§ 32. Что стало с „Очаковом”

Душители революции обратили в застенок весь Севастополь. Все судостроительные работы в порту были парализованы. Долгое время никому не было дела до оставшегося без команды — одинокого, с черными струпьями обгорелых бортов многострадального „Очакова”. Только через полмесяца — 30 ноября его прибуксировали к достроечной набережной Лазаревского адмиралтейства.

Лишь в начале января 1906 г. в МТК прибыл первый рапорт Н. И. Янковского с подробным описанием повреждений, нанесенных „Очакову”. С каким горьким чувством должен был прежний строитель крейсера наблюдать, во что каратели обратили его корабль. Выгоревший дотла сверху до броневой палубы, он напоминал корабли испанской эскадры после боя у крепости Сантьяго-де-Куба или броненосец „Орел” после Цусимского боя.

Схема расположения основных пробоин в корпусе, полученных при расстреле 15 ноября 1905 г. Пробоины на левом борту не залиты черным.

Выше броневой палубы легкие корабельные конструкции разрушались от попаданий снарядов даже среднего калибра. Особенно много повреждений было на уровне средней и батарейной палуб. Здесь разрывами снарядов крепостной артиллерии, бившей, видимо, по ватерлинии, разворотило правый борт в 14 местах. Во многих местах была сорвана промежуточная палуба, разбиты бортовые коффердамы, пробиты шахты подачи снарядов и трубы погрузки угля, разрушено множество помещений. Случалось, снаряд, пробив борт, разрывался внутри корпуса, а осколками от взрыва пробивало противоположный борт.

Масса повреждений была на верхней палубе. Пробоины зияли в фальшбортах, вентиляторных кожухах, дымовых трубах, трапах.

В корпусе насчитали 63 пробоины, из них 54 приходились на правый борт (на приводимой схеме показаны только основные из них). Очевидно, береговая артиллерия, бившая в правый борт, проявила значительно большее усердие, чем корабли флота. Ведь на кораблях, даже на флагманском броненосце, многие комендоры были душою вместе с „очаковцами”, и немало, наверное, выстрелов сознательно было пущено мимо цели.

Во многом спасла корабль броневая палуба. Многие снаряды не смогли пробить броню, хотя и сильно разрушали узлы ее соединения с корпусом. Сыграла свою роль и вертикальная броня защиты дымоходов, но все же механическая установка корабля пострадала существенно.

Один 254-мм снаряд попал у шп. 59 в левый борт между броневой и промежуточной палубами, пробил наружную обшивку, коффердам, наклонную броню и сам броневой настил палубы (толщиной 70 мм) и нанес большие повреждения в среднем котельном отделении. Поврежденными оказались четыре магистральные паровые трубы, разбита их сальниковая коробка, разрушена часть дымоходов (то же было обнаружено и в носовой кочегарке). Котел № 8 оказался пробит (в сухопарнике), повреждена арматура. Пробит был и котел № 9; много мелких повреждений обнаружилось и в остальном оборудовании котельного отделения.

В машинное отделение попал 152-мм снаряд с левого борта. Пробив наружную обшивку у шп. 88 между броневой и промежуточной палубами, он прошел через бортовой коффердам и гласис машинного люка толщиной 85 мм. Осколками снаряда оказалась отбита часть лапы ЦВД левой машины, поврежден паровой клапан, искорежены переходные площадки.

Взрывом попавшего в переднюю машинную кладовую снаряда большого калибра и последующим пожаром было уничтожено все снабжение механизмов корабля и запасные части; с ними погибла и находившаяся здесь документация по испытаниям и приемкам механизмов.

Огонь не только испепелил все, что могло гореть, но и изуродовал значительную часть корпусных конструкций, привел в негодность большую часть ценного оборудования, приборов, механизмов, устройств. Безобразно покоробившимися и вспученными от огромных тепловых деформаций оказались чуть ли не все палубы. Верхняя палуба вместе с набором требовала замены, начиная от шп. 26 и до самой кормы. Надо было заменять каютные выгородки, крышки светлого люка машинного отделения, вентиляторные трубы, обшивку фальшборта и коечных сеток, где сразу же выгорели внутренние деревянные решетки для укладки коек.

От огня пострадали и главные поперечные переборки между броневой и верхней палубами; их требовалось разобрать, высверливая заклепки, выправить часть листов и заменить новыми испорченные окончательно.

Полной замены требовали и конструкции, оказавшиеся в районе взрыва, произошедшего в погребе 152-мм зарядов. Никакой правкой нельзя было вернуть прежнюю форму изорванным или выдавленным пузырями (стрелка прогиба до 200 мм) переборкам и платформам, скрученным пиллерсам, искореженным потолочным рельсам подачи.

Оказавшаяся в самой гуще огня кормовая орудийная башня была выведена из строя надолго. Опасения вызывала и исправность, казалось бы, уцелевших механизмов, подвергшихся действию недопустимо высокой температуры. Заводам-изготовителям предстояло выполнить обширный перечень серьезных исправлений по артиллерии.

Комиссия, детально осматривавшая корабль с 16 по 22 декабря 1905 г., пришла к выводу, что повреждения корпуса и механизмов настолько значительны, что требуют продолжительного капитального ремонта, и потому никак не может быть произведена приемка механизмов от завода „Сормово” „в техническом отношении” т. е. на ходу под парами. Комиссия произвела лишь приемку„в материальном отношении”, т. е. подтвердила факт изготовления и подготовки крейсера к сдаче, определявший право завода на получение очередного, десятого контрактного платежа. Учитывая повреждения по механизмам, комиссия признала, что на общество „Сормово” не может быть возложена ответственность или гарантия за дальнейшую их службу и исправность в соответствии с условиями контракта.

Более того, Г. П. Чухнин счел возможным выдать заводу и последний одиннадцатый платеж. В докладе морскому министру говорилось, что коль скоро машины крейсера под 12 котлами и при 120 об/мин развили мощность 11 500 л. с., то нет оснований сомневаться, что при 145 об/мин будет достигнута контрактная мощность 20 000 л. с. Это решение, более чем странное для такого сурового блюстителя интересов казны, как Г. П. Чухнин, легко, однако, объяснимо в свете его титанической борьбы за спасение самодержавного государства, которое он неоднократно призывал объявить „в опасности”. Он, не задумываясь, обрек на уничтожение только что построенный, так дорого давшийся Лазаревскому адмиралтейству корабль. И огромные суммы убытков только подчеркивали серьезность угрозы отечеству, а следовательно, и возвеличивали подвиг спасавших его карателей. Теперь адмирал хотел как можно скорее рассчитаться с Сормовским заводом, который он имел все основания считать одним из главных источников крамолы.

Таков, вероятно, был ход мыслей адмирала, однако, предлагая отказаться от услуг Сормова по восстановлению и сдаточным испытаниям „Очакова”, никаких мотивов, объясняющих такое предложение, он не приводил. Не поняв высоких государственных соображений адмирала, в МТК пытались возражать. Петербург резонно указывал на нецелесообразность столь поспешных расчетов с заводом, когда остались неподтвержденными главнейшие условия контракта, а именно: достижение заданной мощности 19 500 л. с. на двух 6-часовых испытаниях и обеспечение на полном ходу в течение 12 часов минимального среднего расхода угля в 2 английских фунта (0,91 кг) на 1 л. с. в час (за нарушение обоих условий контрактом предусматривались штрафные вычеты). Нельзя было и проверить оговоренные надежность действия котлов на полной скорости, возможность работы машин в нормальных условиях смазки без наружного охлаждения водой, исправность действия главных двойных регуляторных клапанов и, наконец, стабильность работы машин при малом числе оборотов винтов (30 об/мин).

Ссылаясь на указание министра, МТК 9 февраля счел необходимым привлечь к восстановлению Сормовский завод на условиях, которые следовало выработать на месте, в Севастополе, при участии представителей завода в работе особой комиссии, назначенной из портовых специалистов.

Решительное возражение Г. П. Чухнина встретило намерение министра поручить ремонт „Очакова” полностью — по корпусу и механизмам — Николаевскому судостроительному заводу. По смете завода эта работа оценивалась в 1 377 000 руб., не считая ремонта артиллерии и испытаний отсеков на водонепроницаемость.

Если даже Николаевский завод и выполнит работы на несколько месяцев раньше, — писал Г. П. Чухнин, — то работами порта, по его смете. будет достигнута экономия в 200 000 руб. А главное, — приоткрывал адмирал свои карты, — неоценимы будут политические выгоды такого решения. Чухнин делал вид, что старается избежать увольнения оставшихся в порту без работы около 300 рабочих Лазаревского адмиралтейства. На такой шаг он, якобы не мог решиться „ввиду вообще тяжелого экономического положения местного рабочего населения”. Однако кончаются его размышления стандартным опасением, что это вызовет известные настроения „в связи с общим политическим состоянием государства”. Со спуском броненосца „Иоанн Златоуст” в адмиралтействе освобождались новые рабочие руки. Использование их на ремонте „Очакова”, решая проблему занятости и устраняя причины для волнений, позволяло избежать внешнего притока рабочей силы, что имело — подчеркивал адмирал — „немаловажное значение в смысле устойчивости внутреннего распорядка портовых работ”.

Этой линии адмирал и держался на совещании (в конце марта 1906 г.), обсуждавшем условия восстановления энергетики „Очакова” силами Сормовского завода.

И МТК сдался. Отказавшись от идеи заводского ремонта, он согласился оставить все работы за Севастопольским портом. Впрочем, все решила, вероятно, экономика. Как и после Крымской войны, страна была на грани разорения. Обещанная Г. П. Чухниным экономия минимум 200 000 руб. была более чем кстати! Ведь и весь ремонт „Очакова” за неимением специальных ассигнований выполнялся целиком за счет отказа от планировавшегося капитального ремонта и перевооружения броненосца „Чесма”.

Севастопольское начальство указывало также на необходимость соответствующего увеличения численности инженеров, так как имевшиеся в порту мастера-механики были заняты текущим ремонтом на кораблях флота, а штат корабельных инженеров был недостаточен. По механизмам требовалось нанять специального мастера и двух помощников ему, а по корпусу — одного инженера-технолога. Г. П. Чухнин надеялся также, что весь капитальный ремонт крейсера будет поставлен в особые условия с применением к нему „Положения о новом судостроении в Петербургском порту”. Наконец, Г. П. Чухнин рассчитывал ускорить работы за счет упразднения удручавшей его излишней канцелярской переписки с МТК, из-за которой на одно только выяснение условий восстановления крейсера Сормовским заводом ушло два месяца, а на заключение соглашения с ним понадобился бы еще целый год.

„Революционные” предложения адмирала не нашли понимания в Петербурге. Одобрения были удостоены лишь его просьбы об увеличении штатов, но и тут, категорически восставая почему-то против инженера-технолога, МТК разрешал принять для работ по корпусу непременно корабельного инженера. С Сормовского завода предлагалось удержать стоимость неоконченных работ и несостоявшихся испытаний. Главный инспектор кораблестроения С. К. Ратник рекомендовал назначить строителем восстанавливаемого „Очакова” инженера В. А. Лютера с однотипного „Кагула” или младшего судостроителя П. Е. Беляева, вернувшегося „с экстренных работ” из Владивостока. На это Г. П. Чухнин телеграфировал, что работал на достройке „Очакова”, а также уже начал производить его ремонт инженер Баженов, его и надо оставить строителем. Это мнение было решающим — главным строителем крейсера назначили А. А. Баженова. Из- за отсутствия разрешенных МТК дополнительных мастеров-механиков и их помощников Г. П. Чухнин просил министра: „руководство и присмотр за работами” поручить старшему механику „Очакова” подполковнику Н. Н. Иванову, под наблюдением которого строились и испытывались машины, в помощь ему назначить также работавшего с начала постройки машин кондуктора Вдовиченко, а в вознаграждение за предстоящую „усиленную деятельность” выплачивать им дополнительно определенную сумму из кредита на ремонт крейсера.

 

§ 33. Порт начинает ремонт

Надежды на перестройку работ в Севастопольском порту по примеру нового судостроения в Петербурге не оправдались. Несмотря на переживавшиеся еще страной революционные потрясения, в судостроении повсеместно восстанавливался прежний рутинный порядок дел. На Черном море, в главной базе флота, судостроение так и осталось на „птичьих правах”. Обычным порядком по всем заказам, пусть это даже была одна-единственная пружина для предохранительного клапана вспомогательной машины, высылались через портовую контору (и не иначе) запросы на конкуренцию, ожидались ответы, сравнивались условия и затем, после доклада главному командиру флота, принималось решение. Кстати сказать, был случай, когда, отклонив условия назначавшего минимальный срок Сормовского завода, заказ на пружину отдали рижскому заводу „Рессора”, назначившему минимальную цену, но зато и самый длинный срок (5 недель).

Шести заводам послали запрос на условия изготовления четырех листов стали толщиной 14 и 18 мм, которые нужны были для ремонта сухопарника котла № 8. Требовавшиеся „в самый короткий срок” эти листы заказали избранному из конкурентов Днепровскому заводу 29 мая — через месяц после начала торгов, а получили где-то в середине августа. И так почти по всем позициям обширного перечня работ.

Кроме потерь от расстрела крейсера, приходилось восполнять и потери от предпринимавшихся портом „заимствований” с „Очакова” для срочных надобностей плававших кораблей. 53 штуки одних лишь красно-медных труб разных типоразмеров уже успели отдать на броненосец „Пантелеймон”, миноносец „Стремительный” и другие суда. Исчезли бесследно два бронзовых разобщительных клапана, якобы сгоревших при пожаре (по поводу чего главный инженер-механик порта Л. Я. Якобсон дипломатично заметил, что ему неизвестно, была ли во время пожара температура 1000°, при которой плавится бронза).

Основным поставщиком труб, опередившим даже известный „Петербургский завод Общества меднотрубопрокатных заводов, бывший Розенкранц”, стал „Торговый дом Князь Юрий Гагарин”. В поставках труб выручал и Сормовский завод. Нигде в России не производились перебитые при расстреле стальные цельнотянутые трубы главного и вспомогательного паропровода.

Поставкой Сормовского завода стал и требовавшийся для „Очакова” новый котельный главный стопорный клапан из бронзы в полном сборе со всеми принадлежностями и запасной бронзовой втулкой. Изготовляли заново и крышки цилиндра среднего давления. В прежних при испытании даже на неполное гидравлическое давление (8,44 атм вместо 14) обнаружилась течь. Заказ на новый ЦВД левой машины (стоимость 8200 руб) взамен, как писали, „лопнувшего при пожаре” достался Николаевскому заводу, вероятно, из-за удобства доставки казенными средствами: извлеченный из корабля цилиндр уже в июне 1906 г. отправили в Николаев на транспорте „Батум”, чтобы завод снял с него уцелевшую стальную рубашку и вставил затем ее в новый цилиндр. В марте при гидравлическом испытании давлением 18 атм проявился внутренний порок в отливке, давшей трещину. Цилиндр забраковали, начали формовать новый. Только в сентябре отливка была готова и лишь 24 ноября успешно испытана давлением 23 атм.

Полностью обновлялась система электрического освещения; фирмы „Симменс и Гальске”, „Всеобщая компания электричества” и завод Бюксенмейстера получили заказов на сумму более 3000 руб. Почти все работы по электрооборудованию выполняла минная мастерская Севастопольского порта, ремонтировавшая две динамомашины, три электродвигателя водоотливных насосов, два двигателя лебедок для подъема катеров, все электрические вентиляторы. Заново заказывались четыре (из бывших шести) станции управления подводными минными аппаратами, все восемь станций управления двигателями водоотливных насосов и обе станции лебедок для подъема катеров. Система электрического управления рулем полностью была поручена прежнему исполнителю — „Акционерному обществу электромеханических сооружений”; оно же по новому контракту брало на себя переборку лебедок элеваторов подачи боеприпасов.

Вместо погибших телефонов Е. В. Колбасьева аппаратуру стал поставлять завод Н. К. Гейслера. Восстановление водопровода и парового отопления выполняла петербургская фирма „Зигель”.

На восстановление крейсера работали все мастерские адмиралтейства, и все же к концу 1906 г. не успели даже завершить полную ревизию механизмов, систем и устройств, а слесарно-сборочная мастерская не получила наряда на проверку гидравликой уцелевших систем парового отопления и водопровода.

Урывками, как признавал главный минер порта капитан 2 ранга М. Б. Щиголев, шли и работы по ремонту электродвигателей и аппаратуры освещения. В первую очередь обслуживать приходилось плавающие корабли, поэтому непосредственно к замене проводки, установке механизмов и работам, связанным с корпусными, предполагалось приступить лишь к 1 мая 1907 г. при условии, если не задержит „неготовность корпуса” и хватит рабочих рук. Постоянно заваленной работами была и медно-котельная мастерская, на которую ложились все исправления трубопроводов. Сам старший механик Н. Н. Иванов, написав уже три рапорта главному инженер-механику Л. Я. Якобсону, четвертый месяц не мог добиться получения обыкновенного брандспойта, необходимого для откачивания воды с настила внутреннего дна в кочегарках. Вода скапливалась от фильтрации при испытании водонепроницаемости переборок угольных ям; она мешала котельщикам, очищавшим трубки котлов, не позволяла начать очистку и окраску целого ряда отсеков междудонного пространства.

Согласно очередной (по счету 71-й) ежемесячной записке строителя о состоянии постройки корабля к 1 января 1907 г. готовность его составляла 84.36 %. Это означало, что над уровнем, к которому она была отброшена разгромом крейсера, она поднялась немногим более, чем на 12 %. В стадии исправлений, переделок или даже еще только демонтажа находилось около половины всех учитывавшихся запиской судовых устройств, дельных вещей, систем оборудования, вооружения и снабжения. Сняты были все 30 орудий, включая четыре башенных, кормовая башня и боевая рубка; снимались броневые плиты элеваторов, броневой палубы и казематов 152-мм орудий. Разобраны были системы вентиляции, водопровода, парового отопления, умывальники, гальюны, один из камбузов, все пять провизионных погребов. Исправлялись снятые с корабля фок-мачта, все шлюпбалки, водосточные шпигаты, ручные штурвалы, кормовой шпиль, иллюминаторы, забортные трапы и водонепроницаемые двери. В работе были горловина для погрузки угля, светлые люки с крышками, тамбуры сходных люков. Сняты были мешавшие работам ростерные блоки, кнехты, минбалки, часть пиллерсов, тентовые стойки, съемные цистерны в трюмах и т. д. Демонтировались устройства сетевого заграждения, отмененные МТК на флоте в августе 1905 г.

К лету 1907 г. „неоконченность работ по железным частям корпуса” крейсера, приказом по морскому ведомству от 25 марта 1907 г. переименованного из „Очакова” в „Кагул” , составляла 2,87 %, а в целом по корпусу — 8,63 %.

Возобновлялись работы, по которым так и не было принято окончательного решения до разгрома крейсера. К объектам таких работ в частности, относились все еще не налаженная полностью водоотливная система и многострадальное рулевое устройство. Заказанное Николаевским портом для бывшего „Кагула” и смонтированное затем на „Очакове”, чтобы быстрее испытать его в действии, электрическое рулевое устройство теперь было демонтировано и отправлено для исправлений на завод Дюфлона в Петербург. Но поскольку теперь бывший „Кагул” — „Память Меркурия” — должен был вступить в строй раньше бывшего „Очакова”, Г. П. Чухнин в июне 1906 г. решил снятые с „Очакова” приводы вернуть после исправления в Николаев, а для севастопольского крейсера заказать предполагавшееся ранее устройство системы „Симменс и Гальске” (опрометчиво отмененное МТК для „Очакова”, оно, как теперь сообщали с „Авроры”, в непрерывных 48000-мильных плаваниях крейсера действовало „очень хорошо” и признавалось „вполне надежным”). Это решение было одобрено минным отделом МТК, и заказ на новое рулевое устройство ГУКиС разрешило сделать непосредственно через севастопольскую портовую контору.

Переговоры шли с августа по ноябрь. Чтобы уменьшить габариты устройства для удобства его обслуживания в тесном рулевом отсеке, фирма добивалась разрешения увеличить время полной перекладки руля с борта на борт с 0,5 до 1 мин. Принятое для броненосцев, „чувствительных к малейшему отклонению руля”, такое удвоенное время МТК считал недопустимым для „не отличающихся поворотливостью” крейсеров. К тому же, МТК теперь начал склоняться в пользу другого — более дешевого и обещавшего большую надежность устройства ревельского завода „Вольта”.

12 февраля 1907 г. МТК подвел итоги рассмотрения конкурсных проектов рулевых устройств, предлагавшихся для новых балтийских и черноморских броненосцев. С учетом усовершенствований и упрощений, предложенных электротехником Балтийского завода Федорицким, избранная МТК система „Вольта” по простоте и надежности действия далеко превосходила все другие. Схема инженера Федорицкого не требовала специальной станции для управления силовым электродвигателем и благодаря дополнительно разработанной изобретателем специальной дифференциальной системе сцепления рулевых машин с приводами позволяла переходить с парового управления рулем на электрическое без каких-либо переключений в рулевом отделении. Электродвигатель, заключенный в герметический кожух, мог работать даже при затоплении рулевого отсека водой. Не будучи удовлетворен ни одной из трех применявшихся до этого систем электрического рулевого управления (включая и американскую на крейсере „Громобой” и броненосце „Победа”), МТК решил срочно испытать новую систему на „Памяти Меркурия”. На бывший „Очаков” предложили … вернуть прежнюю, еще ремонтировавшуюся на заводе систему Дюфлона. Так в проекте восстановления „Очакова” менее чем за год переменились три системы электрического управления. Заново приступили к так и остававшимся в 1905 г. неначатыми работам по оборудованию боевого перевязочного пункта. Еще в 1898 г. медицинская служба флота предложила вместо временного развертывания такого пункта в кают-компании с началом боя предусматривать на корабле уже во время постройки специальные защищенные броней помещения для боевого перевязочного пункта и операционной. Это гарантировало бы раненых и врачей от уничтожения случайным снарядом. Предложение главного медицинского инспектора флота почетного лейб-хирурга В. С. Кудрина было всеми одобрено, но еще долго из-за отсутствия в составе МТК медиков о перевязочных пунктах вспоминали в последнюю очередь, когда все лучшие помещения были уже распределены для боевых нужд. Поздно вспомнили о них и на этот раз. Только в октябре 1905 г. и то лишь по случаю командировки в Николаев флагманского доктора Балтийского флота действительного статского советника Р. И. Гловецкого МТК дал ему попутное поручение осмотреть строившиеся корабли и подготовить предложения по проектированию на них боевых перевязочных пунктов. Учитывая опыт уже выполненных под его руководством подобных работ на „Олеге” и на кораблях 2-й тихоокеанской эскадры, Р. И. Гловецкий, осмотрев предназначенные под операционные помещения обоих крейсеров, высказал ряд важных замечаний. Сами не вполне удобные, размещенные под броневой палубой далеко в носовой части (в районе шп. 32–35) операционные не имели дополнительного помещения для ожидающих медицинской помощи или уже получивших ее. Всем им предстояло тесниться в операционной и быть свидетелями выполнявшихся у них на глазах тяжелых операций. Еще хуже было соседство с патронным погребом, подача боеприпасов из которого предполагалась через операционную. На „Олеге”, как докладывал в МТК Р. И. Гловецкий, после серьезного обсуждения патронный погреб нашли, возможным переместить в другое место. В случае такого же решения на „Очакове” и „Кагуле” (главный командир отнесен к нему сочувственно) помещение погреба следовало использовать для установки полагающейся на корабль по штату рентгеноскопической аппаратуры и размещения в нем во время боя тяжело раненых, чтобы не эвакуировать их наверх под вторичный расстрел. Для подачи раненых предлагался специальный вертикальный подъемник типа лифта и вертикальный трап для быстрой эвакуации людей при затоплении отсека водой.

Чтобы не оказаться в бою без требующейся в большом количестве воды, ее требовалось подводить непременно из защищенных броней отсеков. Кроме искусственной А непременно вдувной и вытяжной), следовало, несмотря на понятные трудности, добиваться и естественной вентиляции. Это требовалось, чтобы не было скопления в замкнутом помещении паррв хлороформа и других летучих веществ. Нужно было обеспечить хотя бы 20-кратный обмен воздуха в помещении в течение часа (на броненосцах „Бородино”, „Орел” и „Князь Суворов” этот показатель был доведен до 50). Детальными были и указания по составу и размещению необходимой медицинской аппаратуры. Все предложения и разработанные Р. И. Гловецким чертежи были одобрены МТК.

Любопытно, что и в этом случае некому было подумать о разработке типового расположения медицинских помещений и предъявляемых к ним основных технических требований. Вразнобой, как и прежде, несмотря на производившиеся тогда поставки для кораблей Балтийского флота, осуществлялся и заказ оборудования по обширным, полученным уже в 1907 г. ведомостям доктора Р. И. Гловецкого.

Наследием 1905 г. остался для строителя и непростой вопрос о замене покрытия палуб. Частью сгоревший или сильно поврежденный тиковый настил верхней палубы главный командир, руководствуясь „боевым опытом” расстрела крейсера, а главное отсутствием средств на заказ древесины, распорядился заменить „дермитом” . Это покрытие, выполнявшееся по рецепту судостроительного мастера Севастопольского порта Вишневецкого, на Черноморском флоте уже не раз применялось взамен деревянных настилов или линолеума. К такому же решению, кстати сказать, пришла, руководствуясь уже опытом русско-японской войны, и петербургская комиссия контр-адмирала Э. Н. Щенсновича, рекомендовавшая для предотвращения пожаров покрывать палубы каким-либо негорючим материалом: лапидитом, шведской мастикой или „чем-либо иным”.

Поскольку вместо 76-мм тиковых досок появился лишь тонкий слой нового покрытия, пришлось переделывать леерные стойки, обуха штагов, крышки потайных люков и 43 горловины для погрузки угля.

Очень скоро, однако, острота полученных уроков стала утрачиваться, и уже в марте 1908 г. Адмиралтейств-совет одобрил новое предложение МТК — вернуться к прежнему покрытию верхних палуб деревом, правда, уменьшенной до 38 мм толщины. Несмотря на доводы строителя о задержке работ (на год и три месяца) и семикратном удорожании их при заказе вместо дермита тиковых досок (сосновые при заданной толщине быстро растрескиваются), это решение было распространено и на „Кагул”.

Нежданным оказалось и другое новшество: в октябре 1908 г. начальник морских сил Черного моря контр-адмирал И. Ф. Бострем приказал приспособить „Кагул” под флагманский корабль. Это означало, что необходима крупная переделка кормовых офицерских помещений.

Большой объем предстоящих работ был связан с изменениями, отражавшими опыт минувшей войны.

 

§ 34. Опыт войны

Русско-японская война, несмотря на замечательные примеры высокого героизма и доблести русских моряков, не принесла ни нашему флоту в целом, ни нашим крейсерам, в частности, сколько-нибудь заметных боевых успехов. Всегда оказываясь в меньшинстве перед количественно превосходящими отрядами или вступая в единоборство с более сильно вооруженным противником, наши крейсера несли тяжелые потери („Аврора”, „Олег”) или даже погибали в неравных боях („Варяг”, „Рюрик”, „Новик”, „Дмитрий Донской”). Виной тому были и низкий уровень или тактические ошибки высшего командования, и особенно рельефно выявившиеся недостатки вооружения. Во многих случаях исход боев одиночных кораблей решался в пользу противника только благодаря имевшимся у него более совершенным прицелам и дальномерам, более дальнобойным и надежным артиллерийским установкам, более эффективным снарядам и бронированию.

Дорогой ценой полученный боевой опыт обобщался и Главным морским штабом, разославшим всем офицерам обширные перечни вопросов, и МТК, стремившимся учесть уроки войны в проектах строившихся броненосцев типа „Андрей Первозванный” . Многие участники войны настаивали на немедленном усилении вооружения и плавающих крейсеров, как это уже в ходе войны было сделано на крейсерах Владивостокского отряда (частью за счет орудий „Очакова” и „Кагула”).

Особенно обстоятельный перечень усовершенствований своего прошедшего через Цусиму корабля (без малого 50 пунктов) в начале 1906 г. в числе первых представил всю войну командовавший „Олегом” капитан 1 ранга Л. Ф. Добротворский .

Предварительно рассмотренные специальной комиссией предложения Л. Ф. Добротворского, имевшие целью, как он писал, сделать крейсер „боевым судном”, обсуждались на заседании МТК с участием представителей всех его отделов и ряда приглашенных специалистов. Первым и самым кардинальным было предложение снять не имеющие броневой защиты четыре бортовых 152-мм и все 75мм орудия, ликвидировать коффердамы с целлюлозой и взамен всего этого забронировать 89-мм (3,5 дюйма) броней ватерлинию и элеваторы казематов.

Опыт войны привел Л. Ф. Добротворского к убеждению, что надо или бронировать всю артиллерию, или всю ее оставлять открытой. Разнобой в степени защиты производит „удручающее впечатление” на тех комендоров, которые „оказываются под расстрелом у открыто стоящих орудий”, тогда как часть их товарищей укрыта за броней башен и казематов. Не будет ущерба и от снятия 75-мм и более мелких орудий, так как отражать атаки миноносцев надо огнем из более крупных пушек и „быстрым ходом”. Эту же мысль, заметим, почти все офицеры в своих ответах на вопросы ГМШ высказывали с редким единодушием: против миноносцев эффективны снаряды калибром не менее 120–152 мм. Пушки 75-мм и меньшего калибра — совершенно бесполезны, так как „слишком малокалиберны, чтобы остановить миноносец”. Офицеры „Авроры” досадовали, что у них так много 75-мм пушек в ущерб 152-мм. Артиллеристы „Дианы” прямо указывали, что большинство минных атак они отражали огнем 152-мм орудий. Лейтенант С. В. Зарубаев — артиллерист „Варяга” — также был убежден, что орудия меньше 120-мм калибра бесполезны.

Тем не менее МТК, находясь еще во власти довоенных понятий об эффективности „специальных пушек для отражения минных атак”, согласился снять с „Олега” лишь 2–4 75-мм и все 8 47-мм орудий. За счет их решили устроить казематы с толщиной брони не менее 89 мм для 4 открытых 152-мм орудий, оставлять которые без защиты, по мнению МТК, было действительно неудобно. Снимать их и тем самым оставлять 7000-тонный крейсер всего лишь с 8 152-мм орудиями признали недопустимым. Невозможна была и установка броневого пояса: вес его составил бы 450 т, а „с прибавкою броневого палубного перекрытия” — около 800 т, тогда как снять предлагалось лишь 160 т. Вызванная этим перегрузка привела бы к утрате главного боевого элемента крейсера — высокой скорости.

Поэтому, считал МТК, „чисто боевым судном” сделать крейсер вообще невозможно, и его задачей должны оставаться разведка и отражение минных атак. Кроме того, МТК опасался, что принятие предлагаемых переделок для „Олега” вызовет необходимость их распространения и на три других однотипных крейсера, а это, как можно догадаться, было бы слишком обременительно для казны.

Под предлогом заботы об остойчивости было отклонено и предложение командира заменить 152-мм орудия в казематах на американские 7-дюймовые (178 мм), более дальнобойные, но еще допускавшие ручное заряжание и потому не требовавшие устройства соответствующих механизмов. Не нашло понимания МТК и смелое предложение командира „Олега” о замене жестких — стальных дымовых и вентиляционных труб легкими конструкциями из асбестовой парусины, раскрепленной на каркасах. Цель была очевидной — устранить разрывы снарядов, попадающих в трубы. Это предложение было отклонено как практически неудобоисполнимое из-за хрупкости асбестовой парусины и подверженности действию воды.

Несмотря на свои прежние декларации о важности быстрого выравнивания крена, МТК не согласился с предложением командира о такой переделке осушительной системы кочегарок, которая позволила бы ускорить затопление и откачивание воды из бортовых отсеков. Общая для всего флота существующая система, по мнению комиссии была вполне достаточна для создания не требующих быстроты „служебных кренов” и признавалась вполне отвечающей своему ограниченному назначению. Неискоренимая рутинность подхода и явное пренебрежение боевым опытом просматривается в этом случае с очевидностью: ведь именно в эти дни с ярким докладом о поведении новейших кораблей в Цусимском бою и о важности противокреновых систем перед теми же членами МТК выступал молодой корабельный инженер В. П. Костенко .

Так или иначе, но одобрения МТК удостоилась едва ли половина предложений Л. Ф. Добротворского: ликвидировать верхний, средний и кормовой мостики, также служившие лишними целями, приводившими к разрывам перелетавших снарядов; установить для равномерного хода машин указатели системы Валесси; сосредоточить постоянное управление кораблем только из боевой рубки, для чего переместить в корму от нее заднюю часть походной рубки; для улучшения условий гигиены в жилой палубе съемные трубы для погрузки угля заменить постоянными; предусмотреть аэрацию опресненной воды для удлинения срока ее хранения; усилить общесудовую вентиляцию установкой дополнительных 5 вентиляторов (правда вдвое меньшей — только 1500 м³ /ч — подачи, чем просил командир); усилить вентиляцию машинных отделений и погребов боеприпасов, (здесь температура поднималась выше критической); снабдить пожарную трубу предохранительными клапанами. Удовлетворен был и ряд других предложении по замене поврежденных или износившихся агрегатов и оборудования: имевших трещины цилиндров главной машины; перебитых в бою шпангоутов и деформированных листов обшивки; износившегося линолеума на внутренних палубах и т. д. Высоту смотрового просвета в боевой рубке комиссия сочла возможным уменьшить только до 127 мм вместо 50 мм, предлагавшихся командиром. Вместо предлагавшегося уменьшения высоты рангоута (для повышения остойчивости) МТК решил снять обе мачты и заменить одной более легкой (посреди корабля высотой 42,7 м от ватерлинии). Для опоры стрел, поднимающих шлюпки на корме, разрешалось использовать нижнюю часть снятой грот-мачты или установить новую стойку. На замену шлюпбалок более длинными и установку механизмов для их вращения (для облегчения вываливания шлюпок за борт) МТК не согласился. Предлагаемую боевыми офицерами замену всех деревянных шлюпок металлическими („горят и тем освещают неприятелю цель”) отложили до решения вопроса принципиально для всего флота.

До получения сведений с „Кагула” и „Очакова” отложили и предлагавшееся Л. Ф. Добротворским соединение угольных ям горловинами, без которых передача угля из междупалубных ям к топкам котлов требовала огромного труда по перегрузке каждый раз поверх жилой палубы. Характерный случай произошел на „Диане”, командир которой только из-за труднодоступности запасных угольных ям и большого утомления команды не рискнул последовать примеру „Новика” и отказался от попыток прорваться во Владивосток после боя 28 июля 1904 г. Неизвестно, знали ли тогда участники заседания МТК эти подробности, обнародованные в официальном историческом труде только в 1915 г., но другой компромисс — прорубить дверь из машинного отделения в кормовую кочегарку („для надлежащего присмотра за работою котлов инженер-механика”) был принят сразу. Установку электрического машинного телеграфа взамен дающего сбои механического системы Чадборна комиссия сочла „полезной, но не необходимой”, так как многие корабли плавают с одним механическим телеграфом. Решено было дополнительный машинный телеграф установить для передачи команд из боевой рубки и из центрального поста.

Только частично был решен и один из главнейших вопросов обеспечения боеспособности корабля: вместо требовавшихся 6 дальномеров Барра и Струда для каждой башни и каземата согласились (из-за отсутствия в них места) отпустить на корабль лишь третий дальномер в запас.

Все эти усовершенствования предполагалось распространить и на остальные три крейсера.

2 мая 1906 г. соответствующее постановление МТК, хотя и не полностью, но все же в значительной мере учитывавшее опыт войны, было утверждено морским министром вице-адмиралом А. А. Бирилевым. Решение о распространении его на черноморские крейсера вызвало ряд замечаний нового главного командира Н. И. Скрыдлова . Адмирал решительно возражал против установки дополнительной казематной брони на обоих крейсерах, так как это сильно задержало бы их готовность. Ввиду отсутствия в составе флота быстроходных крейсеров для разведочной службы он считал необходимым возможно скорее ввести их в строй и потому ограничить переделки вооружения лишь снятием всех 47-мм орудий, а также 4 75-мм пушек, для которых не остается места из-за ликвидации носового и кормового мостиков. 100-тонную экономию водоизмещения адмирал предлагал употребить на увеличение нормального запаса угля, проектную величину которого (720 т) он считал слишком недостаточной для машины мощностью в 19500л. с. Предлагая совсем снять фок-мачту, увеличивающую возможность разрывов снарядов в районе боевой рубки, Н. И. Скрыдлов находил излишней установку новой мачты в средней части кораблей. Для флажной и радиосвязи он считал достаточным сохранить одну грот-мачту, полная высота которой необходима для оснастки подъемных стрел.

Одобренные МТК другие усовершенствования, не вызывавшие значительных переделок, принимались к исполнению, включая и установку постоянных труб угольных ям в жилой палубе, и прорубание двери из машинного отделения в кормовую кочегарку. Неудобства изнурительной перегрузки угля через жилую палубу на черноморских кораблях устранялись благодаря специальным водонепроницаемым выгородкам, позволявшим пересыпать уголь в нижние ямы напрямую из верхних бортовых. Не было на бывшем „Очакове” и проходивших через патронные погреба труб парового отопления, которые по требованию МТК выводились для устранения опасного повышения температуры. Чертежи новой боевой рубки с уменьшенными просветами уже разрабатывали в Севастополе в нескольких вариантах.

Так уж повелось в бюрократической России, что судьбу многих глубоко продуманных и всесторонне обоснованных прогрессивных предложений решали „в верхах” глубоко равнодушные люди, не способные проникнуться идеями и патриотизмом энтузиастов.

Уже говорилось об удивительных превращениях ряда борцов против рутины, происходивших по достижении ими административных высот. Еще более странной должна показаться позиция нового, только что (в апреле 1906 г.) созданного учреждения флота — Морского генерального штаба. Само рождение его на развалинах старой военной системы связывалось с необходимостью решительного перехода на путь прогресса. Однако именно Морской генеральный штаб — генмор, как его называли по телеграфному сокращению, решительно выступил против усиления бронирования крейсеров типа „Богатырь”. Это произошло на заседании МТК 2 октября 1906 г. при обсуждении разработанных новым судостроением Петербургского порта вариантов соответствующих схем для „Олега”. Представители генмора отвергли не только предложенный судостроителями удачный вариант броневого пояса по ватерлинии, но и одобренную самим министром и поддерживаемую большинством членов МТК идею защиты казематной броней открытых 152-мм орудий.

Назначение этих крейсеров генмор пересмотрел и низводил его уже до „вождения в атаку миноносцев”, для чего им следовало сохранить возможно большую скорость. Эта же скорость необходима им для „уклонения от боя с сильными судами”, поэтому никакие перегрузки, вредящие скорости, недопустимы.

И, наконец, было сказано, что крейсера типа „Богатырь” не стоят уже „на высоте современных взглядов” и потому значительные затраты на переделку едва ли окупятся предлагаемым повышением надежности их защиты.

Нельзя не подивиться противоречивости всех этих доводов. Трудно отделаться от мысли, что генмор, созданный при покровительстве Николая II и вопреки мнению морского министра, просто бравировал смелостью своих суждений.

На самом деле, могло ли навешивание бортовой брони помешать службе крейсеров, когда заранее подогнанные по шаблонам броневые листы ставились бы поочередно во время стоянки после плаваний. Какое „вождение миноносцев” можно было ожидать от высокобортных и больших (размерами с броненосные крейсера) кораблей при их скорости не более 23 уз? Чем же как не бронированием и усилением вооружения можно было бы компенсировать известную устарелость кораблей? Ведь именно о таких решениях твердил в свое время С. О. Макаров; именно таким путем спустя пять лет решили повысить боеспособность старых линейных кораблей Черноморского флота.

3 октября на совещании в генморе мнение о бесполезности дополнительной брони на четырех крейсерах окончательно взяло верх, и морской министр согласился никаких переделок бронирования, кроме боевых рубок, не предпринимать. Тем временем МТК отказался от намерения снять с каждого крейсера по 4 75-мм пушки. Так последовательно трансформировалась оценка результатов боевого опыта командира „Олега”. Кончилось дело тем, что одному только ему и разрешили снять 4 из 12 75-мм пушек, и то лишь потому, что они были повреждены в бою, а заменить их было нечем (станки Меллера, на которых они стояли, больше не выпускались, а новые были значительно тяжелее).

Но вернувшиеся с войны офицеры, все еще убежденные, что их боевой опыт должен быть учтен, не оставляли МТК в покое. На усилении артиллерийского вооружения строившихся Николаевским судостроительным заводом эсминцев типа „Лейтенант Шестаков” настаивал командир одного из них — капитан 2 ранга А. М. Лазарев, командовавший в Порт-Артуре минным крейсером „Всадник” и канонерской лодкой „Отважный”. Столь же аргументированно необходимость перевооружения „Памяти Меркурия” доказывал его командир капитан 2 ранга М. Ф. Шульц, под командованием которого свой последний бой 7 августа 1904 г. провел в Лаперузовом проливе прославленный „Новик”. В мае 1906 г. он снова поставил вопрос о выявленной опытом войны совершенной непригодности орудий малого калибра, из которых только 75-мм калибр и лишь с натяжкой может быть допустим в качестве наименьшего. В то же время в вооружении крейсера предполагалось сохранить 47-мм пушки, годные лишь для салютов. Из этих пушек он предлагал оставить только 2 для вооружения паровых катеров, а 6 из 12 75-мм пушек заменить 2 152-мм и 4 120-мм орудиями. Для компенсации веса добавляемой артиллерии (127 т) и уменьшения ожидавшейся строительной перегрузки он считал возможным вдвое уменьшить общую длину якорной цепи (до 200 саженей), снять минные аппараты и все еще числившиеся по проекту мины заграждения.

Расчет, выполненный в октябре 1906 г. строителем В. А. Лютером, показал, что от снятия этих грузов вместе со снимаемыми по решению МТК средним мостиком, двумя прожекторами и сетевым заграждением нагрузка крейсера уменьшится на 113 т и вся перегрузка от предлагаемого командиром усиления артиллерии не превысит 14 т; это приведет к увеличению осадки на 9 мм и повышению положения центра тяжести всего на 4 мм. Осуществимость предложения командира В. А. Лютер подтверждал в докладе портовому корабельному инженеру А. Э. Шотту. Действительно, артиллерия крейсера все еще не только не установлена, но и не получена; выполнение же дополнительных подкреплений не потребует много времени. Наибольший объем работ должно было составить переоборудование ряда погребов, но эти работы, будучи не связанными с другими в соседних отсеках, не помешают готовности корабля к плаванию.

Одобренные А. Э. Шоттом, проработки строителя были посланы на утверждение МТК. Тогда же, в связи с решением МТК соорудить на крейсере специальную бронированную рубку для устанавливаемой на нем мощной радиостанции, М. Ф. Шульц предложил ликвидировать на корабле подводные минные аппараты, не имеющие, по его мнению, никакого боевого значения. Тогда радиостанцию можно будет поместить в хорошо защищенное помещение аппаратов (часть их можно также использовать под дополнительные запасы угля), а это позволит отказаться от сооружения отдельной радиорубки, загромождающей и без того уже стесненную жилую палубу, вызывающей перегрузку и задержку готовности крейсера. Это мнение полностью поддержал и портовый минер подполковник В. Ф. Нейман. Снятием минных аппаратов (до 30 т) и экономией 10 т на отказе от бронированной (толщина 38–50 мм) радиорубки перегрузка крейсера могла быть уменьшена на 40 т. Мнение специалистов поддержал и главный командир флота, обратившийся к министру с предложением снять минные аппараты с канонерских лодок и „Памяти Меркурия”. Однако генмор 20 октября 1906 г. доложил министру, что взгляд главного командира „не соответствует требованиям современного состояния военно-морского искусства”. В подтверждение этого приводились доводы: 1) минное (торпедное) вооружение на корабле позволяет удерживать слабого противника от стремления сблизиться на минный выстрел; 2) удар мины имеет решающее значение в бою; 3) мина прогрессирует в дальности, и пределов этого прогресса не видно; 4) наши противники имеют и ставят на новых судах подводные минные аппараты; 5) минные аппараты (подводные) признаются необходимым вооружением больших судов. Вот такой академической аргументацией о пользе минного вооружения вообще и в будущем (все эти доводы с успехом могли быть применены и в защиту тарана) МГШ подменял давно напрашивавшееся решение о снятии практически бесполезных и устаревших (с дальностью хода мины всего 600 м) и через несколько лет снятых-таки минных аппаратов.

В мае 1907 г. М. Ф. Шульц обращается к главному командиру контр-адмиралу Р. Н. Вирену — своему сослуживцу по Порт-Артуру — с целым перечнем новых предлагаемых им усовершенствований. Среди них — ускорение погрузки угля. Для этого вместо еще не полученных, но давно известных всем своей ненадежностью стрел Темперлея предлагаются более простые и практичные, снабженные двумя электрическими лебедками поворотные приспособления к шлюпбалкам баркаса и полубаркаса. Предлагаются упрощение перегрузки угля из запасных ям, изменение назначения некоторых помещений с целью увеличения запасов угля и питьевой воды. Доводы генмора о минных аппаратах как о средстве самозащиты потерявшего управление корабля М. Ф. Шульц считал неубедительными. Противник знает расположение аппаратов, так что ему не составит труда подойти к кораблю в мертвой зоне. Бесполезность аппаратов вполне выявилась во время войны, когда из них с больших кораблей не было сделано ни одного выстрела. Между тем использование объемов, занимаемых аппаратами, для размещения дополнительных запасов угля позволило бы существенно повысить дальность плавания крейсера.

Но главным и совершенно необходимым усовершенствованием командир крейсера по-прежнему считал усиление артиллерии. В соответствии с дополнительными проработкам и строителя он считал возможным увеличить число 152-мм орудий до 14, установить 4 120-мм (или, по второму варианту, соответственно 12 и 6 орудий этих калибров), сохранить 8 75-мм и 2 47-мм (катерных) орудия. Одобрив все предложения М. Ф. Шульца, главный командир поручил командиру Николаевского порта представить смету на все требующиеся работы, а от главного артиллериста Севастопольского порта потребовал доложить соображения о перевооружении крейсеров. Но генерал-майор Л. И. Саноцкий предпочел перепоручить решение вопроса той комиссии, которая будет испытывать артиллерию крейсера. Для этого, докладывал он, надо, естественно, сначала установить ее — в соотвествии с проектом, а уж потом, после испытаний, думать, стоит ли ее заменять. Понятно, что таким нехитрым ходом (кто согласится снимать только что установленные орудия!) шансы на внедрение новшества существенно подрывались.

Иным оставалось мнение главного командира Черноморского флота: „Необходимо поставить возможно современную артиллерию также и на „Кагуле”.

Оценив предложения М. Ф. Шульца с точки зрения расположения на корабле, нагрузки, остойчивости и возможности обеспечения боеприпасами, строитель А. А. Баженов предложил третий вариант: сохранить все 152-мм орудия, а взамен 8 75-мм (4 оставались) — поставить 6 120 мм. Удаление с высоких мостиков 2 75-мм пушек позволяло сохранить остойчивость крейсера почти без изменения, а это было очень важно, поскольку только что последовало решение о переоборудовании крейсеров для приема на верхнюю палубу 300 мин, уменьшавшего метацентрическую высоту сразу на 80 мм. С наиболее полным использованием объема погребов и минимальными их переделками обеспечивался штатный запас снарядов. Минимальной (40,5 т) оказывалась и перегрузка крейсера, которая по предложениям командира „Памяти Меркурия” составляла 96 и 71 т.

Невелики по варианту А. А. Баженова были бы и переделки по корпусу, но их осуществление становилось возможным лишь при условии снятия двух подводных аппаратов: экономия веса (28 т) должна была компенсировать вес добавляемой артиллерии, а помещения — утилизироваться под погреба 120-мм снарядов и частью — под угольные ямы. Поддерживая предложения М. Ф. Шульца об изменении конструкции шлюпбалок для использования их при погрузке угля, А. А. Баженов напоминал, что такое предложение уже высказывалось командиром „Олега” и было отклонено МТК. Не согласен был строитель „Кагула” и с другим мало обдуманным решением МТК — об установке 16 горловин на скосах броневой палубы. Такое нарушение монолитности брони и водонепроницаемости корпуса в самом его ответственном месте явно ухудшало защиту корабля и никак не могло быть оправдано удобствами пересыпания угля из верхних ям в нижние. 550-тонная емкость нижних угольных ям „Кагула” при использовании части помещения подводных аппаратов увеличится до 600 т, поэтому при нормальном запасе 720 т на броневой палубе будет находиться только 120 т; при полном же запасе эта величина возрастет до 600 т.

Достаточными для своего корабля считал А. А. Баженов и запасы питьевой воды, составлявшие 58 т (4800 ведер). При норме расхода в день по ведру на офицера и по полведра на матроса для обеспечения 25 и 550 человек соответственно запаса должно было хватать на 16 суток. При необходимости его можно было пополнять за счет работы испарителей. Другими словами, 40-тонную перегрузку приемом добавочного запаса воды строитель считал неоправданной.

Соображения строителя „Кагула” о перевооружении обоих крейсеров, подкрепленные убедительным расчетом усиления эффективности огня на 15 %, составили основу доклада главного командира Черноморского флота, представленного в МТК 8 августа 1907 г. Указывая на необходимость усиления артиллерии двух достраивающихся кораблей, Р. Н. Вирен настаивал и на обязательном снятии с них, по уже известным читателю доводам, подводных минных аппаратов. В случае согласия МТК, главный командир просил, чтобы возможно меньше задержать готовность кораблей, немедленно дать заказ на 12 120-мм орудий, 400 беседок для их патронов и по шесть элеваторных рам и противовесов для их подъема (лебедки могли быть использованы от снимаемых элеваторов 47- и 75-мм патронов).

Артиллерийский отдел без каких-либо комментариев переправил это обращение в кораблестроительный отдел с просьбой дать отзыв „о допустимости предполагаемых перемен в артиллерийском вооружении” крейсеров. Оттуда спустя три недели ответили, что крейсера „Память Меркурия” и „Кагул” следует закончить так, „как они проектированы”. Предполагаемая переделка, кроме крупных расходов, включая сюда и стоимость артиллерии, и вывода из строя крейсеров на продолжительное время, все-таки не сделает их, по мнению отдела, „сильными боевыми судами”. Сомнительной казалась и 40-тонная перегрузка, которой рассчитывали обойтись проектанты: „при расчетах приняты главные грузы, на деле же несомненно явятся различные дополнения”. Минный же отдел МТК решительно заявил, что минные аппараты должны быть сохранены.

В результате журналом МТК по артиллерии № 13 от 21 сентября 1907 г. было признано, что установка 120-мм пушек, действительно, могла бы усилить огонь крейсеров, но к несчастью, в запасе сейчас нет ни станков, ни орудий этого калибра, а изготовление их займет значительное время. Поэтому правильнее будет вопрос о перевооружении этих крейсеров отложить на будущее, приурочив ко времени их капитального ремонта. А там, вероятно, появятся новые типы орудий, станков и мин, и потому предопределять заранее характер перевооружения не следует. Этот, полный натяжек и демонстрирующий явное равнодушие к насущным нуждам флота документ подписал председательствующий и. д. главного инспектора артиллерии генерал-майор А. Ф. Бринк; и. д. председателя МТК контр-адмирал А. А. Вирениус решение одобрил, а морской министр вице-адмирал И.М.Диков утвердил. Так общими усилиями, казалось бы, знающих и уважаемых специалистов было провалено очередное очевидное в своей правоте предложение флота по учету боевого опыта только что минувшей войны. Ведь члены МТК не могли не знать, что, ввиду незаконченности на кораблях многих работ, предлагаемые переделки сугубо местного значения никак не могли помешать боевой готовности кораблей, так же как и последующая установка заказанных орудий на заранее подготовленные фундаменты. Все это не составляло никаких проблем, например, при уже упоминавшемся усилении вооружения владивостокских крейсеров за счет пушек крейсеров черноморских.

Убивающая самый дух творчества откровенная апатия и леность мысли, с новой силой охватившие государственный аппарат в условиях сгустившейся над страной политической реакции, — только этим можно объяснить произошедшее при достройке „Кагула” и „Памяти Меркурия” и еще предстоявшие в отношении других кораблей столь же безответственные решения.

Усилия патриотов флота, стремившихся к его обновлению, неизменно натыкались на стену равнодушия. Это вызывало их справедливое негодование; все чаще они апеллировали к общественному мнению, выступая с обвинительными статьями и” брошюрами. В литературе, на краткое время вырвавшейся тогда из-под цензурного гнета, остались, действительно, написанные кровью сердца слова беспощадного разоблачения сковавшей страну рутины, царившего в ней режима протекции, карьеризма и корыстолюбия. Именно так писали воевавший на полях Манчжурии генерал В. И. Мартынов и прошедший через сражения в Желтом море и Цусимском проливе капитан 2 ранга В. И. Семенов — автор многократно переиздававшейся знаменитой „Расплаты” и небольшой, но очень горькой книжки „Флот и Морское ведомство до Цусимы и после” (1911 г.). О том же писал и прежний командир „Олега” Л. Ф. Добротворский.

Но писали не только участники войны. Писали, как мы сейчас увидим, и обосновавшиеся под адмиралтейским шпицем бюрократы.

 

§ 35. Морской министр недоволен

Достройка „Кагула” и „Памяти Меркурия” с предельной наглядностью показала, как несмотря на все усилия строителя, организационные неурядицы неумолимо отодвигали срок готовности кораблей. Количество и серьезность всевозможных „сбоев” и срывов определялись общей культурой производства и уровнем производственных отношений, которые, в свою очередь, не могли не зависеть от социальноэкономических условий и в конечном счете — от политического режима. И нельзя не удивляться той наивности, с какой, несмотря на только что пережитые позор Цусимы и потрясения первой русской революции, деятели тогдашнего флота и судостроения объясняли постоянные задержки в ходе постройки кораблей. Они считали, например, что затянувшаяся достройка черноморских крейсеров происходит от двух простых причин: „неустройства мастерских” и „нераспорядительности подлежащего начальства и прочих портовых служащих”.

Именно этими словами докладывал министру в июле 1906 г. о постройке „Кагула” председатель „совещания инспектирующих”. Этим председателем был адмирал В. П. Верховский — тот самый, который в должности начальника ГУКиС готовил флот для Цусимы, а теперь, оказывается, был занят оздоровлением судостроения, точно так же, как адмирал З. П. Рожественский, погубивший флот в Цусиме, занимался теперь вопросами его воссоздания. Анализ поведения подобных деятелей мог бы открыть социологу удивительные по яркости аномалии: эти типичные представители режима при всей их административной незаурядности были поразительно невежественны социально. Быть еще в 1898 г. на посту командира Петербургского порта разоблаченным в качестве главного виновника деградации казенного судостроения в столице и после этого продолжать, подобно салтыковскому градоначальнику, твердить о чьей-то нераспорядительности — это ли не образчик того, как можно уметь ничему не научиться!

Что же предлагали члены МТК, получившие задание министра А. А. Бирилева „изыскать и принять меры к отстранению препятствий постройки судов”. Увы, ничего особенного. Весь их, без сомнения, богатый кораблестроительный опыт, лишь только дело дошло до необходимости его обобщения, как бы улетучился. Ведь будучи когда-то сами строителями кораблей, они не могли не знать, что быстрый спуск корабля на воду — еще не гарантия скорого вступления его в строй: николаевский крейсер был спущен на воду раньше „Кагула” и „Олега”, но тем не менее, отстал от них.

Тот же С. К. Ратник, долгое время бывший начальником Балтийского завода, прекрасно знал, какую важную роль играет достроечный период и влияющая на его продолжительность организация контрагентских поставок. Теперь, сделавшись главным инспектором кораблестроения, он в своем докладе министру в основном напирал на быстроту спуска на воду строившихся лично им в том же Николаеве броненосцев „Двенадцать апостолов” и „Три святителя”. Это должно было опровергнуть довод о „неустройстве мастерских” в качестве причины медленности работ. Корень зла, по мнению С. К. Ратника, был в „перемене строительной деятельности Николаевского порта с переселением оттуда в Севастополь главного командира с главными техниками и главным бухгалтером”. Он ссылался также на недостаток полномочий, связанность действий и нерешительность оставшегося в Николаеве начальства, из-за чего ход дел начал тормозиться длительной канцелярской перепиской, „не всегда вразумительной в мелочах”. А отсюда — и пагубный для судостроения общий упадок энергии.

Недалеко ушел в обобщении печального опыта тогдашнего судостроения и П. Е. Черниговский, имевший полную возможность сопоставить преимущества высокоорганизованного частного предприятия (во время наблюдения за постройкой в Америке „Варяга”) со всеми бедами казенного судостроения отсталой России (лишь недавно он оставил должность главного корабельного инженера Севастопольского порта). Корень зла в задержках постройки николаевского крейсера он видел отнюдь не в недостатках системы, а в неудачном подборе строителей — сначала И. О. Гайдамовича, „человека хотя и знающего, но болезненного”, а затем В. А. Лютера, назначенного на должность вопреки протестам МТК. „Человек хотя и с большими способностями и большой энергиею”, В. А. Лютер, однако, считался не имеющим большого опыта, так как в корпус корабельных инженеров (после 10 лет службы инженер-механиком — Р. М.) перешел только в 1902 г., имея за плечами кораблестроительную практику лишь в Петербургском порту с июня 1900 г. при постройке броненосца „Орел”, а затем в качестве помощника строителя „Кагула”.

Вряд ли справедлив этот окрашенный кастовой предвзятостью отзыв. Энергия и способности — гарантия быстрого освоения любой смежной профессии, тем более в должности строителя уже спущенного на воду корабля. Претензии к В. А. Лютеру явно неосновательны. Гораздо важнее — замечания об исключительных условиях, в которых протекает судостроение в Николаеве и Севастополе. Удаленность от столицы, где сосредоточены наиболее опытные технические силы, и невнимание членов МТК, вовсе не посещающих эти порты, заставляют черноморских инженеров работать излишне самостоятельно, затрачивая много времени на получение сведений, давно уже имеющихся „на севере”. Из-за этого, — делал не вполне справедливый вывод П. Е. Черниговский — инженеры черноморского флота быстро отстают от своих товарищей, служащих в Петербурге. Тем не менее никаких предложений об исправлении такого порядка, хотя бы, например, о предоставлении черноморцам прав действующего в Петербурге Положения о новом судостроении, объяснения П. Е. Черниговского не содержали. К ним без комментариев присоединялись расписавшиеся на записке Н. Е. Титов, Н. В. Долгоруков, Я. Д. Левицкий и другие члены МТК.

Иными, более глубокими, чем выводы верхов, были мнения самих черноморцев.

Сохранившиеся в архиве объяснения В. И. Киприановича и А. А. Баженова охватывали все стороны прошедшей перед нами картины постройки, и восстановления „Очакова”. Вскрыты были и фатальная необеспеченность проектной документацией уже строившегося корабля, и отсутствие централизации в разработке чертежей, отчего однотипные корабли оказывались похожими только внешне. Отмечались и поглощавшая массу времени многоступенчатость рассмотрения чертежей, и создававшее хаос отсутствие общих норм и правил проектирования, и зачаточное состояние стандартизации и унификации. Постоянные задержки вызывали донельзя бюрократическая процедура оформления любых заказов (оформление покупки водопроводного крана могло отнимать недели, а то и месяцы), раздробление заказов между разными поставщиками (пример — заказы динамомашин и рулевого устройства), неуемное стремление портовых контор к дешевизне заказа в ущерб его качеству и особенно срокам выполнения (множество избранных таким путем недобросовестных контрагентов „страшно задерживают” постройку, — подчеркивал А. А. Баженов).

Оба инженера хорошо сознавали эти общие беды сложившейся в кораблестроении системы. Постоянно перегруженные писанием бумаг (вспомним 4000 отношений из-под пера Н. И. Янковского!), задавленные гнетом многоступенчатой канцелярской субординации и бюрократической обрядностью заказов, инженеры не имели никаких возможностей для всестороннего развития „своих практических познаний и способностей”. Крайне полезной была бы организация творческих объединений инженеров, постоянная информация их о деятельности МТК, издание специального журнала и систематическое изучение мирового опыта судостроения путем периодических заграничных командировок.

Осуществление всех этих мер и решительное устранение названных недостатков могли бы, по мнению В. И. Киприановича и А. А. Баженова, существенно ускорить постройку отечественных кораблей и поднять качество работ. Увы, осуществление большинства предложенных мер означало бы серьезную деформацию порядков самодержавно-бюрократического режима с его культом мелочной отчетности и жесткой неповоротливой централизацией. Ничего не в силах был сделать, да, вероятнее всего, и не представлял как за это взяться, и сам А. А. Бирилев, первым занявший вновь учрежденную должность морского министра. Призванный реформировать министерство, он, как верный слуга царизма, подобно Г. П. Чухнину, направил свои основные усилия в иную сторону. Достаточно напомнить о его репрессиях против офицерского состава и матросов отряда контр-адмирала Н. И. Небогатова: все они, даже раненые и героически сражавшиеся, были без следствия и даже до возвращения на родину лишены воинских званий, исключены из службы и отданы под суд за то, что составляли экипажи кораблей, командиры которых сдали их в плен. Довольно конвульсивной была его деятельность в области кораблестроения. Не сумев организовать в министерстве разработку единой кораблестроительной программы и уже тем самым предрешив провал первых планов восстановления флота , Бирилев не проявил государственной мудрости и при рассмотрении причин задержки достройки черноморских крейсеров и броненосцев.

Расположение некоторых помещений, погребов и шахт подачи боеприпасов на крейсере „Память Меркурия”: на жилой палубе в р-не шп. 20–36 (справа) и в районе шп, 100–114 (слева)

1 — рундук для больших чемоданов; 2 — люк ручной подачи 75-мм патронов; 3 — лазарет; 4 — люк в кладовую запасов; 5 — шахта элеватора подачи 152-мм боеприпасов; 6 — люк в винный погреб; 7 — каюта фельдшера; 8 — каюта кондуктора; 9 — рундук для малых чемоданов; 10 — каюта боцмана; 11 — люк схода и ручной подачи 152-мм патронов; 12 — каюта унтер-офицера; 13 — люк в помещение динамомашин; 14 — подачная труба башни 152-мм орудий; 15 — люк в карцер; 16 — люк схода и ручной подачи мелких патронов;' 17 — шахта элеваторов подачи 47-мм патронов; 18 — аптека; 19 — ванная и санузел; 20 — броневая труба защиты кабелей и приводов из боевой рубки; 21 — люк для передачи раненых; 22 — трап на верхнюю палубу; 23 — шахта элеватора подачи 75-мм патронов; 24 — люк в подбашенное отделение; 25 — каюта трюмного механика; 26 — каюта минного механика; 27 — фотолаборатория; 28 — каюта младшего артиллерийского офицера; 29 — каюта младшего врача; 30 — спальня и- кабинет старшего механика; 31 — кагота священника; 32 — каюта офицера; 33 — люк в погреб 152-мм боеприпасов; 34 — каюта младшего минера; 35 — люк в погреб 75-мм патронов; 36 — помещение хронометров; 37 — кабинет и спальня старшего офицера.

Вопрос о задержках возник снова по докладу Н. И. Скрыдлова морскому министру 14 октября 1906 г. Ход достройки этих кораблей (о разгроме „Очакова” карателями стыдливо умалчивалось) „нельзя назвать успешным”, — писал Н. И. Скрыдлов. — И если порт, уже пять лет продолжая строить „Кагул”, обещает зависящие от него работы (как и Николаевский завод — механизмы) завершить ко второй поло вине ноября, то в вопросах артиллерийского и минного вооружения все еще нет ясности. Сроки получения орудий, неоднократно откладывавшиеся, опять срываются, состав вооружения МТК еще не определен полностью, в связи с чем отложена и прокладка кабелей системы управления артиллерийским огнем. Нет еще паровых катеров, не готовы к сдаче, хотя уже и установлены на корабле, динамомашины. Задержками грозит и решение МТК об установке на корабле мощной радиостанции с бронированной рубкой для нее.

Еще более обширным был в докладе перечень задержек по броненосцу „Иоанн Златоуст”, претерпевшему, вместе с „Евстафием”, почти такие же кардинальные изменения по опыту войны, как и строившиеся в Петербурге корабли типа „Андрей Первозванный”. Учитывая полученное в августе 1906 г. указание министра о необходимости скорейшего усиления флота этим новым броненосцем, капитан над Севастопольским портом предлагал ряд организационных мер, перекликавшихся с мнениями В. И. Киприановича и А. А. Баженова. Так, предполагалось для решения части вопросов на месте создать оперативную группу из числа специалистов-судостроителей и офицеров корабля, усилить станочный парк Лазаревского адмиралтейства и непременно добиться распространения петербургских правил о новом судостроении на работы в Николаеве и Севастополе (пока же для улучшения материального положения инженеров приходилось по совместительству назначать их в приемные комиссии порта, что отвлекало их от основной работы).

Важным средством ускорения дела главный командир считал искоренение установившейся практики бесконечных изменений проекта с непрекращающимися переделками чертежей. Для скорейшего решения накопившихся вопросов флот предлагал немедленно командировать в Петербург строителя и командира броненосца, увеличить состав корабельных инженеров на постройке и (наконец-то — признание их важной роли! — P.M.) не менять их до полного окончания работ.

Нужные и полезные все эти меры (очевидно, распространенные и на достройку „Кагула”) не затрагивали коренных пороков казенного судостроения, оставались все же лишь паллиативом.

Все те же вопросы 23 октября 1906 г. обсуждались на совместном заседании кораблестроительного и артиллерийского отделов МТК с участием директора Металлического завода Лесенко и начальника Обуховского завода полковника М. З. Шеманова. По документам этого заседания относительно артиллерии „Кагула” можно понять, что МТК никак не считал себя причастным к задержке в получении орудий. Их неоднократно по приказаниям министерства и распоряжениям ГУКиС передавали на спешно вооружавшиеся корабли Балтийского флота и на владивостокские крейсера. Заказанные же взамен отданных новые 75-мм пушки задерживаются из-за необходимости их первоочередной поставки для крейсера „Адмирал Макаров” и строящихся в Германии миноносцев. 152-мм пушки при особой необходимости можно было бы отправить сразу, но, видимо, сначала следует выполнить на них усовершенствования по опыту войны: изготовить более прочные подъемные дуги и установить механизмы раздельного наведения. Первые орудия завод начнет отправлять с ноября; башенные пушки уже давно отправлены, а башни готовятся к испытаниям.

Что касается пополнения станочного парка в адмиралтействах, то дело это, как было объяснено министру, и вовсе от МТК не зависит. Кредиты, запрошенные Николаевским и Севастопольским портами, при обсуждении проекта сметы были урезаны министерством почти наполовину, а представители государственного контроля и министерства финансов требовали и вовсе их вычеркнуть. В конце концов остановились на минимальных суммах, без которых работы портов могли остановиться: Николаев вместо запрашивавшихся 400 тыс. получал 75 тыс. руб., а Севастополь — вместо 200 тыс. только 59,5 тыс. руб.

Предлагаемое распространение столичных правил нового судостроения на южные адмиралтейства предусматривалось МТК еще по журналу от 10 января 1905 г. Тогда же для привлечения в кораблестроение лучших технических сил, учитывая, что условия службы корабельных инженеров в портах и даже в центральных учреждениях несравненно хуже, чем у офицеров флота и в некоторых других отраслях техники, МТК и сам выдвинул два предложения. Во-первых, устранить „двусмысленное положение корабельных инженеров на службе и в обществе” и вернуть им отнятые реформой о „морском цензе” военные чины, а во-вторых, принять меры к повышению уровня образования корабельных инженеров „в научном и прикладном отношениях”. Одновременно для исполнительных работ на заводах и верфях предлагалось создать институт судостроительных техников — специалистов со средним техническим образованием. Но министр, как известно, отклонил всё эти разумные предложения краткой резолюцией: „Придется с этим вопросом обождать”.

Регулярные командировки в МТК строителей и командиров, безусловно, полезны. Следовало бы, — считал МТК, — назначать такие командировки не реже двух раз в год, чтобы строители и их помощники, приезжая в Петербург, могли знакомиться „с новейшими постройками” и получать необходимые указания в МТК. Необходимость и этого шага, способствовавшего бы изучению и распространению передового опыта, вызвала возражение министра: „Правильнее ездить для наблюдения и указаний инспекторам кораблестроения, которые могут решать вопросы на месте,” — начертал он на полях журнала.

В заключение в журнале говорилось, что пополнение „крайнего недостатка корабельных инженеров”, многие вакансии которых остаются незанятыми, и повышение уровня их технических навыков в полной мере будут возможны при осуществлении предложений особой комиссии по реорганизации технической части во флоте, о результатах которой министр своей резолюцией от 7 марта 1906 г. приказал доложить Адмиралтейств-совету.

Велико было негодование А. А. Бирилева, которому вместо энергичных заверений и гарантий наискорейшего окончания постройки кораблей предъявили столько жалоб и претензий, обличающих и его, министра, собственную нераспорядительность. „Изумительный документ, и ведь можно же серьезно писать такие вещи! „Кагул” строится уже пять лет, а всего простроится семь лет, т. е. явится в линию уже устаревшим судном. И все правы, и все действовали и честно, и старательно, и своевременно. Нет, в канцелярской бумажной России ничего толкового сделать нельзя!” — такое в сердцах вырвалось у самого министра.

Спустя две недели министр добавил: „Итак, „Кагул” строится пять лет и, видимо, учреждения Морского ведомства полагают растянуть это дело еще на два года и все это правильно, все на законном основании, все оправдано ловко подтасованными документами, и именно так и следует. О боже правый, и никого ты не убил гневом своим! Стоило ли писать такой длинный журнал и вложить в эту работу так много истинно бюрократического таланта, чтобы оправдать мерзейшую невнимательность и халатность. Что было бы, если весь труд, вложенный в составление журнала, был бы вложен в живое дело? — На „Кагуле” уже давно бы развевался андреевский флаг” .

„Решительно и настоятельно” министр потребовал представить ему перечень мер, которые необходимо экстренно принять, чтобы „Кагул” „в совершенно готовом виде” был готов к плаванию не позже весны 1908 г.” Для разбора дел на месте, указаний и направления работ предлагалось срочно командировать на юг одного из инспекторов кораблестроения.

Понятно, что подобные судорожные попытки ускорить дело без каких-либо серьезных преобразований и принципиальных перестроек мало чем могли помочь постройке кораблей, которая „силою вещей”, как мудро заметил МТК, продолжала идти „обычным порядком”.

 

§ 36. Достройка на ходу

В ноябре 1908 г. в министерстве состоялось представительное совещание под председательством товарища министра контр-адмирала С. А. Воеводского. Обсуждался все тот же вопрос о готовности „судового состава Черноморского флота и Тихоокеанской флотилии”. Для крейсера „Кагул” совершенная готовность была назначена к 1 мая 1909 г. Подтверждена была и необходимость уже выполнявшегося переоборудования крейсера для размещения начальника морских сил Черного моря и его штаба.

К 1 мая 1909 г. истек уже четырнадцатый месяц с того момента, когда готовность крейсера сравнялась с достигнутой на 15 ноября 1905 г. Но и теперь она не была „совершенной” и составляла 99,58 %, увеличившись за год с небольшим всего на 2 %.

Подавляющее большинство „предметов”, предусмотренных стандартной формой очередной (№ 99) ежемесячной записи строителя о готовности корабля, были теперь установлены в полном комплекте, включая все 100 трапов, 22 водонепроницаемые двери, 66 тентовых и 400 леерных стоек, 168 бортовых и палубных иллюминаторов, 65 горловин второго дна, 19 светлых люков и т. д. и т. п. Отсутствовали лишь водоопреснители, радиостанция и пять шлюпок из требующихся десяти.

Оставалась незаконченной окончательная наладка кормовой башни. Еще не испытанными были подводные торпедные аппараты, главные механизмы и котлы крейсера. Не были сданы отделка кают, системы водопровода и парового отопления, некоторые детали оснастки рангоута, электрическое освещение. Хотя и незначительно — чуть более 3 т за месяц, но корабль продолжал еще „потреблять сталь”: листовую, угловую, тавровую, коробчатую, полосовую, круглую…

На достройке крейсера трудилось около 1500 рабочих: слесари, плотники, котельщики и их подручные. Еще продолжали работать и кузнецы. Очисткой трюмов занималось 48 специально нанятых мальчиков. Многие отсеки, включая и погреба боеприпасов, оставались еще непроверенными на водонепроницаемость. Заделка различных отверстий после окончания затянувшихся работ по оборудованию и его переделкам, чеканка швов и подготовка отсеков к испытаниям продолжались до самого конца года. Много внимания отнимала вновь устанавливаемая по всему кораблю металлическая мебель вместо деревянной — одно из немногих доведенных до внедрения в жизнь усовершенствований, вызванных уроками боевого опыта.

К лету 1909 г. — без малого через семь лет после торжественного спуска на воду и через четыре года после расстрела — крейсер „Кагул”, наконец, обрел жизнь. 10 июня корабль официально вступил в кампанию и впервые поднял вымпел, а на следующий день вышел в море для испытания восстановленной артиллерии и заново переделанной кормовой башни.

Испытания проводились четыре дня комиссией под председательством нового командира крейсера — капитана 1 ранга В. А. Гроссмана (в Цусимском бою он был старшим офицером героически сражавшегося и погибшего крейсера „Адмирал Нахимов”). Членами комиссии были старший офицер крейсера капитан 2 ранга В. В. Степанов (в такой же должности старшего офицера он участвовал в бою на „Варяге”) и корабельные офицеры-специалисты. В испытаниях участвовали главный минер Севастопольского порта капитан 2 ранга М. Б. Щиголев, электротехник порта подполковник В. Н. Шереметев, и. д. главного артиллериста порта подполковник Н. Д. Паршинцов, строитель крейсера подполковник А. А. Баженов, представители Металлического завода монтер П. Хякли и электротехник В. Федоров и представитель государственного контроля — помощник ревизора Замфиров.

Вооружение крейсера к этому времени состояло из 12 152-мм, 12 75-мм орудий и 5 трехлинейных пулеметов.

При этом 4 152-мм орудия Обуховского завода располагались в двух — носовой и кормовой — башенных установках системы петербургского Металлического завода, изготовленных этим предприятием совместно с Обуховским заводом. Сданные в казну еще в 1905 г., они после разгрома крейсера исправлялись заводом: кормовая — капитально ремонтировалась в Петербурге, носовая — перебиралась на крейсере. В носовой башне был дополнительно установлен реостат генератора горизонтального наведения, но рекомендацию комиссии об установке такого же реостата в кормовой башне МТК не поддержал (значительно больший эффект обеспечили вводимые на кораблях муфты Дженни).

Четыре другие 152-мм пушки Обуховского завода размещались по одной в четырех отдельных бронированных бортовых казематах на станках системы Канэ с башенноподобными щитами, а остальные 4 — на спонсонах верхней палубы в средней части крейсера имели обыкновенные щиты .

Пушки калибра 75 мм (11 — производства Обуховского завода, 1 — Пермского орудийного) устанавливались на станках А. П. Меллера.

Бортовые и казематные орудия и станки 152- и 75-мм калибров исправлялись на Обуховском заводе. Для бортовых 152-мм пушек при этом был увеличен до 20° угол возвышения и устранена замеченная при испытаниях 1905 г. возможность их удара о палубу при откате.

Башенные и все 75-мм орудия имели оптические прицелы Обуховского завода образца 1906 г. Все бортовые орудия были снабжены кронштейнами для установки прицелов образца 1907 г., но сами прицелы имелись только на трех пушках, остальные еще только высылались с Обуховского завода. Не были установлены и щиты бортовых орудий с уже сделанными вырезами для новых прицелов.

Дальномеры, также еще не полученные, предполагалось устанавливать: один — с базой 1,37 м — в боевой рубке и второй — с базой 2,74 м — на крыше боевой рубки.

Погрузка боеприпасов на крейсер осуществлялась личным составом с палубы портовой баржи на беседки на верхней палубе — для бортовых орудий и через передаточные порты в борту — для башенных. Сразу же выявилась необходимость более частой установки подвесок рельсовых путей на верхней палубе и к орудиям: при сосредоточении в одном месте уже трех беседок со снарядами рельсы прогибались так, что их концы не совпадали с поворотными кругами.

В остальном все соответствовало техническим требованиям. Комиссия скрупулезно проверяла параллельность осей башенных орудий, согласование между собой углов возвышения орудий при залповом наведении башен и вручную, точность наведения башни толчками („пунктированием”) и т. д. Поворот башни на 240° при помощи электропривода выполнялся за 40 сек., с наименьшей возможной скоростью — за 8 мин. 14 сек., вручную (четыре человека без смены) — за 3 мин. 12 сек. От начала заряжания нории до подачи первого патрона в башню проходила 1 мин. 20 сек.; каждый следующий патрон подавался через 9 сек. При действии вручную это время увеличивалось соответственно в пять и восемь раз. Для кормовой башни подача каждого следующего патрона при работе вручную оказывалась, видимо, из-за разбросанности погребов в шесть раз медленнее, чем для носовой.

Стрельба из башенных орудий — по два выстрела практическими зарядами и 5 залпов боевыми прежними „доцусимскими” (41,5 кг) снарядами — никаких деформаций установок не вызвала.

Успешно выдержали по четыре испытательных выстрела с углами возвышения 0°, 20° и углом снижения 5° и остальные 152-мм орудия (заводские номера 490, 474, 489, 473, 484, 487, 469, 470) и все 75мм орудия, из которых стреляли с углами возвышения 0°, 15° и углом снижения 10°.

В июле и октябре 1909 г. проводились испытания стрельбой (на якоре и на ходу) из левого подводного минного поршневого аппарата, установленного Металлическим заводом. При давлении воздуха 28 атм торпеду выстреливали благополучно даже при 18-узловой скорости крейсера.

Опыт начатых с августа плаваний в составе Черноморского отряда выявил настоятельную необходимость замены крайне трудно проворачивавшейся системы валиковых приводов к золотнику рулевой паровой машины гидравлическим приводом (телемотором).

Было признано необходимым сгруппировать все приборы в боевой рубке в соответствии с размещением офицеров в бою: приборы управления машинами и рупоры переговорных труб — на месте расположения командира корабля в диаметральной плоскости; для офицера, управляющего огнем, — по траверзу. Туда же, но так, чтобы не мешал артиллеристу, переносился и минный прицел. Кронштейны и тумбы этого прицела должны были обеспечить легкость его снятия и установки, а при снятом прицеле не должны были занимать прорези рубки, чтобы не мешать движению дальномера, ходящему в рубке по круговому погону. Новое место — вблизи входа в рубку — назначалось и для телефона. Начальник морских сил Черного моря контр-адмирал И. Ф. Бострем одобрил предложенные комиссией принципы планировки боевой рубки и разработанную ею схему размещения приборов, но вместо запроектированного крепления минного прицела и прибора Ивкова непосредственно к броне (забытый урок Г. П. Чухнина!) приказал установить их на внутреннюю рубашку брони, чтобы приборы не страдали от ударов снарядов о броню. Он же предложил заменить на „Кагуле” его традиционные высокие вентиляционные раструбы низкими и более компактными грибовидными, какие Николаевский завод уже установил на „Памяти Меркурия”.

Исполнявший должность председателя МТК генерал-майор А. Н. Крылов согласился с этим предложением И. Ф. Бострема. Действительно, при наличии искусственной тяги применение раструбов, загромождавших палубы, создававших на ходу лишнее сопротивление, усиливавших размахи качки и служивших лишней целью для вражеских снарядов, было явным анахронизмом . По рекомендации механического отдела МТК решено было по примеру строившегося в Англии крейсера „Рюрик” принять конструкцию вентиляторов с откидывающимися крышками, которые в поднятом положении могли играть роль раструбов в случае повреждений вентиляторных машин. Для руководства в Севастополь отправили соответствующий чертеж „Рюрика”.

В октябре 1909 г. перечень незаконченных работ, составленный командиром крейсера В. А. Гроссманом, составлял еще 30 пунктов. По всему кораблю оставались еще по-прежнему „незаклепанными” многие „ненужные дыры” в переборках; в ряде подпалубных помещений выявились протечки из-за плохой чеканки швов или конопатки (под кнехтами и киповыми планками). Не была принята электрическая проводка по кораблю, отсутствовал гидравлический привод (телемотор) рулевого управления, не законченными оставались крепления в кладовых провизии и шкиперского снабжения, оборудование церкви и ряда помещений. В операционном пункте отсутствовала лебедка для спуска раненых. Негерметичными оказались втулки проводников в переборке котельного отделения, пропускавшие угольную пыль. Для защиты от масла, капавшего с проходившего через операционную валика рулевого привода, приходилось изобретать специальные „подвесные резервуары”.

„Поторопить Севастопольский порт”, — потребовал, ознакомившись с этой ведомостью, товарищ морского министра вице-адмирал И. К. Григорович. Однако в январе 1910 г. появился новый обширный перечень доделок и добавок, утвержденных МТК по акту комиссии, испытывавшей летом артиллерию крейсера. Среди них было усиление освещения в подбашенных отделениях, добавочное гибкое соединение рупоров башенных командиров с рупором, идущим в центральный пост из каждой башни и т. д. Требовалось закончить освещение погребов и систему их затопления и вентиляции, подкрепить рельсовую подачу и т. д. По мнению нового начальника морских сил Черного моря вице-адмирала В. С. Сарнавского , выполнение всех оставшихся работ при правильной их организации уже не мешало крейсеру войти в строй действующего флота.

На зиму 1909–1910 гг. „Кагул” зачислили в вооруженный резерв, но справиться со всеми работами за зимние месяцы не успели. Несмотря на все подстегивания и требования, включая запрос генмора и телеграмму товарища морского министра, к 15 апреля 1910 г., когда крейсер вышел на рейд, оставались незаконченными такие крупные работы, как установка металлической мебели, так и не полученной еще с Николаевского судостроительного завода, и монтаж телемотора, еще только ожидавшегося с Ижорского завода. Планировавшаяся портом замена раструбов вентиляции котельных отделений и не начиналась — на нее еще требовалось изыскать 2500 руб.

Задерживали выполнение незавершенных портовых работ и участившиеся выходы крейсера в море. Фактически в кампанию 1910 г. „Кагул” начал выполнять программу боевой подготовки в составе действующего флота. Из-за этого, ввиду наличия боеприпасов в погребах, задерживалось выполнение потребовавшейся в 1910 г. новой работы по устройству ручной подачи патронов и погрузки снарядов в подбашенные и ряд других погребов. Из-за редких теперь заходов крейсера в Корабельную бухту затягивалась замена деревянной мебели металлической. Урывками велись работы по проверке водонепроницаемости погребов с заделкой остававшихся отверстий (это делали двое рабочих, доставлявшихся, да и то не каждый день, на крейсер при его стоянке на рейде), улучшению вентиляции центрального поста и т. д.

До конца года так и не нашлось средств на проводку переговорных труб из центрального поста к трансформаторной станции и сети переговорных труб у орудий, на оборудование погреба дымного пороха и замену вентиляторных раструбов. Порту отказали в кредитах на все эти новые работы, приходилось выкраивать деньги из сметы на текущий ремонт флота. (По этой же причине на „Памяти Меркурия” оставалась неисправленной элеваторная и рельсовая подача, имевшая тот же дефект, что и на „Кагуле”.)

В сентябре 1910 г. на „Кагуле” успешно провели испытания рулевого электрического устройства фирмы „Дюфлон”, того самого, что заказывалось Николаевским портом еще к 1905 г. Попытки его усовершенствования минным офицером крейсера лейтенантом Л. И. Бошняком завод отклонил, не желая идти на риск перекладки заново (спустя пять лет после установки) пятижильных освинцованных кабелей и опасаясь за надежность их сращивания. Впрочем, как отвечали из МТК, необходимость предлагаемых усовершенствований отпадает при применении устанавливаемой на всех кораблях системы Федорицкого- Вольта, уже успешно испытанной на крейсере „Память Меркурия”. При этой системе в румпельном отделении устанавливается только „герметически укупоренный мотор”, который может работать даже при затоплении отсека; все же остальные приборы и аппаратуру можно устанавливать в отсеках, где за ними удобнее наблюдать, лучше всего — в помещении динамомашин.

Порт уже неоднократно докладывал в Петербург, что все остающиеся мелкие недоделки не препятствуют зачислению „Кагула” в состав Действующего флота, но командование флота и морской генеральный штаб, зная по опыту, как трудно добиваться от порта выполнения работ после приемки корабля, настаивали на обеспечении полной его готовности.

Каждый новый поход выявлял необходимость все новых мелких исправлений. Требовали замены или установки вновь сорванные талрепы, разбитые или поломанные стопора, дверные крючки, стекла (например, в адмиральской рубке), решетки (например, на люк подводного аппарата), леера, площадка на корме для установки лота Томпсона, переговорные трубы и т. д. и т. п. В августе и сентябре после очередных стрельб потребовался ремонт в адмиральской рубке, погнулись (может быть, и от вибрации на больших скоростях) кницы под броневой палубой в кормовом отделении; во время штормового перехода из Керчи в Николаев сорвало вентиляционный раструб…

В декабре 1910 г. крейсер, оставаясь в полной боевой готовности, перешел в Корабельную бухту для окончания всех остававшихся незавершенными и накопленных за время плавания работ. Первоочередной из них было обеспечение водонепроницаемости погребов и центрального поста с проверкой их наливом воды и окончательная окраска трюмов. Для целей светомаскировки спешно изготовлялись боевые крышки на четыре больших окна радиорубки, в конце концов оказавшейся на верхней палубе и вовсе не бронированной, как это собирались сделать при А. А. Бирилеве. Так и невыполненной оставалась трудоемкая работа по теплоизоляции ряда жилых и служебных помещений, таких, как кладовые, бани, мастерские, канцелярия, матросская читальня. Отпотевание и даже иней на наружной обшивке в зимнее время вызывали здесь вредную и для экипажа, и для корпуса сырость. Настоятельно требовались предлагавшиеся еще командиром „Олега” механические винтовые приводы с маховиками для поворачивания вручную баркасных и катерных шлюпбалок вместо унаследованных еще от парусного флота, бакштагов.

Новыми требованиями боевой подготовки и устанавливавшейся практики зимних плаваний диктовалось проведение парового отопления в командирскую ходовую, штурманскую, адмиральскую и боевую рубки, помещения казематов. Явно необходимы были и шпигаты на жилой палубе; без них масса воды, скапливавшейся при тушении пожаров, могла бы создать угрозу остойчивости корабля. На очереди были все еще не выполненная замена вентиляционных раструбов и разделение схемы соединения дальномерных станций с боевой рубкой на каждый борт.

По механизмам и минной части новых работ уже не требовалось. Здесь оставалось лишь преодолеть сохранившуюся с довоенных времен инерцию недоверия к электрическим рулевым приводам. Иные командиры, имевшие, благодаря дублированию приводов, оба варианта, пользовались только привычным паровым. Так было и на „Кагуле”. Из-за такого пристрастия к старине командира корабля В. А. Гроссмана до декабря 1910 г. задерживалась установка рулевого телемотора. Для введения его в схему приводов управления дифференциальным золотником паровой рулевой машины требовалось разобрать действовавшие ручной (валиковый) и электрический приводы. И хотя в действии оставался бы чисто электрический привод, управлявший рулем непосредственно — без паровой машины, командир под предлогом сохранения боевой готовности не соглашался даже на временный вывод парового привода из строя. Приходилось переделывать проект, чтобы можно было установить телемотор, не разбирая валикового привода.

Одновременно с завершением отделочно-достроечных работ заканчивалась и отработка комплекта отчетной документации — как тогда говорили, „верных с делом”, т. е. откорректированных с учетом всех фактических изменений, чертежей, технических условий на поставку и формуляров основных частей вооружения, механизмов, систем и устройств. Сюда же входили и журнал испытаний водонепроницаемости отсеков и комплект главнейших кораблестроительных расчетов.

На „Кагуле” по ведомости, разработанной кораблестроительной чертежной порта под руководством поручика А. С. Арсени, значилось 179 водонепроницаемых отсеков. По этим данным составлялись (по методу А. Н. Крылова) таблицы непотопляемости, показывающие изменение посадки и запаса остойчивости корабля при затоплении той или иной группы отсеков.

В мае 1909 г. главному инспектору кораблестроения А. Н. Крылову были представлены расчеты метацентрической высоты и опытного определения положения центра тяжести однотипного крейсера „Память Меркурия”. В „обыкновенных условиях готовности для плавания” — с большей частью (до 650 т) запасов угля, пресной воды (210 т), снабжения и боеприпасов при осадках носом 5,3 м и кормой 6,83 м водоизмещение крейсера составляло 7100 т, а метацентрическая высота — 0,91 м. Прием на верхнюю палубу 150 мин заграждения уменьшал метацентрическую высоту до 0,86 м.

При „нормальной нагрузке” — с полными погребами, 720 т угля, 20 т котельной воды и полными запасами — снабжения — водоизмещение составляло 7170 т, а метацентрическая высота 0,87 м.

С максимальными запасами угля (1100 т) и котельной воды (90 т) водоизмещение доходило до 7600 т; осадка увеличивалась до 6.9 м, а метацентрическая высота уменьшалась до 0,84 м.

Примерно такими же характеристиками обладал и „Кагул”, достроечная страда на котором завершалась буквально на ходу.