В традиционных представлениях о наградах представителей фирмы командир и члены комиссии называли Роберта Делоней Бельвиля — “директора мастерских, строивших котлы” и инженера Леграна, руководившего сборкой механизмов. Этот инженер, как приходится думать, и был главным виновником успеха испытаний “Адмирала Макарова”. Немало пришлось ему приложить сил, чтобы справиться с последствиями технического несовершенства и некомпетентности фирм, повинных в поставке не всегда доброкачественных материалов и изделий.
Задержки готовности избежать не удалось, но по энергетике корабля все исправления (фирма сознавала решающее их значение для сдачи корабля) выполнялись с наибольшей тщательностью и добросовестностью. Готовясь к главным испытаниям, 30 октября/ 12 ноября 1907 г. провели, а 14/27 ноября 1908 г. повторно проверяли в действии рулевую машину с паровым, электрическим и ручным управлением.
На испытаниях 27 ноября при давлении в котлах 18 атм. и 123 об/мин. машин легко достигли скорости 21,52 уз. Этот предварительный успех позволил директору Рэмбо спланировать график последующих испытаний. 5/18 декабря крейсер должен был перейти в Марсель для ввода в сухой док, чтобы очистить и осмотреть подводную часть корпуса, гребные винты и руль. По возвращении из Марселя 8/21 декабря планировали провести “качественные испытания башенных установок и артиллерии”, 15/28-го — “официальное испытание на малый ход для определения проходимого расстояния” при одном обороте гребного винта (или, как тогда говорили, “аванс пар тур”); 28–29 декабря — две 12-часовые пробы на полный ход и испытания артиллерии. Удался, однако, только первый шаг.
Выходы 15 и 18 декабря из-за “дурной погоды” отложили на 26 декабря. В этот день провели испытания на “аванс винтов”. 27 декабря, если верить телеграммам командира Пономарева, на “официальных испытаниях” наибольшая скорость составила 22,55 уз, а 28-го — при тех же 128 об/мин — 21,55 уз, 14 декабря в продолжение 6 часов испытывали 11 водоотливных турбин (центробежные насосы подачей по 350 т, с электрическими приводами. Их “доводкой” занимались до 13 февраля.
С 31 декабря 1907 г. по 3 января 1908 г. испытывали динамо-машины, 26 января — валоповоротную машину, с 29 января по 7 февраля — четыре испарителя (спецификационная производительность 54,3 т/сутки превышена каждая в среднем на 0,7 т/сутки) 22 и 24 января — аэрорефрижераторы, 12 февраля — вспомогательные холодильники и паровые катера. 15–16 января и 12 марта 1908 г. приняли вентиляцию погребов боеприпасов, 13 марта двигатели станков и вентиляцию минной и машинной мастерских.
В непрерывной череде этих испытаний в море и у заводской стенки определялись решающие спецификационные характеристики и обнаруживались слабые места практического осуществления проекта. Среди них оказались и слишком легкая одиночная мачта, непригодная для оборудования наблюдательного поста, слабосильный брашпиль, почему-то заказанный фирмой на гораздо меньшее тяговое усилие, чем это оговаривалось спецификацией, оказавшаяся никуда негодной (при стрельбе “отлетала кусками”) патентованная шведская мастика и столь же несостоятельная, требовавшая замены, “огнестойкая водная краска “Solo”, для внутренних помещений.
Несчастный брашпиль, едва тянувший 22 т (заказан был на 28 т вместо 32 т), фирма переделывала с 15 декабря 1907 г. по 13 мая 1908 г. и семь раз предъявляла комиссии, но так и не смогла убедить ее в пригодности этого обнаружившего множественные изъяны механизма. Все обнаружившиеся недоделки фирма, как водится, исправляла неохотно, а брашпиль надеялась “сдать” даже в день ухода крейсера.
К этим недоделкам должны были позднее прибавится те, которые предстояло обнаружить по прибытии в Кронштадт и в последующих практических плаваниях. Здесь дала себя знать и “распорядительность” министра А.А. Бирилева, который, не считаясь с трудностями приемки и катастрофическим некомплектом команды, требовал ускорения прибытия в Кронштадт к весне 1908 г. Приходилось поэтому довольствоваться главными характеристиками. Их успели отработать гарантированно благодаря добросовестной работе инженера Леграна, примерной строгости образцово подобранной комиссии и едва ли не самому продолжительному (трудно даже поверить, чтобы такое требование было вписано в контракт) пробегу корабля при испытании на полный ход.
Но фирма осознала серьезность предъявляемых к ней требований еще 26 декабря при испытании “аванс пар тур”, когда скорость доходила до 22,55 уз. Сохранилось эффектное фото известного фотографа Мариуса Бара, на котором крейсер с низко стелющимся над водой шлейфом дыма из труб демонстрировал удачность своих обводов, позволявших разрезать зеркальную гладь моря без всякого видимого буруна. Тогда этой 22,55-уз скорости достигли благодаря усовершенствованным (против “Баяна”) гребным винтам. 5/18 января 1908 г. у Гиерских островов провели 6-часовое испытание средней 14-уз скоростью для определения удельного расхода угля. При углублении на ровный киль 6,517 м (по чертежу 6,51 м) водоизмещение в начале испытания было 7,899 т, 10 котлов питали главные машины, две донки и два циркуляционных насоса. Еще два котла (их расход топлива не определялся), не сообщенные с главным паропроводом, обеспечивали действие вентиляционных механизмов. Средняя общая мощность составила 3385,6 и.л.с. Израсходовали 10600 кг анзенских угольных брикетов. Их заранее раскололи на куски размером с кулак и заготовили в мешках по 40 кг. Затратили также 8272 литра добавочной питательной воды, 750 литров деревянного масла и 25 литров цилиндрового.
Среднюю мощность для расчета увеличили на 2,5 %, так как воздушные насосы работали не от ресиверов, а от магистрали свежего пара. Полученный расчетный расход 0,509 кг/л.с. при экономической 14-уз скорости признали удовлетворительным.
Утром 22 января начали главные испытания полной скоростью. Между Тулоном и Генуей совершили два 12-часовых пробега с 30-часовым перерывом между ними (по контракту без права что-либо исправлять и подтягивать крепеж). Оно позволило, хотя и с охлаждением подшипников водой, достичь средней 21,08-уз скорости. Ее пересчитали в соответствии со средним числом оборотов 118,1. Средняя мощность главных машин составила 15527,88 и.л.с. (правой 8342,75 и.л.с. При углублении форштевнем 6,429 м и ахтерштевнем 6,595 м (среднее 6,512 м) водоизмещение составляло 7890,8 т. Исходя из общего расхода угля за десять расчетных часов (141960 кг), удельный расход получили 0,8875 кг/л.с. час., что было меньше контрактного (1,15 кг/л.с. час).
в совместном плавании С открытки того времени.
Утром 10 февраля пятью пробегами на мерной линии в Г игреком заливе провели испытания на разных скоростях. Число оборотов (приводилась таблица) меняли от 71 (скорость 13,415 уз, мощность машин 3134,88 л.с.) до 128 (22,55 уз; 19 320,76 л.с.). Соответствующий “аванс” винтов составил от 5,81-6,07 м до 5,43-5,48 м. В акте комиссии от 10 февраля говорилось: “Пар держится ровно, без особых колебаний, благодаря хорошей организации и громадному числу котельной прислуги, в среднем по шесть человек на котел, считая подносчиков угля в кочегарках”. Это значило, что условия сдачи, как всегда и бывало, недосягаемо отличались от условий обслуживания котлов казенным составом кочегаров. Но с этим комиссия ничего поделать не могла.
В целом же комиссия была вполне удовлетворена результатами испытаний и, учитывая превышение всех контрольных показателей, признала механизмы корабля заслуживающими приема в казну. Исключение составили требовавшие замены брашпиль и две пожарные 50-тонные помпы.
8/21 марта испытывали воздушный прибойник 8-дм башни, а затем испытали артиллерию. Состав ее остался удручающе довоенным. Два 8-дм/45 орудия Обуховского завода на станках C-Пб Металлического завода в башнях-пенальчиках системы завода Форж и Шантье благополучно поворачивались только при спецификационном крене 8°. По сведениям Судового счетчика, их дальность стрельбы составляла 78,5 каб. Установка восьми 6-дм/45-калиберных пушек Обуховского завода обновленной серии (судовые номера от 31 до 38, заводские №№ 6, 3, 5, 8, 9, 7, 10, 4) на усовершенствованных станках Металлического завода (№№ 3, 1,5, 4, 7, 6, 8, 2) испытали стрельбой при угле возвышения 24,5°. Они имели дальность стрельбы 62,5 каб. На участие в эскадренном сражении рассчитывать было трудно.
Совсем доцусимской, словно и не было войны, оставалась роскошная по численности артиллерия из двадцати 75-мм/50 пушек (дальность 43 каб. при угле возвышения 25°) Обуховского завода на станках Металлического завода. Восемь из них (№№ 699–711) со щитами на прямых тумбах располагались на верхней палубе, двенадцать (№№ 684–744) — без щитов — на наклонных бортовых тумбах в батарейной палубе (8 — в центральном каземате, 2 — в салоне командира, 2 — в носовой части батарейной палубы. Десантные 75-мм пушки так и не состоялись, вместо них получили две прежних 2,5-дм пушки Барановского (“на лафетах без судовых установок”). Знамение времени составляли четыре 57-мм полуавтоматические пушки Гочкисса на верхней палубе, четыре трехлинейных (7,62 мм) пулемета Виккерс-Максима на мостиках и два пулемета для десанта.
Нельзя не посочувствовать офицерам, проделавшим основательные, по всем правилам, испытания этого обширного множества мало или вовсе не пригодных для боя пушек, относившихся к образцам минувшим и на одиннадцать месяцев опоздавших на корабль. В обширном отчете об испытаниях, который подвергся скрупулезному изучению артиллеристами МТК, не нашлось, однако, оценок действенности этой артиллерии и соответствия требованиям нового времени. На дно необъятного моря документов кануло нелицеприятное мнение о достоинствах этих крейсеров, высказанное министром А.А. Бирилевым. Сошел со сцены и сам министр, незабываемыми остались лишь законы рутины, преступить которые были не в силах самые просветленные умы флота.
Вместо предусмотренной контрактом полной готовности корабля к плаванию 1 сентября 1907 г. испытания были завершены в марте 1908 г. Тогда же доставили из России команду. Подвиг пришлось совершить командиру и остававшемуся в роли старшего механика Н.Н. Щанкину и еще немногим офицерам, чтобы принять корабль в ведение штатной команды. Продолжавшая владеть флотом послецусимская смута обострила прием корабля в состав флота.
Ужасающий некомплект, вызванный потерями в войне и революции (едва ли не полный состав для команды броненосца был отправлен на каторгу и тюрьмы за восстания в Черном море и на Балтике) особенно больно отразился на “Адмирале Макарове”. Самые знающие специалисты были назначены на корабли совершавшего заграничное плавание гардемаринского отряда, а очередные выпускники кронштадтской машинной школы не удовлетворили потребностей флота.
Дело было гораздо хуже, чем с преступно халатным комплектованием перед войной броненосца “Ослябя”, уже во время плавания в 1903 г. доведенного по состоянию котлов до аварийного состояния. Теперь “Адмирал Макаров” оказался на пике донельзя обострившейся проблемы некомплекта, от которого даже в 1910 г. страдали позднее вступившие в строй додредноуты (P.M. Мельников, “Линейный корабль “Андрей Первозванный”, С-Пб, 2003, с. 31–34).
Правда, флот имел немало отслуживших свое кораблей и продолжавших роскошествовать императорские яхты, отнимавшие на их содержание остро необходимых специалистов. Но яхты, как и ныне заполнившие Москву стаи чиновных “мерсов” с мигалками, оставались на священном положении. И бюрократия, не сильно напрягаясь, вместо штатных 500 человек прислала на “Адмирал Макаров” только 217.
27 марта 1908 г. командир Пономарев из Ла-Сейн рапортовал начальнику ГМШ: “Вследствие телеграммы Вашего превосходительства (очевидно, торопившей с выходом в Россию — P.M.) доношу, что из приемной машинной команды все почти новобранцы, ни одного из них не было в плавании, они не окончили полного курса в школе, а прослушали только лишь часть курса”. Идти с таким составом прямо в Россию командир считал большим риском.
И тем не менее с таким именно составом команды, едва ли имевшей право так называться, “перестроечный” министр А.А. Бирилев приказывал командиру (еще в 1907 г.) без промедления следовать в Кронштадт. Чтобы хоть как-то уйти от риска крушения собственной карьеры, командир взял на себя смелость испросить и получил разрешение товарища морского министра перед окончательным уходом в Россию совершить три практических плавания, по три дия каждое. Подняв флаг, как планировалось, 15 апреля, командир рассчитывал до 1 мая завершить эти плавания, а последующие 15 дней затратить на переход в Либаву с заходом в порт Виго. “Все усилия будут приложены, чтобы крейсер находился в заграничном плавании лишь один месяц”,'- писал командир Пономарев.
Действительно, флаг и вымпел корабль поднял 15 апреля. Среди гостей присутствовал бывший министр А.А. Бирилев. В церемонии подъема флага и освящении корабельной церкви готовилась участвовать ставшая неформальным шефом крейсера великая княгиня Анастасия Михайловна. Но ей, по-видимому, не успели дать знать или она сама не справилась с приготовлениями — в рапорте командира о церемонии она не упоминалась.
16 апреля в Тулоне вошли в сухой док. Выход в пробное плавание на семь дней задержался неожиданно обнаружившейся неисправностью рулевого устройства. Его “тележечная” схема, почему-то избранная вместо уже давно известных винтовых приводов Дэвиса, и в дальнейшем обещала проявить себя. Только 14 мая корабль, как доносил командир, покинул Тулон и, зайдя по пути лишь в Виго, 4 июня прибыл в Порт императора Александра III”. Отсюда, приготовившись к начальственным смотрам, проследовал в Кронштадт.