§ 16. Местное бронирование и башенные установки

Опередив Петербургский порт чуть ли не на год („Олег” был спущен только 14 августа 1903 г.), севастопольское начальство, обгоняя готовность спущенного ранее (в мае 1902 г.) „Кагула”, рассчитывало ввести „Очаков” в строй первым.

Общее расположение крейсера „Олег", Продольный разрез, вид сверху и план верхней палубы.

1 — салон командира; 2 — 47-мм орудие; 3 — щпиль и приводная брашпильная машина; 4 — щахта злеваторнрй подачи 75-мм патронов; 5 — главный компас; 6 — командирская рубка; 7 — штурманская рубка; 8 — грузовая стрела для подъема парового катера и электролебедка; 9 — коечные сетки; 10 — вентиляционная шахта; 11 — радиорубка; 12 — прожекторы на подвижной тележке на среднем поперечном мостике; 13 — угольная яма; 14 — ходовая рубка; 15 — боевая рубка; 16 — лазарет; 17 — шахта элеваторной подачи 47-мм патронов; 18 — 75-мм орудие; 19 — кран-крамбол;. 20 — мокрая провизия; 21 — цепной ящик; 22 — рефрижераторная мащина; 23 — пародинамомашина; 24 — погреб 152-мм боеприпасов; 25 — погреб 47-мм Латронов; 25 — погреб 64-, 47-и 37-мм патронов; 27 — шахты подачи 152-мм боеприпасов; 28 — центральный пост; 29 — боевой перевязочный пункт (операционная); 30 — котельное отделение; 31 — отделение подводных минных (торпедных) аппаратов; 32 — машинное отделение; 33 — упорный подшипник; 34 — погреб 152- и 37-мм боеприпасов; 35 — погреб 75-мм патронов; 36 — румпельное отделение; 37 — провизионные погреба; 38 — продольный мостик; 39 — 152-мм орудие; 40 — выстрел; 41 — пулемет, установленный на коечных сетках; 42 — горловины для погрузки угля; 43 — ростврные бимсы (для установки шлюпок над верхней палубой) с подвесным рельсом для беседок с патронами; 44 — скос броневой палубы; 45 — коффердам, наполненный пробкой; 46 — положение предполагавшегося по проекту № 5 (1906 г.) броневого пояса толщиной 50,8 мм; 47 — скуловой киль; 48 — коридор для переходов из кормового котельного отделения в среднее.

Первый бронированный крейсер Черноморского флота „Очаков” должен был стать украшением намеченных на осень 1904 г. торжеств 50-летия Синопского боя и Севастопольской обороны, включавших и „высочайший смотр” флота. Эти торжества должны были стать всероссийскими, к ним приурочивалось и открытие ряда памятников севастопольской обороны. Одним словом, опоздать с готовностью крейсера было нельзя!

Теперь все зависело от своевременности поставки плит вертикального бронирования (казематов, боевой рубки, башен, кожухов дымоходов и шахт элеваторов) и самих башенных установок. Если готовые котлы уже были в пути — плыли вокруг Европы к Севастополю, а главные машины монтировались для проведения испытаний на сормовском стенде, то о броне и башнях нельзя было даже сказать, что они существуют хотя бы в проекте.

Лишь в июне 1902 г. МТК установил основные принципы вертикального бронирования крейсеров, распределение поставок брони между заводами и сроки этих поставок. Только в ноябре Янковскому стало известно о представленных Металлическим заводом в МТК чертежах „кораблестроительных работ” по башенным установкам крейсеров; 4 декабря главный командир еще просил МТК о „скорейшем рассмотрении и утверждении” этих чертежей, чтобы дать возможность строителю начать разработку чертежей подачных труб башен.

Общее расположение крейсера „Олег”. Поперечное сечение по шп. 68 (см. в нос)

Значительными задержками из-за бесконечных переделок чертежей грозило и сильное опоздание, как это уже не раз случалось, решения МТК (журнал по артиллерии от 22 июня 1902 г.) о руководящих принципах и требованиях „при составлении окончательных чертежей для заказа брони на крейсера”. Как видим, этот важнейший вопрос обсуждался только в июне, хотя был поднят еще в апреле по настоянию главного корабельного инженера Петербургского порта Д. В. Скворцова.

Составленная в соответствии со спецификацией „Богатыря” ведомость заказа брони на крейсера отечественной постройки снова подвергалась существенной корректировке. Толщина броневых плит подачных труб башен уменьшалась с 75 до 73 мм с целью уменьшения перегрузки крейсера. Крепление этих плит вместо примененных на „Богатыре” накладок осуществлялось (по примеру башен строившихся броненосцев типа „Бородино”) при помощи сплошных по высоте трубы стоек, обеспечивавших „индивидуальное крепление каждой плиты и более надежное их соединение с палубами”. Для приближения к возможностям Обуховского и Ижорского заводов решено было верхние два яруса брони подачных труб разбить не на три, как на „Богатыре”, а на четыре плиты. Это облегчало изготовление плит — упрощало гибку: требовалось придать плите меньшую стрелку погиби.

Вместо двух слоев судостроительной стали толщиной по 17,5 мм, предусмотренных спецификацией „Богатыря” для задних и боковых стен каземата, Д. В. Скворцов еще в апреле предлагал принять равнопрочную конструкцию из 17-мм брони того же качества, что и палубная, поставив ее на стальную рубашку толщиной 10 мм. Теперь решили сделать еще лучше и для задних стен казематов приняли однослойную нецементированную крупповскую броню толщиной 25,4 мм. Такая броня, приближаясь по качеству к прежней гарвеевской, была на 15 % прочнее и давала экономию в весе, которую Д. В. Скворцов предлагал употребить на бронирование элеваторов.

Общее расположение крейсера „Олег”. Поперечное сечение по МО и конструкции корпуса в районе машинного фундамента (шп. 91, см. в нос)

1 — двойная наружная обшивка днища; 2 — вертикальный киль; 3 — лист машинного фундамента; 4 — коленчатый вал; 5 — главная паровая машина; 6 — броневой колосник (вентиляционные жалюзи); 7 — карленгс; 8 — бимс горизонтального участка броневой палубы; 9 — броневая крышка (с приводом подъема талями); 10 — двухслойная броневая палуба (горизонтальный участок); 77 — легкий кожух машинного отделения; 72 — ростерный бимс; 13 — паровой катер на рострах; 14 — бимс верхней палубы со стальным и деревянным настилами; 15 — 75-мм орудие на верхней палубе; 16 — фальшборт с вырезом для орудия; 77 — ширстрек (с дополнительным накладным листом); 18 — баня команды; 19 — шпангоут; 20 — бимс промежуточной палубы и ее стальной настил; 21 — бимс гласиса; 22 — скос броневой палубы (из двух слоев); 23 — бортовой коффердам; 24 — накладной лист усиления узла притыкания броневой палубы к борту; 25 — главный холодильник; 26 — скуловый киль; 27 — бракета водонепроницаемого флора; 28 — заварная рамка (обделочный угольник по периметру водонепроницаемого флора); 29 — листы обшивки (соединение по пазам — внакрой без фланжировки с установкой полос на толщину „верхнего" листа по набору); 30 — продольный обделочный угольник крепления стрингеров и балок машинного фундамента; 31 — настил внутреннего дна; 32 — основные и дополнительные днищевые стрингера под машинным фундаментом.

Действительно, несмотря на настояния МТК, на „Богатыре” с разрешения управляющего морским министерством 8 из 12 элеваторов остались незабронированными. Теперь этот недостаток устранялся: 26,9 т, отведенных в нагрузке для защиты элеваторов, с добавлением 6,43 т, сэкономленных по предложению Д. В. Скворцова, позволяли прикрыть 1,4-дюймовой броней все 12 элеваторов.

Боевые рубки на „Олеге”, „Кагуле” и „Очакове” предлагалось выполнить по новому чертежу МТК с увеличенной, против „Богатыря”, длиной (3962 мм вместо 3886 мм). Трубу для защиты приводов под боевой рубкой предлагалось выполнить цельной. Частично изменялось расположение стыков вертикальной брони вращающихся частей башен: для устранения возможности заклинивания дверей, стыки отодвигались от них; стык передних плит совмещался с амбразурой. Крепление плит между собой „в зуб”, примененное на „Богатыре”, заменялось более простым (очевидно, в интересах заводов) — при помощи накладок. В соответствии с этими новыми требованиями было необходимо срочно перерабатывать чертежи казематов, элеваторов и башен.

Ведомости заказа вертикальной брони передавались Петербургскому порту — для „Олега” и в ГУКиС — для „Очакова” и „Кагула”. Ижорский завод, получив заказ, обещал поставку передних плит бронирования казематов через 1,5 года после доставки их шаблонов и чертежей: уже одно это ставило под угрозу все расчеты на введение крейсеров в строй в 1903 г.

Принимая заказ на броню элеваторов (срок — пять месяцев от момента получения чертежей), Ижорский завод соглашался на обрезку плит (толщина 35 мм) только ножницами, без требуемой строителем чистовой строжки кромок, сверления отверстий под крепеж и поставки самого крепежа. Пришлось просить завод хотя бы обеспечить прямолинейность обрезаемых кромок и выдержать допуск по ширине не более 8 мм.

Рухнули надежды и на скорое получение плит внутренних стенок казематов. Их ввиду простоты формы и малой толщины (25,4 мм) завод обещал доставить к июню, но при условии приемки без испытания стрельбой. Однако МТК надумал-таки испытать их в партии с плитами брони элеваторов (35 мм) и задних стенок казематов (25,4 мм). Контрольную плиту из партии выбрали 2 августа, а в Севастополь после испытания партия прибыла только 3 ноября 1903 г.

В октябре Ижорский завод прокатал и частично уже гнул по шаблонам плиты передних стенок казематов „Очакова”. Но и они могли застрять из-за включения их в одну партию для испытания стрельбой с плитами подачных труб башен всех трех крейсеров. Между тем ни один из строителей шаблонов для гибки труб еще не присылал. Тогда Янковский предложил решение, которое, конечно же, должно было бы родиться в Главном адмиралтействе: соединить в одну партию все находящиеся на выходе 24 плиты казематов и „Очакова” и „Олега”, а все остальные, лежащие без движения, испытывать позже отдельно. Возражений не было. Однако и это принятое не сразу и потому запоздавшее решение не помогло. Ни в начале, ни в конце 1904 г. „Очаков” своих плит так и не получил.

Башенные установки стали очередным камнем преткновения, разбившим мечты командования увидеть крейсер под андреевским флагом если не в 1903, то в 1904 г.

Орудийные башни, определившие новаторский архитектурный тип „Богатыря”, приживались на крейсерах с огромным трудом. Появление их вызвало определенные изменения в отработанной конструкции и технологии, а в конечном счете — привело к немалым затруднениям при постройке.

Главной бедой опять-таки было позднее получение чертежей. Отсутствие чертежей башен не позволяло разрабатывать чертежи подкреплений корпуса, делать заказ стали и брони подачных труб, вести другие связанные с ними работы. Ожидавшиеся в декабре 1902 г. чертежи прибыли лишь в марте следующего года. Выполненные частью для „Олега”, а частью для „Богатыря”, они опять-таки нуждались в переработке в соответствии с расположением на „Очакове” и последними требованиями главного инспектора морской артиллерии. В частности, боевую рубку и детали ее крепления следовало заказывать по чертежам „Олега”, а фундамент под катками башен — по чертежам „Богатыря”, но без отверстий в рубашках. Толщину стоек крепления брони подачных труб выше броневой предлагалось уменьшить до 5/16 дюйма, а боковые стойки кормовой башни ниже броневой палубы довести для облегчения сборки только до платформы.

Получив, наконец, рабочие чертежи подачных труб, спешно начали их разбивку и сборку из двух слоев имевшейся при строении полудюймовой стали. Но уже 24 марта работы пришлось прекратить: новым журналом МТК вместо двухслойной обшивки труб (ее разрешили оставить только на „Олеге”) предлагалось вернуться к прежней конструкции с однослойной рубашкой толщиной 15 мм. Пришлось разбирать уже начатые рубашки, делать новый заказ стали, но эта сталь, заказанная к 10 мая, прибывает, несмотря на все просьбы об ускорении поставки, лишь в конце июля.

На авральную сборку труб в корпусе крейсера брошены лучшие рабочие, но им в тесных подбашенных отсеках при одновременном проведении еще и других сборочных работ трудно развернуться в полную силу. При самой напряженной работе сборка труб занимает полтора месяца. Можно, наконец, начинать снимать шаблоны для брони. И тут — новая накладка: прибывают с Обуховского завода давно ожидающиеся погоны для горизонтальных и вертикальных катков. Их установка — забота первоочередная. Отложив работу с трубами, строитель бросает все силы на катки …

В завершающую стадию вступала и подготовка к установке башен. а конце октября погоны кормовой башни уже были установлены, заканчивалась сверловка, начинали готовиться к клепке. С помощью ожидавшегося из Петербурга станка Металлического завода рассчитывали за две недели — к 23 ноября — закончить расточку погонов кормовой башни, а к середине декабря — носовой. После этого можно было бы ставить башни, но они готовы не были.

Еще 31 июля 1903 г., т. е. заблаговременно, главный командир Черноморского флота Н. И. Скрыдлов просил ГУКиС первые же две башенные установки, изготовленные Обуховским заводом, передать именно на „Очаков”. Для него же в первую очередь должны были быть изготовлены и сами орудия (всех калибров, т. е. 152, 75 и 47 мм).

Две первые башни Обуховский завод обещал сдать в первой половине ноября (остальные четыре — в первых числах марта 1904 г.), но начальник завода предполагал передать их не „Очакову”, а „Олегу”. Это означало, что строителям черноморского крейсера придется ожидать башни до марта. С учетом того, что сборка их на корабле займет около двух месяцев, надежды сдать корабль в срок не оставалось. Н. И. Скрыдлов продолжал настаивать на своем предложении, мотивируя тем, что „Очаков” осенью 1904 г. должен принять участие в праздновании 50-летия обороны Севастополя и в „высочайшем смотре”. Был использовай и тот довод, что „Олег” спущен позже „Очакова”, и уже поэтому нет никаких оснований отдавать ему первые башни.

И все же башни были отданы „Олегу”. Сказалось, видимо, опоздание с поставками „Очакову” брони, а главное — политическая обстановка. Отношения с Японией были на грани разрыва. Приоритет в обеспечении готовности был отдан кораблю, строившемуся для усиления тихоокеанской эскадры, а не крейсеру, предназначавшему для запертого проливами Черного моря. Шансов на готовность „Очакова” к вступлению в строй в кампанию 1904 г. практически не оставалось.

 

§ 17. Вспомогательные механизмы, устройства, системы

Поставки главных механизмов, брони, орудий и башен были необходимыми, но далеко еще не достаточными условиями обеспечения готовности „Очакова”. Чтобы корабль вошел в строй, стал, по классическому определению Ф. Энгельса, сложнейшей фабрикой, воплощающей новейшие достижения техники, иа нем следовало установить целый ряд вспомогательных механизмов, развитых систем и устройств, огромное количество различных предметов оборудования и вооружения.

Современная наука неслучайно рассматривает корабль как сложную систему, состоящую из ряда взаимодействующих подсистем: энергетической, вооружения, управления и связи и др. Все эти подсистемы и тогда — в начале XX в. имелись на кораблях, были отражением достигнутого к тому времени уровня развития техники, объектами приложения конструкторской мысли, творческих усилий, организационной деятельности строителя, многих сотен, а в конечном счете и тысяч участвующих в постройке и оснащении корабля людей.

Из разных концов России — от многих казенных и частных предприятий и посреднических контор, от зарубежных поставщиков, включая даже тропический Сингапур, шло все необходимое для „Очакова” в Севастополь; шло, претерпевая конструктивные изменения и различные переделки, опоздания и переадресовки, задержки и путаницу при транспортировке. Каждый из многих тысяч заказанных для „Очакова” предметов рано или поздно занимал предназначенное ему место, прибавив еще несколько сотых и тысячных долей общего процента готовности корабля Медленно, но верно приближался тот неуловимый момент перехода количества в качество, когда из удручающего, на первый взгляд, хаоса монтажных и достроечных работ вырисовывается, наконец, удивительное по гармоничности и целесообразности произведение человеческого гения — корабль.

Как же все это выглядело на „Очакове”?

Пародинамомашины. Драматическая история их поставки для „Очакова” полна превратностей и неожиданностей. Готовность выполнить заказ выразило „Центральное электрическое общество” („ЦЭО”), но его завод в Москве „по Камер-Коллежскому валу у Симонова монастыря” изготовлял только сами динамо, а приводные паровые машины для них следовало заказать отдельно — на Франко-русском заводе в Петербурге. Этих поставщиков и для „Кагула”, и для „Очакова” рекомендовал и МТК. Однако в силу все той же непонятной нам логики заказ отдельно для „Очакова” (опять-таки с немалым опозданием — в конце января 1903 г) был дан на динамо — рижскому заводу „Унион”, а на паровые машины — Черноморскому механическому и котельному заводу „Общества механического производства в Южной России”.

А затем пошли обычные многочисленные неувязки. „Унион” в течение полугода (!) добивался быстрейшего утверждения разработанных им чертежей и ответа на возникавшие во множестве вопросы (в марте он еще не знал, кто делает паровые машины). Показательно, что, выполнив заказ — отправив 10 февраля 1904 г. готовые динамо в Севастополь, завод целое лето из-за бюрократических проволочек не мог добиться выплаты положенной по контракту суммы.

Строитель Янковский при всей его энергии и настойчивости девять месяцев не мог выбить чертежи фундаментов паровой машины — Черноморский завод, выполнявший агрегатирование пародинамо, безнадежно запаздывал. Лишь в конце июля 1904 г. агрегаты в сборе были готовы на заводе, но случившийся в это время большой пожар чуть не полностью уничтожил пять из них; шестая, находившаяся в другом здании, случайно уцелела. Поврежденные машины рассчитывали исправить — назывался даже срок 1 января 1905 г., но, видимо, ничего из этого не вышло, поскольку в марте из Кронштадта привезли пять динамомашин с двигателями производства другого завода — „Феникс”.

Рулевое устройство. Из заказанных Ижорскому заводу трех комплектов рулевого устройства самый ранний срок исполнения был назначен для „Очакова” — 15 октября 1903 г. Главному командиру Черноморского флота этот срок, однако, показался „рискованным”. Стремясь ускорить работы, он дал указание изготовить устройство силами самого Лазаревского адмиралтейства с использованием чертежей, разработанных Ижорским заводом. Наряд Ижорскому заводу был отменен ГУКиС без всяких возражений.

Сложившаяся при постройке трех крейсеров типа „Богатырь” практика индивидуального проектирования каждого „серийного” корабля по отдельности получила еще одно яркое проявление. Решение адмирала было опрометчивым. Отказ от услуг специализированного предприятия означал распыление заказа многочисленных деталей сложного устройства между разными изготовителями. Неизбежные при этом несогласованности и недоработки затянули выполнение работ на еще больший срок, чем назначал Ижорский завод.

Начавшееся от нуля проектирование устройства повторило в миниатюре опыт проектирования корабля в целом. Немудрено, что только в апреле 1903 г. строитель смог составить ведомость заказа стальных литых деталей рулевого привода, для которых ввиду отсутствия в адмиралтействе стального литейного производства приходилось искать контрагентов на стороне. Нормальным путем последовали „запросы на конкуренцию”. В конце мая Екатеринославский завод, назначивший, по сравнению с Путиловским, более выгодные для казны условия, получил заказ на „россыпную”, можно сказать, партию деталей устройства общим весом около 5 т. Отдельный заказ пришлось затем давать на ряд кованых деталей, которые не успела бы изготовить заваленная работами портовая кузница. Чего стоила затем сборка, доводка и притирка этих разношерстных деталей — представить нетрудно.

В начале июля электротехнику Черноморского флота В. Ф. Нейману были посланы в Николаев чертежи расположения электродвигателя для рулевого привода и чертеж изготовляемых в адмиралтействе деталей передачи от двигателя к рулевому приводу. На основании этой документации он должен был разработать чертеж расположения электродвигателя, заказанного минным мастерским Николаевского порта. На эти же мастерские возлагалось и изготовление станины и приводных шестерен. Для выбора схемы электрического рулевого управления В. Ф. Нейману пришлось поехать в Петербург.

Новинками техники были тогда предлагавшиеся петербургскими фирмами системы Дюфлона и „Симменс и Гальске”. Обе эти системы воплощались на строившихся броненосце „Князь Суворов” и крейсере „Аврора”. Опыт натурной сопоставительной проверки этих двух систем МТК (журнал от 17 февраля 1903 г.) решил предпринять и на черноморских крейсерах. В соответствии с этими указаниями В. Ф. Нейман разработал технические условия на обе схемы и 19 июля послал в обе фирмы запросы об условиях поставки.

К осени 1903 г., несмотря на неоднократные напоминания строителя (контрактный срок истекал 1 ноября), в готовности была лишь часть поковок и отливок, зазказанных Екатеринославскому заводу. Многих из самых нужных деталей не хватало еще и в январе. В итоге напряженной работы к испытаниям в 1905 г. успели приготовить только паровой рулевой привод.

Шпили и шпилевая машина. Заинтересованный в серийном производстве и стандартизации своих изделий Ижорский завод предложил, как это было сделано и при поставках шпилей для „Князя Потемкина- Таврического”, заменить на крейсерах типа „Богатырь” паровые приводы всех шпилей электрическими (по примеру принятых для броненосца „Ослябя” и крейсеров типа „Диана”).

Ответ был несколько странным. Решили ограничиться электроприводами только для кормовых шпилей, а носовую шпилевую машину оставить с паровым приводом.

Заказ и разработка предписанных МТК для всех трех крейсеров кормовых электрошпилей опять-таки развернулись самостоятельно в Петербурге, Севастополе и Николаеве. Помог делу и здесь Ижорский завод. Начальник его в ноябре 1903 г. докладывал в ГУКиС, что ему дан наряд на кормовой электродвигатель для „Олега”, но, наверное, и на „Кагул”, и на „Очаков” тоже будут нужны такие шпили? Не прошло и трех месяцев, как из МТК ответили, что, действительно, поскольку упомянутые корабли строятся „по чертежам крейсера „Олег”, на котором имеется кормовой электрический шпиль”, то надо и для них заказать такие же шпили, но только не совсем такие, а непременно последнего образца — „с приспособлениями для изменения скоростей вращения шпиля в соответствии с указанием минного отдела МТК”. 17 февраля 1904 г. соответствующее указание ГУКиС было отправлено капитану над Севастопольским портом, и еще позже — строителю „Очакова”. Так, целесообразное, разумное решение было все-таки принято. Но сколько же было потеряно времени!

Сколько лишней работы прибавляла строителям флота беспризорность, если так можно сказать, тогдашней системы проектирования кораблей, как не доставало этой „системе” разумного централизованного начала! Чего стоили одни волевые инициативы сменявших один другого главных командиров Черноморского флота: Н. В. Копытова, С. П. Тыртова, а теперь и Н. И. Скрыдлова. Достаточно будет сказать, что последний совершенно неожиданно вмешался и в обсуждение вопроса о шпилях — дал категорическое указание „на вновь строящихся судах иметь вместо электрических паровые брашпили”.

Видимо, объяснять адмиралу, что паровая машина — вчерашний день, не решились. Пришлось деликатно докладывать, что выполнение его указания осложнено тем, что для „Очакова” Николаевский порт уже заканчивает фундаментную платформу, приводы и механизмы управления для электродвигателя, да и сам электродвигатель с разрешения предшественника адмирала заказан фирме „Симменс и Гальске” и, более того, уже готов. Тогда только последовала резолюция Н. И. Скрыдлова: „Оставить заказ на электрический шпиль в силе”.

Не следует думать, что все прошло так гладко. В марте 1904 г. электрическую мастерскую Николаевского порта освободили от всех работ по изготовлению электрошпиля для „Очакова”. Заказ на него, как уже упоминалось, передали Ижорскому заводу со сроком поставки в сентябре, но из-за неизменной волокиты с ответами на вопросы завод смог приступить к работам лишь в мае и срок готовности шпилей перенесли на 1 декабря.

Якоря, цепи, дельные вещи. Заказы на якоря, цепи, паровой шпиль, битенги и стопора Легофа были даны Ижорскому заводу нарядом ГУКиС в апреле 1901 г.

Если командир „Богатыря” сумел добиться у МТК разрешения на целый ряд подсказанных практикой отступлений от утвержденной спецификации (таких, как увеличенный с 4 до 4,3 т вес якорей; перенос одного запасного якоря с носа в корму с заменой его цепи стальным тросом; отказ от верпов и т. п.), то Ижорскому заводу никаких изменений не разрешили.

Спецификация якорного устройства включала в себя: два становых и два запасных стальных якоря системы Холла (со штоком) весом каждый по 4000 кг; стоп-анкер и верп адмиралтейской системы весом соответственно 1000 и 500 кг; цепи калибром 54 мм — две становые длиной по 270 м и две запасные по 180 м. Как ни странно, моряки все-таки получили якоря увеличенного против спецификации веса (фактически 4,63 и 4,66 т). В сентябре 1902 г. все якоря и цепи уже поступили на „Очаков”.

По дополнительному наряду тот же Ижорский завод изготовлял для „Очакова” 8 кнехтов и 96 бортовых откидных леерных стоек, а также железные кованые наголовники и башмаки к пиллерсам.

Два литых стальных якорных клюза по техническим условиям, разработанным строителем, изготовлял Екатеринославский завод в Горяиново (на конкуренцию вызывались также Брянский сталелитейный и Московский металлический заводы). Готовые клюзы, имевшие вес 4,96 т, приемная комиссия порта придирчиво испытывала — измерением предела прочности металла (42,5-58 кгс/мм²), сбрасыванием на утрамбованный грунт с высоты 4,5 м, на монолитность отливки — на звук, ударами ручника.

Екатеринославскому же заводу, уже зарекомендовавшему себя отливками штевней, поручили и поставку шести комплектов палубных клюзов (три больших — по 60 пудов весом каждый и три малых — по 38 пудов) для верхней и промежуточной палуб и восьми комплектов киповых планок с роульсами, медными втулками и всеми другими деталями.

Большую номенклатуру дельных вещей выполняли мастерские Севастопольского порта. Так, несмотря на неожиданную рекомендацию ГУКиС по поводу того, что „хозяйственнее” было бы все иллюминаторы изготовить на Ижорском заводе, имевшем обширные запасы лома меди, главный корабельный инженер решил оставить эту работу за портом. Судостроительная, слесарно-сборочная, кузнечная, железокотельная и литейная мастерские порта изготовили для „Очакова” 22 двери для подачи угля к котлам; 7 светлых люков на верхней палубе, баке и юте; 8 кингстонов водоотливной системы; 16 шлюпбалок; 6 командных самоваров; 5 медных ванн; горловины в продольных переборках угольных ям; 14 букв названия и марки углубления корабля; все сходные трапы и детали („приборы”) для комплектации в сборе лацпортов для погрузки угля, крышек люков броневой палубы, вооружения мачт и т. д.

Водоотливная система. Весь сложнейший комплекс этой важнейшей корабельной системы, определявшей непотопляемость корабля, для „Очакова” разрабатывался заново. Не было и речи о строгом ее осуществлении по отработанным и выверенным чертежам „Богатыря”. Комплекта этих чертежей не было. Они россыпью и в разное время поступали в Севастополь в соответствии с запросами строителя. Только путь их был одинаков: из МТК или из ГУКиС направлялось предписание командиру „Богатыря” в Штеттин, через месяц — другой отдельные чертежи приходили для копирования в Петербург, а оттуда некоторые из них попадали к строителю. Но и для этого от Янковского требовалась недюжинная выдержка и настойчивость. Тем же методом „вытягивания” сведений из проекта „Богатыря” хотя бы только „для соображений при заказе” к маю 1902 г. определился и состав водоотливных насосов: на каждое котельное отделение по два с „отливной способностью” 500 т/ч и по одному впереди и позади отсеков котельного отделения — по 400 т/ч. Примечательно, что и здесь заказ на электродвигатели делался отдельно. Отливные насосы системы Стона традиционно поставлял Ижорский завод, но почему-то насосов требуемого строителем типоразмера — с отливным патрубком диаметром 180 мм — он не производил. Пришлось довольствоваться меньшими насосами, заказав их московскому заводу Густава Листа. Тем же путем вызова на конкуренцию портовая контора заказала Екатеринославскому заводу (его цена оказалась чуть ли не втрое меньше запрошенной петербургским „Фениксом”) и три требовавшихся для „Очакова” паровых поршневых насоса производительностью 30 т/ч; 1 марта в Москве подписали соответствующий контракт с „ЦЭО” на поставку восьми электродвигателей закрытого типа (срок сдачи 1 августа).

В июне 1903 г. с извинениями за опоздание Густав Лист свои насосы прислал, а „ЦЭО”, до конца года не приславшее ни безнадежно опаздывавших двигателей, ни неустанно требовавшихся строителем их рабочих чертежей, на запросы из Севастополя вовсе не отзывалось. Затем последовали новые накладки и в конечном счете раздробленность заказа и нерадивость поставщиков сорвали готовность водоотливной системы более чем на год.

Системы вентиляции, отопления, водопровода. Вентиляция корабельных помещений как один из элементов обеспечения обитаемости личного состава приобрела особое значение с началом броненосного судостроения. Вместо обширных, открытых с носа и до кормы и достаточно легко вентилируемых естественным путем батарейных и жилых палуб парусных кораблей появилось множество изолированных и наглухо закрывающихся по тревоге отсеков, от судостроителей требовалось теперь обеспечивать в них непрерывное принудительное обновление воздуха.

Капризная, практически никогда не работающая с расчетными параметрами вентиляция на протяжении всего дореволюционного броненосного судостроения вызывала дружные нарекания чуть ли не всех командиров кораблей. Понятно, что в проекте каждого нового корабля эта система привлекала пристальное внимание МТК, стремившегося к постоянному ее совершенствованию.

В рассматриваемый период в МТК надзор за системами вентиляции, в числе других своих обязанностей, осуществлял известный специалист — инспектор кораблестроения Н. Е. Титов. По его инициативе еще в 1898 г. при рассмотрении чертежей броненосца „Пересвет” МТК установил основные принципы проектирования вентиляции на всех последующих кораблях (журнал МТК № 123). Этот документ соответственно корректировался и уточнялся по результатам испытаний вступавших в строй кораблей.

В частности, при разработке чертежей вентиляции для „Олега”, „Кагула” и „Очакова” предлагалось руководствоваться принятым в русском флоте принципом искусственного нагнетания воздуха в нижние части вентилируемых помещений и естественного удаления воздуха через трубы у подволока; эти трубы следовало располагать возможно дальше одну от другой. В отделениях боевых пародинамомашин кроме нагнетательных вентиляторов требовалось установить также и вытяжные — с приемными трубами, оканчивающимися по возможности непосредственно над паровыми цилиндрами. Система вентиляции машинных отделений и патронных погребов, примененная на „Богатыре”, была признана отвечающей всем современным требованиям и рекомендовалась для применения на однотипных крейсерах. Требовалось только изменить диаметры вытяжных труб в некоторых группах погребов, чтобы обеспечить заданную периодичность обмена воздуха.

Эти требования и легли в основу проектирования вентиляции „Очакова”.

Чертежи расположения систем парового отопления и водопровода на „Очакове” были разработаны самим строителем. Поставку и монтаж на корабле этих систем по традиции поручали частным контрагентам, из которых наиболее авторитетной считалась петербургская фирма Р. Кольбе. Обладая большим опытом и обширным штатом рабочих, фирма монтировала системы отопления и водопровода на всех новых кораблях Балтийского флота и на значительной части черноморских, включая и броненосец „Князь Потемкин-Таврический”. При сдаче систем на этом броненосце выяснилось, что для возможности регулировать температуру в помещениях все паропроводные трубы вне батарей отопления необходимо обшивать изолирующим материалом: из-за большой протяженности неизолированных труб получалось, что отоплялись не те помещения, которые требовалось. Работа по изоляции труб асбестом была, как и на „Потемкине”, признана сверхконтрактной и оплачивалась отдельно.

Практически все спецификационные требования, начиная от давления в системе (17,9 атм) и кончая медными полированными кожухами над паровыми трубами в кают-компании и в коридорах офицерских кают, были фирмой выдержаны. Что касается срока, то случай редкий — сорвал его не исполнитель, а заказчик: из-за множества опозданий контрагентских поставок и монтажных работ корабль оказался к установке и монтажу системы в назначенное строителем время не готов.

 

§ 18. Оборудование и приборы

Несмотря на заблаговременно начатую подготовку, известную стандартизацию корабельного оборудования и широкий круг конкурирующих контрагентов, почти все заказы выполнялись с опозданием. Причиной тому были не подкрепленные соответствующими конструкторскими разработками нововведения МТК, неповоротливость портовых канцелярий и ограниченные технические возможности отечественных предпринимателей, хотя эта область производства и была, казалось бы, хорошо освоенной и быстро развивающейся.

Оборудование помещений и палуб. Первые затруднения вызвало принятое ранее и само по себе довольно прогрессивное решение МТК о применении на кораблях только металлической мебели. Образцов такой мебели разработано, однако, не было. Конструкцию мебели, заказанной для крейсера „Варяг” в Америке, видимо, осваивать было некому. Тем не менее начальник ГУКиС еще в марте 1901 г. потребовал от строителей крейсеров представления ему ведомостей для заказа предусмотренной решением МТК металлической мебели. Но прошло два года, и выявившееся отсутствие чертежей типовых образцов металлической мебели заставило МТК специальным докладом управляющему морским министерством просить о замене ее для „Кагула”и „Очакова” деревянной. Дебатировавшийся уже много лет вопрос о замене традиционных дубовых стульев более легкими все откладывался и откладывался до особого решения Адмиралтейств-совета, поэтому строитель „Очакова”, не имея времени ожидать, просил начальство разрешить ему заказ для крейсера 72 венских буковых стульев и „обычной” деревянной мебели для 21 одноместной офицерской каюты и пяти кают старших боцманов и кондукторов. Обивка требовалась из шагреневой кожи (по примеру „Потемкина” ее заменили дермитом), набивка — волосом.

Вместо традиционных конторок для офицерских кают (они требовались по обязательному „Положению о снабжении судов по шкиперской части”, но типовых чертежей их, как выяснилось, за 22 года так и не удосужились выпустить) пришлось, по примеру петербургских строителей, заказывать подвесные письменные столы. Постоянные письменные столы полагались только ревизору и старшему механику.

Умывальники успели заказать порту по образцам, избранным для броненосца „Князь Потемкин- Таврический”. Кстати сказать, строителю броненосца А. Э. Шотту стоило почти трех лет мало понятных современному, привыкшему к стандартизации читателю, изнурительных поисков чертежей и образцов в МТК, ГУКиС и портовых конторах обоих морей! Типовые образцы металлических умывальников оказались таким же мифом, как и конторки. С разрешения главного командира Черноморского флота решили делать их дубовыми: 39 штук для „Потемкина”, 28 — для „Очакова”. Заказ получил севастопольский мастер Карл Акстман.

Ему же после тянувшейся почти год процедуры вызова на конкуренцию основных мебельных фабрикантов России достался и весь заказ на мебель для „Очакова”. Ее тоже делали по образцам „Потемкина”. Не сразу определился вид изоляционного материала для зашивки помещений. Помимо длительное время испытывавшегося на флоте и принятого на броненосце „Три Святителя” оригинального материала — „протектора” (вроде нынешних древесно-стружечных плит), предложенного инженером А. Лишиным, в ходу были такие покрытия, как „уралит”, американская прессованная бумага и прессованная (под давлением 200 атм) пробка. По примеру А. Э. Шотта строитель „Очакова” выбрал пробку. С учетом указаний МТК по опыту постройки „Богатыря”, Н. И. Янковский предусмотрел изоляционную зашивку не только в офицерских каютах, но и в помещениях команды (в виде тонких железных листов, обшитых со стороны борта пластинами пробки).

Интересно отметить, что на „Кагуле” выполнявший изоляционные работы Николаевский судостроительной завод отдал предпочтение „лапидиту”. Это была застывающая мастика, изобретенная где-то за границей и, как гласила реклама, „привилегированная во всех культурных странах”. Поставлял лапидит Одесский завод изолирующих материалов „Акционерного общества Эд. Арпс и К°” (отделения в Москве и Петербурге, фабрика для переработки сырья в Синесе, Португалия), По отзыву командира крейсера „Аврора” капитана 1 ранга И. В. Сухотина, примененная на его корабле мастика не боялась вибрации и была нечувствительна к действию масла; ни общая ходовая, ни местная вибрация корабля от работы динамо-машин трещин в лапидите не вызывала. И все же Н. И. Янковский, рассмотрев образцы покрытия и изучив конструктивные узлы его крепления с корпусом, пришел к выводу, что лапидит по своей хрупкости не выдержит сотрясений от стрельбы; по весовым показателям он в большинстве случаев, а по теплоизолирующим свойствам — всегда уступает прессованной пробке. На заказе именно пробки он и настаивал.

Заказ на 1291 плиту размерами 1 х 0,5 м был выдан Полюстровскому заводу Н. В. Шмеллинга в Петербурге.

Очень важным был и вопрос о выборе покрытия стальных палуб и платформ в местах постоянной работы или обитания экипажа. На прежних деревянных кораблях сама древесина обеспечивала и достаточно комфортные условия обитания и хорошую теплоизоляцию, благодаря чему даже при постройке броненосных крейсеров 80-х годов верхнюю палубу по-прежнему набирали из деревянных досок. Однако рассыхание и протечки таких палуб в условиях обильно излучающих тепло котлов, машин и паропроводов заставили и верхние палубы выполнять из стали. А это в связи с отпотеванием и конденсацией влаги потребовало применения специальных средств изоляции.

Для верхних палуб оказалось необходимым применить прежний деревянный настил, но поверх стального; для внутренних палуб наиболее гигиеничным средством был признан линолеум.

Обычно наружный деревянный настил набирался из высокосортных сосновых брусьев, но предметом мечтаний каждого командира был дорогой, но зато более долговечный и эффектный настил из тикового дерева. В связи с началом постройки большого флота мысль о переходе к тиковым настилам высказал сам управляющий морским министерством вице-адмирал П. П. Тыртов. Он предложил в виде опыта заказать тиковые доски для броненосца „Князь Потемкин-Таврический”. То же решили сделать и на строившихся одновременно с ним черноморских крейсерах. Но и здесь заказ делался самостоятельно для каждого корабля.

На прямой заказ в Сингапуре, как это делал Добровольный флот, не решились. Предложения одесской фирмы А. А. Трапани и петербургской Р. Дитлера сочли невыгодными. После двухмесячных поисков начальник отдела заготовлений генерал-майор Мальцев предложил фирму А. Э. Стельпа, обещавшую поставить доски строго по техническим требованиям строителя („острокантные”, прямослойные, без малейших признаков мелкой червоточины) и по умеренной цене 4 руб. 45 коп. за кубический фут со всеми расходами. В феврале 1902 г. доски были отправлены из Сингапура в Одессу на пароходе „Москва”, а в мае — в точно обусловленный контрактом срок — 1545 трехдюймовых и 237 3,5-дюймовых досок были предъявлены приемной комиссии Севастопольского порта. Болты для крепления палубного настила (27 440 штук) заказали гораздо ближе — „Донецкому металлическому обществу”, но получили их вместо 15 мая, как того хотел строитель, только в июле, так что и работы по установке настила начать вовремя не удалось.

Камбузы, хлебопекарня, опреснители, рефрижераторы. Эти заказы благодаря отработанности конструктивных решений, агрегатной поставке и налаженности производства традиционно сложившимся кругом поставщиков представляли, пожалуй, наименьшие трудности для строителя. Но, увы, и их не удавалось получить в срок.

Камбузы и офицерские плиты Кронштадтский пароходный завод вместо января 1903 г. отгрузил только в июле. Хлебопекарные печи по чертежам Ижорского завода изготовляли мастерские Николаевского порта; задержка оказалась еще больше — около 11 месяцев!

Два холодильника системы петербургского завода Роберта Круга (для опреснения питьевой воды) были доставлены в Севастополь в самом конце 1903 г.

Вопрос об установке на двух черноморских крейсерах рефрижераторных машин и холодильных камер возник по инициативе строителя крейсера „Кагул”. Поддержал его и командир Николаевского порта контрадмирал О. А. Энквист. В специально подготовленном и довольно убедительном докладе, подписанном вице-адмиралом А. X. Кригером, подчеркивалось, что для кораблей Черного моря, где климат жаркий, рефрижераторные машины представляются „очень полезными, а для предупреждения скорой порчи провизии — необходимыми”. В составленном Н. И. Янковским техническом задании и чертежах расположения холодильной камеры предпочтение отдавалось рефрижераторным машинам системы Линде или Холла с питанием от электрической сети.

Работа эта оказалась, однако, напрасной, как и все обсуждения вопроса с моряками. Дело в том, что, несмотря на очевидные достоинства применения холодильных установок, изготовлявших лед „значительно проще и дешевле, чем это было раньше”, и гарантировавших надежность получения льда в военное время для лечения раненых, управляющий морским министерством несколько лет назад высказался по этому вопросу отрицательно — не согласился на установку рефрижераторов на броненосце „Ростислав”. Так произошло и на этот раз: на крейсерах, не предназначавшихся для заграничного плавания, рефрижераторы были признаны излишними. На случай же лечения раненых в военное время — считал главный медицинский инспектор флота, — будет достаточно установить небольшие ледоделательные машинки. По две такие машинки на крейсер и заказали петербургской фирме „Гранмейер и Траутшильд”.

Оборудование погребов боеприпасов и система их подачи. Трудная на всяком корабле задача целесообразного рассредоточения, надежной защиты и достаточно быстрой подачи к орудиям боеприпасов особенно осложнялась на быстроходных кораблях: котлы, машины и запас угля занимали очень много места, все наиболее защищенные помещения в центральной части корабля приходилось отводить под энергетическую установку.

С трудом определившееся на „Богатыре” расположение погребов Было изменено на „Олеге” по указанию МТК. Так, из-за тесноты носовые динамомашины передвигали из одного помещения в другое, слишком близкое соседство динамомашин с погребами потребовало принятия особых мер по их теплоизоляции и т. д. Различные предложения, указания и рекомендации МТК не раз заставляли строителя „Очакова” менять разрабатывавшиеся им чертежи разветвленной системы хранения и подачи боеприпасов. Практически заново проектировались и все 12 менявших бронирование или заново получавших его элеваторов. Было изменено вызвавшее на „Богатыре” ряд серьезных замечаний МТК расположение оказавшихся слишком тесными подбашенных отделений и окружающих их погребов.

Н. И. Янковский еще 30 декабря 1902 г. просил главного корабельного инженера дать заказ на „беседки, электрические лебедки, противовесы и рамы” систем подачи и запросить у поставщиков их чертежи. Через полгода пришлось напомнить об этой просьбе. Только тогда из ГУКиС поступили копии соображений МТК о системе элеваторной подачи на „Очакове” и „Кагуле” и предлагаемые, видимо, в качестве прототипа технические условия на поставку элементов этой системы для крейсера „Алмаз” и электролебедок образца 1901 г. для элеваторов броненосца „Слава”.

В конце августа 1903 г. строитель представил на утверждение разработанные им чертежи: расположения беседок и рельсовых путей для хранения в погребах „Очакова” 152-мм и 75-мм патронов; расположения рельсов для подачи патронов от элеваторов к орудиям на верхней палубе, полубаке и полуюте; рельсовых путей для погрузки 152-мм снарядов в подбашенные погреба на жилой палубе и рельсов для погрузки (через минные порты) мин Уайтхеда к подводным аппаратам. Все чертежи были выполнены в соответствии с замечаниями МТК по „Богатырю”, а чертеж путей для зарядки подводных минных аппаратов был типовым, утвержденным МТК.

Общее расположение крейсера „Очаков” („Кагул”): продольный разрез и план броневой палубы (заштрихован район угольных ям)

1 — офицерская кают-компания; 2 — балкон; 3 — помещение адмирала; 4 — шахта светлого люка; 5 — шахта элеватора подачи 152-мм боеприпасов; 6 — главный компас; 7 — электрическая лебедка грузовой стрелы; 8 — паровой катер длиной 10,4 м; 9 — вентиляционная шахта; 10 — шестивесельный вельбот; 11 — пародинамомашина; 12 — офицерский камбуз; 13 — шестивесельный ял; 14 — радиорубка; 15 — труба для погрузки угля в угольную яму; 16 — моторный катер; 17 — камбуз адмирала; 18 — двенадцативесельный рабочий катер; 19 — камбуз команды; 20 — штурманская рубка; 21 — дальномер; 22 — боевая рубка; 23 — броневая труба из'боевой рубки в центральный пост; 24 — шпили и их приводная брашпильная машина: 25 — канцелярия; 26 — кран-крамбол; 27 — шкиперские запасы; 28 — мокрая провизия; 29 — цепной ящик; 30 — пародинамомашина под броневой палубой и выгородка под ней; 31 — погреб 152-мм боеприпасов; 32 — подбашенное отделение; 33 — погреб мелких патронов; 34 — погреб 75-мм патронов; 35 — центральный пост; 36 — боевой перевязочный пункт; 37 — угольная яма; 38 — котельное отделение; 39 — помещение подводного минного (торпедного) аппарата; 40 — машинное отделение: — 41 — выгородка электродвигателя водоотливного насоса; 42 — циотерна бензина; 43 — цистерна пресной воды; 44 — румпельное отделение; 45 — арсенал.

Всего для 17 погребов и 12 элеваторов крейсера требовалось изготовить 20 подъемных противовесных рам 8 типоразмеров, 629 беседок трех типоразмеров для снарядов и патронов, 106 поворотных кругов с креплениями, 22 откидных (качающихся) съемных рельса для перевода беседок в элеваторы при погрузке боеприпасов в погреба и т. д. Из-за отсутствия еще разрабатывавшихся чертежей проводки тросов в элеваторах пришлось просить МТК прислать заказываемые для них тросы (около 1300 пог. м) в бухтах. В ноябре 1903 г. пришлось еще раз просить МТК об ускорении утверждения разработанных строителем чертежей деталей рам, противовесов, беседок и механических стопоров. Даже в этих, казалось бы, давно подлежащих стандартизации деталях строители были вынуждены заниматься самостоятельным, отнимавшим время конструированием! (Янковскому, к тому же, приходилось не раз выручать Гайдамовича, отправляя ему копии своих чертежей.)

Не сразу разобрались строители и в сильно осложнившем работу распоряжении ГУКиС о разделении заказа на 12 лебедок с их станциями управления для элеваторов между двумя петербургскими предприятиями — заводом Парвиайнена и „Обществом электромеханических сооружений”.

В соответствии с утвержденными МТК чертежами общего расположения погребов главному артиллеристу порта поручили подготовить рабочие чертежи на размещение в них 724 патронов калибром 152 мм и 69 ящиков патронов калибром 47 мм. Но порт, приступавший к вооружению крейсеров Добровольного флота, и без того был „в прорыве”. Пришлось соответствующие чертежи просить у строителя „Олега”.

Средства навигации, наблюдения, связи. Магнитные компасы — главнейшие и определяющие (вместе с секстанами и хронометрами) средства кораблевождения того времени — поступали на корабли из Главного гидрографического управления. Благодаря деятельности плеяды талантливых, преданных своему делу специалистов, таких, как И. П. Деколонг, К. Н. и Н. Н. Оглоблинские, штурманское дело всегда высоко стояло в русском флоте, компасы отечественного производства ни в чем не уступали иностранным.

Все проекты кораблей проходили рецензирование заведующего компасной частью флота К. Н. Оглоблинского, который настойчиво добивался устранения всех возможных помех работе магнитных компасов — воздействия окружающих стальных конструкций, динамо-машин и движущихся масс металла. Все знали: требования компасной части подлежат точному и неукоснительному исполнению.

Установка главного, путевого и боевых компасов в центральном посту, боевой рубке и рулевом отделении „Очакова” выполнялась на основе чертежей их взаимного расположения со штурвалами и другими приборами управления на „Богатыре” и „Олеге”, откорректированных в соответствии с указаниями МТК и заведующего компасным делом, сделанными в течение 1902–1903 гг. А указаний накопилось немало. В частности, крышу и пол боевой рубки теперь требовалось изготовлять из специальной маломагнитной стали. Главный носовой компас ставился, по последним указаниям, на крышу специально выполняемой из немагнитного материала (латуни) рулевой рубки, главный кормовой — на типовую, разработанную в компасной части деревянную пирамиду. Компасы в центральном посту и рулевом отделении, как используемые кратковременно, на всех кораблях ставились на настилы из обычной стали.

Основными средствами внутренней связи, помимо передающих команды и ответные сигналы машинных телеграфов, соединявших машинные отделения с боевой и ходовой рубками, служили электрические звонки и переговорные трубы. Разветвленная сеть переговорных труб связывала между собой 94 пункта — боевых поста. Из боевой рубки можно было разговаривать с машинными и котельными отделениями, рулевым отделением, башнями, главнейшими погребами, постами подводных минных аппаратов и т. д.

Гораздо меньшее значение имела только еще развивавшаяся телефонная связь. Сеть телефонной связи „Очакова” полностью соответствовала схеме, утвержденной МТК для „Олега”, и состояла всего лишь из 34 номеров. Стоит отметить, что заказ на аппаратуру исполняла мастерская лейтенанта Е. В. Колбасьева, чьи аппараты, по признанию МТК, были тогда лучше зарубежных.

Внешняя связь осуществлялась традиционными, широко применявшимися еще во времена парусного флота средствами — ручным семафором, поднимаемыми на мачте сигнальными флагами и фигурами. Для передачи сигналов по азбуке Морзе и условными положениями относительно горизонта в темное время суток служили „боевые фонари” — сигнальные прожектора. На крейсера заказывали по 6 таких прожекторов диаметром 75 см. Новинкой, по сравнению с „Богатырем”, было то, что для двух прожекторов в средней части корабля, между трубами, были установлены поперечные мостики с тележками, обеспечивавшими перекатывание прожекторов с борта на борт.

Новым средством связи становилось радио. Для возможности сравнения в одинаковых условиях черноморские крейсера снабжались разными радиостанциями: один — системы Попова — Дюкрете, другой — германской фирмы „Телефункен”.