Особый интерес описываемому периоду придает близкое участие в работах на “Рюрике” адмирала С.О. Макарова – признанного новатора флота, который благодаря своему положению мог в наибольшей степени влиять в то время на развитие и прогресс техники кораблей и кораблестроения.

В МТК в 1891-1894 гг. он занимал должность главного инспектора морской артиллерии (председателя артиллерийского отдела МТК). Приходилось ему замещать и председателя МТК. Насколько мог, он содействовал ускорению решений по “Рюрику”, но был не властен преодолеть всех последствий деятельности его, как тогда говорили, предместника – вице-адмирала Я.И. Купреянова (Куприянова).

Среди них были необъяснимо поспешное принятие на вооружение скорострельных пушек системы Канэ и задержка доставки чертежей этих орудий, отчего, как в начале февраля 1892 г. отвечал С.О. Макаров на очередной запрос М.И. Кази, МТК не может разрешить вырубку в бортах “Рюрика” орудийных портов, поскольку размеры их неизвестны. Не сразу решилась и другая проблема, связанная с проработкой подачи боеприпасов для новых скорострельных 120- и 152-мм орудий, заставившей потеснить машинные люки – сдвинуть их боковые стенки к диаметральной плоскости. Появилась мысль уменьшить размеры этих люков или, как это делается во французском флоте, вообще отказаться от них, применив для подачи воздуха искусственную вентиляцию. Такое решение, казалось бы, в наибольшей степени удовлетворяло “потребностям артиллерии и боя”. Но мнения разделились. Одни считали, что “рисково” вот так, без проверок, отказаться на “Рюрике” от машинных люков. (Любопытно, что, делая весьма ответственный выбор для всего флота новых скорострельных орудий, без всякой опытной их проверки, о “рисковости” никто не вспоминал). Другие во главе с С.О. Макаровым доказывали, что нет оснований опасаться применения искусственной вентиляции, нужная интенсивность которой всегда может быть обеспечена механическим путем. И все же большинством голосов (журнал № 23 от 18 февраля 1892 г.) от новшества отказались.

Одна за другой на заседаниях МТК, подталкиваемого ходом заводских работ, устранялись проектно-конструкторские неувязки, все еще сдерживавшие постройку “Рюрика” и поставки комплектующего оборудования корабля. И почти всегда приходилось решать новые всплывавшие с ними проблемы.

Определившиеся наконец размеры портов для новых 152-мм орудий оказались на 381 мм меньше, чем предполагались. В связи с этим С.О. Макаров на заседании МТК 21 февраля 1892 г. предложил отказаться от непомерной высоты ширстрека, выведенного над верхней палубой для усилений корпуса крейсера. Это позволило бы обеспечить установку спонсонов под 120-мм орудия и избавиться от загромождавших палубу специальных площадок для комендоров. Расчет, выполненный в чертежной МТК, подтвердил мысль С. О. Макарова. Балтийский завод согласился с возвращением к нормальной конструкции ширстрека, резко уменьшавшей трудоемкость работ.

Считая размеры портов определившимися, завод незамедлительно (с участием наблюдающего корабельного инженера) разработал и 30 марта представил на утверждение чертежи расположения артиллерии, броневых траверзов между орудиями, котельных и машинных люков, шлюпок. Относительно скорое их рассмотрение в МТК (журнал № 54 от 14 апреля 1892 г.) не удовлетворило завод: вместо немедленного начала работ по этим чертежам их приходилось или переделывать, или откладывать в ожидании получения Комитетом все еще отсутствовавших злосчастных чертежей орудий Канэ. Предусмотренные заводом броневые траверзы МТК отменил, впрочем, с достаточно легкомысленной оговоркой, что впоследствии, если они понадобятся, их всегда можно будет устроить “в том или ином виде”. Не окончательным, как вскоре оказалось, был и отказ от кормового балкона (с ним, по настоянию Н.М. Чихачева, меняя проработки разборно-съемной конструкции и устраивая модель по образцу английского крейсера “Эдгар”, пришлось провозиться чуть ли не два года).

В этом же журнале окончательно отклонили давнее предложение командира “Рюрика” капитана 1 ранга П.Н. Вульфа заменить чрезмерно тяжеловесные минные 50-футовые (15,2-метровые) катера более легкими 47-футовыми катерами, удобными для подъема и достаточно мореходными. Мотив отказа был такой: 50-футовые катера мореходнее (что важно для океанского корабля), скорость их на 1 уз больше, разница же в весе катеров (14 и 12,5 т) невелика, в способе их подъема существенных различий нет. Эти 50- футовые катера, снятые с черноморских броненосцев, соответствуют “миноноскам 2-го класса, которые ныне устанавливаются на английских кораблях”. И здесь английский опыт снова оказался решающим.

Вопрос о перегрузке крейсера, решению которого, казалось бы, помогало отвергнутое МТК предложение капитана 1 ранга П.Н. Вульфа, оказался главным на состоявшемся через неделю обсуждении еще раз измененного расположения погребов боеприпасов. Ввиду большего веса новых 152-мм орудий против прежних образцов 1877 г. (16 пушек весом 190 т вместо 169), значительного превышения веса 120-мм орудий (45,4 т вместо предполагавшихся 29) и увеличенного веса боеприпасов (генерал-адмирал требовал, чтобы на орудие было по 180 патронов) общая перегрузка составляла около 135 т. Решение приняли соломоново: “брать в практическое плавание” боеприпасов на 20 % меньше, что даст экономию в 81,7 т. А если удастся, как обещал артиллерийский отдел, хранить патроны без герметичных оболочек (пеналов), то экономия составит еще около 37 т. Полная же перегрузка будет редкой – в тех лишь случаях, если “почему-нибудь придется принять полный запас”.

И это говорилось об океанском крейсере, который, плавая в отдаленных морях, должен быть всегда готов к бою! Среди подписавших журнал (его без замечаний утвердил Н.М. Чихачев) был и С.О. Макаров. Очевидно, и у него не явилось мысли “перетрясти” проект, разобраться с превалирующими элементами нагрузки, избавиться, например, от сомнительных “миноносок” и не допустить сокращения боезапаса. Вне критики остались и дополнительные “минные пушки” (торпедные аппараты), которые, несколько раз перекраивая расположение офицерских кают, упорно “втискивали” в корме. Трудно было прийти к конкретным мерам, когда многое в проекте еще “плавало”, рассматривался он по частям, и целиком во всем его комплексе проектом не владели ни МТК, ни завод, ни даже наблюдающий корабельный инженер (должности главного конструктора тогда не существовало). Правда, Н. В. Долгоруков добился (до него это удавалось только Н.Е. Кутейникову при постройке “Дмитрия Донского”) строжайшего ведения в течение всей постройки весового журнала с вычислением текущих координат центра тяжести корабля. Но и существование весового журнала при отсутствии рабочего проекта и подробных, упорядоченных статей нагрузки не гарантировало весовой дисциплины. Это было по сути бесстрастное регистрирование беспланово поступавших на место постройки корабля различных грузов.

Отсутствие у корабля полномочного хозяина – главного конструктора, способного настоять на весовой дисциплине, было одной иэ главных бед судостроения того времени. Поэтому и складывались такие, например, парадоксальные ситуации, когда МТК утверждал расположение боеприпасов в погребах, не решив вопросы, касающиеся типа и конструкций их подачи: из приложенной к журналу № 56 записки старшего производителя работ в чертежной МТК штабс-капитана И.А. Яцыно явствовало, что места для элеваторной подачи были зарезервированы весьма условно. Такая неопределенность конструкции (принцип действия системы подачи вместо нории оказался совсем другим – беседочным) и полная неразработанность системы аварийного затопления погребов предопределили новые переделки.

Нагрузка крейсера “Рюрик” и ее постатейная стоимость*

’* РГА ВМФ, Ф, 427, on. 10, л. 27 об.

Так и оказалось при рассмотрении чертежей систем корабля, разработанных наблюдающим и поступивших в МТК через одобрившего их главного корабельного инженера 9 марта 1892 г.

В соответствии с работами С.О. Макарова – основоположника учения о непотопляемости корабля – основу водоотливной системы составляла проходившая через весь корпус по днищу водоотливная магистральная труба. Доказавшая свою надежность и эффективность на тех относительно малых кораблях, с которых начиналось ее внедрение, эта система с увеличением числа кдапанов и кингстонов и риска самозатопления корабля (при аварийном поступлении воды в трубу) все более усложнялась (иные клапаны имели тройную передачу). На “Рюрике” сложность водоотливной системы подошла к тому порогу, за которым идея уже начинала изживать себя.

Был утвержден состав водоотливных средств: четыре водоотливных центробежных насоса (их поэтому называли “тюрбинами”) производительностью 3000 т/ч и диаметром клапанов 305 мм, два трюмных машинных насоса и два эжектора. Одобрив основные принципы системы и потребовав ее согласования с новым расположением погребов боеприпасов, МТК (журнал № 60 от 1 мая) изменил и способ их аварийного затопления, предусмотрев специальные трубы с забортными кингстонами. К эжекторам предложили провести два приемных отростка, чтобы можно было брать воду как из магистральной трубы, так и с верхнего дна того отделения, в котором эжектор устанавливался. Кингстоны трубы к пожарной машине Шанд-Месона (ее использовали и для затопления магистральной трубы) признали недостаточными и предложили соединить магистральную трубу с носовым кингстоном, служившим для затопления носовых крюйт-камер и бомбовых погребов.

Усложнили систему и добавочные спускные клапаны (по два в машинных и котельных отделениях) в магистральную трубу. Сверх проектной номенклатуры обязали завод разработать систему хранения в междудонном пространстве запасов пресной воды для котлов, со специальными кожухами для медных кингстонов водоотливной системы. От запоздалого предложения применить на “Рюрике” хорошо себя зарекомендовавшие клинкетные двери конструкции Франко-Русского завода (они стояли на броненосцах “Император Николаи I” и “Император Александр II”) пришлось отказаться, чтобы не заставлять балтийцев платить владельцам привилегии по 200 руб. за каждую установленную дверь.

Крейсер I ранга “Рюрик”

(Проект противоторпедной защиты с вертикальным расположением шестов)

Условия обитания оказались на том же уровне, что и на крейсере “Адмирал Нахимов” – по 5,16 м3 объема и 2,5 м2 площади жилых помещений на человека. Задумали удлинить полубак, что могло бы улучшить и мореходные качества крейсера (прототип “Адмирал Нахимов” на волнении из-за отсутствия полубака сильно зарывался носом). Идею погубила невозможность закрыть выступы 203-мм орудий – через них полубак по-прежнему заливался бы водой.

О башенных или барбетных установках, видимо, и не вспоминали – это потребовало бы коренной перекройки проекта. Да они были бы и несовместимы с парусным вооружением, а к нему тогда (несмотря на доводы Н.Е. Кутейникова) относились еще серьезно. Чертежи его переделывались наблюдающим неоднократно. Так, в июле ввиду появления носового украшения и прорезания порта в штевне для установки светящего по носу прожектора бушприт пришлось перенестй на палубу полубака. Благодаря очередному перемещению все еще “блуждавших” по кораблю шлюпок на освободившуюся палубу полубака перенесли с верхней палубы крепление вант фок- мачты и кнехтов для бегучего такелажа, обеспечив большую возможность маневра с парусами.

На заседании МТК 13 августа 1892 г. решили внутреннюю кромку полубака впереди вант укрепить вертикальными стальными листами, чтобы они служили в качестве волноотводов. Прежние тросовые талрепы с юферсами эпохи парусного флота заменили в стоячем такелаже винтовыми, были предусмотрены также средства для быстрого спуска рангоута (очевидно, на случай боя). Площадь парусов в конечном счете составила 22700 кв. футов (2150 м2 ), а отношение ее к водоизмещению – 2,1 против 2,9 у “Адмирала Нахимова”, 5,5 у “Генерал-Адмирала”, 8,8 у корвета “Баян”. Паруса явно сходили со сцены.

С нарастанием степени готовности корабля все чаще приходилось решать на стапеле вопросы местного значения. Те из них, которые носили нормативный характер, разрешались также журнальными постановлениями МТК и в дальнейшем, как правило, распространялись и на другие корабли. Например, на запрос, можно ли в помещении адмирала иллюминаторы заменить окнами (видимо, по примеру опять же “Адмирала Нахимова”), был дан отрицательный ответ, пришлось остаться при иллюминаторах, так как окна допускались “только на яхтенных судах”.

Так в преддверии назначенного на 1892 г. спуска на воду определялись МТК проектно-технические решения по крейсеру.

Крейсер I ранга “Рюрик”. 1896 г. (Боковой вид с указанием парусности)