Ян Иосифович НАГУРСКИЙ учился в Морском инженерном училище и в это же время готовился стать летчиком, посещая Всероссийский аэроклуб. Успевать и тут и там было затруднительно, но человек шел к своей цели и 31 мая 1913 года получил диплом пилота за № 117.

К осени он закончил еще и авиационный отдел Петербургской воздухоплавательной школы и получил звание военного летчика.

Молодой летчик получил свое первое назначение — отряд спасателей, который готовился к розыскам пропавших полярных экспедиций Г.Д. Брусилова, Г.Я. Седова, В.Л. Русанова. На гидросамолете «Фарман» он выполнил пять разведывательных полетов с Новой Земли, уходя от побережья на сто и более километров.

Прокладывая путь для будущей полярной авиации, Нагурский летал вместе со своим механиком Е.В. Кузнецовым. В общей сложности они покрыли 1100 километров за 11 час. 30 мин. Кроме принципиального заключения — летать в этих суровых краях можно, Нагурский высказал твердое убеждение — в будущем летать надо непременно парами, если одному придется идти на вынужденную, другой подстрахует товарища, а в худшем случае будет знать, где искать самолет. Этой мудрой рекомендации «полярка» следовала долгие годы.

Еще до отправки в Арктику, но когда об этом стало уже известно, Ян Иосифович написал письмо величайшему исследователю Севера Р. Амундсену и получил от него ответ. Амундсен писал: «С вашими полетами связываются большие надежды. Если они осуществятся, Север будет наш, льды не будут препятствовать человеку, вооруженному техникой».

Сколь успешным оказалось наше российское наступление на Арктику, известно, и не будем забывать, что первые авиационные шаги в направлении Северного полюса совершил Ян Нагурский. И было ему в ту пору двадцать пять лет. Уже или только — решайте сами.

В первую мировую войну Нагурский командовал авиаотрядом Балтийского флота, лично выполнил более ста боевых вылетов. А 30 сентября 1916 года отличился несколько неожиданно возвращаясь на свою базу, впервые в истории авиации выполнил подряд две петли на летающей лодке. Летчиком Нагурский был исключительно везучим. Случилось, его сбили над Рижским заливом, два с лишним часа он и его механик продержались в холодной воде на спасательных поясах, прежде чем их подобрала подводная лодка.

Нагурский прожил без малого девяносто лет. Умер и похоронен в Варшаве. В Польше он написал две книги: «Первый над Арктикой» и «Над пылающей Балтикой». На пороге своего семидесятилетия приезжал в Россию. Его приняли с почетом и уважением. На Земле Франца-Иосифа его именем названа полярная станция.

«Летающая лодка».

По мере постоянного роста скоростей возникали особые барьеры. Например, обнаружилось: стоит летательному аппарату войти в некоторый режим полета, и самолет теряет управление. Катастрофа — и никаких следов…

Чтобы представить, как распространяется звуковая волна, привяжи к ручке двери веревочку и качни ее с другого конца вверх- вниз. По веревке побежит гривка. Это и есть модель звуковой волны, нами не слышимой, но существующей. Предвижу вопрос: какое отношение могут иметь звук, волны, колебания к авиационному делу?

Погляди на рисунки, вспомни о школьном звонке и представь на минуту, что хорошо знакомый тебе школьный звонок приобрел вдруг способность летать.

Звуковой барьер.

Пока летающий звонок перемещается в воздухе медленно, не быстрее 340 метров в секунду — эту величину установила наука, — волны от него будут убегать во все стороны, но впереди звонка предупредительные сигналы будут несколько уплотняться, очень незначительно сгущая воздух. Ну, а чем быстрее полетит наш необыкновенный звонок, тем больше впереди него будет уплотняться воздух. В тот момент, когда звонок догонит уплотнение, распространяющееся со скоростью звука в воздухе, он как бы врежется в «стенку».

Сначала эту стенку поименовали звуковым барьером и полагали, что преодолеть ее невозможно.

А теперь можешь забыть о летающем звонке. Только помни — самолет сам по себе источник звуковых колебаний. Крылатая машина, летящая со скоростью 340 метров в секунду, это всего лишь 1240 километров в час. Сначала самолеты, впервые догнавшие скорость распространения звука, столкнулись с множеством непонятных неожиданностей. За каких-то полтора-два года звуковой барьер приобрел мрачную известность.

Сначала было так. Летчик-испытатель разгонял самолет. Двигатель ревел на самых больших оборотах. Наконец стрелочка указателя скорости замедляла свое движение по шкале, самолет выходил на предельную скорость… Но если не хватает мощности двигателя, в распоряжении летчика остается еще одно средство для разгона — можно использовать снижение машины. Санки разгоняются на спуске с горы, самолет — в пикировании. И летчик осторожно отклонял ручку от себя. Стрелочка указателя скорости делала еще один маленький шажок вперед, а потом происходило нечто непонятное — машина выходила из повиновения и начинала самопроизвольно увеличивать угол снижения, а рули как бы каменели…

Все происходившее на скоростях, близких к скорости распространения звука, было загадкой. Материал для науки по крохам набирали летчики-испытатели. На земле строили специальные аэродинамические трубы, в них продували в условиях урагана модели скоростных самолетов. И постепенно картина начала проясняться. Сначала наука подсказала летчикам, как остерегаться попадания в опасный режим. Почему резко меняются характеристики обтекания самолета на высоких скоростях. И только постепенно удалось разгадать все тайны звукового барьера, и тогда барьер сдался. Самолеты получили новые очертания фюзеляжей и тонкие, далеко назад скошенные крылья.

Истребитель МиГ-15.

Это и был первый ответ науки, как жить и успешно летать за звуковым барьером.

Конечно, описанными здесь препятствиями дело не ограничилось, но, я думаю, ты уже составил себе представление, какой это труд — идти вперед в небе.

Чтобы одолеть «тепловой барьер», например, а он возникал на сверхскоростных режимах полета, пришлось вводить в авиационное производство вместо привычного дюраля титан. А это, кроме всего прочего, означало необходимость осваивать совершенно новые технологии… Выросли скорости, и самолеты лишились возможности вести воздушные в бои в старом понимании слова, когда противники видели друг друга. Что было делать? Самолеты получили электронное оборудование, позволившее обнаруживать противника за многие километры и поражать его управляемыми ракетами. Но, что еще важнее, гражданские самолеты, проносящиеся в небе на скоростях, близких к тысяче километров в час, тоже получили новое электронное оснащение, оно позволяет им видеть друг друга на собственном экране и избегать столкновений… Мне очень бы хотелось рассказать тебе больше и подробнее о самолетном оснащении, но объем задуманной книги не позволяет этого сделать. Надеюсь, ты понял: сегодня летчик совсем не похож ни на гладиатора или тореадора, ни на своих предшественников эпохи Великой Отечественной войны. Пилот нынешнего времени больше инженер-оператор, в совершенстве владеющий всей «начинкой» своего самолета.

Вот погляди, как выглядит кабина современного авиалайнера, и тому, кто управляет такой машиной, не только нельзя перепутать ни единой кнопочки, тумблерчика или рычажка управления, а необходимо до тонкости понимать процессы, происходящие в организме машины, когда ты прикасаешься к той или иной кнопке.

Кабина лайнера Ту-204.

Но и этого малого. Космонавты ввели такое понятие — внештатное положение. Это случай, когда что-то не срабатывает или срабатывает не так, как положено.

Ты командир корабля. В твоих руках жизнь и благополучие трех сотен людей, что расположены у тебя за спиной. Решай, не ошибайся, действуй, чтобы внештатную ситуацию привести к штатной. Экипаж тебе поможет, но решать тебе и только тебе — ты командир лайнера, ты — летчик.