На протяжении всей многовековой истории человек постоянно, упорно, настойчиво ищет пути для облегчения своего труда. И не так это просто сказать, чему больше радовались люди первой водяной мельнице или первому атомному реактору… Совершенствуя и безостановочно создавая новую технику, люди все меньше и меньше удивляются творению собственных рук. Мы привыкаем к улучшениям, мы воспринимаем их как должное, мы настолько освоились, например, с тесным окружением огромной, прямо-таки неисчислимой армии самых разнообразных приборов, что перестаем порой даже замечать, как много значат для нас неодушевленные осведомители, регистраторы — словом, помощники…
Представь себе на минутку такую невероятную картину: в двенадцать ноль-ноль некоторого числа некоторого месяца текущего года одновременно на всей земле останавливаются все приборы.
Что произойдет тогда? Об этом даже страшно подумать…
Остановись приборы, и немедленно начнут сходить с рельсов поезда — выйдет из строя автоблокировка, замрут автоматические стрелки. В недоумении будут разводить руками сбитые с толку врачи — попробуй поставить диагноз, когда даже температура больного не известна. Не смогут закончиться футбольные встречи — когда подавать свисток на перерыв, ведь секундомеры тоже перестанут тикать. Начнут загораться обмотки электромоторов, а тоненькие стрелочки отказавших вольтметров даже не колыхнутся…
Остановись в наши дни приборы на земле, и вся жизнь пойдет кувырком! Изобретенные пытливым умом человека, построенные его сообразительными руками, эти тонкие и точные устройства забрали очень большую власть под свои чувствительные стрелки.
В этой книге ты уже видел изображение самолетных кабин и имеешь некоторое представление о числе приборов-помощников, сопровождающих летчика в полете. Велико это число и расти продолжает беспрерывно.
Двадцать с лишним лет назад с приборной доски учебного самолета подмигивали мне девять циферблатов. (Тогда, к слову сказать, мне казалось, что приборов много, и я все время беспокоился — как бы не спутать стрелки.)
На современном тяжелом транспортном самолете приборы считают уже не десятками, а сотнями! Так что нечего и пытаться рассказать здесь обо всех помощниках командира воздушного корабля. На первый взгляд кажется, что проще всего отобрать наиболее ответственные приборы, так сказать приборы-генералы, и рассказать о них.
Но это решение не самое лучшее, и вот почему — каждое устройство, допущенное на самолет, для чего-то нужно, и кто возьмет на себя смелость утверждать, что компас, указывающий летчику курс, «главнее» высотомера или что радиостанция, с помощью которой экипаж поддерживает связь с другими летящими самолетами и с землей, «важнее» бензочасов, учитывающих расход топлива в полете?..
Нет, я лично не берусь присваивать самолетным приборам никаких «званий», пусть все они числятся рядовыми великой армии точной механики. А мы с тобой пойдем, пожалуй, по другому пути — не от приборов к полету, а от полета к приборам. Я расскажу тебе о трудных полетах и о той помощи, которую в них оказывают приборы летчикам.
Ночь. Проливной дождь ожесточенно сечет небо. Чернота такая сильнющая, что кажется, мир кончается в пяти сантиметрах за прозрачным фонарем кабины. Даже собственные навигационные огни, сияющие красным и зеленым огоньками на кончиках крыльев, представляются светящими чуть ли не из другой звездной системы.
Как в такой кромешной темноте летчику найти дорогу домой, как быстрее и надежнее пробиться к родному аэродрому?
Щелкает переключатель радиокомпаса, и через минуту-другую приводная радиостанция мелодично выпевает условный сигнал на заданной волне.
«Ти-та, ти-та-ти-ти; ти-та, ти-та-ти-ти» — без устали повторяет, например, морзянка. Это значит: «АЛ», «АЛ». И превращаются такие обыкновенные буквы звукового алфавита в самую прекрасную музыку на свете. «АЛ» — голос дома. «АЛ» — призыв своей приводной станции. Слышишь его и понимаешь, что за твоим полетом следят друзья, что тебя ждут на аэродроме, что никто не уйдет с летного поля, какой бы дождь ни заливал землю, пока ты не приземлишься на своей посадочной полосе и не доложишь командиру: «Посадку произвел. Все в порядке»…
Еще раз щелкает переключатель, теперь позывные исчезают, но зато на циферблате радиокомпаса приходит в движение стрелочка. Для нее приводная станция все равно, что северный полюс для магнитной стрелки: куда ни повернешь самолет, стрелочка радиокомпаса покажет на работающий радиопривод.
Оживает стрелочка радиокомпаса, и кажется, будто вокруг светлеет. Дом впереди — стрелочка выведет из любой черноты, из любого дождища. На нее, маленькую, можно смело надеяться, она безотказная, она умница…
Но выйти в расположение своего аэродрома в такую погоду это еще не все — надо пробиться к земле, вниз. Ведь обыкновенному высотомеру можно доверять только с оглядкой: он отмеряет высоту полета не над той местностью, где ты пролетаешь в данный момент, а над тем аэродромом, с которого ты стартовал. А если внизу гора?
Но и на этот случай у пилота есть надежный помощник. И снова спасение в радиоприборе.
Радиовысотомер по твоей команде отправит вниз луч, который, отразившись от поверхности земли, возвратится на самолет. За время «падения» и обратного «прыжка» луча пройдет ничтожно малое время, и все же прибор сумеет замерить его с величайшей точностью и, помножив на скорость распространения радиоволны, на триста тысяч километров в секунду, выдать на циферблате «готовое» точное расстояние до земли в метрах. Это высота без обмана — чистая высота!
Сегодня, когда радио заняло на самолете такое прочное и, я бы сказал, такое почетное место, мне невольно вспоминается одна занятная история.
В наш истребительный полк прислали несколько комплектов первых радиотелефонных станций. Аппаратуру привез инженер. Высокий, очень худой человек, он мог часами рассказывать о великом будущем радио.
Инженер монтировал рации на самолетах и проводил с нами теоретические занятия. Сначала нам, естественно, предстояло овладеть радиотехникой на земле. Но вся беда заключалась в том, что учебной станции в полку не было и постигать всю премудрость нового дела нам приходилось, как говорится, на пальцах. Прикасаться к рациям, предназначавшимся для боевых машин, инженер не давал.
— Это для полета, — сухо говорил он, когда кто-нибудь все же пытался покрутить ручку настройки.
Наконец наступил день первого радиофицированного полета. На высоте тысяча метров я включил приемник и твердыми замерзшими пальцами осторожно взялся за ручку настройки. Сначала в наушниках что-то жалостно пискнуло, потом вдалеке защелкал соловей. Казалось, что соловей летит ко мне — щелканье приближалось, становилось все громче. Очень скоро я уже забыл о нежной птичке — в наушники рвался грохот, равный по меньшей мере грохоту танковой атаки… Потом вдруг на секунду наступила совершеннейшая тишина в эфире, и я отчетливо услышал голос своего командира эскадрильи: «Марс-65, если слышишь, покачай». Не веря собственному счастью, я качнул самолет с крыла на крыло. Мне повезло — упражнение на установление связи с землей считалось с этой секунды выполненным. Я ведь принял приказ земли!..
Теперь даже трудно поверить, что так могло быть каких-нибудь два с половиной десятка лет назад, но так было, и я ничего не выдумал в этом эпизоде, решительно ничего.
Сегодня вспоминаю и улыбаюсь. Смешно! Конечно, смешно, когда в наши дни невозможно себе представить ни одного даже самого простого полета без радиосвязи. А тогда не до смеху было, ведь случалось и такое от разгневанного командира эскадрильи услышать: «Если не перестанешь безобразничать на посадках, заставлю летать с радиоприемником! Будешь тогда знать!..»
Радио, прижившись в авиации, не только до невероятия обострило слух летчика, не только сделало его глазастым, как сова в ночи, — радио намного повысило безопасность полета, превратило нелетную погоду в летную.
Особенно большую роль в этом деле сыграл радиолокатор. Сначала это был наземный прибор. В войну он использовался для обнаружения самолетов противника. В основе своей радиолокатор, или радар — так называли его раньше, близок радиовысотомеру. Волна, излучаемая передатчиком локатора, ищет в небе противника, находит, «отталкивается» от него и, возвращаясь домой — в приемник, докладывает оператору, где находится самолет-цель, какой на него курс и сколько километров отделяют врага от станции.
Локаторы, включенные в систему противовоздушной обороны, очень помогали во время войны истребителям.
И только одна причина не давала поставить этот умный и очень важный для пилота прибор на борт самолета — чтобы разместить электро- и радиооборудование передвижного локаторного пункта, требовалось самое малое — две автомашины.
Теперь это уже почти историческое прошлое. Бортовой локатор давно стал надежным помощником командира корабля. И не думай, что бортовой локатор нужен лишь в военное время. Ведь этот прибор умеет не только заблаговременно обнаруживать появление противника, он предупреждает о приближении к грозовому фронту, прекрасно предохраняет самолеты от столкновений в облаках, в дожде, в ночи. Словом, помогает во всех случаях, когда плохо или совсем ничего не видно вокруг. Локатор позволяет приземляться в самую отвратительную погоду. С ним ты можешь не видеть мокрой полосы посадочного бетона до тех пор, пока колеса твоего самолета не коснутся земли, и даже на такой трудной посадке не случится ничего неприятного.
Локатор сделал летчиков сверхзрячими.
Но не только радио и локация отвоевывают себе все новые и новые места в самолетных кабинах. По легким лесенкам — трапам — в штурманские рубки поднимаются уже счетнорешающие автоматы.
Один из самых интересных приборов этой группы — автомат-путепрокладчик. В течение всего полета, видна или не видна земля — неважно, он следит за местностью, над которой совершается полет, и наносит на карту линию фактического пути своего самолета.
С таким помощником захочешь — не заблудишься!
И все же, как ни хороши, как ни совершенны приборы, о которых я только что рассказал, но и они уже не последнее слово техники. У самых новых приборов появилась весьма приметная черта характера, они стремятся не только измерять те или иные величины, не только предупреждать летчика о приближении опасности, но и активно вмешиваться в действия человека. Приборы становятся все самостоятельнее, все взрослее.
Несколько лет назад мне довелось полетать с новым тогда прибором, предупреждавшим летчика о приближении опасных режимов.
Сначала я разгонял самолет до значительной скорости и переводил машину в крутую горку, при этом старался «забыть» о скорости. Машина довольно быстро замедляла движение, но, как только дальнейшая потеря скорости становилась опасной и начинала грозить потерей управляемости, в наушниках шлемофона раздавался предупредительный гудок. «Осторожно! — извещал он. — Дальше упадешь!»…
Так же четко действовал прибор на пикировании. Только теперь сигнал включался в тот момент, когда скорость самолета приближалась к максимальной.
Особенно же хорошо работал прибор на виражах. С ним ты мог смело увеличивать крен и вращение машины, нисколько не опасаясь перестараться и свалиться в штопор. Пока гудки были прерывистыми (как в телефоне, когда нужный номер занят), самолет оставался устойчивым и послушным рулям. Прибор помогал держаться на самом пределе, на гребне безопасности. И весь фокус пилотирования заключался в том, чтобы, увеличивая вращение машины, не дать слиться двум коротким предупредительным сигналам в один длинный. Для этого не надо было даже мельком заглядывать на приборную доску — самолет отлично пилотировался на слух.
Прибор подвергся в свое время интересным испытаниям. На летное поле выводили два совершенно одинаковых самолета, на одну из машин устанавливали прибор, предупреждавший о приближении опасных режимов полета, на другую — не устанавливали. Летчиков выбирали одинаково, сильных — мастеров воздушного боя. Задание им давалось простое: свободный воздушный бой на средней высоте. Выполнялось несколько полетов, причем после каждой схватки пилоты менялись машинами.
Побеждал всегда тот летчик, который летал на машине с прибором. Иначе не случилось ни разу. К тому же победы на самолете с прибором давались сравнительно легко, хотя в обычных условиях «противники» были вполне достойны друг друга. Собственно говоря, бои начисто выигрывал прибор, ведь это он позволял своему пилоту держаться на самых предельных режимах, работать на таком «чуть-чуть», какого «противник», лишенный умного помощника, уже не чувствовал, хотя и был знаменитейшим асом.
В ту пору, когда проводились эти испытания, прибор казался очень хорошим, но теперь он уже устарел. Однако идея конструкции не погибла. На ее основе можно построить еще более образованного помощника пилота. Молодой «наследник» не станет поднимать шум даже из-за грубой ошибки летчика, он не будет подавать ни длинных, ни коротких предупредительных сигналов, а просто в тот момент, когда режим полета приблизится к опасному и будет грозить пилоту неприятностями, отдаст специальной рулевой машинке команду, и машинка эта очень деликатно и в то же время очень решительно исправит неверные действия человека.
Береги приборы — в трудную минуту они выручат тебя.
Когда-то штурманы дальней авиации производили все воздушные расчеты на бумажке с участием одного-единственного помощника — карандаша; потом на помощь им пришли нехитрые ветрочеты, позволившие быстрее складывать скорости ветра с самолетными скоростями, определять снос машины ветром и уточнять курс; позже появились специальные навигационные линейки, освободившие летчиков не только от умножения, деления и извлечения корней, но и от многих вспомогательных действий с таблицами и диаграммами. Уточнять высоту, скорость полета, готовить данные для бомбометания и воздушной стрельбы стало еще проще…
Было время, когда летчик не мог ни на минуту оторвать рук от штурвала или ручки управления, когда самая пустяковая неточность в движении рулями грозила серьезными осложнениями. Потом появились на рулях управления маленькие подвижные придатки — триммера. С их помощью пилот получал возможность уменьшать нагрузку на рули управления. Отклоняя нужный триммер, он добивался такого режима полета, когда машину никуда не кренило, не заворачивало. Больше того, летчик мог теперь так «настраивать» рули, что самолет сам стремился набирать высоту или, наоборот, снижаться. Пилотировать на машинах с триммерами стало сразу гораздо легче. А когда удалось создать автопилоты — первые рулевые машины, по-настоящему развязавшие руки летчикам, летать стало еще проще. Автопилоты могли долго и точно сохранять нужный режим полета, вести самолет по курсу, разворачивать его на необходимое число градусов, снижать машину с заданной скоростью, в заданном направлении.
Казалось, о чем еще мечтать? Люди научились летать лучше птиц. Условия погоды, невозможные для таких отличных летунов, как голуби или стрижи, стали обыденными для молодых летчиков.
Достигнут предел?
Совершено уже все, о чем веками мечтали самые смелые, самые дерзновенные представители человечества?
Но мечтам нет предела. И в тот день, когда ты перестанешь удивляться чему-то новому, хорошему — будь то коньки-«бегаши» или локационный автоматический прицел, ты начнешь думать и мечтать о лучшем. На то ты и Человек хозяин земли и неба!
Лучшее — враг хорошего.
Эти мудрые слова народной поговорки применимы к любой области жизни, но в авиации, мне кажется, им легче, чем где-либо, найти подтверждение.
Дописав эту строчку, я остановился, чтобы перечитать законченную страницу. И в этот самый момент радио передало самое удивительное из всех, когда-либо слышанных сообщений: «Сегодня, 4 октября, в Советском Союзе запущен искусственный спутник Земли»…
Можно ли более убедительно подтвердить только что высказанную мысль? Робкие шаги первых летающих реактивных машин, совсем недавно казавшихся нам пределом человеческих возможностей, и долгожданный бросок в мировое пространство!
Спутник Земли — Московская Луна — развивает скорость двадцать восемь тысяч километров в час. До девятисот километров поднялся потолок летательного аппарата.
— Что это: чудо? Сказка? Фантазия?
Нет, конечно, и теперь это всем ясно — за первым прорывом в космос последовал, как известно, второй и третий, и, наконец, по дороге, проторенной автоматическими конструкциями, ушел с Земли космонавт номер 1, а следом и космонавт номер 2…
Но спутники и космические ракеты — это уже не авиация, а космонавтика, и я не берусь вторгаться в чужую для меня область. Замечу только, что и Юрий Алексеевич Гагарин и Герман Степанович Титов начинали свою жизнь в небе — летчиками. Их первыми машинами были «Як-18».