Самый первый полет с инструктором называется ознакомительным. Он занимает обычно минут семь-восемь. За этот короткий срок самолет успевает набрать над землей четыреста метров, описать два широких круга над аэродромом, плавно снизиться спланировать и аккуратно приземлиться на три точки у «Т».
Человек, только что получивший воздушное крещение, неловко выбирается из кабины. На лице, как правило, растерянная улыбка, глаза полны радостного удивления.
Мало кто в этот момент может рассказать что-нибудь связное, вразумительное о своем первом полете, но одно слово повторяют решительно все:
— Здорово!
И всех беспокоит сомнение: «Неужели когда-нибудь я смогу летать сам — без инструктора?..»
Потом у тебя будет еще много полетов по кругу, постепенно инструктор станет все меньше вмешиваться в твои действия в воздухе, все реже покрикивать в переговорное устройство, связывающее кабины: «Крен! Крен! Скорость! Высота!» И наконец придет радостное утро, когда тебе дадут разрешение на самостоятельный полет по кругу. Все это впереди, все это обязательно случится.
А пока у нас есть время помечтать. Подумать о высшем пилотаже, испытать ни с чем не сравнимое, захватывающее чувство скорости.
Сначала я расскажу о простых фигурах.
Мелкий вираж
Мелкий вираж — не трудная, но очень важная фигура. Дело в том, что каждый разворот самолета — часть виража, а полета без разворотов вообще не бывает. Если ты хочешь наглядно представить себе эту фигуру, вырежь из бумаги силуэт самолета, положи его на край суповой тарелки и заставь «пролететь» по всему кругу. Для «Як-18» скорость на мелком вираже должна быть сто шестьдесят километров в час, крен 30 градусов…
Сегодня нет ничего проще, чем выполнить мелкий вираж.
Но было время, когда даже мысль о крене в полете вызывала смущение у самых смелых пилотов. На заре авиаций люди летали «блинчиком»…
Авиаторы старой школы почитали чуть не за первое правило: «Бойся кренов большинство катастроф связано с появлением кренов в полете». Правда, пилотам был известен многовековой опыт птиц. Опыт этот возражал: «Все птицы разворачиваются в воздухе только с креном, больше того — многие пернатые отлично выполняют сложные маневры в небе, и ничего — не падают…»
Но то птицы!
А как же опыт земли: разве не наклоняется всадник на повороте, разве не кладет на бок велосипедист свою неустойчивую машину, когда ему приходится быстро изменять направление?
Но то земля! Твердая опора!
Великий русский ученый Н. Е. Жуковский был за крены в воздухе. И все же его расчеты и опыт птиц требовали практической проверки в полетах.
Слово было за летчиками. И летчики сказали свое слово: на примитивных летательных аппаратах, часто рискуя жизнью, эти мужественные люди подтвердили справедливость расчетов Жуковского, правильность птичьей школы летания. Они доказали, что причины первых неудач таились не в кренах, а в конструктивных недостатках самих машин.
К рассказу о том, как было доказано, что в воздухе везде опора, я еще вернусь, а сейчас закончим разговор о мелком вираже.
Во время, виража рули отклоняются совсем немного, не больше чем на четверть полного хода. Когда скорость и крен установятся, задержи ручку и педали в том положении, в котором их этот момент застанет. Мелкие отклонения самолета исправляй мельчайшими и очень плавными движениями рулей. В авиации часто говорят: «Ты не давай ручку, ты только подумай дать — и будет в самый раз».
На мелком вираже не столько «дают» рули, сколько «думают давать», и тогда все получается очень хорошо!
Пикирование
Для того чтобы быстро снизиться, потерять высоту, нужно уметь пикировать. Перед началом пикирования прежде всего уменьшают обороты мотора (сектор газа тянут на себя) и ручкой управления опускают нос самолета к земле. При этом самолет начинает быстро «катиться» вниз, как санки с очень крутой горы. Чтобы «гора» была ровной, без ухабов и кочек, или, если говорить более точным языком, чтобы сохранялся постоянный угол пикирования, лучше всего выбрать на земле какой-то хорошо заметный ориентир — отдельное дерево, пруд, изгиб дороги и целиться в него всем самолетом. При этом будет быстро расти скорость и уменьшаться высота, и летчик должен всегда помнить, что для самолета «Як-18» максимально допустимая скорость двести восемьдесят пять километров в час. И еще надо помнить: земля никому не прощает ошибок, поэтому всегда лучше начинать вывод из пикирования чуть раньше, чем чуть позже…
А выводить самолет из пикирования совсем просто: ослабь нажим на ручку управления, и твой «Як» сам станет приподнимать нос, уменьшая угол снижения. Если он делает это вяло, помоги ему, потихонечку подбери ручку на себя.
Пикирование — ответственный маневр. Эта фигура позволяет догнать противника в бою и уйти от него, если ты оказался в невыгодном положении; пикируя, атакуют наземные цели, пробивают облачность (разумеется, если облака начинаются достаточно высоко над землей).
Пикируя до самой земли, обессмертил свое имя во время Великой Отечественной войны Герой Советского Союза Николай Францевич Гастелло: он врезался на горящей машине в скопление вражеских танков. Погиб, но не сдался капитан, смертью своей нанес он урон врагу, и последняя в жизни летчика фигура была пикированием…
Боевой разворот
Быстро набрать высоту, одновременно развернувшись на 180 градусов (летел на юг — возвращаюсь на север) — это и значит выполнить боевой разворот. Само название этой фигуры говорит о главном ее назначении. Воздушный бой — прежде всего, маневрирование. Каждую секунду, да что секунду, — каждую долю секунды изменяется положение нападающих и обороняющихся самолетов. И совершенно невозможно заранее предположить, как сложится схватка. Бой в небе скоротечен, положения бойцов изменчивы. Только что противник был перед тобой и чуть выше, но вот он завалил свою машину в вираж, уходит, и, чтобы «достать» его, надо немедленно идти вверх и одновременно менять направление полета.
«Як-18», конечно, не истребитель, и настоящего боевого разворота на нем не сделаешь. Но если ты разгонишь самолет до максимальной скорости и, плавно вводя машину в вираж, будешь одновременно подтягивать ручку на себя (контроль за приборами такой же, как на вираже, только скорость постепенно уменьшается), то тебе удастся набрать сто двадцать — сто тридцать метров высоты, быстро изменить направление полета на обратное и сохранить при этом скорость сто двадцать километров в час.
Прославленный военный летчик, трижды Герой Советского Союза Александр Иванович Покрышкин часто повторял во время войны: «Хозяин высоты хозяин боя».
Эти слова превратились в своего рода формулу истребительной авиации, в учебниках тактики их печатают жирным шрифтом, в конспектах заключают в рамочку.
Высоту в воздушной схватке истребитель чаще всего набирает боевым разворотом.
Сразу во всех фигурах пилотажа все равно не разобраться. Поэтому оставим на время кабину нашего учебного самолета. Впереди у тебя аэроклуб и летная школа, и ты еще успеешь познакомиться со всеми тонкостями фигурных полетов, постигнуть теорию.
А пока мне хочется поведать тебе любимую шутку старых инструкторов-летчиков.
Однажды задумали на Н-ском аэродроме выучить летать храбрую обезьяну. Стали водить ее на летное поле. Люди летают обезьяна смотрит. Потом подпустили обезьяну к машине и видят — хитрюга повторяет все действия летчика перед взлетом: осматривает и трясет винт, заглядывает в баки, надевает парашют… Словом, на то она и обезьяна, чтобы обезьянничать. И очень скоро полетела храбрая обезьяна. Хорошо полетела. Десять полетов сделала — все в порядке, а на одиннадцатом разбилась. Почему? Вспомнила в воздухе, что не осмотрела перед полетом машину, и на высоте четырехсот метров полезла из кабины на крыло потрясти винт…
Это, конечно, шутка, но есть в ней серьезный смысл. Можно научиться ворочать рулями вправо-влево, можно запомнить, что делать на взлете и на посадке, и даже довольно точно копировать все движения инструктора, который даст тебе первые «вывозные» полеты, но это еще совсем не значит научиться летать. Секрет любого полета — самого сложного и самого простого — в ясном, четком, глубоко осмысленном понимании происходящих с машиной явлений. Это главное, а все остальное второстепенное. И никакая даже виртуозная техника пилотирования не выручит человека в сложном положении, если он не может разумно оценить воздушную обстановку.
Каждый молодой летчик до известной поры побаивается полета. В этом нет ничего зазорного это нормальный, что называется, законный страх перед неведомым. Побороть его можно двумя путями: пренебрежением опасностью или точными, надежно выверенными знаниями. Последний путь вернее.
Будем считать, Алеша, что ты меня понял, и сделаем простой, но необходимый вывод на будущее: без математики, без физики, без серьезных знаний летчику не обойтись.
До сих пор я рассказывал тебе о простых фигурах пилотажа. Впереди предстоит знакомство с высшим пилотажем. Но тебе необходимо еще узнать некоторые общие правила поведения летчика в воздухе.
Люди, прожившие весь свой век на земле, часто говорят: «Эх, в воздухе хорошо — места много, не то что на улицах! Светофоров не нужно, лети куда хочешь, заворачивай как тебе нравится — не натолкнешься ни на кого, никого не собьешь». Говоря так, люди даже не подозревают, как они ошибаются.
Действительно, места в воздухе много. И самолетов даже над самым большим аэродромом меньше, чем автомобилей на улице Горького в Москве или на Невском в Ленинграде. Но разве безопасность движения зависит только от числа машин? Подумай, Алеша, что опаснее — сто автомобилей, движущихся не спеша по правилам, или один лихач, несущийся со скоростью сто километров в час наперекор всем регулировочным знакам?..
Нормальная скорость самолета по крайней мере в пять-шесть раз больше, чем у автомобиля, — это первое. Все наземные машины движутся главным образом вперед, иногда поворачивая влево или вправо, а самолеты еще отклоняются вверх и вниз — это второе. На автобусе или «Победе» никакой шофер с неисправными тормозами за ворота гаража не выедет, и нет ничего проще, чем остановить автомобиль среди дороги. Летчик в полете лишен и такой возможности, он не может «притормозить» и пропустить другого, скажем, зазевавшегося пилота — это третье. Вот и выходит, что не так уж «свободно» в воздухе, как это кажется с земли. И то, что в небе нет ни светофоров, ни дорожных знаков, ни разграничительных белых полос, скорее не облегчает, а усложняет работу пилотов. Поэтому и говорят на аэродромах: «У хорошего летчика и затылок видит».
В любом полете, и особенно в полете аэродромном, очень важно все видеть, все вовремя замечать.
Ты уже знаешь, для чего вокруг аэродрома размечаются пилотажные зоны. И тебе нетрудно будет понять теперь, как важно, выполняя фигуру за фигурой, случайно не нарушить границу своей зоны. Встреча двух пилотирующих самолетов в «ничьем» воздухе вряд ли может предвещать что-нибудь хорошее.
«Читай землю, — говорил более двадцати лет назад мой первый инструктор, — внимательно читай!» Сначала я не понимал, как это можно читать землю — не книжка ведь. А потом научился. Крутишься в зоне и нет-нет взглянешь вниз: слева красная крыша будки обходчика, справа ажурная паутина железнодорожного моста, речка течет наискось — с юго-востока на северо-запад — значит, все в порядке: дома! Когда привыкнешь связывать наземные ориентиры друг с другом, схватывать, как говорят штурманы, всю систему ориентиров, а не отдельные разрозненные детали земного ландшафта, тогда уверенней и спокойней чувствуешь себя над землей. В районе полета может быть десять одинаковых отдельно стоящих деревьев и восемнадцать похожих будок обходчиков. Сам по себе мелкий ориентир — нем как рыба, он легко ускользает. А вот связанный со своими соседями, образуя какой-то единственный, неповторимый рисунок, он говорит. Говорит, «как книга».
Хотя современная авиация — прежде всего техника, в ней все же очень многое сродни спорту. Ты футболист, и тебе отлично известно захватывающе острое чувство атаки, скорости, нападения. Когда матч идет напряженно, когда у ворот сталкиваются противники и до гола остается чуть-чуть, человек бьет по воротам, хотя его партнер находится в положении вне игры вовсе не потому, что он ярый нарушитель правил. Он ничего не видит в этот момент, кроме чужих ворот и мяча у своей ноги. И даже пронзительный судейский свисток доходит до его сознания с опозданием, как сигнал, посланный издалека, чуть ли не с другой планеты.
Пилотаж тоже захватывает человека, особенно если фигуры получаются четкими и чистыми, если вираж вяжется за виражом, если из пикирования бросаешь машину вверх боевым разворотом и видишь, что все в порядке — зона под тобой, аэродром на месте, горизонт чист. Хочется еще и еще повторять фигуры, усложнять их рисунок, наращивать темп…
И все же слишком увлекаться не следует. Конечно, легче дать добрый совет, чем его выполнить, но авиационный опыт учит: что бы ни делал летчик в воздухе, как бы азартно ни «крутил» свою машину пилот, он обязан всегда помнить о моторе — прислушиваться к его работе, присматриваться к показаниям контрольных приборов, принюхиваться к воздуху в кабине… Да, принюхиваться тоже: иногда запах горелой резины может подсказать бывалому человеку в десять раз больше, чем пять толстых тетрадей с конспектами по теории двигателя…
И еще одно последнее замечание из числа «общих». Прислушивайся не только к мотору, но и к самому себе. Даже тренированные летчики не всегда одинаково чувствуют себя на пилотаже бывает, и замутит, и вялость вдруг появится. Ничего в этом стыдного нет. Не надо без нужды перемогать себя. Если нет желания пилотировать, лучше уйди из зоны и спокойно приземлись. Никто не станет тебя ругать за это, никто не будет поддразнивать.
Летчик обязан беречь не только материальную часть — самолет, мотор, приборы, — но прежде всего самого себя, потому что нет на земле ничего более ценного, чем сам человек.
А теперь вернемся на аэродром и продолжим знакомство с фигурами высшего пилотажа.