Французский маркиз де Балеикур в комментариях к очень в свое время популярной (шесть отечественных изданий, восемь переводов в мире) трилогии В.И. Семенова (1867–1910)“Расплата” (С-Пб, М., 1910), не жалея усилий для оправдания З.П. Рожественского, писал о проявленных русскими при Цусиме образцах “фаталистического славянского характера”. Минуло три года, но с тем же фатализмом, заранее смирясь с как бы предопределенными свыше нелепостями и неурядицами, переживали оба наших крейсера двухлетнюю задержку достроечных работ. Задержку нелепую и необъяснимую, ибо за ней не было даже тех понятных оправданий в виде многоэтапных и многотрудных, как на додредноутах, забот по проектированию и соответствующим переделкам. Такой была подлинная картина послевоенных событий, далекая от “истинного” (в куцем понимании некоторых “сверхэрудированных новых историков”) осмысления опыта войны с Японией. Завесу над уровнем этого осмысливания отчасти приоткрывал в своем дневнике ставший вскоре морским министром И.К. Григорович.

О том, сколько за свое недолгое правление (29 июня 1905-11 января 1907 г.) успел “наследить” избранный императором первый морской министр А.А. Бирилев, пришлось еще раз вспомнить 17 марта 1909 г. В этот день А.Н. Крылов докладывал товарищу Морского министра о том, что крейсер “Адмирал Макаров” имеет одну мачту, а “Рюрик” и “Олег” по одной в корме и по одной стойке для несения топового огня. Эти три крейсера первоначально должны были иметь по две мачты, но, по распоряжению А.А. Бирилева, по одной мачте на этих кораблях упразднили. Так уже пятый год продолжалась глубокая умственная работа бюрократии по выбору числа мачт на новых крейсерах. Еще 23 августа 1905 г. МТК решил на “Олеге” вместо двух мачт установить одну легкую (высотой от ватерлинии не более 140 фут). Тогда же возник вопрос — надо ли на “Баян” и “Палладу” ставить две мачты. В итоге на “Баяне” и “Палладе” решено было установить по две мачты. И теперь возник вопрос, надо ли на “Рюрике”, “Макарове” и “Олеге” восстанавливать упраздненные ранее мачты или оставить все без изменений. Состоявшееся ранее решение министра Дикова от 28 июня 1905 г. оказалось недействительным. И теперь новый товарищ нового морского министра И.К. Григорович подтвердил единообразие в числе мачт. Так спустя пять лет две мачты окончательно утвердились и на наших крейсерах.

Тем временем “Баян” и “Паллада”, мучительно преодолевали новые и новые барьеры достроечных забот (их перечнями переполнены все строевые рапорты командиров) к лету 1909 г. подошли наконец к рубежу ходовых испытаний. Рядом с ними такие же мучения претерпевали их товарищи — додредноуты “Андрей Первозванный” и “Император Павел I”.

Планы на 1909 год были, однако, многообещающими. В июле “Палладу” собирались перевести в Кронштадт в док. На 5 августа назначили ходовые испытания, после чего корабль должен был вновь войти в док “для снятия руля на предмет переделки его для легкого сбрасывания в случае заклинивания во время боя”. 1 сентября планировали вернуться в Петербург (углубленный фарватер позволял это сделать), оставив руль в Кронштадте, и довершить особо крупные работы — установить боевую рубку, броню подачных труб и покончить с другими недоделками.

Перед закрытием навигации собирались вернуться в Кронштадт, чтобы установить руль и зимовать. Завод считал корабли почти достроенными, и начальник завода 2 июля 1909 г. счел возможным, подводя итоги, доложить Главному инспектору кораблестроения о преимуществах перед “Адмиралом Макаровым”. В свете обсуждавшихся в МТК недостатков французского образца указывалось, что обнаружившийся на нем значительный дифферент будет устранен или уменьшен благодаря перераспределению грузов. Так были сдвинуты в корму отдельные устройства и помещения, добавлен вес машинных переборок (93-112 шп. и от миделя до 75 шп.), на 11 м, в сравнении с одной мачтой “Адмирала Макарова” (61–62 шп.), был смещен общий центр тяжести двух мачт, приходившийся на 75 шпангоут.

Совершеннее была и система вентиляции с применением нормальных трубопроводов, вместо примененной французами комбинации бимсов с подшитыми к ним листами. Об устройстве сбрасывания руля ничего, однако, не говорилось, что заставляет предполагать, что от этой чрезвычайной важности новшества успели отказаться так же, как и отказались от применения турбин и усиления артиллерии. (РГА ВМФ, ф. 421, on. 1, д. 1649, лл. 348, 345).

На испытаниях 28 октября 1909 г. при осадке на ровный киль 22 фут полная скорость составила 21,9 уз.

1 марта 1910 г. “Паллада” стояла на швартовых у стенки лесных ворот Кронштадтской военной гавани. Весь немногочисленный еще состав ее экипажа (138 человек, включая 15 офицеров) был занят приемками и испытаниями техники и оборудования. Неукоснительно соблюдая давнюю, но ни в чем не изменившуюся традицию, завод и порт с крайней неохотой исправляли все те обширные недоделки, с которыми корабль в конце сентября был переведен в Кронштадт.

Чтобы доложить императору о полной готовности (она по отчетам составляла 99 %), бюрократия снедаемая извечным фельдфебельским мистицизмом, спешила вытолкнуть его прочь от завода-строителя. Так в 1892 г. В.П. Верховский вытолкнул в Кронштадт броненосец “Гангут”, так в 1902 г. с броненосцем “Князь Потемкин Таврический” поступил адмирал Н.В. Копытов (P.M. Мельников, “Броненосец Потемкин’’, J1., 1908, 1981, с. 27). Так происходило скаждым кораблем. Так собирались вытолкнуть и наши крейсера.

Лишь каким-то чудом уход “Паллады” с августа был перенесен на начало, а затем — на конец сентября. Это позволило Адмиралтейскому заводу успеть справиться с многими близкими к завершению работами. В эти авральные три-четыре недели, как говорилось в рапорте командира от 1 февраля 1910 г., удалось сделать больше, чем за несколько месяцев. Перед Рождеством привезли на корабль броню для боевой рубки и сумели поставить на место без крана, с помощью талей. Начали испытание новых 6-дм и 75-мм элеваторов. Завод Леснера их перебрал, чтобы предъявить для окончательной приемки комиссии капитана 1 ранга С.Ф. Васильковского (I860-?). Но теперь завод, подчеркивал командир, всячески уклонялся (или не имел средств? — P.M.) для ускорения работ, и даже мебелировка помещений командира, офицеров и кондукторов металлической мебелью фирмы Хайловича происходила “бесконечно медленно”. Образцы такой мебели командир нашел для завода на крейсере “Рюрик”.

Палки в колеса продолжал ставить и Кронштадтский порт, который в январе вдруг прекратил работы на возложенную на него проводку системы ПУАО. Пришлось командиру обратиться к товарищу Морского министра И.К. Григоровичу, и спустя 2 дня деньги на продолжение работ нашлись.

Не все ладно было и в отношениях командира с заводом. Проявив себя истым строевиком, капитан 1 ранга Александр Григорьевич Бутаков жаловался на своевольство завода, уговорившего корабельного доктора взять на себя прием на корабле рабочих и без ведома командира будто бы заменившего достроечного строителя корабля штабс-капитана М.А. Еремеева (1886-?).

Но на множество все еще оставшихся работ обратил внимание и новый (с 8 января 1909 г.) морской министр С.А. Воеводский (1859–1937, Виши). Бывший в 1908–1909 гг. товарищем министра и, казалось бы, хорошо знакомый с подведомственным ему тогда судостроением, он в своей резолюции от 6 февраля 1910 г. обратил внимание на медленность и беспечность работы Адмиралтейского завода”.

“Раньше, писал министр, — все сваливали на неготовность брони Ижорским заводом”, но в задерживавшихся теперь работах никакой связи с броней нет.

Тщательно, но с таким же поверхностным нравоучением, видя корень зла лишь в “непредусмотрительности и несистемном” распределении работ строителем в ходе постройки “Князя Потемкина Таврического”, в 1898 г. отзывался главный командир Черноморского флота Н.В. Копылов. И теперь, не желая вникать во все определявшие экономику и застарело низкий уровень организации казенного судостроения, министр ограничился указанием принять меры против “недостаточного внимания со стороны начальства завода и ненормального отношения к судовому начальству” (РГА ВМФ, ф. 417, on. 1, д. 4013, лл. 1–4).

Нежданно по выбору императора “вплывавший” в министры, не знавший за собой ни флотоводческих, ни ученых заслуг, не счел нужным С.А. Воеводский брать на себя труд попять, что неоконченность брони задерживала и многие другие работы. Размышлять же о десятилетиями не решавшихся проблемах казенного судостроения он, видимо, и вовсе не хотел. А.Н. Крылов очень неодобрительно отзывался об этом баловне судьбы, удивительно скоро шагавшем по ступеням карьеры (контр-адмирал 1907 г., вице-адмирал 1909 г. адмирал 1913!). Такие вот “орлы” (увы не “гнезда Петрова”) окружали и формировали уже начавший катиться под откос режим Николая Александровича.

Кораблю же тем временем хлопот подбавляли и полезные инициативы (все утверждены товарищем морского министра) “Совета командиров строившихся в Петербурге судов”. Только за полгода 1909 г. этот совет, состоявший из командиров двух додредноутов А.Ф. Шванка (1863-?), П.В. Римского Корсакова 1 (1961–1927) и командира “Паллады” капитана 1 ранга Бутакова 1 под председательством контр-адмирала Лилье (1855-) принял до 22 постановлений преимущественно шкиперского-бытового и организационного характера.

Но и Совет командиров был ие в силах помочь в главной беде их кораблей невообразимому некомплекту личного состава. Людей не хватало, несмотря на предстоящие “Палладе” в мае 1910 г. ходовые испытания. Но министерство продолжало порочную довоенную практику вывода кораблей на испытания в недостроенном виде. С “Палладой” это проделали осенью 1909 г., но и в марте 1910 г. она оставалась не принятой в казну.

Крейсер "Баян” во время смотра. 1912-1914-е гг.

Удручающим, несмотря на полугодовое проживание на корабле, было состояние жилых помещений экипажа. Работы в феврале продвигались по-прежнему очень медленно. Даже у командира не было своего стола, а диван в его кабинете по “своей твердости напоминал деревянную скамью”. Но начальник завода подполковник А. А. Александров (1859-?), как говорилось в очередном рапорте командира, по-прежнему был мало озабочен приведением помещений экипажа в “жилой, опрятный и приличный вид”. Все работы совершались с какой-то “прямо непонятной медлительностью”. Даже к разрешенным председателем МТК переделкам на паровом катере завод упорно ие приступал. Задерживалась и доставка из Петербурга необходимых строителю материалов. Во всем повторялась ярко отображенная В.П. Костенко картина мытарств броненосца “Орел” в 1904 г. в “чужом” кронштадтском порту.

17 марта 1910 г. “Палладу” ввели в Константиновский док, где в продолжение двух месяцев (вместо планировавшегося одного) занимались установкой руля. Металлический завод пытался устранить массовые недоделки в станках 6-дм орудий, которые при испытании на корабле при крене более 2° вместо общепринятых 5 фунтов требовали на рукоятках чуть ли не трехпудовое усилие. Тогда же, в марте, заменили четыре кингстона, необходимые для безопасного продувания котлов, “протаской мин”, проверили правильность и готовность к действию подводных минных аппаратов.

Во всем повторилось на “Палладе”, как и на всех кораблях флота, другое последствие Цусимы — крайний некомплект машинной команды, грозивший выходом из строя дорогостоящих механизмов. Еще осенью 1909 г., готовясь к заводским испытаниям, корабль должен был дать обществу франко-русских заводов комплект кочегаров для предварительного освоения котлов Бельвиля, но только сейчас из машинной школы поступило 50 наспех подготовленных и без всякой практики “малоопытных учеников”. В наличии к 1 апрелю 1910 г. в экипаже состояло всего 218 человек. Из предусмотренных табелью комплектации 545 нижних чинов имелось только 194 от штатной численности и 218 человек машинной команды (не хватало 144 человек).

С подводными аппаратами, несмотря на очевидную тактическую непригодность торпед (калибром 45 см) па не отличавшихся скоростью крейсерах, расстаться все еще не спешили. И не они ли помогли состоявшейся (как и на “Петропавловске” 31 марта 1904 г.) катастрофе “Паллады”. На крейсерах аппараты благополучно просуществовали в продолжение всего срока службы. Сняли их (в 1916 г.) только с “России”, “Дианы” и “Авроры”.

На наших крейсерах к 1 апрелю 1914 г. не хватало 4 унтер-офицеров и 42 матросов на “Макарове”, 1 унтер-офицера и 32 матроса на “Палладе” и 2 боцманмата, два унтер-офицера и 37 матросов на “Баяне”.

Обширными 1 апреля 1910 г. был и перечень недоделок на “Палладе”. К ним относились броневые двери переборок, где на них еще не было креплений по- походному, настилка линолеума в жилых помещениях, мебель и оборудование. Мало было сделано по установке и оборудованию камбузов и мостиков, в пушечных портах не были прорезаны иллюминаторы, в боевой рубке не окончено внутреннее оборудование, отсутствовали вьюшки для тросов, ростры, не были закреплены стеньги на мачтах.

Серьезен был перечень недоделок по артиллерии, где оставались не испытанными башни 8-дм орудий и даже не готовы их мамеринцы. Не были оборудованы дальномерные посты, не готова проводка и оборудование ПУАО в боевой рубке и башнях, а прицелы к орудиям Обуховский завод обещал доставить только к 25 мая. Никак не удалось справиться со станками 6-дм орудий, которые при крепах до 2° поворачивались “с большим трудом”, а при крене в 8° их приводы вовсе не поддавались никаким усилиям.

По минной части в числе 12 пунктов недоделок значились недопоставленная “радиостанция” (этот термин уже входил в употребление), не установленные распределители носовой динамо-машины, отсутствующие телефоны, рулевые указатели, электрические турбины (водоотливные насосы). По штурманской части указывалось на отсутствие рулевых указателей и румпельталей для управления рулем. Не окончено оставалось и устройство для разобщения головы руля в случае заклинивания. По механизмам насчитывалось и вовсе 32 пункта недоделок.

Тем не менее по выходе из дока 27 мая корабль начал подготовку к официальным ходовым испытаниям. Они состоялись 1 июня 1910 г., когда корабль при осадке на ровный киль 21 фут и 125 об/мин. главных машин в продолжение 8 ч пробега достиг скорости чуть более 21 уз. (“с небольшой дробью”, — уточнял председатель комиссии капитан 1 ранга С.Ф. Васильковский). Наибольшая скорость при попутном ветре и течении составила 22,34 узла. Этот случайный результат командиры почему-то любили вписывать в свои строевые рапорты вместо более объективной спецификациониой скорости.

Вернувшись с испытаний, продолжили устранять недоделки. 1 июня все еще не было получено обещанных к 25 мая прицелов 6-дм и 75-мм-Орудий. 6–8 октября на рейде Биорке, имея экипаж из 399 человек, провели испытания стрельбой из минных аппаратов. В течение года к 12 офицерам, имевшимся 1 марта 1910 г., добавились еще 10, по экипаж почти не увеличивался и составлял те же 399 человек.

Из-за оставшегося множества недоделок осенний поход корабля был отменен, и командир Бутаков ходатайствовал перед МГШ о разрешении кораблю зимовать вне Кронштадта. Базирование на Либаву (порт “Императора Александра III”) Ревель и Гельсингфорс позволял для практики выходить в море. Перед окончанием навигации командир рассчитывал принять в Кронштадте необходимые материалы и оборудование, чтобы затем, перейдя в Ревель или Либаву, имея на борту сборную артель во главе со строителем, дать возможность Адмиралтейскому заводу завершить все еще остававшиеся неоконченными работы. 11 октября зимовка была разрешена. 19 октября “Палладу” временно причислили в распоряжение начальника Действующего флота Балтийского моря вице-адмирала Н.О. Эссена, который уже долго добивался ввода корабля в строй.

В первом выходе в пробное плавание из Кронштадта 23 октября машинной команде пришлось стоять вахты в две смены (некомплект остался не устраненным). Проверялась и готовность всех остальных служб. После похода в Ревель и Гельсингфорс по телеграфному требованию Н.О. Эссена вернулись в Ревель (вместо плавания в Либаву), доведя скорость до 14 уз. (75 об/ мин.). В Кронштадт вернулись в ночь на 30 ноября. Особой непогоды в пути не испытали, но все же, как докладывал командир, убедились в том, что “качества крейсера хороши, и он в значительной степени готов”.

24 октября радиостанция “Паллады” подтвердила свою 100-мильную паспортную дальность. Корабль, находясь в Кронштадте, принимал “радиограммы” (этот термин применил командир в своей телеграмме) Ревельской береговой станции и переговоры с находившимся в Поркалло-Удде учебным кораблем “Африка” и радиограмму с эсминца “Пограничник”.

За зимнюю 2–3 месячную стоянку в Ревеле или Либаве командир рассчитывал справиться с оставшимися недоделками. Зимовать было бы лучше в Ревеле, где Адмиралтейский завод имел хорошие связи с местными предприятиями. Поэтому по примеру “Адмирала Макарова” прошлой зимой командир просил разрешения в декабре стать на зимовку в Ревеле. Отсюда он 1 февраля рассчитывал перейти в Либаву, где встать в док, чтобы, как на этом настаивал Н.О. Эссен, быть полностью готовым присоединиться к флоту.

8 ноября вернулись после выхода в море с Н.О. Эссеном. 15 ноября на крейсере, стоявшем в Ревеле, получили телефонограмму от начальника ГМШ вице- адмирала Н.М. Яковлева (1856-?), передававшего предписание министра: зимовать в Либаве, “где закончить все работы и определить там данные для тактического формуляра”. Ходатайство Н.О. Эссена, напоминавшего о неудобствах для Адмиралтейского завода перенесения работ в Либаву, действия не возымело. 19 ноября ему на “Рюрике” в Кронштадте доложили новую телефонограмму адмирала Н.М. Яковлева: “министр остался при своем прежнем решении”. Зимовка “Паллады” в Либаве была решена бесповоротно.

По совпадению с ожидаемыми переменами или по личной инициативе Н.О. Эссена переход в Новый год “Паллады” ознаменовался усиленной практикой, которой он подверг корабль в канун 1911 г. В довершение этих всесторонних испытаний крейсера в Финском заливе адмирал 4 декабря 1910 г. вышел на нем в крейсерство вокруг о. Борнхольм. В полдень 5 декабря крейсер был в померанских водах Германии — в самом ее балтийском логове — на полпути к острову Рюген (в треугольнике маяков Аркона-Рона-Истад в долготе 13°56’).

Совершив еще одно практическое плавание, “Паллада” 9 декабря вернулась в Либаву и по приказанию Н.О. Эссена 12 декабря вступила в вооруженный резерв. Адмиралтейский завод прислал к этому времени своих рабочих, и подготовив материалы, приступил к работам. К ним прибавилось еще оборудование (по просьбе командира) помещений для восьми гардемарин. Вопрос же о включении корабля в гардемаринский отряд оставался нерешенным.

Строительное невезение и бюрократические увертки казенного судостроения почему-то особенно упорно продолжали преследовать “Палладу”. В течение всего 1911 г., вместе с начавшейся в этом году строевой службой, не прекращались, в частности, заботы о выборе типа настилок палуб и формы походной рубки для “Паллады”. Этой проблеме в ГУК (ф. 401, оп. 2, д. 6605, лл. 2-26) посвятил целое дело.

Крейсер “Паллада" во время смотра. 1912-1914-е гг.

К октябрю 1911 г. в итоге долгих настояний командира Адмиралтейский завод начал устанавливать верхнюю походную рубку. Как 27 октября 1911 г. докладывал в ГУК командир, рубка эта получалась очень тесной и неудобной, а по габаритам уступала даже крыше боевой рубки, на которой устанавливалась. Потрясенный таким пониманием со стороны судостроения, не нашедшего нужным согласовать с командиром чертежи рубки, А.Г. Бутаков просил переделать рубку по его личным указаниям. Но начальник Адмиралтейского завода все претензии командира счел необоснованными, а переделки признал возможными лишь после ассигнований дополнительных средств.

Успевший вполне обюрократиться, вошедший во вкус закулисной коммерции и мнимых забот о казенном интересе, начальник кораблестроительного отдела ГУК (в 1911–1913 гг.) генерал-лейтенант Н.Н. Пущин (1861-?), о котором тогдашние судостроители отзывались с крайним неодобрением (К.Ф. Шацилло, Русский империализм и развитие флота, М., 1968, с. 297), полагал возможным обойтись на корабле фиктивной конструкцией в виде “парусиновой убирающейся рубки со вставными стеклами”. И уже 22 декабря 1911 г. командир “Паллады” Бутаков 1-й, продолжая неравную борьбу с ведомством, напоминал о том, что штатную рубку он вправе иметь исходя из однотипности с “Макаровым”, и что нелепо предлагать парусиновую рубку, каких не имеет ни один 21-уз крейсер и от какой в любой хороший шторм не останется и следа. Надо, напоминал он, хотя бы расширить имеющуюся на “Палладе” рубку перестановкой образующих ее щитов по периметру крыши боевой рубки.

Понятно, что при таком отношении еще сложнее, труднее и медленнее должно было стать внедрение ожидавшего корабли приборного усовершенствования их артиллерии и новые ПУАО с “приборами совмещения стрелок”, муфтами Дженни, дальномерами Барра и Струда с увеличенной до 9 фут базы, переход на более скоростное заряжание 8-дм орудий и других насущно необходимых новшеств, поступавших на корабли в продолжение 1911–1914 гг.

Весь этот путь повторили и собратья “Паллады”.