Дежурный по аэропорту объявил посадку на самолет «Ту-104», отлетающий из Москвы в Тбилиси. Надо было спешить. Я поднялся по трапу — вот наконец двери. До кабины остался один шаг…
Впрочем, если быть очень точным, за дверью еще не совсем кабина — сначала входишь в вестибюль с гардеробами. Отсюда две двери ведут в туалетные комнаты, и одна, та, что слева, в двадцативосьмиместную пассажирскую кабину, уставленную удобными креслами, отделанную какой-то особенной обшивкой мягкого сероватого цвета. На переборке, отделяющей кабину от салона, приветливо поблескивают маленькие никелированные крючочки — на них подвешиваются… четыре люльки, это на тот случай, если в «Ту-104» появятся законные безбилетные пассажиры!
В салоне, расположенном за общей кабиной, размещены четыре двухместных дивана, между диванами — столики, над столиками — большие электрические плафоны.
Салон показался мне похожим и на купе мягкого вагона, и на каюту теплохода сразу. Он вызывал воспоминания о земле и о море, но никак не хотел вязаться с твердо сложившимися представлениями о воздушных удобствах. Для неба салон был слишком шикарный…
Сразу за салоном расположилось маленькое кафе и рядом с ним кухня. В кухне, кроме электроплитки и духового шкафа, были еще мойка для посуды с горячей и холодной водой, отделение для хранения продуктов и холодильник. За помещениями «пищеблока» оказались еще два салона: один на восемь мест, другой на шесть.
Чтобы попасть в кабину летчиков, оставалось пройти через передний вестибюль и распахнуть герметически закрывающуюся дверь. На земле я не успел этого сделать. Время пролетело незаметно — началась общая посадка, и мне пришлось вместе со всеми пассажирами занять свое место «согласно купленному билету». Я уселся справа у окна-иллюминатора, расположенного недалеко от гондолы двигателя.
Рассматривая своих попутчиков, шумно занимавших места и не устававших удивляться размерам и убранству самолета, я и не заметил, как экипаж запустил двигатели. Я даже не сразу сообразил, что двигатели работают — кабина была настолько звуконепроницаемой, что в самолете можно было по-прежнему разговаривать, не повышая голоса. Когда, однако, самолет стронулся с места и, плавно покачиваясь, порулил к взлетной полосе, сомнения исчезли — двигатели действительно работали.
На разбеге я смотрел в окно и отчетливо видел, как первыми начали «взлетать» крылья, кончики их заметно прогнулись вверх еще до того, как весь самолет набрал нужную скорость, чуточку позже фюзеляж «выжался» на напружиненных плоскостях.
Это было красиво и удивительно.
В свое время я сдавал экзамен по конструкции самолетов, знал, конечно, какие требования предъявляются к самолетным крыльям — они обязательно должны быть достаточно прочными и в то же время упругими… Но одно дело формулы, чертежи, расчеты — словом, теория; и совсем другое — когда ты видишь, как машина буквально взмахивает огромными плоскостями…
Пружинящие эластичные крылья — огромный успех конструкторов. Не так-то это просто — свести воедино прочность, и эластичность…
Давно уже научился я определять момент отрыва самолета от аэродрома за секунду до того, как это должно произойти. И все же «Ту-104» перешел из состояния «земля» в состояние «полет» на секунду раньше, чем я успел сообразить — «летим». И сразу же машина устремилась в высоту, ее решительно тянуло вверх, как иголку к магниту.
Обычно на высоте четыре тысячи метров летчики надевают кислородные маски. На этом рубеже начинается кислородное голодание, и, если не посасывать кислород из баллона, очень скоро почувствуешь себя неважно — сначала тяжелеет голова, закладывает уши, потом начнет клонить ко сну, и весь ты делаешься каким-то ватным…
На «Ту-104» кислородных масок не было, мы летели на десяти тысячах метров и никаких неприятностей не испытывали.
Дело в том, что высота увеличивалась только за окном, так сказать, на улице, а в кабине она поднялась до двух тысяч четырехсот метров и на том замерла. Мощные компрессоры добавляли недостающее давление, специальные установки очищали и подогревали воздух. Мы летели, окруженные искусственным климатом — приятным и легким! Это замечательная вещь — герметическая кабина с искусственным климатом. Летишь на высоте десять тысяч метров, самолет окружен стратосферным морозом — минус 55 градусов, а в кабине тепло, плюс 20 градусов, и решительно никаких неприятных ощущений…
Набирая высоту, мы несколько раз пронизываем облака. Они лежат гигантским слоеным пирогом — с высоты шестьсот метров до шести тысяч. «Ту-104» протыкает облачность как шило вату без всякого труда — напрямую.
Наверху нас встречает веселое лучистое солнце. Оно здесь всегда, и даже не верится, что мы уже забрались на высоты, не доступные ни облакам, ни плохой погоде. Ведь с момента взлета прошло совсем мало времени, какие-то минуты, а мы уже в стратосфере. Летим со скоростью восемьсот сорок километров в час.
Не успеваешь еще привыкнуть ко всем этим новым и таким неожиданным ощущениям, как в кабине появляется девушка в крахмальном фартуке. Она приносит завтрак. Есть совсем не хочется — не до еды! Но завтрак входит в общую программу реактивного полета, и отказаться неудобно…
Обычно чувства летчика выверены, как приборы. Даже если у тебя закрыты глаза, ты не упустишь начала снижения — в этот миг тело делается как бы легче, моторы меняют тон; ты не прозеваешь и разворота — прижимает к сиденью…
Но в спокойном плавном полете на «Ту» возникает такое впечатление, будто чувства соскочили со своих осей. По крайней мере, мне все время хочется спросить:
— Скажите, девушка, мы летим или не летим?..
И до сознания не сразу даже доходит, что в обыденности всего происходящего как раз и кроются самые удивительные свойства нашей машины.
Конечно, мы летим.
Наш «Ту» с легкостью глотает расстояние. Каждые семь минут сотня километров остается позади. Земли не видно, строгие и холодные, тянутся далеко внизу бело-голубые ровные облака…
Хочется попасть в пилотскую кабину. Прошу пустить меня на минутку и застреваю у летчиков почти до конца полета.
В кабине светло и как-то непривычно просторно. Свет льется через переднее и боковое остекление, с пилотского сиденья видно далеко вперед и в стороны.
Справа от входа место бортрадиста. Аппаратура его занимает целый «буфет»; слева помещается бортинженер. Два удобных кресла в середине кабины принадлежат летчикам. Левое — командиру корабля, правое — второму пилоту. В самом носу машины — штурманский отсек. Там не только сиденье, но и специальный столик для работы с полетными картами.
В пилотской кабине множество приборов, выключателей, разнообразных сигнальных устройств, лампочек, рукояток — всего несколько сотен требующих внимания предметов. Приборы расположились впереди летчиков — на приборных досках, они по бокам захватили все свободное пространство на бортах, забрались даже на потолок кабины.
Не скрою, такое нашествие «помощников» меня даже смущает. Как тут управиться со всеми, когда их все сразу увидеть и то невозможно.
Бортинженер показывает щиток на потолке. В нем гнездятся зеленые и синие лампочки. Это щиток автомата, следящего за расходом топлива в полете. Разноцветные лампочки докладывают летчикам, когда автомат переключает топливные баки. Автомат этот подсчитывает расход горючего и все время строго следит за остатком топлива. Экипаж полностью освобожден от этой хлопотливой и ответственной работы.
У щитка автоматического пожарника красные глаза-лампочки. Если в полете возникнет огонь, автомат немедленно доложит экипажу о месте пожара и самостоятельно ликвидирует пламя…
За все время, пока мы беседовали с командиром воздушного корабля, второй пилот не прикоснулся к штурвалу. Он сидел, отвалясь к спинке кресла, и просматривал какой-то справочник в зеленом переплете. Машиной управлял автомат-автопилот. Летчики задали ему курс, приказали держать определенную высоту полета, и прибор точно исполнял команду, бдительно следя за каждым, даже самым пустяковым отклонением машины…
Мы летели на юг. Где-то далеко внизу под нами уже лежали горы.
Кавказ — величественные снеговые вершины, орлы, парящие в поднебесье, темные ущелья; заглянешь — в тревоге сжимается сердце… Таким запоминается Кавказ туристу-пешеходу, человеку, шагающему по земле.
Мне случалось бывать в горах, и всегда вершины действовали на душу угнетающе, всегда думалось о ничтожестве человека, затерянного среди каменного величия скал…
Когда летишь над Кавказом на «Ту-104», чувства и мысли возникают совершенно противоположные.
Что там горные вершины и ледовые шапки — они же все плоские, черт возьми, когда смотришь на них с борта машины! Где там ниточка Военно-Грузинской дороги, ее и не видно вовсе!.. «Да есть ли вообще на свете сила, способная противостоять силе создателя реактивных крыльев?..» — вот о чем думается над Кавказом.
Два часа прошли незаметно, до посадки оставалось совсем уже мало времени, каких-нибудь минут тридцать.
— Сейчас Тбилиси, — сказал бортинженер, давая мне понять, что пора покинуть пилотскую кабину, — считайте, что мы подарили вам два с половиной дня жизни! Чаще летайте на «Ту-104», и вы проживете сто лет лишних!
Я даже не сразу понял неожиданную шутку инженера. Но он был совершенно прав, этот веселый реактивщик. Поезд из Москвы до Тбилиси идет пятьдесят девять часов, «Ту-104» летит два с половиной — экономия времени пятьдесят шесть часов тридцать минут, как раз двое с половиной суток.
Кстати, замечу попутно, что линия Москва — Тбилиси — одна из самых коротких внутренних линий «Ту-104». На трассе Москва — Хабаровск воздушный путешественник экономит около восьми суток, больше недели жизни!..
Снижение прошло почти так же незаметно, как и набор высоты, самолет немножко поболтало, но это на самых последних минутах, когда мы приближались уже к земле (лети мы на трех-четырех тысячах метров, нам бы всю дорогу качаться вверх и вниз). Плавно, совсем неслышно чиркнули шасси по бетону, и всё — Тбилиси.
В моем распоряжении времени было в обрез, его едва хватило на то, чтобы съездить в город, купить грузинских конфет, пачку «Беломора» с маркой Тбилисской фабрики и десяток открыток с видами горы Давида, проспекта Шота Руставели и фуникулера… Мне нужны были вещественные доказательства: я был уверен, что даже среди почитателей авиации найдутся люди, которые смогут в этот день вечером заподозрить меня, мягко выражаясь, в уклонении от истины. Вот для них-то я и купил грузинские сувениры…
Все это происходило задолго до трансатлантического прыжка «Ту-104» из Москвы в Нью-Йорк, до нескольких его блистательных полетов на побитие мировых рекордов грузоподъемности. Вероятно, теперь я мог бы обойтись и без вещественных доказательств — все уже привыкли к реактивным скоростям передвижения.