#img_8.jpeg

 

В. Павлов

ЭТО НАЧИНАЛОСЬ ТАК…

Очерк

Первую подводную лодку, о которой сохранились вполне достоверные сведения, построил в 1620 году для забавы лондонской знати голландский врач Корнелиус ван Дреббель. Она была сделана из дерева и для водонепроницаемости со всех сторон обтянута промасленной кожей. Лодка имела несколько кожаных мехов. Для погружения воду впускали в мехи, а при всплытии — удаляли. Лодка могла погружаться на глубину до 4,5 метра и находиться под водой несколько часов. Под водой она приводилась в движение так же, как и на поверхности, двенадцатью веслами. Отверстия для прохода весел через борта имели кожаные манжеты, не пропускавшие воду. В лодке могли находиться 20 человек. Лодка ван Дреббеля считалась в те годы чудом кораблестроительного искусства и в течение десяти лет совершала рейсы между Гринвичем и Вестминстером, перевозя высокопоставленных лиц.

Если первую подводную лодку ван Дреббель создал для забавы, то все последующие изобретатели строили лодки уже для военных целей. Они полагали, что с помощью малоприметной подводной лодки можно скрытно приблизиться к кораблю противника и потопить его. Первым строителем подводной лодки для этой цели был русский крестьянин Ефим Никонов, работавший на верфях плотником.

В челобитной, поданной в 1719 году Петру I, Никонов писал, что он сделает «к военному случаю на неприятелей угодное судно, которым в море в тихое время будет из снаряду разбивать корабли…»

В качестве оружия на подводной лодке предполагалось использовать специальные «огненные трубы». Никонов заверял Петра I, что готов «потерянием своего живота» гарантировать успех задуманного дела.

Петр I сразу же оценил важность изобретения Никонова, и в феврале 1720 года началась постройка модели «потаенного судна», а в 1721 году модель была испытана и показала хорошие качества. Она свободно погружалась, всплывала и маневрировала под водой. После испытания Никонов приступил к постройке подводной лодки и закончил ее в 1724 году. Но при спуске лодка ударилась о каменистый грунт и проломила днище. Исправление повреждений затянулось. После смерти Петра I изобретение Никонова было забыто, и первая в мире боевая подводная лодка сгнила в заброшенном сарае.

Через пятьдесят лет после постройки «потаенного судна» Ефима Никонова в Америке Давидом Бушнелем была построена боевая подводная лодка, впервые опробованная в деле. Ее сделали из меди, корпус был выполнен из двух половин, напоминавших панцирь черепахи, соединенных болтами. Соответственно этому она получила название «Черепаха». Лодка имела входной люк, цистерну для водяного балласта, насос для откачивания воды из цистерн при всплытии, свинцовый отрывной груз на случай аварии, компас, облегчавший управление, и манометр для определения глубины погружения. «Черепаха» имела два гребных винта. Горизонтальный винт служил для поступательного движения лодки, а второй, вертикальный, — для погружения в воду. Наступательное оружие «Черепахи» — мина, начиненная 45 килограммами пороха и снабженная часовым механизмом. Мина прикреплялась к деревянному днищу корабля при помощи бурава.

Таким образом, «Черепаха» Бушнеля имела основные устройства, которые впоследствии устанавливались на всех подводных лодках. Под водой «Черепаха» могла находиться всего 30 минут.

В 1776 году, во время войны за независимость, американцы использовали лодку Бушнеля для борьбы с сильным английским флотом. Сержант Эзра Ли, обученный управлению этой лодкой, напал на один из блокировавших Нью-Йорк английских кораблей — 64-пушечный фрегат «Игл»… Атака не удалась: бурав неожиданно наткнулся на медную обшивку, которую начали тогда накладывать на подводную часть кораблей для защиты от обрастания.

Следующий важный шаг в подводном кораблестроении сделал, спустя 25 лет, другой американец — знаменитый создатель первого парохода Роберт Фултон. В 1798 году он обратился к правительству Французской республики с предложением:

«Имея в виду огромную важность уменьшения мощи британского флота, я думал над постройкой механического «Наутилуса» — машины, подающей мне много надежд на возможность уничтожения их флота».

После долгих проволочек в мае 1801 года подводная лодка Фултона «Наутилус» была готова и спущена на воду. Она была сделана из меди и имела форму сигары длиной 6,5 метра и диаметром около двух метров. Сверху, в носовой части, возвышалась небольшая рубка с иллюминаторами, в трюме лодки размещалась цистерна, в нее принималась вода при погружении. Подводная лодка Фултона имела для надводного хода парус, а под водой передвигалась при помощи четырехлопастного винта, вращаемого вручную. Она впервые воплотила в себе идею использования двух двигателей. Другой важной новинкой были горизонтальные рули, с помощью которых лодка погружалась или всплывала при движении под водой. Оружие «Наутилуса» составляли два медных бочонка с порохом, буксируемые на длинном тросе. Эта мина подводилась под днище неприятельского корабля и, когда лодка отходила на безопасное расстояние, взрывалась при помощи электрического тока.

Венцом испытаний было опробование боевых свойств лодки, Фултон погрузился на своем «Наутилусе» под воду в двухстах метрах от стоявшего на якоре старого шлюпа и взорвал его пороховой миной.

«Проходя мимо шлюпа, — писал потом Фултон, — я ударил его бомбой. Произошел взрыв, шлюп разлетелся на мелкие части…

Взрыв был настолько силен, что столб воды и обломков взлетел на 80—100 футов вверх».

Все условия, поставленные комиссией, были успешно выполнены, и «Наутилус» признали вполне пригодным для дела. Но авторитетная комиссия отказала Фултону в выдаче свидетельства на воинское звание, без которого англичане повесили бы его как пирата, если бы им удалось захватить его в плен. Фултон ответил тем, что уехал… в Англию, где произвел ряд опытов со взрывами судов. Газеты, прослышав про них, обвинили правительство в поддержке изобретения не только бесполезного для морской мощи Англии, но и угрожающего ей потерей морского владычества. Правительство поступило очень характерно. Фултону была предложена пожизненная пенсия с условием забыть про свою лодку. До сих пор сохранилось ответное письмо Фултона:

«И за 20 000 фунтов стерлингов в год я не сделаю того, что вы мне предлагаете».

Он вернулся в Америку и там положил начало… пароходному делу.

В 30-х годах русский военный инженер А. А. Шильдер, занимаясь совместно с академиком Б. С. Якоби разработкой электрического запала для мин, понял, что в его руках ключ к новому морскому оружию — подводной мине.

В 1834 году на Александровском литейном заводе в Петербурге была построена по проекту Шильдера подводная лодка. Это был небольшой корабль длиной около 6 метров и шириной 1,5 метра, водоизмещение его доходило до 16 тонн. Металлический корпус лодки был увенчан двумя башенками с иллюминаторами. Через крышу носовой башни выходила вертикальная «оптическая труба» — прообраз современного перископа, через крышу кормовой — вентиляционная труба. Оружие лодки состояло из бочонка с порохом, подвешенного на гарпуне на конце длинного стального шеста. Вонзив гарпун с миной в борт вражеского корабля, подводная лодка давала задний ход и, отойдя на некоторое расстояние, взрывала мину с помощью электрического запала. Вооружение лодки дополнили шесть станков для запуска пороховых ракет.

Лодка двигалась при помощи четырех специальных гребков, расположенных попарно на каждом борту вне корпуса. Гребки при движении вперед сжимались, а при движении назад раскрывались, напоминая действие утиной лапы.

Хотя Шильдер совершил на своей лодке ряд удачных погружений и маневров на кронштадтском рейде, а в июне 1838 года даже взорвал миной плавучую мишень, он отчетливо сознавал, как далеко от совершенства его детище. Ведь скорость корабля при неимоверных усилиях экипажа не превышала полкилометра в час, и потому Шильдер возлагал большие надежды на электричество… Однако прогресс в электротехнике в те годы был слишком медленным, и осенью 1841 года дальнейшие работы над шильдеровской подводной лодкой были прекращены.

В середине XIX века в Америке, во время гражданской войны между Севером и Югом, изобретатель Онлей построил подводную лодку «Давид», на долю которой выпал первый боевой успех. 17 февраля 1864 года она атаковала и потопила шестовой миной корабль северян «Хаусатоник».

Это была первая жертва подводных лодок. Но не менее печальная участь постигла и виновника этой катастрофы. Лодка исчезла бесследно. И только через три года, когда были спущены водолазы для осмотра затонувшего «Хаусатоника», подводная лодка была обнаружена в чреве своего бывшего могучего врага. Очевидно, она не успела отойти после взрыва и была втянута внутрь «Хаусатоника» хлынувшей в пробоину водой.

Еще во время Крымской войны русский изобретатель И. Ф. Александровский пришел к выводу, что серьезная постановка подводного плавания немыслима без механического двигателя. Перебрав все возможности, он остановил свое внимание на двигателе, работающем на сжатом воздухе.

В 1859 году Александровский узнал о работах профессора С. М. Барановского — крупнейшего специалиста в области пневматических двигателей. Войдя в соглашение, они вдвоем быстро разработали детальный проект подводного корабля и в мае 1862 года представили его в морское министерство.

Но в результате долгих проволочек, отказов, переделок и т. д. подводная лодка Александровского была построена только в 1866 году. По размерам она не имела себе равных среди подводных лодок того времени. Ее размеры были: длина 33, ширина 4, высота 3,6 метра, а водоизмещение составляло 355 тонн. Поперечное сечение корпуса имело форму треугольника, обращенного вершиной вверх, с выпуклыми сторонами. Александровский предполагал, что такая форма корпуса будет замедлять погружение. Для погружения лодки в ее балластную цистерну принималось 11 тонн воды, а для всплытия впервые был применен воздух, сжатый до 10 атмосфер, вытеснявший воду из цистерн.

В кормовой части лодки располагались один над другим два гребных винта. Они приводились в движение двумя пневматическими двигателями суммарной мощностью в 234 лошадиных силы. Двигатели работали на сжатом воздухе, запас которого хранился в 200 стальных баллонах. Эта батарея вмещала около 6 кубических метров воздуха под давлением до 100 атмосфер.

Чтобы удержать лодку на заданной глубине, Александровский установил на ней одну пару кормовых горизонтальных рулей. Вооружение лодки состояло из двух мин, связанных между собой тросом. При отдаче мин лодка должна была находиться под днищем атакуемого корабля. Предполагалось, что, всплывая, мины обхватят днище корабля. После постановки мины лодка должна отойти на безопасное расстояние и взорвать мины гальваническим током.

Испытания начались в 1866 году, после чего Александровский несколько раз перестраивал свою лодку и менял не только детали, но и очень существенные части ее корпуса.

Но крупные недостатки устранить так и не удалось. Двигатель, работавший на сжатом воздухе, оказался непригодным для подводной лодки. Он мог обеспечить скорость не более полутора узлов и дальность плавания около 3 миль. Кроме того, подводная лодка плохо держалась на глубине: ее башенка часто показывалась на поверхности. Несмотря на то что лодка официально была принята в казну и на нее была назначена команда в количестве 23 человек, Морской ученый комитет после всесторонних испытаний пришел к заключению о нецелесообразности дальнейших работ в этом направлении.

После этого в течение почти целого десятилетия Александровский засыпал морское министерство своими проектами и предложениями — он изобрел и построил самодвижущуюся мину-торпеду, разработал проект погружающегося миноносца… Но все было напрасно.

Большой вклад в мировое подводное кораблестроение в последней четверти XIX столетия сделал и другой наш соотечественник — С. К. Джевецкий.

Талантливый изобретатель и инженер, Джевецкий начал работать над проектом подводной лодки в середине 1870-х годов. Морское ведомство отказалось финансировать его работу, и вынужденный строить лодку на собственные средства изобретатель решил ограничиться маленьким одноместным судном, движитель которого работал от ножного привода. Построенный в 1876 году образец положил начало целой серии подводных лодок Джевецкого, из которых наиболее известной оказалась третья модель.

По этому проекту в 1881—1882 годах было построено 50 подводных лодок, длина каждой из которых составляла 6 метров. Гребной вал этой лодки имел педали велосипедного типа, посредством которых четыре человека вращали гребной винт.

На лодках Джевецкого впервые в мире была осуществлена регенерация воздуха. Для этой цели изобретатель применил особый воздушный насос, приводимый в движение от гребного вала. Насос прогонял воздух через раствор едкого натрия. Очищенный от углекислоты воздух снова подавался в помещение. К этому воздуху через определенные промежутки времени подбавляли кислород из баллона.

В 1883—1884 годах Джевецкий за свой счет переоборудовал две лодки, установив на них электродвигатели мощностью в одну лошадиную силу каждый с новым в то время источником электрической энергии — аккумуляторными батареями. На испытаниях эти лодки шли под водой против течения Невы со скоростью 4 узла. Это были первые в мире подводные лодки с электродвигателем.

Одновременно Джевецкий изобрел наружные решетчатые торпедные аппараты, которые нашли применение на многих последующих образцах лодок.

Забегая вперед, следует отметить, что Джевецкий был автором проекта подводной лодки «Почтовый», которая вошла в историю как первый в XX столетии подводный корабль с единым двигателем. Заложенная на стапелях Металлического завода в Петербурге в 1906 году, эта лодка при длине 36 и ширине 3,2 метра имела подводное водоизмещение 146 тонн.

На «Почтовом» были установлены два тепловых двигателя мощностью по 130 лошадиных сил каждый. При работе обоих двигателей скорость лодки в надводном положении достигала 11,5 узла. В подводном положении для движения «Почтового» использовали лишь один двигатель, сообщавший ей скорость 6,2 узла. Вместо электродвигателя и аккумуляторных батарей Джевецкий установил 45 баллонов со сжатым до 200 атмосфер воздухом.

Когда лодка находилась на поверхности, двигатели работали обычным путем, под водой сжатый воздух из баллонов приводил в движение воздушный двигатель, соединенный с газовым насосом, и поступал во внутренние помещения лодки.

Двигатель засасывал воздух из машинного отделения, а выхлопные газы выбрасывал в водонепроницаемую надстройку, откуда они откачивались газовым насосом и выдавливались в воду через две длинные дырчатые трубы. Зарядка баллонов сжатым воздухом, как и электрического аккумулятора, производилась, когда лодка шла на поверхности. Хотя лодка показала неплохие результаты, ее основной недостаток — пузырчатый след при движении под водой — делал ее малопригодной для военных целей.

Однако заслуга Джевецкого заключается в том, что он показал, что идея единого двигателя технически вполне осуществима.

В 1892 году Морской технический комитет рассмотрел очередной проект Джевецкого, предложившего построить подводную лодку водоизмещением до 150 тонн с раздельными двигателями: паровой машиной в 300 лошадиных сил для надводного хода и электромотором в 100 лошадиных сил — для подводного. Лодка должна была иметь двойной корпус, рассчитанный на глубину погружения до 20 метров. Проект лодки был отклонен русским морским министерством, однако спустя четыре года он был признан лучшим на международном конкурсе во Франции и удостоен высшей награды.

Идеи, заложенные в проекте Джевецкого, использовал талантливый конструктор и инженер Макс Лобеф, который построил во Франции подводную лодку «Нарвал», открывшую новую эпоху в истории подводного кораблестроения.

«Нарвал», спущенный на воду в Шербуре 26 октября 1898 года, действительно был интересным кораблем. Это были две лодки, вставленные одна в другую: внутренняя — прочная, внешняя — легкая. Первая выдерживала давление воды на глубине, а второй была придана форма, выгодная для движения на поверхности моря. Пространство между двумя корпусами служило цистернами для погружения. Поскольку давление в таких цистернах практически всегда равно наружному, внешний корпус мог быть сделан сравнительно тонкостенным и легким.

«Нарвал» имел для надводного хода паросиловую установку, а для подводного — электромотор. На малом ходу или на стоянке паросиловая установка использовалась для зарядки аккумуляторов. Вооружение лодки составляли четыре поворотных решетчатых торпедных аппарата системы Джевецкого.

Новаторские идеи Лобефа привели к тому, что дальность плавания «Нарвала» возросла более чем в десять раз по сравнению с предыдущими подводными лодками и достигла 624 миль при скорости надводного хода 8 узлов.

Серьезным недостатком этой подводной лодки и ей подобных являлась длительность подготовки к погружению. Действительно, для того чтобы погрузиться, нужно было сначала остановить машину, разобщить ее с котлом, стравить пар и только после этого производить погружение. На это уходило 12—15 минут, срок очень большой в условиях военной обстановки.

Первым, кто удачно объединил смелые замыслы предшествующих изобретателей и создал подводную лодку, более или менее пригодную для боевых действий, был американский инженер ирландского происхождения Джон Голланд.

Он начал строить подводные лодки еще в середине 70-х годов прошлого столетия и создал восемь моделей, использовав все изобретения в этой области за сто предыдущих лет. Только девятая подводная лодка, построенная в 1899 году, принесла Голланду мировую славу. На ней был установлен газолиновый мотор для надводного хода и электрический — для подводного. Прочный стальной корпус позволял лодке погружаться на глубину до 30 метров. Она хорошо держалась на глубине благодаря удачному расположению вертикальных и горизонтальных рулей в корме. Фирма Голланда стала получать заказы на постройку лодок от других морских держав. Англия первой воспользовалась великолепной возможностью обучиться подводному плаванию и незамедлительно приобрела патент на постройку «голландок».

Голланд и России предлагал строить свои лодки для ее флота, но морское ведомство решило обойтись собственными силами.

«Берутся за это дело, — писал председатель Морского технического комитета управляющему морским министерством, — старший помощник судостроителя Бубнов; по механике — помощник старшего инженера-механика Горюнов; по электротехнике — лейтенант Михаил Беклемишев».

Из этих трех специалистов Морской технический комитет образовал комиссию по проектированию и постройке подобных судов, которой были переданы все материалы по иностранному подводному кораблестроению, предложения фирм и проекты отечественных изобретателей.

Работы Ивана Григорьевича Бубнова легли в основу так называемого русского типа подводных лодок, отличавшегося рядом конструктивных особенностей и необычайно мощным торпедным вооружением.

Комиссия спроектировала свою первую лодку в рекордно короткий срок — 4 месяца, и 3 июля 1901 года было принято решение о постройке «торпедного миноносца № 113», а спустя два года начались испытания этого боевого корабля, который через год вошел в состав русского флота под названием «Дельфин».

При одинаковом с лодками Голланда водоизмещении и размерах «Дельфин» превосходил их по ряду тактико-технических данных. Например, глубина погружения у «Дельфина» была 50 метров, у лодок Голланда — 30 метров, мощность двигателя надводного хода «Дельфина» 300 лошадиных сил, а у Голланда — 160 лошадиных сил. Мощность электродвигателя для подводного хода 120 лошадиных сил при 70 лошадиных силах у Голланда. Надводная скорость у «Дельфина» была 10 узлов, а у Голланда только 8,5 узла. «Дельфин» имел два торпедных аппарата, а лодка Голланда — один.

Успешные испытания «Дельфина» доказали возможность строительства подводных лодок на отечественных заводах. И в 1903 году морское министерство решило начать разработку проекта подводной лодки увеличенного водоизмещения с более высокими, чем у «Дельфина», мореходными качествами и более мощным торпедным вооружением.

«Касатка», первая подводная лодка нового типа, была заказана Балтийскому заводу 15 января 1904 года, а ровно через 24 дня грянула русско-японская война. Морское министерство поспешило дать заказ заводу еще на пять лодок этого типа, а также купить и заказать лодки у иностранных судостроительных фирм Лэка, Голланда и Круппа.

Балтийский завод, форсируя работу по постройке подводных лодок, блестяще справился с заказом. Все шесть лодок в августе 1904 года были спущены на воду, а в канун 1905 года два железнодорожных состава доставили во Владивосток четыре подводные лодки.

К концу лета 1905 года во Владивосток было переброшено по железной дороге 13 подводных лодок.

По свидетельству Ризнича, известного впоследствии подводника, «во Владивостоке с тех пор, как в нем появились плавающие подводные лодки, блокада была снята, и только изредка, и то очень далеко от порта, появлялись миноносцы, которые действовали очень осторожно и моментально исчезали, как только подводные лодки выходили из порта».

Иными словами, японский флот, осведомленный о нахождении подводных лодок во Владивостоке, так и не рискнул блокировать дальневосточное побережье России.

К работе над «Миногой» Бубнов приступил еще во время русско-японской войны. Не ставя перед собой цели спроектировать серийную лодку, он в конструкцию «Миноги» ввел несколько радикальных новшеств.

Существенным недостатком подводных лодок того времени была установка на них опасных в пожарном отношении «двигателей внутреннего сгорания взрывного типа». «Минога» стала первой в мире подводной лодкой с дизель-электрической установкой. Впервые в практике мирового кораблестроения Бубнов применил концевые сферические переборки. Запас плавучести у «Миноги» был почти в три раза больше, чем у «Дельфина». Будучи дальнейшим развитием бубновского типа лодки, «Минога» в то же время была первой лодкой этого конструктора не с решетчатыми, а с трубчатыми носовыми торпедными аппаратами и выносным пулеметом на ходовом мостике. Оригинальным у «Миноги», как и у всех лодок русского типа, было расположение цистерн главного балласта в оконечностях легкого корпуса, что давало возможность значительно увеличить глубину погружения.

Длина подводной лодки составляла 32,0 метра, ширина — 2,75 метра, а надводное водоизмещение — 123 тонны.

Почти одновременно с «Миногой» Бубнов приступил к проектированию подводной лодки, способной совершать дальние переходы и наносить удары противнику вблизи его берегов. О необходимости создания подобной лодки говорил печальный опыт русско-японской войны. «Акула» имела водоизмещение втрое большее, чем первая лодка Бубнова «Дельфин», а ее трехвальная дизель-электрическая установка и большой запас плавучести позволяли ей плавать в Балтике даже в штормовую погоду. Зачисленная в списки флота в 1907 году, «Акула» с ее 8 торпедными аппаратами вплоть до начала первой мировой войны оставалась самой мореходной и самой мощной по вооружению лодкой в мире. Правильно оценивая значение минного оружия, Бубнов еще в 1907 году предлагал приспособить «Акулу» для скрытой постановки мин заграждения. Но мысль о специальном подводном минном заградителе принадлежала не Бубнову, ее долго и упорно разрабатывал другой русский изобретатель — М. П. Налетов. Эта мысль окончательно окрепла 15 мая 1904 года, когда на русских минах, поставленных у Порт-Артура, подорвались два японских эскадренных броненосца.

Разработанная Налетовым для защиты порт-артурской гавани лодка не была достроена, и изобретатель был вынужден ее взорвать, чтобы она не досталась японцам. И лишь спустя десять лет, после долгих мытарств и волокиты, изобретателю удалось осуществить свой проект. 8 июля 1915 года минным заградитель «Краб» вышел на свое первое боевое задание — минирование Босфорского пролива.

В окончательном варианте надводное водоизмещение его равнялось 560, а подводное — 740 тоннам. Четыре двигателя внутреннего сгорания общей мощностью 1200 лошадиных сил обеспечивали ему 11-узловую скорость хода в надводном положении. При движении под водой, когда гребные винты вращались двумя электромоторами, скорость «Краба» доходила до 7,5 узла. Предельная дальность плавания с полным запасом топлива составляла около 2500 миль.

«Краб», вооруженный 60 минами, двумя носовыми торпедными аппаратами, 70-миллиметровой пушкой и двумя пулеметами, оказался ценным боевым кораблем и оправдал возлагавшиеся на него надежды.

В 1911 году, разрабатывая так называемую «малую» судостроительную программу, морское министерство опросило офицеров-подводников, большинство из которых сочло наиболее удачной лодкой «Акулу».

Когда Главный морской штаб известил Балтийский и Невский судостроительные заводы о своем намерении разместить заказ на 25 лодок с надводным водоизмещением 600—650 тонн, Бубнов представил проекты двух лодок — «Моржа» и «Барса», незначительно отличавшихся друг от друга и являвшихся дальнейшим развитием «Акулы».

Подводные лодки типа «Барс» имели длину 68 метров, ширину — 4,5 метра, надводное водоизмещение — 650 и подводное — 780 тонн, надводную скорость — 18 и подводную — 8,5 узла. На них впервые в мировой практике предполагалось установить по два дизеля мощностью 1320 лошадиных сил каждый и главного электродвигателя в 450 лошадиных сил.

Другой особенностью лодок конструкции Бубнова было необычайно мощное торпедное вооружение. В то время как на иностранных лодках устанавливалось до 4 трубчатых торпедных аппаратов, на «Барсах» число торпедных аппаратов составляло 12. Такое увеличение достигалось за счет поворотных решетчатых аппаратов конструкции С. Джевецкого. Аппараты не давали демаскирующего воздушного пузыря при выстреле и не требовали довольно сложной системы компенсации веса выстреленной торпеды. Но главной причиной приверженности русских моряков к решетчатым аппаратам была возможность залповой торпедной стрельбы. Кроме торпедного вооружения, на «Барсах» было по две пушки и по одному пулемету.

К началу первой мировой войны у противоборствующих сторон было 265 подводных лодок. Они, казалось, только и ждали случая подтвердить делом слова одного из пионеров подводного кораблестроения середины прошлого столетия:

«Морские колоссы с каждым днем приближаются к своему концу… и будущий век закончит начинающуюся смертельную борьбу между этими чудовищами и скромными подводными судами».

 

В. Дукельский

ЛИСТАЯ СТАРЫЕ УСТАВЫ И ПРИКАЗЫ

Очерк

Когда берешь в руки старые морские уставы или приказы, то в первый момент непривычные обороты речи, обильная парусная терминология вроде «свежего брамсельного ветра», наименования давно забытых специальностей — «профос» или «огневой», — зарождающихся технических выражений, наподобие «разгоряченного подшибника», вызывают невольную улыбку.

Однако чтение пожелтевших страниц этих документов или хотя бы беглое знакомство с ними приносит немалую пользу. Мы больше узнаем об истории нашего славного русского флота, видим, какими заботами и интересами жили военные моряки сто — двести лет назад, чувствуем зримо и связь времен: ряд положений в известном преломлении дошло и до наших дней.

Мы начнем со статей, обязывающих блюсти честь русского флага, честь Родины, сохранять высокую военную бдительность. Начнем…

Статья 7: «Все воинские корабли Российские не должны ни перед кем спускать флаги, вымпела и марсели, под штрафом лишения живота (казней. — В. Д.)».

И хотя написана она 264 года тому назад, актуальность сохранилась до наших дней. «Не должны…»

«…Которые во время бою оставят свои места, дабы укрыться, те будут казнены смертию… Также и те будут казнены смертию, которые захотят сдаться или других к этому будут подговаривать или, зная оную измену, о ней не возвестят». Что ж, первый Морской устав 1720 года создавался в трудное для России время — в период многолетней воины со шведами, поэтому так и непримиримы его статьи: «Всякий офицер, ко времени боя который оставит свой корабль, будет казнен смертию, яко беглец с бою».

Столь же непримирим Морской устав Петра I был и к вопросам потери или снижения боеготовности. Например: «Кто стоя на вахте найдется спящим на пути едучи против неприятеля, ежели офицер, лишен будет живота, а рядовой жестоко наказан будет биением кошками (плетьми. — В. Д.) у шпиля. А ежели оное случится не под неприятелем, то офицеру служить в рядовых один месяц, а рядовой спускан будет трижды с реи».

Как на составную часть боеготовности, обращалось внимание и на сохранение военной тайны. В частности, напоминалось, что: «Как офицеры, так и рядовые да не дерзают о воинских делах во флоте писать домой под потерянием чина, чести или по состоянию дела и живота своего». И дается разъяснение, что, по опыту, противник из писем узнает больше, чем от лазутчиков или допроса пленных.

Далее устав подробно останавливается на обязанностях командира корабля. Всех их перечислить не представляется возможным, но некоторые из них мы рассмотрим. «…Командир корабля расписывает всю команду на три равные части по вахтам, а вахты по парусам, орудиям и т. п. У каждого боевого поста должна висеть роспись личного состава. И командир корабля должен проверять эти боевые расписания и заставлять проверять офицеров под страхом лишения двухмесячного жаловонья». Принцип боевых расписаний оказался достаточно живуч, и сегодня на каждом корабле существует боевое расписание — основа всей жизни корабля.

И в те далекие времена командир корабля обязан был организовывать боевую подготовку, следить за ее уровнем: «…должен надзирать, чтобы все корабельные служители и всякий в своей должности искустен был. Для того непрестанно надлежит обучать их владением парусов, пушек, ружья, знанием компаса и прочим, под штрафом лишения месячного жаловонья за первый раз, а за второй на полгода, за третий лишением чина».

Деятельность командира корабля регламентировалась весьма строго. Так, внеплановое, досрочное возвращение корабля в базу, в порт без уважительной на то причины грозило командиру «лишением жаловонья за дни непотребного своего пребывания в портах или рейдах» и даже отстранением от должности.

Не было больших вольностей у командира при сходе на берег: «Когда корабль стоит в полной готовности на рейде, командиру корабля не разрешается отлучаться с корабля ни на одну ночь, только если позволит ему командующий эскадрой». И даже спустя 133 года, в Морском уставе 1853 года, повторяется: «…командир отлучается с корабля как можно реже; ночевать же на берегу дозволяется ему только в случае особенной надобности… Отлучаясь с корабля, он передает команду старшему помощнику и ни под каким видом не оставляет корабль вместе с ним». Объясняется такое положение просто: парусные суда, как правило, стояли на рейдах, у стенки — гораздо реже. А погода на море всегда переменчива. Сейчас штиль, покои, а набегут тучи, ударит шквал и может наделать много бед.

Вообще к сходу офицеров на берег некоторые военачальники относились весьма строго. Так, в 1812 году командир парохода-фрегата «Камчатка» капитан первого ранга И. Шанц в приказе по кораблю писал: «Пришедши с моря в порт, прошу до моего возвращении на фрегат у старшего помощника на берег не проситься. Когда, тому назад 26 лет, я начинал морскую службу, существовало правило: пока все работы на судне не окончены, дабы тотчас можно было сняться с якоря, господа офицеры по собственным делам на берег никогда не отпрашивались. Это прекрасное старинное правило не знаю почему вышло теперь у них из употребления — но так как честь военного судна, по моему мнению, от этого весьма много страдает, то я надеюсь, что на вверенном мне фрегате введение старинного этого порядка не будет казаться гг. офицерам излишней строгостью…»

В наши дни это вошло в плоть и кровь любого командира. Пока корабль, пришедший с моря, не пополнится всеми видами снабжения, никто на берег не сойдет.

Командир корабля — первый штурман! Идея эта прослеживается и в Петровском уставе: «В путеплаваньях командир должен держать верный журнал своего курса, и в дальних плаваньях назначать на карте места, брать высоту и записывать пройденное расстояние. Должен свидетельствовать всякого штурмана в расчетах места корабля, выслушивать их доводы и выбирать лучшее место. А в Балтийском и других мелководных морях, изобилующих мелями, мели и рифы, обнаруженные им, наносить на карту, зарисовывать берега, вести наблюдение за штормами и течениями. Свой штурманский журнал по возвращению отдает командующему своему для последующей передачи в Адмиралтейскую коллегию».

Командир корабля обязан был требовать от офицеров, чтобы «они показывали свои мореходные инструменты, чтобы они брали обсервации» и самостоятельно вели журналы. Он так же запрещает штурманам давать офицерам списывать у них и обязует доносить по команде о нерадивых в штурманском деле офицерах.

В чужих портах обращалось особое внимание на бдительность: «Будучи в чужих портах (хотя и приятельских) особую предосторожность иметь, дабы служителей корабельных на берег без офицеров не пускать. Также и к своему кораблю чужие суда с осмотрительностью допускать, дабы какой вреды тайно кораблю не учинили кто, или б служителей не подговорили, и прочее, что ко вреду быть может».

Из старых рассказов мы представляем себе этакого русского матроса — лихого забулдыгу, который дальше приморского кабачка никуда не ходил. Наверное, такие встречались, но скорее как исключение. Ведь в общем случае увольнение на берег и поведение там, особенно за границей, регламентировалось довольно строго. В Уставе 1853 года в статье 823 это звучит так: «При увольнении нижних чинов на берег никогда не должно отпускаться более трети команды, и не в коем случае не долее, как до вечерней зори. В иностранных портах отправляется с ними всегда офицер, и не дозволяется им расходится как отделениями не менее пяти человек при одном унтер-офицере или ефрейторе. При возвращении нижних чинов их осматривают и поверяют на вахте».

Обращалось внимание командира и на быт личного состава. Ведь на парусных кораблях с их сыростью, небольшими помещениями, слабым состоянием медицины и однообразной пищей были весьма трудные условия для экипажа. Это приводило к таким заболеваниям, как цинга. Командир корабля обязан был смотреть за подчиненными, чтобы они «нужды ни в чем не имели и всем были довольны». Кроме того, командир смотрит и за чистотой корабля, дабы «не заболел кто-либо от недостатка таковой. Иметь надзор за больными и о них всякое попечение иметь и к их здоровью, под штрафом смерти, ежели вымыслом то учинить (умышленно. — В. Д.) для какого зла или корысти. А ежели оплошкою, то понижением чина или вычетом жаловонья».

Боеспособность корабля всегда зависела от здоровья личного состава. Поэтому на гигиену экипажа обращалось серьезное внимание. Вот, например, приказ № 37 командующего Черноморским флотом вице-адмирала Грейга от 27 августа 1822 года: «…строго наблюдать, дабы каждое воскресенье все вообще служители переменяли белье свое, чему и делать надлежащий осмотр следующим образом: по поднятии флага, на всех судах бить сбор, и по устроении служителей в две шеренги на шканцах и на палубе, осматривать белье у оных прежде ротным командирам, а потом и самими командующими судами, и буде у кого найдено будет черное, то приказать тут же перед фронтом переменить чистым, а ежели такого не окажется, на того надеть старый куль, в коем и должен он быть до первого дня, для стирания назначенного, а так как многие из служителей или по скупости или по нерадению могут надетое или чистое белье опять переменить грязным, чтобы сохранить первое до будущего воскресенья, то и должно иметь неослабное наблюдение ротным командирам, дабы чистое белье по снятии было отбираемо унтер-офицерами и запиралось бы до первого, назначенного для мытья, дня…»

Конечно, одевание куля — мера суровая и унижающая человеческое достоинство, но следует помнить, какое это время.

Прославленный флотоводец адмирал В. Корнилов, в то время командир корабля «Двенадцать апостолов», 14 июля 1846 года в приказе № 28 писал: «До сведения моего дошло, что некоторые из нижних чинов не умываются; так как такое неряшество бывает причиною болезней и из числа их таких, которые прямо дают дурную славу команде, то я прошу ротных командиров обратить все внимание на водворение той необходимой чистоты, которою должен отличаться образованный военный человек… Для ближайшего же достижения требуемого объявить унтер-офицерам, что они будут в прямой ответственности за всякого человека, замеченного мною немытым, небритым и в разорванном платье. Приказ этот прочесть при собрании всей команды».

Мы рассказали о многочисленных обязанностях командира во всех аспектах жизни корабля. Естественно, что уставы не оставили без внимания и следующее звено офицеров — мы бы их назвали сейчас, «командирами боевых частей». Так, говоря о штурмане, Морской устав 1720 года напоминал: «Он (штурман) должен заготовить морские карты и инструменты. До выхода корабля в море убедиться в исправном состоянии руля, сберегать компас от железа, вести штурманский журнал, куда заносить курс, пройденное расстояние, дрейф, разные случаи прибавления и убавления ветров и парусов, склонение компаса, течение, грунты». Что ж, кроме парусов, все осталось и до наших дней. Существовал контроль со стороны флаг-штурмана, которому по возвращении из плаванья корабельный штурман «…повинен предложить свой журнал… для освидетельствования в консилии, который консилиум будут держать главные офицеры и профессор математический».

Известно, что за плохое знание специальности взыскивалось со штурмана весьма и весьма строго: «…если кораблю надо идти в незнакомое место, и никто, кроме штурмана, подхода к нему не знает, а кораблю в том пути случится какое бедство, или весьма пропадет, то тому штурману учинить штраф смертный, или ссылкой на каторгу по важности дела смотря».

И читаем далее: «Ежели же командир корабля прикажет ему идти в опасный район и штурман не заявит об этом командиру заранее…» — то ему опять-таки «штраф смертный» грозит.

Более поздние уставы детализировали обязанности штурмана и смягчили наказание. Но и теперь штурманов за навигационные ошибки не жалуют…

И конечно, много обязанностей, о которых говорит Морской устав, было у артиллеристов. Ведь артиллерия много десятилетий являлась основным оружием корабля, и от ее боеготовности зависел исход морского боя. В Петровском уставе основные обязанности артиллериста сводились к проверке принимаемого боезапаса, снаряжению гранат и противопожарной безопасности. Для деревянных судов, где надо было «подружить» порох и огонь, это всегда было особенно важно. Артиллерист «должен время до времени пересматривать порох, сказав о том капитану, и запретить пушкарям ходить в крюйт-камеру в башмаках, с ключами, с ножами и прочими вещами, которые упадающе могут искру родить, и чтоб те люди, которые с ним будут ходить в крюйт-камеру, определены были надежные и искусные. И пересматривать картузы, не сгнили и не съедены ли мышами. Какой порох из худых картузов пересыпать и бочки переворачивать, с докладу своего командира… дабы порох всегда был сух и готов к действу».

Развитие кораблестроения, естественно, потребовало внести изменения в устав. Так, в Морском уставе 1853 года правила посещения крюйт-камеры излагаются весьма пространно и подробно: «Когда случится надобность идти в крюйт-камеру, прежде всего должно погасить огни на корабле. Затем артиллерийский офицер… получает ключи от оной, но не отпирает крюйт-камеры, пока не будут зажжены фонари (специальные, для посещения погребов). Для сего приносится огонь в исправном ручном фонаре вахтенным огневым и двери от фонарей открываются артиллерийским офицером, но не иначе как в присутствии офицера, для сего присланного, который вообще наблюдает за точным исполнением всего сказанного в сей же статье. Затем артиллерийский офицер приказывает налить воду в поддон и зажечь фонарь, заботясь, чтобы при каждом было несколько восковых свечей. Когда фонари зажжены, назначенный к ним часовой наблюдает за исправным горением оных, заботится, чтобы в поддоне всегда была вода, снимает нагар с осторожностью и тушит его в поддоне. Затем двери крюйт-камерных фонарей затворяются, огонь в ручном фонаре тушится и двери от крюйт-камеры отворяются артиллерийским офицером, также не иначе как в присутствии посланного для сего офицера.

Войдя в крюйт-камеру, артиллерийский офицер запирает за собой двери и люки, а потом удостоверяется, нет ли в фонарях скважин. Заметив щель, он немедленно приказывает тушить неисправный фонарь и замазать оную и дает знать об этом командиру. После того он приступает к назначенной работе, наблюдая притом, чтобы никто ни под каким видом или предлогом не ударял металлическими вещами по пороховым ящикам и вообще по металлу».

Какая длинная и утомительная статья, какие подробности! Но жизнь заставила столь скрупулезно регламентировать каждое движение и действие ответственных лиц. За каждый пункт было заплачено в свое время дорогой ценой.

Как ни странно на первый взгляд, по элементом боеготовности военного корабля являлась… тишина. Именно соблюдение тишины при работах, на ходу, даже во время боя гарантировало порядок, облегчало управление кораблем, людьми. Это видно хотя бы из того, что вопросу соблюдения тишины и порядка посвящен не один приказ, не одна инструкция.

Возьмем Устав Петра I. Там прямо написано: «Кто будет чинить шум какой, когда корабль идет на парусах, что за тем (шумом. — В. Д.) люди не могут слышать, что приказано будет, тот штрафован будет по рассмотрению командира».

О том, что внезапный шум ночью может быть причиной нервозности и даже при низкой организации создать панику, давно известно. И Петр I тоже предусмотрел в статье 38-й такой случай: «Кто ночью на корабле какой крик или какие излишества учинит, если кто из офицеров учинил оное, то имеет он и которые с ним были каждый вместо наказания жаловонье свое двухмесячное в госпиталь отдать, а рядовые будут с реи купаны или кошками наказаны».

Прошло более ста лет, а вопрос о тишине, о четкой передаче приказаний, соблюдении должного порядка по-прежнему волновал командиров. Так, командир отдельной эскадры в Средиземном море вице-адмирал Л. Гейден в своем приказе № 12 в феврале 1829 года отмечал: «Все работы, случающиеся наверху, производить тихо и без замешательства, а поэтому требуется, чтобы господа вахтенные офицеры строго запрещали кому-либо из нижних чинов во время работы разговаривать и при том наблюдали бы, чтобы всякая работа отправлялась с одинаковой живостью, и не позволить даже и самой безделицы исполнять с каким-либо равнодушием».

Еще более красочно, с юмором, пишет в своих приказах уже известный нам И. Шанц: «Так как на военном судне всякий шум нетерпим, то предписываю вахтенным начальникам наблюдать, чтобы при работах вообще ни слова не было произносимо понапрасну ни самими ими, ни нижними чинами. Когда заговорят все, то неудивительно, ежели работа идет дурно. Шум же большею частью происходит от незнания дела, и от этого ничего никогда не бывает заранее предусмотрено.

Когда же случится что-нибудь непредвиденное, тогда-то начинается крик, шум, суета, что мне удавалось видеть только на турецких и бразильских судах, на которых в подобных случаях, как и у нас, все блоки, не быв никогда смазаны, скрипят, начальство кричит, а команда со своей стороны нисколько не уступает ему».

Конечно, Шанц несколько сгустил краски, но следует помнить, что в то время, более ста лет назад, радиотрансляции на кораблях не было. И если команда с мостика была искажена или не услышана, последствия могли случиться самые неожиданные…

Он же развивал эту мысль, говоря о воспитании гардемаринов, прибывших на корабли для прохождения практики.

«Запретить гардемаринам отданное ясным голосом приказание повторять понапрасну, так как этим только нарушается порядок. Внушить им (гардемаринам), как смешно слушать, когда унтер-офицер или офицер скажет матросу: «Подай сюда кончик от такого-то лопаря», и подумаешь, разумеется, что кончик будет мгновенно подан, но выйдет иначе, и приказание повторяется несчетное количество раз, с различными прибавлениями, до самой подачи нужной вещи».

Проанализировать все уставы, прокомментировать многочисленные приказы просто невозможно. Но следует подчеркнуть, что статьи уставов писались на основе многовекового опыта, собранного моряками всех земель. Поэтому их так бережно хранили, поэтому они, трансформируясь и изменяясь вместе с развитием флота, дошли и до наших дней.

 

Е. Павлов

ВУЛКАНЫ В ОКЕАНЕ

Древнейший полинезийский миф повествует, как бог Тангароа сотворил семь небес и воздвиг землю, вокруг которой стали вращаться небеса и заплескался океан. Однажды другой бог, Мауи, говорится в мифе дальше, забросил в глубины океана удочку и вытащил оттуда остров — чудо, созданное Тангароа. Но Мауи нечаянно зацепил крючком и волосы спавшего в пучине вод бога ветров Ру. И вздыбил тот поверхность океана. С яростью подул ветер, с невероятной быстротой поднялись волны, задрожала земля, взвились над вершинами гор языки пламени, и взлетевшие в воздух огромные камни стали падать, словно дождь. Покинул тогда океан свое ложе и поднялся до вершин высочайших гор, затопив пойманный Мауи остров.

Недавно один новозеландский пилот наблюдал с самолета рождение в Тихом океане острова в центре архипелага Тонга. В течение недели, пролетая над этим местом, пилот с изумлением видел, как из кипящих вод океана поднималась скала. С каждым днем она становилась все выше и больше. За неделю остров достиг шестнадцати километров в диаметре, а высота его составила одну тысячу шестьсот метров.

Такая картина и современного человека заставляет поражаться величию сил природы. Что же говорить о древних жителях тихоокеанских архипелагов, создавших очаровательные мифы о мироздании, когда у них на глазах в огне и пламени возникали из океана мощные вулканические постройки!

Летопись подводного вулканизма содержит немало замечательных, нередко трагических и даже романтических страниц. Перелистаем некоторые из них.

С наблюдательной вышки, построенной охотниками за кашалотами в Азорском архипелаге на острове Фаял, дозорные, обозревавшие океан в надежде заметить фонтан, выбрасываемый китом, увидели странное волнение водной поверхности. Сначала они посчитали его предвестником появления большого кита, охота на которого сулила неплохой заработок. Но вскоре гарпунерам стало не до заработка: они увидели, как из воды вырос огромный столб пара, затем остров стали сотрясать могучие толчки.

Так 27 сентября 1957 года в Атлантическом океане началось извержение подводного вулкана, названного Капилиньюш — по имени близлежащего от него мыса острова Фаял.

Только за сутки из твердых продуктов извержения над поверхностью океана образовался холм. На восьмой день суша поднялась над водой уже на сто пятнадцать метров. Но кратер вулкана пока еще находился ниже уровня океана. Земная кора в месте извержения словно дышала, то поднимая, то опуская новый остров. На восемьдесят первый день деятельности кратер вулкана поднялся над водой, и из его жерла потекли в океан огненные реки базальтовой лавы.

Взрывы следовали друг за другом через каждые 15—40 секунд. После каждого взрыва из кратера начинал расти вверх черный столб, насыщенный пеплом и вулканическими снарядами. Снаряды, поднявшись на несколько сот метров, взрывались, рассыпаясь хлопьями черного цвета. Огромные глыбы и камни падали обратно в кратер. Пепел подхватывало ветром и относило в сторону. Но значительная порция вулканического материала продолжала устремляться вверх, надстраивая черный столб хлопьями разрывов. Этот столб кудрявился, расширялся и затем оседал в океан, и только водяные пары, насыщенные пепловыми частицами, продолжали вздыматься высоко в небо. После каждого взрыва над вулканом оставалось белое грибовидное облако пара высотой в несколько километров. Мелкие капельки водяных паров и тончайшие пепловые частицы уносились в верхние слои атмосферы, образуя там своеобразные вулканические облака.

Не успевало рассеяться грибовидное облако одного взрыва, как следующий взрыв взметал в небо лавину вещества из недр земли. Наиболее мощные взрывы были немыми: не было слышно не только страшного грохота, но и какого-либо шума. Звук, видимо, гасился устремлявшейся в пасть кратера водой.

Ночью океан и небо пылали.

По подсчетам бельгийского геолога Г. Тазиева жидкие, твердые и газообразные вещества выбрасывались из недр земли в небо со скоростью триста — четыреста километров в час. Расход только кинетической энергии составлял от десяти до тридцати миллионов лошадиных сил в секунду.

Деятельность вулкана Капилиньюш продолжалась тринадцать месяцев. За это время было извергнуто восемьдесят четыре с половиной миллиона кубометров лавы. Западную часть острова Фаял покрыл одиннадцатиметровый слой пепла, под ним исчезли деревенька охотников за кашалотами и почти весь маяк Капилиньюш.

Первыми видит появление новой земли в океане обычно мореплаватели. Случалось иногда и так: откроют они остров, поднимут на нем флаг, на следующий год направится туда судно с колонистами или учеными, а острова уже и в помине нет. В Средиземном море один из таких островов известен под названием Призрак Юлия. Он был открыт в июле 1831 года. Тогда этот остров имел высоту сто двадцать метров и длину полтора километра. В ноябре того же года он исчез, а в 1863 году мореплаватели увидели его вновь и нанесли на карту. Позднее, когда ученые решили исследовать остров, его найти не удалось. Этот остров появлялся при извержении подводного вулкана, а потом размывался волнами.

Такова же примерно судьба вулканического острова Иоанна Богослова в Беринговом море. Первый раз остров был замечен в 1796 году, однако вскоре сильный прибой уничтожил ого. Но вулкан то и дело показывался над морем… Последний раз этот остров возродился при подводном извержении в 1910 году.

Вулкан Фалькон в Тихом океане на глазах людей не рос, а, наоборот, уменьшался, пока не исчез совсем, превратившись в подводную гору. В декабре 1952 года погруженный остров обследовала американская экспедиция. Она обнаружила подводный кратер, из которого по направлению течения тянулась полоса зеленой воды, обогащенной вулканическим пеплом. Но не успела экспедиция вернуться в Америку, как вулкан неожиданно поднялся над водой.

Извечна борьба между огнем и водой. Подземные огненные силы воздвигают острова и даже горы, по стоит только этим силам задремать, как океан напрочь сметает поднятые над его поверхностью вулканические постройки даже самых грандиозных размеров. Например, сравнительно недавно были открыты огромные подводные горы с широкими плоскими вершинами, названные гайотами. Они оказались бывшими вулканическими островами со срезанными океаном вершинами.

Очень хорошо об этом сказал В. Гюго в книге «Труженики моря»:

«Остров — творение океана. Вечна материя, по не форма ее… Все меняет форму, даже бесформенное. То, что создано морем, рушится, как все остальное».

Но не всегда извержения подводных вулканов столь впечатляющи. Даже наоборот: они, как правило, остаются неизвестными, если макушка вулкана не достигает в конце концов поверхности. О деятельности подводных вулканов иногда узнавали по появлению на поверхности океана плавающей пемзы. Но то, что происходило в глубинах, оставалось загадкой.

Настоящая удача найти и наблюдать типичный подводный вулкан выпала ученым советского научно-исследовательского судна «Михаил Ломоносов». Наблюдения за его деятельностью проводились в течение трех экспедиций. И каждый раз океанский вулкан встречал своих первооткрывателей не взрывами, а мирным подводным «облаком» жидких и летучих веществ, вытекающих под давлением подземных сил из его кратера. Продукты извержения, разумеется, нельзя было заметить просто так, посмотрев за борт судна. Их регистрировали приборы.

А история открытия этого вулкана такова. В ноябре 1958 года исследовательское судно «Михаил Ломоносов» пересекало пролив между островами Фаял и Флориш Азорского архипелага в Атлантическом океане. Рельеф дна этого пролива хорошо изучен, и глубины в нем, согласно морским картам, изменяются в пределах от шестисот до тысячи четырехсот метров. Вдруг почти на середине пролива эхолот записал на ленте профиль подводной горы с углублением на вершине. Перо самописца зарегистрировало отметку в сто восемьдесят восемь метров там, где на карте показана глубина восемьсот метров. Кроме линии дна, прибор зафиксировал на эхограмме расположенное в толще воды непонятное «облако» с неровными очертаниями, которое начиналось над углублением в вершине горы и вытягивалось в восточном направлении. Как известно, ультразвуковые колебания, посылаемые вибратором эхолота вниз, отражаются не только от дна, но и от любых достаточно плотных веществ, находящихся в толще воды, будь то скопления мельчайших растений или животных, косяки рыб. Но вырисовывающееся на эхограмме «облако» не походило на что-либо известное ранее. Не сразу поняли исследователи, что «Михаил Ломоносов» находится над действующим подводным вулканом…

Со склонов горы с помощью дночерпателя были подняты образцы пород, имевших характерную для быстро застывших лав стекловидную корку и пузыристую структуру, а также образцы базальта, вулканические шлаки и бомбы. Одновременно со свежими породами были подняты и базальты более ранних излияний. После этого ни у кого уже не вызывало сомнения вулканическое происхождение горы. Химические анализы воды, поднятой батометрами, свидетельствовали о том, что вулкан не спит. И между тем на поверхности океана не было видно ни бурунов, ни пузырьков газа.

Из жерла вулкана, которым, как и предположили по эхолотной записи, оказалось углубление на вершине горы, поступал в океан поток минерализованных вод. Количество кремния в них, к примеру, в двадцать и более раз превышало концентрацию этого элемента в воде океана. То же произошло с рядом других химических компонентов. В пробах воды просматривались под микроскопом пепловые частицы. Таким образом, лабораторные исследования свидетельствовали, что обогащенная продуктами вулканической деятельности и поэтому отличная по плотности вытекающая из кратера жидкость оставила свой след на эхолотной ленте, напоминающий облако. Эта первородная вода недр разбавляла воду океана на двести километров по течению. Вулкан назвали по имени открывшего его судна горой «Михаила Ломоносова».

Как полагают специалисты, подводный вулканический взрыв в какой-то мере близок по природе детонации взрывчатых веществ под водой. По мнению советского вулканолога К. К. Зеленова, подводные вулканические взрывы резко отличаются от наземных малым разрушением твердого материала. Их основное геологическое значение состоит в интенсивном насыщении водной среды жидкими и газообразными продуктами извержения. Почему происходит так?

Известно, что степень расширения газов зависит от гидростатического давления. На больших глубинах, где оно исчисляется сотнями атмосфер, расширение газов невелико и содержащая их водная камера имеет шаровидную форму. Причем камера расширения газов, всплывая, из воды не выходит. На малых глубинах она принимает удлиненную форму, и находящиеся в ней газы устремляются вверх, поднимая над поверхностью океана столб воды.

Следовательно, при подводном извержении на больших глубинах взрыва не бывает, выброса породы тоже, а лава не разбрызгивается из жерла вулкана газами, а выдавливается из него подобно пасте из тубы и выстилает окружающее дно. Из-за высокого гидростатического давления в излившейся лаве не возникают, как это бывает на мелководье или на суше, газовые пузырьки и она не пенится, но газ в ней все-таки есть. В связи с этим стоит привести любопытный случай, подтверждающий сказанное. Как-то в одной океанологической экспедиции подняли с большой глубины кусок базальта. В результате резкого перепада давления он тут же покрылся трещинами и рассыпался на мелкие части, разорванный заключенным внутри него газом.

Подводные вулканы расположены на океанском дне неравномерно, сгруппировались в определенных участках планеты. В Атлантическом океане, например, они в большинстве своем сосредоточены на огромном горном образовании — Срединном Атлантическом хребте, видимая часть которого на севере — острова Ян-Майен, Исландия, южнее — Азорский архипелаг, далее на юг — острова Вознесения, Святой Елены, Тристан-да-Кунья; на юге завершают эту цепь острова Буве. Обособленно расположены в Атлантике вулканические районы Канарского архипелага и островов Зеленого Мыса.

В Тихом океане вулканы тяготеют к цепи архипелагов Самоа-Маршаллова-Каролинского-Кука-Тубуаи-Туамоту, а также к подводному хребту Императорских гор и горному образованию, проходящему от атолла Джонстон через архипелаг Туамоту. Кроме того, в этом океане вулканически активны Восточно-Тихоокеанский хребет с островом Пасхи, Галапагосский вулканический архипелаг и вулканический подводный хребет Сала-и-Гомес, заканчивающийся на востоке хребтом Наска.

В Индийском океане вулканизм имеет место преимущественно в западной его части. Вулканы сосредоточены здесь на Коморских островах, а также на дугообразной подводной возвышенности между Сейшельскими и Маскаренскими островами. В Индийском океане существуют и другие горные образования, которые увенчаны вулканическими островами. Среди них можно назвать Мальдивские и Чагос.

Подводный вулканизм не обделил своим вниманием и Северный Ледовитый океан, Антарктику. В 1982 году пришло сообщение об открытии в Антарктике двух новых вулканов, расположенных в тридцати милях друг от друга в районе шельфа Ларсен. Эти вулканы находятся в активной фазе, и один из них недавно извергался.

Древний и современный океанический вулканизм, охватывающий многие районы земного шара, как считают большинство ученых, имеет более широкое распространение, чем наземный. Об этом свидетельствует хотя бы простое сравнение площадей развития вулканизма в океанах и на материках. Только на дне Тихого океана, по мнению ученых, находится около десяти тысяч вулканов высотой более одного километра. Они также склоняются к мысли, что почти все подводные горные вершины в этом океане представляют собой вулканы. Возьмем, к примеру, коралловые острова — в их основании лежат потухшие вулканы.

На нашей планете примерно три четверти активных вулканов находится в зоне перехода между океаном и континентами. Здесь наблюдаются самые сильные извержения. Такими зонами являются островные дуги. Их насчитывается в Тихом океане двадцать две. Они формируют так называемое Тихоокеанское огненное кольцо. Перечислим некоторые из них: Японская дуга, Марианская, Филиппинская, Ново-Гвинейская, Западно-Меланезийская, Ново-Гебридская, Алеутская, Курильская. Островные дуги представляют собой подводные горные образования, проявляющиеся на поверхности океана в виде изогнутых гирлянд островов. С огненным кольцом генетически связана величайшая Индонезийская дуга с вулканом Кракатау.

Ученые выявили две удивительные особенности современного вулканизма в Атлантическом океане. Первая — одновременность вулканических проявлений в местах, удаленных друг от друга на многие тысячи километров. Вторая приуроченность вулканической деятельности к местам пересечений продольных и поперечных разломов в Срединном Атлантическом хребте. Хотя существует на этот счет немало гипотез, но до полного объяснения таких загадочных явлений природы пока еще далеко.

Если нанести на карту подводные вулканы Азорского архипелага, то через них можно провести прямую, направленную примерно с юго-востока на северо-запад, которая пересекает глубокие разломы Срединного Атлантического хребта. Примечательно, что эта прямая совпадает с полосой очагов землетрясений, вытянутой в том же направлении. Соседство очагов сейсмичности и вулканизма ведет к возникновению извержений, ибо за проявлениями сейсмической активности — смещениями земной коры — тут же начинают работать вулканические силы. Следовательно, не случайно извержению вулкана Капилиньюш предшествовали интенсивные толчки. Так, только с 1931 по 1950 год в районе острова Фаял произошло четыреста двадцать восемь землетрясений, а за десять дней перед извержением вулкана Капилиньюш земля там сотрясалась четыреста пятьдесят раз, причем часто с интенсивностью до десяти баллов. Активизация вулканической деятельности на подводной горе Михаила Ломоносова тоже была последствием сейсмического кризиса, который начался вечером 12 мая 1958 года и продолжался весь день 13 мая. Оба вулкана расположены на пересечениях линии очагов землетрясений с продольными разломами в Срединном Атлантическом хребте. В подобных же узлах находятся вулканы Исландии.

Подводные вулканы преимущественно возникли давно, о чем свидетельствует хотя бы то, что на их склонах наряду со свежими породами имеются базальты более ранних излияний. Поэтому правильнее говорить не о возникновении, а о пробуждении вулканизма в современной истории океана. Так, в начале семидесятых годов нашего столетия, например, пробудился вулкан на острове Тристан. Со времени открытия этого острова вулкан ни разу не подавал признаков жизни. И никому не приходило в голову, что остров представляет собой подводный пороховой погреб, к которому давно уже поднесен медленно тлеющий фитиль.

В это же время активизировалась вулканическая деятельность в районе Исландии. Там есть острова Вестманнаэйяр, что в переводе на русский язык означает: острова западных людей. Вокруг них расположено около шестидесяти потухших вулканов.

И вот 14 ноября 1963 года взбунтовался один из этих потухших вулканов. Только за четыре месяца деятельности он выбросил четыреста миллионов кубометров лавы и пепла. В результате возник остров Суртсэй, названный так в честь Суртэра — исландского коллеги Гефеста и Вулкана, правивших подземными кочегарками по представлениям древних греков и римлян. Затвердевшие потоки лавы предохранили остров от разрушения океаном. За его формированием пристально следили ученые. Они видели, как на новой суше зарождалась жизнь: появлялись растения, насекомые, птицы. Но, к сожалению, длилось это недолго. Через некоторое время вулканизм снова активизировался на Суртсэе: на его юго-восточном берегу забили фонтаны лавы на высоту до ста пятидесяти метров, причем сразу из четырех кратеров.

В 1965 году недалеко от Суртсэя показался над поверхностью океана островок Суртлингер, просуществовавший до октября того же года. Потом в течение семи месяцев 1966 года в этом районе извергался вулкан Кристмасс, неоднократно выглядывая из воды.

Крутой нрав недр Исландии проявляется и сейчас. Так, в 1980 году в районе Крафла в Северной Исландии началось извержение вулкана, которое, кстати, ожидали, поскольку его пробуждение предвещали неоднократные колебания земной поверхности.

Немало зла причинили исландцам беспокойные недра, но люди научились обращать опасные проявления вулканизма себе на пользу. Например, горячая подземная вода используется для обогрева домов и теплиц. Ею же отапливается столица Исландии. По подсчетам специалистов недра дают столько тепла в год, сколько могли бы дать за этот период три миллиона тонн каменного угля. В какой-то мере научились люди и противостоять стихии. Во время извержения в 1973 году вулкана Хельгафелль на острове Хеймаэй исландцы впервые в мировой практике сделали попытку противостоять наступающей лаве, угрожающей разрушить город. Они поливали лаву холодной водой и остановили ее в нескольких десятках метров от фабрик и причалов. Это была первая победа человека над вулканом.

 

В. Дыгало, А. Некрасов

ВОЛШЕБНАЯ СТРЕЛКА

Очерк

Где мы? Куда идти дальше? Эти далеко не праздные и очень непростые вопросы неизбежно вставали перед мореплавателями всех времен и всех народов каждый раз, когда они теряли из вида берег.

Встают эти вопросы и сегодня. Но к нашему времени лучшие умы человечества, такие, как Ньютон, Ломоносов и многие другие, немало потрудились, чтобы можно было проще и точнее на них ответить.

Сейчас достаточно проделать несложные манипуляции с небольшим числом приборов, записать их показания, произвести расчеты, доступные каждому десятикласснику, и вы уже можете нанести на карту крошечный кружочек, в пределах которого вы вправе считать место своего судна. От центра этого кружка ничего не стоит проложить на карте безопасный курс.

Больше того: теперь уже появились устройства, которые и от этой работы разгрузили судоводителя. Когда есть такое устройство на судне, штурману достаточно нажать кнопку — и на широкой бумажной ленте печатающее устройство с гарантированной точностью очень скоро отстукает дату, точное время, курс, широту, долготу судна и ряд других сведений, нужных для судоводителя.

Это сейчас… А в те далекие времена, когда люди только-только научились строить суда и отважились выйти в открытое море, едва ли не единственными «приборами» судоводителя были верный глаз и цепкая память.

Но и тогда море властно звало людей на свои просторы. Одних манила жажда наживы, других толкала военная необходимость, третьих увлекала неутолимая тяга к открытиям. И люди шли в море, все дальше и дальше.

Как пишет «отец истории» Геродот, примерно две с половиной тысячи лет назад могущественный и тщеславный фараон Нехо снарядил небывалую по тем временам морскую экспедицию.

Египтяне считались, и считались по праву, лучшими кораблестроителями, но славу лучших мореходов своими смелыми походами заслужили финикийцы. Им и поручил фараон возглавить экспедицию. Он призвал самых отважных мореходов из Тира и Сидона и повелел им выйти в Красное море, плыть все время вперед, огибать мысы, заходить в морские заливы так, чтобы берег был всегда справа, до тех пор, пока флотилия не вернется в Египет, где будет ждать моряков высокая награда.

«А если, — предупредил фараон, — проявят они малодушие, сдадутся перед трудностями и повернут обратно, не выполнив приказа, тогда на берегу постигнет их жестокое наказание».

Нелегко было выполнить поставленную задачу. Далеко на юг никто в то время не отваживался заходить. Что ждет впереди, никто не знал. Но жестокая воля владыки была сильнее любых страхов, и флот отправился в свой небывало смелый поход.

Удивительное это было плавание. Ни навигационных инструментов, ни карт, ни маяков в то время не было. Даже понятия «широта» и «долгота» не были еще известны людям. Единственным надежным «двигателем» на судах была мускульная сила рабов. Паруса, стоявшие на египетских судах, хороши были только при попутных ветрах. Боковые, а тем более встречные ветры только мешали движению. Едва скрывшись за горизонтом, корабли оставались безо всякой связи с берегом.

Но корабли в поход вышли. Прошли Красное море и, продвигаясь вдоль восточных берегов Африки, вышли в Индийский океан. Финикийцы не торопились. Они часто приставали к берегу, чтобы переждать неблагоприятную погоду, чтобы набрать питьевой воды, а когда и запастись продовольствием на дальнейший путь.

Вахтенных журналов, таких, как теперь, в то время не вели. Но по источникам, дошедшим до нашего времени, известно, что на второй год плавания мореходы высадились на пустынном берегу, посеяли зерно из судовых запасов, вырастили и собрали урожай и… поплыли дальше.

Много чудес повидали мореплаватели в пути. Но одно из самых невероятных случилось с ними на втором году плавания. Финикийцы всегда в море обращали внимание на положение светил: Солнце, Луна и звезды помогали им найти путь. И вот однажды в полдень с изумлением и ужасом они увидели, что солнце светит им не с юга, а с севера! Это было необъяснимо и страшно.

Столетия ни ученые, ни жрецы не могли разгадать эту загадку, а разгадка была простая: корабли экспедиции, не заметив того, пересекли экватор, о котором они ничего не знали, и оказались в Южном полушарии, где солнце в полдень находится в северной части небосклона.

Подивились… и пошли дальше. Так прошли Индийский океан, обогнули южную оконечность Африки, вошли в Атлантику, дошли до Геракловых столбов (так древние называли Гибралтар), прошли пролив, а дальше справа пошли знакомые берега Средиземного моря. Великий поход благополучно подошел к концу.

В Египте уже никто и не ждал возвращения мореплавателей. Их давно оплакали и похоронили, как не раз хоронили других, отважившихся выйти в море и не вернувшихся на берег. Одних удивило и обрадовало их возвращение, других оно озадачило. Больше всех благополучным возвращением экспедиции был озадачен сам фараон: ему предстояло выплатить награду морякам!

Так блестяще закончился великий поход через два моря и два океана.

Но далеко не всегда так благополучно завершались в те далекие годы и не такие большие морские экспедиции. Жестокие бури, коварные рифы, непроглядные туманы, беспощадные пираты на каждом шагу поджидали мореплавателей. И люди привыкли, отправляясь в морской поход, прощаться с родными и друзьями, оставлять завещания и готовиться к самому худшему. Ни один даже самый хороший судоводитель не мог быть уверен в том, что он приведет свой корабль к намеченной цели, не сбившись с пути. Солнце и звезды, конечно, помогали, но у моряков не было точных измерительных приборов, а без них небесные светила плохие помощники. А потом, стоило тучам затянуть небо, и судно, как слепая лошадь, сбивалось с пути. И не одно поколение моряков мечтало раздобыть такой волшебный указатель, который в любую непогоду мог бы показать хоть одну страну света. Взаимное расположение востока, запада, севера и юга финикийцы уже знали.

И может быть, самое удивительное заключалось в том, что в те годы, когда корабли фараона Нехо еще не собирались в свой легендарный поход, такой указатель уже был. По свидетельству большинства ученых-историков, появилось это устройство примерно три тысячи лет назад. Но общение между народами было очень затруднено, и, пока чудесный указатель пути дошел до берегов Средиземного моря, прошло еще немало веков. Только в начале второго тысячелетия нашей эры это чудесное изобретение попало в Европу, а затем уже широко распространилось по всем морям и океанам.

Устройство это — магнитная игла. Едва попав в Европу, оно претерпело ряд усовершенствований и улучшений, получило имя «компас» и сыграло огромную роль в развитии цивилизации. В частности, великие географические открытия были бы немыслимы без компаса.

История не сохранила имени изобретателя компаса. Даже страну, подарившую человечеству этот замечательный прибор, историки не могут назвать точно. Одни приписывают изобретение компаса финикийцам, другие уверяют, что первыми, обратившими внимание на чудесное свойство магнита устанавливаться в плоскости магнитного меридиана, были китайцы, третьи отдают предпочтение в этом деле арабам, четвертые упоминают французов, итальянцев, норманов и даже древних майя на том основании, что в Эквадоре нашли магнитный стержень, который (при желании) можно считать прообразом магнитной стрелки.

В Китае нашли очень древний инструмент, состоящий из бронзовой пластинки, на которой по кругу были нанесены знаки Зодиака, а в центре круга была укреплена игла, на которой свободно вращалась магнитная стрелка. Большинство ученых пришли к мнению, что это приспособление для гадания. Достаточно было желающему узнать свою судьбу, поставить перед собой эту пластинку — и стрелка, поколебавшись немного вправо и влево, будто бы раздумывая, против какого знака ей остановиться, замирала, чуть-чуть подрагивая. Можно понять, каким значительным казался чудесный выбор стрелки. Ведь невежественные в те годы люди ничего не знали о магнетизме Земли и о свойствах магнита. Стрелка казалась им волшебной, а толкования гадальщика непостижимо мудрыми.

Там же в Китае найден был другой прибор, который когда-то служил компасом, но сухопутным. Это была миниатюрная подвешенная на игле тележка с фигуркой возницы, протянувшего вперед руку. Внутри нее лежал кусочек магнитной руды, он был закреплен так, что тележка всегда поворачивалась к югу. Ученые доискались, что этот прибор так и назывался: «указатель юга».

Сейчас уже никто не скажет, кому и как служил этот прибор. Но можно себе представить, скольких путешественников он провел через бездорожье… И все же роль сухопутного компаса значительно скромнее, чем роль компаса морского! На суше есть дороги, столбы, указатели. В тайге можно сделать зарубки, в степи — встретить человека… А в море, сколько ни смотри, одни волны кругом. Такие разные и такие одинаковые волны! Вот тут-то и показала свои удивительные способности волшебная стрелка.

Сначала прибор для определения стран света был очень прост: магнитную иглу втыкали в кусочек пробки и опускали в чашу с водой, которую впоследствии стали называть котелком компаса. Иногда вместо пробки брали кусочек тростника или просто вставляли иглу в соломинку.

Неоценимые удобства принесло морякам уже и это нехитрое устройство: с ним можно было выходить в открытое море и не бояться, что не найдешь дорогу назад к родному берегу. Чудесная стрелка помогала увереннее плавать к далеким островам, через узкие проливы и решать другие навигационные задачи. Но морякам хотелось большего. Многие смутно чувствовали, что чудесная стрелка еще не раскрыла всех своих возможностей.

Точность показаний плавающей стрелки была, понятно, очень невысока. Да и вода нередко выплескивалась из котелка, бывало, и вместе со стрелкой. Только в XIII веке появился компас с сухим котелком, а главное, с картушкой, прикрепленной к стрелке. Картушка — это нехитрое на первый взгляд, но замечательное изобретение: небольшой кружок из немагнитного материала вместе с жестко прикрепленной к нему стрелкой свободно подвешивается на острие вертикальной иглы. Сверху на картушке наносят четыре главных румба: Норд, Ост, Зюйд и Вест так, чтобы Норд совпадал с северным концом стрелки. Дуги между главными румбами делят на несколько равных частей…

Вроде бы ничего особенного? Но компас с неподвижной картушкой приходится каждый раз поворачивать в горизонтальной плоскости, до тех пор, пока северный конец стрелки не совпадет с Нордом. Только тогда можно определить курс, но которому идет судно, направление на предмет и пр. Это, конечно, очень неудобно. В случае же, когда картушка сама вращается вместе со стрелкой и сама устанавливается в плоскости меридиана, достаточно только взглянуть на нее, чтобы определить любое направление.

Для грамотного человека преимущество вращающейся картушки малоощутимо: как ни поверни компас, он сразу сообразит, куда идет судно. Для человека же малограмотного, а такими в основном и были моряки прошлого, вращающаяся картушка значительно облегчила пользование компасом.

В наше время котелок наглухо закрывается толстой стеклянной крышкой, которая прижата к нему медным кольцом. Сверху на кольцо наносят деления от 0° до 360° по часовой стрелке от Норда. Внутри котелка протягивают две черные медные вертикальные проволочки так, чтобы одна из них приходилась точно под 0°, а другая — под 180°. Эти проволочки называют курсовыми чертами.

Компас на судне устанавливается так, чтобы линия, проведенная между курсовыми чертами, точно совпадала с линией нос — середина кормы судна, или, как говорят, с диаметральной плоскостью судна.

Кто именно изобрел компас с вращающейся картушкой, история не может ответить. Существует, правда, распространенная версия, будто компас с сухим котелком и картушкой, разделенной на шестнадцать частей, был впервые предложен итальянцем Флавио Джойей из города Амальфи в 1302 году. Благодарные соотечественники даже поставили Джойе бронзовый памятник. Но дотошные историки установили, что Джойи попросту не было на свете.

И если уж кому действительно стоило бы поставить памятник как изобретателю компаса, так это нашему соотечественнику Петру Перегрину. В его сочинении, датированном 1269 годом, посвященном описанию свойств магнита, содержатся сведения об усовершенствовании им компаса. Его компас состоял из стрелки, соединенной с картушкой, разделенной на четыре основных румба и на градусы. Предусматривал он и устройство для определения направлений на светила и на береговые предметы, очень похожее на современный пеленгатор, который до сих пор исправно служит на море.

Прошло примерно сто пятьдесят лет, прежде чем появилось новое изобретение, позволившее еще больше облегчить работу с компасом.

Море очень редко бывает совсем спокойным. Любое судно, попадая на волну, испытывает качку, а качка, естественно, влияет на работу компаса. Иногда качка бывает настолько сильной, что вообще выводит компас из строя. Поэтому возникла необходимость в таком приспособлении, которое позволило бы котелку компаса оставаться спокойным при любой качке. Его придумали португальцы.

Как большинство гениальных изобретений, новая подвеска компаса была очень проста: котелок компаса, несколько утяжеленный снизу, подвешивался на двух горизонтальных полуосях, опирающихся на кольцо. Это кольцо, в свою очередь, на двух горизонтальных полуосях, перпендикулярных первым, подвешивалось внутри второго кольца, неподвижно укрепленного на судне. Таким образом, куда бы ни наклонилось судно, картушка оставалась горизонтальной. По имени математика Кардано этот подвес назвали кардановым.

Португальцы же предложили делить картушку на 32 румба. Эти румбы остались на картушках морских компасов до нашего времени. Каждый из них получил свое название и еще сравнительно недавно, лет пятьдесят назад, можно было застать где-нибудь в кубрике моряка, который зубрил «компас с тенями»: «Норд Норд тень Ост, Норд Норд Ост, Норд Ост тень Ост. Норд Ост, Норд Ост тень Зюйд» и т. д. «Тень» в данном случае означает по-русски: «в сторону», «к». Сейчас же, хотя все 32 румба остались на многих современных компасах, на них прибавились и деления в градусах (а иногда и в долях градусов). И в наше время, сообщая курс, который надо держать рулевому, предпочитают говорить, например: курс 327°, вместо: Норд Вест тень Норд, что по существу одно и то же (разница в 1/4° округляется).

С тех пор как магнитный компас в XIX веке обрел свою современную конструкцию, он совершенствовался очень мало. Но зато далеко вперед продвинулось представление о земном магнетизме и о магнетизме вообще. Это потребовало от моряков новых открытий и изобретений, которые если и не касаются собственно компаса, то к навигации имеют прямое отношение.

Чем бо́льшие задачи ложились на военные и торговые флоты, тем бо́льшие требования предъявляли моряки к показаниям компасов. Точнее стали наблюдения, и неожиданно для себя моряки заметили, что компас, которому доверялись столько веков, очень редко показывает правду. На два-три градуса, а иногда и много больше любой магнитный компас привирает. Очень скоро заметили, что в разных местах Земли обман компаса неодинаковый, что с годами в одних местах этот обман увеличивается, в других — уменьшается и что чем ближе к полюсу, тем больше эти обманы.

Моряки пришли в ужас. И было от чего: оказалось, что компасу нельзя доверять!

Но в начале прошлого века наука пришла на помощь морякам и к середине века справилась с этой бедой. Ученый Гаусс создал общую теорию земного магнетизма, были проделаны сотни тысяч точных измерений, и теперь на всех морских картах отклонение стрелки компаса от географического меридиана (так называемое склонение) показывается напечатанным на карте в виде картушки, разбитой на градусы и с надписью в центре ее величины склонения с точностью до четверти градуса. Здесь же указывается, к какому году приведено склонение, знак и величина его годового изменения.

Работы у штурманов прибавилось: теперь стало нужным умножать «возраст» карты (то есть разницу между годом наблюдений и годом издания карты) на величину годового изменения магнитного склонения и этой поправкой исправлять показание магнитного курса. Но это справедливо для средних широт. В высоких же широтах, то есть в областях от 70° северной и южной широт до полюсов, магнитному компасу вообще верить нельзя. Дело в том, что в этих широтах очень большие аномалии магнитного склонения и сказывается близость магнитных полюсов, не совпадающих с географическими. Тут магнитная стрелка стремится занять вертикальное положение. В этом случае не помогла и наука. Компас врет без зазрения совести, а порой начинает и вовсе то и дело менять свои показания. Недаром, собираясь в 1902 году к Северному полюсу на самолетах, знаменитый Амундсен не решился довериться магнитному компасу. Он придумал специальный прибор: солнечный указатель курса — СУК. В этом приборе точные часы поворачивают маленькое зеркальце вслед за солнцем и, пока самолет летит над облаками, не отклоняясь от курса, не отклоняется и «зайчик» от своей позиции.

Но в высокие широты заглядывали не часто, а в средних компас вновь обрел доверие моряков. Капитаны быстроходных клиперов днем и ночью, в любую погоду с полного хода влетали в узкости и благополучно проходили их, пользуясь показаниями магнитного компаса… Но так же быстро, как и вернул доверие моряков компас, он снова утратил его, и на этот раз при трагических обстоятельствах.

Судостроение быстро развивалось. В начале прошлого века появились пароходы, а вслед за ними металлические суда. Несмотря на сопротивление многих, железные корабли быстро стали вытеснять деревянные, и вдруг… один за другим при загадочных обстоятельствах погибли несколько больших пароходов.

Разбирая обстоятельства гибели одного из них, на котором погибло около трехсот человек, специалисты установили, что причиной аварии были неверные показания магнитных компасов. В порту, при отходе, компасы работали согласованно, а в море их показания разошлись на 45°. Капитан был уверен, что компас, установленный на мостике, дает правильные показания, и… погубил пароход. В других загадочных авариях стальных кораблей тоже оказались виновными компасы. В Англии собрались ученые и моряки, чтобы разобраться в этом деле.

Собравшиеся пришли к выводу, что корабельное железо столь сильно влияет на компас, что ошибка в его показаниях оказалась неизбежной. Выступивший на собрании доктор богословских наук бывший известный капитан Скорсби показал присутствующим влияние железа на стрелку магнитного компаса на опыте и сделал вывод о том, что чем больше масса железа, тем больше она отклоняет стрелку компаса от меридиана.

— Мы, — сказал он, — плаваем по старинке, как на деревянных судах, то есть без учета влияния корабельного железа на компас. Боюсь, что мы никогда не сможем добиться на стальном судне правильных показаний компаса.

Противники железного судостроения подняли голову. Но наука и на этот раз пришла на помощь магнитному компасу. Ученые нашли способ свести девиацию (как назвали они отклонение компаса) к минимуму, разместив рядом с ним специальные магниты — уничтожители девиации. Эти магниты-уничтожители стали размещать в нактоузах и рядом с котелком компаса. Они-то и не дают компасу «завираться».

Прежде нактоузом называли просто деревянный ящичек, в который на ночь вместе с фонарем ставили компас. Ночной домик — «найт хауз». В наше время нактоуз — деревянная тумбочка, на которой укрепляют компас. Слева и справа от него на нактоузе установлены массивные железные шары с маленькую дыньку размером. Их можно передвигать и закреплять поближе и подальше от компаса, а внутри тумбочки запрятан целый набор магнитов, которые тоже можно передвигать и закреплять. Изменение взаимного расположения этих шаров и магнитов почти полностью уничтожает девиацию.

Сейчас перед выходом в рейс, когда груз уже погружен и закреплен на судне, на него поднимается девиатор и в специально отведенном районе моря часа полтора колдует над компасом. По его командам судно ходит разными курсами, девиатор перемещает шары и магниты и, уходя, оставляет маленькую таблицу остаточной девиации, которую штурманам приходится учитывать каждый раз, когда они изменяют курс. Вспомните роман Жюля Верна «Пятнадцатилетний капитан». Там, зная о девиации, негодяй Негоро умышленно изменил ее, подложив под компас топор. В результате судно вместо Америки приплыло в Африку.

У штурманов еще прибавилось работы: в море, определяя курс по магнитному компасу, они должны учитывать магнитный курс с учетом склонения компаса, компасный курс с учетом остаточной девиации на разных курсах и истинный курс с учетом и склонения, и девиации, то есть поправки компаса.

Нынче почти на всех современных кораблях установлены гирокомпасы и целые навигационные комплексы, имеющие в своем составе несколько курсоуказателей, не зависящих ни от девиации, ни от склонения. Но в качестве резервного средства на всех судах все еще стоит и заслуженный магнитный компас. Все штурманы должны уметь вести по нему корабль. В море может случиться всякое!