Утром 9 октября 1955 г. начгар «ситроеновского» завода на набережной де Жавель в Париже нервничал больше обычного. Время от времени он поглядывал на часы, тут же переводя нетерпеливый взгляд на телефон и курил одну сигарету за другой. «Ну почему же они не звонят? Почему?…» Ведь по его расчетам пресс-конференция уже давно началась, а команды «На выход» от начальства никак не поступало. Наконец, телефон разразился тревожной трелью: «Начинайте…».
Спустя несколько минут на осенние улицы французской столицы вырулила кавалькада новеньких Citroёn DS. Сверкающие свежей краской и ослепительным хромом бамперов они вливались в потоки невзрачных моделей Renault, Panhard, Simca и казались настоящими пришельцами из космоса. Странно, что никто не позвонил в полицию, чтобы сообщить о высадке марсиан…
В это же самое время стенд Citroёn на всемирной автомобильной выставке в Гран Пале де Экспозисьон напоминал сцену штурма Бастилии. Презентация новой модели началась ровно в 9 утра, а уже в течение следующих 45 минут представители компании получили 749 подтвержденных заказов на автомобиль. К концу дня, впрочем, их число выросло до 12 тыс.!
На следующее утро вся пресса мира – не только автомобильные, но и так сказать общественно-политические газеты – вышла с одним главным героем на передовице. На всех языках мира сенсационно гремели пафосные заголовки: Citroёn показал автомобиль будущего! Бомба в Париже. Летающая тарелка от “двойного шеврона”!»
Никогда до сих пор и никогда после этого дебют автомобиля не вызывал подобного резонанса во всем мире. Схожее единодушие газетчиков наблюдалось лишь в 1953-м после смерти Сталина, а следующим медийным буйнопомешательством станет запуск человека в космос…
Богиню, как Citroёn DS прозвали чуть ли не в первые же после презентации часы за созвучное французскому, de'esse, прочтение индекса DS (что эти буквы означают на самом деле мы расскажем позже), полюбили сразу и навсегда. Но прежде чем триумфально дебютировать в Париже в 1955-м, это автомобильное божество проделало нелегкий путь длиной почти в 20 лет.
Медленно запрягая
Если бы в 20-30-х гг. прошлого века кто-нибудь предположил, что пройдет совсем немного времени и автомобили марки Citroёn будут ассоциироваться с революционными техническими решениями и сногсшибательным дизайном, то этого смельчака наверняка подняли бы на смех. Ведь поначалу автомобили этой марки слыли недорогими, надежными, но также скучными, медленными и заурядными с точки зрения инженерной мысли. Удачливый фабрикант Андре Ситроен, сколотивший состояние на производстве зубчатых шестерен, апозже в разгар Первой мировой приумноживший его на военных заказах, решил заняться выпуском автомобилей не столько по велению сердца, сколько из соображений экономического порядка. Огромный и сверхсовременный завод на набережной де Жавель в Париже, где выпускали артиллерийские снаряды, вскоре после окончания войны остался без заказов, и Андре решил, что здесь целесообразно развернуть выпуск недорогих автомобилей.
Первую модель фирмы Citroёn А вполне можно назвать французским ответом Ford Т. Обе машины были максимально простыми, надежными, недорогими и вполне успешными. Конечно же за миллионными тиражами «Жестяной Лиззи» маленький Citroёn угнаться не мог, но для своего времени машина продавалась очень неплохо. Дела фирмы уверенно шли в гору, и всего через 10 лет после начала производства автомобилей треть всех машин, бегавших по дорогам Франции, украшала знаменитая эмблема со сдвоенными шевронами. Модели фирмы по-прежнему ничем не поражали воображение, зато маркетинговая политика Citroёn намного опередила время. Андре не жалел средств на пропаганду собственной продукции. Если конкуренты публиковали рекламные объявления в газетах и журналах на площади одной четвертой полосы, то Ситроен выкупал целые развороты. Он заказывал металлические столбики с изображением «двойного шеврона», расставляя их вдоль дорог на манер указательных знаков. По его заказу летчики-асы цветным дымом выписывали в небе над Парижем слово Citroёn. Андре принадлежит и идея разместить название фирмы на Эйфелевой башне.
Но секрет успеха компании заключался не только в рекламе. Ситроен первым утвердил для собственных дилеров фиксированные расценки на техобслуживание, активно предлагал разнообразные кредитные и страховые схемы. Он даже наладил выпуск игрушечных автомобильчиков с символикой марки. «Первыми словами ребенка после мама и папа, должно быть Citroёn», – улыбаясь в усы, подшучивал Андре.
До поры все эти траты с лихвой себя оправдывали, но все изменилось в начале 1930-х гг. Эхо Великой депрессии, начавшейся в США, докатилось и до Европы. Продажи автомобилей упали, а Ситроен, привыкший, что его компания живет в кредит, попал в чрезвычайно сложную ситуацию, из которой он нашел весьма оригинальный выход.
Обычно в кризисные времена фирмы, и не только автомобильные, стараются урезать расходы, экономят на чем только можно в ожидании возвращения лучших времен. Андре, напротив, решил удивить мир совершенно новым, сверхтехнологичным и суперсовременным автомобилем. Так на свет родилась идея модели 7CV – знаменитого Traction Avant, который многие считают главной авантюрой компании, в итоге стоившей ей независимости.
Пьер Жюль Буланже
На самом деле ничего безумного в идее французского промышленника не было. И в принципе он все рассчитал верно. Большие расходы на разработку революционной новинки должны в перспективе окупиться благодаря увеличенному жизненному циклу модели и более высокотехнологичному процессу производства. Другое дело, что на создание Citroёn 7CV ушло слишком много средств, а в условиях дефицита времени машина вышла на рынок сырой и ненадежной Первые продажи не внушали оптимизма и кредиторы, не дожидаясь улучшения ситуации, потребовали возврата средств. Компания была объявлена банкротом и перешла в управление шинного гиганта Michelin, на тот момент являвшегося крупнейшим кредитором Citroän. Этого удара Андре не пережил – в 1935-м он скоропостижно скончался от рака желудка.
Новый проект великого мечтателя
Самое обидное, что Ситроен буквально чуть-чуть не дожил до момента истинного триумфа Traction Avant. Когда детские болезни машины удалось вылечить, миру предстала передовая конструкция, на годы опередившая свое время. Ее авторство принадлежит гениальному и экспрессивному инженеру Андре Лефевру. Обаятельный и харизматичный француз, в корне изменивший представление о Citroёn, в прошлом слыл талантливым авиаконструктором. Во время Первой мировой он участвовал в создании боевых бипланов фирмы Voisin. После войны фирма из Биянкура переключилась на выпуск автомобилей, и на этом поприще Андре добился заметных успехов. Он не просто стал правой рукой основателя и главного конструктора фирмы Габриэля Вуазена, но и сам частенько садился за руль спортивных и гоночных автомобилей. Пилотом он оказался сколь быстрым, столь и отчаянным – по словам очевидцев, Лефевр признавал только одно положение педали газа – утопленную в пол. Возможно именно это помогло ему одержать победу в знаменитом ралли Монте-Карло 1923 г.
Андрэ Лефевр
Когда волна Великой депрессии накрыла Европу, туго пришлось всем, а маленьким компаниям вроде Voisin особенно. Габриэль не сталвсеми правдами и неправдами удерживать своего любимого ученика и отпустил Лефевра на вольные хлеба. Поначалу Андре устроился в Renault, где сразу попытался заинтересовать хозяина фирмы проектом переднеприводного автомобиля, над которым он работал в свободное от работы время. Вздорный и славившийся неуживчивым характером Луи Рено лишь вспылил: «Передний привод? Идиотская затея. Бессмысленная! Я и пяти минут не потрачу, чтобы выслушать ваши бредни!»
Надо ли говорить, что Лефевр не долго проработал в Renault? Вскоре он хлопнул дверью, напоследок высказав престарелому магнату все, что о нем думает, при этом не особо стесняясь в выражениях. Вскоре по рекомендации Вуазена Андре получил приглашение в Citroёn и здесь сразу, что называется, попал в волну. Возглавив в марте 1933-го отдел перспективных разработок, Лефевр без раскачки включился в проектирование Traction Avant. В том, что машина получилась ошеломляюще революционной, безусловная заслуга Лефевра. Человек, которого, по словам коллег, «посещало по 200 гениальных идей в сутки» и который порой принципиально отказывался от надежных и проверенных решений ради шанса испытать что-то новое, просто не мог работать иначе. А впереди у Андре была еще более увлекательная работа…
Фламинио Бертони
Справившись с детскими болезнями Traction Avant, новый управляющий Citroёn, ставленник шинного гиганта Michelin Пьер Жюль Буланже сформировал для группы инженеров очередное техническое задание – новый большой Citroёn к 1940-му. Машина, получившая индекс VGD (Voiture Grande Diffusion), или попросту «Большой автомобиль массового производства» должен был стать быстрее, комфортабельнее и быстрее чем Traction Avant.
«Ищите и изучайте все новое! – напутствовал подчиненных Буланже. – Даже если какая-либо идея кажется вам бессмысленной, не спешите от нее отказываться. Пробуйте, пробуйте и еще раз пробуйте!»
Понятно, что Лефевра подобная свобода действий окрыляла. И он с головой окунулся в работу, как и требовал шеф, изучая все мыслимые и немыслимые варианты. Андре тщательно взвешивал плюсы и минусы таких диковинок как легковой дизельный мотор (для 30-х гг. прошлого века это был нонсенс), бесступенчатый вариатор, система подвески с общим рабочим контуром и даже радиальный двигатель, которым обычно оснащались самолеты.
Работа шла медленнее, чем планировалось, и только к 1939-му начала вырисовываться общая концепция нового большого Citroёn.
Лефевр сформулировал основную идею предельно откровенно и смело – создать автомобиль, который позволял бы путешествовать в абсолютной безопасности и идеальном комфорте. Для этого кузов должен быть изолирован от дороги высокотехнологичной подвеской, которая могла обеспечить постоянный контакт колес с покрытием, невзирая на качество дорожного полотна. Кроме того, подразумевалось, что машина будет идеально послушной как в плане управляемости, так и тормозных характеристик.
Андре подвел под эти требования целую теорию революционного автомобиля «со смещенным вперед центром масс». По его мнению, максимально нагрузив передние колеса можно добиться наилучшего коэффициента сцепления с дорогой и максимальной тормозной силы. Кроме того подобная схема позволит придать кузову аэродинамически правильную форму – с маленькими задними колесами на зауженной колее, что положительно сказалось бы на динамических качествах и топливной экономичности. При такой конструкции для повышения устойчивости подразумевалась достаточно длинная колесная база и низкий центр тяжести, обусловивший выбор компактного оппозитного мотора. Скажете, слишком сложно? Что вы, о настоящих сложностях инженеры Citroёn и в том числе сам Лефевр даже не догадывались.
Задержка в пути
В планы «Двойного шеврона» тем временем вмешалась Вторая мировая. В оккупированном немцами Париже сразу вдруг стало не до разработки новых автомобилей. Завод Citroёn перевели на выпуск грузовиков для нужд Вермахта – факт, о котором французы до сих пор не любят вспоминать. И все же, утешаясь надеждой, что война рано или поздно закончится, люди Лефевра втайне от новых хозяев продолжали работу над наследником Traction Avant. Причем именно в годы Второй мировой будущая «богиня» обрела свою неповторимую душу – гидропневматическую подвеску.
Лефевр практически с самого начала понимал, что слабым звеном его революционной схемы является именно подвеска. Ведь традиционные для той поры торсионы не могли обеспечить заявленного в техзадании комфорта на скоростях вплоть до 140 км/ч. Для достижения этой цели пришлось бы использовать торсионы, вдвое превышающие длину атомобиля. Тупик? Ничего подобного! Команда Citroёn в те годы напоминала сборную гениев, которой по плечу казалось решение абсолютно любой проблемы. И на сей раз блеснуть удалось молодому инженеру Полю Маже.
Еще до начала проекта VGD он снискал славу специалиста по гидравлике. Для развозного фургона Citroёn TUB, построенного на базе Traction Avant, Поль сконструировал гидравлический усилитель тормозов – чем больше была нагрузка на заднюю ось, тем сильнее схватывали задние колодки. Следующей работой Маже стала полностью гидравлическая тормозная система для фургона серии H, а грузовик T45 с легкой руки талантливого инженера получил гидравлический привод сцепления.
После десятков успешных экспериментов Маже пришел к выводу, что гидравлический насос, забирающий тягу от мотора, можно использовать для практически любых сервисных функций автомобиля. И молодой инженер предложил принципиально новый тип подвески, где роль амортизаторов и пружин исполняли сферы, наполненные наполовину газом, наполовину тормозной жидкостью, а центральный насос поддерживал в системе необходимое давление. Принципы работы гидравлики к тому времени не представляли секрета, но никто и никогда не пробовал применить эту технологию в автомобилестроении. Подобная подвеска требовала поистине авиационной точности сборки – допуски должны быть самыми минимальными! Большинство инженеров фирмы весьма скептически отнеслись к идее молодого коллеги – сложность конструкции настораживала и отпугивала. Зато Лефевр, буквально очарованный потенциальными возможностями гидропневматики, всячески поощрял Маже, призывая его продолжать эксперименты. Так что уже к концу 1946-го работоспособный вариант гидропневматической подвески Поля Маже установили на экспериментальную версию «Гадкого утенка» Citroёn 2CV, а чуть позже и на Traction Avant.
Правда, первые дорожные испытания гидропневматической подвески выявили кучу недостатков, главным из которых являлась низкая надежность – рабочая жидкость текла буквально отовсюду! На каждые 10 км в систему приходилось доливать до литра жидкости. Практически все «ситроеновские» испытатели посмеивались над детищем Маже и никто не верил, что «сопливая подвеска» когда-нибудь заработает как следует. Теперь-то мы все знаем, что молодчина Поль оказался прав. А лучшим признанием гениальности французского инженера, придумавшего хитроумную подвеску, служит тот факт, что в 1960-х гг. лицензию на гидропневматику приобрел не кто-нибудь, а Rolls-Royce! Впрочем, мы забежали далеко вперед.
Приключения бегемота
Первый дорожный прототип будущего DS появился в 1947-м, и, надо признать, поначалу новый большой Citroёn мало напоминал тот божественный автомобиль, который триумфально дебютирует на Парижском автосалоне 1955 г. Достаточно сказать, что среди инженеров и испытателей «Двойного шеврона» прототип получил недвусмысленное прозвище «бегемот».
Причем в данном случае обвинять дизайнера в бездарной работе было бы высшей несправедливостью. Ведь Фламинио Бертони (не путайте с другим выдающимся итальянским маэстро Нуччо Бертоне) по праву считался и считается по сей день одним из величайших мастеров в своей области. Уроженец итальянского городка Варезе, Фламинио был больше художником и скульптором нежели дизайнером. Созданием автомобильных кузовов он занялся не столько по велению сердца, сколько из-за стесненности в средствах. Кто знает, возможно в лице Бертоне мир и лишился великого художника или гениального скульптора. Зато именно авторству Фламинио принадлежит нестареющая грация Traction Avant, очаровательная простота «Гадкого утенка» и еще с десяток запоминающихся и никогда не скучных Citroёn. Ну а в случае с проектом VGD главная сложность для Бертони заключалась в том, что итальянец пытался угодить всем сразу. С одной стороны, дизайнер следовал пожеланиям Пьер Жюля Буланже, который хотел, чтобы машина выглядела прямым наследником Traction Avant. Однако в то же самое время энергичный Лефевр настаивал на том, чтобы силуэт новинки был максимально аэродинамически совершенным, предлагая в качестве одного из вариантов каплевидную форму кузова. Попробуйте соединить слегка чемоданистый профиль Traction Avant и огромную каплю воды – получится не то, что бегемот, а еще что похлеще…
Один из ранних прототипов DS
Конечно, и Буланже, и Лефевр руководствовались лишь самыми добрыми намерениями, но на деле получалось, что каждый тянет одеяло на себя. В итоге первый прототип представлял собой весьма странную конструкцию. И это еще мягко говоря. Капот и передние крылья, выполненные в виде одной детали, зрительно утяжеляли машину, а ниспадающая поясная линия странно смотрелась на фоне солидных габаритов автомобиля. Довершали несуразный экстерьер бегемота полуприкрытые из аэродинамических соображений колеса спереди и сзади, двери, открывавшиеся навстречу хода движения, а главное – уродливые подштамповки в передней части капота.
Увы, машина получалась не только малопривлекательной внешне, но и страшно неуклюжей. Вся идея Лефевра об автомобиле «со смещенным вперед центром масс» рассыпалась как карточный домик. То, что казалось логичным в теории, на практике никуда не годилось. Скажем, развесовка машины оказалась просто чудовищной. Оппозитный мотор, расположенный в переднем свесе (!), то есть перед ведущими колесами, наделял машину отвратительным характером управляемости. Хуже того, и 6-цилиндровый «боксер», несмотря на все старания бывшего гоночного инженера FIAT Вальтера Беккия, не оправдывал надежд. Мотор получился сложным, капризным, дорогим и, увы, маломощным. До намеченных рубежей оппозитник не дотягивал по крайней мере 20 л.с.
Терпение Лефевра в конце концов лопнуло – Андре, вообще надо сказать не отличался уравновешенным характером. В сердцах он распорядился свернуть работы над оппозитным мотором и вернуться к старой доброй рядной «четверке» от Traction Avant. Проблема, однако, заключалась в том, что под узкий капот «бегемота» ортодоксальный мотор попросту не помещался…
Пришлось начинать все сначала. На новом прототипе двигатель, поменявшись местами с коробкой передач, разместился позади передней оси. Во многом именно это развязало Бертони руки. Фламинио продолжал работать над доработкой кузова, и постепенно «бегемот» по выражению самого дизайнера стал превращаться в гигантскую акулу – сколь хищную, столь и элегантную.
Слова бессильны…
Даже не слишком лестные сравнения с представителем африканской фауны не могли умерить безудержный оптимизм Пьер Жюля Беланже. Чем дальше, тем больше глава «Двойного шеврона» заражался оптимизмом, восторгаясь грандиозностью всего проекта. И своей неподдельной страстью Буланже щедро делился с окружающими.
– Мы построим самый лучший в мире автомобиль, – Пьер Жюль словно заправский оратор подбадривал подчиненных. – Самый прекрасный, комфортабельный и прогрессивный! Это будет произведение искусства, которое покажет миру и американцам в особенности, что Франция и Citroön умеют строить машины высшего класса!
Увы, рождения своего детища Буланже так и не увидел. В декабре 1950-го он разбился за рулем экспериментальной версии Traction Avant. Это была огромная потеря и для Citroёn, и для команды разработчиков VGD. Пьер Жюль был не просто талантливым управленцем и одаренным инженером, но и настоящим романтиком, влюбленным в автомобили, душой всего проекта…
По счастью, новый генеральный, назначенный советом директоров фирмы Michelin, стал Пьер Берко, оказавшийся… не меньшим романтиком-утопистом. Ознакомившись с проектом, он сразу же выказал неудовольствие тем, что «автомобиль получается недостаточно авангардным». В итоге команда Андре Лефевра получила от нового руководства карт-бланш. И проект VGD, к тому времени для краткости переименованный в «Project D», продолжал обрастать уникальными техническими решениями, как новогодняя елка шарами. И это в дополнение к революционной гидропневматике и обильному использованию революционного по тем временам пластика в отделке салона и кузова. Скажем, в 1953 г. гоночный Jaguar D-Type, оснащенный дисковыми тормозами, одержал победу в знаменитых 24 часах Ле-Мана. Лефевр и Берко не сомневались – такие же должны появиться и у перспективного сменщика Traction Avant!
Другое дело, что руководство Citroёn буквально до последнего момента выражало крайнюю обеспокоенность по поводу экстерьера машины. Французы на полном серьезе опасались, что внешность DS может выйти из моды еще до дебюта автомобиля! Ведь в 1950-х на смену плавным обводам и мягким линиям приходили острые грани, которые европейские дизайнеры явно копировали с американских моделей послевоенной эпохи. Так дебютировавший в 1954-м флагман фирмы Simca седан Vedette отличался хвостовыми оперением а-ля Cadillac.
Хуже того, чуть позже до руководства Citroёn дошла конфиденциальная информация – якобы в ближайшее время «крупный автопроизводитель из Германии выпустит на рынок автомобиль, поясная линия и ниспадающая крыша которого точь-в-точь напоминают перспективный большой Citroёn». В срочном порядке в Париже решили переделать заднюю часть автомобиля. Самое любопытное, что ничего и близкого напоминающего Citroёn ни одна немецкая фирма не предложила ни в 1954-м, ни даже 10 лет спустя. Но ложная тревога не стала напрасной. Переделав дизайн задней стойки крыши, Бертоне, во-первых, добавил простора для пассажиров дивана, а главное – машина получила наконец свой окончательный облик.
Всего через пару месяцев оказалось, что месье Берко волновался понапрасну – Парижский салон 1955 г., по сути, превратился в выставку одного автомобиля. Конечно, в неизбалованной чудесами техники послевоенной Европе удивить эффектным кузовом было не так уж сложно. Но в том-то и дело, что DS поражал не только внешностью. Попав в салон «богини», люди охали и закатывали глаза! Интерьер встречал уникальным дизайном торпедо, односпицевым рулевым колесом, а вместо привычной педали тормоза из пола торчала напоминавшая шляпку гриба кнопка!
В то время не все европейские автомобили могли похвастать радиальными шинами, что уж говорить о столь сложной и продвинутой гидропневматической системе как у DS! Впрочем, это была не просто подвеска. Гидропневматическое детище Поля Маже превратилось в настоящую кровеносную систему «богини». Специальное масло в общем контуре обслуживало не только сферы подвески, заменявшие Citroёn привычные амортизаторы и пружины, но и сервопривода рулевого управления, полуавтоматической коробки передач «Ситроматик» и тормозной системы. В результате руль на DS крутился в буквальном смысле одним пальцем. Эффективность тормозов оказалась настолько высокой, что по неопытности многие водители попадали в аварии – ехавшие сзади просто не ожидали от «богини» столь резкого замедления. Плавность же хода счастливчики, прокатившиеся на DS, сравнивали с полетом на ковре-самолете! При этом автомобиль великолепно держал дорогу, поддерживал постоянный дорожный просвет в независимости от нагрузки, чуть припадал к земле на высокой скорости, наконец, колесо на DS можно было поменять без домкрата. Уникум! Единственным островком конформизма в футуристичном Citroёn оказался двигатель. Как мы уже знаем, мечты о мощной, тихой и экономичной «шестерке» разбились о суровую реальность. В итоге под огромным капотом DS, рассчитанным на 6 цилиндров, разместился четырехцилиндровый 1,9-литровый мотор-ветеран, развивавший всего 70 л.с. И лишь великолепная аэродинамика DS (коэффициент динамического сопротивления 0,36 и по нынешнем меркам смотрится неплохо) отчасти компенсировала очевидный недостаток мощности.
Трудности переходного возраста
Но даже пенсионерский силовой агрегат не смог испортить восторженный прием, устроенный «богине». Успех, казалось, полный и оглушительный. Только за первую неделю продаж Citroёn собрал около 80 тыс. заказов. Таких космических масштабов спроса компания не могла удовлетворить чисто физически. До конца года было выпущено лишь несколько десятков автомобилей. В следующем 1956-м. Citroёn собрал всего 9868 «дэ-эсов». Очень уж мудреный оказался производственный процесс. И этим, увы, проблемы не ограничились.
Бурные восторги первых владельцев резко сменялись горечью разочарования – надежность поначалу откровенно хромала. Да, DS напоминал пришельца из космоса, но и устройство этого автомобиля для всех – от простых покупателей до квалифицированных автомехаников – представлялось столь же запредельным, как и конструкция летающей тарелки. Ведь «Project D» создавался в атмосфере тотальной секретности. Весьма характерен эпизод, когда Пьер Берко подал в суд на автомобильный журнал, опубликовавший «шпионские» снимки DS за два года до официального дебюта. Другой характерный пример – в течение долгого времени «ситроеновцы» отказывались предоставить шаблон лобового стекла фирме Saint-Gobain – поставщику автомобильного остекления, опасаясь утечки информации. Но в конце концов подобная болезненная секретность вышла французам боком. К моменту запуска машины на рынок механики на станциях техобслуживания не были обучены премудростям гидропневматики. Да что уж там – в Citroёn даже не позаботились напечатать тираж обучающих инструкций по ремонту! А поначалу «богиня» просилась «на яму» с завидной регулярностью.
Обездвиженная DS, застывшая у обочины с растекающейся под днищем лужицей красной гидравлической жидкости, – вполне привычная картинка для французских дорог второй половины 1950-х. Помимо вполне прогнозируемых проблем с гидропневматикой, «глюки» происходили там, где не должны были происходить. Скажем, на весьма надежных и хорошо обкатанных еще на Traction Avant 1,9-литровых бензиновых моторах неожиданно стали загибаться клапана. Карбюраторы оказались слишком чувствительны к качеству топлива и мгновенно засорялись, насос гидропневматической системы вызывал перегрев охлаждающей жидкости, из-за ошибочных углов установки колес наконечники рулевых тяг ломались в крайних положениях. И так далее и тому подобное… Что уж говорить, если даже рычажки индикатора поворота оказались бракованными!
В целом уровень надежности автомобилей середины XX в. был значительно ниже, чем сейчас, но даже на этом фоне проблемы DS казались катастрофическими. По сути, следующие два года после дебюта «богини» Citroёn занимался исключительно лечением болячек капризной машины. Справедливости ради – французы старались изо всех сил. Перво-наперво привели в полную боевую готовность бригады так называемого Super Control, которые спешили оказать скорую медицинскую помочь любому попавшему в беду OS. Команды Super Control появились еще в начале 1930-х гг., чтобы разбираться с не меньше капризничавшим поначалу Traction Avant, и вот опыт немедленного реагирования пригодился вновь. В любое время дня и ночи, невзирая на непогоду, выходные и праздники специально подготовленные механики с необходимым инструментом и запчастями выезжали к месту поломки: автомобилем, поездом и даже самолетом. Тем временем конструкторы и инженеры в срочном порядке занимались изменением конструкции особо проблемных узлов и агрегатов. Работали опять же буквально сутки напролет. Особенно доставалось, конечно, отцу гидропневматики Полю Маже, который в то время в буквальном смысле жил на работе. Мало-помалу, проблемы удалось взять под контроль. Если в пиковые моменты бригады Super Control принимали до 200 звонков в день, то к весне 1957 г. количество вызывов стало снижаться. И все же по-настоящему технические проблемы DS можно было считать решенными, лишь когда в 1960-м на заводе Citroёn открылся новый цех для производства компонентов гидропневматической системы. Как оказалось, для точности сборки сверхсложной подвески очень важна постоянная температура и уровень влажности, вот почему климат в сборочном помещении поддерживали с помощью кондиционеров. А сам процесс сборки напоминал скорее работу засекреченной военной лаборатории, нежели автомобильный завод.
Другое дело, что к тому времени репутация «богини» оказалась серьезно подорванной. Дилеры жаловались на то, что им в буквальном смысле нечего продавать – наслышанные о проблемах DS покупатели обходили «летающую тарелку» стороной, а выпуск пусть устаревшего, зато надежного и доступного Traction Avant поспешно прекратили. Не стоит удивляться, что именно в тот период многие дилерские центры разорвали контракты с компанией, переключившись на продажу автомобилей других марок. Более того, если бы не стабильный спрос на «гадкого утенка» – дешевую модель 2 CV, – то Citroёn весьма вероятно не пережил этого воистину смутного времени.
И все же время лечит любые раны. Широкомасштабная рекламная компания, благожелательные отклики в прессе, экономический рост, вызванный реформаторской политикой президента де Голля и конечно же сам шарм Citroёn в конце концов вернули благосклонность покупателей.
Таланты и поклонники
Но даже избавившийся от всех болезней новый Citroёn обладал весьма серьезным недостатком. Машина оказалась крайне дорогой в производстве и продавать его по сопоставимым с отправленным в отставку Traction Avant ценам было бы коммерческим самоубийством. Неудивительно, что DS стоил значительно дороже прямых конкурентов. И несмотря на то что Citroёn превосходил их всех и по дизайну, и по потребительским качествам, позволить себе роскошь гидропневматики могли не так уж и многие. Вот почему всего год спустя после триумфального прибытия DS на Парижский автосалон 1955 г., компанию «богине» составила упрощенная модель ID. Внешне она практически не отличалась от оригинала.
Аэродинамическая грация линий и футуристический салон остались при ней, равно как и чарующая мягкость гидропневматической подвески. Зато ID оснащался привычным приводом тормозов и традиционной механической коробкой передач, а отсутствие усилителя руля еще больше снижало цену и упрощало производство. Конечно, если приглядеться, ID даже в богатом оснащении Luxe выглядел не столь шикарно как DS: колеса без декоративных колпаков, отсутствие обивки на крышке багажника, довольно спартанское оформление салона с креслами, обитыми дешевой тканью и лишенными регулировок. Зато ID 19 стоил на 15 % дешевле, чем просили за базовый DS. Неудивительно, что вскоре «спартанская богиня» по продажам опередила старшую сестру.
ID стала первой, но далеко не единственной модификацией нового большого Citroёn. В 1958-м был представлен универсал. Машина выпускалась в двух версиях – стандартный 5-местный Break, компанию которому чуть позже составил более удобный Familiale со складной спинкой дивана и дополнительными банкетками в багажном отделении, благодаря чему при необходимости машина становилась 8-местной. Кстати, у гидропневматической подвески нашелся еще один практический талант, особенно важный для универсала – для погрузки габаритных предметов машина, образно выражаясь, приседала на корточки. В самом нижнем положении подвески погрузка крупногабаритной поклажи становилась более простым делом. Универсал, на некоторых рынках известный под романтичным именем Safari, сразу стал весьма популярным и выпускался наряду с седаном аж до 1975 г.
Совсем другой DS собирали в мастерских французского дизайнера Анри Шапрона. «Богиню» с мягким откидным верхом – De'capotable, если на французский манер – можно считать вполне самостоятельной моделью. Ведь кузовные панели, начиная от передних дверей, изготовлялись заново. Не обошлось, как водится, и без суперкара. В 1972-м «Двойной шеврон» представил удивительное купе SM. Шасси от DS, кузов работы нового главного стилиста французской фирмы Робера Опрона и 2,7-литровая «шестерка» от Maserati. Красивейший автомобиль в то же время оказался катастрофой в финансовом плане – маркетологи Citroёn попросту переоценили рынок дорогих спортивных купе, а всемирный топливный кризис вбил в гроб SM последний гвоздь.
Но и без того список очень важных персон, что предпочитали DS всем другим автомобилям, рос как на дрожжах. «Богиня» стояла в гараже художника Марка Шагала и актера Алека Гинесса (того самого, что сыграл Оби-Вана в «Звездных войнах»), на ней же ездила и Брижит Бардо. Специальная версия DS служила личным транспортом Папы Ионна XXIII, а король Норвегии Олоф Пятый обходился стандартным DS 19. Поговаривают, что среди селебрити-владельцев этого Citroёn значился даже Юрий Гагарин. А кто не помнит знаменитый DS Фантомаса? Авторы картины, не удовлетворенные широчайшим набором талантов автомобиля, даже заставили «богиню» летать!
Но все-таки самым благодарным из самых известных владельцев Citroёn DS является, конечно же, президент Франции Шарль де Голль. Бравый генерал не раз признавался, что обязан этому автомобилю жизнью. Вот так, не больше, не меньше.
22 августа 1962 г. – дата самого известного из нескольких десятков покушений на жизнь де Голля. Президент Франции с супругой ехал в обыкновенном небронированном DS, когда по ним открыли огонь из автоматов. Позже в кузове Citroёn насчитали 14 пулевых отверстий и лишь по счастливой случайности никто не пострадал. У DS президента оказались пробиты два колеса, но даже в таком состоянии, автомобиль ушел от преследования.
Чудо, которое никогда не повторится
Революционный Citroёn DS безусловно стал эпохальным событием в истории автомобиля. Эпохальным и при этом далеко неоднозначным. Ведь «богиня», если задуматься, соткана из противоречий. На одной чаше весов продвинутая инженерная конструкция, на годы опередившая свое время, а на другой – чудовищные проблемы с надежностью машин первых годов выпуска. Для многих Citroёn DS стал предметом культового поклонения, а в списке владельцев сотни всемирно известных персон, однако же за19 лет во Франции было выпущено лишь 1 355 755 экземпляров DS. Еще почти 125 тыс. общими усилиями собрали на предприятиях Бельгии, Великобритании, Австралии, Португалии, Мексики, Южной Африки и бывшей Югославии. За почти 20 лет, как не крути, не такой уж и великий тираж. Скажем, одноклассники Peugeot 403 и Peugeot 404 за тот же период на конвейере разошлись вдвое большим тиражом. При этом никто не считает эти модели Peugeot великими.
Но и это еще не все. Дело в том, что и выпуск DS не назовешь сверхприбыльным. Сверхсложную конструкцию модели едва окупал даже весьма солидный ценник. Наконец, не забудем, что в 1974-м, всего за год до окончания производства «богини», «Двойной шеврон» вновь был объявлен банкротом, а еще через два года Citroёn перешел под контроль Peugeot. Наконец, удивляет и тот факт, что в отличии от довоенного Traction Avant, задавшего вектор развития автомобильной техники на годы, если не десятилетия вперед, уникальная конструкция DS отнюдь не стала предметом для копирования или подражания. Почему? Просто DS оказался чересчур сложным, а его шокирующий футуризм явился как и его главным достоянием, так и персональной трагедией. Создатели «богини» по нынешним временам выглядят наивными мечтателями, многие решения которых кажутся сколь смелыми и прогрессивными, столь необоснованно дорогими в производстве.
Обновленный DS образца 1967 года
Именно поэтому в сегодняшнем мире, когда за решениями дизайнеров и инженеров стоят прежде всего расчеты финансового отдела автомобильных компаний, таких моделей, как DS, просто не может появиться по определению.
Завод на набережной де Жавель давно закрыт, на его месте теперь разбит живописный парк имени Андре Ситроена.
Но дух DS, тем не менее, жив и по сей день. В тысячах автомобилей, которые все еще на ходу. Клубы поклонников «богини» разбросаны по всему миру, а цена хороших экземпляров доходит до $20 000.
Но главное, чарующая аура «богини» явственно ощущается и в современных автомобилях Citroёn, сохранивших дизайнерский нонконформизм и здоровую дозу технологического инакомыслия. Гидропневматическая подвеска по-прежнему доставляет радость владельцам моделей С5 и С6, а в эффективности дисковых тормозов или, скажем, удобстве гидроусилителя руля не нужно убеждать никого.
Так почему же «богиня»?
О том, что Citroёn DS более известен просто как «богиня», знают если не все, то очень многие. Невероятный для своего времени дизайн и фантастические дорожные манеры автомобиля в середине 1950-х гг действительно казались божественным откровением. Ну а созвучие букв DS в названии модели французскому произношению слова «deesee», то бишь «богиня», окончательно закрепило за большим Citroёn пафосное прозвище. Это понятно. Другой вопрос, что на самом деле означают буквы и цифры в названии модели. С цифрами все просто. Ведь 19, как и последовавшие следом 23, это всего лишь намек на приблизительный объем двигателя – соответственно 1911 см 3 и 2347 см 3 . Буквы DS также имеют прямое отношение к двигателю. Литера D означает стандартный «ситроеновский» 4-цилиндровый рядный мотор, который ставили еще на довоенный Traction Avant. Ну а S – от французского Speciale – указывает на модифицированную головку блока этого мотора. Вот так – четко, ясно и никакой романтики.
Баловень судьбы
Среди самых известных автомобильных магнатов Андре Ситроен, основатель фирмы имени самого себя, один из немногих кто автомобилями как таковыми никогда не бредил. Будущий миллионер родился в 1878 г. в семье очень состоятельных родителей, имевших собственный бриллиантовый бизнес. Неудивительно, что Андре получил блестящее образование, окончив престижный колледж Ecole Plytechnique. Но еще до выпуска из элитного вуза Ситроен умудрился обеспечить себя в финансовом плане на всю жизнь. Как-то наведавшись в Польшу повидать сестру, вышедшую замуж за удачливого местного банкира, Андре совершенно случайно забрел в небольшую мастерскую, занимавшуюся выпуском зубчатых шестерен с необычным «шевронным» рисунком передачи. Недолго думая, Ситроен приобрел патент на «шевронную передачу», впоследствии уже самостоятельно усовершенствовав технику нарезки зубчатых передач. А в 1904-м вместе с двумя друзьями по колледжу организует собственный цех, который позднее трансформируется в «Акционерное общество механизмов Ситроена». К 1913-му офисы продаж фирмы Ситроена будут находиться в Лондоне, Брюсселе и Москве, а список применения фирменных шевронных передач нескончаем от водокачек до рулей управления гигантских океанских лайнеров. Но это было только начало. Во время Первой мировой войны Ситроен построил в Париже новый завод по производству боеприпасов. Внимательным образом изучив опыт массового промышленного производства своего кумира Генри Форда, Андре сделал французскому правительству предложение, от которого невозможно было отказаться. Ситроен пообещал, что в день один его завод на набережной де Жавель будет выпускать больше боеприпасов, чем все остальные предприятия города вместе взятые. И он сдержал слово. В день фирма Андре отгружала до 10 тыс. снарядов, а всего за годы войны на его заводах соберут более 23 млн смертоносных изделий! Сам же он стал крупнейшим фабрикантом Франции еще до того, как построил первый автомобиль.
Citroёn DS: хронология
1938 – Пьер Жюль Буланже дает старт проекту создания нового большого Citroёn.
1940 – в мае в цехах завода появляются новые хозяева из Берлина. Citroёn переходит на производство грузовиков для нужд Вермахта.
1941 – работа на проектом VGD тайно продолжается даже под носом оккупантов.
1942 – Пьер Маже представляет принципиальную схему гидропневматической подвески для будущей «богини».
1946 – Citroёn возвращается к выпуску гражданских автомобилей.
1946 – в декабре собран первый ездовой прототип будущего DS.
1949 – упрощенную гидропневматическую подвеску устанавливают на экспериментальный вариант Citroёn Traction Avant.
1950 – в ноябре Пьер Жюль Буланже разбивается на экспериментальной версии Traction Avant.
1955 – 5 октября на салоне в Париже состоялась мировая премьера Cotroen DS.
1955 – в декабре начинается серийный выпуск автомобиля.
1956 – осенью дебютирует упрощенная версия «богини» – ID 19.
1959 – в сентябре гамму кузовов дополняет практичный универсал.
1967 – представлена рестайлинговая версия DS/ID.
1975 – окончание производства.
Citroёn DS: личное дело
Годы выпуска: 1955–1975
Страны выпуска: Франция, Великобритания, Мексика, Португалия, Австралия
Общее количество произведенных автомобилей: 1 580 643
Создатели: Андре Лефевр, Пьер Жюль Буланже, Фламинио Бертони (дизайн), Пьер Маже (гидропневматическая подвеска)
Модели, созданные на той же платформе: SM
Вклад в историю: самый громкий дебют в истории автомобилестроения; машина, чья конструкция и дизайн на десятилетия опередили свое время и вызывают восхищение по сей день.
Технические характеристики
Citroёn DS19 (1956)
Общие данные
Кузов (число мест/дверей) – седан 5/4
Колесная база, мм – 3125
Длина х ширина х высота, мм – 4800 х 1790 х 1520
Колея спереди/сзади, мм – 1500/1300
Снаряженная масса, кг – 1237
Скорость, км/ч – 139
Разгон 0-100 км/ч, с – 23,3
Расход топлива, л/100 км (средний) – 10,2
Запас топлива, л – 65
Двигатель
Расположение – спереди, продольно
Конструкция – 4-цилиндровый, рядный, бензиновый, водяного охлаждения
Диаметр цилиндра х ход поршня, мм – 78 х 100
Рабочий объем, см 3 – 1911
Мощность, л.с. при об/мин – 75/4500
Крутящий момент, при об/мин, Нм – 137/3000
Шасси
Привод – на передние колеса
Коробка передач – 4-ступенчатая роботизированная
Передаточные числа: I; II; III; IV З.Х. – 3,6; 2,1; 1,2; 0,8; 6,6
Главная передача – 4,4
Подвеска – независимая, гидропневматическая
Рулевое управление – реечного типа с усилителем
Тормоза – спереди дисковые, сзади барабанные
