§ 4. Особенности развития отечественного крейсеростроения на рубеже XIX- начала xx века

20-летняя программа создания броненосного флота на Черном море в течение всего времени, ее осуществления находилась под влиянием резко изменяющихся воззрений на то, какие именно конкретные корабли надо строить. Неудивительно, что построенные по этой программе 8 броненосцев оказались принадлежащими к 6 существенно отличавшимся типам .

Еще сложнее было положение с крейсерами. Не случайно же на всех флотах мира они считались „трудным” классом боевых кораблей. Обладая самой древней „родословной”, крейсера, в отличие, например, от появившихся позднее миноносцев, прошли полный цикл развития, начиная от чисто парусных кораблей; на их эволюции отразилась начавшаяся в середине XIX в. болезненная ломка традиционных взглядов и понятий, сопровождавшая внедрение на флоте новой техники. В силу издавна сложившихся понятий об универсальном назначении этих многоцелевых кораблей к ним предъявлялся особенно широкий спектр требований.

Перечислим некоторые из них.

Это высокие мореходные качества, необходимые, чтобы при плавании в океане противостоять капризам и коварству стихии.

Это большая автономность плавания — возможность принимать на борт запасы провизии и топлива, позволяющие долгое время действовать в отрыве от своих баз. С той же целью требовалось обеспечить и сравнительно комфортные условия для личного состава — надо было сберегать его силы и здоровье во время продолжительных крейсерских плаваний. Очень важно было добиться и максимально возможного снижения численности экипажа — уровень механизации был на крейсерах относительно выше, чем на кораблях других классов.

Это значительная скорость, которая помогала бы уйти от сильного противника и настичь слабого. Мало было иметь для этого достаточно мощную машину; требовалась, например, еще и медная обшивка корпуса для сохранения чистой подводной поверхности, чтобы не терять скорости из-за обрастания.

При всем том корабли этого класса должны были иметь возможно малое водоизмещение (неумолимый фактор стоимости!), хотя требовалось одновременно обеспечить и надежную защиту, и эффективное вооружение.

Удовлетворить всем этим требованиям в одинаково высокой степени было невозможно. Приходилось идти или путем явного, решительного предпочтения одних элементов другим, как это было с броней в ущерб скорости на броненосцах и со скоростью в ущерб броне и артиллерии на миноносцах, или путем мучительных поисков компромисса между этими взаимоисключающими требованиями.

Решения даже одной и той же задачи в каждом конкретном случае получались, естественно, разными. Прямым результатом этого было огромное разнообразие типов крейсеров на флотах мира.

Так, в составе английского флота появились бронепалубные крейсера, водоизмещение которых отличалось … в 10 раз! Крупнейшими из них были громадные 14 000-тонные башенные крейсера типа „Террибл” (1895 г.), строившиеся для противодействия русским океанским броненосным крейсерам типа „Рюрик”. Характерно, что по водоизмещению крейсера типа „Террибл” были даже больше, чем броненосцы, но не имели бортовой брони. В то же время на крейсерах типа „Рюрик”, имевших мощный броневой пояс (200–254 мм), пришлось ограничиться гораздо более, слабой, чем у англичан, защитой артиллерийских установок.

Соответственно резко разделялись и мнения о боевом использовании крейсеров.

Одни считали, что крейсера должны, как и во времена парусного флота, заниматься разведкой, дозорной службой и истреблением торговых судов, т. е. быть чистыми крейсерамиодиночками, которым не нужны ни сильная артиллерия, ни надежная броневая защита, и для которых самое главное — скорость и дальность плавания. Корабли такого назначения так и назывались — commerce destroyer, т. е. „истребители торговли”.

В то же время другие указывали на возможность встречи такого крейсера-разведчика с более крупным боевым кораблем. Они считали совершенно необходимым иметь на крейсере сильное вооружение.

Русский флот также не избежал подобной борьбы идей и мнений, но в целом можно сказать, что идеи крейсерской войны на торговых путях, неоднократно бравшие верх во 2-й половине XIX в., сохранили к концу века свои позиции. Все русские крейсера, исключая, разве, „Баян”, вплоть до русско-японской войны воплощали идею самостоятельного рейдера-одиночки. Именно поэтому в русском флоте крейсера были „самым океанским” классом кораблей, а их конструкторам приходилось решать особенно сложный круг задач по гармоничному, сбалансированному сочетанию в одном проекте всех главнейших элементов боевого корабля — скорости, бронирования, вооружения, мореходности и дальности плавания. В проекте крейсера, рассчитанного на действия в океане без опоры на базы, приходилось совмещать наибольшее число противоречивых, взаимоисключающих требований.

Недешево обходился технический прогресс, но благодаря ему практически каждый новый русский крейсер, воплощая очередные новинки техники, существенно превосходил своих предшественников.

Еще деревянный „Александр Невский” (1861 г.) с его значительно удлиненным корпусом и железными креплениями сложной, но надежной конструкции отличался прочностью и ходкостью; по скорости он превосходил многие современные ему легкие клипера и корветы. На этом еще типично парусно-паровом корабле нашли применение первые нарезные корабельные орудия.

Начатый постройкой всего три года спустя полуброненосный фрегат „Князь Пожарский” (1867 г.) и последовавший за ним „Минин” (1868 г.) ознаменовали резкий скачок в судостроении второй половины XIX в. Железные корпуса, бортовая броня, нарезная артиллерия делали боевую мощь этих кораблей несопоставимой с прежними деревянными фрегатами. Отличием „Минина” была первая в русском флоте (и вдвое более мощная, чем на „Пожарском”) вертикальная, а не горизонтальная паровая машина; на нем же при модернизации в 1887 г. впервые в нашем флоте были применены водотрубные котлы Бельвиля. Выполнение заказа на самую мощную из изготовлявшихся до того в России машину „Минина”положило начало успешной деятельности Балтийского завода в качестве ведущего предприятия отечественного судового машиностроения. Важным новшеством на „Минине” стала выработанная в тот период по инициативе С. О. Макарова водоотливная система с магистральной трубой. Наконец, в числе первых кораблей „Минин” получил надводные торпедные аппараты.

Замечательные творения адмирала А. А. Попова — „Генерал-адмирал” (1873 г.) и „Герцог Эдинбургский” (1875 г.) закрепили за русским флотом приоритет в создании кораблей принципиально нового класса — броненосных крейсеров. На них впервые наряду с железным броневым поясом была применена стальная броневая палуба, что резко повышало неуязвимость корабля. Расположение орудий на забортных площадках-спонсонах увеличивало углы обстрела главной артиллерии, позволяло ограничиться меньшим числом орудий главного калибра.

Крейсера „Владимир Мономах” и „Дмитрий Донской” (1882 г.), вобравшие в себя опыт создания „Минина” и кораблей типа „Генерал-адмирал”, строились уже почти полностью из стали и имели впервые изготовленные Балтийским заводом вертикальные трехцилиндровые машины двойного расширения. Подъемные двухлопастные винты на них были заменены стационарными четырехлопастными.

Важнейшими отличиями „Адмирала Нахимова” (1885 г.) были: надежно бронированная боевая рубка; барбетные установки его восьми парных 203-мм орудий; только что, в конце 1884 г., освоенная Ижорским заводом стале-железная броня вместо ранее применявшейся железной; полное, предусмотренное уже проектом палубное электрическое освещение (напряжение 50 В) с первой штатной электростанцией мощностью около 36 кВт. Тогда же впервые применили на корабле и силовые электроприводы для простейших механизмов — корабельных вентиляторов.

„Память Азова” (1888 г.) был развитием конструктивного типа крейсера „Владимир Мономах”. По примеру строившегося во Франции „Адмирала Корнилова” длина его корпуса была значительно увеличена для достижения большей (до 18 уз) скорости. Корабль отличали первые вертикальные машины уже тройного расширения; развитые водоотливные средства (суммарная „подача” 1550 т/ч); мощная электрическая сеть, питаемая четырьмя динамомашинами (284 кВт); бронирование двух палуб вместо одной и защита орудий броневыми щитами.

Для упоминавшегося уже „Рюрика” (1892 г.) характерно резкое — почти вдвое против предшествовавшего ему „Памяти Азова” — увеличение водоизмещения (до 11 930 т.). Этим достигалось увеличение расчетной дальности плавания 9-узловой скоростью до 15000 миль (по первоначальным прикидкам — даже 20000 миль) и одновременное усиление бронирования и вооружения до уровня, позволяющего „не уклоняться от боя и при встрече с неприятельским броненосцем”. Первым из русских кораблей „Рюрик” получил новые, только что принятые на вооружение патронные 152- и 120-мм орудия на центральных станках с беседочной системой хранения и подачи снарядов с применением электрических элеваторов (вместо старых стеллажей и ручных, подъемников).

Развитием типа „Рюрик”, но уже с применением водотрубных котлов и более совершенной (гарвеевской вместо стале-железной) брони стали крейсера „Россия” и „Громобой”. Их отличали применение специальной вспомогательной машины экономического хода („Россия”) и новые, более дальнобойные 45-калиберные 203-мм орудия, применявшиеся вплоть до мировой войны. Неуклонно совершенствовались средства конструктивной и броневой защиты корабля. Росла энерговооруженность крейсеров; все шире применялись в силовых приводах электродвигатели, произошел переход от 50-вольтового на 100-вольтовое напряжение в сети, совершенствовались схемы канализации тока. Мощность электростанции на „России” составила уже 324 кВт, т. е. была в 9 раз больше, чем на „Адмирале Нахимове”. Исключительно важной была роль отработанной к этому времени электрической системы приборов управления артиллерийским огнем (отечественной — завода Н. К. Гейслера).

Такова была эволюция крейсеров „фрегатского” ранга. Но параллельно развивались и крейсера „корветского” ранга.

От современников „Александра Невского” — деревянных корветов типа „Варяг” (2156 т, 1862 г.) и клиперов типа „Алмаз” (1585 т, 1861 г.) русские кораблестроители на базе тех же достижений техники перешли к постройке композитных клиперов типа „Вестник” (1380 т, 1880 г.), а затем — стальных корветов с броневой палубой типа „Витязь” (3200 т, 1884 г.); следующим шагом была постройка еще более мощных и быстроходных крейсеров „Адмирал Корнилов” (5860 т, 1887 г.) и „Светлана” (3860 т, 1896 г.).

Развернувшиеся на рубеже XIX–XX вв. работы по созданию средних и малых бронепалубных крейсеров типов „Диана”, „Варяг”, „Богатырь”, „Новик” с увеличенными скоростями (20 и 23–25 уз), гарантированной дальностью плавания до 6000 миль и ограниченным бронированием привели к необходимости нового совершенствования обводов корпуса, его конструкции, энергетической установки. Входят в обычную практику модельные испытания в опытовом бассейне, отрабатываются методы расчетов общей и местной прочности корпуса. Последовательно совершенствуются средства непотопляемости кораблей, что приводит к внедрению системы автономных изолированных отсеков с децентрализацией, в отличие от систем с магистральной трубой, водоотливных средств. Ужесточаются требования к прочности и водонепроницаемости переборок, испытываемых отныне заполнением отсеков водой; предпринимаются меры по борьбе с вибрацией корпуса.

Практически достигают предела совершенства паровые поршневые машины. Вместо относительно тяжелых водотрубных котлов Бельвиля входят в употребление все более легкие и высокопроизводительные, хотя еще и не всегда надежные, водотрубные котлы новых типов (Никлосса, Шульца-Торникрофта, Нормана, Ярроу). Экономичность их возрастала и благодаря неуклонному увеличению агрегатной мощности. Так, если 23-узловый „Варяг” имел 30 котлов Никлосса, то на превосходившем его по скорости „Богатыре” при том же водоизмещении было установлено лишь 16 менее трудоемких в обслуживании котлов типа Нормана. Повышение требований к качеству питательной воды, как и отказ от огнетрубных котлов (которые одновременно служили опреснителями), привели к необходимости применения специальных мощных кипятильников и опреснителей.

Автономный принцип обеспечения непотопляемости способствовал распространению электроприводов водоотливных центробежных насосов (турбин). Электрификация, обеспечивая компактность механизмов, простоту и удобство управления, решительно охватывала все более широкий круг вспомогательных механизмов. На „Варяге” — головном в серии средних бронепалубных крейсеров электрифицированными были практически все палубные механизмы, начиная от рулевого привода и кончая тестомешалками в корабельной пекарне.

Для боевых рубок башен и казематов применяют вместо гарвеевской более прочную крупповскую броню, для палуб — отличающуюся особой вязкостью броню из никелевой экстрамягкой стали.

Обычным становится применение электрических приборов управления стрельбой, великого изобретения А. С. Попова — радио, а также оптических прицелов и дальномеров.

Таковы вкратце основные достижения технического прогресса в отечественном кораблестроении, на которых должна была базироваться постройка новых крейсеров начала XX в. Однако не следует забывать и о препятствиях в развитии кораблестроения, определявшихся социальным и экономическим положением страны. Продолжающаяся технико-экономическая отсталость, усугубленная политической реакцией 80–90 гг. прошлого века, отражалась на судостроении самым непосредственным образом. Неудовлетворительным было состояние производственной базы судостроения в целом и смежных отраслей производства. Если по качеству выделки судостроительного железа, затем — стали, а потом и специальной брони наши предприятия не уступали зарубежным, то в судовом машиностроении и особенно в морском приборостроении отставание было значительным.

Случалось, что кораблестроителям приходилось идти на заведомое ухудшение боевых качеств строящихся кораблей. Так это было, например, с фугасными снарядами в 1891 г. Чтобы избежать применения дорогой высокопрочной стали, увеличили толщину стенок и соответственно уменьшили объем разрывного заряда. Путь наименьшего сопротивления был избран и при попытках усилить бронебойное действие снарядов: чтобы увеличить их начальную скорость, уменьшили вес. В результате содержавшие малое количество взрывчатого вещества (к тому же, не самого мощного) русские снаряды по разрушительному действию далеко уступали японским.

Подвели во время войны и недостаточно проверенные лицензионные 120- и 152-мм патронные орудия французской фирмы Канэ. При стрельбах на 30 каб. (это считалось в 1901 г. предельной дистанцией боя) в них начали выходить из строя подъемные механизмы, скручивались валы подъемных шестерен, ломались подъемные дуги и зубцы на них. Пришлось, заведомо уменьшая скорость наведения, втугую „зажимать” механизмы тормозом Беккера и заменять дуги более прочными. Но и это решение Морского технического комитета (МТК) распространили только на вновь изготовлявшиеся и ремонтировавшиеся орудия. Плававшие корабли так и остались с ненадежными орудиями. За эту „экономию” пришлось расплачиваться экипажу „Варяга”, а за ним — и всему флоту, когда он был вынужден вести бой на дистанциях до 70 каб., в два — три раза превышавших предполагавшиеся до войны.

Крайне тяжелые последствия имел и грубый просчет высшего начальства, недооценившего роль дальномеров и оптических прицелов. Как утверждали моряки, это сильно снижало меткость стрельбы во время русско-японской войны. Об обстоятельствах, сопровождавших борьбу МТК с управляющим морским министерством и ГУКиС против подрывавшей боеготовность флота „экономии”, достаточно подробно рассказано в книге автора „Крейсер „Варяг” (второе издание, 1983 г.). Забыт был и давний завет адмирала А. А. Попова, говорившего что „корабли строятся для пушек”. Когда, например, выявилась проектная перегрузка крейсеров типа „Диана”, устранить ее решили прежде всего за счет артиллерии и защиты: вместо предусмотренных проектом 10 152-мм орудий оставили 8, отказались и от прикрытия броней элеваторов, и от броневых щитов у орудий.

Перегрузки кораблей были бичом тогдашнего судостроения. Слабый весовой контроль за контрагентскими поставками и при поступлении на стапель деталей корпуса, обилие „незапланированных” первоначальным проектом грузов приводили к неизменному превышению водоизмещения фактического над проектным. Нередкостью было, что броневой пояс корабля погружался в воду гораздо глубже назначенного (случалось, и вовсе оказывался ниже ватерлинии!). Приходилось мучительно думать, какие грузы надо снять с корабля, чтобы заставить его всплыть до проектной ватерлинии. Так, на „Генерал-адмирале” из-за 330-тонной перегрузки даже обсуждался вопрос о снятии бортовой брони, т. е. об изменении самого типа корабля. На „Памяти Азова” перегрузка составила 800 т (13 % водоизмещения!). Пришлось перед походом на Дальний Восток часть орудий снять и отправить во Владивосток пароходом. Волноваться приходилось и за остойчивость крейсера, обнаружившего слишком явную „вялость качки”.

При всем том, констатируя наличие перегрузки на каждом очередном построенном корабле, не делали никаких попыток предупредить ее в дальнейшем хотя бы увеличением запаса водоизмещения.

Все это наряду с хроническим запаздыванием контрагентских поставок ухудшало характеристики кораблей, срывало сроки их вступления в строй. Эти беды шли сверху. Будучи в силу почти полного отсутствия гражданского морского судостроения чисто военной отраслью промышленности, принадлежащей морскому министерству, отечественное кораблестроение не обеспечивалось глубокой разработкой заданий на проектирование и обоснованиями выбранных типов кораблей. В структуре центральных учреждений министерства не было авторитетного и компетентного научно-исследовательского органа, который занимался бы систематической работой по увязанному с внешней политикой государства долгосрочному прогнозированию состава и сил флота. Имевшийся в составе Главного морского штаба Военно-морской ученый отдел, заваленный текущей работой по обеспечению повседневной деятельности флота, времени на заботу о будущем не имел. Служба генерального штаба, на необходимость которой еще в 80-е годы настойчиво указывал один из наших виднейших адмиралов И. Ф. Лихачев, так и не была создана вплоть до русско-японской войны.

Длительное время, практически — весь броненосный период развития русского флота, его будущее решалось на „особых совещаниях”. При этом глубокое научное обоснование выбора типа корабля и его характеристик обычно подменялось субъективными, нередко поверхностными мнениями отдельных высших чинов, а случалось, и „высочайшей волей монарха”.

Со скрипом проходило и осуществление принятых наверху даже самых разумных решений. Дело страдало от сложившегося к началу XX в. „двоевластия”, когда за техническое состояние флота отвечал Морской технический комитет, а за его постройку — Главное управление кораблестроения и снабжений (ГУКиС), которое полностью распоряжалось кредитами. Осуществление любых предложений МТК находилось в полной зависимости от „хозяйственных соображений” ГУКиС. Неудивительно, что порой внедрение важнейших новинок техники затягивалось на многие годы.

Таковы были организационно-технические условия, в которых начались работы по постройке крейсеров типа „Богатырь” и в частности — крейсера „Очаков” и однотипного с ним „Кагула”.

 

§ 5. Обоснование и разработка заданий на проектирование крейсеров типа „Богатырь”

Характеристики каждого корабля в основных чертах предопределялись кораблестроительной программой, а затем и разработанным в осуществление ее тактико-техническим заданием на проектирование кораблей данного типа.

Программа 1882 г. для первых черноморских крейсеров, ориентируясь, видимо, на „Ярославль”, предусматривала водоизмещение 3000 т. По пересмотренной программе 1895 г. водоизмещение возросло, поскольку ориентировались уже на созданные к этому времени значительно более мощные, чем „Ярославль”, английские бронепалубные крейсера типа „Тэлбот” (5600 т). Такие крейсера наряду с несколько меньшими крейсерами типа „Астрея” рассматривались как возможные прототипы при разработке заданий на проектирование русских бронепалубных крейсеров типов „Светлана” и „Диана”.

Но постройку черноморских крейсеров еще раз отложили. В результате оказалось возможным выбрать для их проектирования еще более совершенный образец — крейсер „Богатырь”. Это был третий, после „Варяга” и „Аскольда”, тип средних бронепалубных крейсеров, разрабатывавшихся по одному тактико-техническому заданию МТК в рамках новой судостроительной программы 1898 г. „для нужд Дальнего Востока”.

Чем же объяснялась такая стабильность выбора типа корабля в пользу бронепалубного крейсера и не было ли ошибки в решении строить черноморские крейсера в точности по образцу дальневосточных?

Появление класса средних бронепалубных крейсеров А. П. Шершов в своем известном труде „История военного кораблестроения” (1940 г.) объясняет „оперативными соображениями”. Немногословны и сведения „Отчета по морскому министерству”, где применительно к „Варягу” сказано, что этот тип корабля создавался „в противовес крейсерам Армстронга”.

В историю мирового кораблестроения эти крейсера, по месту постройки часто называвшиеся „эльсвикскими”, вошли как семейство специфических бронепалубных кораблей, отличающихся малыми размерами (преимущественно 2000–3000 т водоизмещения), высокой скоростью (от 16,5 до 23 уз для кораблей постройки 1881–1895 гг. соответственно) и главным образом — мощным вооружением из орудий среднего (152 мм), а чаще — крупного (170–260 мм) калибра. Такие крейсера строились для флотов Англии, Аргентины, Италии, Китая, Румынии, Чили, Японии. Типичным их представителем (2800 т; 2 254-мм и 6 152-мм орудий) был построенный в 1883 г. для Чили крейсер „Эсмеральда”, который адмирал С. О. Макаров назвал „идеальной боевой машиной”. Этот корабль, по-видимому, и стал прототипом предложенного С. О. Макаровым универсального „безбронного судна” водоизмещением 3000 т, вооруженного 2 203- и 5 152-мм орудиями.

Благодаря превосходству в скорости, высокой маневренности и малой величине цели соединения таких кораблей, по оценке С. О. Макарова, могли успешно сражаться с эскадрами броненосцев; при необходимости эти „безбронные” крейсера могли бы выдержать и одиночный бой с броненосцем.

Известным тому подтверждением был успех, который благодаря маневру охвата флангов противника был достигнут „эльсвикскими” крейсерами известной японской „летучей эскадры” в бою при Ялу в 1895 г. Очевидными казались преимущества малых кораблей и в крейсерской войне. Лучше послать в океан 12 крейсеров по 3000 т, чем три по 12 000 т, — считал С. О. Макаров. С подобным же предложением отказаться от постройки больших броненосных крейсеров типа „Рюрик”, а строить флот для крейсерской войны только из бронепалубных крейсеров, — выступил в 1893 г. командир крейсера „Рюрик” капитан I ранга П. Н. Вульф.

Эти предложения, продиктованные сознанием ограниченных экономических возможностей государства, отвечали и назревавшей в тот период перемене взглядов на назначение крейсеров. На рубеже XIX–XX вв. все более проблематичной становилась возможность осуществления чисто крейсерских операций: скрытности действий мешали развитые средства связи и наблюдения, острее (при отсутствии парусов) сказывалась зависимость от баз снабжения, вероятнее становился риск встречи с силами противодействия. Приближалась русско-японская война, в которой вместо отдаленных океанских путей русским крейсерам предстояло действовать вблизи побережья, где вероятность столкновения с мощными боевыми кораблями противника значительно возрастала. Чисто крейсерские операции мало соответствовали и задачам планировавшейся в Черном море Босфорской экспедиции.

В этих условиях высокая дальность плавания уже не могла считаться решающим фактором, а резкое увеличение разрушительного действия морской артиллерии, повышение эффективности средств и методов управления артиллерийским огнем заставляли пересматривать элементы крейсеров в сторону усиления живучести и, прежде всего, бронирования.

К крейсерам все настойчивее начали предъявлять совсем иное требование — быть способными сражаться в составе эскадры, вместе с линейными силами. В таких условиях одновременно с новыми броненосцами стали создаваться для эскадренного сражения и новые — эскадренные крейсера серии „Варяг” — „Богатырь”. И тот факт, что эти крейсера были только бронепалубными, можно объяснить несомненным влиянием макаровской идеи „безбронного судна”.

Данью этой, хотя и не возобладавшей полностью, идее было и решение министерства построить в счет программы 1895 г. один безбронный корабль по проекту С. О. Макарова. Осуществление идеи способствовали и успехи им же разработанного учения о непотопляемости корабля. Именно эти успехи дали МТК основание сформулировать в тот период очень важный принцип: „не непробиваемость, а непотопляемость”, ставивший в основу обеспечения живучести корабля не столько бортовую броню, сколько комплекс средств обеспечения непотопляемости.

Таким образом, предпринятую в России накануне войны с Японией массовую постройку бронепалубных крейсеров следует считать не слепым заимствованием, как это иногда говорят, вышедших из моды иностранных образцов, а прямым результатом самобытного развития отечественного судостроения.

Свое обоснование имел и выбор состава вооружения новых крейсеров. Здесь со времен обсуждения предложенного в 1868 г. капитаном I ранга Н. В. Копытовым проекта первого броненосного крейсера, боролись два течения.

Сторонники первого, исходя из задач борьбы с торговым судоходством противника, добивались превосходства наших крейсеров над иностранными прежде всего в скорости и дальности плавания. С этой целью предлагалось вовсе отказаться от тяжелых орудий. Так было, например, при обсуждении в 1880 г. проекта крейсера „Владимир Мономах”, в вооружении которого кораблестроительный отдел МТК счел излишним не только 203-мм, но даже и 152-мм орудия (их предлагалось заменить большим числом 107-мм орудий).

Представители флота, наоборот, считали, что артиллерия крейсера должна быть (очевидно, по примеру „Генерал-адмирала”. — Р. М.) „увеличена калибром и уменьшена числом”. Так думал и командующий одного из крейсерских отрядов нашего флота контр-адмирал А. Б. Асланбегов, предлагавший довести калибр орудий русских крейсеров, чтобы не уступать английским, до 229 мм. Тяжелые орудия предусматривал на своем „безбронном судне” и сам С. О. Макаров. В пользу такого решения говорил также и успех их применения на японских „эльсвикских” крейсерах.

Тяжелые 203-мм орудия (вместе со 152-мм) были приняты на всех русских броненосных крейсерах, но для средних бронепалубных крейсеров калибр орудий ограничили 152-мм. Эти орудия были легче, дешевле, долговечнее (выдерживали значительно большее число выстрелов), а главное — гораздо скорострельнее. За счет скорострельности, доказывали морские артиллеристы, 152-мм орудие за единицу времени обрушит на противника гораздо больше металла, чем медленнее стреляющая крупнокалиберная пушка.

Оптимальность орудий 152-мм калибра (без учета фактора бронепробиваемости) настойчиво доказывал авторитетный морской артиллерист Ф. В. Пестич. Эти же орудия считал перед русско- японской войной главными даже на броненосцах и Н. Л. Кладо. Очевидно, по всем этим соображениям, включая и желательность применения на всех кораблях единого главного калибра, 203-мм орудия были исключены из вооружения крейсеров типа „Диана”. Отказались от их применения и при обсуждении проекта крейсера „Варяг”.

Состав вооружения этого и последующих крейсеров типа „Богатырь”, определенный разработанной МТК в 1898 г. „Программой для проектирования крейсера до 6000 т водоизмещения”, включал: по 12 скорострельных орудий калибром 152 и 75 мм, 6 калибром 47 мм (позднее к ним добавили и 37 мм), 6 минных аппаратов, включая два подводных. Артиллерия располагалась в легких и компактных палубных установках. Это стремление максимально облегчить как корпус корабля, так и его артиллерию, диктовалось требованием обеспечить кораблю большую (5000-мильную) дальность плавания и еще ни разу не достигавшуюся русскими крейсерами высокую скорость (23 уз).

Влияние в этих заданиях идеи „безбронного судна” сказалось и в отсутствии броневых щитов, которые, по мнению С. О. Макарова, только увеличивали площадь цели и, соответственно, вероятность поражения при разрыве попавшего в щит снаряда.

Так формировался тип новых крейсеров, в которых явственно прослеживается идея универсального корабля. Такие крейсера, обладая еще достаточной мореходностью, помимо самостоятельного крейсерства могли при необходимости сопровождать эскадру, служить при ней разведчиками, а в крайнем случае, как о том говорил опыт „эльсвикских” крейсеров в японокитайской войне, выдержать и кратковременную стычку с броненосцами. Об этом, кстати сказать, приходилось думать серьезно, поскольку постройку новых броненосных крейсеров программа 1898 г. не предусматривала.

Действительно, в ходе русско-японской войны крейсерам новой программы не раз пришлось решать задачи, далеко выходившие за рамки первоначально сформулированных заданий.

Головной корабль этой условной серии — „Варяг” должен был 27 января 1904 г. выдержать бой с целой эскадрой во главе с новейшим „эльсвикским” броненосным крейсером „Асама”.

Второй корабль — „Аскольд”, несмотря на отсутствие бортовой брони, в бою 28 июля 1904 г. заставил последовательно отступить сначала „Асаму”, а затем и другой, также закованный в броню, башенный крейсер „Якумо”, на котором энергичный огонь русских шестидюймовок вызвал пожары.

Отлично действовал в Цусиме и корабль третьей модификации — „Олег”; вместе с „Авророй” он принял на себя тяжесть неравного боя с четырьмя японскими крейсерскими отрядами, атаковавшими наши транспорта.

Предчувствуя подобное, сознавая настоятельную потребность усиления защиты этих по необходимости широко универсальных кораблей, МТК с первых шагов проектирования принимал энергичные меры по улучшению их боевых качеств. И если на „Варяге”, первом и в значительной мере опытном корабле, спешно начатом постройкой в Америке по еще недоработанной „предварительной спецификаций”, артиллерия оказалась даже без броневых щитов, а все торпедные аппараты были надводными, то на „Аскольде” артиллерия была защищена щитами и 2 торпедных аппарата из 6 выполнены подводными; на „Богатыре” и однотипных с ним „Олеге”, „Очакове”, „Кагуле” — треть 152-мм орудий уже была заключена в башни, а остальные — размещены за броней щитов или в казематах. Эти четыре корабля при сохранении заданной высокой скорости имели уже близкое к оптимальному сочетание наступательных и оборонительных элементов.

В официальном отчете по морскому ведомству за 1897–1901 гг. говорилось, что „прикрытый, частью бронированный крейсер „Богатырь”, напоминая по виду высокобортный броненосец, и в действительности представляет собой линейный, легко бронированный корабль”. Крейсера этого типа по праву считались лучшими представителями класса средних бронепалубных крейсеров.

По проекту „Богатыря”, одновременно с „Витязем” (затем — с „Олегом”) для Балтийского флота, решено было строить и два черноморских крейсера, получивших названия „Кагул” и „Очаков”.

 

§ 6. Организация проектирования и постройки крейсера „Богатырь”

Из-за занятости отечественных верфей постройкой кораблей по программе 1895 г. первые корабли новой программы решено было заказывать заграничным фирмам. Они же в соответствии с заданиями МТК и при участии назначенных на каждый иностранный завод наблюдающих комиссий разрабатывали проекты заказанных им кораблей.

Так, путем всесторонних проработок обкатывались изложенные в „программах для проектирования” задания МТК, выявлялась совместимость предъявленных требований с уровнем техники и поставленными в проекте ограничениями (по водоизмещению и другим параметрам).

Первым в эту работу включился прибывший лично в Россию глава известной американской судостроительной фирмы „Вильям Крамп и Сыновья” — вице-президент американского общества корабельных инженеров Чарльз Крамп. Стремясь опередить европейских конкурентов, он брался построить чуть ли не все корабли новой русской программы. „Как базу для вычислений и проектирования” Ч. Крамп привез с собой проект только что спущенного им на воду японского крейсера „Касаги”. На встречах в марте 1898 г. в ГУКиС и МТК при обсуждении условий возможных заказов выявился и взгляд Ч. Крампа на русские „программы для проектирования” новых кораблей, разрабатывавшиеся в МТК под руководством главного инспектора кораблестроения Н. Е. Кутейникова.

В частности, уже тогда выявилась проблематичность достижения 6000-тонным крейсером 23- узловой скорости при условии применения естественной тяги в топках и считавшихся МТК наиболее надежными котлов Бельвиля. Эти требования, вошедшие в подготовленную 1/13 апреля 1898 г. „Программу для крейсеров в 6000 т водоизмещения”, Ч. Крамп считал невыполнимыми и сумел добиться их исключения из „Предварительной спецификации” при заключении контракта на постройку крейсера 11/23 апреля. Отказ от котлов Бельвиля, которые начальник ГУКиС вицеадмирал В. П. Верховский считал чрезмерно тяжеловесными, был санкционирован генерал- адмиралом и создал прецедент для корректировки требования о котлах при составлении последующих проектов. Эти проекты рассматривались МТК уже в конкурсном порядке.

Первой предложение о постройке крейсера водоизмещением 6000 т в мае 1898 г. представила фирма „Ансальдо” (в Генуе), изъявившая готовность построить корабль в соответствии со всеми требованиями МТК и даже с котлами Бельвиля, хотя более перспективными она считала применяемые ею в последние годы котлы Никлосса. В начале июня проект крейсера водоизмещением 5900 т представил завод „Германия” фирмы Круппа. За ним поступили проекты петербургского Невского завода, завода немецкой фирмы „Шихау”, итальянской „Ансальдо” и немецкой „Говальдсверке”. МТК по указанию временно управляющего морским министерством приступил к рассмотрению этих проектов, не дожидаясь поступления других.

Журналом от 3 июля 1898 г. № 82 МТК отдал предпочтение проекту Круппа, обеспечивающему при наименьшем водоизмещении (5900 т) наибольшую дальность плавания (до 6500 миль с запасом угля 1100 т) и наибольшую толщину бронирования палубы (до 76 мм на скосах, 100 мм — над машинными отделениями). Вторым в этом конкурсе был признан проект „Шихау”, отличавшийся сильным вооружением из 2 203-мм орудий в башнях, 8 152-, 4 120- и 16 47-мм орудий. За ним следовали проекты „Ансальдо”, „Говальдсверке” и Невского завода.

Из представленных этими же фирмами проектов малого крейсера водоизмещением 3000 т со скоростью 25 уз лучшим был признан проект „Шихау”.

Решение было утверждено генерал-адмиралом, после чего последовало „высочайшее разрешение” на заказ крейсеров по избранным проектам с учетом всех сделанных МТК замечаний. Резолюцией управляющего министерством вице-адмирала П. П. Тыртова предлагалось при заключении контрактов предусматривать новые, только что принятые МТК и более строгие, чем прежде, требования испытания водонепроницаемости корпусов и новый — автономный — принцип проектирования водоотливной системы. Требовалось также „обусловить скорейшее доставление чертежей, дабы мы могли по этим образцам начать скорее строить такие же суда у себя дома”. МТК предлагалось попытаться поручить кому-либо из отечественных корабельных инженеров разработать проект 6000-тонного крейсера, удовлетворяющего заданиям комитета, чтобы, не дожидаясь готовности крейсера Круппа, можно было строить такие же крейсера в России.

Однако буквально через несколько дней — уже 20 июля 1898 г. по распоряжению того же управляющего морским министерством на рассмотрение МТК был передан эскизный проект крейсера водоизмещением 6250 т, разработанный фирмой „Вулкан” (Германия). Журналом МТК проект был признан не только не уступающим проекту Круппа. но и превосходящим его „в смысле броневой зашиты жизненных частей”. Сознавая тяжеловесность котлов Бельвиля, большинство членов МТК согласилось на замену их котлами Ярроу, Нормана или других систем. Лишь главный инспектор механической части генерал-лейтенант Н. Г. Нозиков возражал против предлагаемых проектантом котлов Нормана-Сигоди (легких и требовавших меньшего объема помещений), настаивая на применении котлов Бельвиля, пусть и более тяжелых, но несравненно более надежных. Лучше, считал он, иметь меньшую скорость, чем котлы, которые, „кроме как на приемных испытаниях, не дадут 23 уз скорости и постоянно будут вызывать нарекания за неисправное состояние”.

Временно управляющий морским министерством вице-адмирал Ф. К. Авелан согласился с предложением фирмы, а затем разрешил ей удлинить корабль на 2 м, по сравнению с первоначальным проектом, благодаря чему фирма, применяя ординарные котлы Нормана, гарантировала легкое достижение контрактной 23-узловой скорости при давлении в котельных отделениях не более 2 дюймов водяного столба. В заключенном 5 августа 1898 г. контракте с фирмой „Вулкан” на постройку одного крейсера эта скорость гарантировалась при нормальной осадке 6,3 м. На замечания МТК об отсутствии гарантий приемлемой величины метацентрической высоты фирма обещала обеспечить ее в пределах 0,7–0,75 м при нормальной осадке (с 720тонным запасом угля) и 0,65-0,7 м в перегруженном состоянии (без водяного балласта и с 1070тонным полным запасом). Вторые из этих цифр МТК согласился принять в качестве „низших пределов, за которыми крейсер, безусловно, не принимается”.

Ввиду, по-видимому, уже состоявшегося решения об избрании проекта „Вулкана” для постройки по нему серии кораблей на отечественных верфях, технический проект фирмы, представленный 22 сентября 1898 г., рассматривался в МТК особенно тщательно. На предварительном обсуждении в кораблестроительном отделе представителям фирмы было указано на несоблюдение принятых в русском флоте норм прочности, отчего в расчете продольной прочности напряжения в связях корпуса вместо 10,0 достигали 14,36 кгс/мм². Для усиления связей было рекомендовано воспользоваться экономией веса от замены тяжелых боевых мачт, какие были на крейсерах типа „Диана” и на „Варяге”, легкими — без марсов — и упразднения кормовой боевой рубки. Утолщением верхних связей корпуса удалось понизить напряжения в них до принятой МТК величины 10,16 кгс/мм².

Принята была и рекомендованная МТК конструкция броневой палубы (от которой Ч. Крамп на „Варяге” сумел при составлении проекта уклониться) в виде толстых броневых плит, уложенных на водонепроницаемый настил из судостроительной стали и закрепленных болтами. Свод замечаний по всем разделам проекта по журналу заседания МТК составил более 100 пунктов, а сам журнал — случай беспрецедентный! — был отпечатан типографски.

По корпусу требовалось прежде всего оптимизировать размеры его связей с увеличением их толщин в средней части корабля. Так, листы палубного стрингера в этом районе следовало увеличить с 12 мм, принятых по всей длине корабля, до 14 мм, а толщину листов ширстрека — с 24 до 26 мм. Высоту шпангоутов вне двойного дна и в оконечностях следовало, наоборот, уменьшить с 225 до 175 мм, а для стоек переборок между полубаком и мостиком ограничиться угольником меньшего профиля 65X65X8 мм. Для усиления конструкции тарана носовую оконечность следовало укрепить более мощными шпангоутами и брештуками.

Высоту скуловых килей предложено было довести до 760 мм.

Для автоматического предупреждения крена в случае пробоин противоположные бортовые отделения двойного дна на протяжении котельных и машинных отделений следовало соединить трубами возможно большего диаметра, снабдив их клапанами. Усовершенствовались и средства обеспечения непотопляемости, для чего вместо общей осушительной трубы, идущей непрерывно по всей длине корабля, требовалось установить в каждом котельном и машинном отделении небольшие поршневые насосы со шлангами для осушения. Исключалась и непрерывная осушительная труба для отделений над броневой палубой. Вместо них предусматривались сточные клапаны в трюм. Уплотнения по контуру крышек горловин двойного дна, всех водонепроницаемых дверей, люков, иллюминаторов, орудийных и минных портов требовалось выполнить из лучшей вулканизированной резины.

Автономный принцип следовало распространить и на систему вентиляции; трубами ее запрещалось прорезать не только главные водонепроницаемые, но по возможности и вспомогательные переборки. Вместо этого разрешалась установка в отсеках отдельных вентиляторов или проводка труб через палубы. В связи с этим требовалось изменить всю систему вентиляции. К ней предъявлялось требование обеспечивать полный обмен воздуха в помещениях в течение 10–12 мин., а в отделениях динамомашин и других сильно нагревающихся помещениях — за 3–4 мин.

Время затопления артиллерийских и минных погребов не должно было превышать 15 мин. для каждой группы погребов, ограниченных водонепроницаемыми переборками и горизонтальными платформами; это требовало соответствующего увеличения диаметров труб затопления.

Боеспособность корабля и безопасность экипажа обеспечивались такими дополнительными мерами, как выведение на жилую палубу всех приводов управления трюмными дверями и клапанами, устройство защитных „водяных душей” в шахтах машинного и котельного отделений, установка труб для отвода газов из угольных ям (кроме труб замера в них температуры) и система тушения пожара паром. Высота выходящих на верхнюю палубу приемников воздуха для вентиляции внутренних помещений должна была исключать засасывание пороховых газов.

Машинные люки вместо предусмотренных проектов броневых решеток следовало забронировать сплошными боевыми крышками; решетки для выхода пара оставались лишь в узкой полосе вдоль люка.

Помещение для раненых и боевой перевязочный пункт в соответствии с решением, принятым МТК по инициативе главного медицинского инспектора флота почетного лейб-хирурга В. С. Кудрина, требовалось расположить непременно под броневой палубой.

Для устранения помех обстрелу из башенных орудий и воздействия дульных газов на окружающие конструкции и механизмы следовало уменьшить высоту носового шпиля, передвинуть кормовой шпиль, передвинуть и понизить тамбур схода в каюту командира, обнести „гласисами” светлые люки в зоне действия газов, снабдить их металлическими крышками, принять бортовые иллюминаторы по образцу применяемых на кораблях русского флота и т. д.

Для повышения метацентрической высоты при полном запасе угля (1070 т без водяного балласта) сверх уже гарантированной фирмой величины 0,7 м разрешалось междупалубное пространство жилой палубы уменьшить на 5 дюймов (с 2,11 до 1,98 м); соответственно ниже располагались верхняя палуба, полубак и полуют с расположенной на них артиллерией, а следовательно, понижался и центр тяжести корабля. Боевую рубку предлагалось выполнить эллиптической в плане формы с внутренними размерами 3,58 м поперек корабля и 3,2 — вдоль. Принял завод и требование об устройстве под боевой рубкой, ниже броневой палубы, центрального поста — дублирующего командного пункта.

Уточнялось и качество броневой защиты. Стены и траверз боевой рубки, трубу из нее в центральный пост и стены башен (120 и 90 мм), поданные трубы к ним и лицевую броню казематов 152-мм орудий (85 мм) следовало выполнить из закаленной цементированной крупповской брони; крыши и полы башен (25 мм), броню элеваторов (60 мм) и свесы крыши боевой рубки — из никелевой экстрамягкой брони по типу броневой палубы.

Броней, хотя бы уменьшенной до 40 мм толщины, следовало также защитить все элеваторы выше броневой палубы, а не только расположенные в казематах, как обещалось в спецификации фирмы. Бортовые и внутренние стены казематов толщиной 40 мм можно было выполнять двухслойными из судостроительной стали, а оговоренную спецификацией судостроительную сталь пола боевой рубки и горизонтальную часть ее крыши предлагалось для обеспечения нормальной работы компасов заменить немагнитным материалом.

На фирму предлагалось возложить прокладку сети и установку приборов управления артиллерийским огнем, поставляемых морским министерством. По вооружению замечания относились, в основном, к расположению и оборудованию погребов, установке прожекторов, динамомашин, а также к вспомогательным помещениям (арсенал, малая крюйт-камера, кранцы первых выстрелов и т. д.). Совершеннее должна была стать и система подачи боеприпасов к орудиям.

Главным требованием было повышение скорострельности, чтобы каждое 152-мм орудие могло делать за минуту не менее 6 выстрелов, 75-мм — не менее 12, а 47-мм — не менее 20. Число элеваторов 152-мм боеприпасов следовало увеличить с 8 до требуемых „Программой” 12.

Носовой и кормовой надводные торпедные аппараты требовалось понизить до высоты 2,1–2,4 м над грузовой ватерлинией, а помещение подводных торпедных аппаратов, куда они не помещались, перенести в другое место. Сетевое противоторпедное заграждение предлагалось выполнить по образцу разработанного для крейсеров типа „Диана”.

Тщательно были разобраны недостатки в расположении приборов управления кораблей и компасов, недостаточно защищенных от влияния масс железа.

Замечания по механизмам предусматривали вместо окраски — облицовку концевых гребных валов резиновым составом Вилениуса; изготовление трубных досок поверхностных холодильников из катаной латуни, а не из мюнц-металла; увеличение суточной производительности испарителя питательной воды с 72 до 136 т. „Для замаскирования крутых переходов от дейдвудной трубы к валу и от вала к кронштейну” следовало снабдить их „коническими покрышками” — обтекателями. В междудонном пространстве требовалось устроить хранилище для 195 т питательной воды; в машинных и котельных отделениях — предусмотреть, кроме электрического, аварийное масляное освещение. Отсутствовавшую в проекте механическую мастерскую предлагалось выполнить по образцу имевшейся на броненосце „Севастополь”.

 

§ 7. Постройка крейсера „Богатырь”

В течение почти всего 1889 г. доработка проекта по этим замечаниям выполнялась фирмой уже одновременно с начавшейся постройкой корабля. Таков был стиль судостроения того времени, в особенности на частных заводах, которых постоянно подгонял контрактный срок сдачи корабля. Приходилось спешить, чтобы избежать штрафа за опоздание. Обычными были ситуации, когда заводы, не ожидая решения даже самых серьезных вопросов, „гнали” вперед сборочные работы и ставили заказчика перед свершившимся фактом.

Характерна почти паническая жалоба МТК в ГУКиС от 1 декабря 1898 г. на то, что корпус крейсера водоизмещением 6300 т из-за увеличенного отношения длины к ширине (7,88) требует значительного усиления продольных связей, а между тем на крейсере водоизмещением 5900 т (будущий „Аскольд”), где это отношение еще больше, строящий его завод („Германия”, Киль), не ожидая утверждения чертежей, спешит с установкой набора на стапеле.

МТК и раньше, как это было при постройке за границей „Адмирала Корнилова” и „Светланы”, оказывался перед фактом запоздалости своих решений. А теперь, с развертыванием невиданной по размаху программы судостроения, комитет начал буквально захлебываться в потоке обрушившихся на него оперативных вопросов. В разных стадиях проектирования и постройки на верфях нескольких стран находилось одновременно 75 боевых кораблей. Одновременно заказывалось значительное количество портовых плавсредств и вспомогательных судов. И по каждому заказу все сколько-нибудь принципиальные вопросы должен был решать сам МТК силами своих немногочисленных ведущих специалистов.

Достаточно напомнить, что в одном лишь 1899 г. и только из числа крупных боевых кораблей постоянно требовали принятия различных неотложных решений проектировавшиеся и строившиеся броненосец „Цесаревич” и броненосный крейсер „Баян” — во Франции, броненосец „Ретвизан” и крейсер „Варяг” — в США, крейсера „Аскольд”, „Богатырь” и „Новик” — в Германии, крейсер „Боярин” — в Дании.

Нередко решение серьезных проблем одного корабля задерживало ответы на самые неотложные вопросы по другим. И каждая задержка приводила не только к излишней затрате средств, но и к ухудшению характеристик кораблей; все фирмы сразу после заключения контракта утрачивали свою широко разрекламированную готовность идти навстречу пожеланиям заказчика в изменениях условий контракта и дополнениях спецификаций новыми требованиями.

Первым из крейсеров это испытал „Варяг”: Ч. Крамп начал энергично отметать все изменения, которые МТК пытался добавить в приложенную к подписанному контракту предварительную спецификацию, или требовать за них дополнительную плату, продление срока сдачи, а чаще и то и другое одновременно. И здесь мало помогала специальная „типовая” статья 7 контракта об обязанности фирмы беспрекословно выполнять за свой счет, „как если бы все это было специально оговорено”, все дополнительные работы и поставки, которые могут оказаться „необходимыми для усовершенствования, законченности или большей действительности чего бы то ни было из перечисленного в спецификациях”. В итоге, опоздания с формулировкой требований МТК или несогласованность их с ГУКиС на момент заключения контракта в дальнейшем оборачивались для казны круглой суммой сверхконтрактных платежей. То же было на „Аскольде”; не составил исключения и „Богатырь”. Так, по указанию управляющего морским министерством в октябре 1899 г. пришлось отказаться от требования МТК забронировать, хотя бы и уменьшенной до 40 мм броней, все элеваторные шахты. Фирма объявила, что это будет стоить лишних 40300 марок, вызовет перегрузку на 10,5 т и уменьшит метацентрическую высоту на 4,5 мм.

Технические решения по проекту „Богатыря” особенно осложнялись значительным расширением круга вопросов, требующих еще и взаимного согласования. В отличие от „Варяга” и „Аскольда”, для „Богатыря” требовалось обеспечить увязку проектирования и заказа брони для двух обширных казематов и башен 152-мм орудий, впервые разрабатывавшихся для крейсеров. Большие сложности вызвало и решение МТК о замене первоначально предусмотренной трехслойной броневой палубы на однослойную. 9 марта 1900 г. был дан наряд ГУКиС на эту замену, и броня была заказана фирмой на Южно-Вифлиемском заводе в США, изготавливавшем такую же экстрамягкую никелевую броню для крейсера „Варяг”. За изменение конструкции броневой палубы и улучшение материала пришлось доплатить около 240 тыс. марок. Еще 9650 марок потребовалось доплатить за замену материала крыши и пола боевой рубки, 2400 марок — за такую же замену в башнях и 53 550 марок — за замену броневого прикрытия четырех элеваторов 152-мм орудий (вместо полагавшейся по правилам германского флота обычной симменс- мартеновской стали ставилась нецементированная броня Круппа).

Заказ на броню едва не попал под действие царского указа от 17 июня 1900 г. о сокращении расходов всех ведомств за границей. Только благодаря тому, что контракт был уже заключен, замена брони состоялась. Зато пришлось ограничить число корабельных телефонов (35), так как за дополнительные 14 штук, на чем настаивал наблюдающий, фирма требовала 21 000 марок. Стоимость сверхконтрактных поставок уже в 1901 г. составила свыше 300 тыс. марок.

Последняя партия новой палубной брони поступила на завод вместо июня — только 20 декабря. Из-за этого, по объяснению фирмы, задержалась установка набора выше броневой палубы и последующие операции, что сорвало срок спуска корабля на воду, сроки погрузки на него машин и котлов и т. д. и т. п.

Больше года ушло только на взаимное согласование МТК и фирмой „Вулкан” неоднократно изменявшихся чертежей казематов 152-мм орудий. С учетом задержек с утверждением спецификации (ее в МТК „мариновали” год и четыре месяца) и чертежей контрактный 24месячный срок постройки крейсера удлинили и перенесли его сдачу на 5/17 марта 1901 г.

Мешала работе и присущая казенному судостроению прямая подчиненность наблюдающих корабельных инженеров командирам строившихся за границей кораблей. Действуя с чисто военной прямолинейностью командиры пытались низвести корабельных инженеров до уровня указателей, отвечающих только „за тщательность клепки и чеканки”. В таких именно выражениях об условиях своей работы на постройке во Франции „Цесаревича” и „Баяна” писал главному инспектору кораблестроения наблюдающий инженер К. П. Боклевский — в дальнейшем один из ведущих специалистов отечественного судостроения.

В результате командиры кораблей посылали чертежи в Петербург без рассмотрения их наблюдающим инженером; снятые с места шаблоны броневых плит отправлялись помимо инженера — без проверки их по чертежам, а сам наблюдающий инженер лишался права обращаться непосредственно в МТК.

В таком же положении оказался и наблюдающий за постройкой „Богатыря” корабельный инженер Э. Р. де-Грофе, бывший до этого строителем крейсера „Аврора” в Петербурге. В специальном постановлении МТК обращал внимание управляющего морским министерством на ненормальность такого положения, при котором наблюдающие инженеры не несут ответственности за технические решения. Предлагалось восстановить их права согласно ст. 369 „Свода морских постановлений”, напомнить о предусмотренном „Морским уставом” (ст. 245–247) разделении функций командира корабля и его строителя, и для устранения волокиты предоставить наблюдающим корабельным инженерам, как находящимся „в техническом отношении” в подчинении МТК, права непосредственной с ним переписки.

На такую вольность управляющий морским министерством вице-адмирал П. П. Тыртов, подтверждая резолюцией от 17 марта 1899 г. ответственность инженеров, согласиться не решился. Пришлось самому МТК „воспитывать” и ГУКиС, и бравого командира „Богатыря” Стеммана, который еще год спустя после тыртовской резолюции пытался игнорировать права наблюдающего инженера. Был даже случай, когда МТК вернул без всякого рассмотрения „единолично одобренные” Стемманом чертежи, настаивая на согласовании их с де-Грофе.

И все же самой главной причиной срыва сроков готовности „Богатыря” явилось опоздание поставки его башенных установок.

Отсутствие проекта этих башен заставило МТК в журнале от 29 января 1899 г. „оставить вопрос о них открытым”. Фирма считала себя обязанной поставить только самые башни с центральными трубами и „куполообразными” крышами, а поворотные столы, механизмы подачи и заряжания и т. п. относила к области поставок заказчика. Считая, что фирма, будучи инициатором применения башен на корабле, сама же и предусмотрит для них соответствующую нагрузку в проекте, а распределение заказа согласует с ГУКиС, Морской технический комитет, по объяснению главного инспектора артиллерии генерал-майора А. С. Кроткова, не вдавался в детали и был крайне удивлен сообщением, что фирма предполагает применять башни системы Круппа. Эти башни по размерам соответствовали башням 152-мм орудий на наших броненосцах типа „Полтава” и обладали несравненно большим весом, чем отводился для них в проекте „Богатыря”.

В результате только в мае 1899 г., когда выяснилось, что башни будут изготовляться в России, МТК, сопоставляя конкурсные предложения отечественных заводов на их поставку, установил, что перегрузка на крейсере из-за неучтенной своевременно массы башен составит около 80 т. Сверх того 25 т перегрузки появились из-за невнимания фирмы к изложенным в контракте требованиям к оборудованию погребов и т. д. Общая по крейсеру перегрузка к 21 апреля 1900 г. дошла до 121 т, что приводило к увеличению осадки на 76 мм и уменьшению метацентрической высоты с 0,750 до 0,705 м. Пришлось для компенсации перегрузки согласиться с предложением фирмы уменьшить толщину „верхнего бронирования” передних и задних стен казематов 152-мм орудий соответственно с 85 до 80 и с 40 до 35 мм, передних и задних стен боевой рубки — со 150 до 140 и со 100 до 90 мм, брони трубы под боевой рубкой — с 75 до 70 мм; для повышения остойчивости корабля пришлось опустить верхнюю палубу на 100 мм.

Еще 3 т „экономии” было получено за счет ликвидации рубашки под крышами башен. Предназначавшаяся для задержания осколков, эта рубашка оказывалась излишней при новом материале крыши, не дающем осколков.

В ходе рабочего проектирования значительным изменениям подверглись и сами башни, и мало им соответствовавшие смежные конструкции корпуса. Завод „Вулкан” явно не спешил с согласованием проекта башен, который Металлический завод в Петербурге, руководствуясь чертежами корпуса крейсера, представил уже в июле 1899 г. В Штеттине проект изучали 10 недель. А когда Металлический завод, получив замечания фирмы, за три недели откорректировал проект, понадобилось еще пять недель, чтобы дождаться согласующего ответа фирмы. Из-за промедлений с утверждением проекта башни могли быть готовы только 3 июля 1901 г. (вместо декабря 1900 г.). Еще четыре — шесть месяцев требовалось на перевозку их из России и сборку на крейсере, что задерживало его готовность до ноября 1901 — января 1902 г. Иначе говоря, даже с учетом разрешенной очередной 8-месячной отсрочки башни сильно запаздывали.

Крейсер „Богатырь”. Боковой вид (мачты и дымовые трубы — по первоначальному проекту) со схемой бронирования и план.

На схеме обозначены: 1 — палуба полуюта; 2 — 47-мм орудие; 3 — броневая палуба, спускающаяся в оконечностях; 4 — неподвижная броня подачной трубы башни; 5 — вращающаяся броневая башня 152-мм орудий; 6 — 75-мм орудие; 7 — возвышенная часть (гласис) над цилиндрами главных машин; 8 — 152-мм орудие; 9 — вертикальный броневой кожух защиты дымоходов; 10 — продольный мостик; 11 — боевая рубка; 12 — броневая труба защиты кабелей и приводов из боевой рубки под броневую палубу; 13 — палуба полубака; 14 — верхняя палуба; 15 — жилая палуба; 16 — шахта элеватора 47-мм патронов; 17 — подводный торпедный аппарат; 18 — шахта элеваторов 75-мм патронов; 19 — шахта элеваторов 152-мм патронов; 20 — надводный торпедный аппарат; 21 — броневой каземат 152-мм орудий.

Основные характеристики корабля

Главные размерения: Длина по КВЛ — 132,4 м; ширина — 16,6 м; осадка — 6,3 м. Проектное водоизмещение — около 6410 т; увеличение водоизм. на 1 см осадки — 14,6 т. Метацентр. высота: 0,77 м при водоизм. 6650 т; 0,48 м при водоизм. 7770 т.

Весовая нагрузка по спецификации (т): корпус и башни — 2556; механизмы и котлы — 1200; бронирование — 765: вооружение и боеприпасы — 570; нормальный запас угля — 720; устройства, снабжение — 281; провизия и пресная вода — 90; команда с багажом; — 87; запасы котельной воды — 20; запас водоизмещения — 20.

Вооружение: 12 152-мм орудий с длиной ствола 45 калибров (2160 раздельных патронов); 12 75-мм 50-калиберных орудий (3600 унитарных патронов); 8 47-мм (из них 2 шлюпочных); 2 37мм шлюпочных; 2 64-мм десантных; 2 пулемета; 2 подводных и 2 надводных торпедных аппарата.

Бронирование: Внутренняя броневая палуба из 3 слоев суммарной толщиной в горизонт. части — 35 мм, на скосах — 70 мм. Боковые стенки (гласисы), прикрывающие приподнятую часть палубы над машинным отделением — 85 мм; котельные кожухи (дымоходы) — 30 мм. Боевая рубка — 140 мм, кормовой траверз, защищающий вход в рубку — 100 мм; труба защиты кабелей и приводов из рубки в центр, пост — 70 мм. Башни — 125 и 90 мм; их подачные трубы — 73 и 51 мм. Элеваторы подачи боеприпасов — 35 мм. Броневые щиты бортовых орудий — 25 мм.

Механизмы: Две вертикальные 4-цилиндровые паровые машины мощностью по 9750 л. с. с диаметрами цилиндров: высокого давления (6,7 атм) — 1030 мм, среднего (2,9 атм) — 1530 мм и двух низкого (1.23 атм) — 1780 мм. Ход поршня — 900 мм, число оборотов вала в минуту — до 151. 16 водотрубных котлов Нормана (с давлением пара 18 атм) имели суммарную нагревательную поверхность 4600 м 2 и работали при искусственной тяге давлением 51 мм вод. ст.

Емкость угольных ям 1220 т; цистерн котельной воды 280 т.

Дальность плавания 10 узл. скоростью — 4900 миль.

На 12-часовом испытании при мощности 20 370 л. с. скорость составила 23,55 уз. Диаметр циркуляции (12 уз.) — 700 м.

Экипаж: 30 офицеров и 550 матросов.

Только к 1 сентября 1901 г. обе башни, наконец, были отправлены из Петербурга в Германию, да и то станки (откатные части) орудий еще задерживались для испытаний стрельбой на морской батарее Охтенского поля.

17 января 1901 г. „Богатырь” был благополучно спущен на воду. В мае, закончив установку машин, крейсер прошел испытания на швартовах, а в ноябре 1901 г. впервые вышел в море и на „частном заводском испытании” развил скорость 24,33 уз. Но и новой отсрочки, полученной в сентябре до 15/28 марта 1902 г., не хватило. Лишь в мае, после завершения всех предварительных испытаний, монтажа башен и отделочных работ крейсер был предъявлен к сдаче.

При пробегах на мерной линии в Данцигской бухте 7 июня крейсер с перегрузкой 46 т (средняя осадка 6,31 м) показал среднюю скорость 23,45 уз; 9 и 10 июня в течение двух 6-часовых испытаний при средней мощности 20 368 л. с. на первом пробеге корабль развил скорость 23,9 уз, а средняя скорость обоих пробегов составила 23,55 уз. Успешно прошли и проведенные в Померанском заливе на 13-узловой скорости испытания башенных установок стрельбой. После сделанных 40 выстрелов (наибольший угол возвышения 19,5°), включая и залповые, ни в подкреплениях корпуса, ни в самом жестком цилиндро-коническом барабане никаких повреждений обнаружено не было.

Наиболее крупным дефектом, выявившимся на стрельбах, было „подпрыгивание” со своим баллером шпиля при залпе носовой башни с нулевым углом возвышения. В остальном перечень повреждений (сорванный кронштейн электрической лампы в каюте командира, сломанные леерные стойки, разорванные парусиновые обвесы и т. д.) оказался значительно меньше, чем на „Аскольде”, где для всех орудий пришлось ограничивать углы обстрела, по сравнению с проектными.

Успешно действовали и сами башенные установки, система подачи нориями, подъемные и накатные механизмы орудий Обуховского завода. Исправными, не дававшими осечек и заеданий, оказались патроны Ижорского завода. Замечания вызвала лишь недостаточная набивка сальников у компрессоров орудийных станков. Уже в России, перед уходом крейсера в плавание, они были заменены снятыми с броненосца „Бородино”. Дополнительное испытание их стрельбой 24 октября также не обнаружило никаких недостатков.

Оправдав все труды и заботы МТК, крейсер „Богатырь” оказался отличным приобретением для русского флота.

 

§ 8. Ход рабочего проектирования крейсеров серии „Олег” — „Очаков”

Узнав о планах постройки в России крейсеров по образцу „Богатыря”, Балтийский завод выступил с инициативой и предложил собственный проект, разработанный в течение лета 1899 г.

Корабль по этому новаторскому проекту существенно отличался от своего прототипа — проекта завода „Вулкан” — тем, что не 4, а все 12 152-мм орудий размещались в башнях. Впервые в русском флоте предлагался проект многобашенного крейсера, в котором, очевидно, с наибольшей полнотой учитывались требования эскадренного боя. Такое решение позволяло резко повысить живучесть главной артиллерии и увеличить эффективность ее использования благодаря надежной защите прислуги, увеличению секторов обстрела и улучшению условий подачи снарядов из погребов, предусмотренных в средней части корабля для каждой пары бортовых башен. Конструкция и бронирование башен соответствовали проекту Металлического завода, разработанному для броненосцев типа „Бородино”; таким образом предложение Балтийского завода обладало очень важным преимуществом — позволяло организовать серийную поставку столь важных и сложных изделий, как башни. Не вызывала сомнений и надежность переработанных по проекту завода паровых машин, которые на всех кораблях его последней постройки обеспечивали превышение мощности и контрактной скорости. Наконец, неоценимым достоинством проекта было бы и значительное сокращение времени постройки за счет исключения потерь на неизбежные согласования предлагаемых иностранцами решений с отечественной практикой и организацию контрагентских поставок.

Не доверяя тонкотрубным, крайне облегченным котлам Нормана, Балтийский завод предложил установить на крейсере принятые для „Варяга” котлы Никлосса, что вместе с броней дополнительных четырех башен увеличивало нагрузку на 300 т. Это привело к увеличению водоизмещения до 6600 т, осуществленному за счет увеличения осадки на 0,305 м (до 6,4 м) и ширины, для сохранения остойчивости, на 0,267 м (до 16,76 м).

В сентябре 1899 г. вице-адмирал П. П. Тыртов поручил МТК рассмотреть возможность использования предложения Балтийского завода при разработке проекта новых черноморских крейсеров. Однако и без того сверх меры перегруженный МТК, по-видимому, вообще счел излишним разработку для Черного моря нового специального проекта.

Возражения вызвали и котлы Никлосса, применение которых МТК решительно отвергал и которые на „Варяге” были приняты только по личному указанию генерал-адмирала. Смущала, вероятно, и большая дополнительная стоимость, а главное — возможность своевременного изготовления башен 152-мм орудий, которых и без того на пять строившихся броненосцев типа „Бородино” требовалось 30 штук! Ущерб постройке новых броненосцев могло нанести и отвлечение немногочисленных конструкторских кадров завода на разработку крейсера. Ведь заводу после спуска „Победы” предстояло немедленно начать постройку восьмого балтийского броненосца (будущий „Император Александр III”), а в перспективе построить еще два таких же корабля; начиналась постройка посыльного судна (будущий „Алмаз”) и планировалась закладка двух минных заградителей типа „Амур”.

Непонятным остается вопрос: почему разработка, безусловно, более совершенного многобашенного крейсера, лучше подходившего к условиям черноморского театра, не была поручена черноморским же корабельным инженерам? Все решило, по-видимому, гипнотическое влияние того, что уже есть полностью готовый заграничный проект.

Так или иначе, но новые крейсера для Черного моря, впрочем, как и крейсер для Балтики, было решено строить по проекту „Богатыря”. Правда, в контракте с фирмой „Вулкан” оказалась статья, оговаривавшая, что морское министерство обязуется, получив комплект рабочих чертежей „Богатыря”, пользоваться ими „лишь для собственных справок и ни под каким предлогом не позволять передачу их в руки других заводчиков”. Предстояло по этому поводу искать „особого соглашения” с фирмой и оно, очевидно, было найдено. Во всяком случае, в ответ на переданное через ГУКиС приказание управляющего морским министерством приступить к постройке крейсеров, председатель МТК вице-адмирал И. М. Диков 17 декабря 1899 г. доложил, что работы чертежами крейсера „Богатырь” обеспечены и что механизмы новых крейсеров также желательно изготовлять по чертежам фирмы „Вулкан”.

МТК переслал командиру Петербургского военного порта для снятия копий все имевшиеся 40 чертежей крейсера „Богатырь”. Это были теоретические чертежи и 8 чертежей общего расположения (сечения продольное и поперечные, планы палуб и мостиков, наружный вид), чертежи водоотливной системы, ахтерштевня и кронштейнов гребных валов, кривые элементов теоретического чертежа и расчет продольной прочности, переделанный в соответствии с требованиями МТК. Остальные 25 чертежей были корпусными (киль, стрингера, палубы, шпангоуты, флоры, переборки).

9 января 1900 г. ГУКиС извещало МТК о последовавшем приказании управляющего морским министерством дать наряд Петербургскому порту на постройку крейсера 6000 т водоизмещением в деревянном эллинге Галерного островка и предложить главному командиру Черноморского флота и портов Черного моря распорядиться приступить к постройке двух таких же крейсеров.

Где строить эти два черноморских крейсера — было неясно.

С 1897 г. на заказы морского министерства настойчиво претендовал Николаевский судостроительный завод (полное название: „Общество судостроительных, механических и литейных заводов в Николаеве”) Построенный на средства бельгийских банкиров, оснащенный новейшим оборудованием для постройки кораблей всех классов и их механизмов завод создавал опасную конкуренцию казенному Николаевскому адмиралтейству, но никак не мог добиться серьезного кораблестроительного заказа (первым крупным заказом для него были главные машины для броненосца „Князь Потемкин-Таврический”).

Осматривавшие завод представители министерства неизменно отмечали высокий технический уровень оснащенности завода, но более сдержанно отзывались о его техническом персонале, который был „крайне разнообразен по национальности, образовательному цензу и вероисповеданию”. Докладывавший об этом главному командиру Черноморского флота капитан над Николаевским портом контр-адмирал К. М. Тикоцкий особенно подчеркивал засилье иностранцев в судостроительном отделе завода: весь инженерно-технический персонал его, начиная с главного корабельного инженера и кончая последним мастером, составляли англичане. Упорство, с которым главный корабельный инженер завода „устраняет русских техников от участия в судостроении”, не может, считал К. М. Тикоцкий, служить гарантией „благонадежности заводских построек вообще”, а при политических осложнениях — в особенности. Отмечалось, что завод нарушал сроки исполнения мелких заказов министерства на котлы для ремонтировавшихся кораблей, шаланды и баржи для Владивостока и Порт-Артура.

Так или иначе, но неблагоприятный отзыв главного командира Черноморского флота С. П. Тыртова, датированный 26 ноября 1899 г., отнимал у Николаевского завода всякую надежду на получение заказа на новые крейсера.

Поскольку управляющий морским министерством вице-адмирал П. П. Тыртов предоставлял главному командиру свободу действий, дав совет, что „один можно бы начать постройкой в Севастополе, и другой в Николаеве, по спуске „Потемкина-Таврического”, а то и оба в Севастополе, — что удобнее”, постройка обоих крейсеров была поручена казенным адмиралтействам в Николаеве и Севастополе.

По представлению главного корабельного инженера Николаевского порта В. В. Максимова строителем крейсера в Лазаревском адмиралтействе в Севастополе был назначен корабельный инженер в звании старшего помощника судостроителя (это соответствовало сухопутному званию капитана или флотскому — лейтенанта) Николай Иванович Янковский. Известность он получил как один из строителей броненосца „Полтава” в Новом Адмиралтействе в Петербурге. В данное время, будучи строителем эскадренного броненосца „Ростислав”, он занимался достройкой его в Севастополе.

Строителем крейсера в Николаеве назначили корабельного инженера И. О. Гайдамовича.

Лазаревское (новое) адмиралтейство в Севастополе.

Создано по инициативе и замыслам главного командира Черноморского флота адмирала М.П.Лазарева взамен Старого адмиралтейства, обветшавшего и не удовлетворявшего потребностей флота. На площадке, образовавшейся после срытия мыса между Южной и Корабельной бухтами, были построены капитальные набережные, мастерские, склады, мортонов эллинг. Одновременно создавался комплекс уникальных гидротехнических сооружений — наливных доков, законченных в 1849 г. По лестнице из трех шлюзов корабли из Корабельной бухты поднимались (опускались) в обширный бассейн, в который выходили ворота двух доков для фрегатов и трех — для линейных кораблей. Все эти сооружения были взорваны англичанами в 1856 г.

Лазаревское (Новое) адмиралтейство в Севастополе.

1 — Исторический бульвар; 2 — казармы Черноморской флотской дивизии; 3 — малый мортонов эллинг; 4 — Западный и Восточный сухие доки; 5 — памятник адмиралу М. П. Лазареву; 6 — кузница адмиралтейства; 7 — механическая мастерская; 8 — котельная; 9 — судостроительная мастерская; 10 — большой мортонов эллинг (длина 254 м, ширина двух путей 37 м, грузоподъемность 3000 т); 11 — первый и второй стапеля; 12 — казармы; 13 — Павловский мыс; 14 — Екатерининская улица; 15 — стапеля для миноносцев на месте старого адмиралтейства; 16 — пристань РОПиТ; 17 — Графская пристань; 18 — Памятник затопленным кораблям; 19 — положение старых наливных доков.

В 1870 г. в связи с ликвидацией Черн. флотилии и упразднением военного порта территория была передана РОПиТ, соорудившему на ней стапеля и мортонов эллинг — для подъема судов по наклонным рельсовым путям. С возобновлением броненосного судостроения в адмиралтействе РОПиТ в 1883 г. приступили к постройке первых мореходных броненосцев „Чесма” и „Синоп”, а в 1889 г. — „Георгий Победоносец”.

В глубине Корабельной бухты на месте шлюзового пути в 1882–1886 и 1893–1897 гг. построили Алексеевский (Западный) и Александровский (Восточный) доки с глубинами на пороге 8,2 и 9,1 м. Они образовали фактически самостоятельное Доковое адмиралтейство Севастопольского военного порта. Собственно адмиралтейство оставалось стесненным прежней территорией, ограниченной на мысе с юга казармами флотских экипажей. Из двух имевшихся открытых стапелей к началу XX в. один (деревянный) пришел в негодность; для постройки „Очакова” (а после него — „Иоанна Златоуста”) использовали второй — каменный длиной 130 м (подводная часть — деревянная на сваях). Кранового оборудования стапеля не имели.

В условиях нормальной загрузки (один корабль на стапеле и другой в достройке) на заводе работало до 3000 чел., при усиленных работах — до 4000 чел. Как всякое старинное предприятие, лишенное всякой возможности расширения. адмиралтейство страдало от тесноты и нерациональности планировки. Периодически появлявшиеся проекты полной перестройки адмиралтейства с сохранением в нем только судостроительной части или, наоборот, с превращением его исключительно в судоремонтное предприятие, оставались неосуществленными; адмиралтейство сохраняло свой прежний судостроительно-судоремонтный профиль.

Постройка „Очакова” и „Кагула” (эти названия корабли получили 21 апреля 1901 г.) по проекту „Богатыря” представляла исключительно сложную задачу. Впервые крупные боевые корабли строились по проекту, разработанному за границей. Это означало, что обычные неурядицы, обусловленные отдаленностью от столицы, с которой приходилось согласовывать множество важных и совершенно не важных вопросов, многократно осложнялись привязкой к проекту, разрабатывавшемуся несколько лет назад немецкими инженерами.

В те времена строитель корабля выполнял одновременно и функции главного конструктора. Это обеспечивало ему доскональное знание строящегося корабля и обоснований всех проектноконструкторских и технологических решений. Естественно, это упрощало оперативное решение вопросов, возникавших при воплощении проекта в металл. Многое в организации работ и контрагентских поставок при постройке корабля по собственному проекту можно было предусмотреть заранее; гораздо быстрее и проще, с большей обоснованностью сочетались требования проекта с возможностями верфи-строителя. В данном же случае Н. И. Янковский и И. О. Гайдамович были поставлены перед необходимостью „вживаться” в чужой проект, мотивы разработки которого были им совершенно неизвестны, а конструктивные особенности и технология постройки „Богатыря” далеко не соответствовали возможностям Севастопольского и Николаевского адмиралтейств. Очень скоро выяснилось, что все преимущества постройки корабля по якобы отработанному заграничному проекту были лишь воображаемыми. Практически даже все корпусные чертежи пришлось перерабатывать заново. К этому решению, помимо неоднократных изменений чертежей „Богатыря”, вынуждало и такое, казалось бы, мелкое обстоятельство, как необходимость однозначного перевода единиц принятой в Германии метрической системы в русские футы, фунты и т. д., а также несоответствие сортамента стали отечественных заводов применяемым в Германии. То и дело строитель сталкивался с просьбами металлургических заводов-поставщиков о замене того или иного профиля другим — или более легким, или более тяжелым; и в том, и в другом случае приходилось решать, не пойдет ли эта замена во вред прочности, не будет ли слишком весомой перегрузка, и т. д.

В конечном счете, ввиду отсутствия какой-либо централизации каждый из двух строителей разрабатывал свой собственный рабочий проект корабля, используя полученные из МТК чертежи лишь в качестве основы. В то же время, ввиду утверждения МТК чертежей „Богатыря”, нельзя было и далеко отступать от прототипа. Такая жесткая привязка к прототипу держала строителей в постоянном напряжении из-за необходимости учета множества изменений, нарушавших и без того не особенно ритмичную работу.

Вовсе не озабоченная всеми этими осложнениями фирма „Вулкан” выдавала документацию вразнобой. Чертежи требующихся на завершающей стадии постройки деталей оборудования и устройств приходили раньше, чем чертежи деталей и узлов корпуса, необходимые для его сборки.

Рутинный порядок, сковывавший отечественное судостроение, проявлялся и в полном отсутствии стремления у кого бы то ни было упорядочить дело — попытаться, например, создать некое подобие единого конструкторского бюро, которое пропускало бы через себя все заграничные чертежи, устанавливало очередность их разработки, выполняло всю необходимую корректировку и выдавало бы строителям отработанную, единую для всех строившихся в Петербурге и на юге однотипных кораблей документацию. Ничего этого не было и в помине. Строители кораблей были, по существу, предоставлены сами себе и выходили из положения каждый по-своему, на свой страх и риск.

На долгие три года, пока не была закончена сдача крейсера „Богатырь” в Германии, установился следующий многоступенчатый, действовавший со сбоями, путаницей и остановками порядок передачи чертежей. В Штеттине Э. Р. де-Грофе комплектовал получаемые от фирмы разнокалиберные партии чертежей и через командира „Богатыря” капитана I ранга А. Ф. Стеммана (только так — и не иначе!) пересылал их в Петербург в МТК. Затем чертежи шли в ГУКиС, которое их пересылало командиру Петербургского военного порта. Главный корабельный инженер порта отдавал распоряжение о копировании чертежей сначала в трех, а потом в двух экземплярах (для балтийского и черноморских крейсеров) в чертежной Нового Адмиралтейства. Выполненные копии попадали или в МТК, или в ГУКИС и высылались в Севастополь главному командиру Черноморского флота. Здесь они таким же неукоснительным порядком поступали в Севастопольскую портовую контору, оттуда — главному корабельному инженеру порта, а уже от него — „спускались” Н. И. Янковскому.

Если чертежи приходили на юг в одном экземпляре, их направляли в общую чертежную Севастопольского порта для снятия копии, и экземпляр для Николаева продолжал путешествие: через севастопольскую портовую контору его адресовали в Николаевскую портовую контору, а оттуда по следующей иерархической ступени — через портового корабельного инженера направляли строителю „Кагула”.

Как ни странно, но бывали случаи, что чертеж, прибывший описанным путем в Николаев или Севастополь, приходилось с соблюдением той же процедуры отправлять обратно ввиду „невозможности уяснить” надписи на немецком языке — труднопереводимые или искаженные при копировке. Чертеж путешествовал в Штеттин к Э. Р. де-Грофе для перевода и снова тем же путем возвращался.

Понятно, что чертежные не справлялись с обилием свалившейся на них работы, и МТК неоднократно торопил командира Петербургского порта с копированием чертежей „ввиду необходимости их немедленной отсылки в Черное море”.

Не успевали выполнить копии, как уже требовалось вносить в чертежи первые изменения.

Вот только один пример. 19 января 1900 г. главный инспектор морской артиллерии, узнав, что имеется в виду постройка судов в России по чертежам строящегося фирмой „Вулкан” крейсера „Богатырь” и что уже начато копирование этих чертежей, „во избежание недоразумений” предупреждал главного инспектора кораблестроения о том, что расположение переборок в патронных погребах должно быть изменено. В связи с этим через восемь дней МТК предложил командиру Петербургского порта учесть, что в посланных ему месяцем раньше для копирования чертежах „все, касающееся устройства патронных погребов и связанных с ним переборок, нельзя принимать как неизменное”. Предлагалось согласовать чертежи с новыми требованиями, которые еще только будут сформулированы …

Очень серьезные изменения постигли проект во исполнение требований МТК по журналу от 29 марта 1899 г. Председатель МТК вице-адмирал И. М. Диков напомнил ГУКиС, что „для лучшего помещения минных аппаратов” минный отдел заставил фирму удлинить крейсер на 1 м, но измененных чертежей у нас нет и необходимо затребовать их от фирмы „как для сообщения их Санкт-Петербургскому порту и в Черное море, где будут строиться два таких же крейсера, для снятия копий, так и для решения комитетом возникших вопросов”.

Все слабее становились иллюзии о выгоде постройки корабля „по готовому иностранному проекту”. Пересылая 17 февраля 1900 г. командиру Петербургского Порта полученные из Штеттина очередные 16 чертежей „различных деталей”, МТК сопроводил их следующим разъяснением: „Чертежи эти могут служить для руководства при предположенной постройке, причем строителю совместно с главным корабельным инженером порта необходимо обсудить постепенно, до заказа дельных вещей и способов укрепления и устройства различных частей корпуса по этим чертежам, — можно ли делать заказы прямо по этим чертежам без отступлений, а также войти в Комитет с представлениями об изменениях, если бы таковые потребовалось сделать в некоторых чертежах для пользы дела и сообразуясь со средствами наших мастерских”.

Письмо МТК прямо предостерегало от закладки по ранее посланным чертежам балтийского крейсера „Витязь” (на Галерном островке), „так как они имеют неверную с делом длину, увеличенную во время постройки крейсера „Богатырь” на одно расстояние между шпангоутами”. Поскольку же новые чертежи из Германии еще не были получены, нельзя было приступать „к разбивке на плазе для изготовления модели и первоначального заказа стали”.

Так обстояло дело в начале 1900 г. в Петербурге.

Неясным было положение и на юге. 10 февраля 1900 г. Н. И. Янковский на еще неказистом, чуть ли не самодельном фирменном бланке „Строитель крейсера в 6000 т в Лазаревском адмиралтействе”, в отношении, имевшем порядковый номер 1 (а всего их за время постройки корабля предстояло написать около 4000!), докладывал главному корабельному инженеру Николаевского порта свои сомнения по поводу сметы на постройку корабля.

Оставивший в отечественном судостроении печальную память своими экономическими экзекуциями адмирал В. П. Верховский урезал представленную смету со 117 до 82 тыс. руб. (считая и 12 тыс. руб. на ремонт стапеля). Вместо запрашиваемых для использования в качестве основы сведений о фактической стоимости работ по постройке крейсеров типа „Диана” адмирал прислал кипу бланков и руководств вроде „Сборника цен на работы по выдаче изделий в портах и на заводах Морского ведомства”, „Сборника образцов смет по единицам работ” выпуска 1897 и 1898 гг. Так вместо настроя на живое дело, которое, как говорили старые инженеры, требует „много размышлений и мало бумаг”, строителю приходилось погружаться в море любовно разрабатывавшихся В. П. Верховским казенных нормативов.

Да и о какой смете можно было говорить, не имея ни чертежей, ни спецификаций проекта? Пришлось просить начальство написать, минуя адмирала, прямо в отдел сооружений ГУКиС, откуда в конце концов (лишь в июле) милостиво выслали требующиеся копии смет.

28 апреля 1900 г. строитель „Очакова” просил, наконец, затребовать в МТК утвержденную спецификацию, на „Богатырь” спешно необходимую для заказа материала, а также основные чертежи — теоретический, мидель-шпангоута и „практические” — продольный разрез, планы трюма, палуб и платформ, поперечные сечения. Требовались также распределение статей нагрузки по проекту и „сводки вертикальной и продольной нагрузок”. В начале мая эта просьба была повторена, поскольку по прибывшим за это время 52 разрозненным чертежам заказывать материалы было по-прежнему невозможно.

Только в июле прибыла долгожданная спецификация, и главной заботой строителя стало срочное составление ведомости заказа стали. Уместно будет напомнить, что согласно тогдашней практике сталь заказывалась с точно указанными размерами каждого входящего в состав корпуса листа. Для этого надо было выполнить растяжку обшивки с разбивкой пазов и стыков, рабочие чертежи палуб и переборок. Для листов неправильной формы тут же, в ведомости заказа, делался соответствующий эскиз раскроя. Понятно, какая ответственность возлагалась на строителя: он не должен был ошибиться в простановке размеров ни одной из основных деталей, поступающих на стапельную сборку обрезанными в размер на металлургическом заводе.

Еще в январе 1900 г. вице-адмирал В. П. Верховский известил, что сталь для новых крейсеров будет заказывать непосредственно ГУКиС; в феврале был прислан на отзыв проект контракта с правлением „Никополь-Мариупольского горного и металлургического общества” на поставку стали, а 13 марта с учетом замечаний строителя этот контракт был подписан. Изготовлявшийся по способу Симменс-Мартена сталь должна была удовлетворять всем требованиям МТК по его циркулярам 1883, 1885 и 1886 гг. и изменениям к ним, которые могли последовать в течение срока исполнения контракта. Сталь должна была предъявляться приемщикам на Мариупольском заводе не позже 25 дней со дня выдачи наряда и доставляться в адмиралтейства СПб-порта через 50 дней, а Севастополя и Николаева — через 37 дней со дня дачи наряда. Стоимость стали для черноморских портов составляла 2 руб. 28 коп. за пуд. Общество обязывалось принимать заказы на профили в пределах всего сортамента Путиловского завода издания 1899 г.

Всего для постройки броненосца береговой обороны типа „Генерал-адмирал Апраксин”, трех крейсеров и угольного транспорта одним контрактом заказывалось около 900 тыс. пудов стали (свыше 14 800 т). Сталь распределялась на 6 партий со сроками доставки в Лазаревское адмиралтейство от 1 ноября до 15 декабря 1900 г.

Тем временем приступивший одновременно с Н. И. Янковским к плазовой разбивке строитель „Кагула” И. О. Гайдамович обратил внимание на расхождение величин водоизмещения крейсера, указанных в полученных им теоретическом (6500 т) и „практическом” (6300) чертежах. Осадка, на теоретическом чертеже вовсе не обозначенная, на продольном разрезе „практического” чертежа была указана равной 20 футам и 1/4 дюйма, тогда как по масштабу получалось 20 футов 6 дюймов. Запрашивая соответствующие разъяснения, капитан над Николаевским портом контрадмирал К. М. Тикоцкий просил также, наконец, сообщить, „будет ли выслана для руководства спецификация на постройку нового крейсера”.

Рассудив здраво, из Петербурга отвечали, что для полного решения всех возникших и предстоящих вопросов было бы лучше командировать одного из двух строителей непосредственно в МТК. Ведь не секрет, что разработка заданий на постройку заказанных за границей судов, составление иностранными заводами проектов и рассмотрение их МТК производились обычно „чрезвычайно спешно”, отчего, естественно, впоследствии „начали возникать различные вопросы по изменениям в конструкции построек и во внутреннем размещении”, что вызвало большую переписку и целый ряд журнальных постановлений МТК по всем его отделам.

Короче говоря, МТК в силу многочисленности уже произошедших и предстоящих изменений и „по ограниченному составу переписчиков” был не в силах дать исчерпывающую и точную письменную информацию. А что касается запрошенной Н. И. Янковским постатейной нагрузки крейсера, то ее в МТК и вовсе нет, так как, гарантируя оговоренные контрактом величины осадки и метацентрической высоты, фирма соответствующих расчетов заказчику не представляла.

Получалось, что строитель во всем должен был разобраться сам. Только полностью ознакомившись со всей обширной и многолетней перепиской по постройке „Богатыря”, изучив „все постановления, изменения и дополнения, потребованные комитетом от фирмы”, получив в копиях основные документы и журналы, строитель мог уяснить „все требования и намерения Комитета” и обеспечить практическое устранение недостатков, отмеченных при постройке крейсера в Штеттине.

Командировка в Петербург была разрешена Н. И. Янковскому сроком на месяц. Учитывая ответственность задания по выяснению вопросов „лично в каждом отделе комитета и при постройке такого же крейсера в СПб-порту”, в ГУКиС были исходатайствованы усиленные суточные (5 руб. в день). Действительно, согласно указаниям, данным и. о. инспектора кораблестроения Н. К. Глазыриным всем „сочленом Комитета, чертежной и делопроизводству”, прибывший в августе 1900 г. в Петербург Н. И. Янковский встретил „полное внимание у председателя МТК, главных инспекторов и специалистов в разъяснении всех вопросов ”.

Одной из важных работ, выполненных Н. И. Янковским за время фактически более чем двухмесячной командировки, было упорядочение обширной и все пополнявшейся в МТК коллекции чертежей „Богатыря”. Все эти чертежи он „по степени их потребности для постройки” распределил на 5 очередей копирования и высылки на Черное море. Сделаны были обстоятельные выписки из всех нужных документов, получены в двух экземплярах копии основных журналов по проектным изменениям „Богатыря” и в одном экземпляре — имевшиеся в излишке 26 чертежей пятой очереди.

Учитывая, что у строителя николаевского крейсера имеются „лишь неточные первоначальные чертежи”, адмирал И. М. Диков испросил согласие главного командира на командировку Н. И. Янковского на обратном пути в Николаев, чтобы помочь И. О. Гайдамовичу выяснить накопившиеся вопросы. Но оказалось, что у строителя в Николаеве, так недалеко, казалось бы, расположенном от Севастополя, в начале декабря 1900 г. все еще не было не только спецификации, но даже и определяющего многие проектные изменения основного журнала МТК от 29 января 1899 г.; по этой причине все разъяснения Н. И. Янковского мало в чем могли И. О. Гайдамовичу помочь.

„Верных с делом”, как тогда говорили, чертежей у Н. И. Янковского не было. Он мог лишь подтвердить, что теоретический чертеж, по которому И. О. Гайдамович уже выполнил разбивку на плазе, теперь недействителен, так как длина крейсера между перпендикулярами оказалась увеличенной до 127 м, а осадка соответственно до 6,28 м. Новыми были положение броневой палубы, разбивка стрингеров, а также конструкция днищевого набора и настила внутреннего дна, связанная с размещением машинных и котельных фундаментов. Сообщено было И. О. Гайдамовичу неизвестное ему решение об уменьшении толщины брони по журналу от 30 мая 1900 г. Требовали различных исправлений и все имевшиеся у него чертежи общего расположения.

По докладу главному корабельному инженеру о таком бедственном положении строителя в Николаеве ему были срочно отправлены по экземпляру спецификаций и журнала, а также и новый теоретический чертеж, полученный в Севастополе еще в марте 1900 г. Смог И. О. Гайдамович получить и начисто переписанные и выверенные выписки Н. И. Янковского из документов МТК. Не имея еще никаких помощников, Н. И. Янковский, как он докладывал в МТК, выполнял эту работу сам и урывками, отвлекаясь от своих собственных приобретавших все больший размах работ.

 

§ 9. Подготовка к постройке крейсера „Очаков” в Лазаревском адмиралтействе

С середины 1900 г. все усилия Н. И. Янковского сосредоточились на спешной разбивке корпуса на плазе, разработке ведомостей заказа стали и рабочих чертежей по корпусу, подготовке стапельного места. Для подготовки стапеля требовалось привести в действие неповоротливый, трудно управляемый механизм казенного адмиралтейства. Дело в том, что уже восемь лет стапель Лазаревского адмиралтейства не использовался по прямому назначению и „оброс” несвойственными ему пристройками и сооружениями. Стапель явно требовал ремонта, но даже осмотреть его было невозможно, так как на нем стояли хранившиеся в порту десантные боты. Еще в июне строитель просил начальство срочно спустить эти боты на воду, но это было сделано с большим опозданием.

Много времени отняла обстоятельная дефектация всего сложного стапельного хозяйства. Выяснилось, например, что предстоит выполнить большой объем работ по замене брусьев, пораженных гнилью и червоточиной в месте соединения надводной и подводной частей стапеля. Предстояло также разобрать каменную кладку в конце надводного стапеля, заложить камнем подводные концы продольных брусьев и залить их „гидравлическим раствором”. А порт для удобства заказа материалов требовал уже и составлений сметы на полный ремонт подводного спускового фундамента…

Заблаговременно следовало позаботиться о заказе литья — штевней, мортир, кронштейнов гребных валов. Как показал недавний печальный опыт постройки броненосца „Князь Потемкин- Таврический”, задержка с поставками этих литых деталей могла оказаться роковой — привести к срыву срока спуска корабля на воду. 8 декабря 1900 г. строитель обратился к главному корабельному инженеру с дельным предложением заказать литье через ГУКиС для всех трех крейсеров сразу по уже копировавшимся в Петербурге чертежам „Богатыря”. Это позволило бы значительно удешевить и ускорить работу. Ахтерштевень, рулевую раму и кронштейны требовалось доставить в Севастополь не позднее октября 1901 г., а мортиры и форштевень — к декабрю 1901 г.; модели отливок следовало передать избранному для заказа заводу не позже чем за пять месяцев до указанных сроков.

Обстоятельно разработанные Н. И. Янковским технические условия на литье, включавшие и обязательное требование предусмотреть приливы, из которых можно было бы вырезать образцы (пробные планки) для испытаний физико-механических свойств металла, были своевременно сообщены в МТК для согласования и выяснения возможности заказа комплектования литья сразу на три крейсера. И вновь мы сталкиваемся с удивительной, непонятной разобщенностью трех строителей однотипных кораблей. Ни между строителями (показателен пример бившегося в одиночку над путаными чертежами И. О. Гайдамовича) ни в высших инстанциях не было какой- либо озабоченности тем, чтобы путем максимальной унификации и кооперации между заводами- строителями уменьшить расходы, ускорить постройку.

Оказалось, что для строившегося в Петербурге „Витязя” технические условия на поставку литья практически в то же самое время разрабатывал его строитель А. И. Мустафин; больше того, заказ по этим условиям был уже дан Путиловскому заводу со сроком 1 сентября 1901 г. Все модели, за исключением заканчивавшихся изготовлением моделей кронштейнов и мортир, уже находились на Путиловском заводе. По мнению члена МТК Н. И. Комова, те же модели могли служить и для изготовления литья на черноморские крейсера. Однако ответ от имени МТК об этом был, как ни парадоксально, отправлен лишь пять месяцев спустя. Такая „оперативность” тогда была обычной практикой.

Тем временем фирма „Вулкан”, заканчивавшая постройку „Богатыря” на стапеле и уже искавшая пути, как избежать штрафа за срыв срока его сдачи, усилила „отгрузку” чертежей в Россию. Оказавшийся в роли координатора строитель „Витязя” А. И. Мустафин регулировал очередность копирования чертежей. В работу эту была вовлечена уже и чертежная МТК под начальством полковника Я. Д. Левицкого. Прибывший, наконец, третий, утвержденный МТК вариант теоретического чертежа, учитывавший выполненное на „Богатыре” снижение броневой палубы 18 ноября 1900 г. пересылается МТК в ГУКиС для отправки его строителям в оригинале, чтобы „последние сделали с него каждый для себя копию на коленкоре” и приобрели бы, наконец, уверенность в правильности выполненной ими разбивки на плазе. Остальные чертежи, опять-таки „для ускорения доставки в Черное море”, МТК предлагал ГУКиС копировать на коленкоре в двух экземплярах (один для „Витязя”), соблюдая с „особенной тщательностью и верностью” надписи на немецком языке (перевод предоставлялось каждому строителю выполнять по своему вкусу). „Вторые световые копии” должны были выполняться уже на юге.

Копировавшиеся в Петербурге в октябре-ноябре 1900 г. чертежи, начиная с первоочередных, начали в декабре поступать в Севастополь, а уже оттуда — направлялись в Николаев. Негладко получалось и здесь. Так, поступившую в январе 1901 г. партию из 59 чертежей сходу переправили в Николаев, чтобы там срочно сняли для себя копии, а оригиналы вернули. Однако строитель „Очакова” дожидался возврата этих чертежей до апреля.

Обозначения палуб: П-т — полуют; П-к — полубак; В — верхняя; Ж — жилая; Б — броневая; верхняя линия — горизонтальный участок, нижняя — притыкание наклонного участка (скоса) к наружной обшивке; Ф — линия фальшборта.

Теоретический чертеж крейсеров серии „Олег” — „Очаков ” (корпус, бок и полуширота). Длина между перпендикулярами, проведенными через шп. 1 и шп. 128 (шпация 1 м), — 127 м; по КВЛ — 132,4 м; наибольшая — 134,1 м. Ширина 16,6 м; осадка на ›‹/emphasis› ровный киль — 6,3 м. Водоизмещение по чертежу 6611 т. Ватерлинии проведены через 1,05 м; батоксы — через 1,385 м.

Худо приходилось черноморским судостроителям. В отличие от коллег в Петербурге, где (не говоря уже об изъятом из подчинения военнному порту Балтийском заводе) новое судостроение в порту имело самостоятельный статут, в Севастополе и Николаеве заботы судостроителей были для портовых контор отнюдь не главными среди Массы текущих забот. И очень трудно было добиваться от портового Начальства понимания специфики не терпящего проволочек нового судостроения, должной оперативности.

Не скоро дошли до Черного моря результаты проверки проекта „Богатыря”, выполненной по поручению МТК А. И. Мустафиным в сентябре 1900 г. Оказалось, что водоизмещение крейсера уже возросло не только сверх 6300 т, названных при заключении контракта, но и сверх 6500 т, оговоренных при утверждении спецификации; теперь оно составляло 6675 метрических или 6568 английских тонн.

Не по рекомендациям МТК, но все-таки усиленными были выполнены ребра жесткости главных водонепроницаемых переборок и продольных переборок угольных ям. Облегченными против требований МТК оказались бимсы верхней и броневой палуб. Так и не нашло отражения в конструктивных чертежах принятое еще в начале года решение опустить верхнюю палубу на 100 мм.

До конца 1900 г. главной заботой строителя „Очакова” оставалась корректировка и выпуск переработанных корпусных чертежей для предстоящего развертывания работ по изготовлению деталей.

Круг вопросов, решаемых строителем, неуклонно расширялся. Уже 1 декабря ГУКиС потребовало сообщить сроки готовности корпуса, так как от этого зависел план работ изготовителя машин и котлов. Этим предприятием был завод впервые выполнявшего крупный военный заказ „Общества железоделательных, сталелитейных и механических заводов Сормово”, привлекавшегося ГУКиС к кораблестроению в соответствии с задачей расширения круга частных контрагентов морского министерства.

Такой же заказ на механизмы для николаевского крейсера получило уже имевшее опыт изготовления машин для „Князя Потемкина-Таврического” „Общество судостроительных, сталелитейных и механических заводов в Николаеве”. Для балтийского крейсера „Витязь” механизмы по тому же предварительному наряду ГУКиС от 13 мая 1900 г. поручалось изготовить петербургскому Франко-русскому заводу.

Уже в сентябре 1900 г. Сормовский завод сообщил в ГУКиС, что по его (завода) заказу Пермские пушечные заводы изготовили гребные, упорные и промежуточные валы для севастопольского крейсера, и МТК предложил главному командиру спешно назначить от флота наблюдающего за этими работами. Из-за некомплекта механиков наблюдающие могли отправиться на завод лишь по окончании кампании (флот тогда еще и в Черном море плавал не круглый год). Только 1 октября назначенный наблюдающим в Сормово старший инженер-механик (это звание соответствовало чину подполковника или капитана 2 ранга) Н. Н. Иванов отправился в Пермь. Он нашел все валы крейсера, кроме только еще откованных концевых, уже начерно обточенными. Под его наблюдением оставленные заводом прибыли на концах валов были отрезаны; результаты испытаний механических свойств материала, впоследствии поступившие в МТК, были признаны вполне удовлетворительными. Качество металла некоторых валов, почему- то откованных без прибылей, решено было проверить позднее по образцам, взятым при сверлении внутренних полостей.

Затем Н. Н. Иванов выехал в Нижний, где и приступил к исполнению своих обязанностей на заводе „Сормово”. К этому времени здесь уже выполнялись рабочие чертежи главных машин, изготовлялись модели для отливки цилиндров и полным ходом велись другие подготовительные работы.

Каждый из трех заводов — изготовителей машин сам выпускал чертежи. Иногда, как это сделал Франко-русский завод с чертежами машинных фундаментов, их просто копировали с полученных от завода „Вулкан”. Неудивительно, что рассматривая такой чертеж, предназначенный для строителя „Витязя”, исполнявший должность главного корабельного инженера СПб-порта Д. В. Скворцов был вынужден просить МТК внести в чертеж ряд исправлений. В частности, требовалось указать положение стыков продольных балок и положение заклепочных швов, задать диаметр и шаг заклепок, заменить не применяющиеся в отечественном судостроении угольники с размерами 160x160x19 и 120x120x15 мм и т. д. Обычным канцелярским порядком чертеж был переправлен в МТК, а тот начал оперативное рассмотрение вопроса с того, что затребовал от завода „Вулкан” детальные чертежи фундаментов. В конце концов составленный МТК ответ не содержал и намека на естественную, казалось бы, унификацию чертежа для всех трех крейсеров. И никого не волновало, что все те же вопросы по тем же машинным фундаментам будут снова решаться в Севастополе и Николаеве. Своим порядком шли в Сормово из Севастополя запросы и напоминания об ускорении высылки чертежей фундаментов — их отсутствие задерживало разбивку корпуса на плазе и заказ стали. Своим порядком шла в Сормове разработка этих чертежей. И поскольку за основу брали „вулкановские” чертежи, снова решали вопрос о несуществующих у нас угольниках с толщиной полки 15 и 19 мм. И снова отправили чертежи для уточнения в Петербург, а оттуда в Германию, где де-Грофе провел перевод немецких надписей на русский язык и т. п. В конце концов МТК начал отвечать, что им были утверждены лишь общие чертежи крейсера „Богатырь”, а что касается множества дополнительных чертежей, поступающих из Германии „как материал для разработки детальных чертежей на постройку таких же крейсеров у нас”, то комитет их, за небольшим исключением, не утверждал и не рассматривал, да это и не входит в „круг его действия”. Наконец, это невозможно и просто по недостатку времени, тем более, что „для оценки таких рабочих чертежей существуют главные корабельные инженеры, портовые корабельные инженеры и строители”.

Подписавшие это письмо, которое положило конец бесполезным обращениям в комитет, председатель МТК вице-адмирал Ф. В. Дубасов и главный инспектор кораблестроения Н. Е. Кутейников вряд ли думали о пользе дела. Об огромной экономии, которую могла бы дать согласованная работа трех строителей и унификация чертежей, не думали и чиновники „Государственного Контроля”, бдительно, как это видно из множества сохранившихся документов, следившие за ходом заказов и правильностью их оформления. Впрочем, артиллерийский отдел МТК в силу, быть может, внедренного его прежним начальником С. О. Макаровым вкуса к стандартизации получил разрешение посылать в Николаев и Севастополь все утвержденные отделом чертежи крейсера „Олег” , но опять-таки, как явствовало из разъяснений Н. Е. Кутейникова, „не для точного исполнения”, а для „руководства и соображения”. Иными словами, и эти чертежи сообразно местным условиям следовало перевыпускать заново, как это уже делалось с чертежами „Богатыря”, а затем „Олега” по корпусу.

Идея единых рабочих чертежей — своего рода внутрипроектная унификация — пробила себе дорогу с большим опозданием и явочным порядком. Когда выявилось значительное опережение в постройке, а следовательно, и в разработке чертежей „Олега”, некоторые из его чертежей стали применять на отставших от него черноморских крейсерах. Так, в июле 1904 г. командир Николаевского порта обращается в МТК за чертежами общесудовой вентиляции „Олега”. Ведь это может сделать излишней разработку собственных чертежей, а главное — длительную процедуру рассмотрения и утверждения их в МТК. Последний довод явно возымел действие. Замещавший главного инспектора Н. Е. Долгоруков тут же распорядился послать „для руководства при постройке крейсеров I ранга „Кагул” и „Очаков” чертежи, разработанные, общей чертежной СПб- порта”. А следом и в Севастополе заведующий общей чертежной порта В. И. Киприанович „ввиду недостатка опытных чертежников” и необходимости в возможно скорейшее время закончить чертежи „Очакова” предлагает запросить „для ускорения дела” ряд чертежей „Олега”.

Но все это стало возможным лишь в 1904 г., т. е. тогда, когда основная часть работы была уже сделана всеми по отдельности.

Угроза серьезного изменения проекта крейсеров возникла в конце 1900 г. по инициативе главного командира Черноморского флота вице-адмирала С. П. Тыртова. Он предложил ни много, ни мало как полностью заменить на них котельную установку: вместо котлов Нормана, которые он по опыту эксплуатации двух малых миноносцев считал совершенно ненадежными, вернуться к хорошо себя проявившим котлам Бельвиля. Правда, при этом для достижения проектной паропроизводительности требовалось увеличить объем котельных отделений и допустить 400тонную перегрузку кораблей, но эту перегрузку адмирал тут же назвал „кажущейся”, так как при наличии экономайзеров котлы Бельвиля обеспечивали большую экономию пресной воды, запасы которой можно было бы соответственно сократить. В крайнем случае, что было совершенно недопустимо для котлов Нормана, котлы Бельвиля можно было бы питать и забортной водой.

В МТК, так еще и не преодолевшем недоверия к тонкотрубным и „деликатным” котлам Нормана, ухватились за эту идею и в незамедлительно составленном докладе управляющему морским министерством адмиралу П. П. Тыртову поддержали все доводы С. П. Тыртова, прося разрешения поручить проработку вопроса „техникам Черноморского флота и временно приостановить изготовление котлов на заводе „Наваль”. Но адмирал, упорно проводивший идею полного и неукоснительного копирования в России строившегося в Германии „Богатыря”, счел излишними даже испрашиваемые проработки.

Увы, обстановка в Николаеве и Севастополе и к началу 1901 г. мало напоминала постройку кораблей по готовому проекту. Спецификация оставалась неутвержденной. Изменения теоретического чертежа уже дважды заставляли переделывать разбивку корпуса на плазе. В на чале февраля на запрос ГУКиС об обеспеченности чертежами Николаевская портовая контора докладывала, что „строитель до сего времени не имеет наиболее необходимых при начале постройки вполне правильных и утвержденных МТК чертежей; имеющиеся корпусные чертежи противоречат одни другим, а только что полученные относятся к требующимся на завершающих стадиях постройки, хотя все еще нет первоочередных чертежей размещения трюмов под броневой палубой, чертежей самой этой палубы, поперечных и продольных переборок и т. д. В такой обстановке „работы по постройке крейсера не могут производиться нормальным порядком”.

Лишь путем отдельного запроса строителя (по той же цепочке: портовая контора — МТК — наблюдающий в Штеттине и обратно) по очередному его недоумению выяснилась необходимость понижения верхней палубы крейсера на 127 мм.

Также неторопливо — месяцами — путешествовал и новый теоретический чертеж. Посланный из МТК в оригинале 10 января 1901 г., он поступает строителю в Севастополь 30 января, но пересылается в Николаев для снятия копии уже после 17 апреля. Только в конце апреля оба строителя, наконец-то, получают окончательную, исправленную МТК спецификацию „Богатыря”.

А на очереди уже были изменения по опыту проектирования „Олега”; все в большей мере начинавшего служить головным кораблем серии вместо „Богатыря”. Тому было много причин.

Через строение — „Олега” в первую очередь проходили получаемые из Штеттина чертежи; в Петербурге оперативнее внедрялся опыт его проектирования и постройки, доступнее были и рабочие контакты строителя „Олега” с МТК и ГУКиС; быстрее выдавала чертежи несравненно более мощная, чем портовые чертежные юга, чертежная Нового Адмиралтейства. Наконец, сказывался и богатейший опыт, полученный в столице, где как никогда интенсивно разворачивалась постройка кораблей новой программы . И, конечно „Олег” был на виду у МТК, вынужденного волей-неволей, несмотря на все заботы о броненосцах, заниматься и этим представителем серии крейсеров.

Вот и получалось, что на юге, имея только общие чертежи палуб и сечений, строители никак не могли подступиться к разработке одного из узловых вопросов проектирования — размещения погребов боеприпасов. Тщетно умоляли они прислать им утвержденные МТК соответствующие чертежи „Богатыря”: почему-то именно их выслать из Петербурга никак не могли.

В то же время в Петербурге уже успели рассмотреть новый и очень важный вопрос обеспечения боевой живучести корабля. На „Богатыре” завод почему-то расположил все четыре „боевые динамомашины” в одном отсеке, при его затоплении корабль сразу лишался бы электроэнергии. На „Олеге” целой комбинацией перестановок удалось две из четырех динамомашин переместить в помещение, первоначально предназначенное для хранения шаровых мин заграждения. Журналом МТК по минному делу в марте 1901 г. это решение было решено распространить на „Кагул” и „Очаков”, о чем, во избежание излишних переделок, главный инспектор минного дела контр-адмирал К. С. Остелецкий еще до утверждения журнала просил сразу же предупредить строителей.

Переписка МТК со строителями сохранила упоминания о многих переделках и изменениях чертежей. Так, для улучшения защиты корабля были ликвидированы люки с колосниковой броней над цилиндрами паровых машин в кормовой части машинных отделений. Вытяжные трубы вследствие этого предлагалось опустить до броневой палубы. Ввиду изменения назначения помещений оказалось необходимым предусмотреть дверь в переборке на шп. 11, а переборку на шп. 14 предписывалось перевести в разряд главных с испытанием ее водонепроницаемости наливом воды, и т. д. и т. п.

Ход работ, вопреки провозглашенным МТК „принципам академизма”, нацеливавшим на решение лишь принципиальных вопросов, заставлял комитет все чаще вникать непосредственно в рабочее проектирование кораблей. Вот так, в обстановке изматывавшей строителей нестабильности даже основных конструктивно-проектных решений начиналась постройка крейсеров „Очаков” и „Кагул”.