1. Пролог

Первый известный плавающий носитель минного оружия был применен в 1585 г. в Антверпене против войск осаждавшего город испанского герцога Пармы. 80-тонный "адский брандер" (как его назвал строитель) "Надежда" жители города построили под руководством итальянского инженера Джиамбелли. В трюме брандера устроили толстостенный каменный погреб, наполнили его 3,5 тоннами пороха, а сверху прикрыли множеством камней, старых цепей, железного лома и бревен. Сверху установили надстройку, заполненную смоленой паклей, щепой и другими горючими материалами. Все это должно было отвлечь противника от секрета, спрятанного внутри "адской начинки". Взрыв должен был произвести запальный механизм, который состоял из "кремней и огнив, окруженных пороховой мякотью," и приводился в действие часовым механизмом.

Пущенный по течению реки, брандер прочно застрял под осадным мостом, сооруженным герцогом. Последовавший вскоре страшной силы взрыв разрушил мост на протяжении 200 м его длины, из числа осаждавших было убито до 800 чел. и еще больше ранено. Так минная опасность проявила себя задолго до появления на кораблях механических двигателей и электрических запалов. Страх перед этой опасностью отныне сопровождал все морские войны. Его испытала на себе и пришедшая в 1588 г. в Кале испанская "Непобедимая Армада". Пущенные англичанами обыкновенные брандеры привели испанцев в неописуемую панику, которая стала первым шагом к крушению армады.

Более широкие возможности для диверсионного подрыва минами кораблей противника давал подводный носитель. Их первые действенные образцы были сооружены в 1800 и 1801 гг. во Франции по проектам американского инженера Р. Фультона. Лодки носили названия "Наутилус", имели длину около 6 и ширину до 2 м и вооружались каждая контактной миной. Мина крепилась к днищу вражеского корабля с помощью соединенного с миной троса. Для движения служил гребной винт с ручным приводом. В последующем Р. Фультон считал возможным строить лодки длиной до 11 и шириной 4 м, вооруженные 25–30 минами с часовыми механизмами.

В своих работах изобретатель пользовался постоянной поддержкой выдающихся ученых и инженеров того времени Г. Монжа (1746–1818) и П.С. Лапласа (1749–1827). Их отзывы помогли преодолеть то предубеждение, которое Бонапарт как истинный прагматик и политический консерватор испытывал ко всем слишком смелым и не обещавшим немедленных и осязаемых выгод изобретениям. Но и они не могли помочь в дальнейшем финансировании работ, которые были прекращены после устранения опасности войны с Англией.

Опыт Р.Фультона на основе собственных разработок повторил в России в 1834 г. выдающийся военный инженер К.А.Шильдер (1785–1854). Командуя лейб-гвардии саперным батальоном, он отличился в 1838 и 1839 гг., когда взрывы устроенных им минных горнов под стенами турецких крепостей Варна и Силистрия принудили их к сдаче. Под Силистрией на Дунае К.А.Шильдер применил и первые ракетные корабли. Это были простейшие носители пусковых установок, размещенных на платформе, уложенной на корпуса двух скрепленных речных лодок.

Благодаря инициативам двух других выдающихся инженеров А. Д. Засядко (1779–1837) и Картмазова, боевые ракеты калибром 51,64 и 102 мм разработали в России еще в 1814 г., а в 1826 г. было создано и первое в России ракетное подразделение — ракетная рота N 1 под командованием поручика П.П.Ковалевского. Это подразделение, действуя с созданных К.А.Шильдером платформ на лодках, удачным попаданием уничтожило турецкую канонерскую лодку.

Стремление расширить область применения ракет и минного оружия привело в 1834 г. К. А. Шильдера (он уже имел чин генерал-майора и звание генерал-адъютанта) к созданию для них комбинированного носителя — подводой лодки. Она, по мнению изобретателя, должна была учесть все недостатки лодок его предшественников: Бюшнеля, Дреббеля, Джонюна, Фультона и других, о которых было известно из выпущенных к тому времени сочинений. Лодка имела форму обтекаемого тела длиной около 6 м, шириной 1,5 м и высотой 1,8 м. Водоизмещение составляло 16,4 т. Корпус был склепан из листов котельного железа толщиной 4,8 мм и подкреплялся пятью шпангоутами. Это по расчетам автора позволяло погрузиться на глубину до 12 м — больше, чем это допускала лодка Фультона.

Преимуществом лодки было и наличие двух высоких (до 1 м) входных рубок с иллюминаторами, что позволяло плавать в свежую погоду и давало возможность ориентироваться. Для движения применили поворотные складывающиеся гребки, напоминающие утиные лапы. Мину предполагалось крепить к борту судна противника с помощью гарпунного наконечника (прообраз шестового устройства минных катеров).

Взрыв осуществлялся при отходе лодки на безопасное расстояние.

Для взрыва мины и запуска ракет из установленных вдоль корпуса пеналов применялся созданный в 1812–1832 гг. П. Л. Шиллингом (1786–1837) надежный электрический запал, действовавший от гальванической батареи.

Тогда же К. А. Шильдер добился постройки малой диверсионной лодки, которую по суше можно было транспортировать упряжкой из 6 лошадей. Лодка предназначалась для подрыва мостов неприятеля на реках. Как объяснял изобретатель, "мины по течению реки подплывают к мосту, и подводная лодка не подвергается опасности быть взорванной".

Стремясь расширить возможности своих лодок, К. А. Шильдер предложил конструкцию вооруженного ракетами плотабазы, который выводил бы их вплотную к району возможных действий. В 1835 г. по проекту К. А. Шильдера был сооружен и железный пароход-буксировщик подводных лодок. Его также предполагалось вооружить ракетами. Для защиты от навесных выстрелов предусматривался весьма малой высоты надводный борт, какой спустя 26 лет имели появившиеся в США мониторы. Второй пароход- "Отважность" имел двойной деревянный корпус, между обшивками которого в качестве брони устанавливался однометровый слой пробкового дерева. Пароход должен был вооружаться орудиями и ракетными пусковыми установками.

Его постройка давала возможность осуществить предложенный К. А. Шильдером запуск ракет в связке, то есть теми пакетами, которые составляют одно из общепринятых решений современного ракетостроения. "С помощью сих ракет, как показали опыты, можно метать с большой точностью 2-х, 3- х и 5-и пудовые бомбы", — писал изобретатель в 1830 г. военному министру. Так настойчивыми трудами и талантом выдающегося инженера были созданы предпосылки для развертывания в России новой судостроительной отрасли и принципиально новых систем морского оружия, которые могли бы ощутимо изменить соотношение сил с противником в предстоящих стране исторических испытаниях.

Наружный вид и поперечное сечение подводной лодки К.А.Шильдера.

Конечно, многое требовало доработки, но ни одного технически непреодолимого препятствия не существовало. Даже со своими примитивными гребками-веслами лодка К. А. Шильдера уже представляла собой малоподвижную полупогруженную, а потому уже обладающую преимуществами скрытности грозную ракетно-минную батарею. В комплексе же с задуманными изобретателем пароходами обеспечения возможности лодки существенно возрастали. Немало было возможностей и для повышения подвижности самой лодки.

Испытание на Неве в 1834 г. Б. С. Якоби первого в мире, хотя и чрезвычайно маломощного (ок. 0,25 кВт) электрохода побудило К. А. Шильдера просить военного министра о привлечении П. А. Шиллинга к разработке системы электродвижения для подводной лодки мощностью хотя бы 3 л. с. И будь у правительства понимание важности проблемы, отпусти оно необходимые средства для исследований и экспериментов, найди и организуй энтузиастов уже стоящей на пороге рождения электротехники, и источники электроэнергии могли бы появиться в мире гораздо раньше^ чем это произошло в действительности. Ведь первая электромагнитная машина с уже действовавшим коллектором была устроена физиком Кларком в 1833 г., а первые аккумуляторы появились в 1859 г. Нет никакой фантастики в том, что при должном приложении сил и средств решение проблемы могло бы, безусловно, ускориться.

Не безнадежны были и водометные движители, ставшие возможными благодаря изобретению в 1838 г. А. А. Саблуковым центробежного насоса. Такой двигатель (понятно, с ручным приводом) уже в 1840 г. предлагал известный корабельный инженер С. О. Бурачок. Никаких препятствий не было и для оснащения подводной лодки обыкновенной паровой машиной с уже хорошо известным в то время гребным винтом. Вполне реальным был и ручной привод к этому винту. Именно таким образом действовала появившаяся в 1850 г. подводная лодка немецкого изобретателя В. Бауэра. Ему удалось увлечь своим изобретением великого князя Константина Николаевича, который на сооружение в 1855 г. в России усовершенствованной модификации лодки выделил 74 тыс. руб. Это было в 2,5 раза больше, чем стоили все работы по лодке К. А. Шильдера.

Участники испытаний этой лодки, включая и Б. С. Якоби, вынуждены были с горечью отмечать, что все "новшества", которыми так гордился Бауэр в своей лодке, были уже ранее осуществлены К. А. Шильдером и эпохе, столь бездумно обошедшейся с великим изобретателем, требовалось лишь одно — правильная постановка задачи. Всякие были в России времена, всегда несладко жилось на ее земле людям, одержимым великими идеями и высоким талантом творчества. Но не было в ней более последовательного и бездушного умерщвления талантов, чем это было при блаженной памяти императоре Николае Павловиче. Словно вся историческая нечисть России из всех ее самых несчастливых эпох собралась под крылом этого царствования.

Рабы и льстецы, удостоенные личного доверия императора, тесной гурьбой переполняли все ступени государственной власти, топча и презирая всех, кто "мел проявить хотя бы искру мысли, творчества и инициативы. Самые светлые умы, чтобы хоть что-то сделать для России, были вынуждены также идти на поклон и угождать вознесенным над ними бездарностям и невеждам. И вот уже граф Клейнмихель с легкостью помыкает отданными в его распоряжение талантливыми инженерами П. П. Мельниковым и Н. О. Крафтом — строителями Николаевской железной дороги. Светлейший бездельник князь А. С. Меншиков вынуждает адмирала М. П. Лазарева угодничать перед ним и смиренно умолять о заказе парохода для Черноморского флота ("…Может быть, Ваша светлость, еще придумаете какое-нибудь средство к пополнению этого недостатка нашего? А сберечь пароход на продолжительное время я сумею…").

Точно так же и К. А. Шильдеру приходилось ожидать решения судеб своих изобретений от военного министра князя Чернышова, получившего эту должность лишь за особое усердие в сыске, дознаниях и казни декабристов. Леденящий холод повсеместно насаждаемых императором реакции и самодовольного невежества сковал всю Россию, и только самому себе император оставил право мыслить и проявлять инициативу. Не пожелавший внять патриотическому порыву декабристов, до конца дней своих не переживший страх, вызванный этим восстанием, Николай I ради сбережения неограниченного самодержавия не задумался принести ему в жертву все величие и будущее России.

Развращенный произволом крепостнического рабства, привыкший все новинки быта и техники, не исключая и военных пароходов, бесхлопотно "выписывать из Англии", сугубо иждивенческий по своей сути, не озаренный ни малейшим проблеском творчества и инициативы (исключая, конечно, проектирование мундиров, шпицрутены и парады), режим графов Клейнмихелей, князей Меншиковых и Чернышовых был органически неспособен подняться до высо" осознания сложности и глубины проблем развит ая науки и техники. Они при этом развитии лишь присутствовали. Их ленивые умы отказывались воспринимать тот факт, что даже на передовом западе с его далеко опередившим Россию промышленно-рыночным развитием изобретения не рождаются сами собой. За каждым из них — долгие годы и десятилетия мучительного упорного труда, борьбы с невзгодами, конкурентами и косностью общества.

Император и его вельможи не хотели понять, что в России, где для изобретений практически не было научно-промышленной почвы, они могли состояться лишь путем затраты неизмеримо большей энергии, а их осуществление всегда нуждалось в поддержке государственной власти. Но эта власть, состоявшая почти исключительно из льстецов, невежд и казнокрадов в каждом изобретателе видела лишь помеху своему безбедному существованию. В лучшем случае — при благожелательном отношении императора-изобретатель мог рассчитывать на некоторое денежное вспомоществование, позволявшее собственными силами провести еще не гарантировавшие окончательного успеха опыты. О какой-либо действенной государственной координации трудов ученых, изобретателей, промышленников, об оценке их перспектив, эффективности и планировании — что давало столь осязаемый результат при Петре I и в первые послереформенные годы — не было и речи.

Изобретатели были всегда предоставлен ы сами себе. И когда князю Чернышову наскучило возиться с проектами К. А. Шильдера, он, не утруждая себя размышлениями, с легкостью переправил их в Морское ведомство, которым правил один из любимцев трех императоров (двух Александров и Николая) светлейший князь Александр Сергеевич Меншиков. Бывший юнкер коллегии иностранных дел, позднее, в 29 лет, генерал-майор по квартирмейстерской части, он по прихоти императора Николая Павловича в 1828 г. был вдруг вознесен над всем сонмом заслуженных адмиралов и в чине контр-адмирала сделан начальником морского штаба его императорского величества.

Так началось унижение и деградация флота, который светлейший любимец привел к краху в Крымской войне. Одной из акций этого "инженера- любителя", как с внутренним, наверное, отвращением вынужден был льстиво называть его М. П. Лазарев, стало и решение судьбы изобретений К. А. Шильдера. Поняв, что скорых лавров они не обещают, а расходов потребуют, князь санкционировал вполне экономическое решение: передать лодку на иждивение изобретателя, предоставив ему право безвозмездно заниматься ее усовершенствованиями. Недостроенным остался ракетный пароход, а пароход "Отважность" за полцены продали с торгов.

Брошенный властью и принужденный искать средства частно-предпринимательской деятельностью, К. А. Шильдер продал лодку на слом и пытался организовать пароходную компанию. Побывав в 1847 г. для переговоров о заказе на известном шведском заводе Общества Мотала, он узнал, что шведы, оказывается, уже готовы и даже частично начали осуществлять идеи его "ракетно-фугасных" пароходов. В Карскроне они строили быстроходный винтовой пароход с двумя палубами, из которых одна "баррикадирована до ватерлинии, а другая обыкновенная для помещения артиллерии". Выражая готовность построить подобный пароход и для России, шведы гарантировали его неуязвимость от прицельных выстрелов орудий самых больших калибров.

Внутреннее расположение подводной лодки К.А. Шильдера.

1- башни; 2,3 — трубы для обмена воздуха; 4- вентилятор; 5- свинцовые гири; 6 — вороты для подъема и опускания гирь; 7- рычаги гребных приспособлений; 8- руль.

Проектируют в Швеции и пароходы, у которых палубы устроены "наравне с горизонтом воды". В мирное время они могут употребляться "для обыкновенной морской службы", а в военное время они будут превращаться "в ракетные и минные пароходы", действующие преимущественно в ночное время. Нетрудно было сообразить, что подобные полупогруженные пароходы с их ракетами и минами были способны стать тем грозным оружием, которое могло заставить иностранные флоты воздержаться от приближения к берегам России.

Надеясь на развитие этой многообещающей отрасли, глава фирмы Мотала (создатель одного из известных в то время типов гребных винтов) обещал К. А. Шильдеру сохранить в тайне их переговоры. Заказ новых пароходов в Швеции или налаживание постройки с помощью шведов пароходов в России, их усовершенствование могли обеспечить прочную базу как для создания подводных лодок, так и для ракетных и минных пароходов.

Шанс опередить мировые державы был вполне реален. Но император не загорелся спасительной для флота идеей и письмо К. А. Шильдера и записку Карлзунда переправил своему верному соратнику — князю С. А. Меншикову. А тот тем же порядком — делами флота "светлейший" интересовался еще меньше, чем император — "спустил" инициативу К. А. Шильдера в "Пароходный комитет". Действуя в стиле эпохи: "рассматривать", но не брать на себя никакой ответственности, высказываться, но не проявлять инициативы, комитет признал, что, вообще-то говоря, предполагаемые суда можно признать "достигающими своей цели".

Но вместо того чтобы, не теряя времени, обсудить возможное проектное задание и реальный состав вооружения подобных пароходов, оценить их роль и место в составе флота, дать задание корабельным инженерам проработать проект, ученое собрание поступило так, как во всяком присутственном месте поступали с просителем, — от него затребовали "справки". Комитету, видите ли, нужны были "более положительные данные о предлагаемых Карзундом судах", которые позволили бы комитету "сделать положительное заключение, могут ли упомянутые суда быть с пользой применены для нашей морской службы".

Так морская бюрократия понимала свой патриотический долг перед отечеством. Достославную эту бумагу 7 февраля 1847 г. подписали весьма уважаемые нынешними историками персонажи: Петр Рикорд (председатель комитета), граф Логгин Гейден, Ефим Путятин, Готлиб Глазенап и еще некто по имени Владимир, чья фамилия в документе неразборчива.

Но справок от К. А. Шильдера, похоже, и запрашивать не стали. Уже 28 февраля князь А. С. Меншиков, слово в слово перелагая содержание бумаги, сочиненной в Пароходном комитете, в секретном отношении от 28 февраля военному министру отписывал: "Впрочем, неудовлетворительность произведенных до сего времени опытов над подводным плаванием, по мнению особого комитета, мало подает надежд на успех и в этом случае". Замечательно, что о ракетах и минах "светлейший" даже не вспоминал.

Бездарно была погублена и жизнь К. А. Шильдера. 11 июня 1854 г. он погиб от ранений при оказавшейся ненужной для войны осаде крепости Силистрия. Последователей инженера- патриота в русском флоте не нашлось, и инициативы его до флота, похоже, даже не были доведены. "Светлейший" очень любил таинственность и секреты, которыми так было удобно скрывать гнилость режима. Мины в разразившейся вскоре Крымской войне применялись только в качестве пассивного оружия. О ракетах было забыто, а инициатива активного применения мин была перехвачена флотом США

 

2. Америка показывает пример (1861–1865 гг.)

Гражданская война 1861–1865 гг. в США стимулировала широкое изобретательство и импровизации в создании новых средств ведения войны на море. Вместе с первыми блиндированными и таранными судами, паровыми канонерскими лодками и скоростными блокадопрорывателями, казематными и башенными броненосцами появились и катера с шестовыми минами.

Классическим примером применения нового оружия, которое называли "торпедо", стал подвиг лейтенанта федерального флота Кушинга. В октябре 1864 г. он на паровом баркасе прорвался на защищенную бонами и охраняемую стоянку броненосца конфедератов "Альбемарль" и потопил его взрывом подведенной на шесте мины. Война дала пример боевого применения (построенной конфедератами) подводной лодки (или подповерхностного судна), которая буксируемой миной потопила деревянный корвет федерального флота "Хаузатоник". В ходе войны были созданы и специальные скоростные минные катера со штатным шестовым вооружением. Силуэты этих малых судов, у которых над корпусом возвышались лишь одна дымовая труба с рубкой и котельным кожухом, стали вскоре привычными на всех флотах мира.

Война показала действенность всего арсенала созданных и проверенных за ее время мин-шестовых, буксируемых, дрейфующих. Ставшая реальной минная опасность заставила флоты принимать особые меры и специальные технические средства для охраны стоянок кораблей. Появились сетевые заграждения, боны, охранные катера, обходившие стоянку.

Позднее-к концу XIX века появились сетевые преграды и защита в виде постоянного луча прожектора на подходе к охраняемой стоянке. Кораблям, чтобы не быть застигнутым врасплох, приходилось теперь стоять под парами. В качестве первых противоминных орудий начали применять полевые пушки и гаубицы, стрелявшие картечью. Поражать вначале пытались личный состав. Задача уничтожения носителя появилась позднее. Поэтому были распространены разного рода картечницы (11-мм Гарднера, 16-мм Гатлинга, 25,4-мм Норденфельда) и все более увеличивавшиеся в калибре — до 37, 47 и 75 мм — скорострельные пушки. В 80 гг. на всех флотах мира особенно были распространены 37-мм пяти ствольные (для попеременной смены нагревающихся при стрельбе стволов) револьверные пушки французской фирмы Готчкисса. Лицензия на их производство в России была приобретена для Обуховского завода, и эти пушки были первым артиллерийским оружием миноносцев.

Уже в 1862 г. под впечатлением американского опыта было решено и в России испытать "минные тараны", предложенные генерал-майором Тизенгаузеном. Испытаниями, проведенными в том же 1862 г. на канонерской лодке "Опыт", было, в частности, установлено, что взрыв подводного заряда, укрепленного на шесте длиной 6–8 м, никаких вредных последствий для атакующего корабля не вызывает. На броненосной эскадре и отряде Морского училища начался поиск самых надежных и простых приспособлений: на корабельных откидных шестах полковника Петрушевского (его идею поддержал А. А. Попов), на шлюпках и катерах, на шестах канонерских лодок для действия вместо тарана.

В итоге за 6 лет разнообразных минных опытов на канонерской лодке "Картечь" к 1868 г. была отработана тактика и техника применения шестовой мины с длиной шеста до 18 м. Проводившая испытания комиссия адмирала Е. В. Путятина выражала убежденность в особой роли, которая предстоит миноносным судам в будущих войнах, и считала "безотлагательно необходимым основательно разработать вопрос о применении у нас подводных мин к миноносным судам".

Мир, казалось, уже стоял на пороге создания носителей нового оружия — скоростных надводных и скрытных подводных. Но косность профессионального мышления военных специалистов, трудноразрешимость технических проблем и финансовые ограничения (бюджет Морского министерства по инициативе генерал-адмирала только что был урезан почти вдвое) надолго затянули этот процесс.

В 1874 г. ездивший в СИТА " за наукой" капитан I ранга Новосильский доложил о том, что там "торпедо- и миноносные суда" признают перспективным видом не только пассивного, но и наступательного оружия. Это позволило и в России официально признать новое оружие. Оно было выделено из ведения артиллерийского отделения МТК и поручено самостоятельной структуре во главе с заведующим минным делом на флоте. Научный уровень и возможности новой отрасли вооружения были еще весьма ограничены, обобщением опыта прошлого по-прежнему не занимались.

Сохранялся и другой феномен николаевского режима — неистребимая наклонность к "секретности". Из-за нее даже первые специалисты, причастные к созданию в России ракетного оружия, оказывались в неведении о широких опытах его применения, проводившихся К. А. Шильдером. "Слава этого применения должна принадлежать гениальному человеку, которого мы только что назвали", — писал Б. С. Якоби, протестуя против "забывчивости" К. И. Константинова, с легкостью признавшего первенство в этой области французов.

Сформировавшаяся при Николае I традиция везде и во всем прятать концы в воду не была в полной мере преодолена и в то время. Упорное сокрытие фактов, неспособность к анализу и обобщению красной нитью прошли через всю российскую действительность. Немало навредили они и флоту и судостроению. По этим, видимо, причинам по-прежнему оставались в забвении проекты подводных лодок и ракетно-фугасных пароходов К. А. Шильдера.

Этот опыт не был, похоже, использован и при испытаниях в 1866–1873 гг. подводной лодки И. Ф. Александровского. Лодка была существенно больше, имела механический двигатель и была готова к использованию самодвижущихся мин. К концу испытаний она могла быть усилена разработанной изобретателем самодвижущейся миной — торпедой. По своим характеристикам она превосходила первые образцы выпускавшейся в Фиуме с 1867 г. мины Уайтхеда. Надо было лишь, как и с подводной лодкой К. А. Шильдера, поддержать проект серией опытно-конструкторских работ и добиться последовательного устранения всех обнаружившихся недостатков.

Но и на этот раз у властей не хватило терпения и мудрости. О ракетах, которые так настойчиво предлагал в свое время К. А. Шильдер, почему-то даже не вспомнили, а подводную лодку и торпеду И. Ф. Александровского оставили в небрежении, которое даже сегодня вполне пониманию не поддается. Явно неблаговидную роль, подобную той, что взяли на себя в свое время адмирал П. И. Рикорд "со товарищи", сыграли в судьбе лодки И. Ф. Александровского два других адмирала новой формации: А. А. Попов и К. П. Пилкин. Увлеченные каждый собственным творчеством — один сооружением "поповок", другой — минными опытами, они, похоже, увидели в изобретении конкурента и не захотели поддерживать его до конца. Один адмирал идеи И. Ф. Александровского погубил, а другой его предал.

Едва ли помог изобретателю и столь заинтересованный в самоутверждении корабельный инженер С. О. Бурачок. Несмотря на очевидно более высокую эффективность примененного на подводной лодке гребного винта, инженер предполагал снабдить ее водометными двигателями. Никто из причастных к делу специалистов не сумел подняться до широкой оценки возможностей и перспектив применения лодки, на основе которой можно было принять программу последовательного, не считаясь со временем, усовершенствования важных узлов и систем лодки.

Между тем все они уже тогда могли быть доработаны опытным путем. Ничто не мешало снабдить лодку паровым двигателем надводного хода. Именно так французы в 1898 г. сделали на своей лодке "Нарвал". С поразительным равнодушием отклонили представленные И. Ф. Александровским в 1877 г. проект лодки водоизмещением 630 т, а в 1886 г. — ее усовершенствованный вариант. И все это время ни один из корабельных инженеров и специалистов МТК не находил нужным обратить внимание на опережавшие свое время проекты и приложить усилия к их реализации. Слишком сильно было еще влияние николаевской школы лености мысли, всеобщей безынициативности и чиновного "умывания рук.". Даже Порт-Артур и Цусима в полной мере, как можно будет видеть далее, эту систему поколебать не сумели.

Трудно даже представить, какого разительного превосходства могла бы достичь Россия, окажись ее власти наделены хотя бы малой частью инженерной интуиции и государственного предвидения. Извлеченные из глубин сейфов, приведенные в соответствие с техническим уровнем времени, проекты К. А. Шильдера и И. Ф. Александровского могли дать России то действительно новое оружие, которое изменило бы ход событий русско-турецкой и русско-японской войн или даже предотвратило бы их.

Но выбор был сделан, и Россия, как во времена императора Николая Павловича, покорно и бездумно ступила на тропу, протоптанную западными изобретателями и предпринимателями. При этом, как водится, о собственном опыте не вспомнили. Вместо выработки типа специального носителя (надводного и подводного) началось (в силу переживавшегося ренессанса доисторической таранной техники) бездумное оснащение шестовыми, буксируемыми, бросательными минами находившихся в строю боевых кораблей.

Характерно, что в первый сформированный под начальством заведующего минным делом отряд "для минных упражнений" включили корабли, для этой цели совершенно неподходящие: броненосный фрегат "Адмирал Лазарев", корвет "Богатырь", клипер "Изумруд". Вслед за ними начали вооружать минами и другие столь же тихоходные и неповоротливые корабли: башенные фрегаты, парусно-паровые клипера, канонерские лодки, а в дальнейшем даже "поповки". Упражнения с шестовыми минами считались столь выдающимися новшествами, что их тщательно скрывали от глаз иностранцев.

Так минное оружие все более уклонялось от идеи требовавшегося для него маневренного, быстроходного или совершенно скрытного носителя, образец которого представляла тогда подводная лодка И. Ф. Александровского. Непонимание этой идеи сыграло, по-видимому, свою роль и в пренебрежении к появившейся тогда же самодвижущейся мине-торпеде. Предложение Уайтхеда в 1869 г. купить у него секрет изобретенной им мины было отклонено не только из-за слишком большой цены (800 тыс. флоринов) и невысоких характеристик, но и потому, что такие мины "представлялись неудобными для действий с судов". И только, видимо, на всякий случай решили продолжить опыты с разработанной ранее торпедой И. Ф. Александровского. Но А. А. Попов, которому было поручено наблюдение за этими испытаниями, отстоять наш приоритет почему-то не смог. Свое слово о применении минного оружия не было готово сказать и кораблестроение.

Когда в октябре 1874 г. управляющий Морским министерством, сознавая наступление эры миноносцев, приказал "избрать или составить проект такого судна для постройки и испытаний в нашем флоте", то в МТК, следуя по проторенной броненосной тропе, не нашли ничего лучшего, как откликнуться разработанным в марте 1875 г. проектом миноносца в виде 11 000-тонного артиллерийско-минного мастодонта.

Вооружение его должны были составить восемь труб для самодвижущихся мин, носовой минный шест и одно-два башенных орудия крупного калибра. Скорость предполагалась 16–18 узлов, на случай дальних плаваний предусматривался полный парусный рангоут. Крайне слабый артиллерийский корабль, высокобортная, легко обнаруживавшаяся, уязвимая мишень при практической невозможности сблизиться для использования своего более чем ограниченной дальности минного оружия-вряд ли можно найти более характерный образец немощи тогдашней инженерно- технической мысли.

Насколько же далекой оказалась она от провидения инженерного генерала Шильдера и конструктора-самоучки И. Ф. Александровского. Но ни подводная лодка (от которой именно в эти годы окончательно отказались), ни скоростные катера (хотя прототипы их во множестве уже проявили себя на броненосной эскадре) не стали в МТК предметом напряженных творческих исканий. Не получила развития мелькнувшая было идея носителя торпеды — "миноносного баркаса" со скоростью 12 уз. Приобретенный в Транзунде опыт с минными шестами считался, видимо, достаточным. Стандарты запада и его образцы укоренялись на флоте повсеместно и безоговорочно.

 

3. Минное оружие в войне 1877–1878 гг

Создание в мире специальных минных катеров опиралось на боевой опыт катеров США и практику использования корабельных (то есть поднимаемых на борт) катеров. Первенство в их создании оспаривали Россия, Франция и Англия. Так, в "Морском сборнике" N 10 за 1868 г. говорилось, что "идея эта принадлежит русскому флоту". У нашего фрегата "Светлана" была паровая шлюпка во время последней войны Франции и Англии с Китаем, и польза, которую приносила она как нам, так и союзникам, заставила обоих адмиралов обратить на нее внимание.

Катер "Светланы", как и сам фрегат, строился во Франции, которая в создании паровых шлюпок и катеров еще к 1865 году опережала все страны. Как говорилось тогда в "Морском сборнике", французские паровые шлюпки и баркасы "возбуждали зависть и удивление английских моряков за свою быстроту, силу и легкость управления". На Парижской выставке 1867 года обнаружилось, что и в этой новой отрасли судостроения произошли большие изменения.

Для полного удобства в дальних плаваниях Англия и Франция предлагали вместительные паровые баркасы. Машины и котлы таких баркасов "очень просто и весьма удобно" отделялись от днища с помощью четырех болтов. Таким путем корпус и машину можно было раздельно спускать и поднимать "во всякое время, не стесняясь погодой и волнением и даже в открытом море". Баркас вооружали медной 120-мм пушкой.

Столь же внушительным был 12,8-м длины и 3,5-м ширины двухвинтовой (для лучшей маневренности) баркас с английского фрегата "Ройял Оук". Его, по английской традиции безнаборный корпус состоял из двух диагонально перекрестных слоев тиковой обшивки. Водоизмещение без груза состояло около 20 т. Машина мощностью 39 индикаторных л. с. (6 номинальных) вращала винты диаметром 0,76 м с частотой 360 об/мин и сообщала скорость до 7,8 уз. На носу устанавливали 12- фунтовую пушку, и строители не оставляли намерений превратить баркас "в маленькую канонерскую лодку" и одновременно в походный киллектор, способный поднимать с грунта корабельный якорь. ("Морской сборник" — 1868 года, N 10).

Этот явно избыточный и, естественно, не прижившийся в дальнейшем универсализм опровергается типом более легких и скоростных паровых катеров. Ее представлял ставший уже традиционным деревянный катер французского флота. При длине 8,84 м и ширине 2,13 м он, имея водоизмещение лишь 5,17 т, развивал скорость до 7 узлов. Катер был снабжен водотрубным котлом Бельвиля, позволявшим быстро поднимать пары и считавшимся более безопасным при разрыве трубок. Катер такого рода послужил прототипом для несколько увеличенных и широко применявшихся в начальном периоде русского броненосного флота деревянных 32- футовых (9,75 м) катеров типа "Птичка".

В промежутке между этими паровыми катерами и баркасами в разных странах строились катера многих других типов. Вслед за французским типом появились и ставшие со временем самыми популярными катера английской фирмы Д. С. Уайта. В России первые катера строили заводы Крейтона в Або и Ч. Берда в Петербурге. Один из образцовых катеров Берда имел медный корпус (что устраняло риск обрастания) и уверенно развивал эксплуатационную скорость 9 узлов. На короткое время скорость доходила до 11 узлов. Этот катер под названием "Чесма" участвовал в боевых действиях на Черном море.

Наружный вид и вид сверху минного катера (1877 г.).

1- шест в походном положении; 2- люк машинного отделения; 3- котел; 4- дымовая труба; 5,7- банки; 6 — козырек для защиты от волн; 8,13 — кронштейн минного шеста; 9 — оттяжки: 10,11,12- гальваническая батарея и устройство для замыкания цепи взрывателя; 14 — мина; 15 — шест в боевом положении.

Первый специальный минный катер, приспособленный для действия шестовыми минами, был построен английской фирмой Торникрофтав 1873 году. Катер имел водоизмещение 7,5 т и развивал неслыханную по тем временам 15-узл. скорость. Такие катера начали называть миноносками. Не отставали и французы, которые уже к концу 70-х годов скорость своих миноносок довели до 20 узлов. В России таких катеров не было. Так опережение, достигнутое Россией в развитии минного оружия, было парализовано отставанием в создании его оптимального носителя. И опять, как водится, пришлось идти на поклон к загранице и заказать Торникрофту две миноноски его типа. Прибывшие в Одессу зимой 1876–1877 гг., они в разразившейся следом войне оказались единственными на театре представителями этого нового класса кораблей.

Отсутствие творческого задела и собственных идей принудило в октябре 1876 г. к поспешному и малопродуманному заказу первого крупнотоннажного миноносца Ч. Берду, а грянувшая 12 апреля 1877 года война с Турцией заставила, как это уже было не раз, прибегнуть к импровизации и экстренному судостроению.

Шестовыми и буксируемыми минами спешно вооружили все пригодные для этого корабли Черноморской флотилии и мобилизованные для этой цели пароходы. Часть из них (если позволяла прочность корпуса) вооружалась артиллерией. По железной дороге перебрасывались корабельные паровые катера, призванные теперь свой транзундский опыт атак шестовыми минами применить в боевых условиях (с торпедами дело довести до конца так и не сумели). Уже в январе 1877 г. для обороны черноморских портов была создана такая импровизированная флотилия, включавшая 29 пароходов, 15 паровых катеров (затем их стало 18), 9 пароходов, оборудованных для постановки минных заграждений, и 12 мелкосидящих пароходов для защиты этих заграждений.

Образцы крейсерских действий проявили в войне вооруженные пароходы "активной обороны". "Веста" 11 июля 1877 г. выдержал отчаянный 4,5-часовой бой с преследовавшим его турецким броненосцем "Фетхи-Буленд". "Россия" 11 декабря 1877 г. захватила у Пендераклии и привела в Севастополь турецкий войсковой транспорт с 700-ми солдатами. Наравне с ними главной ударной силой флота оказались катера. Прибывшие из Балтики, они получили названия кораблей, с которых были сняты. В войне участвовали: "Петр Великий", "Цесаревич", "Царевна", "Олаф", "Кремль", "Первенец", "Грейг", "Не тронь меня", "Опыт", "Генерал- Адмирал", "Варяг", "Джигит" и др. Свой катер "Шутка" (самый большой — длиной до 18 м-из действующих в Черном море) со стальным корпусом предоставил наследник цесаревич (будущий император Александр III). Катер "Мина" с медным корпусом купили у завода Берда. Катер "Ксения" был получен от румынского правительства. На собственном катере, им и командуя, действовал гардемарин граф Строганов.

Катера обеспечивали переправу через Дунай, несли долговременную службу, ставили мины, не допуская к переправам турецкие мониторы, неоднократно атаковали их шестовыми минами. Но, несмотря на отчаянную храбрость русских моряков, сближавшихся для атак в упор под огнем противника, несовершенное оружие могло отказать, и от удара в борт мины подчас не взрывались. Так сорвались атаки катеров "Цесаревич" и "Шутка".

Минный катер "Чесма" с парохода "Великий Князь Константин".

Наибольшая известность выпала на долю катеров "Цесаревич" (лейтенант Ф. В. Дубасов), "Ксения" (лейтенант П. Шестаков), "Джигит" (мичман B. П. Персии), "Царевна" (мичман М. Я. Баль). Потопление ими (атаку произвели лейтенанты Дубасов и Шестаков) 14 мая 1877 г. у Браилова монитора "Сейфи" заставило турок поверить в грозную силу минного оружия. Их активность на Дунае была парализована. Но действенными становились и средства борьбы с шестовыми и буксируемыми минами. Примененные турками боны уже 29 мая 1877 г. помешали выйти в атаку у Сулина четырем катерам парохода "Великий Князь Константин". Приведенные им из Одессы два "быстроходящих" катера (командиры лейтенанты В. О. Рожественский и Л. П. Пущин) взорвали свои мины о боны. Катер Пущина погиб, но людей турки подобрали.

Универсальным носителем минного оружия стал пароход РОПиТ "Великий Князь Константин", который инициатор его вооружения С. О. Макаров назвал "самым сильным миноносцем в мире". Действительно, корабль имел на вооружении все возможные виды мин: буксируемые, шестовые, бросательные, "крылатки", выбрасываемые за борт килевые (с поплавками), и нес на борту четыре спускаемых на воду малых паровых катера, также имевших на вооружении все названные виды мин, а в дальнейшем и самодвижущиеся мины, приобретенные у Уайтхеда.

Переоборудование парохода осложнялось разнообразностью и несовершенством предоставленных С. О. Макарову катеров. Весьма легкий и хрупкий 3,5-тонный катер завода Берда "Чесма" (названия их были даны приказом командира C.О.Макарова) с медным корпусом толщиной 1,6 мм приходилось поднимать за три точки, из которых главная нагрузка приходилась на котел.

Маленький "Наварин" (с яхты "Держава") мог носить, и то с трудом, только один минный шест. Не отличались мореходностью промерный катер "Синоп" и катер "Минер" (со шхуны "Полярная звезда"). Из них лишь "Чесма" развивал крейсерскую скорость до 9-11 узлов; остальные обладали скоростью, вдвое меньшей. По примеру первых винтовых канонерских лодок катера, как и пароход, были окрашены в маскировочный серый цвет. Несмотря на огромный риск, все 4 катера уже в ночь с 30 апреля на 1 — е мая 1877 года под непосредственным командованием С. О. Макарова атаковали на Батумском рейде турецкий сторожевой пароход.

Но крылатые пироксилиновые мины, сброшенные лейтенантом И. М. Зацаренным с "Чесмы", не взорвались. Килевую мину с поплавками на катере "Минер" (С. О. Макаров) применить не успели. Пароход ушел. После крейсерства "Великого Князя Константина" у Севастополя, Одессы, Сулина и Анатолийских берегов 4 катера 7 августа пришли на рейд в г. Гагра, но в темноте обнаружить турецкий броненосец не сумели. С рассветом, подняв катера, пароход должен был уходить от погони броненосца.

12 августа, чтобы помочь прорыву русского сухопутного отряда, катера совершили нападение на Сухумский рейд. Крылатые мины трех катеров взорвались под бортом оказавшегося на рейде броненосца. Экипажам пришлось выпутываться из рухнувших снастей и обломков и выдержать рукопашную схватку с командой гребного катера, оказавшегося у борта броненосца. Но сам он удержался на плаву. Становилось ясно, что крайняя ненадежность шестовых и буксируемых систем, обилие случайностей и применение турками защитных бонов будут в дальнейшем сводить на нет все героические усилия и отчаянную храбрость экипажей катеров. Но снабдить С. О. Макарова более действенным оружием, приобретенным еще в 1876 году у фирмы Уайтхеда, — самодвижущимися минами начальство отказалось.

Главный командир Черноморского флота и портов вице-адмирал Н. А. Аркас считал, что офицеры парохода, "незнакомые со сложным механизмом мин Уайтхеда, не сумеют освоить новое оружие". Флот, оказывается, имел лишь одного специалиста — поручика Ф. К. Максимова (к нему позднее присоединился лейтенант К. Д. Рончевский), которого, конечно, отправлять на пароходе было рискованно.

12 августа 1877 г. Атака минных катеров на Сухумском рейде.

Так режим и после смерти императора Николая Павловича продолжал расписываться в своей неспособности своевременно брать на вооружение новейшую технику. Лишь 1-го июля 1877 года Н. А. Аркас, получив предписание из С.-Петербурга, куда через его голову обратился С. О. Макаров, вынужден был выдать на пароход две мины Уайтхеда.

Во время стоянки в Севастополе собственными силами устроили импровизированную систему запуска мин из-под днища (после атаки пусковую трубу сбрасывали) или с плотика под его бортом. Уже тогда С. О. Макаров настаивал на том, что для мин Уайтхеда следовало бы "выстроить специальные паровые катера". Работы были закончены лишь в ноябре, и 16 декабря на Батумском рейде состоялась первая в мире торпедная атака.

Две мины, выпущенные с катера "Синоп" (с бортового плотика) лейтенантом О. И. Щешинским, вызвали сильные взрывы. Но оказалось, что броненосец уцелел. Одна мина ударила в якорную цепь, отчего зарядное отделение отломилось и взорвалось на грунте. Другая, попав в борт, не взорвалась, видимо, из-за отсыревшего пироксилина. Это могло произойти во время трехнедельного использования парохода для перевозки провианта. (Других транспортных средств у начальства под рукой тогда не оказалось). Механизмы обеих торпед (N 255, Р-30 и N 258, Р-26), исследованные получившим их Уайтхедом /‘оказалась совершенно без всяких признаков ржавчины и, по-видимому, содержались в отличном порядке". Они даже годились для вторичного использования.

Это делало честь русским морякам. Но время для создания эффективных носителей и действенного исполнения нового оружия было безнадежно упущено. Катера успели совершить еще лишь одну и на этот раз вполне удавшуюся атаку: 14-го января 1878 года в 2 часа ночи с расстояния 60–80 м торпедами катеров "Чесма" (лейтенант И. М. Задаренный) и "Синоп" (лейтенант О. И. Щешинский) на рейде Батуми был потоплен сторожевой корабль "Интибах".

Но эта удача не могла предотвратить состоявшиеся вскоре бомбардировки турецкими броненосцами Евпатории, Феодосии и Анапы. Успехи флота не гарантировали и от возникшей угрозы вторжения в Черное море английских броненосцев. Как и в Крымской войне, возможности нового оружия остались не использованными.

 

4. 111 миноносок

Явившаяся после Сан-Стефанского мира 1878 г. угроза английского вторжения в русские моря заставила прибегнуть к экстренной постройке миноносок. Думать опять было некогда, и разработка проектов оказалась даже более спешной и импровизированной, чем при сооружении мониторов или еще ранее-винтовых канонерских лодок. И, как тогда, массовую постройку, притом с несравненно большим размахом (всего за год в строй было введено 111 малых кораблей), пришлось разворачивать практически без создания головных образцов и предварительных опытно-конструкторских работ.

В начале 1878 г. состоялся заказ 90 "миноносных быстроходных шлюпок" или, как их также называли, миноносных лодок (срок готовности — июнь 1878 г.), а уже к осени воды пустынного до того для минных судов Финского залива заполнились русскими миноносками, недвусмысленно давая понять (по опыту войны в Черном море) английскому флоту, что ждет его в случае приближения к Кронштадту.

Работы еще раз подтвердили высокий, не находивший должного применения потенциал отечественной частной промышленности. Семь ее предприятий смогли взять на себя выполнение большей части заказа — 77 из 111 миноносок. Из них Балтийский завод построил 31 миноноску. Завод Берда — 24, Невский — 5, Завод Крейтона в Або — 6, верфь Бритнева в Кронштадте — 5, верфи РОПиТ и Беллино-Фендерихв Черном море по 3 миноноски. На долю иностранных заводов — Шихау, Вулкан (Германия) и Торникрофт (Англия) пришлось соответственно 11,2 и 2 миноноски. Казенные Кронштадтские и Петербургские верфи построили 12 миноносок.

77 из общего числа миноносок принадлежали к проекту Балтийского завода (водоизмещение — 23 т, длина, ширина и осадка — 22,6; 2,7 и 1 м, скорость 13 узл.). Остальные соответствовали 17 разным типам водоизмещением от 11,3 до 33,45 т. У большинства скорость не превышала 13 уз., и только миноноски завода Шихау отличались скоростью до 16,6- 17,3 узл.

Относительная невысокая стоимость этих, по существу, увеличенных паровых катеров и неслыханная численность серии создавали благоприятные условия для экспериментов, на которые Морское министерство не находило средств в мирное время. Такие эксперименты были действительно проведены, но из-за отсутствия творческого задела, невысокого уровня проектной и технологической к льтуры они эффекта не дали. Не было найдено ни птимального типа корабля, ни создано нескольких заметно отличавшихся друг от друга конструкций, обещавших перспективу выбора и плодотворное развитие в будущем. Все творчество участвовавших в работах видных энтузиастов минного дела К. П. Пилкина, М. И. Казн, И. В. Алымова свелось к мало в чем отличавшимся вариациям вокруг одного основного типа, которым стал случайно попавший в руки Морского министерства проект миноноски английского завода Ярроу.

Проект был получен в связи с предлагавшимся, но не состоявшимся из-за обострения отношений с Англией заказом. Заграничный проект передовой нации настолько, видимо, заворожил всех, что ни у кого не хватило сил перейти через него, подняться выше и перекинуть мостик между этими, прямо сказать, малообещавши ми кораблями и фантасмагорической идеей рожденного ранее в недрах МТК 11 000-тонного "миноносца".

На общем уровне оказался и проект С. О. Макарова, над которым он в нескольких вариантах работал еще во время войны. В октябре и ноябре 1877 г. он обращался к Н. А. Аркасу за разрешением построить в Севастополе усовершенствованный вариант катера "Чесма". Сохраняя все выдающиеся качества прототипа, С. О. Макаров рассчитывал увеличить скорость до 13 уз и существенно повысить мореходность. Но и в проекте, разработанном в январе 1878 г. для осуществления на Балтийском заводе, по-прежнему предусматривались лишь носовые и кормовые шесты.

Честь их разработки принадлежала адмиралу А. А. Попову, который, как приходится догадываться, к минам Уайтхеда доверия не испытывал. Уклониться от столь высоких рекомендаций своего учителя и наставника С. О. Макаров, видимо, не решился. Построенная в числе других и получившая название "Сирена", миноноска по проекту С. О. Макарова обладала 13-уз. (вовсе уже не выдающейся к тому времени) скоростью, была вооружена аппаратом для мин Уайтхеда, но от других миноносок существенно не отличалась. Вот почему, несмотря на внешнее многообразие типов, прорыв в перспективу совершен не был.

Миноноски русского флота: а — "Дракон" (тип Ярроу) постройки Балтийского завода; б — "Лук" постройки завода Шихау; в — миноносные лодки "Бычок" и "Черепаха" (проект 1877 г.) постройки завода Ч.Берда.

Стабилизация политической обстановки после Берлинского Конгресса позволила отказаться от чрезмерной спешки начатых в мае 1878 г. испытаний и приема миноносок. Но это уже не могло помочь устранению многочисленных изъянов, предопределенных обстановкой и условиями заказа, низким качеством весьма непродуманных проектов и недостаточной культурой производства.

Корпуса кораблей ради уменьшения веса были до чрезвычайности переоблегчены, их конструкции далеки от оптимальной. Палуба под ногами с легкостью проседала, а борта кораблей при работе машины "то вгибались внутрь, то раздавались в стороны". Заклепочные швы не выдерживали даже незначительного внешнего усилия и то и дело "заявляли о себе течью". Особенно важны просчеты в весовых нагрузках кораблей, составленных в большинстве чрезвычайно легкомысленно. Множество не принятых в расчет, но естественно появившихся в условиях плавания предметов снабжения, устройств и оборудования дали знать о себедополнительной (сверх строительной) перегрузкой.

В некоторых проектах, несмотря на очевидно предстоящее торпедное вооружение, предусматривались только шестовые мины, а у некоторых и это вооружение в проектной нагрузке отсутствовало. Естественно, что большинство миноносок с установкой шестов и аппаратов для мин Уайтхеда глубоко садились носом и зарывались на ходу в воду, теряя до 2 узл. скорости. То же происходило и на миноносках, которые строились как торпедные, ибо вес поставленного вооружения, как правило, далеко превосходил тот, что предусматривался проектом. Не помогли и строительные переделки со смещением котлов в корму. В результате миноноски, построенные РОПиТом, могли плавать только с незаряженными аппаратами, а торпеду держать под бортом. Понятно, что доверие к таким кораблям у их экипажей было невелико.

В конечном счете из 90 балтийских миноносок 44 имели по 2–3 аппарата для метательных мин, 29 — по одному постоянному для мин Уайтхеда, 13- поворотный аппарат для мин Уайтхеда. Но для миноносцев этот опыт почему-то применить не решились. Черноморские и сибирские миноноски вооружались постоянными аппаратами для мин Уайтхеда. Главнейшим уроком этой эпопеи было осознание того факта, что миноносцы — это качественно новый уровень техники, где все изъяны и промахи проявляются особенно резко и почти не поддаются исправлению, и что импровизация и временные меры не могут обещать стабильных результатов. Все это в полной мере подтвердило участие в постройке уже ставшей явно специализированной германской фирмы Шихау, миноноски которой выгодно отличались от отечественных своей существенно повышенной (до 17,38 уз.) скоростью.

Уже тогда напрашивался многократно подтвердившийся в дальнейшем вывод: постройка малого скоростного корабля требует значительно более высокой проектной и технологической (особенно в машиностроительной части) культуры, собственной элементной базы, особо тщательного подбора и сбережения инженерных и рабочих кадров, широких экспериментов, обязательной специализации предприятия в создании кораблей именно этого класса.

Несмотря на все недостатки, миноноски в большинстве прослужили по 30 лет и составили эпоху в истории флота. Эти малые корабли оказались полезными при выполнении самых разнообразных задач и поручений. Они помогали отрабатывать тактику и технику миноносцев, испытывали аппараты для стрельбы сжатым воздухом и паром, проводили учебные атаки, несли разведочную и посыльную службу, применялись для научных экспериментов.

Так, по инициативе капитана 1 ранга В. П. Верховского на миноносках "Судак" и "Карась" в 1881 и 1882 гг. лейтенанты И. Б. Шпиндлер и Пароменский провели широкие натурные испытания ходкости и маневренности. Впервые после испытаний, проводившихся в 1855 г. под руководством Н. А. Аркаса на винтовой канонерской лодке "Пострел", были проверены эффективность серии из 16 гребных винтов и их взаимодействие с корпусом. Проводились и натурные буксировки миноносок со снятыми винтами в диапазоне скоростей от 4,2 до 9,3 уз. Обширные полученные результаты рассматривал известный отечественный ученый Д. К. Менделеев.

Миноноска № 77 (б. "Бомба").

Среди многих занимавших его проблем науки и промышленности он немало времени в 80-90-е годы уделял вопросам ходкости корабля. По заказу Морского министерства Д. И. Менделеев на основании командировки в Европу выпустил в 1880 г. фундаментальный труд "О сопротивлении жидкостей и о воздухоплавании". В нем давался ретроспективный очерк развития гидродинамики, ее современного состояния, обобщался опыт проведенных теоретических и экспериментальных исследований, анализировалась их методика. Во второй части книги, средств на издание которой министерство уже не нашло, предполагалось дать практические рекомендации по комплексному (путем теоретических исследований, модельных и натурных экспериментов) решению проблемы.

Нет сомнения, что авторитет и энергия великого ученого, уже тогда. настаивавшего на сооружении в России опытового бассейна для модельных испытаний ходкости кораблей, мог бы значительно продвинуть вперед и теорию проектирования, а возможно, и практику постройки кораблей. Особое значение его участие могло сыграть для быстроходных кораблей — миноносцев. Привыкший к строгой постановке задачи и четкой систематизации, Д. И. Менделеев не мог примириться с тем, что "корабли строят и до сих пор ощупью, а не расчетом, основанным на теории и опытах сопротивления".

Высоко оценив результаты опытов на миноносках, ученый указал на ограниченный диапазон скоростей, уже не отвечающих современным требованиям, а также и на вспомогательный характер натурных испытаний, которые следовало бы сочетать с испытаниями в бассейне. Но в министерстве не вняли призыву Д. И. Менделеева к созданию научного центра отечественного судостроения, не сочли нужным воспользоваться могучим интеллектом великого ученого на благо флота и судостроения. Возможность ускоренного их прогресса (Дмитрий Иванович не оставил бы в стороне и вопросы подводного плавания, и типизации кораблей) снова не была использована.

Неудержимо погружаясь в рутину, министерство предпочитало без особых забот заказывать и копировать западные образцы.

Опытовый бассейн создали лишь к 1894 г. Затянувшийся организационно-наладочный период (освоение оборудования, формирование теоретической базы, отработка методики испытаний) не позволил бассейну к началу войны с Японией приобрести необходимый авторитет. Он не успел стать тем многосторонним научным центром судостроения, каким его видели Д. И. Менделеев и поддерживающий его адмирал И.

Ф. Лихачев. Бассейн оставался лишь подручным техническим учреждением МТК, выполнял обширные модельные испытания, но в формировании программ судостроения и в обосновании типов кораблей участия не принимал.

Миноноска № 77 (б. "Бомба")

Носовая часть минного катера вооруженного шестовой миной.

В отличие от стабильных названий больших кораблей, миноноски за время своей службы неоднократно переименовывались. В 1885 г. их названия заменили номерами, которые затем меняли от двух до четырех раз. Так миноноска завода Берда "Карась" числилась под номерами: N 60 с 1885r.,N 127 — с 1886 г., N 47 — с 1889 г., N 27 с 1895 г. Мысль о том, что название корабля составляет его самую главную историческую реликвию, тогдашним унылым министерским прагматикам в голову, очевидно, не приходила. Не задумывались они и о проблемах историков, которые таким обилием переименований обрекались на вечную путаницу. О простейшем решении — поставить впереди номера какую — нибудь одну или две одинаковые добавочные цифры (превратив, например, миноноску N 1 в 001 или 601), как, собственно, и было сделано с миноносцами, также почему-то не вспомнили.

Непоследовательность в переименованиях проявилась и в том, что некоторые миноноски, которые переделывались в портовые катера и переходили под портовый флаг (так в 1885–1900 гг. продолжили службу исключенные из списков 6 миноносок в Петербургском военном порту, 2- в Либавском и одна — в Севастопольском) могли получить названия. В Петербурге миноноска N 116 (быв. "Стрела") в 1895 г. стала портовым катером "Стрелка", N 80 (быв. "Штык") в 1897 г. стала катером "Пика", N 76 (быв. "Лук") стала катером "Шлем", миноноске N 102, ставшей портовым катером, вернули название "Копье". Их же сверстники, продолжавшие плавать под Андреевским флагом, были обречены носить номера. Получалось, что портовая служба в Петербурге была почетнее, чем в боевом флоте.

Миноноски на железнодорожных транспортерах.

Расположение миноноски на железнодорожном транспортере (проект переброски на север по Московско-Ярославско-Архангельской железной дороге в 1892–1896 гг.).

Служили миноноски достаточно долго. До начала XX в. из списков были исключены немногие. Две миноноски в 1896 г. перебросили по железной дороге из Балтики в Черное море. На Балтике две миноноски в 1885 г. использовали для артиллерийских опытов. Одна погибла в 1887 г., другая (от взрыва котла) в 1900 г. Одна пережила взрыв в 1878 г. и служила, как и большинство, до 1908 г. С 1889 г. по 1900 годы вместе с переделанными в портовые катера исключили из списков еще 15 балтийских миноносок. В Черном море миноноски "Черепаха" и "Бычок" в мае 1884 г. передали в состав болгарского флота. В 1900 г. исключили из списков еще три (две-для переделки в катера для Севастопольского порта). Одна, затонувшая в 1878 г. от взрыва котла, в 1880 г. была восстановлена и служила до 1904 г. во Владивостоке. Одну миноноску, сняв с нее машины, в 1896 г. переоборудовали в пристрелочную минную станцию. Успели миноноски принять участие и в русско-японской войне.

Миноноска "Коноплянка" идет в Неву на парад.

Из-за неготовности флота к войне пришлось, как это с завидным постоянством повторялось в истории России, предпринимать экстренные меры по ускорению достройки и заказу новых кораблей. На этот раз в числе признанных необходимыми мерами началась затяжная авантюра с приобретением вошедших в легенды "экзотических крейсеров" (их, несмотря на гарантированное противодействие Англии, пытались перекупить у Чили и Аргентины через подставных лиц). Велись переговоры о постройке и заказе новых подводных лодок и эскадренных миноносцев (и тоже с соблюдением никого не обманывавшей "секретности"), в США поспешно закупали партию моторных сторожевых катеров фирмы Никсона.

Лихорадочно достраивались собственные подводные лодки, и затем предпринимались героические усилия по переброске лодок на столь же спешно проектировавшихся и сооружавшихся железнодорожных транспортерах. Через перекупщиков, платя бешеные "комиссионные", приобретали базисные дальномеры Барра и Струда, оснащение которыми кораблей флота (несмотря на состоявшееся еще в 1901 г. решение МТК) ГУКиС почти откровенно саботировало.

Сормовскому заводу выдали экстренный заказ на постройку серии речных канонерских (по образцу английских "нильских") лодок для Амура и обсуждали вопрос о переброске с Волги на Амур для превращения в мощные плавучие батареи первых в мире дизельных судов "Вандал" и "Сармат".

Не пренебрегали даже "полуподводной" (не погружавшейся из-за отсутствия электродвигателя), переоборудованной из педальной лодки С. К.

Джевецкого, лодкой лейтенанта С. А. Яновича.

Оборону Амура решили усилить и миноносками 1878 года. Десять из них (NN 3, 6, 7, 9, 18,47, 48, 61, 64, "бывшие балтийские "Пескарь", "Кречет", "Крокодил", "Зяблик", "Чайка", "Тетерев", "Утка", "Коноплянка", "Глухарь", номер и название десятой не установлены), с 15 минами Уайтхеда в начале мая 1904 г. отправили в Николаевск в сопровождении ремонтной мастерской. Летом к ним присоединились доставленные из Владивостока еще четыре миноноски. Из этих 14 кораблей 9 имели аппараты для мин Уайтхеда и 5 — аппараты для метательных мин. Каждая имела на вооружении по 2 37-мм пушки.

Миноноска постройки 1877 года

Как по возрасту, так и по конструкции корабли, конечно, мало годились для службы на реке. Мешали чрезмерная осадка, уязвимым был винторулевой комплекс, выступавший ниже киля на 0,76 м. Низкой из-за наличия одного гребного винта была маневренность. Но как малоподвижное корабли для засад в бухтах и заводях корабли при появлении противника могли сыграть свою роль. На их основе энергичными подготовительными действиями капитана 2 ранга Н. Л. Кладо (в апреле 1905 г. он был назначен "для вооружения и заведования вооруженными судами для обороны бассейна р. Амур") начала формироваться Амурская флотилия.

Из оставшихся во Владивостоке миноносок три — NN 94,97,98 (бывшие "Подорожник". "Рябчик", "Жаворонок") вместе с транспортами "Сунгари" и "Селенга" образовали партию траления Владивостокского порта под командованием лейтенанта Н. Г. Рейна. Миноноски N 97 и 98 вместо минных аппаратов имели по 4 47-мм пушки. Ими (экипажи из 11 и 9 человек) командовали лейтенанты Н. Н. Ромашов и П. П. Диков. Из уважения, видимо, к статусу кораблей их в списках числили миноносцами. В 1907 г. все прибывшие из Петербурга и те, что не состояли в партии траления исключили из списков. В 1908 г. закончили службу и остальные. В Черном море массовое списание миноносок началось в 1902 г. В 1904–1905 гг. исключили еще пять и в 1906 г. — последнюю N 87 (быв. "Скумбрия"). В 1908 г. исключили из списков все 60 оставшихся в строю на Балтике.

Миноносцы на параде в Неве у Петропавловской крепости.

 

5. "Взрыв"-первый мореходный миноносец

Миноносец "Взрыв" стал первым мореходным кораблем, построенным специально для действия самодвижущимися минами Уайтхеда. Его постройкой Россия делала выдающийся шаг в судостроении, начав продолжающуюся и до наших дней эру миноносцев. Немаловажно было и то, что корабль создавался не в порядке вынужденной импровизации, как это было с винтовыми канонерскими лодками в 1855 г. или мониторами в 1863 г., а на основе предварительно осознанной концепции и перспективных обоснованных заданий. Приобретение в 1876 г. от фирмы Уайтхеда секрета конструкции производства торпеды и первой их партии в 100 единиц заставляло думать и об эффективном их применении с мореходных носителей.

Верным шагом в решении этой задачи и стал заказ первой в мире мореходной "миноносной лодки", который по контракту от 17 декабря 1876 г. выдали петербургскому заводу Ф. Берда. Так спустя 40 лет Россия приближалась к созданию действенного носителя активного минного оружия, на что когда-то положил свою жизнь великий патриот К. А. Шильдер. Но историческая забывчивость и здесь дала себя знать — о применении ракетного оружия, столь, казалось бы, гармоничного для нового достаточно большого и скоростного корабля, и не вспоминали.

Миноносец "Взрыв". (Поперечные сечения).

Не удалось уйти и от импровизации. Корабль отличался никогда более не повторяющимися в миноносцах сугубо яхтенными образованиями корпуса. Возможно, считали, что гладкопалубная конструкция с большой седловатостью и подъемом носовой части обеспечит кораблю повышенную мореходность. Необычным было и применение медной (со стальными шпангоутами и палубой) обшивки корпуса, гарантировавшей ее от обрастания. Подобное конструктивное решение завод применял на ранее построенных катерах и паровой яхте "Маб" (1874 г., длина 15,25 м, скорость более 19 узлов). Было ли это решение осознанным выбором Морского министерства, или оно пошло навстречу заводу, позволив ему утилизовать корпус уже строившейся (а может быть, и построенной) яхты, в истории остается невыясненным. Так или иначе, но трудности размещения машин и котлов в яхтенном корпусе не способствовали оптимальности проекта. По этим причинам или в силу тогдашних понятий об использовании торпедного оружия вооружение корабля ограничивалось единственным носовым неподвижным подводным аппаратом.

Приходится предполагать, что инициатива проекта принадлежала заводу в значительно большей степени, чем Морскому министерству. Нельзя было не видеть, что наводка аппарата корпусом корабля будет сильно ограничивать возможности его боевого использования и затруднит отход после атаки. При спецификационном водоизмещении 134,23 т и индикаторной мощности 800 л. с. ожидалась скорость 17 уз. Корабль снабжался двумя локомотивными котлами, с бортов их прикрывали угольные ямы. Водоотливные средства включали 3 эжектора Фридмана (подача по 25 ведер в минуту), центробежные циркуляционные помпы и 114-мм ручную помпу Даутона (30 ведер в минуту).

Миноносец "Взрыв". (Наружный вид и теоретический чертеж)

Спуск в присутствии генерал-адмирала (не исключено, что инициатива заказа во многом исходила от него) 1 августа 1877 г. прошел неудачно. На половине спускового пути корабль лег на борт. Сильно углубленный ахтерштевень пробороздил грунт, и корабль для осмотра пришлось поднять на эллинг. На испытаниях в октябре 1877 г. скорость вместо 17 уз. составила лишь 13,3-13,5 уз. В дальнейшем скорость удалось довести до 14,5 уз.

Миноносец "Взрыв". (Продольный разрез и план трюма)

Нетрудно представить, какой эффект могли бы произвести такие, пусть далеко несовершенные корабли, появись они в Черном море хотя бы за год до войны с Турцией. Но этого не произошло — наследники светлейшего князя Меншикова не умели и не хотели смотреть вперед.

Исправление получившегося далеко не совершенным корабля начали с повышения остойчивости. Пришлось уложить в трюм балласт, отчего осадка увеличилась на 0,45 м. Чтобы хоть как-то исправить этот изъян, мешавший действовать в прибрежной зоне, в 1883 г. по предложению заведующего минной частью на флоте железную палубу корабля заменили на деревянную.

Кардинальное усовершенствование в 1886 г. предложил командир миноносца капитан 2 ранга Н. В. Чайковский. Он не мог смириться с тем ничтожным вооружением, которое со времени постройки продолжал носить его огромный по тем временам корабль. Одна неподвижная подводная труба — это было вдвое меньше, чем на первых малых миноносцах. Проведя ревизию нагрузки (ни МТК, ни ГМШ до этого почему-то дела не было), он установил, что корабль можно разгрузить на 242 пуда (3,47 т). В частности, пожертвовать можно было боевой рубкой и гидравлическим рулевым приводом, слишком тяжеловесным, неудобным и медленно действующим. И тогда без опасений за остойчивость можно было установить (общий вес 2,82 т) для самообороны (корабль располагал до этого лишь тремя винтовками!) 4 37-мм пушки Готчкисса(1,45 т), погреб сих патронами (0,4 т) и 2 аппарата с двумя укороченными до 3 м мин Уайтхеда (0,97 т).

МТК журналом N 10 по кораблестроению 1886 г. предложение командира одобрил, но управляющий Морским министерством Н. М. Чихачев вместо поощрения офицера за инициативу и службу высказал соображения сугубо хозяйственные. Его беспокоил вопрос: а хватит ли уа корабле помещений для нового вооружения и на сколько оно потребует увеличить численность команды. Но четыре пушки и два аппарата для метательных мин все же установили.

Оказавшийся, по существу, экспериментальным кораблем, "Взрыв" многие годы прослужил в составе учебно-минного отряда и был исключен из списков в 1907 г. Его тип не был повторен и не сыграл той пионерской роли в развитии миноносцев, которую от него вправе был ожидать флот. Пример этой неудачи, дискредитировавшей идею миноносца, оказал дурное влияние на и без того не отличавшуюся последовательностью (чего стоили одни "поповки") кораблестроительную политику Морского министерства.

 

6. "Батум"-первый классический образец

Успешные попытки активного применения минного оружия их малыми носителями — минными катерами в войне 1877–1878 гг. подтвердили эффективность и перспективность нарождавшегося в те годы нового класса боевых кораблей — миноносцев. Начался бурный рост новой миноносной отрасли, и уже в 1880 г. на западе определился ряд частных предприятий, которые пошли на риск специализированной постройки кораблей весьма специфического класса, требовавшего повышенной культуры проектирования, постройки и эксплуатации. Таковы были фирмы Ярроу и Торникрофта в Англии, Нормана во Франции, Шихау в Германии. Их взаимная конкуренция обеспечила быстрое развитие новой отрасли и неуклонное совершенствование характеристик и типов миноносцев.

Специфика этих скоростных кораблей состояла в возможно облегченной конструкции корпуса, строгой весовой дисциплине постройки и эксплуатации (даже незначительная перегрузка не позволяла достичь контрактной скорости) и применении столь же облегченных, как и корпус, главных механизмов. К их изготовлению предъявлялись повышенные требования точности, чистоты обработки, тщательной сборки и особо бережной эксплуатации.

Первые миноносцы рассматривались как особый вид вооружения, сберегать который следовало на берегу в закрытом помещении, для чего предусматривался их подъем из воды. Первые 19 серийных английских миноносцев постройки 1879-80 гг. имели водоизмещение по 28 т, следующие два — 40 т, их скорость доходила уже до 18–20 уз. Эти корабли и были избраны фирмой А.Ф. Ярроу в качестве образцов для проектирования "Батума".

Не располагая техническими и финансовыми возможностями для развертывания новой отрасли своими силами, Россия, как это уже было с малыми 12-30-тонными миноносками 1877–1878 гг., была вынуждена заказывать миноносцы за границей и тем уже вносила вклад в развитие новой отрасли. Так было с заказом в Англии первого отечественного мореходного миноносца "Батум" с увеличенным до 48 т водоизмещением и повышенной до 22 уз. скоростью. Заказ был сделан на средства, предназначавшиеся в 1878 г. на постройку в Англии двух миноносок для Черноморского флота.

Обострение отношений с Англией не позволило тогда осуществить заказ, и теперь его оказалось возможным повторить на новом техническом уровне. Оформление контракта было поручено военно-морскому агенту (так тогда называли атташе) в Англии и Франции контр-адмиралу И. Ф. Лихачеву. Специфика заказа не позволяла очень уж диктовать фирме свои условия, которая ради рекламы настояла на облегченном, без вооружения и почти без топлива, характере ходовых испытаний.

Тем не менее, благодаря участию И. Ф. Лихачева, был предусмотрен необходимый состав оборудования и условия обитания, позволявшие кораблю совершить самостоятельный переход в Россию. Вполне оценив пионерский характер корабля, И. Ф. Лихачев в дальнейшем называл его первой в мире "мореходной миноноской". Признавали это и англичане, которые выражение "миноноска типа "Батум" применяли в появлявшихся тогда публикациях как синоним нового класса.

Корабль положил начало мало в чем менявшегося и ставшего в дальнейшем (в английских и французских проектах первого поколения) классическим конструктивного типа. Он имел удлиненный корпус (отношение длины к ширине достигало 8,4), таранное образование форштевня, подъем носовой части палубы от носовой части палубы к боевой (без брони) рубке. Подъему придавалась покатая форма для освобождения от набегавшей волны. Но от сколько-либо значительного волнения это не спасало, и корабли зарывались в волны так же, как это делают современные подводные лодки. Сверх того, возникали перебои винтов, усиливалась (с отклонением руля до 45 ° в сторону) рыскливость. Менее болезненны были курсы относительно ветра в бакштаг и крутой бейдевинд.

Традиционным было применение паровых машин вертикального типа, хотя преимущества их компактности оборачивались риском их повреждения в боевых условиях. На "Батуме" крышки цилиндров возвышались над палубой на 0,457 м и нуждались в прикрытии их возвышенным кожухом. Низкий корпус заставлял для улучшения условий работы гребного винта располагать его позади и ниже руля. Это делало винт весьма уязвимым на мелководье. Узкий корпус и стремление к повышению мощности механизмов обусловили применение одновальной котло-машинной установки.

Миноносец "Батум".

(Наружный вид, теоретический чертеж, продольный разрез, вид сверху и план трюма)

Минные аппараты установили неподвижно в носовой части корпуса. Опасение за остойчивость и весьма ограниченные размеры корпуса заставляли на первых миноносцах воздерживаться от поворотных бортовых установок минных аппаратов, хотя аналогия с применявшимися еще в парусном флоте поворотными платформами орудий напрашивалась сама собой. Но уровень тогдашней тактики, видимо, не позволял настаивать на таком, безусловно, более действенном вооружении. И потому традиционным было применение носовых опускных рулей, которые примерно вдвое уменьшали радиус циркуляции и тем самым позволяли первым миноносцам быстрее совершить отход после минного выстрела по противнику из носового аппарата.

Корабль, получивший название "Батум", спустили на воду 31 мая 1880 г., в июле отправили в Фиуме для установки заказанного там на заводе Уайтхеда минного вооружения (два неподвижных носовых аппарата и четыре мины для них), в сентябре он прибыл в Николаев. "Прежде чем "Батум" успел дойти до места своего назначения, внимательные морские нации уже спешили заводиться такими же судами", — так в статье в "Морском сборнике" за 1884 г. И. Ф. Лихачев оценивал пример, данный Россией всему миру. В полной мере рекламой, созданной русским заказом, воспользовался молодой, преисполненный энергией глава фирмы А. Ф. Ярроу (1842–1932), который поспешил назвать "Батум" "минным крейсером". Реклама сделала свое дело, и заказы на усовершенствованные модификации "Батума" последовали от правительств Аргентины, Греции, Австрии, Голландии и Италии.

Как опытовый образец "Батум", несмотря на внимание И. Ф. Лихачева и заботливое наблюдение первого командира лейтенанта И.М. Зацаренного (героя атак катеров "Великого Князя Константина"), не мог быть свободен от недостатков. Завод, по отзыву И. М. Зацаренного, не проявил "большой практичности в деталях", но зато всеми средствами, переходя подчас пределы благоразумия, добивался всемерного облегчения корпуса и весьма неохотно шел на расширение состава даже очевидно необходимых предметов снабжения и оборудования.

Все эти обстоятельства, как и разрешенное контрактом испытание без вооружения и запасов, позволили фирме достичь феноменальной по тем временам скорости 22,16 уз. Но угля на возвращение к заводу едва хватило. От обязанности снять индикаторные диаграммы для вычисления мощности машин фирма также сумела отговориться. Угольные ямы не предусматривались, и уголь первоначально приходилось хранить в мешках. Из-за отсутствия принудительной вентиляции температура в машинном отделении доходила до 69 °C.

Недостаточно тщательно был склепан и корпус — за день в кормовом отделении набиралось до 20–30 ведер воды. В Фиуме пришлось наращивать высоту дымовых труб, куда даже при незначительном волнении часто захлестывала вода. Неувязки обнаружились и при установке в Фиуме минного вооружения. Две из чг ырех мин хранились непосредственно в аппаратах, где крепились простейшим образом — только за хвостовую часть. Зазор оказался слишком велик, и мины к концу плавания в Россию оказались изрядно помятыми. Пришлось изобретать дополнительное отдаваемое перед выстрелом крепление.

Миноносец "Батум" в Николаеве.

Миноносец "Батум".

(Сечение мидель-шпангоута и теоретический чертеж)

Воздухонагнетательный насос оказался столь капризным, что переставал действовать при самой незначительной качке и в критический момент мог обезоружить корабль. Проблематичной была и стрельба из слишком низко расположенных аппаратов. При постоянном заныривании корабля в воду аппарат из надводного превращался в подводный и даже при полном штиле создавал от хода весьма мешавший стрельбе бурун. После неоднократных попыток что-то подправить пришлось пойти на кардинальные переделки. Аппараты подняли выше прежнего положения и снабдили обтекателями, устранявшими бурун.

Реальная скорость корабля в полном вооружении, как она записана в секретном приложении к "Судовому списку", составила 15,25 уз. К 1901 г. она упала до 12,5 уз. И все же, учитывая новизну и чрезвычайно незначительные размеры корабля, опыт был приобретен огромный. Надо было лишь, и, может быть, даже с помощью Ярроу, добиться его полного обобщения и учета в новом проекте. Ничто не мешало на основе этого опыта разработать и собственный проект-задание. Это было тем более необходимо, поскольку "Батуму" выпала и вторая пионерская роль — проверка эффективности нефтяного отопления топок. Под отопление мазутом топки локомотивного котла "Батума" приспособили зимой 1882/83 гг.

Богатый опыт, предварительно уже накопленный на волжских судах, обещал широкие перспективы. Экономические и военные преимущества замены угля мазутом были всем очевидны. Повышалась дальность плавания, отпадала зависимость от привозного английского угля, исчезал демаскирующий дым из труб. Облегчался труд кочегаров, что гарантировало уверенное поддержание скорости в течение длительного времени.

30 июля 1886 г. начальник судов практического плавания и минного отряда контр-адмирал М. Д. Новиков докладывал главному командиру флота и портов Черного и Каспийского морей о результатах опытов нефтяного отопления котла на миноносце "Батум" в кампаниях 1883, 1884 и 1885 гг. Из отчетов командира миноносца и из личных наблюдений адмирала при переходе 10 апреля 1886 г. минного отряда из Севастополя в Ялту явствовало, что "миноносец при различных курсах относительно волны, испытывая значительную килевую и бортовую качку, держался с отрядом хорошо, идя головным в левой колонне; дым из труб показывался в значительном количестве на несколько секунд только при продувании засаривавшейся по временам горелки, все же остальное время не было замечено дыма, что показывает правильное и ровное сгорание нефтяных остатков.

Переход этот, приблизительно 110 миль безостановочно в Ялту и обратно, показал, что миноносец может плавать в море при различных погодных условиях, возможных для миноносца при отоплении нефтью так же, как и при угле, но на стороне нефтяного отопления все выгоды…" Далее перечислялись в семи пунктах удобства и преимущества применения нефти.

Неизвестно, была ли создана комиссия, которая по предложению адмирала должна была по опыту новых плаваний вынести официальное заключение о перспективах новшества. Но участь его была предрешена духом времени. Как и во времена недоброй памяти светлейшего острослова (этим качеством он у историков славится и сегодня) князя А. С. Меншикова, министерство с легкой душой продолжало отворачиваться от всех тех новшеств, которые не поступали в готовом виде из заграницы и которые не обещали немедленной и бесхлопотной реализации. Так погубили подводную лодку и торпеду И. Ф. Александровского, так забросили систему автоматической стрельбы А. П. Давыдова, так в течение 20 с лишним лет поступали и с последующими системами нефтяного отопления. На "Батуме" эту систему через два года после установки ликвидировали из-за слишком, как казалось, большого расхода пресной воды.

Правивший в те годы флотом прагматик И. А. Шестаков был далек от взглядов И. Ф. Лихачева, который в те же самые годы не раз повторял, что "в наш век нескончаемых совершенствований и преобразований в морском искусстве единственное средство не быть позади других — это стремиться быть впереди всех".

Вместо всестороннего обобщения богатого проектного, технологического и эксплуатационного опыта "Батума" (в нем, наверное, не отказался бы принять участие и кровно заинтересованный в этом А. Ф. Ярроу), разработки на его основе силами молодых инженеров конкурсных проектов и приобретения лишь той элементной базы (прежде всего машин), которой не могла доставить отечественная промышленность, И. А. Шестаков продолжил бездумную николаевскую практику "выписывания" из заграницы готовых пароходов. Только теперь "выписывали" миноносцы. Широким купеческим жестом И. А. Шестаков четырем разным фирмам заказал четыре в общем-то мало чем отличавшихся миноносца.

 

7. "Сухум", "Поти", "Гагры", "Геленджик" — веерная серия адмирала И.А. Шестакова

Убежденный сторонник создания в России собственной миноносной отрасли адмирал И. Ф. Лихачев вслед за постройкой "Батума" предлагал, не теряя времени, заказать корабль такого класса другой известной специализированной фирме О. Нормана во Франции. Это позволило бы, охватив практически весь новейший мировой опыт, оперативно создать собственный "третий образец, лучший каждого из двух первых". Но министр не нашел нужным прислушаться к мнению полуопального, находившегося фактически в почетной ссылке адмирала. Своеобразно оценил он труд МТК по неспешной разработке собственного проекта. Дорабатывавшийся в минной части Кронштадтского порта, он был использован для заграничного заказа миноносцев Черноморского флота. Подобно глуповскому градоначальнику, И. А. Шестаков любил "заставать врасплох" своих подчиненных. Распоряжение об этом "веерном", скажем так, заказе было отдано в декабре 1882 г. и должно было, по- видимому, предоставить в распоряжение России все известные мировые образцы.

Миноносец "Сухум".

(Наружный вид, продольный разрез, план трюма и теоретический чертеж)

Странность, однако, состояла в том, что заказ "усовершенствованного типа миноносца "Батум", как говорилось в распоряжении, самому автору "Батума" — А. Ф. Ярроу не выдавался. Получил его конкурент Ярроу-другая английская фирма, принадлежавшая И. Торникрофту. Иными словами, вместо развития опыта, полученного фирмой Ярроу, русский министр давал возможность другой иностранной фирме поэкспериментировать за русские деньги. В понятии тех, кто сидел под адмиралтейским шпицем, это называлось экономией. Еще большая странность состояла в сугубо французской (не раз в дальнейшем подводившей министра) ориентированности трех остальных заказов. Их выдали фирмам О. Нормана в Гавре, Форж и Шантье в Тулоне и Клапареда близ Парижа. Почему-то обойденным оказался расположенный ближе к России и обладавший также уже изрядным опытом германский завод фирмы Ф. Шихау в Эльбинге.

Миноносец Торникрофта, получивший название "Сухум", имел водоизмещение, значительно большее, чем "Батум". Оно составляло 65 т. Отношение длины (31,4 м) к ширине (3,81 м) было уже более, чем 9 — кратным, что, конечно, не обещало повышенной мореходности. При осадке носом 0,61 м осадка кормой с выступающим за габарит корпуса на 0,1 м гребным винтом доходила до 1,91 м. Правда, в отличие от "Батума" гребной винт был защищен рулем. Уменьшение хода поршня главной машины позволило несколько уменьшить ее высоту и тем уменьшить риск поражения оказавшихся под палубой цилиндров. Рубку и палубу над минными аппаратами выполнили из листов вдвое большей толщины — 6,4 мм, чем наружная обшивка корпуса.

Поразивший наблюдающих офицеров роскошной (с применением тика и красного дерева) отделкой помещений корабль, однако, не выдержал требования о достижении 18-узловой скорости. Она при полной нагрузке составляла лишь 17,95 уз. Сказалась ставшая затем традиционной уловка заводов-строителей, которые всеми правдами и неправдами добивались при заключении контрактов права проводить испытания корабля не при полной проектной нагрузке, соответствующей спецификационному водоизмещению, а при некоторой заранее оговоренной уменьшенной нагрузке "во время испытаний". На "Сухуме" это водоизмещение составило 59 т, что и позволило на испытаниях летом 1883 г. достичь скорости 18,9 уз.

Миноносец "Поти".

(Наружный вид, теоретический чертеж, продольный разрез, вид сверху и план трюма)

Магия больших цифр скоростей, достигаемых на испытаниях при неполной нагрузке, почти всегда в глазах заказчика перевешивала доводы здравого смысла, подсказывавшего, что эта испытательная скорость в условиях нормальной службы никогда достигнута не будет и останется фиктивной. Остальные миноносцы — "Геленджик", "Поти", "Гагры" — ни по конструкции, ни по результатам испытаний не отличались существенно от ставшего на тот период почти стандартным образцом типа "Батум". Отдельные примененные на них новшества — наружные кили для защиты корпуса от мелководья, регуляторы для предотвращения перебоев гребных винтов, указатели числа оборотов машин, опреснители (на "Гаграх" и "Геленджике") вполне могли быть выполнены в России или заказаны в отдельности.

Заказ миноносцев И. Ф. Лихачев пытался сделать поводом для того, чтобы убедить И. А. Шестакова в необходимости учреждения в России опытового судостроительного бассейна.

Идеей бассейна, в пользу которого в то же время выступал Д. И. Менделеев, адмирал сумел увлечь поступившего в его распоряжение лейтенанта А. М. Доможирова. Он был с января 1882 г. командирован за границу "с научной целью" и одновременно с октября 1882 г. осуществлял наблюдение за постройкой в Тулоне миноносца "Геленджик". В обстановке совершавшегося тогда прорыва в сторону научных исследований в судостроении, когда О. Норман во Франции продолжал создавать основы науки о проектировании кораблей (его первый труд был опубликован еще в 1864 г.), а У. Фрудв собственном опытовом бассейне демонстрировал эффект и пользу буксировочных испытаний моделей кораблей, было нетрудно убедиться в особой необходимости таких испытаний для миноносцев.

Под руководством и при активной поддержке адмирала, находившегося в Европе с 1867 г., А. М. Доможиров сумел выполнить весьма обстоятельную работу, обобщавшую новейший опыт теоретических и экспериментальных исследований в области гидромеханики корабля. Эта работа, законченная в сентябре 1883 г., заставила МТК (редкий случай в его деятельности) отказаться от предполагавшегося копирования раннего бассейна у Фруда и принять предложенный лейтенантом проект более перспективного бассейна, длина которого с 85 м (в первом бассейне Фруда) была увеличена до 122 м.

Будучи с 1884 г. морским агентом в Германии, А. М. Доможиров был включен в состав комиссии по приемке и испытанию "Геленджика" и совершил на нем часть плавания в Средиземном море. Все это убедило его в непременной необходимости сооружения опытового бассейна в России, без чего проектирование кораблей, особенно быстроходных, будет обречено на ошибки и неудачи. Но ни его личный доклад И. А. Шестакову, ни поддержка И. Ф. Лихачева, ни его статья в "Морском сборнике" (1884 г., N 7) под названием "Военные суда будущего", где он проблемы миноносного судостроения связывал с необходимостью модельных испытаний, не смогли преодолеть норов министра. "Это жалко ради пользы дела, ради того, что желание послужить, сделать нечто полезное с энергией, с добрым чувством, должно кануть в лету", — писал лейтенант И. Ф. Лихачеву в ноябре 1883 г.

Миноносец "Поти". (поперечные сечения)

Миноносец "Гагры"

(Наружный вид, продольный разрез, вид сверху и план трюма)

Миноносец "Гагры". (Поперечные сечения).

После недолгого прикомандирования к МТК А. М. Доможиров вернулся в строй, служил в ГМШ, в 1896–1900 гг. командовал крейсером "Россия", женился на вдове И. А. Шестакова, за отличие по службе был произведен в 1901 г. в контр-адмиралы, назначен начальником Морской академии и директором Морского корпуса, но проблемами опытового бассейна уже, похоже, не занимался. Режим умел охлаждать пыл самых горячих патриотов и энтузиастов.

Роль науки недвусмысленно проявилась при испытаниях летом 1883 г. миноносца "Поти". Построенный авторитетным инженером и главой специализированной фирмы, корабль при водоизмещении 63 т развил скорость 18,5 уз. и осенью того же года своим ходом, как и "Сухум", прибыл в Севастополь. Два других (вот верный признак неспециализированного производства) застряли во Франции до марта 1884 г. На них пришлось менять котлы для предотвращения выявившегося "вскипания воды", которая попадала в цилиндры машин, а затем устранять водотечность в креплениях дымогарных трубок. Средняя скорость двух пробегов "Геленджика" при водоизмещении 74,7 т составила 17,8 уз.

В кампанию 1884 г. "Сухум", "Поти", "Геленджик" и "Батум" составили первый минный отряд. Отрабатывавшаяся ими тактика, по мнению начальника отряда контр-адмирала И. М. Дикова, состояла в подкрадывании к противнику малым ходом, а после выпуска торпед из аппаратов в отходе полным задним ходом. Восемь таких кораблей могли бы, как считал И.М.Диков, вывести из строя "самый сильный броненосец".

Миноносец "Гагры" (Теоретический чертеж).

Миноносец "Сухум" (Торпедный отсек).

И все же, несмотря на явный прогресс в сравнении с вовсе немореходными "миноносками" (по существу, паровыми катерами) 1878 г., новые миноносцы были еще далеки от совершенства. Требованиям ожидавшейся от них крейсерской службы они явно не удовлетворяли. По общему мнению офицеров, для достижения хотя бы сносной мореходности такие корабли должны иметь большее водоизмещение. Но, как часто бывало, и в дальнейшем результаты даже явно масштабных морских испытаний вовсе не обязательно воплощались в направленные к прогрессу флота директивы. Флот и Морское ведомство в те годы окончательно утверждавшихся реакции и застоя все более неудержимо отдалялись друг от друга. И если энтузиасты миноносного флота, каким тогда был капитан 1 ранга Ф. В. Дубасов, строили планы разгрома "в безнадежной, отчаянной миноносной атаке" (как он сам писал) соединенного флота Англии, Австрии и Италии, то чины "под шпицем" о тактике миноносцев и перспективах их боевого использования по-прежнему не задумывались. И потому продолжала множиться вредоносная для обучения, ремонта и обслуживания, гибельная в боевых условиях разнотипность заказывавшихся для флота миноносцев.

Миноносец "Геленджик".

(Наружный вид, продольный разрез, вид сверху, план трюма, теоретический чертеж и торпедный отсек)

Еще быстрее умножалась разнокалиберность их техники. Бесхозное состояние тактики и явное равнодушие к ее развитию со стороны единственной причастной верховной структуры — Главного Морского штаба не способствовали решению проблем становления миноносных сил и соответствующего развертывания отечественного миноносного судостроения. Там, похоже, не делалось попыток осмысления роли и места миноносцев, разработки программ их сооружения, специфики миноносного судостроения и особых трудностей его утверждения в России.

К миноносцам относились так же, как к канонерским лодкам, когда в 1855 г. была предпринята массовая постройка на разных, часто вовсе не пригодных для этого заводах и верфях. Только этим можно объяснить заведомо "провальный" опыт постройки на мало заинтересованном в таком мелком заказе Балтийском заводе первого (после имевшего яхтенные образования "Взрыва") отечественного миноносца. Он получил название "Котлин".

Миноносец "Сухум''. (Продольный и поперечный разрезы котла)

 

8. "Котлин" — утилизационный проект

Несмотря на выводы черноморских комиссий о безусловной необходимости увеличения размеров миноносцев, проект "Котлина" в основных своих характеристиках ориентировался на тип "Поти", признанный к тому времени наиболее удачным из приобретенных за границей. Правда, корпус в сечении больше напоминал тип "Батума", но с еще более увеличенной до почти округлой формы погибью палубы. От этого он, имея острые кромки соединения борта с донельзя выгнутой палубой, напоминал скорлупу грбцкого ореха.

Разрабатывавший в МТК этот проект корабельный инженер капитан Э. Е. Гуляев почему-то считал возможным в почти не менявшихся размерениях "Поти" (длина принималась даже чуть меньше — 37,9 м, водоизмещение увеличивалось с 63 до 67 т) разместить машины почти вдвое большей мощности (1000 л. с. вместо 575 л. с.), отчего скорость, по его мнению, должна была увеличиться на 5 уз. Столь смелые расчеты базировались к тому же на использовании далеко не совершенных машин, снятых с миноносок постройки 1878 г. Для этого предполагалось применить (впервые в практике миноносного судостроения) двухвальную установку с двумя на каждый вал двигателями по 250 л. с. и с четырьмя (вместо одного на "Поти") котлами. Тем самым, как подчеркивалось в записке Э. Е. Гуляева, достигалось существенное повышение живучести энергетической установки.

Миноноска № 1 (с 20 июля 1886 г. "Котлин") в эллинге Балтийского завода перед спуском на воду. 1885 г.

Но в ходе обсуждения проекта выяснилось, что на высокую скорость рассчитывать не приходится- четыре старые машины имеют едва ли 880 л. с. мощность и размещение их с котлами в корпусе "Поти" явно нереально. И хотя в проекте остались лишь две машины (со сданных на лом миноносок "Дрозд" и "Канарейка") и один котел, его по наряду, выданному в конце 1884 г., начал осуществлять Балтийский завод. По мнению управляющего заводом М. И. Кази, "главная цель постройки этой миноноски заключается в том, чтобы путем опыта определить, в какой степени возможно воспользоваться хотя бы частью капитала, затраченного в 1877–1878 гг. на постройку 100 миноносок, почти непригодных для боевых целей в настоящее время".

Странно, однако, что справедливо порицая Морское министерство за неоправданную растрату государственных средств, М. И. Казн сам не отказался от таких "правил игры". Воспитанный прошлой эпохой инженерный конформизм оказался удобен и для бывшего лейтенанта флота.

Впрочем, испытания корабля дали немало полезных уроков, которые могли бы содействовать формированию отечественной миноносной отрасли. Существенно было появление артиллерийского вооружения из двух 37-мм пятиствольных пушек Готчкисса. Одну установили на специальной колонке на переборке, отделявшей офицерский отсек от машинного отделения, вторую — на крыше командирской рубки.

Неудача первых испытаний в Морском канале 3 июля 1885 г. заставила провести серию широких натурных опытов (впервые после испытаний 1885 г. на винтовой канонерской лодке "Пострел") с оценкой влияния на скорость типа винтов, их взаимного положения, взаимодействия с корпусом и роли мелководья. Для устранения взаимного возмущения потока воды винты разделили особой килевой плоскостью затем, чтобы отдалить винты друг от друга, удлинили гребные валы на 4,3 м. Меняли шаг испытывавшихся двух — и трехлопастных винтов.

Миноносец "Котлин" (Поперечные сечения).

В итоге опытов, проводившихся Балтийским заводом при участии командира миноноски лейтенанта В. В. Линдестрема и инженер-механика корабля Ф. А. Брикса (оба вошли в историю как незаурядные специалисты флота и судостроения), наибольшую скорость (при мощности 519 л. с.) удалось довести до 16,98 уз. Устойчивая же скорость не превосходила 15,2 уз. Опыт испытаний обобщил в своей записке назначенный весной 1886 г. новый командир корабля капитан 2 ранга М. О. Лаудон. Он высоко оценил собственно проектные решения — прочность, обводы, бытовые условия, мощные водоотливные средства, удобства управления, мореходность, поворотливость. Существенными были и преимущества двухвальной установки. Требовалось лишь (закрывая глаза на недостаточную скорость) повысить надежность вспомогательных механизмов, холодильников, усилить якорные устройства, предусмотреть отдельное помещение для командира

Миноносец "Котлин"

(Продольный разрез, вид сверху, план трюма и теоретический чертеж)

Записка командира могла бы стать отправной точкой для перехода к проектированию и сооружению миноносцев собственными силами, к созданию отечественной миноносной отрасли. В качестве первого шага на этом пути напрашивалась организация специальной проектно-аналитической группы, которая обобщила бы поступившие с флотов результаты опыта и совместно с ГМШ вырабатывала предложения о собственном типе корабля. Не составляла сложности и выработка рекомендаций о том, какие из механизмов можно (и где именно) заказать в России, а какие пока еще придется приобретать заграницей. К специфике миноносного судостроения можно было, как это и произошло с выпуском торпед, привлечь казенный Обуховский завод.

Все это было возможно уже тогда, обо всем этом мыслящие офицеры и инженеры догадывались и даже пытались осторожно дать знать министерству. Так, возвратившись из командировки в Европу, член кораблестроительного отделения МТК Н. А. Субботин (с 1886 г. главный корабельный инженер Петербургского порта) в 1883 г. докладывал о том, что посещение чертежной на частном заводе Форж и Шантье заставило его вспомнить о том, сколь велика "бедность организации этого дела у нас". Один завод во Франции имел 60 чертежников, тогда как в России во всех отделениях МТК, в чертежных инспекторов работ в Петербурге, Кронштадте и Николаеве и при казенных постройках вряд ли наберется и половинное число".

Не составлял секрета и опыт выдающихся конструкторов 2-й половины XIX века О. Нормана и Д. С. Уайта. С 1870 г. они повторяли, что важна не аптекарская точность вычислений (этим, заметим, особенно долго, пока не вмешался А. Н. Крылов, грешило русское судостроение), а умение широко видеть существо проблемы и не допускать ошибок принципиальных. Таких ошибок, которые при самых безукоризненных расчетах могут сделать несостоятельным проект.

Не раз поднимался — и на высоких совещаниях, и в рапортах изнемогавших от гнета бюрократии строителей — вопрос о перегрузке кораблей и непосильности ложившегося на строителей бремени слишком разноплановых забот при постройке.

Выполняя одновременно работу проектировщика, технолога, плановика, экономиста и прораба, строители были практически лишены всяких помощников, а тот ничтожный штат из одного-двух инженеров, чертежников и конторщиков находился под угрозой сокращения со стороны алчущих "экономии" ретивых местных администраторов. Стоило бы как- нибудь опубликовать тот крик души, с которым в итоге подобных "забот" со стороны командира Петербургского порта обращался к начальству вконец измотанный и загнанный в угол строитель злосчастного броненосца "Гангут" корабельный инженер И. Е. Леонтьев 2-й. Очевидны, особенно в истории постройки миноносцев, были и последствия того полного небрежения, в котором находилось дело обобщения отечественного и мирового опыта.

В своем "Курсе проектирования судов", составленном в 1904/1905 гг. для студентов кораблестроительного отделения Петербургского Политехнического института, К. П. Боклевский дипломатично объяснял это обстоятельство тем, что "в МТК ощущается огромный недостаток в молодых инженерах, на которых надлежало бы возложить труд по систематизации и научной группировке данных, получаемых при постройке и испытании судов, их механизмов, артиллерии и пр.".

Для этой цели, добавлял К. П. Боклевский "за границей имеются обширные бюро при заводах и министерствах". Правильнее было бы сказать о царившем в МТК откровенном духе узкой косности и жесткого монополизма, при котором, как это заметил даже И. А. Шестаков, члены комитета старались не допускать к делу проектирования кораблей других инженеров. Они были готовы месяцами (вплоть до года!) мариновать поступившие в МТК на рассмотрение проекты и запросы строителей, но ни разу не подняли вопрос о необходимости расширения и обновления состава комитета.

Таков был тот далеко не полный груз инженерных и организационных трудностей, который проявлял себя и в проектировании и постройке миноносцев. Но в том и состояло не поддающееся пониманию даже в наши дни чудо тогдашней российской действительности, что рутину казенного судостроения никакие патриотические инициативы поколебать не могли. И очень часто, как писал И. Ф. Лихачев, власти оказывались неспособными сделать ничего другого, "кроме слепого подражания чужеземным образцам".

 

9. Тип "Измаил"- первая отечественная серия

Миноносец "Измаил" (Николаевское Адмиралтейство) и построенные в Петербурге Новым Адмиралтейством "Лахта", "Луга", "Нарва" были первым опытом сооружения мореходных миноносцев на отечественных верфях. Строились они по измененному проекту миноносца "Поти", признанного лучшим из четырех заказанных зарубежным фирмам образцов кораСлей этого класса.

В числе отличительных достоинств этого корабля инспектор кораблестроительных работ Николаевского порта генерал-майор корпуса корабельных инженеров Н. Г.Коршиков отмечал "лучший ход, поворотливость и лучшие морские качества". "Весьма важным" преимуществом, обещавшим большую надежность, признавалась меньшая (на 60 и 100 об/мин в сравнении с миноносцами "Геленджик" и "Сухум") частота вращения гребного вала.

Чтобы сохранить все эти достоинства, не допустить выявившуюся на прототипе перегрузку и улучшить остойчивость, ширину корпуса в чертежах, разработанных корабельным инженером капитаном П. В. Щепетковым, увеличили на 3 дюйма (76 мм). Немедленная постройка корабля по этому проекту силами Николаевского порта в составленном 12 июня 1884 г. ходатайстве главного командира Черноморского флота и портов Черного и Каспийского морей вице-адмирала А. А. Пещурова обосновывалась необходимостью "освежения технических заданий у заведующих мастерствами" Адмиралтейства, занимавшегося в основном ремонтом старых кораблей.

Важно было и сохранение постоянного штата знающих мастеровых, которым грозило увольнение из-за сезонных перерывов в ремонтных работах. В соответствии с этим ходатайством генерал- адмирал 2 июля 1884 г. разрешил приступить к постройке в Николаевском порту миноноски и машин к ней, относя расходы на кредиты, назначаемые сметой (30 тыс. — корпус, 70 тыс. — механизм, 15 тыс. руб. — минное вооружение). Для работ выделялся 100-тысячный кредит. 16 июля кораблестроительное отделение МТК одобрило проект и чертежи миноносца. В августе 1884 г. капитан П. В. Щепетков получил наряд на изготовление фундамента, кильблоков и другие подготовительные работы.

Заказ стали для корпуса по подготовленной им ведомости задержался из-за чрезмерной, по мнению капитана над Николаевским портом, стоимости (4 руб. за пуд), заявленной "Акционерным обществом Брянского рельсопрокатного, сталелитейного, железоделательного и механического завода". Только после угрозы передать заказ в Англию и "в будущем уже не рассчитывать на Брянский завод" директор Крахт 8 сентября 1884 г. вынужден был принять заказ по цене 3 руб. 45 коп. за пуд. Эта цена была установлена контрактом на поставку 250 тыс. пудов стали для постройки Николаевским Адмиралтейством броненосца "Екатерина II".

Уже в ноябре после приемки на заводе наблюдавшим за заказами порта инженер-механиком штабс-капитаном С. Ф. Заполенко первая партия — тавровый профиль для киля, угольники для шпангоутных рамок и листы первых поясов обшивки прибыли в Николаев. Дополнительно заказывали Брянскому заводу "полосовую сталь для киля поверх обшивки" толщиной 6 мм, сталь для котлов, а в феврале 1885 г. две болванки для ступиц гребных винтов (диаметром 254 мм) и 6 листов полосовой стали для лопастей длиной 0,91 м, шириной 260 и толщиной 28,6 мм.

Миноносцы "Луга" и "Нарва". (Теоретический чертеж).

В ноябре 1884 г. старший портовый инженер- механик полковник Ф. Т. Васильев закончил чертежи паровой машины, размеры всех деталей ее задавались те же, что и на миноносце "Поти". Локомотивный котел предполагалось применить по образцу миноноски "Батум".

В конце ноября 1884 г. начальник Обуховского сталелитейного завода контр-адмирал А. А. Колокольцов сообщал о принятии к исполнению заказа на изготовление главнейших деталей паровой машины миноноски, включая чугунные цилиндры из двух частей, стальные колонны, "винтовой", дейдвудный и коленчатый валы, медные подшипники, краны и т. д. Красномедные тянутые трубы для главных и вспомогательных механизмов до 18 типоразмеров диаметров от 12,7 до 140 мм заказывали Франко-русскому заводу, 650 латунных труб для главного холодильника (диаметром 15,9 мм, толщиной 1,6 мм и длиной 2,6 м) и 250 дымогарных для котла (диаметр 44,5 мм, толщина 3,2 мм, длиной 3,1 м) изготовлял завод Шодуар в Петербурге. На заводе Нормана в Гавре делали машинный регулятор, тахометр, инжектор, паровую донку Клапареда и 5 эжекторов.

Для обеспечения работ "машинно-механического мастерства" заказали ряд токарных и токарно-винторезных станков, а для "котельного мастерства" — гидравлический насос для испытания котла. Так строительство маленькой миноноски оживило деятельность и позволило обновить оборудование мастерских порта.

Одновременно со сборкой корпуса корабля в начале 1886 г. приступили к сборке в мастерских котла (сталь для него толщиной 11,1 мм поставлял также Брянский завод), а затем с получением деталей, изготовленных Обуховским заводом, — и паровой машины. На заводе Беллино-Фендерих в Одессе по контракту от 4 мая 1885 г. изготовлялись (по чертежам "Поти") два торпедных аппарата диаметром 384,2 мм (для торпед длиной 5,8 м) и воздухонагнетательный насос системы Брозенхуда. Насос должен был накачивать 4 кубических фута воздуха (в резервуары торпед) до давления 100 атм. за 25 минут. Двухцилиндровый насос был более совершенной конструкции, чем изготовлявшиеся до этого заводом Г. А. Лесснера в Петербурге насосы системы Шварцкопфа.

В марте 1886 г. вместе с шестью другими близкими по конструктивному типу, но более крупными и быстроходными (завода Шихау в Эльбинге) кораблями миноносец был зачислен в списки флота под следующим за ними (первый имел N 11) номером 17. В июле номера заменили названиями, и уже приступавший к испытаниям миноносец N 17 стал называться "Измаил".

Миноносцы "Луга" и "Нарва".

(Поперечные сечения)

(Продольный разрез и план в районе котельного и машинного отделений на стр. 47). 1- коридор офицерского отсека; 2- переборки 3- вентиляционный раструб; 4- комингс; 5- машинный кожух; 6 — леерные стойки 7,9 — трубы отработанного пара; 8 — паровая машина; 10,12 — переговорные трубы; 11- главный паропровод; 13 — штурвал; 14 — компас; 15 — паропровод предохранительного клапана; 16 — котел; 17 — мин-балка; 18- пиллерсы; 19 — горловина котла; 20 — дымовая коробка котла; 21 — трюмная осушительная труба; 22 — котельный фундамент; 23 — наружный киль; 24 — крышка угольной ямы; 25 — трап; 26 — труба эжектора; 27 — холодильник; 28 — гребной вал; 29 — цистерна пресной воды; 30 — труба подачи пара к эжекторам; 31 — паропровод; 32 — отливная труба от эжекторов; 33,34 — паровые трубы; 35 — угольная яма; 36 — торпеды в трюме; 37 — крышки торпедных аппаратов; 38 — степс; 39 заборный козырек холодильника; 40 — привальный брус.

На испытательном пробеге до Евпатории при трехбалльном норд-весте и более чем метровой волне "миноносец шел спокойно, машина работала безостановочно, помпы брали хорошо, вентиляторная машина не дрожала". Однако из-за сильного вскипания воды в котле (следить за уровнем ее по водомерной трубке было почти невозможно) давление держали на уровне 5,6 атм, и скорость при частоте вращения вала около 225 об/мин составляла около 14 уз. После зимовки и работ в Николаеве миноносец (его командиром в 1886–1892 гг. был лейтенант И. А. Веницкий) 8 апреля 1887 г. начал кампанию.

На следующий день с заходом в Очаков перешли в Севастополь, где с первым мореходным миноносцем отечественной постройки знакомился управняющий Морским министерством вице-адмирал И. А. Шестаков. После пристрелки торпед "Измаил" в одиночку приходит в Евпаторию (шедшие с ним "Килия" и "Поти" вынуждены были вернуться из-за течи дымогарных трубок на "Поти").

18 апреля все три миноносца сопровождают только что вступившую в строй канонерскую лодку "Кубанец", вышедшую в море под брейд-вымпелом управляющего Морским министерством. На створе инкерманских маяков адмирал неожиданно поднимает сигнал с приказанием миноносцам дать полный ход, и в состоявшейся гонке "Измаил" сумел значительно опередить соперников. Ему же по возвращении в Севастополь пришлось взять на буксир "Килию" со сломавшимся ахтерштевнем.

Пройдя курс одиночной боевой подготовки с ежедневными выходами в море для практики машинной команды и определения наибольшей скорости, "Измаил" был зачислен в состав "Практического и учебного минного отряда" под командованием контр-адмирала М. Д. Новикова, до этого командовавшего на Балтике флотилией из 60 миноносок. В него входили флагманский (и единственный в Черном море) крейсер "Память Меркурия", "поповка" "Вице-адмирал Попов", шхуна "Гонец" (вооруженная подводным минным аппаратом), миноносцы "Ялта", "Геленджик", "Поти" и позднее "Чардак".

20 мая "Измаил" флагами расцвечивания приветствует торжественный спуск на воду "Синопа", завершавшего серию из трех первых черноморских мореходных броненосцев, а на следующий день отряд в полном составе и с присоединившимся к нему клипером "Забияка" перешел в Ялту. В июне после окончательной наладки машин "Измаил" совершает поход в Керчь, в июле, базируясь уже на Одессу, он в течение нескольких дней подряд выходит в море для торпедных стрельб по щиту, буксировавшемуся миноносцем "Килия".

Миноносец "Измаил".

Параллельно продолжалась и всесторонняя проверка ходовых и мореходных качеств нового корабля. 13 августа 1887 г., приняв на борт начальника отряда М. Д. Новикова, флагманского инженер- механика П. И. Петрова и старшего штурмана "Памяти Меркурия" капитана И. Ф. Некрылова, миноносец совершил два пробега на севастопольской мерной линии при 5-балльном ветре и 6-балльном волнении. Корабль был в полном грузу — с 11,5 т угля в ямах и двумя торпедами в аппаратах. Давление пара в котле колебалось от 7 до 8,4 атм., частота вращения гребного вала от 285 до 315 об/ мин. Идя против волны, миноносец "по временам зарывался в волну по носовую башню", показав среднюю скорость 15,5 уз. На обратном пробеге скорость была 17,6 уз, машина работала "вполне исправно, без разгорячения трущихся частей". Никаких повреждений, несмотря на полуторачасовую полную нагрузку, не обнаружилось и в котле.

Отлично проявил себя корабль и в гонке миноносцев 29 августа 1887 г., устроенной начальником отряда, вновь прибывшим на борт со своими флагманскими специалистами. Из вышедших на старт шести миноносцев только "Чардак" провел пробег вровень с "Измаилом". "Геленджик" и "Килия" в течение каждого из двух часов пробегов отставали более чем на полмили, а "Ялта" и вовсе сошла с дистанции. Находясь в полном грузу (10,5 т угля и две торпеды в аппаратах), миноносец в штилевых условиях при давлении пара в котле 7–7,7 атм. и частоте вращения вала 270–280 об/мин развил на обоих пробегах среднюю скорость 17,5 уз.

Эти настойчивые постоянные испытания имели целью добиться от корабля его действительно предельной боевой скорости, поскольку прибывшие из-за границы миноносцы часто оказывались не в состоянии развить скоростей, которые удавалось "выжимать" при сдаточных испытаниях.

Дозорная служба у минного заграждения в Камышовой бухте, докование в Севастополе, поход к Тарханкуту, переборки машин, буксировки щита для торпедной стрельбы шхуны "Гонец", стрельбы по щиту, буксируемому миноносцем "Чардак", замена перегоревшей из- за интенсивных походов перекладины под колосниками, поход с отрядом до Бельбека, а затем плавание с "Поти" на зимовку в Николаев — таковы этапы этой исключительно напряженной и с честью проведенной маленьким миноносцем первой показательной для кораблей этого класса кампании 1887 г.

Из числа последующих событий активной боевой службы корабля необходимо отметить участие в маневрах флота, высаживавшего десант у Очакова, в которых "Измаил" обеспечивал охрану флагманского броненосца "Чесма", и дозорную службу при стоянке нападающей стороны с десантом у о. Березань, прикрывал паровые катера, форсировавшие минные заграждения, участвовал в ночной атаке в лимане. В кампании 1889 г. одновременно с интенсивно продолжавшимися боевыми учениями занимались всесторонними испытаниями установленной на корабле в Николаеве системы нефтяного отопления и его огнетрубного локомотивного котла.

Миноносцы "Луга" и "Нарва".

(Теоретический чертеж)

В августе с миноносцами "Кодор" и "Геленджик" "Измаил" из Севастополя ходил в Феодосию и Новороссийск, а затем в Геленджик, Пицунду, Сухуми, Поти и Батуми. Оставив на Батумском рейде главные силы практического отряда эскадры контр-адмирала К. П. Пилкина — броненосцы "Чесма", "Екатерина II" и канонерские лодки "Кубанец", "Запорожец" и "Уралец", миноносцы, вновь отдалившись от отряда, самостоятельно вернулись 15 августа в Севастополь. Действовавшее до того успешно нефтяное отопление из-за сложности регулировки горения и трудностей доставки нефти применялось одновременно с отоплением углем, и опыты с нефтью перенесли на миноносцы с водотрубными котлами.

Постепенно уступая место пополнившим флот новым, все увеличивающимся в размерах, более мощным и мореходным кораблям, достигавшим уже 20–26 уз. скорости, "Измаил", как и его сверстники из первого поколения мореходных миноносцев, к началу XX в. утратил боевое значение. На долю этих кораблей, сыгравших неоценимую роль пионеров отечественного минного флота, оставалась теперь в основном посыльная служба. Захваченный командой восставшего броненосца "Князь Потемкин-Таврический" миноносец N 267 (так он назывался с 1895 г.) в июне 1905 г. трижды пересекал с ним Черное море от Одессы и Констанцы до Феодосии. Уже насчитывавший изрядный срок службы маленький 73-тонный корабль выдержал и трудности буксировки в открытом море, и необходимость питания котлов забортной водой. Отказавшись от интернирования, экипаж миноносца, не имея штурманской подготовки, без офицеров совершил еще и самостоятельный 240- мильный переход при возвращении в Севастополь 25–26 июня 1905 г.

Одновременно строившиеся в Петербурге Новым Адмиралтейством три однотипных миноносца NN 2, 3, 4 (с июля 1886 г. "Лахта", "Луга", "Нарва") имели такие же характеристики, как и "Измаил": длина наибольшая 38,9, ширина 3,53, осадка носом 0,71, кормой 2,2 м (лопасть гребного винта опускалась ниже основной линии на 0,8 м). Водоизмещение составляло 73,5 т, вооружение — два надводных носовых минных аппарата, две пушки Готчкисса калибром 37 мм. Экипаж обычно состоял, как и на "Измаиле", из трех офицеров (командир, минный офицер и инженер-механик), одного унтер-офицера, трех-четырех рядовых палубной команды и 10–11 машинистов и кочегаров.

Перегрузка кораблей объяснялась усилением корпусов (масса его вместо 24 т на "Поти" составляла 27 т) и увеличенными запасами топлива (15–17 т вместо 11 т полного запаса на "Поти"), большей массой водоотливных средств (подача каждого из шести эжекторов составляла 60 вместо 34 т/час), якорного устройства (два семипудовых якоря адмиралтейского типа со стальным тросом) и других усовершенствований. Машины и котлы балтийских миноносцев с помощью чертежей Николаевского Адмиралтейства изготовлял в качестве первого опыта Ижорский завод, отчего мощность их (около 300 л. с.) оказалась ниже проектной. Соответственно меньшей (13,3-15 уз.) была и скорость.

Показатель ходкости корабля и эффективности его энергетической установки измерялся адмиралтейским коэффициентом. Он вместо 175 для "Поти" и 187 для "Измаила" составлял для "Нарвы" лишь 156. Но зато, как отмечал современник, один из первых командиров кораблей этого класса, миноносцы типа "Поти" были "солидно построены из хорошего материала", а установка на них брускового наружного киля делала их способными "перескакивать через боны и камни без особых повреждений". В условиях каменистого мелководья балтийских шхер это достоинство было немаловажным и, быть может, в известных обстоятельствах более ценным, чем лишние 1,5–2 узла хода.

Миноносец N2 267 (бывший "Измаил").

Действительно, не раз оказываясь на камнях в повседневной службе и на регулярно устраивавшихся в 80-х годах ежегодных маневрах, эти миноносцы подтвердили надежность своих корпусов. Так первым начавший кампанию в 1887 г. миноносец "Лахта" под командованием капитана 2 ранга М. Г. Невинского в составе Практической эскадры в плаваниях почти по всем портам и островам побережья Финского залива вплоть до Ревеля прошел без аварий все 1100 миль пути.

На маневрах 1888 г. (противодействие прорыву "противника" в Финский залив) все три миноносца исполняли роли разведчиков при эскадрах, продемонстрировав ряд примеров тактического мастерства и настойчивости в атаках, а миноносец "Луга", пробравшись ночью по мелководью Нукского пролива, подкрался к эскадре" противника" и, незамеченный, с расстояния менее 100 м выпустил мину по клиперу "Пластун". Активную роль эти корабли играли и в последующие годы, когда немногочисленный еще Балтийский флот занимался особенно интенсивной боевой учебой.

Сохранилось свидетельство выполнявшего роль посредника на маневрах 1891 г. адмирала С. О. Макарова о том, как, несмотря на бдительность светившего прожекторами фрегата "Герцог Эдинбургский", к нему "безукоризненно подкрался" и успешно осуществил торпедную атаку миноносец "Луга" под командованием капитана 2 ранга Н. А. Александровского.

В апреле 1895 г. вместе с остальными миноносцами первого поколения они сменили свое название на скромные номера, став миноносцами NN 105, 106, 107. Уступив свое место в первой линии флота новым, с каждой серией быстро совершенствовавшимся кораблям, они продолжали активную службу в практических и учебных отрядах на Балтике и в Черном море. Учебные торпедные стрельбы, буксировки щитов для плановых стрельб флота, участие в маневрах, выходы в море для практики и обучения учеников — комендоров, кочегаров и машинистов с больших кораблей, посыльная служба и множество других разнообразных поручений (вплоть до шурфения камней на дне бухт водолазами с состоявшего в 1909 г. в водолазной партии миноносца N 107) выполняли эти маленькие, но полезные корабли.

В 1906 г., переданный во флотилию пограничной стражи, был исключен из списков флота миноносец N 105, а в 1909 г. — NN 106 и 107. Долговечнее оказался головной корабль серии-N 267. Участник ежегодных походов и учений Практической эскадры, он вместе с пятью своими черноморскими сверстниками (NN 251,254,255,257,258) был исключен из списков в 1907 г. Но это не означало конец службы. В 1908 г. еще под прежним номером он переходит в состав только что созданной партии траления Севастопольского порта, в 1909 г. переименовывается в тралящее судно N9,aBl910r.-в тральщик N 9. В мае 1913 г., уже окончательно, видимо, отслужив свой ресурс, корабль был сдан к порту.

 

10. "Выборг" — начало "стотонников"

Миноносец "Выборг". (Продольный разрез минного отсека)

Как и в опыте постройки "Котлина", отечественное судостроение серией типа "Измаил" подтвердило, что готово к освоению "миноносного" производства. Необходимо лишь совершенствование и коренное улучшение машиностроительной отрасли. Но вместо все более требовавшихся анализа и реализации приобретенного опыта, настоятельно указывавшего на необходимость специализации выпуска миноносцев хотя бы на хорошо себя проявившем Николаевском Адмиралтействе, Морское министерство вновь обратилось к заграничным заказам. При заказе нового корабля ставилась задача получить образец со скоростью до 20 уз., что заставило министерство согласиться на увеличение водоизмещения до 100 т.

В июле 1884 г. подобный проект русский военно-морской агент в Англии капитан 2 ранга В. М. Линден получил от фирмы Ярроу. Но обострение отношений с Англией в феврале 1885 г. сорвало заказ, а затем выяснилось, что более выгодные условия заказа предлагает фирма "Джеймс и Джорж Томсон" (верфь нар. Клайд близ Глазго). В заключении МТК в июле 1885 г. впервые говорилось о том, что правильнее было бы развивать миноносное судостроение на отечественных верфях и что от фирмы Томсона, имевшей опыт лишь в постройке коммерческих судов, нельзя ожидать совершенного образца современного миноносца.

Миноносец "Выборг".

(Наружный вид, продольный разрез, план трюма, теоретический чертеж и поперечные сечения)

Но все же контракт было приказано, очевидно, в интересах "экономии" (не входившие в число перворазрядных, подобные фирмы обычно соглашались на более умеренные условия оплаты заказа) заключить именно с этой фирмой. И хотя в контракте от 18 сентября 1885 г. фирма обязывалась учесть все замечания МТК (перечень, составленный Э. Е. Гуляевым, включал 25 п.п.), проектирование и постройка затянулись, а от предполагавшегося весьма важного новшества — установки поворотного минного аппарата завод сумел отговориться.

Сохранив традиционный конструктивный тип и состав вооружения (две носовые трубы), корабль отличался применением двухвальной энергетической установки (две машины и два локомотивных котла) и ее защитой бортовыми и поперечными угольными ямами. Новшеством стало применение полубалансирного руля, электрического освещения и прожектора на крыше командирской рубки. Непотопляемость корабля обеспечивалась при затоплении любого из 14 отсеков. От захлестывания люков водой предохраняли высокие комингсы.

Но отсутствие специализации в миноносном судостроении давало себя знать недоработками проектных решений, не всегда высоким качеством работ, сбоями графика постройки, поломками и авариями при испытаниях. Контрактный срок сдачи — лето 1886 г. выдержан не был. Назначенный командиром миноносца лейтенантЭ. Н. Щенснович вынужден был докладывать морскому агенту о нежелании фирмы проводить испытания водонепроницаемости переборок по правилам русского флота, о требующей подкрепления верхней палубе, об участившихся случаях явной небрежности в работах.

Исправление неполадок затягивалось, и в итоге Э. Н. Щенснович вынужден был прийти к выводу о том, что "заводчики обнаружили крайнюю непрактичность" и что "хороший завод оказался неумелым в постройке миноносца".

Вместо оговоренного контрактом завершения работ к 1 мая 1886 г., фирма лишь в июне сумела спустить корабль на воду, и только в августе начала испытания. Проведенные в условиях "контрактной нагрузки", они позволили достичь скорости 20,6 уз., не при полном запасе угля (43 т) скорость составила 18,2 уз., а при испытаниях на Балтике — 16,2 уз. Корпус оказался непомерно облегченным, корма и вся палуба обнаружили сильную вибрацию. Из-за штормовых повреждений пришлось по пути в Россию зайти для ремонта на завод Нормана в Гавре.

Большое опасение вызывали "лязг и дребезжание машин" на полной скорости, значительными была шумность котельных вентиляторов, выброс пламени и раскаленных остатков угля из дымовых труб. В 2–3 раза более, в сравнении с другими миноносцами, оказался и расход угля на милю плавания. Это обстоятельство, по-видимому, и заставило в числе первых в 1896 г. переоборудовать корабль под отопление котлоз мазутом. Опыт оказался столь обнадеживающим, что в марте 1897 г. МТК решил перевести на отопление жидким топливом все корабли флота.

 

11. "Ревель" и "Свеаборг"-опыт комплексного проектирования

Эти корабли были построены фирмой О. Нормана. Согласившись с требованиями русского Морского министерства (переговоры летом 1884 г. начал во Франции военно-морской агент капитан 2 ранга Е. И. Алексеев), глава фирмы переработал свой первоначально предлагавшийся проект (усовершенствованный тип "Поти" водоизмещением 66 т) и увеличил водоизмещение до 100 т. Это позволяло гарантировать достижение 19 уз. скорости, повышенные, в сравнении с "Поти", прочность и мореходность, а также 1500-мильную дальность плавания 10,5-11 уз. экономическим ходом.

При обсуждении проекта МТК, учтя опыт прежних заказов, потребовал проводить испытания на полную скорость не при сокращенном, как предлагала фирма (10,5 т), а полном (15 т) запасе угля. В свою очередь, прежде применявшееся "шпиронное" (таранное) образование носовой оконечности согласились заменить более благоприятным для мореходности прямым. Обстоятельное обсуж дение проекта в МТК (журнал по кораблестроению N 9 от 11 января 1885 г.) при участии лейтенантов К. Д. Рончевского, А. А. Вирениуса, П. А. Берхмана и инженер-механика Ф. Я. Поречкина позволило избежать многих из тех неувязок, что сопровождали заказы миноносцев прежних типов. По заключенному 15 июня 1885 г. контракту готовность первого из двух заказанных миноносцев (446 тыс. франков за каждый) назначалась через 13 и второго через 14 месяцев.

Последовательно совершенствовавшая свои корабли специализированная фирма предусмотрела достаточно надежные размеры связей корпуса (обшивка по килевому поясу 5 мм, а носовой части — 6,3, днища 4 мм, палубы — 5–6,3 мм) и обеспечила редкий еще в то время двухотсечный стандарт непотопляемости (корабль оставался на плаву при затоплении двух любых смежных отсеков). Вместе с ручным предусматривался и паровой рулевой привод.

Состав вооружения был общепринятым: два носовых надводных аппарата для 5,79-м мин Уайтхеда калибром 381 мм и 2 37-мм пушки Готчкисса (их позднее заменили 47- мм пятиствольными). Характерна "рыночная" деталь: чертежи теоретический, а также механизмов и котлов фирма обещала передать заказчику только по окончании постройки. За работами по минному вооружению и общему расположению наблюдал лейтенант В. К. Залесский (в 1888 г. командир "Свеаборга"), по корпусу корабельный инженер Э. Р. Де-Грофе.

Спущенные на воду миноносцы на трехчасовых испытаниях при полном водоизмещении 109 т показали скорости 19.7 и 19,6 уз., расход угля составлял 787,5 кг/час. При 12-уз. скорости часовой расход составил 118.7 кг, что позволяло с полным запасом пройти до 3200 миль.

В октябре и декабре 1886 г. "Ревель" и "Свеаборг" прибыли в Кронштадт, проявив, по отзывам командиров, превосходные мореходные качества. Эти свои достоинства они подтвердили при сравнительных испытаниях миноносцев в 1887 г. и во время перехода с Балтики на Тихий океан. Это была первая массовая переброска минных сил на такое расстояние.

25 августа 1894 г. из Кронштадта в сопровождении канонерской лодки "Гремящий" вышли миноносцы "Свеаборг" и "Котка", а в сопровождении "Отважного" — "Ревель" и "Борго". 23 ноября из Пирея в сопровождении крейсера "Память Азова" вышли минные крейсера "Всадник" и "Гайдамак". Уже на второй день пути на "Котке" провалились колосники, миноносец пришлось взять на буксир.

Миноносцы "Ревель" и "Свеаборг".

(Носовые поперечные сечения)

В Гавре провели первые ремонтные работы. Ими пришлось заниматься почти в каждом порту захода. Тотчас же сказались и первые преимущества западного машиностроения: на "Котке" из-за отсутствия уравнителей хода очень вредили машинам перебои винтов, "Свеаборг" при противном волнении, благодаря уравнителям, перебоев не испытывал. Оказалось также, что "Котка" сильно брал воду носом и против крутой короткой волны идти не мог. "Свеаборг", наоборот, "держался очень хорошо", хотя на попутной зыби у него оголялась едва ли не третья часть киля с носа.

В конечном счете из-за аварийного состояния котла "Котку" пришлось оставить в Средиземном море. Снисходя к аварийному состоянию корабля, турецкие власти разрешили ему пройти через проливы, и "Котка" оказалась в Черноморском флоте. "Свеаборг" же вместе с "Гремящим" присоединился в апреле 1895 г. в Нагасаки к эскадре.

Вместе с "Всадником", "Гайдамаком" и флагманскими кораблями "Память Азова" (вице-адмирал С. П. Тыртов) и "Император Николай I" (контр-адмирал С. О. Макаров) корабли 21 апреля вышли в море, направляясь в китайский порт Чифу. К 1 мая в этом порту собрались две русские эскадры под начальством "Командующего Соединенными эскадрами Тихого океана и Средиземного моря" вице-адмирала С. П. Тыртова.

Его флагманским кораблем был крейсер "Память Азова". Эскадру Средиземного моря составляли броненосец "Император Николай I" (флаг С. О. Макарова), крейсера "Адмирал Нахимов", "Адмирал Корнилов", "Рында", "Разбойник". В эскадру Тихого океана входили крейсера "Владимир Мономах" (флаг только что прибывшего из России контр-адмирала Е. И. Алексеева) "Забияка", канонерские лодки "Гремящий", "Отважный", "Кореец", "Манджур", минные крейсера "Всадник", "Гайдамак" и миноносец "Свеаборг".

Миноносцы "Ревель" и "Свеаборг".

(Наружный вид, вид сверху, продольный разрез, план трюма и теоретический чертеж)

20 мая из Владивостока под конвоем канонерской лодки "Бобр" пришли миноносцы "Сунгари" и "Уссури". Так энергично проведенное сосредоточение сил обеспечило явное превосходство над силами японского флота и заставило японское правительство отказаться от притязаний на владение захваченным в войне с Китаем Порт-Артуром. В этой блестящей бескровной победе, еще раз (после "американской экспедиции 1863 г.) подтвердившей огромное значение флота как инструмента внешней политики свою защитную роль в качестве представителей нового рода оружия сыграли и миноносцы.

В последующие годы, развернув обширную программу судостроения и яростную реваншистскую кампанию, Япония сумела перехватить инициативу у России и уже ей начала ставить условия на неоднократно проходивших в 1902–1903 гг. мирных переговорах. Так изрядно постаревшим героям сосредоточения в Чифу пришлось принять участие в настоящей, навязанной России войне 1904–1905 гг.

В 1895 г. "Свеаборг" и "Ревель" (он с "Борго", застряв на ремонте в Шанхае, присоединиться к эскадре в Чифу не успел) сменили свои названия на номера, став миноносцами N 205 и 206. "Борго" получил N 207. С приобретением по договору с Китаем 15 марта 1898 г. в аренду Порт-Артура (с Ляодунским полуостровом) и превращением его в главную базу флота сюда по настоянию начальника эскадры Ф. Б. Дубасова перевели из Владивостока минные крейсера и миноносцы N 203,204,205,206, 207,208,210,211. Часть из них принимала участие в проходивших в 1900, 1901 и 1902 гг. маневрах флота под Порт- Артуром. N 207 погиб 19 сентября 1900 г. от таранного удара миноносца N 204.

В январе 1902 г. приказом командующего морскими силами в Тихом океане Е. И. Алексеева миноносцы N 203, 204, 205, 206, 208, 210, 211, 212 и 213 были зачислены в формировавшийся в Порт-Артуре Квантунский флотский экипаж. В разряде аварий того года оказалась потеря винта миноносцем N 206, повлекшая для казны убыток в размере 935 руб. В июле 1903 г. миноносцы N 203, 204, 210, 211 под конвоем крейсера "Рюрик" перешли во Владивосток. В августе того же года плавание с крейсером "Боярин" совершили миноносцы N 205, 206, 208. Все они переводились в Сибирский флотский экипаж.

Зачисленные в кампанию на время перехода, они получили и новых временно командовавших ими офицеров: лейтенантов Ф. А. Винтера, А. В. Вахтина, И. И. Подъяпольского. Вахтенными начальниками были мичманы Н. А. Пини, А. А. Колчак и В. В. Гладкий. Временно заведующими механизмами кораблей назначили инженер-механиков Иванова (N 205,206)и Беренса(N 208). Постоянных командиров на миноносцах из-за некомплекта офицеров даже накануне войны не было. Война заставила вспомнить о почти забытых номерных миноносцах и сделала их более известными, чем некоторые их новейшие собратья в Порт-Артуре.

Миноносцы "Ревель" и "Свеаборг".

(Кормовые поперечные сечения)

 

12. Серия "Або"- неожиданная реклама фирмы Шихау

Заказ 88-тонных миноносцев типа "Або" приходится считать явным шагом назад в сравнении с предшествовавшими им 109- тонными миноносцами типа "Ревель". Виной тому был целый ряд труднообъяснимых или просто загадочных обстоятельств. Эти экстраординарные обстоятельства создал неутомимый, феноменальный в своем роде управляющий Морским министерством вице-адмирал генерал-адъютант И. А. Шестаков. Один из адъютантов адмирала В. А. Корнилова, затем такой же близкий, как и И. Ф. Лихачев сподвижник великого князя Константина Николаевича, он точно так же испытывал горечь отчуждения от великого князя, пережил унизительную опалу и отставку.

В 1882–1888 гг. возглавлял Морское министерство, которому, видимо, не мог простить свои прежние унижения, и потому, надо думать, подверг его ожесточенной, вошедшей в историю реформации. Проведенная им, в частности, реформа о морском цензе, признается одним из самых роковых шагов навстречу Цусиме. Незаурядная мыслящая личность, И. А. Шестаков в силу своей кровной уязвленности пережитыми унижениями принес флоту, пожалуй, больше вреда, чем пользы, беспланово и вдруг бросая средства на заказы новых и новых образцов заграничных миноносцев, но так ни на одном не остановившись. Все время держа миноносную отрасль в состоянии хаоса и небрежения, он вдруг обнаружил к миноносцам неизъяснимые симпатии и доверие.

Этот крутой поворот проявился в намерении сделать миноносцы чуть ли не главным классом кораблей, постройку которых надо спешно форсировать за счет сокращения программы сооружения броненосцев. Ему, видимо, не стоило труда убедить бездеятельного и ленивого умом генерал-адмирала ("семь пудов августейшего мяса" — отозвался как- то о нем директор Балтийского завода М. И. Кази), что только таким путем Россия сможет преодолеть все более усугублявшееся отставание в гонке морских вооружений от Германии.

Именно так, урезав 20-летнюю программу судостроения 1882–1903 гг., в неприкосновенности которой все так недавно клялись, как завету убиенного императора Александра II, и было решено Особым совещанием под председательством генерал-адмирала. Вместо 24 броненосцев в программе оставили только 16, а за счет высвободившихся таким образом средств ставилась задача экстренной постройки 56 миноносцев (стоимостью по 180 тыс. руб), 10 "контр-миноносок" (общая стоимость 8 млн. руб.) и бронепалубного 20-уз. крейсера (стоимостью 3,7 млн. руб). Было ли это действительно обдуманным убеждением И. А. Шестакова, или являлось только маневром с целью укрепить свое начавшее шататься положение в глазах власти, или, наконец, составляло какую-то особо выдающуюся административную хитрость бывалого царедворца — об этом можно лишь догадываться.

Миноносец "Чардак".

Изучение истории постройки кораблей при И. А. Шестакове приводит к несомненному выводу о том, что постоянными переделками строившихся кораблей по собственному произволу и едва ли не каждодневно являвшимися случаями творческого озарения И. А. Шестаков неустанно вводил казну в огромные перерасходы, с которыми он, как истый вельможа, не считался. Чтобы все-таки скрыть их и одновременно выбить отсутствующие в Программе средства на расширение постройки миноносцев (перерасход и здесь был очевиден), была изображена инициатива полезной государственной экономии и пущен в ход жупел германской угрозы.

Со временем же, как мог предполагать И. А. Шестаков и как оно в действительности и произошло, перерасход предадут забвению, а к броненосцам, в силу все также неумолимо нараставшего отставания от Г ермании, вернуться все равно придется. В этот маневр, возможно, мог быть посвящен и сам великий князь, чьи государственные заботы не простирались дальше планов очередного отдохновения в чертогах парижского полусвета. И. А. Шестаков не раз сопутствовал князю в его "инспещионно"-развлекательных поездках в манящую негой Францию. Оттуда, кстати сказать, адмирал привез и свою знаменитую бездетную красавицу жену француженку Марию Ивановну, которая также вошла в историю русского флота и судостроения. По-видимому, не без ее участия состоялась бесплатная "аренда" казенной территории Галерного островка неведомо как образовавшимся Обществом Франко-русского завода, главному уполномоченному которого Мария Ивановна приходилась близкой родственницей.

Какую-то связь можно найти и с французскими заказами на постройку кораблей, которым почему-то любили отдавать предпочтение И. А. Шестаков и его августейший патрон. Став женой А. М. Доможирова и рано (во второй раз) овдовев, Мария Ивановна не могла удовлетвориться слишком скромной по ее понятиям контр-адмиральской пенсией и выразила желание переориентироваться на государственную пенсию, которая ей полагалась как вдове И. А. Шестакова. Государь император к министерской вдове проявил снисхождение, и государственная пенсия за И. А. Шестакова ей была восстановлена.

Миноносец "Або".

(Наружный вид, продольный разрез, план трюма, вид сверху и теоретический чертеж)

В самодержавной России, снисходительной к слугам режима, происходили и не такие чудеса. Мемуары его современников (чего стоят три тома откровений С. Ю. Витте) не оставляют сомнений в добродетелях этого режима, который всем образом правления (и в особенности подбором высших администраторов) вел Россию к затмевающему Крымскую войну и уже почти апокалиптическому поражению в Цусиме. Годы правления флотом И. А. Шестакова особенно четко обозначили начало того откоса, по которому самодержавие начало толкать Россию в пропасть. Свое место и свое историческое отражение, как песчинка того великого пути, занимают и обстоятельства заказа миноносцев фирме Ф. Шихау.

Начав в одно время с Россией созидание своего броненосного флота и придавая из-за соперничества с Россией особое значение силам береговой обороны, Германия благодаря инициативе морского министра Каприви своевременно оценила роль в этой обороне миноносцев. Внимание министра и высокий промышленный потенциал создали благоприятные условия для развития миноносной отрасли, в которой доминирующее положение сразу же заняла специализированная фирма Ф. Шихау.

Уже в 1891 г. русский полуофициальный справочник "Военные флоты" признавал, что Г ермания "владеет, может быть, лучшими миноносцами из всех флотов". Действительно, традиции национального немецкого характера, с его добросовестным и основательным отношением к делу, давней склонностью к ювелирной работе и точной механике оказались как нельзя лучше приложимыми к требовавшему именно таких качеств миноносному производству.

Миноносец "Або". (Теоретический чертеж)

Начав с постройки оказавшихся наиболее удачными из заказанных Россией первых миноносок 1878 г., фирма Ф. Шихау уже в 1883 г. начала по заказу германского флота сооружение огромной по тем временам серии из 65 миноносцев. Корабли этой серии, завершенной в 1889 г., имели водоизмещение 65 т и скорость от 20 до 22 уз. В качестве аналога в 1884 г. для германского флота был приобретен миноносец фирмы Ярроу водоизмещением 65 т и скоростью 20 уз.

Этот опыт и был предложен русскому военно- морскому агенту в Германии лейтенанту А. М. Доможирову, когда он в мае 1885 г. запросил у фирмы условия возможного заказа миноносцев для России. После согласования требований Морского министерства уполномоченный фирмы Ф. Шихау Р. А. Цизе 23 августа 1885 г. подписал контракт на постройку трех стальных миноносцев для Балтийского флота. Стоимость каждого определили в 196 тыс. герм, марок или 96,5 тыс. руб., срок сдачи — последовательно по одному в течение мая-июля 1886 г. 16 ноября 1885 г. был подписан контракт на постройку таких же кораблей для Черноморского флота (суммарная стоимость 555224 руб., сдача в течение марта-апреля 1886 г.).

Корабли представляли собой незначительно усовершенствованный тип уже третий год выпускавшейся первой серии немецких миноносцев — от S1 до S65. Характерна сразу же установившаяся в Германии и подчеркивавшая роль судостроения традиция флота называть миноносцы по начальным буквам названия завОда-изготовителя: S — от слова Schichau.

Отказ от уже, казалось бы, установившегося 100-тонного стандарта, объяснялся, по-видимому, спешностью заказа — ставилась задача добиться хотя бы относительного равновесия с интенсивно создававшимися в Г ермании миноносными силами и, конечно, экономическими соображениями, заставлявшими, как это тоже происходило не раз, руководствоваться в постройке миноносцев близорукими правилами "числом поболее, ценою подешевле".

В типе "Або" фирма еще только нащупывала, видимо, свой собственный путь, не отступала существенно от образцов признанных в то время "законодателей моды" — французов и англичан. Сохранялся и подъем покатой палубы, и встроенные в нее носовые минные аппараты, прилегающие к покатой палубе командирская рубка и вспомогательная парусность.

Но уже была отброшена как анахронизм таранная форма форштевня и наметился, как это было еще на "Взрыве", подъем палубы от середины корпуса к носовой оконечности, который в последующих проектах привел к появлению полубака. Корпуса строились уже полностью из стали, устанавливался опреснитель Нормана. Принципиальным шагом вперед стали первые в русском флоте и уже с тех пор повсеместно вошедшие в употребление более экономичные паровые машины тройного расширения.

Окончательно утвердилось и артиллерийское вооружение из двух 37- мм пушек, установленных по бортам по схеме "Котлина". Сознавая себя хозяином положения и не собираясь нарушать ритм налаженной массовой постройки, фирма оставила без внимания предложения МТК о некотором увеличении толщины листов обшивки кораблей. Храня коммерческую тайну, фирма отказалась и от снятия во время испытаний главных машин их индикаторных диаграмм. Объяснения были просты: завод гарантирует "скорость хода миноносца, а не число сил машины". И на этот раз, как это было с фирмой Нормана, русские заказчики не решились настаивать на своих, казалось бы, элементарных правах.

В течение февраля-марта 1886 г. на воду спустили первые 5 кораблей, из них три, предназначенные для Черноморского флота (скорость на испытаниях 21,63 и 22,24 уз.), в апреле- мае совершили (при полной нагрузке и в основном вручную, как это делали бурлаки на русских реках) 3000- верстный переход водными путями (из Эльбинга на Вислу, Буг, Припять, Днепр, через Екатеринослав) в Севастополь. Из трех других кораблей один должен был заменить аварийный котел, два других, в мае, показали скорость 22,1 и 20,25 уз.

В мае-июле три корабля, совершив плавание в Либаву (здесь приняли штатное снабжение) и зайдя на завод Нормана в Гавре (здесь установили артиллерию и систему электрического освещения), совершили 3000-мильный путь до Севастополя. Неисправностей поход не обнаружил, но фактический расход топлива оказался втрое больше расчетного, отчего дальность плавания составляла немногим более 1000 миль.

О проводившихся в те годы флотом настойчивых проверках и сравнении достоинств и возможностей новых кораблей свидетельствуют сохранившиеся в РГА ВМФ замечания о кампании 1886 г., которые составил командир миноносца "Чардак" лейтенант А. Г. фон Нидермиллер. Корпус корабля, имея толщину 3–5 мм, был не оцинкован и за время плавания от Либавы до Севастополя уже обнаружил отдельные раковины. Толщину передней или боевой "башни" (рубки), где в бою располагаются командир и рулевой, следовало бы с 4 мм увеличить до 6 мм, как это сделано для лобовой стенки и крыши.

Миноносец "Або".

(Продольный разрез и план трюма с водоотливной системой)

Для защиты машины толщину бортовой обшивки было бы нужно с 4 мм увеличить до 5 мм. Паровой штурвал был признан удовлетворительным, но и здесь немцы сэкономили — он действует только при давлении пара, не меньшем 7–8,4 атм.

Крепление мачт к палубе было слишком ненадежно, подкреплений требовали и фундаменты под пушки Готчкисса с увеличением толщины бимсов и листов стальной палубы. "Машина миноносца, — писал лейтенант, — составляет единственную часть, которая построена хорошо, при этом установлена точно и тщательно". Несмотря на относительную сложность системы расширения, машина работает без всякого стука и нагреваний, выносливость свою вполне подтвердила в плавании, где переходы достигали 950 миль. Локомотивные котлы при давлении 12,5 атм с натуральной тягой обеспечивают 15-уз. скорость (250 об/мин). При большей скорости необходимо форсированное дутье.

Вооружение из двух носовых "выбрасывающих аппаратов" лейтенант считал совершенно недостаточным. Впереди мидель-шпангоута можно было бы установить два метательных аппарата, а в корме — "вращающийся аппарат для стрельбы короткими минами Уайтхеда". 40-пудовый вес такой установки вместе с миной вполне можно было разместить на палубе, где в плавании находились 15-пудовый запасной винт и 55 запасных колосников (70-пудов).

Остается лишь удивляться, сколь долго рутина или нежелание ссориться с заводчиками мешали министерству снабдить корабли столь, казалось бы, очевидно необходимым вооружением, которое делало бы миноносец действительно миноносцем. В то же время характерно замечание о явном излишестве предусмотренных для корабля четырех пушек Готчкисса. При ограниченности команды иметь их больше двух просто бесполезно и ради только пушек эту численность увеличивать не стоит.

Скорость вместо контрактных 19 уз. составила на пробе 20,6 уз. Но на такой усиленный режим (давление пара в котлах 12 атм., частота вращения вала 334 об/мин), крайне напряженный и для людей и для котла, можно рассчитывать в исключительных случаях. В виду неприятеля при хорошей погоде можно будет довести скорость до 21 уз., но нормальным режимом полного хода надо признать 19 уз. Идя 10-уз. скоростью (145 об/мин), миноносец от приема 11 т угля терял около 0,5 уз. скорости. При самой полной нагрузке — с 17тугля скорость уменьшалась на 0,5–0,75 уз. Наросты на обшивке отнимали еще 0,75 уз. скорости.

Обводы корпуса корабля оценивались очень высоко: "миноносец имеет чрезвычайно острые образования ватерлиний в носовой части, и по виду своему (впало-выпуклые) ватерлинии его подходят близко к линиям Скотт-Росселя наименьшего сопротивления". При 20-уз. скорости волнообразование практически отсутствовало — казалось, что миноносец стоит без движения.

Миноносец "Виндава".

Но на волнении картина сильно менялась: "от малой плавучести носовой части" скорость сильно уменьшалась, при попутной волне проявлялась рыскливость (отклонения до 5 румбов). Винт на волнении часто оголялся. При руле, положенном "лево", циркуляция оказывалась значительно меньше, чем при руле, положенном "право". В этом случае корабль описывал циркуляцию "ужасно большую" (диаметр до 520 м). С уменьшением скорости циркуляция заметно уменьшалась. На заднем ходу корабль руля не слушал.

Комплектация команды замечаний не вызывала. Машинную команду составляли 2 машинных унтер-офицера, 2 машиниста, 1 кочегарный унтер- офицер, 1 кочегар. Минная — 1 минно-машинный унтер-офицер, 2 минных машиниста, 1 минный унтер-офицер, 1 минер. Кроме того, были (по одному человеку) комендор, рулевой унтер- офицер, рулевой рядовой и матрос. Это позволяло весь переход морем стоять на две вахты: по два машиниста и по два кочегара. Ожидаемая заводом (тоже род рекламы) 3400-мильная дальность плавания в походе никак не подтвердилась. При проектном запасе угля 17 т она составила 1000 миль — столько, сколько значилось по контракту.

В общем выводе командир признавал миноносец хорошим кораблем для внутренних морей, но для плавания в открытых морях, писал он,"тип этот неудовлетворительный". Такой же, наверное, если бы лейтенант мог себе это позволить, была бы и оценка государственных забот управляющего Морским министерством по выбору для флота наилучшего образца миноносца. Более определенно о типе этих кораблей в своей записке от 19 января 1888 г. высказывался (по предложению МТК) капитан 2 ранга Э. Н. Щенснович. Радиус действия миноносцев в 70–80 т и даже большей величины мал, служба на них утомительна, а потому действовать они могут лишь при благоприятных условиях (тихая погода и ясный горизонт).

Для обеспечения их действий необходимы суда обеспечения: "лазаретное судно" и угольщики, а также скоростной, увеличенных размеров разведчик. Всего для противодействия вторжению германского флота следовало иметь 9 разведчиков, 120 миноносцев, 12 угольщиков.

В очередном, оставшемся, как и прежде, без последствий, сравнительном испытании миноносцев, проведенном на Балтике в кампанию 1887 г., предпочтение было отдано "Свеаборгу" и "Виндаве". "Выборг", "Котлин" и "Лахту" признали годными лишь для службы у входа в Финский залив.

Особо отмечались чистота исполнения, точность сборки и плавность работы машин "Виндавы", в отличие от которой машины других миноносцев носили "печать шаблонного производства".

Но и эти выводы, дававшие вместе с ранее сделанными надежды на формирование собственной миноносной отрасли (с копированием образцовой машины "Виндавы"), не возымели действия.

Вместо освоения и последовательного совершенствования образцового типа на своих верфях, включая и требовавшие особого внимания дальневосточные, Морское министерство продолжало метаться среди появлявшихся на рынке новых и новых типов. Сначала оно обратилось к ничем не подготовленным сложным опытам сооружения секционно разбирающихся миноносцев. Следом состоялся столь же неожиданный заказ миноносных кораблей впятеро большего водоизмещения — так называемых минных крейсеров.

Но об этих кораблях, составляющих особенно резкое отклонение от прежних типов, рассказ будет особый.

 

13. "Янчихе" и "Сучена" — разборный вариант "Або"

Миноносцы "Янчихе" и "Сучена". (Схема деления на секции-отсеки. 1- носовая, 2- кормовая, 3- котельного отделения, 4- машинного отделения, 5- офицерского отсека, 6- кормовая.)

Заказ этих кораблей мотивировали необходимостью срочного усиления миноносцами базировавшейся в то время на Владивосток Тихоокеанской эскадры. Но вместо давно требовавшихся мер по усилению в этом порту судостроительной базы, которая позволила бы собирать, а затем и собственными силами строить миноносцы на месте, был избран бюрократически более удобный (с минимальным расходом средств на месте), но вредный для развития отрасли обходной путь. Миноносцы решили построить секционно-разборными, полностью смонтировав в каждой секции-отсеке все его "внутреннее содержание".

Сборщикам на месте оставалось лишь соединить болтами прилегающие друг к другу поперечные переборки-заглушки (отчего их толщина в сборе получалась двойной) и затем склепать их. Минимальным был и объем работ по механизмам. Разработку проекта такого миноносца (сначала на базе "Поти", потом — признанного более отвечающим задаче "Або") временно управляющий Морским министерством Н.М. Чихачев поручил "как'можно скорее" осуществить МТК.

Выяснилось, что миноносец "Або" можно разделить на 6 полностью изолированных секций, из которых наибольшие длину и вес (6,7 ми 13 т) имела секция котельного отделения, а наименьшие (3,7 м и 5 т) носовая. Требовалось, построив корабль с заглушками- переборками, провести его испытание и к 15 июня 1887 г. разработать и подготовить к транспортировке в трюме парохода.

Заказ поручили русскому Обществу механических и горных заводов, которое назначило наименьшую цену (218 тыс. руб.), гарантировало сохранение всех проектных характеристик немецкого образца и обещало применять материалы только отечественного производства. Такими — сугубо бюрократическими — были представления Морского министерства о развитии отечественного судостроения.

Контракт подписали 24 декабря 1886 г. Технологическая и конструкторская переработка проекта с неоднократной переделкой почти всех чертежей (со снятием размеров машин с натуры) затянулась до конца 1886 г. В мае 1887 г. начали сборку машин, в июне-июле спустили корабли на воду. Из-за непогоды испытание пришлось проводить вблизи Морского канала, где "Янчихе" на пробеге 3 октября показал среднюю скорость 19,6 уз. (мощность машины 969 л. с.), а "Сучена" 31 октября — 19,59 уз. (мощность 883 л. с.).

После проверки комплектности корабли разобрали, в феврале 1888 г. они в упакованном виде были приняты в казну, а с открытием навигации отправлены на пароходах во Владивосток.

Спустя год, в мае 1889 г., они были собраны и спущены на воду. С 1898 г. корабли сменили название на номера 201 и 202. В 1904–1905 гг. участвовали в боевых действиях Владивостокского отряда крейсеров.

 

14. "Нарген", "Гогланд"- отечественный крупнотоннажный тип

Миноносец "Уссури".

Неорганизованные и бесплановые заказы разнотипных миноносцев при А. И. Шестакове, породившие их труднообъяснимую конструктивную ненадежность, привели хоть и с большим запозданием к осознанию потребности в собственной миноносной отрасли. Толчком к нему послужило полученное в начале 1887 г. очередное из периодически поступавших заманчивых предложений о постройке сверхскоростных миноносцев. На этот раз заводчик Ярроу, ссылаясь на опыт своего экспериментального миноносца N 79, показавшего скорость 22,39 уз., обещал, увеличив длину подобного корабля до 38,1 м, достичь 23 уз., а при длине 42,6 м — 25 уз. скорости.

Тогда-то И. А. Шестаков, обратив наконец внимание на множившуюся разнотипность русских миноносцев, предложил МТК избрать один из отечественных заводов, "который мог бы специализировать постройку миноносцев и употребить на улучшение существующих у нас образцов собственные технические средства". Таким заводом, по его мнению, мог стать уже давно ориентировавшийся на малотоннажное судостроение и строивший серии паровых катеров завод фирмы Крейтона в Або. Переговоры с фирмой Ярроу было приказано продолжать, "ничем себя не связывая".

Так при И. А. Шестакове утверждалась не вполне этичная практика "заманивания" контрагентов, заставлявшая западные фирмы, в надежде на заказ, присылать в Петербург свои проекты. Поначалу она давала свои результаты: вслед за чертежами и спецификацией "25-узлового миноносца", которые в мае получили от Ярроу, свой проект прислал и О. Норман. В сентябре 1887 г. такой же поручили разработать заводу Крейтона и обратившемуся в это же время с просьбой о выдаче заказа Невскому заводу.

В итоге этого негласного конкурса проектов 25-уз. миноносца наиболее отвечающим требованиям МТК в мае 1888 г. признали проект Крейтона. В нем, в отличие от проекта Ярроу, 22-уз. скорость гарантировалась при форсированной тяге в продолжение 3-х, а не 2-х часового пробега. О. Норман гарантировал лишь 20,75-уз. скорость, а Невский завод, несмотря на неоднократные переделки, по заключениям МТК и вовсе со своим проектом не справился. Помочь ему в этом Морское министерство почему-то не захотело. Брать на себя координацию развития отрасли и поощрения перспективных предприятий было еще не в обычае. И дальше составления по заказам Министерства торговли и промышленности типовых проектов судов внутреннего и прибрежного плавания для частных владельцев дело поощрения судостроения не шло.

Безостановочной была работа МТК над проектами броненосцев, крейсеров, канонерских лодок. Не раз объявлялись и конкурсы на лучший проект среди инженеров, и только до миноносцев руки почему-то не доходили. В итоге, после опыта проектирования в 1875 г. изумившего всех 11 000- тонного мастодонта под названием "миноносец", МТК себя в этой области никаким прямым творчеством (кроме экспертизы поступавших на рассмотрение проектов) не проявил. Сложнейшую и специфическую отрасль, делавшую первые шаги и требовавшую особенной высокой проектной, конструкторской и технологической культуры, министерство попросту "сбыло с рук".

Ее отдали на откуп частным, еще не имевшим опыта, отечественным заводам и вовсе незаинтересованным в становлении в России собственного миноносного судостроения, жаждавшим лишь наживы заграничным фирмам. Соответствующими были и результаты. Контракт с заводом Крейтона на постройку двух миноносцев "из самой мягкой" сименсмартеновской стали с механизмами тройного расширения мощностью 1800 л. с. подписали 18 октября 1883 г. Корабли следовало подготовить к сдаче через 10 месяцев, еще месяц отводился на заводские испытания.

Миноносец "Нарген".

Далеко выйдя за габариты, в которых Ярроу обещал достичь 25-уз. скорости, верфь Крейтона увеличила длину корпуса до 46,4 м, наибольшая ширина составила 4,96 м, осадка 2,36 м, водоизмещение- 152,54 т. Отсутствие должного опыта и необходимой технологической подготовки (пришлось спешно оборудовать специальный участок для оцинковки листов подводной обшивки) задержали проектирование и постройку корабля. Названные "Нарген" и "Гогланд", они были спущены на воду только в ноябре-декабре 1889 г.

На испытаниях, в начале навигации 1890 г. их скорости составили 20,15 и 20,38 уз. Впервые машины отечественного производства позволили перейти рубеж 20,43 уз. скорости. Это был большой успех фирмы В. Крейтона. Важным достоинством кораблей было и наличие, кроме традиционного носового, еще двух уже полноповоротных минных аппаратов. Добротно выполненные, хотя не достигшие контрактных скоростей, корабли на испытаниях с другими миноносцами осенью 1891 г. были признаны наиболее отвечающими условиям службы на Дальнем Востоке. Туда они и отправились 22 августа 1892 г.

Выдержав тяжелые условия океанского перехода и претерпев два крупных ремонта в Ярмуте и Шербуре (несмотря на полную замену трубок в котлах, "Нарген" большую часть пути прошел на буксире), корабли, шедшие в сопровождении портового судна "Силач", 23 июня 1893 г. прибыли во Владивосток. Состояние корпуса и машин было признано удовлетворительным.

Миноносцы "Нарген" и "Гогланд".

(Наружный вид. продольный разрез, план трюма, вид сверху, теоретический чертеж и схема водонепроницаемых отсеков с водоотливной системой)

Сменив в июле названия на "Уссури" и "Сунгари", а в 1898 г. на номера 203 и 204, корабли в дальнейшем перешли в Порт-Артур, а оттуда летом 1903 г. под конвоем крейсера "Рюрик" перешли во Владивосток.

В войне с Японией 1904–1905 гг. оба корабля участвовали в действиях Владивостокского отряда крейсеров. В одном из походов 17 июля 1904 г. на миноносце N 204 от удара о камень заклинило руль. Не попытавшись подорвать руль подрывными патронами, что позволяло спасти корабль, его (из-за спешки с уходом) потопили на месте аварии. Переживший войну N 203 исключили из списка в 1907 г.

 

15. "Борго", "Биорке" — "офицерский проект"

Миноносец "Борго".

(Продольный разрез и план машинного отсека)

Создание этих кораблей — один из примеров тех инициатив патриотических сил флота в деле развития собственной миноносной отрасли, которым иногда удавалось пробить стену равнодушия инертных структур Морского министерства и довести проект до реального осуществления. Характерны и крайне затянувшиеся сроки борьбы за проект, и стойко сохранявшийся синдром непонимания Морским министерством не только специфики миноносного судостроения, но даже и элементарных норм контрактной практики. Так, признав полезность и значимость усовершенствований проекта, предложенных заводом- строителем, министерство отказалось продлить срок исполнения этого естественно усложнившегося и ставшего более трудоемким заказа.

Предложенный лейтенантом М. Н. Беклемишевым, одним из энтузиастов минного дела в русском флоте, проект базировался на обобщении результатов особенно обширных сравнительных испытаний миноносцев ("Виндава", "Выборг", "Лахта" и "Котлин"), проведенных в кампанию 1887 г. Эскизный проект был представлен в 1888 г., более подробные чертежи — в 1889 г.

Предлагавшийся миноносец "в 85 т водоизмещения с нефтяным отоплением котлов и скоростью до 22 и даже 23,5 уз." в общем соответствовал конструктивному типу фирмы Шихау ("Або", "Виндава" и др.), но содержал и некоторые конструктивные усовершенствования: парные рули, которые, подобно насадке, охватывали диск винта.

Ожидалось, что они обеспечат такую же маневренность, какую корабли имели с прежде применявшимися, а теперь исключенными из проекта носовыми рулями. Замена носовых неподвижных аппаратов полуповоротными позади рубки должна была, облегчив носовую оконечность, устранить проявлявшуюся всеми миноносцами зарываемость носом в воду.

Переработка проекта по замечаниям МТК привела к увеличению водоизмещения с полными запасами до 90 т и отказу от признанного, еще технически необеспеченного нефтяного отопления. Отклонено было и предложение установить вместо локомотивного водотрубный котел Бельвиля и установить на палубе поворотный минный аппарат. Полностью повторяя унаследованную от времен П. И. Рикорда сугубо "рассматрительскую", без тени собственных творчества и инициативы практику экспертизы проектов, МТК и на этот раз своего чиновного подхода не изменил и желания всмотреться в перспективы развития миноносцев не проявил.

Напрашивавшийся вопрос о создании силами корабельных инженеров инициативного или совместно с автором проекта более перспективного, действительно мореходного и скоростного миноносца, поставлен не был. Не состоялось и сравнение достоинств и возможности применения поворотных и бортовых минных аппаратов.

Несмотря на сомнения в достижимости расчетной 20,5-уз. скорости (длина и ширина корабля были меньше, а осадка больше, чем у миноносца "Або"), проект и спецификацию 2 мая 1889 г. утвердили в МТК и одобрил управляющий Морским министерством. Планировали построить два миноносца с нефтяным отоплением (по одному для Балтики и Черного моря) и четыре (три и один соответственно) — с угольным.

Заказы были поручены (опять же без всякого учета возможностей и перспектив специализации) заводам Крейтона в Або, Путиловскому в Петербурге и Беллино-Фендерих в Одессе. Завод Крейтона, заключив 28 июня 1889 г. контракт на два угольных миноносца, названные затем "Борго" и "Экенес", с согласия МТК переработал проект с целью увеличить мощность машин до 1200 л. с.

Миноносец "Борго". (Теоретический чертеж)

Миноносец "Биорке". (Теоретический чертеж)

В результате наибольшая длина корпуса, увеличившись на 1,2 м, составила 41,66 м, ширина 4,75 м, осадка форштевнем 1,32 м, ахтерштевнем 2,54 м, а водоизмещение- 118,4 т. Срок сдачи кораблей 15 июня 1890 г., как и стоимость (212,5 тыс. руб.), остались прежними. Иначе говоря, завод Крейтона, единственный, чьи корабли достигли близких к проектным (19,56 и 20 уз.) скоростей, был за свою инициативу еще и наказан.

Остальные предприятия предпочли обойтись без творчества и строили свои корабли по ранее утвержденным спецификациям (длина по ГВЛ 38,4, ширина 4,47, осадка средняя без киля 1,12 м, водоизмещение 81 т).

"Биорке" и "Роченсальм" по контракту от 7 июля 1889 г. (общая стоимость 218 тыс. руб., срок сдачи 1 августа 1890 г.) строил Путиловский завод, "Анапу" и "Айтодор" по контракту от 16 октября 1889 г. (стоимость 230 тыс. руб. при условии достижения 21 уз. скорости, срок сдачи через 16 и 17 месяцев) — одесский завод Беллино-Фендерих, "Гапсаль" и "Моонзунд" — по контракту от 19 декабря 1890 г. (стоимость 216 тыс. руб., срок сдачи — сентябрь 1891 г.) — Путиловский завод. Но ни сроки, ни обещания 21 уз. скорости кораблей не осуществились, а у "Айтодора" и "Анапы" скорости составили лишь 17,03 и 17,2 уз. Министерство вновь было наказано за невнимание к специализации.

В ходе постройки пришлось отказаться от нефтяного отопления котлов, заменив их локомотивными. Только на "Роченсальме" Путиловский завод установил свой лицензионный водотрубный котел Дю-Тампля со смешанным угольно-нефтяным отоплением. 10-тонный запас мазута и 5-тонный угля по расчету обеспечивали 2500-мильную дальность плавания. Отказаться пришлось и от не оправдавших себя "двойных рулей" М. Н. Беклемишева. По свидетельству наблюдавшего на заводе Беллино-Фендерих корабельного инженера К. П. Боклевского, уже при 15 уз. скорости поворот этих рулей вызывал "отброс воды" в виде столба высотой до 1,5 м.

Миноносец "Борго".

(Наружный вид, вид сверху, теоретический чертеж, продольный разрез, план трюма и поперечные сечения)

Миноносец "Биорке".

(Наружный вид и план парусности, вид сверху, теоретический чертеж, продольный разрез, план трюма и схема водонепроницаемых отсеков с водоотливной системой).

Ограниченными из-за расположения аппаратов по бортам были и возможности применения минного оружия. "Борго" в августе-мае 1895 г. в сопровождении канонерской лодки "Отважный" совершил переход на Дальний Восток, во время которого пришлось, несмотря на ремонты, вести постоянную борьбу с течью и менять дымогарные трубки (их запас погрузили на лодку) в котле, сильно пострадавшем во время испытаний. Изготовленный фирмой Крейтона и доставленный во Владивосток в 1894 г. новый котел установили уже после возвращения корабля из состава Соединенных эскадр в Чифу.

Сменив в 1898 г. название на N 207, корабль весной 1900 г. участвовал в маневрах флота под Порт-Артуром, а в сентябре затонул от таранного удара миноносца N 204. Остальные корабли также, сменив свои названия на номера, участвовали в маневрах флотов, проявив себя достаточно дееспособными миноносцами. К 1909 г. значительная их часть была сдана к порту, а черноморские во время мировой войны служили в качестве посыльных судов.

Миноносец "Биорке". (Поперечные сечения).

 

16. "Адлер" и "Анакрия" — снова немецкие образцы

Проникшись полным доверием к добротности качества, стабильности типов и неуклонно последовательной прогрессивной политике специализированной германской миноносной верфи Ф. Шихау и по-прежнему не надеясь на своих инженеров, управляющий Морским министерством И. А. Шестаков при посещении Эльбинга в июне 1888 г. в очередной (и уже последний в его правление флотом и Морским ведомством) раз указал на образцы для постройки в России "подобных судов". На сей раз такими, подлежащими заказу у Ф. Шихау образцами были признаны минный крейсер и два миноносца.

Минный крейсер, судя по характеристикам, принадлежал ко второй серии 350-тонных дивизионных миноносцев или "дивизионеров" водоизмещением по 350 т. Корабли этого специфически германского подкласса строились в Германии с 1886 г. и внешне повторяли конструктивный тип серийных миноносцев. Будучи крупнее и мореходнее, они обладали более мощными машинами и в походе отряда миноносцев (каждому отряду полагался "дивизионер") выполняли роль конвоира, спасателя, оперативной ремонтной базы и буксировщика. Ведя на буксире аварийный миноносец, "дивизионер" позволял всему отряду идти почти с прежней скоростью, а в бою, благодаря более мощному вооружению, мог взять на себя роль разведчика и лидера.

Миноносец "Адлер". (Поперечные сечения и продольный разрез торпедного отсека)

 

17. Проект инженера Боклевского

Тактическое наследие, оставленное И. А. Шестаковым (он умер 21 ноября 1888 г., находясь в Севастополе), оказалось плачевным. Флот не имел четких представлений ни о том, как вести бой, ни о том, какие для этого нужны корабли. Именно в его правление флотом была создана свидетельствующая об этом разномастная "коллекция" образцов кораблей всех классов. Миноносцы в силу их недолгого построечного цикла от игры вкусов и настроений адмирала пострадали особенно заметно. Сложившаяся при адмирале тактическая разноголосица мнений о типах кораблей проявилась и при преемнике И. А. Шестакова Н. М. Чихачеве.

По мнению МТК, лучшим образцом для Балтийского флота следует считать тип "Анакрии". Все остальные 80- 100-тонные миноносцы сравнения с ним не выдерживали. О желательном типе миноносца для Черноморского флота МТК по поручению управляющего 31 октября 1891 г. запрашивал главного командира Черноморского флота и портов Черного моря (так с 17 июня 1891 г. стала называться его должность после вывода из-под ее ведения Каспийских морских сил) вице-адмирала Н. В. Копытова.

Еще в сентябре 1890 г. после установки на новых кораблях артиллерийского и минного вооружения специальная комиссия контр-адмирала И. М. Дикова провела их сравнительные испытания. В безостановочной гонке (не доводя, правда, давление пара до предельного) от Севастополя до Ялты и обратно корабли показали следующие скорости: минные крейсера "Казарский" и "Капитан Сакен" 20,16 и 17,35 уз., миноносцы "Адлер" и "Анакрия" 20,37 и 19,1 уз.

Наихудшую мореходность проявил "Адлер". Удививший всех на испытаниях в Эльбинге рекордной 26,5-уз. скоростью, он в Черном море уже при незначительном волнении сильно зарывался и значительно хуже, чем "Анакрия" держался против зыби.

Миноносец "Адлер".

(Наружный вид, вид сверху, продольный разрез, план трюма, теоретический чертеж, и схема водонепроницаемых отсеков с водоотливной системой)

Несмотря на явное превосходство "Хазарского" над минным крейсером отечественной постройки "Капитан Сакен" (он воплощал одну из инициатив И. А. Шестакова), комиссия делала вывод, что оба корабля слишком чувствительны к состоянию моря и требованиям самостоятельных действий во внутренних морях не удовлетворяют. Для этой цели предлагалось строить корабли водоизмещением 1500–2000 т, сильно вооруженные скорострельной артиллерией и имеющие не менее 2–3 минных аппаратов.

Явно забракован был тип "Адлера". Его морские качества признавались "неудовлетворительными",а корпус-"слишком жидким и непрочным". По мнению комисси, и прибавка 2–3 уз. скорости вряд ли оправдывала приобретение этого корабля, оказавшегося вдвое дороже, чем "Анакрия".

Несколько шире смотрела на проблему продолжившая испытания новая комиссия вице-адмирала М. Д. Новикова. Этот дважды георгиевский кавалер (за Крымскую и русско-турецкую войны), несмотря на преклонный возраст, обнаружил гораздо большую ясность мысли, чем адмиралы шестаковской формации. Конечно, "Адлер" по мореходности сильно всем уступает, но продемонстрированное им преимущество в скорости слишком велико, чтобы его не оценивать. Существенно и такое его достоинство, как наличие двух, а не одной машины.

Что же касается нареканий на плохую мореходность и "жидкость" корпуса, то эти беды в новом проекте вполне поправимы. Заменой в нем (проект-задание в комиссии уже разрабатывался) локомотивных котлов водотрубными, например, Дю-Тампля, можно вес котельной установки уменьшить вдвое и за счет этой экономии усилить корпус.

К мнению комиссии присоединился и главный корабельный инженер Николаевского порта А. П. Торопов. Но главный инженер-механик порта М. Д. Абрашкевич склонялся в пользу "Анакрии", а портовый минер в новом проекте предлагал взять за основу корпус "Поти" ("в отношении морских качеств он — наилучший") и снабдить его усовершенствованной машиной.

На совещании у главного командира 6 февраля 1892 г. комиссия М. Д. Новикова продолжала настаивать на усовершенствованном проекте на основе "Адлера". Его 5-уз. превосходство в скорости над существующими и теперь остается "редким исключением", и надо стараться к его скорости приблизиться. Средства к улучшению мореходности сумеет, надо думать, найти главный корабельный инженер, а на подкрепление корпуса достаточно вес конструкций в проекте увеличить на 1–1,5 т. Возможно и снижение стоимости — надо провести подробное сопоставление всех ее составляющих в проектах обоих кораблей.

Собрание решило, что корпус нового миноносца следует приблизить к "Адлеру". Его усовершенствование позволит использовать новый корабль "для крейсерства и разведочной службы". Машин надо непременно сохранить две и обязательно системы Шихау, признающихся самыми простыми, надежными и экономичными. Котлы применить водотрубные, топливо — нефтяное, минных аппаратов установить три — один носовой (от этого стереотипа отказаться все еще никак не могли) и два траверзных (видимо, поворотных). По справке, составленной главным корабельным инженером А. П. Тороповым, стоимость "Адлера" (водоизмещение на испытаниях 135,5 т) составляла 98417 "металлических" руб., а "Анакрии" (87,5 т) — 60867 руб.

Мореходность "Адлера" он предлагал улучшить смещением минного аппарата, но вообще же считал, что все черноморские миноносцы, построенные заводом Шихау, "не могут считаться мореходными". Форма их подводной части приспособлена исключительно для достижения наибольшей скорости на тихой воде, "что, собственно, и требуется условиями заказов, где о мореходности миноносцев ничего не упоминается".

Так, лишь под давлением обстоятельств корабельные инженеры могли позволить себе косвенную критику сложившейся в министерстве практики заказов. Она в силу тех же шестаковских реформ находилась в руках сугубо бюрократического учреждения — ГУКиС, и его начальники, подписывая контракты, не особенно интересовались мнением флота и даже находившегося под одной с ним крышей и тем же шпицем МТК. "Удешевление" заказа сплошь и рядом приводило к ухудшению характеристик кораблей и образцов техники, к удлинению сроков их поставки. Но с этим бороться никто не смел: на страже "экономии" всегда бдительно стояли сменявшие один другого управляющие Морским министерством.

Для улучшения мореходности А. П. Торопов предлагал несколько пополнить носовые обводы и поступиться ради этого примерно двумя узлами скорости. Об оставшемся для флота по-прежнему недоступным опытовом бассейне, который мог бы с полной уверенностью дать ответы на вопросы, главный корабельный инженер не вспоминал.

Подобные инициативы были, видимо, ему не по чину.

В марте 1892 г. главный командир в ответ на запрос управляющего Морским министерством докладывал о том, что флот, конечно, не отрицает пользу постройки "эскадренных миноносцев для более активных и самостоятельных действий", но для Черного моря можно было бы ограничиться улучшенным типом "Адлера". Этому типу вполне соответствует проект, разработанный в Николаеве: "две прочные экономичные машины, котлы водотрубные, топливо нефтяное и три аппарата". Такие корабли смогут уверенно плавать с эскадрой, полезны они будут и при выходе флота за проливы. Варианты этого проекта разрабатываются корабельными инженерами Арцеуловым и Ратником.

Но в Петербурге, видимо, уже вернулись к стилю работы И. А. Шестакова: результаты трудов черноморских инженеров ждать не стали. Таким же точно манером, навыдавав инженерам заданий на проектирование броненосцев в свою бытность на юге в 1886 г., И. А. Шестаков в 1887 г. представил МТК возможность с легкостью от запоздало полученных проектов отмахнуться. Зная, конечно, об этой практике и будучи обеспокоенным молчанием министерства, Н. В. Копытов запрашивал управляющего о решении по поводу высказанного ранее мнения флота. Из МТК письмом от 20 мая 1892 г. отвечали, что управляющий хочет иметь в составе эскадры миноносцы водоизмещением ок. 400 т. Их должно быть два (на первое время — по одному) "при каждом линейном корабле". Для береговой обороны министр избрал миноносцы водоизмещением по 100 т. Образцом первого типа признан "Казарский", а второго типа (для Балтийского моря) — тип "Анакрия".

Что касается типа 120-150-тонных миноносцев, которые могут потребоваться для Владивостока и, возможно, для Черного моря, то он, по мнению управляющего, определится на основе испытаний заказанного к тому времени "Пернова". "Тип же "Адлера" считается неудачным", — произносил свой приговор замещавший председателя МТК контр-адмирал И. М. Диков.

Недавний черноморец, сам проводивший испытания миноносцев, попав под "шпиц", немедленно начал думать по-петербургски, и заботы о недавно родном флоте его, вроде как, уже не занимали. Особенность петербургского мышления состояла обычно в забвении элементарной логики: приговоры с административного Олимпа не нуждались в обоснованиях. И бесперспективность типа "Адлера" доказывалась тем бесхитростным соображением, что фирма Шихау для такого же миноносца, что и "Адлер", до сих пор не находит покупателя и что "даже германское правительство заказывает для своего флота миноносцы 150 т по другому типу, хотя с ходом только 22 узла". Как будто Черноморский флот прямо жаждал повторения типа "Адлера", как будто он во всех подробностях не объяснял, что "Адлер"-очень хороший прототип мореходного скоростного миноносца, проект которого и был готов предложить.

Но и эта смехотворная мотивировка, которой МТК, видимо, счел необходимым прикрыть волевое решение министра, не была еще пределом привычного для министерских сфер низкого конформизма. История имела и вовсе скандальное продолжение с проектом миноносца, который в августе 1892 г. предложил корабельный инженер К. П. Боклевский.

Будущий профессор корабельной архитектуры и автор первого в России после М М. Окунева (1836 г.) труда по проектированию кораблей, вышедшего в 1904 г., К. П. Боклевский, окончив в 1888 г. Морскую Академию, был старшим помощником судостроителя при Николаевском порте. На заводе Беллино-Фендерих наблюдал за постройкой миноносцев "Анапа" и "Ай-Тодор". Этот опыт он еще в январе 1891 г. обобщил в докладе на годичном собрании членов одесского отделения Императорского русского технического общества. Затем в Николаеве он строил шесть последующих миноносцев.

Естественным для деятельного 30-летнего инженера было и намерение соединить опыт отечественного миноносного судостроения с достоинствами миноносца "Адлер". Главный корабельный инженер А. П. Торопов подтвердил правильность расчетов проекта и признал его "удовлетворяющим условиям службы в Черном море".

Полное одобрение заслужил проект и у главного командира Н. В. Копытова. В письме от 30 сентября 1892 г., которое за его отсутствием подписал капитан над Николаевским портом контр-адмирал Н. И. Шамшин, обращалось внимание на 8 главнейших достоинств проекта К. П. Боклевского. В скорости миноносец Боклевского превосходил все (кроме "Адлера") имевшиеся в русском флоте миноносцы. Высокая мореходность достигалась за счет применения считавшихся наиболее удачными в Черном море обводов миноносца "Геленджик".

Двухвальная энергетическая установка гарантировала ее живучесть и повышенную боеспособность корабля, водотрубные котлы Дю-Тампля повышали надежность энергетики (локомотивные котлы "Адлера" служили источником постоянных неполадок и течи). Более мощным (2 47- и 2 37-мм пушки) было артиллерийское вооружение. Удобнее, в сравнении с тесными помещениями "Адлера", размещался и экипаж. В заключение письма, признавая миноносец Боклевского наиболее подходящим к условиям Черного моря, главный командир просил МТК ходатайствовать перед управляющим Морским министерством "о постройке по этому чертежу миноносцев для Черного моря".

15 октября главный командир решил вслед за посланным проектом командировать в МТК и его автора К. П. Боклевского. В коридорах Адмиралтейства ему стала известна "принципиальная" позиция Н.М.Чихачева: доверять своим инженерам он не намерен. Традиции выписывания из заграницы, дух клановой солидарности МТК и норов министра флоту и на этот раз преодолеть не удалось.

Письмом от 23 февраля 1893 г. МТК сообщил главному командиру свое весьма похвальное мнение о проекте Боклевского. Безоговорочно признавалась достижимость 25–25,5 уз. скорости и повышение мореходных качеств, которое автор "мотивировал хорошо в подробной записке". Удачной комбинацией обводов миноносцев Шихау и V-образной формы французских миноносцев в проекте была исключена опасность свойственной этим последним размашистой килевой качки. Не сомневался МТК и в обеспеченности остойчивости, очевидны были "относительный простор помещений механизмов" и удобства подачи угля к топкам из "сосредоточенных угольных ям".

Зацепка же, которую в МТК формулировали, наверное, стыдливо отводя взор от бумаги, состояла, видите ли, в том, что водоизмещение в проекте Боклевского превосходит водоизмещение "Адлера" (хотя в письме главного командира говорилось, что они равны), а потому при тех же мощности и запасе топлива дальность плавания получится меньшей. В сравнении же с "Перновым" она составит лишь две трети от его дальности.

Чтобы оценить всю вздорность этого замечания, напомним, что дальность плавания в те годы была самой условной и нереальной характеристикой, и всерьез к ней никогда не относились. В числе многих влиявших на нее субъективных и объективных факторов были точность изготовления, степень исправности и техническое состояние машин и котлов, чистота их трубок и надежность крепления, квалифицированность и добросовестность инженеров, машинистов и кочегаров, система котлов, топок и вентиляции, режим подачи угля в топки, качество угля (решающий всегда фактор), состояние подводной поверхности корпуса, тип гребных винтов и чистота их поверхности, погода и т. д. В то же время в проекте при вычислении дальности плавания и удельного расхода угля не стеснялись пользоваться величинами, взятыми из рекламных данных и часто весьма далекими от действительности. Сплошь и рядом в справочниках и научной литературе, как и в проектах, фигурировали дальности просто фантастические, которые вдвое-трое, а иной раз и вчетверо превышали те, которые удавалось достигать в реальной эксплуатации.

Насколько расчетная дальность плавания "Пернова" соответствовала действительной, в какой мере отвечала тактическим заданиям на проектирование корабля, предусматривались ли в его проекте запасные угольные ямы (обеспечивавшие прибавку дальности), была ли необходимость в таких ямах и можно ли было их предусмотреть в проекте миноносца К. П. Боклевского-все эти вопросы МТК спокойно обошел.

Задача перед ним была, очевидно, поставлена простейшая-не мудрствуя лукаво, опорочить проект, который по каким-то, еще требующим исследования причинам оказался министерству неугоден. И вывод делался строгий и понятный: "Таким образом, проект Боклевского, несомненно представляющий собой улучшение типа "Адлера", уступает "Пернову" по району действия при меньших расходах на постройку".

Управляющий Морским министерством, говорилось в заключение письма из МТК, благодарил составителя проекта за исполненный труд, но миноносец приказал строить по чертежам "Пернова". Проект был возвращен в Николаев. Такс непринужденностью, достойной светлейшего князя А. С. Меншикова, было покончено с еще одной возможностью вывести отечественное миноносное судостроение на путь самостоятельного развития и избавиться от продолжавшей губить его подражательности.

Миноносец "Адлер", (теоретический чертеж)

Миноносец "Анакрия". (теоретический чертеж)

Весома была и ремонтная функция корабля. Как многозначительно подчеркивалось в справочнике "Военные флоты и морская справочная книжка на 1892 г.", замены различных повреждавшихся деталей механизмов и вооружения на миноносцах выполнялись легко и быстро благодаря "совершенной одинаковости миноносцев в отряде". Но И. А. Шестаков на подобные "мелочи" по-прежнему не хотел обращать внимание.

Из двух других заказанных кораблей один представлял первую серию 20-уз. 85-тонных миноносцев 1 класса (в дальнейшем S1 — S64), а другой — только что начатую вторую серию 100- тонных миноносцев (впоследствии S65 — S74), обещавших рекордную по тем временам 26-уз. скорость. Иными словами, вместо последовательного накопления собственного опыта, Россия в очередной раз брала на себя оплату расходов фирмы по созданию экспериментального рекордного корабля. Минный крейсер получил имя "Казарский", миноносец — "Анакрия", а сверхскоростной миноносец — "Адлер". Контракты на постройку этих кораблей, предназначавшихся для Черного моря, подписали 8 и 11 октября 1888 г.

Огромный опыт — и, что особенно важно, тщательно обобщавшийся — системного проектирования и налаженной постройки позволил фирме с блеском решить задачу: "Анакрия" стала почти полным воспроизведением одного из освоенных производством миноносца.

Миноносец "Анакрия".

(поперечные сечения)

Принципиальным отличием кораблей стало применение первого в русском флоте полноповоротного палубного минного аппарата. На "Адлере" их установили уже два.

Вместо парного расположения двух котлов, их установили в корму и в нос от машин, что существенно повысило живучесть энергетики. "Адлер" за счет увеличения водоизмещения до 120 т и применения двухвальной установки (по 1000 л. с. на вал), двух локомотивных котлов и в ущерб требованиям мореходности также, хотя и не без недоработок (вместо сентября 1889 г. сдача состоялась в апреле 1890 г.), достиг контрактной скорости 26,5 уз. Скорость "Анакрии" составила 21,1 уз.

Выйдя из Пиллау 21 мая, корабли пришли в Севастополь в середине июля 1890 г. Совместный поход миноносцев подтвердил ту очевидную, не требующую дорогостоящего заграничного заказа истину, что для легкого корабля достижение скоростных показателей всегда оборачивается во вред мореходности. 125-тонный "Адлер" страдал от волнения несравненно сильнее, чем 88-тонный "Анакрия". И оба, естественно, как это выяснилось еще при испытании "Батума", далеко не обладали той мореходностью, которая позволяла бы считать их полноценными эскадренными кораблями. Став лебединой песней адмирала Шестакова, эти заказанные за границей корабли практически ни в чем, кроме естественно выраставшей, в силу прогресса техники, скорости, не сдвинули дело миноносного судостроения с тех позиций, на которых оно находилось в начале правления адмирала. Это был флот увеличившихся в численности, но и умноживших свою разнотипность кораблей.

И все труднее было увидеть среди них тот оптимальный тип, который мог бы стать надежным подспорьем боевой эскадры.

Миноносец "Анакрия".

(Наружный вид, вид сверху, продольный разрез, план трюма и теоретический чертеж)

Константин Петрович Боклевский (1862–1928). Первый декан кораблестроительного отделения Петербургского Политехнического института (1901–1923) и организатор классификационного общества "Русский Регистр" (1913).

 

18. Тип "Тосна" — отечественное воспроизведение "Анакрии"

Неподдающаяся подчас пониманию логика поступков верхушки Морского министерства проявилась и при воспроизведении миноносцев типа "Анакрия". Далеко не однозначные и вовсе не во всем похвальные оценки, которые вызвал этот тип на испытаниях в Черном море, отнюдь не помешали управляющему Морским министерством избрать проект "Анакрии" для массового воспроизведения в Балтийском море.

Задачи создания собственной специализированной отрасли и собственных проектов снова были признаны несущественными. Пренебрегли даже безоговорочно высказанным флотом мнением о непригодности для кораблей локомотивных котлов. Удобные в начальный период развития миноносцев, они для работы при повышенном давлении пара не годились. Но паровозостроительная фирма Шихау не спешила менять свое хорошо налаженное, поточное производство, в котором стандартные локомотивные котлы приносили свою долю верной прибыли. Говорили, что германское правительство перед лицом такого упрямства слишком уж корыстолюбивой фирмы начало даже воздерживаться от заказа миноносцев на заводах Шихау.

Но в Петербурге руководствовались другой логикой-логикой вредоносной для флота "экономии". Забыли и неоднократные настояния флота о том, что полноценные миноносцы должны иметь водоизмещение значительно более, чем 80-100 т. Флот в очередной раз принуждали расплачиваться за последствия градоначальнической распорядительности уже вошедшего во вкус произвола нового управляющего Морским министерством. "Удивительное упрямство", — отозвался как-то о Н. М. Чихачеве последний российский император. В копеечку обошлось России это упрямство, но император на это не сетовал.

Заказ собирались разместить (и опять не задумываясь о специализации) на четырех отечественных предприятиях. Избранные из них Путиловский (контракт на 2 миноносца от 8 мая 1892 г.) и Ижорский (на 6 миноносцев в июне и ноябре 1892 г.) далеко не отвечали требованиям специфики миноносного судостроения.

По-прежнему сказывались и неповоротливость казенной системы, и обусловленные техникоэкономической отсталостью низкие уровень и культура контрагентных поставок. Первые задержки готовности кораблей были вызваны объективно оправданной заменой (по инициативе Путиловского завода) предусмотренных проектом локомотивных котлов водотрубными Дю-Тампля. За ними последовали обширные неполадки почти по всем частям энергетической установки, систем и устройств. Не имея, как и прежде, полной проектной документации (фирма Шихау строго блюла свои коммерческие интересы), работы приходилось вести на основе собственного импровизационного проектирования.

В силу всех этих обстоятельств спешно начатые и, вероятно, столь же скоро ожидавшиеся готовностью миноносцы на обоих заводах явили картину заурядного и, увы, привычного на российских верфях долгостроя.

"Аспэ", первый спущенный на воду (15 июня 1893 г.) Ижорским заводом, до конца года к испытаниям не приступал. Через месяц спустили "Транзунд" но только в июле 1894 г. привели в Кронштадт для установки гребного винта и окраски. На испытаниях оба миноносца уже при 18-уз. скорости обнаружили "сильные продольные колебания цилиндров" и были возвращены на завод для подкрепления фундаментов. "Тосна" (Путиловский завод)в сентябре 1893 г. достиг скорости 20,34 уз., но смог поддерживать ее только в продолжение 4 минут. На нем потекли котлы, затем поломался гребной винт.

В кампанию 1894 г. скорость в продолжение 3 мин. составляла уже лишь 18,43 уз. "Домеснес" в течение 3 мин. держал скорость 20 уз., средняя часовая скорость составила 19,65 уз. Машины на обоих кораблях действовали стабильно и ровно, но пару для них явно не хватало. Неполадки и недоделки, неизбежные на неспециализированных предприятиях и при фактически экспериментальном характере постройки, обнаруживали и исправляли также вовремя кампании 1895 г.

В итоге всех испытаний выяснилось, что корабли 21-уз. скорость стабильно поддерживать не могут, а большинству приходится довольствоваться 18–19 уз. и даже 16,5-и 17,91-(ижорские" Аспэ" и "Транзунд") скоростью. Практическая неналаженность контрагентных поставок и особенно машин и котлов затрудняла постройку еще четырех миноносцев, которые сверх первоначальных планов в ноябре 1892 г. поручили построить Николаевскому Адмиралтейству.

Из них по типу "Анакрии" строились только два. Их (N 268 и 269) спустили на воду в феврале- марте 1895 г., два других было приказано строить по-новому образцу типа "Пернов". В ходе испытаний в результате столкновения в море с минным крейсером "Казарский" N 269 в том же 1895 г. затонул на 120-м глубине, N 268 после достаточно активной службы исключили из списков, как и большинство остальных, — в 1911 г.

О службе миноносцев на Балтике и их выдающейся роли в составе Практической эскадры под командованием С. О. Макарова будет сказано в следующем разделе.

Миноносец "Даго". (Теоретический чертеж)

 

19. Тип "Даго" — отечественные "стотонники"

Корабли этой серии явились новым шагом в развертывании миноносного судостроения на отечественных верфях с учетом иностранного опыта. Не задаваясь примером еще труднодосягаемых рекордсменов скорости, решили создать корабли рядового, более дешевого типа и за образец приняли 19-узловые "Ревель" и "Свеаборг", построенные заводом Нормана в 1886 г.

Основные принципы проектирования отечественного миноносца "улучшенного типа "Свеаборг" были сформулированы постановлением МТК от 25 февраля 1888 г. В отличие от прототипа, предусматривалась увеличенная боевая рубка, машина компаунд заменялась машиной тройного расширения по образцу хорошо зарекомендовавших себя надежностью машин завода Шихау, а вместо двух спаренных неподвижных носовых торпедных аппаратов устанавливали один носовой и два поворотных палубных. Котлы, несмотря на уже высказывавшиеся мнения о применении водотрубного типа, сохранили локомотивные.

В сентябре 1889 г. по этим заданиям завод Крейтона в Або разработал эскизный проект. При длине по ватерлинии, принятой по прототипу 46,8 м, в проекте для обеспечения остойчивости и удобств обслуживания минных аппаратов потребовалось увеличить ширину: по ватерлинии с 3,75 до 3,92 м, а по верхней палубе с 1,83 до 2,5 м. Чтобы не потерять в скорости и заострить для этого ватерлинии в носу, увеличили длину в подводной части. Прямой форштевень по российскому обыкновению заменили таранным. Осадка с винтом уменьшилась до 2,21 м (на 0,35 м), водоизмещение осталось прежним- 101,7 т.

При рассмотрении проекта в феврале 1890 г. МТК решил оставить на миноносце только один поворотный аппарат, так как опытами 1889 г. на миноносце "Виндава" выявилась ненадежность стрельбы из аппаратов, установленных вблизи кормовой оконечности. Чтобы не нарушать дифферентовку корабля при передвижении кормового аппарата, от носового пришлось отказаться вовсе. 100-тонное "теоретическое водоизмещение" по проектной весовой нагрузке в сравнении с данными прототипов (в скобках) составляли: корпус с дельными вещами 39,0 (38,0), главные и вспомогательные механизмы 13,4 (13,0), котел с водой 17,8 (16,7), нормальный запас угля 14,0 (21,2), артиллерия 1,75(1,3), минное вооружение 4,7 (5,0), экипаж из 16 матросов и 3 офицеров с багажом 3,3 (2,63), запасы воды и провизии 2,21 (0,68), якоря, шлюпки, палубные механизмы и т. п. 3,9 (2,45) т.

Шпангоуты располагались в расстоянии 0,5 м "центр от центра", толщина наружной обшивки выше ватерлинии в районе машины и котлов, шпунтового пояса под ними и верхней палубы — 5 мм, у торпедного аппарата — 6,3 мм, остальной — 3 и 4 мм. Семь водонепроницаемых поперечных переборок имели толщину 3 мм (у машины и котла) и 2 мм. Запас угля на испытаниях 9 т, дальность плавания при нем 1500 миль экономической скоростью и 200 миль — полной. Полная вместимость угольных ям 28 т. Мощность машины 1000 л. с. при частоте вращения 325–350 об/мин, диаметр цилиндров высокого, среднего и низкого давления 295,511 и 885 мм. Диаметр трехлопастного винта 2,1 м. Площадь нагревательной поверхности котла 150 кв. м, колосниковой решетки 3,2 кв. м. Рабочее давление 12,6 атм, испытательное 17,9 атм.

Искусственное дутье допускалось величиной не более 102 мм водяного столба, предусматривалось устройство для защиты команды от обваривания паром. На испытаниях с целью сохранения котлов запрещалось превышать рабочее давление, среднюю 19-уз. скорость требовалось обеспечить при волнении до 3 баллов. В проекте использовались основные конструктивные особенности прототипа — характерные эллипсовидные шпангоуты, образовавшие ярко выраженные заваленные внутрь (как на старинных кораблях) покатые борта, не позволявшие воде задерживаться на палубе, упрощенный движительно-рулевой комплекс без защищавшей винт рулевой рамы и с консольно подвешенным, не имевшим подпятника балансирным рулем.

Однако общее расположение из-за размещения более габаритной машины тройного расширения и установки на верхней палубе поворотного торпедного аппарата претерпело существенные изменения вплоть до передвижки поперечных переборок. Проект, по существу, разрабатывался заново, а из-за разделения заказа между двумя заводами и последующих изменений задания четыре по идее однотипных корабля составили три существенно отличавшихся проектных модификации.

Заказ на постройку четырех миноносцев вместе с машинами в августе 1889 г. был распределен поровну между заводами Крейтона в Або (контрактный срок изготовления 15 мая 1891 г.) и Ижорским в Колпино (готовность одного весной, другого летом 1891 г.). Завод в Або, не ожидая окончательного утверждения проекта и пользуясь еще продолжавшейся навигацией, начал запасать материалы.

Не отставал от него и Ижорский завод, приступивший 10 ноября к предварительным работам, а 12 декабря к изготовлению шпангоутов и обработке листов. 18 мая 1891 г. корабли получили названия: строившиеся в Або — "Даго" и "Котка", в Колпино — "Кроншлот" и "Сескар". К лету все они были спущены на воду, однако готовность их задерживалась неизбежными для тогдашнего судостроения неувязками в доставке материалов, предметов оборудования и изменениями проектных решений. В особенности страдали от этого "Кроншлот" и "Сескар", проект которых, разработанный Ижорским заводом, отличался применением установленных почти вплотную бок о бок (как на "Выборге") двух котлов диаметром 1,3 м вместо одного диаметром 1,9 м на "Котке" и 1,7 м на "Свеаборге".

Обеспечивавшее повышение надежности и экономичности энергетической установки, такое решение, заставив отказаться от прикрывавших котел бортовых угольных ям, крайне усложнило полностью заново выполнявшуюся компоновку машин, котлов и угольных ям. К тесноте в котельном отделении добавилось неудобство сообщения его с машинным из-за появившейся между ними угольной ямы.

Практически заново пришлось разрабатывать и создавать усложнившуюся систему питания двух котлов и т. д. В придачу к этому на "Сескаре", для которого летом 1890 г. уже был готов и форштевень, новой полной переделке вплоть до котельного отделения подверглась вся носовая оконечность.

По сведениям, доставленным лейтенантом К. П. Иессеном, на новейших германских дивизионных миноносцах вместо надводных носовых торпедных аппаратов применяют подводные, при стрельбе из которых торпеды "даже при значительном волнении ходят чрезвычайно правильно". "Новинку", давно имевшуюся на "Взрыве", решили без раздумий подхватить. Такой аппарат управляющий Морским министерством вице-адмирал Н. М. Чихачев приказал в январе 1890 г. заказать для миноносца "колпинского завода". Это повело к новым задержкам, и только в сентябре после отбора конкурентов и получения нужных данных был заключен с Металлическим заводом контракт на изготовление аппарата.

К началу 1891 г. состоялось рассмотрение макета и чертежей установки подводного аппарата на "миноносце N 2". До весны 1892 г. задерживалась и готовность "Кроншлота", на котором лишь в январе 1892 г. и опять-таки "в виде опыта" установили приобретенную Морским министерством на французской выставке в Москве новейшую динамо-машину известного электротехнического завода в Париже "Сотер и Харле".

Свою долю осложнений добавляло и вмешательство в дела нередко наведывавшегося из столицы высокого начальства. Так, в ноябре 1892 г. управляющий Морским министерством Н. М. Чихачев, побывав на миноносцах, запретил выполнявшуюся заводом полировку "столярства", предписав заменить ее окраской. Пришлось, опять остановив работы, ходатайствовать перед ГУКиС об отмене министром своего скоропалительного решения. Ведь для поделок из дуба и ясеня (они в силу своей прочности обеспечивали минимальные размеры деталей и общую массу отделки и оборудования) именно полировка является наиболее легким, практичным, технологичным и удобным в обслуживании видом покрытия.

Окраска и шпаклевка — тяжеловесны, долго сохнут, требуют хорошей погоды, их трудно возобновлять, и в массе своей они составляют заметный вес, все более увеличивающийся при подкрасках во время службы корабля. Полировка применялась и на миноносце "Анакрия", по образцу которого сам же Н. М. Чихачев предписывал выполнять все работы. Поэтому завод настаивал на применении полировки и для последующих миноносцев его постройки "Аспэ" и "Транзунд". Заметим, что по этой же причине западные заводы применяли даже красное дерево.

Миноносец "Даго".

(Наружный вид и схема парусности, продольный разрез, план трюма и теоретический чертеж).

Но не всегда решения проблем оказывались на поверхности, и при отсутствии постоянного опыта и специализации в изготовлении легких машин миноносцев обнаружилась их значительная перегрузка по механизмам. Препятствия для судостроения на заводе создавало и отсутствие "глубокой воды" — миноносцы спускались без рулей и винтов, для их установки корабли вели в Петербург, а испытания приходилось проводить уже в Кронштадте. В таких условиях даже незначительные переделки и исправления крайне усложнялись, вызывали постоянные задержки, удорожание работ и нередко ухудшение их качества.

На испытаниях "Кроншлота", начатых еще без минных аппаратов 1 июня 1892 г. под командованием капитана 2 ранга Ф. А. Энквиста, выявились серьезные недоработки энергетической установки. Они вызывали неравномерность питания котлов (один переполнялся водой, а из другого вода убывала), безвозвратные потери отработавшего пара в рулевой машине и ряд других. Требовало многих переделок и артиллерийско-минное вооружение, включая перестановку орудий и прожектора, обеспечение удобств заряжания минных аппаратов, доработки приводов открывания их крышек и т. д.

Только в октябре после ряда пробегов на мерной миле и последовательного устранения недостатков "Кроншлот", установив минные аппараты, под командованием лейтенанта Ф. М. Бутакова вышел на заключительное испытание полным ходом. Полная скорость в течение 2-часового пробега в среднем составила 15,38 уз, форсированная из трех пробегов на 4-мильной мерной линии и при давлении пара в котлах 15,7 атм (выше спецификационного) — 16,2 уз. Как отмечала комиссия, питание котлов значительно улучшилось, главная машина работала "плавно, без нагревания частей и без сотрясений", но обшивка котлов несколько раз "подвергалась возгоранию при высоком давлении пара".

Начатые тогда же на 10-узловой скорости испытания "Сескара", только к осени получившего свой подводный торпедный аппарат, были отложены из-за окончания навигации, и миноносец вместе с другими был введен в кронштадтский Петровский док для зимовки и доделочных работ.

Более успешными были испытания в Або на заводе Крейтона, который настойчиво специализировался на постройке миноносцев и не испытал многих из тех неудобств и затруднений, которые мешали работам Ижорского завода. Миноносец "Даго", развив мощность 1030 л. с., достиг скорости 18,37 уз., а "Котка" при водоизмещении 97 т, осадке носом 0,91 и кормой по нижней лопасти гребного винта 2,3 м превысил контрактную скорость, показав в среднем 19,03 уз. Мощность механизмов составила 1004 л. с., частота вращения винта 336 об/мин, давление пара в котле 12,5 атм. Суточный расход угля на этой скорости (в скобках — развиваемая мощность) составлял 23,6 т; на 16 уз. — 9,85 т, (444 л. с.) 12 уз. — 6,0 т (226 л. с.) 10 уз. — 3,74 т (119 л. с.). Соответствующие дальности плавания с полным 20- тонным запасом угля и без учета затрат на судовые потребности составляли 390, 780, 960 и 1280 миль.

Возобновившиеся в 1893 г. испытания "Сескара" продолжались все лето с перерывами для участия в маневрах флота. На 12-узловой скорости мощность механизмов составляла 262 л. с., а полная скорость после ряда выходов и исправлений достигла 15,6-уз при суммарной мощности 530 л. с. Такие малоуспешные результаты заставили командира "Сескара" лейтенанта П. П. Македонского еще до окончания испытаний обратиться в ГМШ с обстоятельной запиской "Соображения о миноносцах".

Оценив достоинства всех построенных до этого миноносцев и указывая на только что прибывший "образцовый во всех отношениях" 25-узл. "Пернов", П. П. Македонский в числе главнейших условий повышения уровня миноносного судостроения называл необходимость более решительного применения новинок техники, в особенности водотрубных котлов, и непременной специализации в постройке миноносцев одного-двух небольших заводов, которые могли безостановочно и планомерно совершенствовать их технику и технологию. "Колпинский завод выбран для постройки миноносцев не особенно удачно: он занят другим большим делом, миноносцами, видимо, мало интересуется, а, главное, не имеет достаточно воды, так что никаких испытаний у себя производить не может". — объяснял П. П. Македонский причины недоработок в механизмах "Кроншлота" и "Сескара".

Впрочем, даже и при этих недостатках, миноносцы явились существенным шагом вперед в сравнении с прототипом, обладая перед ним такими важными тактическими преимуществами, как поворотный минный аппарат, резко увеличивающий боевые возможности корабля, и обеспечивавший скрытность стрельбы подводный аппарат на "Сескаре". Первая проверка в действии этого аппарата состоялась в военной гавани Кронштадта по возвращении миноносца с маневров в сентябре 1893 г. "Мина вышла свободно и на всем пройденном расстоянии сохранила данное ей направление", — отмечала приемная комиссия.

Летом 1894 г. миноносец был приписан к минному отряду для всестороннего испытания аппарата комиссией под председательством командира крейсера '‘Африка" капитана 2 ранга А. А. Вирениуса. На испытаниях, продолжавшихся с 20 июля по 15 августа, был сделан 31 выстрел, из них 28 — на ходу и большинство на 14-узл. скорости. С поднятой носовой крышкой и открытым клинкетом миноносец ходил в море при волнении до 5 баллов, и при всех режимах, включая крен на циркуляции, аппарат действовал безотказно.

И все же комиссия не решилась, как это вначале предполагалось, рекомендовать аппарат для установки на заказывавшуюся тогда Невскому заводу новую серию из 10 миноносцев. Признавая повышение точности стрельбы и достижение важной в бою скрытности выстрела, комиссия высказывала сомнения в безопасности (аппарат слишком "спрятан" в воду, отчего на небольшой глубине подвержен ударам о грунт), ссылаясь на возможность заклинивания мины в аппарате при повреждении корпуса корабля. Из-за наличия деталей, недоступных для осмотра, осложнялось его обслуживание. В результате управляющий Морским министерством приказал установить подводный аппарат лишь на одном новом миноносце, строившемся Ижорским заводом.

Миноносец "Даго".

Завершив все испытания и исправления, миноносцы включились в активную жизнь флота, а уже в августе 1894 г. "Котка" отправился в необычное заграничное плавание. В паре с ближайшим своим прототипом — миноносцем "Свеаборг" и в сопровождении мореходной канонерской лодки "Гремящий" "Котка" должен был перебазироваться на Дальний Восток. В один день с ними покидала Кронштадт вторая группа, "Ревель" и "Борго" во главе с "Отважным". Но уже на третий день пути на "Котке" провалились колосники, и "Гремящему" пришлось взять миноносец на буксир.

Не раз обнаруживались на миноносцах неполадки, которые устраняли в море или попутных портах, и в декабре, выдержав все трудности штормовых морей, океанской зыби, поочередно идя на буксире "Гремящего", "Котка" и "Свеаборг" достигли Суэца. Но неудачи преследовали "Котку" — серьезная течь котла в труднодоступной нижней его части заставила отказаться от дальнейшего похода. Миноносец остался в составе эскадры Средиземного моря под командованием контр-адмирала С. О. Макарова, а затем оказался в Черноморском флоте.

С заменой в марте 1895 г. названий миноносцев на номера "Даго" стал миноносцем N 118, "Кроншлот" — N 123,"Сескар" — N 124, "Котка" — N 256. Служба балтийских миноносцев этой серии как боевых кораблей закончилась в 1909 г., когда вместе с другими, частью еще более "молодыми" 100-тонными миноносцами, они были исключены из состава флота.

В Черном море продолжал службу N 256, на котором в 1908 г. был установлен новый локомотивный котел. Летом 1914 г. корабль состоял в резервном дивизионе миноносцев, а в сентябре 1914 г. приказом командующего Черноморским флотом был переименован в посыльное судно "Летчик". Корабль стал конвоиром, обеспечивающим полеты над морем гидросамолетов. Его задачей было отвести самолет с базы на станцию, помочь самолету, приводнившемуся в море, исправить заевший пулемет, принять на борт пилотов аварийной машины, отбуксировать ее к берегу и т. д.

Приписанный вначале к "воздушному району службы связи Черного моря", он каждое утро и вечер «сопровождал в море самолеты воздушной станции "Севастополь", которые регулярно вылетали для разведочной и охранной службы на подходе к главной базе и не раз атаковали бомбами появлявшиеся тогда у наших берегов "Гребен" и "Бреслау". Так, уже 24ноября он подбираете море и благополучно приводит на базу летающую лодку N 15 мичмана Рагозина, вынужденную сесть на воду после сильного зенитного огня "Бреслау".

Всю войну состоявший при "авиации Черноморского флота", но сохранявший торпедное вооружение, получивший усиленную артиллерию (по две 47-и 37-мм пушки и один пулемет) и снабженный радиостанцией, "Летчик" выполняет и другие разнообразные задачи. В отличие от своих, не отрывавшихся от базы сверстников, он совершает самостоятельные боевые походы в Феодосию и Новороссийск, Батуми и Поти, Ризу и Транзунд. Здесь, как и в Севастополе, он охраняет работающие в море тральщики, конвоирует транспорты, несет дозорную службу, осуществляет поиск и атаки обнаруженных подводных лодок.

Нелегкой была для старого корабля его беспокойная служба, и не раз за время войны приходилось ему становиться на ремонт из-за потерь лопастей винта на мелководье, разрушений на палубе от штормовых волн, сорванной в ночном столкновении бортовой обшивки, пробитого таранного отсека, свернутого на сторону форштевня, поломок в машине, прогоравших в топке поперечин колосников и т. д.

По сведениям из книги И. Т. Сирченко "Погибаю, но не сдаюсь", 3 мая 1918 г. "Летчик" ушел из занятой немцами Керчи и присоединился к флоту, пришедшему из Севастополя в Новороссийск. 12 мая его переименовали в посыльное судно N11, а 18 июня, исполняя приказ В. И. Ленина, затопили в Новороссийске вместе с линкором "Свободная Россия" и 10 эсминцами. Версия эта, однако, вызывает возражение некоторых историков, но на этом мы остановимся позднее.

 

20. "Пернов" — эталон, разобранный на части

Разочаровавшись в последнем из заграничных образцов типа "Анакрия" фирмы Шихау и по- прежнему не располагая (и, по-видимому, не прилагая к тому никаких усилий) ни проектом перспективного миноносца отечественного производства, ни собственной специализированной отраслью, Морское министерство вновь решило обратиться к услугам фирм во Франции и Англии. К этому подталкивала принятая в 1890 г. пятилетняя программа судостроения, предусматривавшая постройку 50 миноносцев водоизмещением по 120 т.

Характерно, что и на этот раз выбор делался не на основании выводов комиссии флотских офицеров и корабельных инженеров, которых для решения такой серьезной задачи следовало бы командировать в Европу, а лишь "ввиду чрезвычайно удовлетворительных отзывов", которые о миноносцах типа "Авангард" фирмы О. Нормана и "Курье" фирмы Д. Торникрофта сообщил из Франции военно-морской агент капитан 2 ранга Н. А. Римский-Корсаков.

Этих отзывов, всегда неизбежно содержащих известную долю рекламной дезинформации, оказалось достаточно, чтобы уже в марте 1890 г. принять решение о заказе по одному кораблю названных типов, "чтобы они служили образцами для постройки миноносцев для нашего флота на русских заводах".

В неподдающихся объяснению лености мысли, в нежелании думать, вникать и обобщать, в сгустившейся обстановке реакции, мракобесия и рутины вновь являла себя та чиновно-правительственная "забывчивость", о которой говорилось в уже упоминавшемся заявлении академика Б. С. Якоби. Забыв подводную лодку и ракетно-фугасные пароходы К. А. Шильдера, похоронив подводную лодку и торпеды И. Ф. Александровского, министерство снова обращалось к заимствованию чужих образцов.

Самый поверхностный анализ, если в нем кто-либо был заинтересован, мог с очевидностью выяснить, что новый проект Нормана представлял собой добросовестную и, конечно, временную перелицовку проекта уже ранее построенных для России миноносцев типа "Свеаборг". Известно было и то, что этот проект в свою очередь был развитием типа "Поти", а также и то, что "Поти" имел прототипами ранее построенные миноносцы для французского флота.

Конструктивное родство этого семейства кораблей можно было с очевидностью наблюдать уже при одном лишь сравнении их чертежей общего расположения и теоретических.

Миноносец "Пернов".

(Поперечные сечения в районе мидель-шпангоута)

Миноносец "Пернов". (Поперечные сечения носовой части корпуса)

Так, на основе стабильно развивавшихся прототипов и огромного накопленного, а, главное, весьма тщательно анализируемого и постоянно обобщаемого опыта фирма О. Нормана создала уже третью модификацию миноносца для русского флота. Но в министерстве все еще никак не могли ни удовлетвориться получаемыми "образцами", ни созреть до осознания неотложности вполне доступной отечественным инженерам (по примеру О. Нормана) собственной проектной практики. И постоянно возникающий, но по-прежнему не находящий ответа вопрос об этих странностях контрактной практики заставляет предполагать самые обидные для нынешних добродетелей "отечественной демократии" причины.

К шестаковским традициям самовластия приходится добавлять и особые, никогда не фиксируемые документами, а потому и остающиеся нам неизвестными, личные материальные интересы ответственных лиц министерства и столь же возможные расчеты МТК. Этот почтенный ареопаг, ревниво хранивший свои клановые традиции и старавшийся не выпускать из рук все руководящие нити проектирования кораблей, мог быть не заинтересованным в выдвижении на быстро реализуемых (в силу краткости их строительного цикла) проектах миноносцев новых, свежих инженерных сил. Ведь они, начав новую отрасль в России, могли бы составить опасную конкуренцию монопольно владевшим всей отраслью творчества членам МТК и со временем оттеснить их от занимаемых высоких и щедро оплачиваемых государством чинов и должностей. Задуматься об этом заставляет судьба того же проекта инженера К. П. Боклевского и поразительно стойкое и дружное неприятие всех почти творческих инициатив С. О. Макарова.

Миноносец "Пернов".

(Наружный вид, вид сверху, продольный разрез, план трюма и теоретический чертеж)

Так это было или иначе, но "процесс пошел", и в августе 1890 г. из представленных проектов контрактов и спецификаций предпочтение было отдано далеко опередившей своих конкурентов фирме Нормана. Наряду с уже становившимися общепринятыми машинами тройного расширения вместо системы компаунд фирма предлагала и замену давно уже вызывавших нарекания локомотивных котлов более легкими, надежными и производительными водотрубными системами Дю-Тампля.

Современным было и вооружение из двух поворотных палубных и традиционного неподвижного носового минных аппаратов. Все замечания МТК (существенного значения они не имели) фирма приняла безоговорочно. Последующие изменения в проекте уже не допускались. Строго отработанная западная контрактная практика при всяком изменении по требованию заказчика давала фирме право на соответствующую компенсацию в виде увеличения стоимости заказа, удлинения контрактного срока, уменьшения скорости и остойчивости.

Это делало невозможным или неудобным (произвол нельзя было скрыть) ту вакханалию изменений, которой сопровождалась постройка кораблей на казенных и частных отечественных верфях. Поэтому постройка миноносцев за границей была для флота и некоторым благом, так как в значительной мере ограждала проект от вредоносных последствий бесцеремонного вмешательства со стороны "творчески мыслящего" большого начальства.

Водоизмещение корабля в полном грузу (запас топлива 15,7 т) составляло 120 т, длина по ватерлинии 42, ширина 4,5, осадка носом 1,3 м, кормой (с винтом) 2,05 м. Две паровые машины мощностью по 1000 л. с. должны были обеспечить скорость не менее 21 уз. в течение 1 часа. Такие либеральные условия сдачи при заведомо заниженном пределе скорости против ее расчетной величины приходится считать еще одной странностью этого заказа.

По контракту, подписанному в Париже 11 января 1891 г., официальные испытания должны были состояться не позднее 11 марта 1892 г. Фактически, из-за ряда неполадок (замены бракованного цилиндра и задержки поставки котла Дю-Тампля), корабль, спущенный на воду лишь 11 августа 1892 г., был принят только 30 сентября. Средняя скорость часового пробега составила 25,46 уз.

Прибывший в Россию 1 ноября 1892 г. корабль во время зимовки в Кронштадте вооружили. Уже в апреле 1893 г. управляющий Морским министерством предписал по окончании испытаний передать миноносец Балтийскому заводу. Ему предлагали поручить изготовление машин и котлов для двух миноносцев, заказанных Новому Адмиралтейству. Эскизы их следовало снять с натуры. Но решение изменили, и в конце июля 1893 г. миноносец передали в распоряжение завода Крейтона в Або "для снятия лекал с корпуса и копирования с натуры частей корпуса".Таким образом казна экономила деньги, которые пришлось бы платить фирме О. Нормана за право воспроизведения корабля его проекта и приобретение комплекта рабочих чертежей.

Спустя год миноносец для той же цели передали Невскому заводу. Министерство было столь безразлично к своему кораблю и ко всему ожидавшемуся заказу миноносцев, что не удосужилось заставить своих контрагентов объединить усилия по снятию эскизов, составлению и согласованию чертежей. В результате трехлетних разработок машин и устройств, их обмеров и эскизирования миноносец из-за ускоренного износа в значительной мере утратил свои высокие характеристики и в дальнейшем (сменив в 1895 г. свое название на N 103) использовался для обучения экипажей других кораблей.

Миноносец "Пернов". (Поперечные сечения кормовой части корпуса)

 

21. Серия "Поланген"- массовое копирование "Пернова"

23 марта 1893 г. председатель МТК вице-адмирал К. П. Пилкин и и. д. главного инспектора минного дела капитан 2 ранга А. А. Вирениус докладывали управляющему Морским министерством о том, что "заказы миноносцев Норману преследуют цель иметь образцы для постройки по ним копий у нас" и что "цель эта без рабочих точных чертежей достигается только наполовину". Поэтому следовало бы при заказе кораблей непременно добиваться, пусть даже за дополнительную плату, получения и комплекта рабочих чертежей. Но то ли предостережение последовало слишком поздно, то ли цена, назначенная О. Норманом, была признана слишком высокой, но приобретение чертежей не состоялось.

Отказался управляющий Морским министерством и от выдачи Норману заказа на поставку машин и котлов для миноносцев типа "Пернов", постройку которых поручали Николаевскому Адмиралтейству. Не было поддержано и предложение МТК воспользоваться готовностью Нормана продать чертежи машин. Переговоры о цене пришлось прекратить. Оставалось одно — снимать эскизы машин с натуры.

С Норманом и фирмой Дю-Тампля договориться смогли лишь о поставке котлов для восьми из 24 строившихся в России копий "Пернова". Для двух миноносцев Ижорского завода (NN 129 и 130) котлы поставлял Балтийский завод, для двух других (NN 127 и 128) — завод О. Нормана. Для двух миноносцев завода Крейтона (он строил корпус и машины) NN 119 и 120 котлы поставлял завод Дю-Тампля. Он же изготовлял котлы своей конструкции для четырех миноносцев NN 133–136 Невского завода.

Как уже не раз бывало, заказ на воспроизведение кораблей разными заводами состоялся без какой-либо предварительной проверки образца, отработки единой технологии, документации и хотя бы элементарной технологической и контрагентной подготовки.

Проходившие в июле-ноябре 1893 г. переговоры о постройке Франко-русским заводом 10 миноносцев не дали результата из-за несогласия в цене. Завод Крейтона (по контракту от 15 июня 1893 г.) поставку двух порученных ему миноносцев задержал (в основном из-за позднего получения из Франции котлов Дю-Тампля) на целый год и сдал их в сентябре и ноябре 1895 г.

Скорость кораблей составила 21 и 21,34 уз. Один из них передали для эскизирования Ижорскому заводу, который четыре своих миноносца (NN 127–130) с машинами собственного производства и котлами, изготовленными заводами О. Нормана и Балтийским, сдал в 1898–1900 гг. Из них наибольшую скорость — 20,9 уз. развил N 128, наименьшую 16,7-N129.

Заказанные Невскому заводу 10 миноносцев, начатые постройкой в 1894–1896 гг. (все с машинами и котлами собственного производства, кроме четырех, для которых котлы поставлял завод Дю-Тампля из Франции), были приняты в казну в сентябре-ноябре 1897 г., из них один(7Ч 136) достиг скорости 23,18 yз., два (NN 133,135)-22,46 и 22,15 уз., один (N 134) — 21,35 уз. Из остальных кораблей только один (N 137) превысил порог 20-уз. скорости, другие развили скорости 19 уз. или несколько больше.

Николаевское Адмиралтейство, строившее четыре своих миноносца с машинами и котлами завода Крейтона, сдало два из них через три года после начала постройки (их скорости составили около 21 уз.). Два других, имевших нефтяное отопление топоккотлов, достигли лишь 14,4и 16,55 уз. скорости. После переделки на отопление углем скорость увеличилась до 20,39 и 20,69 уз. Новое Адмиралтейство два своих миноносца N 208,209 (их начали собирать во Владивостоке в декабре 1896 г.) сдало в конце 1899 г. Их скорость составила 17,3 и 18 уз.

Еще два миноносца Ижорского завода N 210 и 211, также с машинами и котлами завода Крейтона, собирались с 1897 г. во Владивостоке и были сданы в 1899 и 1900 гг. Их скорость составила 18,4 и 17,6 уз. Таков был неутешительный итог постройки большой серии, так Морское министерство, вступая уже в последнее предцусимское десятилетие, продолжало тратить государственные средства с прежними беззаботностью и расточительностью.

 

22. "Сестрорецк" — эталон, оставшийся без воспроизведения

В "Отчете по Морскому Ведомству за 1890–1893 годы" (СПб, 1895,с.52) объяснялось, что миноносец заказывали (одновременно с истребителем "Сокол", минными крейсерами "Воевода" и "Посадник", а также миноносцем "Пернов") "как образцы последне-усовершенствованных судов этого рода, по которым признается необходимым и нам строить такие суда на казенных и частных русских заводах".

Действительно, во Франции, наряду с построенными в 1893–1895 гг. 120-тонными (25 уз.) миноносцами типа "Флибустьер" (и появившимся в 1898 г. типом "Циклон", водоизмещением в 152 т и скоростью 30 уз.), продолжали строить и корабли вдвое меньшего водоизмещения. В 1891 г. появились 25 номерных (NN 145–179 миноносцев водоизмещением по 78,5 т (скорость 21 уз.), ав 1892 г. — десять водоизмещением по 79,5 т (скорость 23 уз.) Тип этих кораблей продолжал последовательно развивать проект "Поти" и был весьма показательным свидетельством неуклонно совершавшегося технического прогресса.

28 апреля 1892 г. адмирал Н.М.Чихачев принял правильное решение и, как значилось в резолюции приказал для опыта приобрести у Нормана новый тип, во всех отношениях лучший Анакрии. Обстоятельства этого заказа, как и последующие действия министерства оказались полны неясностей и противоречий. Опыт действительно был приобретен, но все его плоды и результаты достались только Норману.

За счет русского заказа он сумел отработать тип нового водотрубного котла и высокой (хотя и условной) скоростью упрочил свои позиции, сумел уйти от ответственности за опоздание готовности корабля, снял с заказчика изрядное количество сверхконтрактных платежей и надежно застраховал себя от попыток заказчика построить копию своего корабля у себя дома. В России же, наоборот, не сумели воспользоваться преподанным Норманом уроком и не предприняли никакох попыток отработать у себя образцовый тип корабля. Более того, признавая устами управляющего Морским министерством превосходство "Сестрорецка" над типом "Анакрии", продолжали новые корабли строить именно по этому, ими же признанному устарелоым проекту.

Из всех балтийских современников "Сестрорецк", по отзыву С. О. Макарова, постоянно оставался единственным миноносцем, машина у которого (как и у "Сокола") всегда была в полной исправности. У миноносцев других типов, писал С. О. Макаров уже в 1904 г., плавание даже из Кронштадта в Ревель не обходилось без поломок в машине.

В своей обстоятельной — на уровне тех работ, которые должен был бы разрабатывать по — прежнему отсутствующий в структуре министерства Морской Генеральный штаб — записке о программе судостроения на 1903–1923 гг. тип "Сестрорецка" адмирал продолжал считать образцом для воспроизведения в классе среднетоннажных миноносцев. Надо было только иметь два поворотных аппарата, а артиллерийское вооружение усилить до 4 47-мм пушек. Добавим к этому, что тип "Сестрорецка" совершенно совпадает с тем типом, который лейтенантЭ.Н. Шенснович в своей записке в 1888 г. выбрал, как будет сказано ниже, в качестве основного для Балтийского моря.

По примеру этого же типа С. О. Макаров в секретном письме управляющему Морским министерством от 6 февраля 1904 г. предлагал дать Норману экстренный заказ на постройку неотложно необходимых для действий под Порт-Артуром 40 надежных миноносок водоизмещением около 20 т. Их размеры для доставки в неразобранном виде следовало ограничить габаритами железной дороги. Вооружение должно было состоять из одного двойного поворотного аппарата, артиллерия — из 2 47-мм пушек. Ради экстренности постройки и доставки адмирал был готов примириться со скоростью 16–17 уз.

Такие миноноски, выходя в море на ночь, могли бы контролировать пространство в радиусе 100 миль. Нельзя не добавить, что, будь перед войной в Порт- Артуре миноносцы типа "Сестрорецк" или миноноски, предлагаемые С. О. Макаровым, японцы не смогли бы столь беззастенчиво хозяйничать по ночам на рейде, как они это делали из-за слабости его охраны.

И тогда иным был бы и ход всех событий войны. Не могло бы появиться и японской минной банки, на которой погиб "Петропавловск" с адмиралом С. О. Макаровым на борту. Иными, конечно, останься адмирал жив, были бы и результаты морских сражений. Иной, позволим себе такую смелость, была бы, может быть, и судьба России.

Но образцом для воспроизведения "Сестрорецк" не стал. Выдающийся ученый и конструктор Огюстен (он же Августин) Норман был столь же хватким предпринимателем. Ни нарождавшиеся уже тогда союзнические узы России и Франции, ни продление срока сдачи "Сестрорецка" не подвигли главу фирмы к уступчивости.

За машины по чертежам "Пернова" он желал получить 110 000 франков, за чертежи усовершенствованных котлов Дю-Тампля (по образцу изготовленных для "Сестрорецка") он требовал 12000 франков. Прижимистость французского предпринимателя и неуместная щедрость русской бюрократии общими усилиями лишили флот самых, может быть, насущно необходимых для предстоящей войны миноносцев.

Последующая судьба корабля была также достаточно символичной. В 1910 г. он прошел капитальный ремонт, в 1912 г., как и большинство малых эсминцев, переклассифицирован в посыльное судно. Участвовал в мировой войне. В 1918 г. в Або корабль захватили немецкие оккупационные власти и передали Финляндии.

В 1922 г. по так же, как и Брестский мир, не украсившему историю нашего отечества Юрьевскому мирному договору (правительство В. Ульянова-Ленина в числе других благодеяний дарило Финляндии северные земли с Печенгским монастырем) корабль подлежал возврату, но как уже устарелый был продан Финляндии на металл.

Миноносец "Сестрорецк".

(Поперечные сечения)

 

23. Соображения лейтенанта Македонского

Павел Павлович Македонский родился в 1863 г. В чине лейтенанта в 1890 г. окончил Морскую академию и минный офицерский класс в 1893 г. (младший брат А. П. Македонский тоже был специалистом-минером). В 1883–1886 гг. плавал за границей на клипере "Опричник", в 1893 г. — на миноносце "Сескар". С 1893 по 1894 гг. он снова за границей на рангоутном учебном корабле "Генерал-Адмирал". Вместе с братом принадлежал к той лучшей части флотского офицерства, которое, памятуя заветы и уроки И. Ф. Лихачева и С. О. Макарова, позволяла себе мыслить широко и творчески, умела видеть проблемы во всей их полноте и ретроспективе.

В записке, представленной в ГМШ в декабре 1892 г., лейтенант П.П. Македонский, по существу, брал на себя задачу осмыслить итоги начального и весьма, как мы уже установили, запутанного периода развития отечественного миноносного судостроения. Обзор типов миноносцев, с начала этого класса кораблей, вошедших в состав русского флота, был выполнен в записке сжато и исчерпывающе.

Построенные по образцу "Поти", но считавшиеся в обиходе "русским типом", миноносцы "Лахта", "Луга", "Нарва" отличались солидной конструкцией добротно склепанного корпуса. Они пришлись впору балтийскому мелководью, умели без особых повреждений перескакивать через камни, безболезненно сходили с то и дело подстерегавших их мелей. "Но машины их, никогда не дававшие больших ходов, замечательно расхлябались и требуют ежегодных исправлений, особенно холодильники. Скорость их теперь составляет лишь 14, от силы 15 уз., а потому корабли можно было считать пригодными лишь для учебных целей".

Совсем иную картину являла следующая серия: "Або", "Виндава", "Либава". Они, правда, давно потеряли свою 21 — уз. скорость и теперь больше 18 уз. не показывают. Благодаря "превосходным машинам", корабли по скоростным качествам могут считаться самыми надежными, но котлы их вызывают немало опасений. Трубки в них каждый год приходилось менять десятками. Опасения подчас вызывал и корпус корабля. Лейтенант не мог позволить себе в официальном документе слишком откровенных и прямых выводов, но их можно было прочесть между строк.

В двух сериях кораблей явственно дали знать себя две беды отечественного машиностроения. Одна состояла в унаследованном от николаевского режима низком или явно недостаточном уровне конструкторской, технической и технологической культуры предприятий, отчего часто не удавалось ни достаточно точно воспроизвести западный образец, ни обеспечить подобающие классу машины эксплуатацию, профилактику и ремонт.

Другая беда, проистекающая из первой, проявлялась в чрезмерной подчас доверчивости к мудрости "старшего класса" и нежелании опытным путем (силами МТК или какого-либо из отечественных заводов) отработать, например, остро тогда необходимый тип парового котла для миноносцев. Так приходилось идти на поводу у фирмы Шихау, которая, руководствуясь лишь собственной корыстью, долгое время не хотела отступать от технически изживших себя, но весьма удобных для выполнения заказов, давно технологически отработанных локомотивных котлов.

Намек на подобную же угодливость перед собственными контрагентами (или готовность ради экономии поступиться высокими характеристиками корабля) нельзя было не увидеть и во вскользь сделанном замечании о том, что более поздние по времени заказа "Свеаборг" и "Ревель" почему-то спроектированы на меньшую, чем у предшественников 19-уз. скорость. Они также теперь позволяют развивать только 18 уз., но их котлы "до сих пор хороши", и сам тип признавался вполне надежным. Тип "Выборга", наоборот, был отнесен к вообще неудачным.

Здесь, очевидно, сказалось то обстоятельство, что очевидные проектно-конструкторские достоинства корабля ушли в тень перед явно необеспеченным качеством исполнения и низким уровнем технологии.

Отмечались и странности заказа миноносцев серий "Нарген" — "Гогланд", "Борго" — "Экенес", "Даго" — "Котка", "Биорке" — "Роченсальм". От первой пары ожидали скорость 22 уз., а получили 20,4 уз., от второй хотели 21 уз., получили — 20 уз. Третью почему-то заказали только на 19 уз., но и этой скорости не достигли. "Биорке" и "Роченсальм" вместо контрактных 21 уз. достигли лишь 18,5 уз. скорости. Понятно, что и здесь нетрудно было увидеть указание на не выдерживающие никакой критики изъяны и неорганизованность контрактной практики. Но, как позднее выяснилось с заказами миноносцев типа "Сокол", предел несообразности заданий и беспомощности их тактического обоснования был далеко еще не достигнут.

Из сравнивавшихся четырех пар миноносцев безусловно лучшими признались "Нарген" и "Гогланд", но и они страдали общим недостатком — котлы протекали не только трубками, но и узлами крепления связей. Подобные изъяны отсутствовали на "Роченсальме" с котлами Дю-Тампля. Очевидно, делал П. П. Македонский очень важный вывод, давно пора отказаться от локомотивных котлов, явно непригодных к работе при неуклонно повышающемся и дошедшем уже до 14 атм давлении пара. Машины этих миноносцев

— "точная копия" типа Шихау — получились очень надежными и продолжают действовать безукоризненно.

"Даго" и "Котка" считаются "улучшенным типом" "Свеаборга", но в действительности, подчеркивалось в записке, "никакого улучшения не представляют". Несмотря на увеличенную мощность и более современный тип машины, они обладают меньшей скоростью, расходуют почти такое же количество угля и имеют малонадежные котлы. Морские их качества также не лучше, чем у миноносцев типа "Свеаборг".

Не совершили прорыв к качеству и те четыре миноносца отечественной постройки, которые вошли в строй ко времени подготовки записки. "Гапсаль" и "Моонзунд" способны развивать скорость не более 18 уз, но строивший их Путиловский завод винить за это не следует — он работал по чертежам, полученным от Морского министерства. "Кроншлот" и "Сескар", считал П. П. Македонский, "вышли самыми неудачными миноносцами". Строить их предполагали по образцу типа "Свеаборг", а на деле одинаковыми с прототипом получились только обводы, да и то с измененными носом и кормой.

Указания на "всевозможные изменения" в чертежах, как и трехлетний срок постройки этих кораблей, должны были, безусловно, заставить обратить внимание на эти ненормальности казенного судостроения, в котором ни завод, ни наблюдающий инженер не были защищены от проектных амбиций и творческого произвола начальства всех уровней, включая и МТК. Установка двух котлов, более тяжелых, чем один на "Свеаборге", не была компенсирована уменьшением весовой нагрузки. Машина тройного расширения оказалась "несравненно тяжелее нормановской".

В итоге, даже опасно превысив давление до 15,7 атм (вместо рабочего 15 атм), скорость получили только 16,25 уз. Механическая замена одного котла двумя без улучшения общего расположения привела к тому, что котлы и машины оказались без имевшейся ранее защиты бортовыми угольными ямами. Ямы заняли место в пространстве между машинами и котлами и тем сильно затруднили сообщение между ними. Котлы же, оказавшись в соседстве с помещением команды, ухудшили условия ее обитания.

Крайне неудачной была и система питания котлов, которую на "Кроншлоте" пришлось переделать полностью. Недоделок оказалось множество, а впереди еще предстоят испытания подводного минного аппарата на "Сескаре". Из-за него корабли утратили преимущества однотипности — место носового руля на "Сескаре" занял подводный аппарат, а потому — опять же предполагался вывод — и циркуляция корабля будет совсем другой. Между тем носовой руль очень нужен и для заднего хода. Оба корабля, надо думать, так и останутся тихоходами и, во всяком случае, "не находка для флота". Иной оценки был удостоен только что (в конце октября 1892 г.) прибывший из Гавра "новейший и вполне образцовый во всех отношениях" "Пернов".

Двухвинтовой, с машиной тройного расширения и двумя котлами Дю-Тампля, он развил неслыханную в русском флоте скорость 25,5 уз. "Кроншлот" и "Сескар" рядом с ним представляют собой "положительный анахронизм". Одобряя в общем практику привлечения к миноносному судостроению отечественных предприятий и перечисляя всю их балтийскую шестерку, автор записки прямо ставил вопрос о давно назревшей специализации. Надо зыбрать из них один-два небольших завода, для которых постройка миноносцев была бы их специальным делом, и обеспечить их постоянную загрузку.

Из-за несогласованности работ между Колпино и Кронштадтом ввод кораблей в строй постоянно задерживается. Путиловский завод, хотя и обладает небольшим опытом, но у него явное преимущество — близость воды. Обнадеживает и проявленная им аккуратность в выполнении заказов. Внимания казны заслуживает и Невский завод — давний контрагент Морского министерства. До той же поры, пока отрасль "отечественного миноносного судостроения" не станет уверенно на ноги, автор записки предлагал строить "именно копии" западных образцов, в противном случае их "изменения ведут к типу "Кроншлот" и "Сескар". К записке прилагалась таблица характеристик 11 типов балтийских миноносцев, начиная с "Котлина" и кончая "Перновым".

Написанная в таком роде (охватывавшая все проблемы техники и тактики), предназначенная явно для чтения высшей администрации флота (не исключая, конечно, и генерал-адмирала), записка имела все основания стать переломным документом в развитии отечественного миноносного судостроения, его организационного и технического подьема.

Но бюрократия была настороже. Она в 1888 г. уже похоронила инициативу И. Ф. Лихачева, взывавшего к флоту, ради его же спасения и боеготовности, обзавестись Морским генеральным штабом. Она в том же 1888 г. умело предала забвению столь же государственно-мудрое предложение капитана 2 ранга Э. Н. Щенсновича о создании системы переброски миноносцев по железной дороге с театра на театр. Она и теперь нашла способ нейтрализации неудобной и грозившей неприятностями бумаги. Не зря же во главе ГМШ в течение 8 лет (с 1888 по 1896 г.) стояла и всей своей руководящей бездеятельностью готовила флоту поражение в будущей войне "особа, приближенная к императору" — его превосходительство генерал-адъютант вице-адмирал Оскар Карлович Кремер.

Хорошо зная, как в верхах не любят огорчений, вызываемых неожиданными и дерзкими инициативами снизу, Оскар Карлович применил прием удушения такой инициативы в объятиях. Архивное дело с "Соображениями" (38 листов рукописного текста записки П. П. Македонского) содержит еще вчетверо больший объем текста вариантов доклада, который от имени начальника ГМШ готовился для управляющего Морским министерством.

Окончательный вариант генерал-адъютант подписал 3 января 1894 г. Но и это еще нельзя считать подтверждением того факта, что доклад был действительно представлен министру. Было немало других способов келейного решения дел государственной важности, о которых никаких следов в министерских архивах не остается. Неизвестно, было ли сообщено о записке в МТК и собиралось ли это почтенное учреждение для принятия рекомендаций по кардинальному улучшению зашедшего в тупик миноносного дела.

Судя по тому, как было поступлено с проектом инженера К. П. Боклевского, прорыва и перелома в миноносном деле не произошло. Единственным осязаемым результатом была завершившая архивное "Дело" (уже на листе под N 181) и типографски отпечатанная "Инструкция по заведованию миноносцами и их командами". Документ этот, как показала вся последующая практика сбережения миноносцев (свидетельство на этот счет, сделанное адмиралом А. А. Бирилевым, мы приведем ниже), и в этом деле существенных перемен не произвел.

Что касается судьбы автора записки, то она, по счастью, известна. Приходится говорить "по счастью", ибо тысячи офицеров флота и армии, как и других представителей российской интеллигенции, с октября 1917 года начали бесследно исчезать в мясорубке всенародного разбоя. Сведения об их судьбах история до сих пор заменяет позорным прочерком или знаком вопроса. П.П. Македонский после составления своих "Соображений" получил, по представлениям бюрократии, весьма почетное и полезное для ценза назначение минным офицером на рангоутный крейсер "Генерал-Адмирал". Академический курс военно- морских наук (первый выпуск 1896 г.) к миноносцам приблизиться не позволил — и лейтенанта назначают на допотопный крейсер "Африка". В 1898 г. его командируют в Америку, и там он становится старшим офицером броненосца "Ретвизан". В октябре 1903 г. он командир миноносца "Пронзительный", а с марта 1904 канонерской лодки "Мина". В июле 1904 г П.П.Македонский в штабе 2-й Тихоокеанской эскадры. Погиб с броненосцем "Князь Суворов" в Цусимском бою. На этом же корабле в должности старшего офицера погиб и его брат (год рождения 1865) Андрей Павлович Македонский.

Как и К. А. Шильдер, как тысячи других патриотов, братья Македонские не получили возможности на пользу России реализовать свои таланты, призвание и замыслы. Отодвигая их в сторону, оставляя без государственной поддержки или просто обрекая на бесцельную гибель, порочный в своем самодержавном ослеплении царизм продолжал с прежней беззаботностью подтачивать спокойствие и обороноспособность страны.

Но вечно режим реакции существовать не может, и на рубеже XIX–XX веков, в преддверии войны с Японией, Россия оказалась в состоянии неустойчивого равновесия действовавших в обществе охранительных и освободительных сил. Казалось, что дух нового времени, все настойчивее выдвигавшего идеи прогресса в технике и социальной сфере, давал первые реальные шансы преодолеть ретроградство и убрать со сцены всех этих "генерал-адъютантов", которые столь долго тянули Россию назад.

Этого выбора не без основания ждали от занявшего русский престол в 1894 г. нового императора Николая Александровича. Но его выбор, как известно, оказался худшим из всех возможных. Он объявил себя продолжателем курса, которым шел его августейший родитель. Он назвал "бессмысленными мечтаниями" ожидания земства получить право участвовать в управлении государством и недрогнувшей рукой толкнул Россию навстречу смуте, мятежам и войнам.

 

24. Французская "молодая школа" и русская миноносная стратегия

О деятельности явившейся в 80-гг. прошлого века французской "молодой школы", о ее апологетах и эпигонах достаточно обстоятельно говорится в работе С. О. Макарова "Рассуждения по вопросам морской тактики". Это было, наверное, одно из первых проявлений на государственном уровне постоянно дремлющей тенденции за счет особой эффективности нового оружия добиться преобладания над более сильным противником.

Так в истории флотов обстояло дело с первым плавающим минным фугасом герцога Пармы, последующими фугасными брандерами, карронадами, ракетно-фугасными пароходами и подводной лодкой К. А. Шильдера, бомбовыми пушками, бронированными кораблями, а в нашем веке — с подводными лодками, торпедными катерами ("москитный флот"), минами заграждения, динамо-реактивными пушками и, наконец, снова ракетами и подводными лодками. В России так было с "поповками", во Франции "молодая школа" выдвинула идею скоростных носителей скорострельной артиллерии. Эта школа предлагала формировать океанские эскадры из быстроходных (20 уз.) крейсеров водоизмещением до 6000 т, вооруженных 152- мм пушками. Их сопровождают такие же быстроходные разведчики водоизмещением до 2500 т. Вместо броненосцев береговой обороны предлагалось строить легкие мелкосидящие корабли с сильной артиллерией.

Такой корабль, построенный по распоряжению морского министра Аубе в 1886 г., имел водоизмещение обычного миноносца (79 т), скорость 20 уз. и вооружение из одной 140-мм пушки. Проводились и опыты стрельбы этим кораблем.

Отголосками идей "молодой школы" были и распространенные в то время канонерские лодки типа "плавающий пушечный станок" (в России лодки типа "Ерш") и известные эльсвикские крейсера, подтолкнувшие адмирала С. О. Макарова к идее его "безбронного судна". Понятно, что особые надежды возлагались и на миноносцы.

Концепцию использования миноносцев как главного средства обороны побережья Балтийского моря в случае вторжения германского флота в январе 1888 г. предложил капитан 2 ранга Э. Н. Щенснович. В 1877 г. он окончил Минный офицерский класс, в 1880–1886 гг. командовал канонерской лодкой "Мина", занимавшейся минными опытами, в 1886 г., командуя миноносцем "Выборг", привел его из Англии в Ревель. В 1894, 1896 и 1897 гг. командовал минным крейсером "Воевода", в 1896 г. заведовал миноносцами и их командами Сибирского флотского экипажа. В 1899–1904 гг. командовал броненосцем "Ретвизан", который в момент замешательства в строю эскадры в бою 28 июля 1904 г. пошел в одиночную атаку на японский флот. После войны в чине контр-адмирала в 1905–1906 гг. был первым заведующим подводным плаванием и на этом посту продолжил дело основоположника отечественного подводного судостроения и флота капитана 2 ранга М. Н. Беклемишева.

С исключительной энергией и самоотверженностью Э. Н. Щенснович отстаивал интересы подводного флота от дискриминации, противодействия и скептического отношения, которое подводники испытывали со всех сторон. Убежденный в своей правоте, Э. Н. Щенснович сумел организовать базирование и обучение в Либаве отряда подводных лодок и уже в 1905 г. превратил их в боеспособное соединение со сплоченными, преданными своему делу офицерами и командами. С такой Же, надо думать, или еще большей энергией он, конечно, осуществил бы и свой план особых мобильных миноносных соединений, который в январе 1888 г. представлял управляющему Морским министерством вице-адмиралу И. А. Шестакову.

Михаил Николаевич Беклемишев (1858–1936).

Считая, что противник приведет к побережью половину своего флота, то есть 45 миноносцев и 15 броненосцев, Э. Н. Щенснович предлагал противопоставить ему флотилию из 90 миноносцев (по одному на миноносец противника и по три на броненосец). При участии в обороне побережья собственных броненосцев состав миноносной флотилии можно соответственно уменьшить. Главный расчет делался на безукоризненное, достигаемое постоянными плаваниями по всем самым отдаленным закоулкам прибрежных вод знание (которого так не хватало миноносцам под Порт-Артуром- P.M.) командирами театра военных действий. Точно так же они должны были изучить и балтийские проливы вблизи Дании и Германии.

И тогда миноносцы на Балтике смогут сыграть ту историческую победную роль, какую при Петре I выполнили галеры. Осадка миноносцев для этой цели должна быть не более 1,83 м. Существующие миноносцы типа "Або", "Котлин", "Поти" признаются вполне удовлетворяющими условиям действия в Балтийском море. Правда, они, как показал опыт, не могут осуществлять атаки, идя против волнения. Но такой маневр непосилен и для 150-тонных миноносцев. А потому пока нет необходимости увеличивать водоизмещение свыше 70–80 т. Это придется сделать, если в будущем более крупные миноносцы начнут превосходить существующие скорости. Но и в этом случае ограничение осадки следовало сохранить. Автономность миноносцев должна составлять 48 час. из расчета плавания 14-узловой эскадренной скоростью.

В маневрах 1886 г. миноносцы проявили достаточную выносливость, а экипажи их, как показал пример "Выборга", могли находиться в зимнем плавании в течение 4 суток и жить на корабле до двух месяцев. Несколько улучшив условия обитаемости на миноносцах, можно быть совершенно уверенным в их экипажах.

Для успешных действий в прибрежных водах командиры миноносцев должны обладать квалификацией и подготовкой лоцманов, а потому, даже идя на дополнительные расходы, было бы полезно поручать миноносцам службы таможенных крейсеров. Такие опыты в германском флоте уже проделываются.

Ввиду ограниченности видимости горизонта с миноносца в состав каждой флотилии должен включаться разведчик. Он обладает увеличенными скоростью и мореходностью, высоким мостиком для наблюдения за горизонтом, мощным прожектором, корзиной на фок-мачте для сигнальщиков (наподобие применяемой на китобойных судах). Его запасы обеспечивают крейсерство в течение месяца. Чтобы действовать на барах рек, разведчик должен иметь осадку не более 3,66 м. Его водоизмещение, по мнению автора записки, могло составлять около 300–450 т.

В числе западных прототипов указывались английская "минная лодка" "Реттлснэк" (скорость 18,5 уз.) и французский минный авизо "Бомба" (скорость 18,4 уз.). Первый имел на вооружении одну 102-мм и 6 76-мм пушек, а также 4 минных аппарата, второй-4 47-мм, 3 револьверных пушки и 2 минных аппарата. Тип близких к ним отечественных минных крейсеров ("Лейтенант Ильин") признавался для поставленных задач неоправданно большим. Для переброски по железной дороге разведчики следовало строить разборными, подобно тому, как сделано было для нобелевских пароходов, которые таким способом проводили на Волгу через шлюзы Мариинской системы.

Разведчики могли сыграть важную роль и в случае войны с Англией, когда перед ними могла быть поставлена задача обеспечить, может быть, даже и ценой собственной гибели, прорыв в океаны русских крейсеров через заслоны английского флота в балтийских проливах. Не оставалась в стороне и проблема истребителей миноносцев. С этой ролью, по мнению автора записки, вполне могли бы справиться корабли класса тех же миноносцев, но с существенно усиленным артиллерийским вооружением.

Чрезвычайное значение придавалось в записке организации переброски миноносцев по железной дороге с одного театра на другой. Для этого предлагалось в планах мобилизации предусматривать перевозоку миноносцев, а также оборудование постоянных мест для их хранения и систем спуска на воду.

Подобный опыт перевозки тяжелых орудий известен в Дании, в России на Балтике миноносцы "Котлин" и "Або" успешно вытаскивали на эллинг весьма примитивными средствами. Соответственно оборудованным и готовым к действию следовало иметь и железнодорожный подвижной состав. Балтийские миноносцы должны быть готовы к переброске на юг, если театром военных действий станет Черное море, или на Дальний Восток (как только будет закончена Сибирская Ж.Д.), где возможна война с Китаем (О столкновении с Японией еще не думалось — Р. М.). При такой подготовке, писал автор записки, "можно достигнуть возможности концентрировать силы в зависимости от места театра войны и тем самым быть при небольших затратах в данном месте сильнее врага".

Вместе с 90 миноносцами в строю надо иметь до 30 для пополнения убыли. Для наблюдения за противником в море у Церельского пролива нужны два разведчика, между мысами Дагерорт и Утэ еще четыре. Три разведчика следовало иметь для смены. На каждые 100 миноносцев требовался один пароход — угольщик (они же использовались в качестве заградителей), а всего с учетом 30 % запаса — 12 пароходов.

Миноносец 118 (б. "Даго").

С объявлением войны вся балтийская флотилия в названном составе должна занять позицию у Церельского маяка, разведчики крейсируют в море. Миноносцы стоят на якорях у наветренного берега, угольщики после постановки минных банок находятся частью при миноносцах, частью в укреплениях. Миноносцы должны быть снабжены запасами не менее, чем на месяц, так как, будучи высланы в море ранней весной, могут лишиться минных складов, расположенных в незащищенных городах, а крепости Кронштадт и Свеаборг освободятся от льда только через месяц. К записке прилагалась специальная "Программа дальнейшего развития вопроса о балтийской минной флотилии", а также предложения по организации и боевой подготовке.

Широкие планы активного использования миноносцев для действий в архипелаге разрабатывал в 1890 г. командовавший тогда крейсером (фрегатом по тогдашней классификации) "Владимир Модамах" капитан 1 ранга Ф. В. Дубасов. Он был уверен, что в случае войны сТурцией и, вероятно, с Англией исход будет зависеть от действий флотилий миноносцев, которые он рассчитывал возглавить.

Энергично работая над этой концепцией, он получил предварительное одобрение начальника ГМШ О. К. Кремера и готовил для штаба широкие планы переформирования флота, кораблестроительных программ и самих операций в Архипелаге. К этим действиям, писал Ф. В. Дубасов, призывает Россию вся ее история движения на Восток. Но и эти планы, которые их автор рассчитывал осуществить, получив должность морского министра или хотя бы главного командира Черноморского флота, не осуществились.

Последний из крупных планов миноносного реформирования флота в ходе подготовки очередной ревизии 20-летней программы судостроения 1883–1902 гг. предложил в 1895 г. заведующий военно-морским ученым отделом ГМШ капитан 1 ранга А. М. Доможиров.

Для решительного преобладания в постоянном соперничестве с Германией на Балтийском море он предлагал приостановить постройку броненосцев и крейсеров и развернуть энергичное сооружение миноносцев, канонерских лодок и разведчиков. В составе этих сил, насчитывавших имеющиеся 80 боеспособных миноносок и 40 миноносцев, следовало добавить еще 110 миноносцев. Стоимость этой программы могла составлять около 30 млн. руб.

Но управляющий Морским министерством Н. М. Чихачев выдвинул сомнения в том, насколько эта программа сможет помочь решению главной задачи флота — быть готовым "перенести театр военных действий за пределы наших вод". Имея сетевые заграждения против мин Уайтхеда, контр-миноносцы (истребители) и крейсера, немцы вряд ли позволят русским миноносцам безнаказанно приблизиться к своей броненосной эскадре. Трудно надеяться и на то, что даже в море миноносцы смогут дать успешный бой германскому флоту, "сплоченному одинаковым ходом и типом судов". Надо помнить и то, говорилось в резолюции адмирала, что действия миноносцев будут в немалой степени затруднены как условиями зимнего времени, так и светлыми белыми ночами.

Миноносец 107 (б. "Нарва").

Очевидные сложности составит и укомплектование до 560 офицеров, 160 механиков и свыше 3000 специалистов, которые могли бы составить экипажи 35 броненосцев эскадренного боя. Внимания требуют и Черное море, и Дальний Восток, "где японцы строят броненосец 12 000 т и 14 000л. с. с 12-дюймовыми орудиями".

Не отрицая значение миноносцев и признавая необходимость их сооружения наравне с разведчиками, тип которых "ныне совершенно выработался", управляющий предлагал все же обратиться к более сбалансированному составу флота. В частности, вместе с постройкой броненосцев в новой 5-летней программе судостроения предлагалось строить крейсера водоизмещением 3000–4000 т, которые могли бы служить при эскадре разведчиками, контр-миноносцы по английскому образцу типа "Хэвок" с увеличением водоизмещения до 500 т (закладывая по одному каждые полтора года), миноносцы (по пять каждый год), а также минные заградители.

Для Владивостока предлагалось соорудить два броненосца в противовес японскому. Главным основанием программы было признано создание броненосного флота, который мог бы уравновесить силы Германии и имел бы в своем составе автономные, обшитые медью "крейсеры-броненосцы" (выражение Н. М. Чихачева). Они при необходимости могли бы соединиться со средиземноморской эскадрой и обеспечить в Тихом океане превосходство в силах над Японией. Планировалось и сооружение для Балтики броненосцев береговой обороны и канонерских лодок.

Словом, отклонив слишком оптимизированные относительно миноносцев предложения А. М. Доможирова, министр продолжал оставаться в плену еще господствующей тогда двухсторонней концепции применения броненосцев береговой обороны на Балтике и крейсеров- броненосцев в океане. Этот, как выяснилось в дальнейшем, неоправданный уклон заставлял меньше средств выделять на более перспективные корабли-крейсера-разведчики и миноносцы.

Отказ от планов Э. Н. Щенсновича, Ф. В. Дубасова и А. М. Доможирова привел к утрате содержавшихся в них рациональных зерен: создания системы переброски миноносцев по железной дороге с разработкой соответствующих этой системе типов перспективных разнообразных кораблей, переход к тактике массовых атак, сооружение малых разведочных крейсеров, которые при меньших издержках могли быть полезными и для поддержки миноносных атак, и для разведок при броненосной эскадре, и при самостоятельном крейсерстве.

К возрождению этих идей и к созданию современной тактике миноносцев С. О. Макарову пришлось вернуться в гораздо более худших условиях: при обострившейся нехватке денежных средств, усилившейся рутине и почти полном отсутствии единомышленников.

 

25. С Практической эскадрой адмирала С.О. Макарова

В первые годы после появления в русском флоте миноносцы преимущественно занимались индивидуальным обучением использования своего оружия и сравнительными испытаниями ходкости и мореходности. Участие в маневрах флота было эпизодическим. Включавшиеся в дальнейшем в состав одновременно плававших тогда на Балтике учебных формирований флота- Практическую эскадру (в 1899 г. — "Учебная", в 1900 г. — "Учебно-практический отряд"), отряд Морского инженерного училища, Учебно-артиллерийский отряд, Учебно-минный отряд) — миноносцы продолжали оставаться на вспомогательных ролях и к совместному использованию своего оружия не готовились.

То же происходило и в Черном море, где, несмотря на напряженную обстановку с начала 1897 г., когда предполагалась возможность вторжения в Турцию, миноносцы вместо активной боевой подготовки отстаивались в вооруженном резерве "в полной готовности во всякий данный момент присоединиться к эскадре".

Первый опыт всесторонней эскадренной проверки возможностей миноносцев как нового рода оружия и, особенно, их совместных групповых атак флота состоялся в 1896 г. в составе Практической эскадры под командованием контр-адмирала С. О. Макарова. В тот год в эскадру включили миноносцы NN 104 (б. "Сестрорецк"), 105(6. "Лахта"), 107(6. "Нфва"), 108 (б. "Або"), 109(6. "Виндава"), 110(6. "Либава"), 112 (б. "Роченсальм"), 117 (6. "Экенес") и 126.

В кампанию 1898 г. в составе эскадры были соединенные в постоянные пары миноносцы NN 116(6. "Домеснес") и 115(6. "Тосна"), 106(6. "Луга") и 107,109 и 110, 104 и 107.В последовательности этого перечисления миноносцы при необходимости составляли кильватерный строй. Это была первая школа той глубоко продуманной, многообразной и действительно боевой подготовки, ставшая возможной благодаря усилиям С. О. Макарова по созданию современной тактики флота.

События 1895 г. в китайском портуЧифу, где русский флот, стоя на пороге войны с Японией, вдруг осознал неготовность вести современный бой, побудили командовавшего Соединенными эскадрами вице-адмирала С. П. Тыртова поручить С. О. Макарову разработку проблем тактики.

Эту работу он основывает на своей ранее опубликованной в 1894 г. статье "Разбор элементов, составляющих боевую силу судов", лекциях, прочитанных в Кронштадтском Морском собрании в декабре 1896 г., их обсуждении в Кронштадтском отделении ИРТО и опыте кампании Практической эскадры. Так явились опубликованные в 1897 г. (NN 1,4 и 7) в "Морском сборнике" "Рассуждения по вопросам морской тактики".

Ни до, ни после С. О. Макарова в отечественной и зарубежной литературе не появлялось работы, которая столь умело и заинтересованно затрагивала практически весь широкий круг вопросов, касающихся искусства ведения морского боя и его роли в боевой подготовке флота. Будь эта работа должным образом оценена верхами Морского министерства и усвоена офицерским составом флота, в начавшейся вскоре войне с Японией можно было избежать многих ошибок и нелепостей, которыми эта война сопровождалась.

Морская бюрократия до конца дней С. О. Макарова относилась к нему с предубеждением и подозрением — уж слишком он докучал ей своими постоянными инициативами. По счастью, командование Практической эскадрой в 1896 и 1898 гг. совпало с публикацией "Рассуждений" и их обсуждением в Кронштадте, что возбудило к тактике всеобщий интерес. В это время флот достиг наивысшего за время его довоенного существования уровня боевой подготовки. Тактика же миноносцев была создана практически заново.

Уже достаточно проявив себя на маневрах в предшествовавшие годы, миноносцы в то время попрежнему не признавались самостоятельной боевой силой. Их считали лишь дорогостоящим казенным имуществом, которое подлежало заботливому сбережению и осторожному использованию.

Выпущенный в 1892 г. приказ управляющего Морским министерством N 52 разрешал миноносцам развивать полный ход лишь два раза в году. В начале кампании проверяли правильность сборки машин после зимнего хранения и ремонта, в конце выясняли те недостатки и неисправности, которые следовало устранять и исправлять следующей зимой. О боевой подготовке приказ даже не упоминал, и во всех "особо исключительных случаях", когда приходилось развивать полный ход, в вахтенном журнале требовалось записывать, "по какой надобности, по чьему приказанию, в продолжение какого времени и при каких обстоятельствах" это событие произошло.

Проект "станции" для миноносцев, предложенный С.О.Макаровым.

Поступив в состав эскадры, миноносцы впервые были сведены в единый отряд, постоянно взаимодействовавший с большими кораблями. В их тактическом обучении чуть ли не все приходилось начинать заново. Очень мешала сохранявшаяся и в дальнейшем (здесь С. О. Макаров был не в силах преодолеть закостенелые цензовые "традиции") практика временного назначения офицеров на миноносцы, у которых практически никогда не было постоянных командиров. Вместо них на очередную кампанию миноносец получал лишь временно "командующего".

Это повелось по примеру миноносок, которые при их многочисленности вообще назначались в плавание через год: в четный год те, что имели четные номера, в нечетный — наоборот. С дореформенных времен проявлял себя и все более обострялся некомплект офицеров — "экономия" и кастовые ограничения приема в Морской корпус продолжали оставаться бичом флота. "Командующие" менялись так часто, престиж эпизодической службы на миноносцах был столь невелик, а записи о ней получались столь обширными, что ГМШ в своем ежегодном издании "Списка чинов" с 90 гг. почти перестал упоминать миноносные назначения офицеров.

Лишь немногие из проникших на страницы этого издания сведений говорят, например, о том, что лейтенант Клавдий Петрович Иванов 6-й в течение трех кампаний был командующим четырьмя миноносцами: "Пернов", "Тосна" в 1893 г., "Экенес" в 1894 г., "Домеснес" в 1895 г., а лейтенант В. Л. Баль в 1891–1894 гг. последовательно заведовал (была и такая должность) миноносками №№ 66,94,47,70.

Так зримо, несмотря на постоянные заказы новых миноносцев, бюрократия проявляла свое невнимание и недооценку этого специфического класса кораблей. В результате на миноносцах отсутствовала элементарная преемственность опыта эксплуатации и сбережения их технических средств.

Соленость в котлах не измерялась, фактическая производительность водоотливных средств была неизвестна, переборки давлением воды не испытывались. Новые командующие, как в своем приказе от 9 июня 1896 г. писал С. О. Макаров, не получили от своих предшественников даже сведений об углах отклонения мин при стрельбе.

Требуя устранить все эти изъяны, адмирал предлагал новым командующим "все пробовать" и результаты всяких проб заносить в особую тетрадь, которую завести на каждом миноносце и озаглавить "Тетрадь испытаний". При смене командира тетрадь следовало передать преемнику. На существующие тогда "Корабельные формуляры", во многом повторявшие структуру формуляров парусных кораблей, адмирал, видимо, не надеялся. Так по его инициативе было фактически положено начало главнейшему после вахтенных журналов паспортному документу корабля, получившему в дальнейшем название "Тактический формуляр".

Для отработки сплаванности и взаимной помощи при авариях и неполадках миноносцы были впервые сведены в пары. С полной энергией под строгим надзором постоянно бывавшего на кораблях адмирала миноносцы отрабатывали приемы взаимодействия с эскадрой, совершали дневные и ночные атаки по кораблям эскадры, обнаруживая ее при плавании без огней, привыкали к новым условиям маскировочного окрашивания кораблей в серый цвет.

В очередном своем докладе управляющему Морским министерством от 19 августа 1896 г. С. О. Макаров предупреждал о том вреде, который приносит окраска в традиционный, но не соответствующий условиям боя черный цвет. Миноносцы, привыкшие издали различать корабли по этой окраске, в военное время могут быть дезориентированы: ведь, как он считал, им придется иметь дело с кораблями, окрашенными в светло-серый цвет.

Пользуясь предоставленной ему относительной свободой действий, С. О. Макаров последовательно внедрял на эскадре и миноносцах все те главнейшие наставления новой тактики, к которым он пришел в своих "Рассуждениях". Иногда он предписывал прямо руководствоваться отдельными их разделами. Для атак миноносцев назначались самые разные условия: при лунном освещении, в безлунную ночь, в положении эскадры без огней и с освещением прожекторами. Заранее назначенным временем ожидавшейся атаки адмирал добивался на эскадре самой полной бдительности, и тем не менее миноносцам удавалось подходить почти на предел минного выстрела.

"Бывали случаи, — писал адмирал, — что миноносцы не могли разыскать эскадру, не имевшую огней, но, когда они ее находили, они приближались незамеченными достаточно близко". Из этого следовал вывод, что, следя днем за эскадрой, миноносцы смогут уверенно сблизиться с ней ночью. Поэтому необходима охрана из контр-миноносцев и разведчиков, и заказ таких кораблей для Тихоокеанской эскадры надо всемерно ускорить. Опыт ночных атак выявил и то немаловажное обстоятельство, что не всякий миноносец, попавший под освещение прожектором, становится обнаруженным, а потому, пользуясь замешательством, надо продолжать атаку со всей решительностью.

Подтвердился и огромный эффект одновременности атаки, когда, отвлекая и рассеивая внимание противника, можно дать возможность некоторым миноносцам подойти с другой стороны совершенно незамеченными. Оказалось также, что при общей суматохе, сопровождающей всякую атаку, миноносцы могут сближаться с противником почти вплотную, как это произошло с миноносцем № 110. Его командир лейтенант К. К. Юрасовский (и этот факт в "Списке чинов" остался неотмеченным), учтя опыт предшествующей ночной атаки, решил выпустить мину с более короткого расстояния (стрелять учились из носовых аппаратов, отходя потом задним ходом) и в результате врезался в сетевое заграждение броненосца "Адмирал Ушаков". Борт броненосца был помят, на миноносце свернуло на сторону нос, но сеть смягчила удар, и миноносец остался в строю. Из этого адмирал делал вывод, что в некоторых случаях миноносец может совершить и обрыв сети у борта броненосца.

Не исключено, что японцы, бдительно следя за всеми новшествами европейской техники и тактики, могли взять на вооружение и опыт Практической эскадры. Они, как выяснилось во время войны, широко применяли такой тактический прием, как ближнее расхождение на полном ходу с атакуемым кораблем, сопровождаемое отчаянной стрельбой по нему (в момент выстрела, а нередко и до него) из всех своих пушек и пулеметов. Это заметно влияло на точность ответной стрельбы из противоминной артиллерии, а случалось, приводило и к вовсе фантастическим результатам.

В такой атаке 57-мм снаряд, выпущенный с японского миноносца, сделал глубокую выбоину (до 44,4 мм) в теле 254-мм орудия на броненосце "Пересвет" и тем самым вывел пушку из строя.

Для успеха дневных атак адмирал, помимо введения серой окраски, предписывал срубать мачты, а на тех миноносцах, у которых мачты были постоянные, отвязывать паруса, "толстившие" их. Впервые тактические требования — обеспечить бездымность горения угля в топках — были предъявлены и механикам миноносцев. Адмирал считал, что лучше иметь 4 миноносца, которые не дымят, чем десять, которые выдают себя дымом.

Важным было и наблюдение о демаскирующей роли буруна под носом, который выдает миноносец раньше, чем становится различимым его корпус. При явной угрозе ночной атаки эскадры адмирал предлагал с наступлением темноты "или идти без огней большим ходом, или остановить машину и спустить свое сетевое заграждение". Единогласным мнением всех командиров кораблей эскадры и ее младшего флагмана контр-адмирала Ф. И. Амосова адмирал подкреплял свое убеждение в том, что этот последний способ "самый практичный" и сети необходимо иметь на всех больших кораблях.

Но достойнейший из бюрократов и злостный эконом, кем в 1896–1903 гг. проявил себя управляющий Морским министерством "его превосходительство" Павел Петрович Тыртов предпочел и на этот раз обратиться к урокам "старшего класса". В резолюции, адресованной ГМШ, адмирал написал: "В иностранных флотах, кажется, поговаривают о совершенном изъятии сетей из вооружения", а потому военно-морским агентам было предписано сообщить, "что им известно по этому вопросу и по получении этих сведений доложить".

В духе того "экономического" времени, когда считалось естественным отвлекать флот от боевой подготовки и заниматься самообслуживанием и самоэкспериментированием (изготовлением щитов для стрельб, сооружение минных плотиков, опыты с нефтяным отоплением, саморемонт кораблей в Порт-Артуре и т. д.), отозвался П. П. Тыртов и на замечание С. О. Макарова о несовершенстве сетевых заграждений на некоторых кораблях.

Почтенный адмирал был того мнения, что "судовому начальству следовало бы додуматься до новой, более пригодной для этого корабля (речь шла о "Петре Великом" — Р. М.) системы. Это не может вырабатываться в Техническом комитете, а должно вырабатываться на практике". В результате такого подхода некоторые даже вновь построенные корабли (броненосец "Цесаревич") не получили сетей вовсе, а категорическая необходимость их применения на Тихоокеанской эскадре осталась неосознанной. За это, как известно, в первый же день войны с Японией пришлось заплатить до чрезвычайности дорогой ценой.

Но С. О. Макаров, собственным примером подтверждая свои же слова, сказанные о Нельсоне, что "истинную энергию убить трудно", продолжал действовать с убежденностью настоящего патриота. Он умел стоически переносить все неудовольствия бюрократии и высших сфер, давно записавших его в "беспокойные" и "неудобные".

Они были неспособны понять, что из почти 60 адмиралов, числившихся к тому времени в списках флота, Макаров был едва ли не единственным, кто имел право на звание флотоводца. И газета "Котлин" в своей корреспонденции с Транзундского рейда от 22 августа 1896 г. с полной справедливостью писала, что царившая здесь обстановка кип>чей деятельности широких и разнообразных учений напоминает "времена Бутаковской эскадры". В действительности флот под командованием С. О. Макарова достиг качественно более высокого уровня подготовки. Этот новый уровень обеспечивался прежде всего благодаря новому роду сил флота — миноносцам.

Пробелов, конечно, хватало. Рутина на все наложила свой отпечаток, и далеко не все было во власти командующего эскадрой. То выяснялось, что имевший свод сигналов все еще просто игнорирует наличие миноносцев и управлять ими, а тем более руководить их атаками адмирал в море почти не имеет возможности. То из Главного морского штаба от генерал-адъютанта Кремера поступало разъяснение о том, что начальник отряда миноносцев вовсе не должен командовать им в море. Его дело состояло, оказывается, лишь в том, чтобы к началу навигации подготовить миноносцы к плаванию. Миноносцы по-прежнему считали неким подручным материалом, вовсе не нуждающимся в едином командовании.

И тогда С. О. Макаров с немалыми трудами, через главного командира Кронштадтского порта вице-адмирала Н. И. Казнакова, добивается прикомандирования одного из отрядных начальников к эскадре. На миноносцах не хватало даже флагов для сигнализации, снабжение их торпедами новейшего образца задерживалось точно так же, как это было в войну с Турцией. Недостаток средств связи приходилось восполнять системами мачтового семафора, фонарями сигнализации полковника Миклашевского, а некомплект офицеров — привлечением унтер-офицеров к управлению кораблем.

На кампанию 1898 г. миноносцы не получили даже обычно назначавшихся вахтенных начальников — "под шпицем", несмотря на произошедшую гибель броненосца "Гангут" (эскадрой в тот год командовал вице-адмирал С. П. Тыртов), решили, видимо, создать для эскадры условия полного самообслуживания.

И тогда С. О. Макаров пошел на беспрецедентный шаг: остававшимся в полном одиночестве командирам миноносцев он предложил избрать на своих кораблях унтер-офицеров, которые могли бы взять на себя часть их обязанностей. Успех, хотя и не сразу, превзошел все ожидания — миноносцы стали более боеспособными кораблями, вековая стена изолированности офицеров от матросов была сильно поколеблена. Так на миноносцах начала формироваться та особая обстановка доверительности, без которой малые корабли не могут быть полноценными боевыми единицами.

Адмирал не забыл и о восполнении потерь в бою — всем командирам миноносцев было приказано, помимо штатного рулевого, обучить управлению рулем еще двоих матросов. Более высокие требования, включая и обязательное ведение хотя бы контрольной прокладки, было предъявл amp;ю и к навигационной подготовке командиров. Введено было в практику и бросание лота, без которого на миноносцах раньше обходились, надеясь на свою малую осадку.

Перед Петербургом адмирал настаивал на введении тактических требований к механикам миноносцев о бездымном плавании. "В настоящее же время механики на тактические требования никакого внимания не обращают", — отмечал он при очередном разборе (они проводились всегда с выслушиванием самооценок командиров своих действий) результатов решения поставленных тактических задач. Соблюдение требований бездымного плавания как одного из специфических свойств миноносцев адмирал предлагал внести в программы их официальных смотров.

Необходимо отметить здесь же, что и в дальнейшем, будучи уже главным командиром Кронштадтского порта, С. О. Макаров не переставал добиваться перелома в отношении к миноносцам. Протест против продолжавшейся чехарды с назначением офицеров на миноносцы исключительно из расчетов на отбытие ими последовательно суммировавшейся (иногда лишь на несколько месяцев) нормы цензовых сроков адмирал выразил в письме в ГМШ от 24 августа 1900 г.

В нем, в частности, говорилось: "При существующем порядке так будет продолжаться и впредь. Дорогостоящие деликатные механизмы миноносцев по-прежнему останутся без хозяина, служба же на них, в особенности применение миноносцев к военному времени, по-прежнему останется неразработанной; нельзя рассчитывать, что в таком новом деле, сменяя черезгод или два заведывающих миноносцами и назначая командиров на одну лишь кампанию, мы можем создать из этого оружия организованное дело. Единственный выход из этого положения заключается в изменении порядка назначения на должность заведывающего миноносцами. На этой должности должны быть более молодые силы и оставаться не менее, как по пять лет".

В походе.

Проблема, по мнению С.О.Макарова, могла бы решиться более чем просто. Надо лишь дать командирам отряда миноносцев такое же право на будущее производство в чин капитана 1 ранга, какое давало тогда командование минным крейсером. Нельзя же думать, восклицал адмирал, что командование в море "целым отрядом, имея под командованием до 30 офицеров", менее ответственно, чем единственным крейсером, имеющим к тому (добавим от себя-P.M.) и более чем сомнительную тактическую ценность. Без предлагаемых перемен, напоминал С.О.Макаров, "на миноносцы как на боевое средство рассчитывать невозможно".

Война, как известно, подтвердила худшие опасения адмирала. Прежний порядок остался без перемен, командиры даже на больших миноносцах в Порт-Артуре менялись за время обороны несколько раз, и большие миноносцы далеко не оправдали возлагавшиеся на них ожидания.

Возможности и роль миноносцев в Практической эскадре 1896 и 1898 гг., выявленные множеством решавшихся ими тактических задач, неизбежно приводили к строгой ревизии шестаковского наследия в судостроении. В записке о тактических занятиях на Практической эскадре с 19 июля по 26 августа 1898 г., входившей в состав общего отчета о плавании эскадры в 1898 г., С. О. Макаров указывал на недостаточность в эскадре "чисто боевых судов и несоответственные между ними скорости", а также на "разнообразие в типах миноносцев и несоответственная этому типу скорость некоторых из них, как то: №№ 106, 107, 109 и 110, из коих первые могут развивать скорость не более 13 узлов…"

Все это, вместе с отсутствием на миноносцах вторых офицеров, мешало во всей полноте вести действенную боевую подготовку. Миноносцы №№ 109 и 110 уверенно поддерживали скорость ок. 17 уз., а №№ 106 и 107 — едва 13 уз. Такие корабли, считал адмирал, "нельзя признавать миноносцами, и в военное время на их участие невозможно рассчитывать". А потому их следует сдать на слом, утилизовав предметы оборудования и инвентарь, и исключить из списков.

С портовой же службой, напоминал он, лучше справятся обычные портовые баркасы. Следовало, по мнению С. О. Макарова, провести испытания машин миноносцев в море, и те из них, которые не достигнут 75 % контрактной мощности, следует или исправить, если удастся, или сдать на слом. Но и эти предложения адмирала не встретили понимания властей. Достойные последователи гоголевского Плюшкина и его августейшего современника императора Николая I, они предпочитали продолжать его практику "поддерживания" в списках кораблей, которые по состоянию корпуса могли еще держаться на воде, хотя для боя уже не годились.

Адмирал еще не подозревал о том, какой особого рода экономический подвиг совершали "из- под шпица" в те годы ревнители казенного интереса. Мало того, что они, вместо уже выпускавшихся фирмой Ярроу 30-уз. истребителей (именно такие приобретала тогда Япония!), решили обойтись в своих заказах лишь 26 узлами, но к этой ущербной концепции, заведомо обрекавшей русские миноносцы на поражение при встречах с японскими, они в видах все той же экономии добавили еще и отказ в их вооружении от второй, вначале предполагавшейся 75-мм пушки.

Но зато, храня заветы старины, во что бы то ни стало добивались вооружения миноносцев непременным, оставшимся никем ни разу не использованным носовым минным аппаратом. Все эти решения власти считали вполне возможным проводить без какого-либо совета или консультации с адмиралом, создавшим современную тактику флота.

По данным секретного приложения к "Судовому списку" за 1901 г., плававшие в составе Практической эскадры С. О. Макарова миноносцы №№ 105, 106, 107 на 1892 г. уже обладали скоростью лишь 12 уз. "Взрыв" в 1901 г. имел скорость 12,3 уз. Недалеко ушли от них и миноносцы №№ 121 — 15,48 уз., 122-15,75 уз., 131 -16,8 уз., 132- 15,62 уз. Считалось, видимо, что для посыльной службы они еще вполне годились.

Так, каждый год меняя командиров, а потому не имея необходимого надзора, шестаковские миноносцы, и до того не отличаясь особой надежностью, приходили в то состояние, которое в 1900 г. предсказал им С. О. Макаров и о котором другой адмирал-А. А. Бирилев в 1903 г. высказался в словах, уже неудобных для печати.

Но ГМШ, в лице его достойных начальников в 1888–1896 гг. — Оскара Карловича Кремера, в 1896–1903 гг. — Федора Карловича Авелана, а в 1903–1906 гг. — Зиновия Петровича Рожественского к просьбам и предостережениям флота относился с непостижимым равнодушием. И в этой апатии проявлялось то главнейшее зло цензовой системы, которое и начавшуюся вскоре войну позволяло цензовым адмиралам вести с такой же привычной безучастностью.

Проще говоря, они отбывали войну с той безмятежностью, как до нее отбывали ценз. Ведь добрый государь Николай Александрович продолжал жаловать их чинами, орденами и пенсиями независимо от успехов на войне. Достаточно сказать, что тот же начальник ГУКиС В. П. Верховский, который своей преступной предвоенной "экономией" фактически разорил флот, именно в дни войны удостоился от императора награждения почетным знаком в честь 40-летия "беспорочной службы.

Фактический предвоенный морской министр, а до того начальник ГМШ Ф. К. Авелац блестяще подготовивший поражение флота в войне, вместо отдачи под суд удостоился в 1907 г. императорского благоволения и ордена Святого Благоверного Великого Князя Александра Невского. В высочайшем рескрипте по этому поводу император "с удовольствием" останавливался на полувековой офицерской деятельности адмирала и видел в ней "доблестный пример неуклонного исполнения служебного долга".

Столь же всепрощен и обласкан был императором и главный злодей русско-японской войны — самый позорный в истории русского флота "флотоводец" 3. П. Рожественский. Так царизм своим беспримерным цинизмом и антипатриотизмом уже тогда копал себе могилу. И не в этом ли поглаживании по головке и всепрощении по отношению к опозорившимся и запятнавшим себя бездарностью и изменой высшим чинам заключается корень всех бед злосчастной российской истории?

 

26. Большие уроки малых кораблей

Немалые поводы к размышлению над историей дают и события, связанные с двумя плававшими в Практической эскадре С. О. Макарова миноносцами. 3 августа 1896 г. головной в серии — миноносец N 108 (б."Або") получил повреждение наружной обшивки. Его обветшавшие переборки не имели видимых повреждений, но обнаружили столь сильную фильтрацию воды, что все пять основных отсеков оказались затопленными. Миноносец сел в воду по планширь, и спасти его удалось лишь благодаря энергичным мерам, предпринятым С. О. Макаровым: он успел ввести в действие водоотливные средства Кронштадтского порта.

Сообщая о произошедшем Главному инспектору кораблестроения Н. Е. Кутейникову, адмирал задавал вопрос: были ли на этом миноносце переборки испытаны таким образом, как он это уже неоднократно предлагал МТК (то есть наливом воды в отсеки) и собирается ли МТК сделать такие испытания обязательными для всех кораблей. "Я очень пожалел, — писал С. О. Макаров, — что на работе по съемке не присутствовал ни один инженер. Эта течь переборок так поучительна и так наглядна, что, смотря на нее, не остается никаких сомнений в необходимости пробы переборок после того, как двери, трубы и прочее поставлено". 21 октября 1896 г., не получив никакого ответа, адмирал обращается к и. д. председателя МТК контр- адмиралу К. К. Де- Ливрону. Он напоминал, что в МТК должно находиться "очень много" его записок и отчетов по вопросам непотопляемости кораблей, но решение об испытании их переборок единственно гарантированным способом — наполнением отсеков водой по-прежнему — не принято.

Неоднократные осмотры кораблей Средиземноморской и Практической эскадр привели адмирала к убеждению о том, что "у новых судов, как и старых, главные переборки ненадежны, а это крупный боевой недостаток". Хуже того, дело обеспечения непотопляемости кораблей, по мнению адмирала, "в некотором отношении шагает назад".

Миноносец "Экенес".

Так при расследовании аварии, произошедшей с броненосцем "Гангут" в кампанию 1896 г… выяснилось, что клапанные коробки его водоотливной системы были отлиты из чугуна и имели весьма сложную, подверженную повреждениям конструкцию. Между тем, адмирал, занимаясь проблемами непотопляемости еще в ранней молодости, добился на первых броненосцах типа "Адмирал Лазарев" установки коробок из железа.

Словно уже предвидя будущую катастрофу "Гангута", С. О. Макаров предостерегал, что аварии будут повторяться и впредь, "пока не установят пробу главных переборок наливом воды и не учредят должность инспектора непотопляемости". Предостережение и на этот раз, как это было со времен записок, подававшихся на имя И. А. Шестакова, пропустили мимо ушей. И судьба, видимо, решила, что правоту адмирала- патриота надо подтвердить более действенным образом.

В следующую кампанию, когда эскадрой командовал вице-адмирал С. П. Тыртов (брат управляющего Морским министерством П. П. Тыртова), и произошла та достойная хрестоматий катастрофа броненосца "Гангут", которую с безжалостными подробностями описал в "Воспоминаниях" академик А. Н. Крылов. Ненадежность переборок и водоотливной системы с чугунными коробками, а также и выдающаяся нераспорядительность, которую проявили командир броненосца К. М. Тикоцкий и державший на броненосце свой флаг С. П. Тыртов, позволили броненосцу на виду у всей эскадры пойти на дно Транзундского рейда.

Чрезвычайной важности исторический урок содержали и проводившиеся в 1899 г. на миноносце N 115 (б."Тосна") опыты "телеграфирования без проводов". Участники испытаний: изобретатель радио А. С. Попов, преподаватель минного офицерского класса П. Н. Рыбкин, заведующий телеграфом в Кронштадте капитан Троицкий и командир миноносца Е. В. Колбасьев- были довольны достигнутой в то время 14-мильной дальностью радиосвязи и, как писал Е. В. Колбасьев, ожидали ее увеличения "в весьма близком будущем".

Эти опыты, ознаменовав начало эры радиосвязи на флоте, не вызвали, однако, бурного развития новой отрасли в России. А. С. Попов, не будучи по природе предпринимателем (кем оказались в Италии Маркони, а в Германии Сляби и Арко) готовности к совершенствованию и развертыванию промышленных образцов станции не проявил и предпочел занять должность профессора Электротехнического института.

Станции его образца, несмотря на участие французского предпринимателя Дюкрете, в техническом совершенстве и дальности связи начали уступать продукции энергично развивавшейся на западе радиоиндустрии. В министерстве сочли это вполне нормальным и мер по устранению быстро увеличивавшегося отставания не предпринимали. Маломощная кронштадтская мастерская Морского министерства к 1902 г. имела производительность лишь 8 комплектов в год. Это означало, что даже самые скромные потребности флота (36 корабельных и 20 береговых станций) могут быть удовлетворены лишь через 7 лет.

На попытки С. О. Макарова (по должности главного командира Кронштадтского порта) побудить министерство осознать серьезность отставания и форсировать выпуск современных станций П. П. Тыртов отвечал до удивления беспомощной резолюцией, из которой следовало, что министерство не настроено обременять себя лишними хлопотами. В конечном счете все свелось к старинной формуле "выписать из заграницы".

За итальянские станции системы Маркони и германские системы Сляби-Арко (фирмы "Телефункен"), как и за английские базисные дальномеры Барра и Струда приходилось переплачивать огромные деньги. О станциях для миноносцев думать и вовсе не приходилось.

В итоге оказалось, что при осаде Порт-Артура, в боях в Желтом и Японском морях, в Цусимском сражении японцы использовали радио несравненно более широко и эффективно, чем в русском флоте, где это радио родилось.

На Дальнем востоке. Миноносец "Свеаборг" уходит в море.

 

34,5-футовый (10,5-метровый) паровой деревянный катер, построенный для броненосного фрегата "Князь Пожарский".

 

27. Начало катерной отрасли

В годы после войны с Турцией катера также претерпели большие изменения. Одни, относившиеся собственно к разъемным, имели, подобно "Чесме", достаточно скромные, хотя также увеличивающиеся от типа к типу размеры. Их со временем старались приспособить для установки 37-мм пушки и аппарата для метательных мин. Другие уподоблялись миноноскам, поднимаемым на борт броненосцев и крейсеров. Ставилась задача сделать эти миноноски штатным предметом вооружения корабля.

На них взгромождали и скорострельные пушки, и все возможные виды минного оружия — шестовые метательные (род продолговатой обтекаемой мины, выстреливаемой в воду для поражения подводной части корабля противника) и самодвижущиеся Уайтхеда. Царившие в то время на флоте (и не только в России) невнимание и небрежение к проблемам стандартизации кораблей и предметов их снабжения и вооружения (только к 1885 г. были сведены в официальный альбом чертежи типовых шлюпок), а также постоянное заимствование западных образцов вызвало большое многообразие типов паровых катеров. Это удорожало их заказы, обучение экипажей, обслуживание и ремонт.

Но в министерстве, с легкостью распоряжаясь казенными деньгами (хотя разговоры об "экономии" велись непрестанно), проблему видеть не хотели, и катера, как и миноносцы, заказывали беспланово и хаотично. И как с миноносцами, всю эту элементарную бесхозяйственность оправдывали, видимо, тем же безостановочным поиском "образцов". И они поступали едва ли не с каждым новым построенным кораблем.

К одному из их ранних представителей относился деревянный катер длиной 26'6 " или 8 м. (позволим себе здесь для зрительного удобства применить общепринятые в то время обозначения футов и дюймов в виде одного и двух штриховых индексов). Построенный в 1872 г. Кронштадтским портом и принадлежащий корвету "Гиляк", он ив 1904 г. продолжал числиться в составе плавучих средств Кронштадтского порта.

Распространен был и тип катера длиной 27' 10". Один из них был построен в 1879 г. для учебного корабля (клипера) "Стрелок", другие в 1884 г. для броненосца "Адмирал Спиридов", и в 1893 г. для броненосца "Адмирал Чичагов". В Кронштадте в 1877 г. построили катер (все они были пока еще из дерева) длиной 28' и мощностью машины 5 номинальных л. с. Этот архаичный измеритель, утративший смысл уже спустя 10-летие после появления первой машины Д. Уайта, использовался в отчетных и справочных документах и изданиях вплоть до конца XIX в. Строгой формулы перевода нарицательной мощности не существует.

Условно, судя по известным примерам машин, на которых индикаторная мощность была вычислена по индикаторам, можно считать, что в описываемое время и в названном диапазоне мощностей она для машины катера составляла около 20 и. л. с. В 1904 г. катер числился на крейсере "Князь Пожарский". В том же году продолжал служить в Кронштадтском порту катер длиной 28'3", построенный в 1875 г. фирмой Крейтона.

Императорские яхты снабжались более комфортабельными катерами увеличенных размеров. Некоторые из них на борт не поднимались. Так яхте "Марево" водоизмещением 50,8 т (постройки 1878 г.) принадлежал деревянный катер "Тамара", построенный еще в 1870 г. известной английской фирмой Д. Уайта. Быстроходнее своего корабля, той же яхты "Царевна", был стальной катер "Шутка", построенный заводом Торникрофта в 1874 г. Принадлежавший яхте "Александрия" деревянный катер "Петергоф" был построен в Кронштадте в 1881 г. А английский катер "Бунчук" в 1882 г. Он имел длину 56' и долгое время был самым крупным из корабельных катеров русского флота.

Относительно стабильным был лишь катер типа "Птичка". Он имел привычно (по аналогии с корабельными шлюпками) деревянный корпус длиной 32' и вес 5,5 т. Катер этого типа устанавливали на корабли крейсерского назначения, из которых в 1880 г. состоял почти весь русский мореходный флот. С появлением мореходных броненосцев и канонерских лодок начали создавать и соответственно увеличенные и уменьшенные модификации катеров.

В 1881 г. состоялось сравнительное испытание катера типа "Птичка" с его увеличенным вариантом, разработанным корабельным отделением МТК. При отсутствии собственного опыта приходилось обращаться к иностранным фирмам, уже успевшим наладить выпуск серий катеров. Начатое с фрегата "Светлана" французское влияние проявлялось до середины 80 гг. Еще в 1886 г. завод Крейтона строил по французскому образцу 15 деревянных катеров. Но, как это было и с большими кораблями, все более преобладающей становилась английская ориентация. Эталонами становились катера английской фирмы Д. Уайта.

Первый большой катер длиной 48', заказанный в 1882 г., достиг лишь 8,48 уз. скорости, тогда как такой же катер для броненосца "Ифигения" развивал скорость до 12,35 уз. А Уайт уже предлагал новый быстроходный катер такого класса, который, как считали в МТК, мог за счет увеличения длины достичь и 14 уз. скорости. Эти перспективы заставили И. А. Шестакова отказаться от уже утвержденного для крейсеров "Владимир Мономах" и "Дмитрий Донской" проекта катера длиной 35', заменив проектом катеров длиной 48'.

Их построили в 1884 г. При длине 14,63 м катер имел ширину 0,91 ми осадку 1,34 м. Мощность паровой машины составляла 60 л. с. Катер вооружали аппаратом для укороченных (до длины 4,57 м) мин Уайтхеда образца 1880 г. Авторитет английского опыта был столь велик, что даже при заказе кораблей во Франции (броненосец "Цесаревич" и крейсер "Баян") паровые катера для них строили на заводе Уайта. Имея огромный колониальный флот, постоянно плававший в дальних морях, и придерживаясь опыта ранних паровых баркасов, англичане не стесняли себя в сооружении больших катеров.

Уже в 1883 г. через адмирала И. Ф. Лихачева были получены сведения о перспективных бездейдвудных катерах Д. С. Уайта, длину которых неутомимый фабрикант довел до 16,76 м (55'). Не отставала и Италия, которая сооружением на броненосце "Дуилио" обширного ангара для 18-метровой миноноски положила начало практике оснащения такими миноносками всех больших кораблей. Они снабжались легкими бугельными аппаратами для выпуска торпеды из-под борта (как на катерах С. О. Макарова).

Затем появились надводные трубы, как на русских миноносках 1878 г. Минные аппараты для укороченных до 3 м мин Уайтхеда старались ставить даже на 32' катерах типа "Птичка" и на новых катерах специализировавшейся на мелком судостроении отечественной фирмы В. Крейтона. Все привычнее становился облик корабля, увешанного множеством громоздких паровых катеров и гребных шлюпок. Но флоты, давно не имевшие боевого опыта, это не смущало.

 

28. Смелые концепции непуганых адмиралов

Господсгвующую на рубеже веков на флотах мира убежденность в необходимости превратить боевые корабли в носители миноносок и паровых катеров предельных размеров с исчерпывающей полнотой и редким апломбом в 1903 г. обосновал английский вице-адмирал сэр Джерард Ноэль. Этот "доблестный офицер", как в пору молодости его называли старые адмиралы, не раз отличался экстравагантными и амбициозными суждениями в печати и на публике. В 70-е годы знакомились с ними и читатели "Морского сборника". Так в сочинении, удостоенном в 1876 г. медали Института соединенных служб, он доказывал несостоятельность броненосцев типа "Девастейшен" и предлагал свой проект, в котором машины и котлы были оставлены без броневой защиты.

По мнению участвовавших в обсуждении адмиралов, эта защита была устроена столь "несостоятельным образом", что было бы даже смешно заниматься ее обсуждением. Но легковесность, как известно, может и не быть помехой карьере. Вице- адмирал сэр Ноэль сумел, оставаясь невеждой, достичь высоких чинов, не утруждая себя высокими понятиями о действительной тактике эскадренного боя. Его выступление в 1903 г. в Институте соединенных служб свидетельствовало о полном пренебрежении к провозглашенному С. О. Макаровым еще в 1897 г. лозунгу "Помни войну" и неоднократным предостережениям против рутинных порядков службы, при которых "условия мирного времени преобладают".

Выражая свое несогласие с выводами английских корабельных инженеров о крайней перегруженности кораблей предметами, не составляющими неотложной боевой необходимости, сэр Джерард Ноэль произнес выдающуюся апологию рутины. "Я думаю, — сказал он, — что те, которые не знают, что значит командовать флотом и каковы суть обязанности морских офицеров, страдают тем заблуждением, что полагают, что военное судно даже в военное время непрестанно или, по крайней мере, очень часто находится в бою. Но Это — большая ошибка. Многие из наших судов даже в военное время могут не быть в бою". Адмирал, конечно, не отрицал, что корабли строятся для боя, но оставался при убеждении, что нельзя лишать их всего того, "что не составляет необходимости для этой цели".

Особенно восставал он против уменьшения размеров шлюпок. 18-тонные сторожевые катера он считал "одним из самых лучших нововведений на флоте". Ничуть не смущаясь тем, что английский флот уже почти 100 лет не имел опыта масштабных эскадренных сражений (односторонние бомбардировки крепостей не в счет), адмирал заявлял, что почти во всех случаях, когда действительно приходилось сражаться, катера эти оказывались для нас неоценимыми".

Английский минный транспорт "Вулкан".

Их необходимость "для действительной войны и полезной службы в военное время" адмирал считал очевидной. "Они, — развивал он свою мысль, — прекрасные морские суда, хорошие пароходы, несущие соответственно хорошее вооружение, и особенно полезны во всякой работе у берегов". А это могут быть высадка десанта ("нет шлюпок лучше этих катеров" для такой цели), доставка запасов, охрана устья рек или входа в узкую гавань.

"Поставьте все такие катера со всего флота, то есть двадцать таких катеров, вооруженных каждый носовой 6-фунтовой пушкой, — живописал адмирал, — и они защитят почти всякий проход". Незаменимы они и для заграждения минами входа в гавань. Мысль о том, что все эти полезные действия должны выполнять специальные суда, которые отнюдь не следует взгромождать на боевые корабли; адмиральского сознания, очевидно, не достигала. Между тем, после опыта "Великого Князя Константина" идея специального транспортировщика минных катеров была осуществлена в ряде других стран. С. О. Макаров в своих "Рассуждениях по вопросам морской тактики" (1897 г.) называл такие суда "транспортерами". В Англии подобное судно — минный транспорт "Вулкан" (водоизмещение 6000 т, скорость 20 уз.) было построено в 1886 г, и принимало на борт шесть 60-футовых миноносок.

Но этот редкий по тем временам пример перспективного решения в самой Англии оценен, по- видимому, не был-в дискуссии о нем почему-то не вспомнили. Равнодушен остался сэр Ноэль и к доводам кораблестроителей о том, что замена двух 9- тонных катеров двумя 18-тонными приведет к увеличению водоизмещения корабля, по крайней мере, на 70 т. Такой вес, видимо, с большей пользой можно было употребить на совершенствование самого корабля — усиление вооружения и бронирования, увеличение запаса снарядов и топлива.

На упреки же инженеров в особой катерной расточительности английского флота- его катера дошли до 18-тонной величины, тогда как весь мир обходился лишь 9-тонными- адмирал заявил, что английский флот, в отличие от других, является наступательным, а потому, как надо было догадываться, может позволить себе быть расточительным.

Так мыслил доблестный английский адмирал, вскормленный одной лишь школой колониального разбоя и ни сном, ни духом, видимо, не ведавший, каков может быть настоящий эскадренный бой, тот, образцы которого спустя год явила русско-японская война. Недалеко от него ушли, увы, и русские адмиралы. И когда в 1885 г. возникли сомнения в том, что тяжелые и громоздкие миноноски будут мешать кораблю вести бой, всеми уважаемый К. П. Пилкин отозвался мнением обезоруживающей простоты.

Спуск миноноски с минного транспорта "Вулкан".

Адмирал полагал, что "в бою минные катера можно не держать на палубе, а иметь на воде". Магия "старшего класса", как язвительно отзывался генерал М. И. Драгомиров о слишком уж подчас усердном равнении на западные образцы, не переставала проявлять себя и в последующие годы. И вот уже и новый генерал-адмирал-Алексей Александрович находит нужным высказать свое просвещенное мнение о малой пригодности в море катеров типа "Птичка", которыми по обыкновению в 1883 г. предполагали снабдить новые броненосные крейсера (тогда они числились фрегатами) "Владимир Мономах" и "Дмитрий Донской". Так в снабжении кораблей вместе с миноносным 48' катером (образец для "Мономаха" заказали в Англии) появились стальные 37' и деревянные 34' катера.

Из " птичек" на фрегатах оставили по одному катеру. В ноябре 1884 г. на испытаниях предложенного фирмой В. Крейтона 42' (12,8 м) катера (вес с машиной и котлом с водой 7,5 т) скорость при мощности 83 и. л. с. (вместо 60 л. с. по проекту) составила 10,5 уз. Другой, бездейдвудный, 48' (14,63 м) катер Крейтона при мощности 80 и. л. с. достиг скорости 10,75 уз.

Катера на волне всплывали превосходно и не зарывались. Но вес их доходил до 11,5 т, тогда как образцовый 48' английский весил только 8,5 т (правда, надо было еще добавить 1,25 т на минную трубу с принадлежностями) и при мощности 59 и. л. с. развивал скорость 10,5 уз.

Собрание флагманов и капитанов в Кронштадте настаивало на всемерном увеличении скорости и потому лучшим для флота считало уже выпускавшийся Д. С. Уайтом 56' катер. Его скорость достигала уже 13 уз. Пока же катера для первых черноморских броненосцев заказали длиной по 50'. Но оказалось, что при трехбашенной конструкции кораблей с центральным общим барбетом обстрелу из орудий будут мешать даже 42' и 48' катера (тогда- то и явилась у К. П. Пилкина мысль держать их во время боя спущенными на воду). Поэтому МТК считал необходимым на этих кораблях ограничиться одним 32' катером типа "Птичка" (5 т) и одним 37' Крейтона (6 т).

На катера этого типа можно было установить 3,05 м аппараты для мин Уайтхеда и таким образом использовать их и в качестве миноноски. Но управляющий Морским министерством решил пойти дальше и своей резолюцией поставил вопрос: "не лучше ли для таких громадных кораблей заменить 32 футовые "птички" подобными же 37 футовыми". Но остановиться все же пришлось на комплекте, предложенном МТК.

Для крейсера "Адмирал Нахимов" (1885 г.) предусмотрели уже 45' стальные (10,9 т) и деревянные 34' катера (6,5 т). Рынок вполне сформировавшейся к этому времени мировой отрасли катерного судостроения не переставал предлагать все новые и новые образцы своей продукции. В тысячелистных фолиантах архивных собраний журналов МТК предложения разных фирм о постройке катеров встречаются столь же часто, как и проекты миноносцев. Такие предложения поступали, в частности, от немецких фирм Шихау, "Германия" и "Вулкан", от английских Ярроу и Торникрофта, от датского завода Бергзунд и др.

 

29. Катера крейсерской доктрины

Преимущественно крейсерский состав русского флота в 80-е годы прошлого века заставлял снабжать крейсера особенно крупными и мореходными катерами. Они должны были восполнить недостаток боевой мощи крейсера, помогать ему в крейсерстве и охранять на стоянках в отдаленных бухтах.

В декабре 1885 г. через канцелярию Морского министерства (не напрямую и даже не через ГМШ) от командира фрегата "Дмитрий Донской" поступили в МТК эскизный проект и спецификация катеров принятых французским флотом "для сторожевой службы". Из канцелярии же сообщали, что управляющий приказал один такой катер заказать для испытаний на крейсер "Дмитрий Донской".

По рассмотрению проекта в МТК выяснилось, что при водоизмещении 6,9 т и мощности 80 и. л. с. французский катер развивает скорость 12 уз. У 42' катера Крейтона эти характеристики составляли соответственно 7,5 т, 83 и. л. с. и 10,5 уз., у 48' катера Уайта, построенного в Англии для крейсера "Владимир Мономах" -9,7 т, 59 и. л. с. и 10,5 уз. По мнению МТК, более высокая квалификация кочегаров могла бы позволить довести мощность до 80 и. л. с.

Здесь сказывалось английское обыкновение (оно дало себя знать промахом Балтийского завода при поставке машин и котлов для броненосца "Двенадцать Апостолов" и крейсера "Рюрик" — см. книгу Р. М. Мельникова "Рюрик был первым") добиваться высоких скоростей за счет особо форсированных режимов работы котлов. Повышенный износ и необходимость быстрой замены котлов или их трубок богатую Англию не смущал. Последним в таблице сравнений МТК был 48' катер по образцу Уайта, но построенный заводом В. Крейтона. Его характеристики составляли соответственно 11,5 т; 80 и. л. с.; 10,75 уз.

Изучив таблицу, управляющий Морским министерством приказал один французский катер заказать для испытаний на крейсер "Дмитрий Донской". Следом, в феврале 1886 г., было приказано 15 деревянных французских катеров (с мощностью машины 6 нарицательных л. с.) заказать фирме Крейтона по усовершенствованным чертежам. Тогда же был сделан первый опыт обращения к большим стальным катерам. И. А. Шестаков приказал дать заказ на 42' минный катер, который из лучшей шведской стали предложил построить представитель фирмы "Русский Мотала" Гартман. При водоизмещении 5,8 т фирма обещала скорость 11–12 уз.

Как и в заказах миноносцев, число катеров, приобретавшихся "для пробы", множилось из года в год, но систематизацией опыта их проектирования, всесторонним сопоставлением достоинств и выяснением перспективных типов заниматься по- прежнему было некому. Их номенклатура и состав вооружения складывались стихийно.

Минные катера обычно вооружались трубчатым аппаратом для укороченных мин Уайтхеда: самые большие — длиной 15', меньшие — длиной 10'. Иногда пробовали (как однажды подглядели в Гонконге) применять решетки или бортовые бугельные подвески, от которых мину освобождали (чтобы она упала в воду) с помощью устройства, подобного традиционной якорной машинке. Катера длиной меньше 35' вооружали двумя шестовыми минами (на двух шестах) и аппаратом для метательных мин. Эта мина двигателя не имелаи шлак цели в воде за счет инерции выстрела (от порохового заряда). От шестовых мин отказались только в 1900 г.

Выстрел самодвижущейся миной с корабельного катера.

О проблемах катеростроения вспоминали лишь при постройке очередного большого корабля. Тип катера определялся обычно на завершающей стадии работ, когда в итоге многократных перестановок и переделок на палубе выяснялось, какого размера катера можно на ней поместить.

Так получилось и на крейсере "Адмирал Нахимов", командир которого капитан 1 ранга К. К. Де-Ливрон докладывал, что катера длиной 56' и 48' на корабле не размещаются. Он предлагал остановиться на новых катерах по проекту Крейтона. 45' бездейдвудный (по типу Уайта) имел увеличенную до 80 и. л. с. мощность машины и огнетрубный котел вместо ранее применявшихся локомотивных. Предусматривались полубак, бортовое укрытие, свободный проход по длине катера. 34' катер был удлиненной модификацией прежней 32' "Птички", с увеличенной до 30 и. л. с. (вместо прежних 18 и. л. с.) мощностью машины.

Согласившись с доводами командира и назначив для крейсера два 48' минных катера и два 34' паровых, МТК предлагал сопоставить с ними и катер мощностью 100 и. л. с..3амещавший управляющего Морским министерством начальник ГМШ вице-адмирал Н. М. Чихачев на это заметил, что МТК следовало бы, не доверяя слепо командиру, самому убедиться, действительно ли 56' и 48' катера на крейсере не размещаются.

Эти катерные излишества, совершавшиеся одновременно с некомплектом на кораблях офицеров и механиков, лишний раз подчеркивали сугубо крейсерскую направленность в создании флота. Н. М. Чихачев настаивал на применении катеров проверенных типов, а потому новый 34' катер следовало бы сравнить с подобными французской фирмы Форж и Шантье, которые, по ее сведениям, развивают скорость до 12 уз. В конечном счете "Адмирал Нахимов" все же получил катера, одобренные МТК: два минных 45' и два паровых 34'.

О нерешенности проблемы катеров напоминала необходимость их заказа для готовившихся вступить в строй первых черноморских броненосцев. По установившемуся обычаю сам МТК в те годы никакой инициативы не выдвигал и в перспективы не углублялся. Запрос ГУКиС о том, какие же катера следует заказывать на броненосцы, заставил по давней традиции созвать 1 ноября 1885 г. "собрание флагманов и капитанов".

Заседание было весьма представительным: одни лишь подписи участвовавших заняли 2 листа текста. А вывод был тот, что при неполноте сведений и разноречивости мнений окончательное решение может быть принято лишь после сравнительных испытаний минных 42' и 48' и паровых 32' (типа "Птичка") и 37' катеров. На очереди были и 56' катера, которые предлагала фирма Ярроу.

Но фирма В. Крейтона все более овладевала отечественным рынком и для крейсера "Память Азова" предложила усовершенствованный проект 50' стального минного катера, в котором, кроме минной трубы, предусматривались и тумбы для пушек Готчкисса. Приняв этот проект для крейсера, МТК со своей стороны потребовал, чтобы скорость заказанных двух катеров была не ниже той (12,4 уз.), которую развивали 50'катера, построенные для черноморских броненосцев. Катера получились длиной 50'6", подъемный вес каждого составил уже 11,2 т.

Сменивший в 1888 г. И. А. Шестакова новый управляющий Морским министерством вице-адмирал Н. М. Чихачев, и ранее обращавший внимание на бессистемность в заказах катеров, в 1891 г. сделал первую попытку ввести их типы в нормативное русло. Поводом стало ходатайство командира броненосца "Гангут" о замене одного гребного рабочего катера паровым длиной 34'.

Мотивами были чрезмерно большая осадка броненосца (от редкостно скандальной перегрузки она превзошла проектную ровно на 1 м), заставлявшая корабль становиться на якорь в значительном удалении от берега. Это осложняло сообщение на гребных шлюпках с берегом, а в свежую погоду заставляло и вовсе от него отказываться.

Паровой катер, кроме независимости от погоды, позволял вместо 19 гребцов обойтись лишь 5 человеками его экипажа. К этому времени броненосец имел три паровых 34' катера и гребные суда: два баркаса, один 16-весельный рабочий катер, два 14-весельных рабочих катера, два 6-весельных вельбота, два 6-весельных яла.

На эту инициативу Н. М.

Чихачев ответил резолюцией:

"Невозможно, чтобы снабжение шлюпками делалось по единоличному взгляду командира. Положение о числе шлюпок и какие они должны быть следует иметь для всего флота". Действительно, утвержденное приказом управляющего Морским министерством положение о снабжении шлюпками существовало с 1885 г., но паровые катера регламенту не подлежали. И тот же Н. М. Чихачев в августе 1892 г. был готов отказаться от признанных им слишком тяжелыми 50' катеров, предназначавшихся для броненосцев "Император Николай I", "Император Александр И" и "Наварин".

Он предлагал МТК подготовить обоснование для испрошения согласия на это в докладе генерал-адмиралу. Но МТК доложил, что 50' минные катера считаются необходимыми лишь для крейсеров 1-го ранга. Новые же броненосцы по своим запасам угля "могут быть при особых требованиях употреблены как крейсера". Поэтому и 50' катера на них должны быть сохранены. На броненосцах же внутреннего плавания эти катера не предусматривались.

К посвященному этому вопросу журналу МТК N 114 от 21 августа 1892 г. была приложена "сравнительная таблица элементов существующих в нашем флоте минных и судовых катеров". Этот первый опыт катерной нормализации включал 5 типов минных (длиной 51, 50, 48, 47 и 45 футов) и два типа паровых (37' и 34') катеров, каждый из которых заказывался для одиночных кораблей. Вооружение варьировалось от укороченных 15' мин Уайтхеда и прожекторов диаметром 30–40 см до 10' мин. 34' катера черноморских кораблей и других судов имели аппараты для метательных мин и прожекторами не снабжались.

Схема метательной мины и выбрасывающего минного аппарата.

 

30. На рубеже веков

Неутомимые катерные фабриканты и все более безраздельно укоренявшиеся в русском флоте английские стандарты заставили расширить и номенклатуру катеров. В октябре 1891 г. командир строившегося на Балтийском заводе крейсера "Рюрик" капитан 1 ранга П. Н. Вульф ходатайствовал (по строго соблюдавшейся субординации) перед командиром Петербургского порта контр-адмиралом В. П. Верховским о замене предназначавшихся для крейсера 50' деревянных катеров более легкими 47'. Эти катера после отказа от них крейсера "Минин" были свободны и, по мнению командира "Рюрика", удовлетворяли всем требованиям, предъявляемым к минным катерам. Их вес был на 3 т меньше, чем 50' (их строили для черноморских броненосцев типа "Екатерина II").

Это позволяло "при службе крейсера в дальних водах" легче и быстрее поднимать катера на борт. Но МТК не согласился с мнением командира крейсера и поддержавшего его командира порта.

Неудобств в размещении 50' катеров на огромном крейсере МТК не обнаружил, а различие в удобствах спуска и подъема катеров было признано несущественным.

В то же время 50' катера обладали большей скоростью и потому могли "скорее заменить на крейсерах и вообще на судах дальнего плавания миноноски 2-го класса, которыми принято снабжать суда английского флота". Журнал (№ 54 от 14 апреля 1892 г.) подписали главный инспектор кораблестроения Н. А. Самойлов, члены МТК С. О. Макаров, Н.К. Глазырин, Н. Е. Кутейников, Э. Е. Гуляев, одобрил председатель МТК К. П. Пилкин и утвердил Управляющий Морским министерством Н. М. Чихачев.

Тем самым члены МТК подтвердили солидарность с мнением английского адмирала сэра Джерарда Ноэля о катерах как особом роде вооружения корабля. Мысль о том, что в бою катера будут только причиной дополнительных потерь и повреждений, в голову никому не приходила. И остается лишь сожалеть, что в отечественном кораблестроении не нашлось такого сэра Уайтинга (помощника директора английского кораблестроения), который в той же дискуссии 1903 г. с сэром Д. Ноэлем с определенностью заявил о ненормальности тенденции к увеличению размеров минных катеров.

По его мнению, катера следует относить к "второстипенным предметам", которые не могут "много повлиять на действие флота" и в бою будут лишь способствовать умножению числа осколков". К началу сооружения на Балтике мореходных броненосцев и больших крейсеров русский флот располагал достаточно отработанными типами 48' и 50" катеров. К ним добавлялся и тип новых 34" катеров, которыми в феврале 1897 г. было решено снабдить (на каждый корабль по два катера) броненосцы "Генерал-Адмирал Апраксин", "Ростислав" и крейсер "Владимир Мономах".

Почти полностью повторяя тип прежних деревянных, эти стальные катера отличались лишь видоизмененной кормой. Заменой прежней округлой формы на транцевую было достигнуто заметное улучшение мореходности. По этому проекту в Новом Адмиралтействе начали строить два первых катера. После испытаний предполагался их выпуск большой серией. Тогда же одобрили и еще два проекта новых стальных катеров — длиной 25'7'' (7,8 м), скоростью 7 уз. для шхун "Тунгуз" и "Ермак", а также 28' (8,5 м) для канонерской лодки "Храбрый" и транспорта "Бакан". Но и эта номенклатура не стала окончательной. Появление в Англии корабельных 56" катеров повело и к заказу их для русского флота.

Из донесения военно-морского агента из Лондона от 16 декабря 1897 г.: в английском флоте существуют пять типов катеров: 23' (7 м) — для минных лодок водоизмещением 800-1000 т, 25' (7,62 м) — для крейсеров 3 класса водоизмещением 1500–3000 т, 27" (8,23 м) — для транспортов и описных судов, 32' (9,75 м) — для крейсеров 2 класса водоизмещением 3000–6000 т, 40" (12,2 м) и 56' (17,1 м) — для крейсеров 1 класса и эскадренных броненосцев.

Корабельные минные катера готовятся к атаке.

Четыре первых типа, применив терминологию парусного флота, называли куттерами, 40' — пинассами, 56' — "ведетте-пинассами". 56' катер имел на носу 47-мм пушку, в корме 7,62-мм пулемет Максима, с бортов — по одной подвешенной в бугелях мине Уайтхеда. 40' пинасс (его еще называли адмиральским типом) снабжали также шестовой миной. 32' куттер вооружали 2 пулеметами и одной шестовой миной. Остальные катера вооружения не имели.

Английскими 56' катерами было решено заменить отечественные 50' катера. Почему-то ожидали, что, вооруженные трубой для мины Уайтхеда, они будут мореходнее и под тяжестью 110-пудового аппарата зарываться в воду, как 50', не будут. По условиям расположения на броненосцах типа "Пересеет" можно было установить 2 56' или 2 34' катера (вариант 56' и 40' катера на одном борту и 50' и 40' — на другом). Крейсер "Громобой" стал примером чисто броненосной нормы: ему назначили 2 56' и 2 40' катера. Вместо стрел, как делали англичане, для спуска решили применить "уклоняющиеся шлюпбалки".

Катера заказывали Уайту точно такие, "которые делаются для английского флота", но котел следовало применить проверенного типа Ярроу. Прожектор назначили диаметром 30 см. Минное вооружение 40' катера ограничили метательным аппаратом в корме и разрабатывавшимся в МТК "облегченным шестовым вооружением". От бортовых решеток отказались. На 56' катерах решетки следовало сохранить и потребовать от Уайта их рабочие чертежи.

"Легкость в мыслях необыкновенная", которую МТК не раз проявлял в те годы (выбирая ли типы миноносцев или вводя облегченные снаряды), могла, по видимому, повести и к отказу от уже ставших привычными минных труб. Артиллерию сохраняли по английскому образцу: 47-мм носовая пушка и 7,62-мм пулемет Максима в корме.

Размещение на кораблях все более тяжеловесных и громоздких катеров во все большем количестве становилось чуть ли не главной заботой. О том, что будет с этими катерами в первые же минуты серьезного артиллерийского боя, насколько они будут мешать стрельбе и сколько потерь и повреждений принесут осколки катеров людям и артиллерии кораблей — думать по-прежнему не хотели.

Поразительную самоустраненность в снабжении катерами, как и вообще проблемам боевой подготовки кораблей, продолжал проявлять и ГМШ. Без его участия был решен и возникший в 1899 г. вопрос об обновлении изношенных шлюпок крейсера "Рюрик". Даже не вспомнив про ГМШ, управляющий Морским министерством привычно передал дело в руки МТК. Не проявил предвидения и флот. Перед лицом уже открытого соперничества с Японией его флагманы думали не о тактике предстоящих эскадренных сражений и не о подготовке кораблей к бою, а лишь об удобствах размещения все более разраставшихся в размерах и уже явно делавшихся вещью в себе минных и паровых катеров.

Далеки оставались адмиралы и от осознания необходимости более строгого разграничения функций боевых кораблей в соответствии с классами, на что, отвечая на глобальные катерные претензии сэра Джеральда Ноэля, пытался обратить внимание английских адмиралов кораблестроитель сэр Уайтинг. Этим смешением функций и чрезмерной универсализацией кораблей особенно- в силу обстоятельств исторического развития — грешил русский флот. Об этом и следовало бы в первую очередь задумываться начальнику русской эскадры Тихого океана.

Но занимавший эту должность вице-адмирал Е. И. Алексеев нарушать сложившиеся чисто крейсерские традиции не собирался. Телеграммой из Порт-Артура от 14 января 1899 г. он доносил о "совершенной негодности" 50' катеров крейсера "Рюрик", а в феврале прислал обширный перечень их недостатков и соответствующих необходимых усовершенствований. По мнению адмирала, минные катера "Рюрика" в "полном вооружении и нагрузке не обладают хорошими морскими качествами, сильно зарываются и принимают воду со всех сторон". "Очень легкая конструкция корпуса" и ""весьма недостаточная" 10-11-уз. скорость делали эти катера "малопригодными для сторожевой службы".

Корабельные минные катера устремились в атаку.

Непотопляемость катеров следовало повысить, устранив все горловины в непроницаемых переборках. Для предотвращения износа корпуса (из- за трудностей доступа под машиной и котлом набор и обшивка сильно страдали от ржавчины) предлагалось применить оцинкованную сталь или существующие бронзовые сплавы. Для защиты динамо- машины и боеприпасов от брызг предлагалось установить сплошную палубу, а носовую часть прикрыть "немного возвышенным полубаком". Скорость предлагалось довести до 16 уз., какую уже достигали катера германских океанских крейсеров. Эти катера, изготовленные из дерева, по размерам были немного больше рюриковских и превосходили их в прочности и мореходности.

Считалось, что корабль должен сам обеспечивать "сторожевую службу", и чем крупнее и мореходнееего катера, тем лучше. На противоторпедные сети, мощную корабельную противоминную артиллерию, прожекторное освещение, бдительность экипажа и, наконец, охрану полагавшимися при эскадре миноносцами, адмирал все еще не надеялся.

Требуя создать тип нового скоростного, более крупного и мореходного катера, Е.И.Алексеев оставался при убеждении, что катера такого рода корабли должны возить на себе. Повсеместно укоренившаяся на флоте рутина не позволяла, видимо, выступить с предложением о создании нового класса кораблей — сторожевых катеров берегового базирования. Такие катера в виде газолиновых "миноносок Никсона" появились лишь под влиянием событий русско-японской войны.

Пока же адмирал оставался верен концепции сторожевого "самообслуживания" кораблей и продолжал нагружать корабельные катера всем необходимым, по его мнению, составом вооружения. Артиллерийское вооружение он предлагал усилить еще одной скорострельной пушкой "с обязательным обстрелом по носу", а прожектор диаметром 30 см — более мощным 40-см. Вместо минного аппарата для 380-мм торпед адмирал считал нужным установить два аппарата для метательных мин. Эту странную рекомендацию Алексеев мотивировал тем, что глубина хода самодвижущихся мин была значительно больше осадки тех миноносцев и минных катеров, с которыми сторожевым катерам "придется иметь дело".

Устарелые примитивные понятия о тактике не позволяли адмиралу оценить роль значительно увеличивших к тому времени свои размеры, вооружение и скорость миноносцев и контрминоносцев. Стрелять по ним торпедами он по-прежнему считал явным излишеством. Не задавался он и требованием об установке торпеды перед выстрелом на заданную глубину, не догадывался и о том, что именно торпеды вскоре будут гарантировать успех в скоротечных стычках миноносцев между собой.

Впрочем от торпед на катерах адмирал категорически не отказывался и, как истый сын своей конформистской эпохи, окончательное решение предоставлял на благоусмотрение высшего начальства. Но и тут он оказался не на высоте. На случай решения об установке мин Уайтхеда Е. И. Алексеев предлагал: "вместо носового аппарата, сильно загружающего нос катера, полезно было применить для этой цели по одной на борт поворотной решетке по примеру имеемых таковых на английских однозначущих катерах". Никакой беды в этом очевидном шаге назад, возвращающем флот на уровень техники времен войны с Турцией в 1877–1878 гг., адмирал не видел.

Этот образчик беспомощного блуждания тактической мысли вполне объясняет тот интерес, к подобного рода решетчатым аппаратам С. К. Джевецкого который в те годы проявляли и в МТК. Он видимо, и привел к их применению на первых подводных лодках отечественной постройки. Таков был путь этого манившего простотой и легкостью, а по сути невежественного и вредоносного решения, (на западе почему-то остались при трубчатых аппаратах) существенно снижавшего тактическую ценность отечественных подводных лодок.

В отличие от трубчатых аппаратов, весьма обдуманно принятых на западных подводных лодках, аппараты Джевецкого с забортным расположением торпед лишали отечественные лодки возможности сделать выстрел в надводном положении, подвергали торпеды риску повреждений при плавании во льдах и в штормовых условиях, делали сомнительной точность стрельбы и заставляли опасаться за техническую надежность торпед, которую экипаж не имел возможности контролировать.

Из множества подобных неувязок и складывалась та ущербная тактика, приведшая русский флот к катастрофическому поражению в войне с Японией в 1904–1905 гг. Звеном в этой цепи ущербного командования были и последние решения по проектам катеров и нормам снабжения ими кораблей флота. "Полезные" предложения Е. И. Алексеева не осуществились лишь потому, что, как явствовало из справки начальника чертежной МТК полковника Я. Д. Левицкого, на крейсере даже 50' катера едва размещались. Установка же 56' катеров "английского образца" потребовала бы весьма дорогостоящих переделок с заменой шлюпбалок и всех подъемных устройств.

Сомнения вызвал и приведенный Е. И. Алексеевым отзыв о свойствах катеров. В отчете о плавании эскадры за 1896 г. говорилось о том, что при выходе из залива Америка (ныне Находка) один из катеров "Рюрика" залило водой до топок через открытые бак и корму из-за чего пришлось остановить машину и остатки пара употребить на действие эжектора для отливания воды. Катер "был поставлен поперек волны и находился в трудном положении". Причиной этому, по объяснению начальника чертежной, мог быть только недосмотр экипажа катера, оставившего незапертыми водонепроницаемые двери в переборках, которым машина и котел отделялись от открытых бака и кормы.

Сами же катера, полученные "Рюриком" из числа шести, построенных заводом Крейтона для черноморских броненосцев, вполне соответствовали чертежам и спецификациям, утвержденным журналом МТК по кораблестроению (N 15 от 27 января 1887 г.) Они имеют "хорошие образования" обводов корпуса, говорилось в журнале, их машина, развившая на пробе мощность 160 и. л. с. вместо 120 и. л. с. по контракту, позволяет достигать 12 уз. скорости. Поэтому новые катера "Рюрика" решили заказать по проекту тех же стальных 50' катеров, которые с учетом усовершенствований (по журналу№ 30 от 23 февраля 1899 г.) строятся в Новом Адмиралтействе для броненосцев "Пересвет" и "Ослябя".

Изменить предлагалось конструкцию переборок, устранив в них двери, и отчасти обвод борта в кормовой части. Минный аппарат начальник чертежной предлагал иметь постоянный с установленной над ним тумбой для 5-ствольной 37-мм пушки Готчкисса. На эту же тумбу взамен пушки можно было устанавливать 40-см прожектор Манжена.

Другую тумбу для прожектора предлагалось установить на левом борту против дымовой трубы. Динамомашину передвинули под кормовое сиденье.

Сведения о 16-уз. катерах германского флота остались, похоже, непроверенными. На получение документации о них через агента в Германии лейтенанта Полиса в министерстве не рассчитывали, и сведения Е. И. Алексеева остались неподтвержденными. О появившихся к тому времени первых катерах с газолиновыми и бензиновыми двигателями вопрос также не поднимался.

Новым направлением катерной отрасли уже в 1886 г. могли стать катера с электродвижением. В этом году, впервые после опытов на Неве Б. С. Якоби, продемонстрировал Ярроу на Темзе свою "электрическую шлюпку". И. Ф. Лихачев сообщал, что при длине 40' (12,2 м) шлюпка имела ширину 1,83 м и осадку 0,91 м. Скорость составляла около 6–7 уз. Предостерегая от соблазна скопировать новшество, И. Ф. Лихачев сообщал, что чертежей Ярроу не дает и что дешевле сделать заказ на постройку сразу. Но И. А. Шестаков ничьих советов не слушал. Такую же "совершенно безопасную" шлюпку для государя императора он приказал спроектировать силами МТК.

В качестве первого опыта (журналом N 137 от 23 сентября 1883 г.) решили поручить В. П. Верховскому (он много занимался тогда проблемами ходкости и гребных винтов миноносок) испытать с аккумуляторами обыкновенную шлюпку. Предоставлялся случай заказать на западе новейшую элементную базу: аккумуляторы, электродвигатели, на основе которых, используя опыт и творческий потенциал отечественных ученых, можно было уверенно развивать свою отрасль. Эти работы были бы вдвойне важны для приложения их'опыта к подводному плаванию.

Но И. А. Шестаков, с легкостью бросая деньги на новые и новые образцы заграничных миноносцев, перспективных разработок не терпел. К уже сделанному (в одной из резолюций) заявлению, что он ничуть не уважает наклонностей к изобретательству "без пользы", слывший весьма просвещенным адмирал столь же безапелляционно высказался и о подводных лодках. Высказывание вполне повторяло мнение почтенного адмирала Рикорда о бесперспективности ближайших попыток решить эту проблему.

Минный катер с броненосца ‘‘Император Николай I" буксирует артиллерийский щит.

Так просвещенные ретрограды до конца века продолжали губить дело подводного плавания. Впрочем, электрическую шлюпку для государя все же построили (в Кронштадте), но только в 1896 г. Электрический катер с деревянным корпусом, получивший название "Пернач", имел длину 12,2 м и осадку 1,37 м. Но и опыт этого императорского заказа с делом подводного плавания связывать не пытались. Рутина и ограниченность мышления российских адмиралов продолжали тянуть Россию назад.

До начала XX в. все еще не существовало и ‘ строгих норм снабжения кораблей паровыми катерами. Их ставили в зависимости от возможностей расположения, вкусов МТК, инициативы строителей и того места, которое шлюпкам оставляли после артиллерийского и минного вооружения. Так в июне 1899 г. строитель эскадренного броненосца "Князь Потемкин-Таврический" А. Э. Шотт просил о заказе для корабля двух стальных минных катеров и двух стальных 34' катеров, которые он считал возможным установить без значительных помех для действия артиллерии. Но МТК потребовал от строителя чертежи спардека и мостиков, чтобы самому решить, какие катера нужны броненосцу.

Номенклатуру для выбора составляли минные 56', 50' и 45' (с 15 футовой миной Уайтхеда) и паровые 40' и 34' катера. Выбор сделали в пользу двух 50' стальных минных и двух 34' стальных паровых катеров. Шагом вперед стало решение МТК по примеру американского флота применить электрические краны. Они были явно удобнее, чем традиционно применявшиеся стрелы и шлюпбалки. Журналом N 61 от 15 июля 1900 г. МТК пришлось "по местным условиям" согласиться 50' катера заменить 45'. Катера поручили строить Петербургскому порту, механизмы заказали рижскому заводу "Ланге и сын". Два 34' катера ГУКиС заказало Николаевскому судостроительному заводу.

По спецификации корпуса катеров изготовлялись из лучшей сименсмартеновской стали. Все пазы и стыки крепили двойными рядами заклепок. Весь корпус со шпангоутами гальванизировался внутри и снаружи. Толщина наружной обшивки составляла 2,38 мм, переборок — 1,59 мм, шпация — 406 мм. На шпангоутах NN 4 и 23 устанавливали пушки Готчкисса или метательные аппараты. Машина системы компаунд имела диаметры цилиндров 140 и 216 мм. Котел был огнетрубный цилиндрический.

По контракту от 24 апреля 1900 г. катера следовало сдать не позже 1 августа 1901 г., но завод, не имевший опыта катеростроения, опоздал на целый год. На испытательных пробегах на Буге 18 августа 1902 г. катера показали скорость 7,97 и 7,91 уз. За каждые недостающие 0,1 уз. завод уплатил штраф по 200 руб. Но оказалось, что вместо 7 и 10 т, предусмотренных журналом МТК N 1 от 12 января 1902 г., вес катеров составил 8,5 и 14 т. И никто этого почему-то не предвидел, никто об этом строителя не предупредил. Пришлось менять заказ на электродвигатели лебедок, данный ранее Русскому электротехническому обществу "Унион".

Явственно обнаруживавшаяся на рубеже XIX и XX вв. эклектичность взглядов на технику и тактику в русском кораблестроении и флоте проявляла себя и в пренебрежении к элементарным нормам защиты и безопасности кораблей.

Преобладание условий мирного времени, против чего столь настойчиво, но тщетно предостерегал С. О. Макаров, стало свершившимся фактом. Ибо как иначе объяснить ту странность, что, борясь против щитов у палубных орудий (они — де увеличивали шанс поражения прислуги осколками попавшего в щит снаряда), корабли продолжали загромождать многоярусными надстройками, мостиками, боевыми марсами и огромным множеством все более увеличивавшихся в размерах гребных шлюпок, паровых и минных катеров. Ведь для спасения людей, чем обычно оправдывали установку шлюпок, можно было применять уже созданные в то время складные парусиновые боты и шлюпки английской системы Чамберса и французской Бертона. Появились уже и жесткие компактные спасательные плоты Карлейля.

Выстрел метательной мины с катера броненосца "Император Николай I"

Высокомерно взирая на это нелепое "гражданское" новшество, военные моряки продолжали любовно лелеять свои блистающие лаком, краской и ослепительно надраенным медным убором катера. Иные командиры превращали свои катера в тщательно оберегаемые ценные игрушки и старались спускать их на воду лишь в случае особо исключительной необходимости. Так, судя по опубликованным письмам Ф. В. Дубасова, в 90 гг. прошлого века берег свои катера практически каждый командир.

И поколебать эту практику не могли такие прогрессивные решения, как замена дерева сталью, введение более строгих, чем в Европе правил испытания водонепроницаемых переборок, которые, заботясь о пожаробезопасности и непотопляемости кораблей и катеров, МТК принимал на рубеже веков. Но были усовершенствования и совершенно бесцельные. Отказавшись еще в 1891 г. на миноносках от шестовых мин, их упорно пытались сохранить на минных катерах.

Казалось бы, что введение скорострельных пушек и пулеметов уже исключало всякую возможность шестовых атак, но МТК продолжал изобретать для катеров некое "облегченное" шестовое вооружение, в котором заряд мины вместо прежних 60 фунтов составлял лишь 5 фунтов пироксилина (заряд мины Уайтхеда и мины заграждения составлял 4 и 3,5 пуда). В конечном счете в 1900 г. от шестовых мин отказались и на минных катерах, но зато взялись за разработку укороченных "катерных" мин Уайтхеда.

От освоенных трубчатых аппаратов чуть было не перешли к английским решеткам, взялись таки за освоение на подводных лодках столь же бесперспективных аппаратов Джевецкого. Отбросив свои, казалось бы, вполне отработанные типы, и без того уже достаточно крупные 50' и 34' катера повернули в сторону английских 56' и 40'.

Забыта была и имевшая под собой хоть какое-то обоснование крейсерская концепция, по которой корабельные "миноноски" признавались необходимыми только для больших океанских крейсеров. Теперь, поддавшись английскому примеру, огромные катера начали взгромождать и на борта броненосцев, предназначенных для эскадренных сражений. Именно эти типы катеров (по два каждого типа) и вписали в разработанные в марте 1898 г. "Программы для проектирования" броненосцев последней предвоенной программы.

Изначальную затесненность помещений этих кораблей с несоразмерно малым для их вооружения водоизмещением усугубило и размещение на них полного комплекта гребных шлюпок и катеров. Так "Цесаревич" вместе с четырьмя катерами (два минных 56' и два паровых 40') в соответствии с установленными нормами (приказ управляющего Морским министерством N 44 от 24 апреля 1885 г.) нес два рабочих 16-весельных катера длиной 36'6"(11,12 м), два легких 14-весельных катера длиной 34" (10,36 м), два 6-весельных вельбота длиной 28" (8,5 м), два 6-весельных яла длиной 20" (6,1 м).

В виде опыта уже перед войной с Японией заказали и несколько из числа начавших появляться первых спиртомоторных, газолиновых и бензомоторных катеров. В 1900 г. фирме Л. Нобеля в России был сделан запрос о том, в состоянии ли она двигатели Дизеля (с реверсом на валах) применить к движению гребных шлюпок. В качестве топлива предлагались пиронафт или нефтяные остатки (мазут). Скорость могла составлять 6–7 уз. Но к такому заказу фирма была еще не готова. Ее первое дизельное судно "Вандал" появилось на Волге только в 1904 г., и для реверса хода пользовались системой с электродвижением.

Пришлось ограничиться опытом применения уже освоенных на автомобилях первых бензиновых двигателей. В сентябре 1901 г. такой двигатель, изготовленный в Германии, позволил 14-весельному гребному катеру крейсера "Богатырь" достичь 7,5 уз. скорости. Докладывая о столь успешном испытании новинки, командир крейсера капитан 1 ранга Стемман подчеркивал очевидные преимущества компактности, легкости и удобства управления моторной шлюпкой. Было очевидно, что такие катера в ближайшее время вытеснят паровые. По примеру "Богатыря" (моторные двигатели также заказали в Германии) сделали катера на броненосец "Ретвизан" и крейсер "Олег".

Их опыт позволил дать заказы на первые моторные катера специальной постройки для броненосцев "Цесаревич", "Орел", "Слава". На крейсер "Баян" передали первый катер, заказанный для "Цесаревича". Но и здесь время было упущено: громоздкие паровые катера начали заменять моторными уже после русско-японской войны.

Война подтвердила неосновательность ожиданий, возлагавшихся на какой-то особый эффект транспортируемых на боевых кораблях и отнимавших часть их боевой мощи громоздких "миноносок". Они, конечно, выполняли обширный ряд боевых задач, но с ними, несомненно, могли бы с гораздо меньшими издержками справиться катера берегового базирования. Первым шагом к созданию нового рода сторожевых и торпедных катеров сделал С. О. Макаров, предложивший экстренную разработку 20-тонных, транспортируемых по железной дороге миноносок.

Большой эффект обещал сделанный во время войны заказ на газолиновые миноноски американского катерного завода Никсона. Но и с этой задачей министерство не справилось. Система мобильной переброски миноносок по железным дорогам, которую еще в 1888 г. предлагал создать лейтенант Э. Н. Щенснович, осталась лишь одним из многих неосуществленных по лености министерства проектов. И вместо Порт-Артура миноноски Никсона, уже установленные на платформы, попали в Черное море. Но прежде чем расстаться в нашем повествовании с катерами, обратимся к проектам применения и опыту их использования в войне с Японией в 1904–1905 гг., который и привел их развитие к очередному этапу.

 

31. Боевые действия катеров

Большие возможности катеров, далеко выходящие за рамки обычно возлагавшейся на них (по концепции сэра Джерарда Ноэля и адмирала Е.И.Алексеева) сторожевой службы обнаружил опыт маневров эскадры Тихого океана в 1901 г. Игравший тогда за противника крейсер "Адмирал Нахимов" в ночь с 18 на 19 октября отправил для атаки стоянки эскадры два своих минных катера. Катер N 1 под командованием мичмана графа В. Н. Игнатьева сумел незамеченным миновать охрану внешнего рейда, так как "боевые фонари нашей эскадры, освещавшие временами неприятельскую, давали полную возможность ориентироваться".

Обойдя крейсер "Адмирал Корнилов", катер с расстояния 50 сажен "нормально к борту у правого миделя" беспрепятственно, не обнаруженный с корабля (это было около 19 часов 18 октября), выпустил мину Уайтхеда. Оставшийся необнаруженным и после выстрела, катер с 30-саженного расстояния столь же успешно атаковал крейсер "Дмитрий Донской".

Считая, что первая часть задачи выполнена, мичман приступил к решению второй — проникнуть на внутренний рейд. И только тогда, обрезая корму броненосца "Сисой Великий", он был обнаружен. На броненосце пробили сигнал отражения минной атаки. Включился прожектор Золотой горы, но катер остался необнаруженным.

Пропустив выходившие из гавани миноносцы (это, по-видимому, те номерные, которые позднее перешли во Владивосток), катер успел пройти через оставшееся незакрытым боновоезаграждение.

В Восточном бассейне катер атаковал стоявшую у южной набережной канонерскую лодку "Отважный". Для имитации второй атаки катер сделал круг по гавани, но и тогда с лодки обнаружен не был. В своем донесении мичман писал: "Видя полную тишину, пристал к трапу "Отважного", считая свою задачу выполненной. Итак, за время атаки по мне не произведено ни одного выстрела, и я не попадал ни разу в лучи прожектора. Атаку окончил в 8 час. 30 мин. вечера".

Минный катер завода Крейтона. Катера этого типа состояли на вооружении кораблей периода русско-японской войны.

К несчастью, уже спустя три года из-за общего организационно-тактического упадка эскадры (о нем в книге "Русский флот до Цусимы и после" с болью в сердце писал В. И. Семенов) урок мичмана Игнатьева оказался забыт. Японская атака в ночь с 26 на 27 января 1904 г. обнажила всю бездну феноменальной беззаботности и безответственности тогдашнего командования эскадрой, ее командиров и безраздельно распоряжавшегося во всем крае, включая флот, наместника Е. И. Алексеева. На удивление точно-только с японцами в роли нападающих- повторился и столь недавний, казалось бы, урок мичмана Игнатьева.

Вполне подтвердились и все те выводы и предостережения, которые следовали из результатов стратегических игр, проходивших в Николаевской Морской академии в 1896,1900 и 1902/1903 учебных годах. Различие было лишь в деталях: японцам не понадобилось пробираться во внутреннюю гавань — флот сам выставил себя целиком д ля безнаказанного расстрела на внешнем рейде. В Чемульпо японцами были блокированы не крейсер "Диана" и миноносец, а даже более ценная добыча: крейсер "Варяг" и канонерская лодка "Кореец".

Предельно бездарные цензовики в адмиральских мундирах не обнаружили ни способностей, ни желания воевать. Безостановочно в течение всей войны они одну за другой сдавали японцам самые, казалось бы, выигрышные позиции. Свой долг выполняли лишь некоторые из командиров кораблей, еще не вполне затронутые язвой ценза, младшие офицеры и, конечно, солдаты и матросы. Они в той войне сражались так, как это на протяжении всей российской истории умели делать их славные предки.

Начавшаяся с первых дней боевых действий и все более обострявшаяся на Артурском рейде минно-тральная война, как и отражение японских попыток с помощью брандеров закупорить вход в гавань, потребовала участия и корабельных паровых, и минных катеров. Их первые опыты траления привели к формированию внушительного "‘тралящего каравана" в составе портовых судов, землеотвозных шаланд, миноносцев и минных крейсеров. Первыми были катера и в выделявшихся на каждую ночь цепях охраны внешнего рейда.

Так, в ночь с 10 на 11 февраля 1904 г. в дежурстве по охране стоявшего на мели (после атаки 26 января) в проходе у Тигрового полуострова броненосца "Ретвизан" находились миноносцы "Сторожевой" и "Стерегущий", а охранную цепь образовывали баркас с канонерской лодки "Гремящий", два паровых катера с броненосца "Пересвет", паровые катера броненосца "Полтава" и канонерской лодки "Бобр". Эскадре остро не хватало миноносцев, особенно, малых, транспортируемых по железной дороге, а также разведчиков, которые предлагали в свое время капитан 2 ранга Э. Н. Щенснович (он теперь командовал "Ретвизаном") и капитан 1 ранга А. М. Доможиров (онумерв 1902 г.).

Минный катер с броненосца "Победа". В центре стоит его командир мичман И.И.Ренгартен.

Фатально сказалось и опоздание с развертыванием подводного судостроения (просьбу С. О. Макарова срочно отправить в Порт-Артур единственную находившуюся в строю лодку "Дельфин" отклонили). Безнадежно задержались присылка и заказ малых миноносок и моторных катеров. Все это сильно ограничило возможности освещения местности при обороне Порт-Артура с моря и позволило японцам совершенно безнаказанно развертывать на подходах к крепости весь комплекс сил, неоднократно собиравшихся для закупорки входа в гавань и позднее, для постоянного минирования внешнего рейда.

Малочисленные, быстро изнашивавшиеся корабельные катера для противодействия таким операциям были мало пригодны. После отражения атаки 5 брандеров на "Ретвизан" 11 февраля (катера из-за сильного огня броненосца в море не высылались) продолжались каждую ночь дежурства в сторожевой цепи. Во вторую закупорочную японскую операцию 14 марта с участием четырех брандеров катера занимали позицию около специально затопленного на рейде парохода "Харбин".

Из дежуривших в эту ночь двух паровых катеров выйти в атаку успел только катер с броненосца "Победа" под командованием мичмана И. И. Ренгартена. С расстояния около 30 м он выпустил метательную мину в пароход, попавший в луч берегового прожектора. Но минавошла в струю винта парохода и взорвалась, не причинив ему вреда. Последующая интенсивная стрельба береговых батарей заставила катера отойти, чтобы не попасть под огонь.

В третью самую упорную и особенно тщательно подготовленную закупорочную операцию в ночь с 19 на 20 апреля японцы отправили 12 пароходов. Их офицеры были ознакомлены с подходами к рейду во время ночной рекогносцировки 15 апреля. Но и эта операция с участием пришедших на рейд 8 пароходов была сорвана. Катерам и на этот раз сильно мешал мало организованный огонь береговой артиллерии.

Катер с "Победы" (прапорщик Добржанский) выпустил мину по первому пароходу, прорвавшему бон. Уже подорвавшийся перед этим на мине заграждения, пароход быстро затонул. Катер с "Пересвета" (мичман Беклемишев) взорвал другой брандер и, развернувшись кормой, открыл огонь из 37-мм пушки по пытавшимся уйти на шлюпке японцам. Катер с "Ретвизана" (мичман Н. Алексеев) первым отвалил от борта дежурной канонерской лодки "Гиляк", выстрелил по встретившемуся пароходу с расстояния около 90 м, но из-за осечки мина из аппарата полностью не вышла. В течение всего боя катер действовал, имея застрявшую в аппарате мину, и лишь под утро приткнулся к берегу. Только тогда минер Толстов, погрузившись по горло в ледяную воду, извлек из мины ударник.

Широкие возможности применения катеров в условиях начавшейся тесной блокады Порт-Артура тотчас же оценили и японцы. Как свидетельствовали их источники, уже в мае на броненосцах была доставлена из Японии целая флотилия катеров.

Базируясь на отданный им русскими "флотоводцами" порт Дальний (33 мили от Порт-Артура), катера внесли немалый вклад в поддержание в течение всей войны действенной блокады осажденных крепости и флота. Вместе с миноносцами они держали в постоянном напряжении силы охраны рейда, выявляли безопасные подходы к нему, систему береговых батарей и прожекторных установок, не стеснялись затевать перестрелки с береговыми постами и пикетами и, что самое страшное, чуть ли не каждую ночь засоряли рейд минами.

Эти мины поддерживали крайне угнетенное состояние слабонервного и в то же время "упорного", по отзывам участников событий, командующего эскадрой В. К. Витгефта. На все понуждения со стороны наместника Е. И. Алексеева к активным действиям и к прорыву флота во Владивосток этот назначенный тем же наместником "флотоводец" отвечал паническими донесениями о новых, каждый день вытраливаемых на рейде минах. В действительности, по сведениям за май-июль 1904 г… в день обычно вытраливали от 1 до 6 мин, и только четыре дня (25 и 30 мая, 3 и 29 июня) в тралы попало от 10 до 13 мин.

Фатальную неготовность флота к борьбе с минной опасностью командующий эскадрой пытался преодолеть экстраординарными мерами по созданию мощных, соответствующих значимости обстановки, сил траления. Прибывший в Порт-Артур перед самым началом блокады мощный ремонтный отряд Балтийского завода, как и располагавшие известными средствами портовые службы, без сомнения, могли бы пополнить силы траления восстановлением подорвавшихся грунтоотвозных шаланд и в изобилии торчавших по отмелям рейда полузатопленных японских брандеров. И такие проекты при С. О. Макарове даже начали осуществлять.

Но В. К. Витгефт, чья воля к победе была подавлена и парализована, ни на чьи проекты и инициативы не соглашался. Тралили только с помощью тех средств, что были в готовности под рукой: портовыми баркасами, грузоотвозными шаландами, миноносцами и корабельными катерами.

Буксируемый контактный трал, который в 1898 г. разработал лейтенант К. Ф. Шульц (по горькой иронии судьбы он погиб 31 марта 1904 г. на броненосце "Петропавловск" в результате невнимания к тралению, допущенному в тот роковой день), оказался весьма действенным и удобным средством борьбы с минами. Для паровых катеров применяли облегченные тралы. Катера приходилось сберегать для траления и по этой причине ихвыходы за пределы рейда приходилось ограничивать.

Одну из таких, как говорили на миноносцах, ночных "авантюр" 13 июля 1904 г. совершил катер с броненосца "Победа" под командованием мичмана И. И. Ренгартена. Катер имел на вооружении носовой трубчатый аппарат с двумя к нему минами Уайтхеда, кормовой аппарат для метательной мины и две 37-мм пушки. Добровольцами в диверсию протпп японцев вызвались 9 матросов и прапорщик флота Дейчман.

Но даже и здесь пришлось столкнуться, причем в самом материальном виде, с последствиями безголовости предвоенного командования крепостным районом. Он считался настолько "секретным", что ни система наблюдательных постов, ни условия прибрежного плавания флоту известны не были. Ему и пришлось за эту военную тупость расплачиваться. Для катера мичмана Ренгартена дело обошлось двумя счастливо кончившимися неожиданными встречами с усеивавшими прибрежье огромными камнями.

Откровением было и обнаруженное катером простейшее, но весьма действенное устройство наружного кольца японской блокады — из цепи шампунек с посаженными на них китайцами. Истошными воплями среди ночи они и дали знать сторожевому японскому миноносцу о приближении русского катера. Шпионов успели взять на борт и запрятать в трюм, а от миноносца ушли, бросив ему "на съедение" захваченную было шампуньку.

Безрезультатным оказался и поход к Дальнему, совершенный ранее, 31 мая, минным катером под командованием мичмана Ломана. Характерно, что при возвращении катера к своим миноносцам, стоявшим в бухте Тахэ, его ночной подход ими замечен не был. Но мер по усилению бдительности и созданию сторожевой цепи из шлюпок или катеров (наверное, опять из-за их нехватки) принято не было. Уходя на дежурство в бухту Тахэ, миноносцы и в дальнейшем позволяли себе стоять у берега на якорях. В конце концов стоянка трех миноносцев была замечена японцами, и в ночь на 11 июля подверглась атаке прокравшихся со стороны берега японских минных катеров.

Им окрестности бухты оказались более знакомы, чем "владевшему" Квантуном русскому флоту. С моря диверсию катеров прикрывали и отвлекали на себя два вспомогательных судна и отряд миноносцев. Две торпеды выпустил катер с броненосца "Микаса", одну-катер с броненосца "Фудзи". Из этих торпед одна взорвалась у борта миноносца "Лейтенант Бураков" (против машинного отделения), одна-у миноносца "Боевой" (против кочегарного отделения). Брешь раскрыла борт до палубы, но благодаря надежным переборкам (испытанным по новым правилам), "Боевой" выдержал взрыв и был приведен в Порт-Артур. "Бураков" наутро переломился.

Порт-Артур. Миноносцы в доке.

Нелепая потеря корабля была особенно ощутима: этот трофейный корабль (постройки фирмы Шихау), захваченный у китайцев в 1900 г., был единственным в эскадре, развивавшим скорость 30 уз. Отныне прорывы блокады с депешами, что уже не раз проделывал "Лейтенант Бураков", становились почти неосуществимыми. Без цели и смысла, не за понюх табака артурские флотоводцы погубили уникальный корабль.

А японцы, вконец осмелев, расширяли размах своих катерных диверсий. В одну из ночей — это было 29 августа-счастье им изменило. Удачно накрытый огнем батарей на рейде, был захвачен подбитый и брошенный японцами катер с броненосца "Микаса". Вместе с двумя оторванными ногами была на нем и другая зловещая находка — импровизированные деревянные скаты для сбрасывания мин заграждения. Так открылся секрет японской минной активности, весьма ощутимо сковывавшей деятельность эскадры в Порт-Артуре.

Возможно, что эта находка побудила к применению подобных скатов на русских миноносцах, но на катерах такие эксперименты, похоже, не проводились. Их изредка посылали лишь для охоты на блокирующие японские миноносцы. В ночь на 13 июля катер с "‘Победы" под командованием мичмана И. И. Ренгартена атаковал ночную стоянку японского миноносца и даже преследовал его. Но от торпеды, выпущенной с расстояния 200 м, противник успел уклониться.

Удачнее была атака, которую в ночь на 21 октября, командуя катером броненосца "Ретвизан", совершил мичман Валериан Дмитриев. Торпеда, выпущенная с 20-саженного расстояния, настигла японца. Но катерный заряд (еще одно явление "экономии", заставлявшей придумывать облегченные "катерные" мины) оказался недостаточным — миноносец был подорван, но не затонул. Были и другие примеры боевого применения катеров, причем японцы, всю войну следуя правилу иметь численное превосходство, предпочитали действовать группами.

На катера пришелся и последний акт войны у Порт-Артура, когда за день до сдачи крепости, состоявшейся 20 декабря 1904 г., вслед за группой миноносцев в нейтральный китайский порт Чифу прорвались минные катера с броненосцев "Ретвизан" (лейтенанты П. Волков и П. Вилькен), "Победа" (мичман Власьев) и "Цесаревич" (лейтенант С. Балк).

Паровые катера на спардеке броненосца типа "Бородино".

Широко использовались катера и во время похода 2-й Тихоокеанской эскадры 3. П. Рожественского. На стоянках они несли сторожевую службу, паровые катера, вооруженные артиллерией, находились в готовности на бакштовах кораблей. На стоянке в бухте Камранг, в случае выхода эскадры в бой, катера спускались на воду и, скрываясь между островами, должны были атаковать корабли противника, которые могли напасть на стоявшие в бухте транспорты. Подводные лодки предписывалось таранить.

Особенно интенсивной была подготовка катеров при стоянке на Мадагаскаре. Минные катера соединяли в отряды, и они занимались тралением (тралы были изготовлены по чертежу порт-артурских), каждую ночь совершали минные атаки на эскадру, проводили учебные минные стрельбы. Но в Цусимском бою катера оставались на кораблях и тем лишь усугубили их положение. Доведя себя до состояния прострации и полностью парализовав работу своего штаба, командующий не нашел в бою места катерам.

Между тем исключительная обстановка того боя, когда эскадра щла только 9 — уз. скоростью, давала неповторимый шанс для массового использования минных катеров. Ведь при этой скорости они могли представлять серьезную и, может быть, самостоятельную боевую силу.

Пусть бы они достигли немного, но очевидно, что торжество Японии и позор русского флота не были бы столь широкими и безоговорочными. Спущенные на воду перед боем (как это когда-то предлагал адмирал К. П. Пилкин) минные, а может быть, и паровые катера могли бы спасти и доставить на госпитальные суда значительную часть людей с погибавших кораблей.

Укрываясь у бортов транспортов (которые сыграли бы роль судов- ловушек), катера могли получить шанс на неожиданную атаку противника. Взяв на борт одну-две мины (из тех, что, высыпавшись из разбитых трюмов броненосца "Ослябя", усеяли место его гибели), катера могли стеснить маневрирование японской эскадры. Такой прием (правда, используя миноносцы) японцы применили в бою 28 июля 1904 г. Наконец, и это главное; катера могли бы использовать неоднократно опускавшиеся над морем туманы, чтобы во взаимодействии, может быть, с миноносцами попытаться атаковать противника. Ведь именно полоса тумана помогла заградителю "Амур" под Порт-Артуром совершить свою знаменитую постановку 1 мая 1904 г., стоившую японцам двух броненосцев.

Несколько катеров, руководимых решительным начальником отряда и командирами, могли бы, наконец, не допустить захвата японцами госпитальных судов "Кострома" и "Орел". Многое могло бы произойти в том бою, где случай и ошибки противника давали широкие шансы на применение катеров. В любом случае это было бы лучше, чем превращать катера в бою в груды металлолома, которые своими нескончаемыми пожарами и множеством осколков лишь умножали потери и ускоряли гибель своих кораблей.

Но катера остались без применения. В этом бою в числе трех двоюродных братьев графа А. А. Игнатьева (автора знаменитых в советскую пору мемуаров "Пятьдесят лет в строю") в должности минного офицера броненосца "Император Александр III" погиб и лейтенант В. Н. Игнатьев — герой учебной атаки катеров на Порт-Артур в 1901 г.

Опыт катеров в войне, обнаружив несовместимость их применения с боевыми задачами кораблей, указал на перспективность возрождения той активной тактики применения катеров, которую еще в 1877–1878 г. продемонстрировали миру катера С. О. Макарова. Очевиден был и главный вывод: катера должны иметь береговое базирование.

Тем самым флоты мира были вплотную подведены к перспективной области применения малых носителей минного оружия, которая вскоре привела к созданию нового класса боевых кораблей- торпедных катеров, а затем сторожевых катеров, катеров-охотников за подводными лодками, катеров- тральщиков. Транспортируемые на боевых кораблях их штатные катера сразу после русско-японской войны были освобождены от неоправданно возлагавшихся на них боевых функций. Они вернулись к изначально, со времен фрегата "Светлана", установленному служебному назначению- в качестве компактных мобильных разъездных средств.

Соответственно более скромными стали и их размеры. Паровые катера, которые на флоте любовно называли "самоварами" — за их по-флотски надраивавшиеся дымовые трубы, сохранялись (скорее ради экзотики) только на линейных кораблях-дредноутах.

Флот же в целом перешел к ставшему почти стандартным типу легких моторных катеров. Таких, какими были удостоенные права носить собственные имена (за участие с пулеметами в поддержке Приморской Армии) катера линейного корабля "Ростислав": "Архав", "Вице", "Хопи".

Спардек броненосца типа "Бородино" после Цусимского боя.

 

32. Миноносцы Владивостока в войне 1904–1905 гг

Из кораблей, которые во время войны с Японией базировались на Владивосток, деятельность миноносцев практически в литературе не освещена. Единственной книгой, где представлены, хотя и не все, эпизоды деятельности миноносцев, остается труд В. Е. Егорьева "Операции владивостокских крейсеров в русско- японскую войну 1904–1905 гг.", вышедший в 1939 г.

Между тем, составлявшие большое соединение из кораблей далеко не первой молодости миноносцы всю войну действовали с полным напряжением сил и ничем не запятнали чести Андреевского флага. По правильности понимания своего воинского долга, по настойчивости в его осуществлении, по смелости и самоотверженности экипажи этих кораблей могли бы быть причислены к гвардии флота. К счастью, сохранились архивные материалы, которые хотя бы частично позволяют устранить сложившуюся историческую несправедливость в освещении действий миноносцев Владивостока.

Первый боевой поход миноносцы Владивостокского порта совершили по инициативе командующего Владивостокским отрядом крейсеров контр- адмирала К. П. Иессена. Назначенный вместо капитана 1 ранга Н. К. Рейценштейна, адмирал по указанию командующего флотом в Тихом океане С. О. Макарова должен был усилить активность крейсеров на путях сообщения Японии. С этой целью он, исправляя ошибку Н. К. Рейценштейна, для разведки у портов по пути крейсерства, решил взять в поход миноносцы. Они должны были атаковать или вызвать в погоню за собой и навести на крейсера японские корабли, оказавшиеся в порту.

Поход, как показал ход событий, едва не стал самым, может быть, драматическим эпизодом в той войне. Судьба лишь двумя днями развела отправлявшиеся в Гензан оба главных соединения противников в Японском море. 10 апреля 1904 г. после двухдневной стоянки в Гензане командующий японской эскадрой Камимура вышел из порта, направляясь к Владивостоку для второй его бомбардировки или атаки русских кораблей.

Миноносцы на Владивостокском рейде. На переднем плане стоит миноносец "Сунгари".

В этот же день крейсера "Россия", "Громобой", "Богатырь" ("Рюрик" был оставлен для прикрытия) вышли из Владивостока. Выйди они двумя днями раньше, и подошедшие под прикрытием крейсеров к Гензану миноносцы N 205 (б. "Свеаборг") и 206 (б. "Ревель") получали возможность атаковать в порту едва ли ожидавшую нападения (как это подтвердил ход событий) японскую эскадру.

Но обе эскадры (правда, японцы выдали себя радиопереговорами) разошлись в державшемся в те дни сильном тумане. Этот туман даже заставил Камимуру отказаться от дальнейшего движения к Владивостоку и повернуть обратно в Гензан. Вошедшие в этот момент в порт русские миноносцы успели атаковать стоявшие там суда и потопили оказавшийся в порту каботажный пароход "Гойя- Мару". Но туман опять разводит пути двух эскадр противников, и миноносцы присоединяются к ожидавшим их в море крейсерам.

Более того, под носом Камимуры русские перехватывают шедший без охранения японский войсковой транспорт "Кинсю- Мару". Он возвращался после демонстрационной высадки десанта в Ригене. Сопровождавшие его японские миноносцы с непонятной для японцев опрометчивостью ожидали подхода транспорта в ближайшем порту. Транспорт был потоплен, а пришедший 13 апреля в Гензан Камимура отправляет пришедшие миноносцы на поиски непонятно как пропавшего в тумане транспорта. На следующий день сам выходит на поиски с эскадрой. Русский отряд в это время, пополнив запасы топлива и воды на подошедших миноносцах, отпускает их в самостоятельное плавание до Владивостока. Крейсера, отойдя на его меридиан и не встретив противника, также возвращаются в базу.

Этот первый, сопряженный с фантастическими случайностями боевой поход миноносцев показал, что даже такие малые корабли располагают большими возможностями и могут сыграть роль, не меньшую, чем большие крейсера. Подтвердилась правота С. О. Макарова, который с первых дней назначения командующим флотом настаивал на присылке в Порт-Артур 10 миноносцев типа "Циклон" и немедленном заказе фирме Нормана 40 малых миноносок, которые можно было бы доставить по железной дороге без разборки.

Но МТК в безмятежной чиновной мудрости был озабочен не успехом в войне, а сбережением впрок казенного имущества. В отправке "циклонов" отказали под предлогом, что разборка миноносцев для транспортировки будет равносильна их разломке. Предложенный инженерами способ расположения миноносцев на платформе в положении "на боку" МТК также не удовлетворил. Малые миноносцы были лишены возможности проявить себя по своему прямому назначению, и только владивостокские ветераны смогли принять участие в войне. Режим не переставал расписываться в своей военной несостоятельности.

Миноносец "Уссури"

В операции, начатой 31 мая 1904 г., миноносцы и крейсера действовали самостоятельно. Первыми вышли "Россия", "Громобой" и "Рюрик". Спустившись к Корейскому проливу, они нанесли самый, пожалуй, за время войны ощутимый удар по главному узлу японских военных перевозок у Симоносекского пролива. Главной добычей крейсеров стал большой войсковой транспорт "Хитачи-Мару", потопленный с 18 280-мм гаубицами, предназначавшимися для осады Порт-Артура, и с более чем 1 ООО солдата и офицеров Гвардейского резервного корпуса.

На предложение сдаться они ответили агрессивным отказом и с борта тонувшего транспорта яростно обстреливали русские крейсера из винтовок. Массированное милитаристское промывание мозгов давало свои результаты. Сдаваться японские солдаты научились только к концу войны. За тем во Владивосток отправили с призовой командой английский пароход "Аллантон", шедший в Японию с грузом угля.

2 июня в крейсерство к берегам Хоккайдо вышли и миноносцы 1-го отряда. Его возглавлял капитан 2 ранга гвардейского экипажа И. А. Виноградский. Вахтенными начальниками на корабле были мичман Э. А. Домбровский (в июле 1905 г., уже в чине лейтенанта, он командовал № 209) и мичман Сибирского экипажа Л. П. Муравьев. Механиком был младший инженер-механик И. И. Крутиков. Команду составляли 27 нижних чинов и три стрелка Владивостокского гарнизона при установленных на поход двух пулеметах. Из крепостной артиллерии охотником (то есть добровольцем) в походе участвовал подпоручик Ешков.

Так же были вооружены и миноносцы N 205 (командир лейтенант А.Н.Пелль, вахтенный начальник мичман Пышнов, младший инженер-механик С. Ф. Тюлев) и N 206 (лейтенант Д.Л.Максимов, вахтенные начальники мичман А.М.Толстопятов и младший инженер-механик С. Д. Величковский). Несмотря на изнуряющую людей и корабли зыбь (она сопровождала практически все походы миноносцев), было потоплено несколько шхун. Людей пересадили на одно из захваченных мелких судов.

Одну из шхун вызвался довести с призовой командой мичман Толстопятое. Наука Морского корпуса не пропала — в этом и последующих походах мичман обнаружил способности завзятого парусного командира. Шхуна, будучи в отдельном плавании, пришла в бухту св. Ольги через несколько дней после прихода сюда миноносцев. Здесь из ранее подготовленного хранилища они пополнили запасы топлива и приняли участие в охране подходов к бухте от нападения хунхузов.

Для прикрытия отряда и снабжения дополнительными запасами топлива и воды в бухту из Владивостока пришли состоявший при отряде крейсеров вспомогательный крейсер "Лена" (бывший пароход Добровольного флота "Херсон"), транспорт Владивостокского порта "Тунгуз" и миноносцы NN 201 (б. "Янчихе"), 202(6. "Сучена"), 204(6. "Гогланд", б. "Сунгари"), 210,211.

На подходе к бухте миноносцы, поджидавшие появление шхуны мичмана Толстопятова, встретили германский пароход "Гландиус", завершивший свой отчаянный рейс из Кардифа с грузом 5724 т заказанного для Владивостокского порта угля. О рискованности экспедиции старых кораблей напомнила потеря винта на миноносце N 202 (механик среагировал мгновенно, успел стравить пар в котле и предотвратить опасность взрыва). Миноносец N 210 на буксире отвел его в бухту Америка Умело за полчаса работы исправили и "скисшую" было вентиляторную машинку на N 211. С капитаном английского парохода договорились (за вознаграждение) о буксировке пришедшей под парусами шхуны мичмана Толстопятова. и в 5 час. утра 7 июня вся экспедиция вышла в море. За поход прошли 1160 миль — больше, чем в пору их молодости удавалось наплавать на Балтике в течение целой кампании.

Миноносец "Сунгари".

Героизм повседневного выполнения долга экипажами этих крошечных кораблей с их изношенными механизмами и хрупкими корпусами сумели оценить лишь офицеры-подводники появившихся к лету во Владивостоке первых подводных лодок. У них тоже были свои трудности. Так, торпеды для одной лодки — единственной, которая была готова к выходу в море раньше других — умудрились доставить с двухмесячным опозданием.

Угнетала и невежественность владивостокского начальства, даже не пытавшегося понять специфику службы на подводных лодках. Но их героические экипажи, осваивая свои наспех построенные и второпях отправленные лодки, умели видеть и подвиг миноносных команд, которые, в отличие от подводников, не могли дать себе в море отдых от изнуряющего шторма и отлежаться на грунте.

С откровенно горьким чувством лейтенант Михаил Тьедер, автор вышедшей в Москве в 1909 г. под псевдонимом Эмте книги "На подводной лодке", писал об этом непроходимо косном портовом начальстве. Один из таких адмиралов, явившись на миноносцы, только что завершившие тяжелый штормовой поход, по старой адмиральской привычке начал чистотой своих перчаток проверять ухоженность машинного отделения.

Результатом визита вместо благодарности за подвиг похода явился погромный приказ с объявлением сурового порицания механику миноносца за следы масла, обнаруженные адмиралом на деталях машин. К счастью, командиры миноносцев умели не давать в обиду своих людей.

Капитан 2 ранга барон Ф. В. Раден в одном из своих донесений — писал, что очередной поход был "крайне тяжелым для миноносцев, и если они пришли во Владивосток с незначительными дефектами, то вновь отношу это к прекрасному составу механиков и машинных команд во главе с механиком С.М.Петровым (в 1900–1902 гг. плавал на крейсере "Забияка", с 1903 г. заведовал механизмами мин и миноносок Сибирского флотского экипажа — Р. М.), а также и заботливости командиров и офицеров".

Удачным оказался и подбор команды. В июле 1905 г. командир миноносца N 206 лейтенант Д. Л. Максимов 5-й докладывал заведующему миноносцами и их командами о том, что рулевой его корабля Дмитрий Веретенников уже год как исполняет обязанности боцмана и "все время отличается безукоризненным поведением, отличным знанием дела, аккуратностью и старанием". Подчеркивалось, что боцман "на миноносце плавает с первого года призыва на службу, то есть более 7 лет, знает миноносец в совершенстве и сильно привязан к нему". Ходатайство командира о производстве рулевого в виде поощрения за отличие в рулевые квартирмейстеры с оставлением в должности боцмана поддержал перед командиром порта и заведующий миноносцами и их командами Сибирского экипажа капитан 2 ранга барон Ф.В.Раден.

15 июня 1904 г. для набега на Гензан, сопровождаемые "Леной", вышли в море восемь миноносцев 1- го (NN 203 (б. "Нарген"), 205, 206), 2-го (NN 201, 202, 204) и 3-го (NN 210, 211) отрядов. Имевшие наименьшие запасы топлива миноносцы N 210 и 211 шли на буксире крейсеров "Рюрик" и "Громобой". Командующий миноносцами барон Раден находился на миноносце N 203.

Всю операцию возглавлял командующий 1-й эскадрой флота Тихого океана вице-адмирал П. А. Безобразов. Во главе отряда крейсеров он должен был нанести новый удар по путям сообщения японцев, а в случае встречи с Порт-Артурской эскадрой (она 10 июня собиралась выйти на прорыв) принять общее командование.

В 20 час. 30 мин. 16 июня "Рюрик" и "Громовой" отдали буксиры, и миноносцы пошли своим ходом. В 2 часа 15 мин. ночи 17 июня в 20 милях от Гензана миноносцы отделились от отряда и в 5 час. утра тремя группами по трем проходам одновременно ворвались в порт. Но японских кораблей там не оказалось. Пришлось ограничиться уничтожением стоявшей у причала японской шхуны, складских сооружений и казармы с японскими солдатами.

Миноносцы №№ 203, 204, 205 на пути в Гензан (с рисунка того времени).

Маневрируя в бухте, миноносец N 204 наскочил на камень и, хотя сумел сойти с него своими силами, из-за свернутой на сторону рулевой рамы с рулем потерял способность двигаться. С огромными предосторожностями, рискуя опрокинуть бросавшийся в сторону неуправляемый корабль, сумели на буксире вывести его из порта. Почему крейсера не приняли участия в спасении миноносца — объяснений в истории не найдено.

Крейсера ушли, а "Лене" с миноносцами предписали возвращаться во Владивосток. Но поврежденный миноносец идти с отрядом не мог. Не удались и все попытки его буксировать. Взятый под борт "Лены", он с прибавлением скорости столь круто бросился в сторону, что едва не перевернулся. Свернутый на сторону руль создал такое сопротивление, что брагой, заведенной за командирскую рубку, начало отрывать окружающий ее настил палубы.

Со времени ухода крейсеров прошло уже 4 часа, а отряд сумел отойти от порта едва на 7-10 миль. И произошло труднообъяснимое. Не сумев заведенным с "Лены" стропом с помощью ее крана обломить руль, решили, что все средства к спасению корабля исчерпаны, и он с общего согласия командира и начальника отряда был потоплен подрывными патронами. Попыток поднять корму миноносца краном и буксировать его в таком виде у борта или перебить заклиненную рулевую раму теми же подрывными патронами предпринято не было.

В то же время с корабля перед потоплением успели снять почти все предметы снабжения, оборудование и пушки. Остались, как по возвращении докладывал барон Раден, только машина и котел.

Пока "Лена" пыталась наладить буксировку, миноносцы принимали с ее борта уголь и воду. Сильнейшая зыбь, в которой начала зарываться даже "Лена", заставила всерьез опасаться за безопасность миноносцев. На №№ 203, 205, 206 в швах корпуса сдали многие заклепки, носовые отделения оказались заполненными водой.

 

33. Взаимодействуя с первыми подводными лодками

30 июля 1904 г. миноносцы №№ 209,210,211, охраняя тралящий караван, выводили в строе фронта за линию минных заграждений уходившие в море "Россию", "Громобой", "Рюрик". Они же вечером 2 августа у о. Рикорда встречали корабли, вернувшиеся после боя 1 августа в Японском море. "Рюрика" с ними не было. После гибели "Петропавловска" 31 марта 1904 г. это была новая жестокая потеря.

В блеске реляций о бесспорно героическом бое, который крейсера провели с противником, более, чем вдвое превосходящим их в силах, причины гибели "Рюрика" остались в тени, а последующее тотчас же зачисление К. П. Иессена в императорскую свиту и вовсе не оставило повода для расследований. Между тем обстоятельства боя не оставляют сомнений в том, что начальник отряда крейсеров повторил ошибку капитана 2 ранга барона Радена: как и миноносец N 204, "Рюрик" был потерян из-за заклиненного рулевого привода. Все знали, что руль крейсера в случае повреждения привода заклинивается в положении на борт, что рулевое устройство не защищено бортовой броней и что, наконец, "Рюрик" в скорости уступает своим младшим собратьям.

Действия миноносцев и всех сил флота во Владивостоке могли бы помочь активизировать прибывшие из Петербурга первые подводные лодки. "Пожалев", несмотря на настояния С. О. Макарова, прислать в Порт-Артур лодку "Дельфин", власти взялись с началом войны форсировать в России сооружение и заказы за границей новых лодок.

29 сентября 1904 г., после 34- дневного пути во Владивосток из Петербурга прибыла миниатюрная 17-тонная лодка "Форель" (подарок завода Круппа по случаю данного ему заказа на три лодки). В октябре лодка испытала свои мины стрельбой. 12 и 13 декабря двумя эшелонами на специально спроектированных и построенных Путиловским заводом транспортерах прибыли лодки "Касатка" и "Фельдмаршал граф Шереметьев" (отправлены 4 ноября), а также "Скат" и "Налим", отправленные 2 ноября. 29 декабря доставили "Сом" и "Дельфин", в апреле-октябре 1905 г. прибыли еще 6 лодок.

Наспех собранные и далеко не во всем испытанные, лодки во Владивостоке требовали длительных наладок и испытаний. Огромная нагрузка ложилась на их еще менее подготовленные экипажи. На ходу и в самом форсированном темпе приходилось им осваивать управление этими капризными и норовистыми лодками.

Своей самоотверженностью людям снова приходилось восполнять роковые просчеты режима, который со времен светлейшего князя Меншикова и умудренного адмирала Рикорда с изумительным постоянством проявлял неспособность оценить перспективы нового оружия. Трудно даже представить, какого эффекта могли бы добиться эти же лодки, успей они попасть в Порт-Артур. Но время было упущено, и теперь лодкам оставалось обеспечить хотя бы оборону Владивостока. Невозможное было сделано, и уже в середине февраля 1905 г. первые из лодок — "Сом" и "Дельфин" были готовы к плаванию, а 21 февраля впервые вышли в море. С марта по май вступили в строй еще пять лодок.

Но и здесь не обошлось без горьких парадоксов. Находившаяся в наибольшей готовности лодка "Сом" — бывший "Фультон", построенный Голландом в США в 1901 г. — до апреля не имела торпед. Их "по каким-то неизвестным причинам" (как передавал эту историю М. Тьедер) командиру лодки не позволили взять со своим эшелоном, но заверили, что пришлют следом. Шли месяцы, но ни мин, ни ответов на отчаянные телеграммы командира из Петербурга не было.

Тем временем флот, надеясь на лучшее, уже начинал планировать совместные операции миноносцев и подводных лодок. "29 января 1905 г. на крейсере "Громобой" состоялось под председательством Свиты Его Величества контр-адмирала Иессена совещание, в котором приняли участие: капитан 1 ранга Лилье, капитаны 2 ранга: Угрюмов и барон Раден, лейтенанты Плотто, Тигерстедт, князь Трубецкой, Белкин, Пелль и Егорьев". В этом "Протоколе совещания о деятельности подводных лодок" в числе задач ближайшего будущего было разработано два плана их активных операций у берегов противника.

В качестве судна-матки для буксировки лодок в район действий предусматривали пароход "Эрика". Его рассчитывали оборудовать для этих целей ко времени получения мин для "Сома". Пока же предлагали взамен "Эрики" применить один из транспортов Сибирского экипажа. Но более удобным вариантом признали посылку лодок в экспедиции на буксирах и под прикрытием миноносцев. ‘Эти последние, — говорилось в протоколе, — служа в начале экспедиции буксирными судами (каждый миноносец буксирует одну лодку), по приближении к месту действия лодок могут быть отправлены в отдельную самостоятельную экспедицию".

По готовности всех лодок к действию предполагалось вывести их к порту Шестакова, базируясь на который рассчитывали совершить одновременные удары по базам и судам противника в Корейском проливе. Для начала же, ввиду наличия пока что лишь двух лодок (торпеды для "Сома" ожидали вот-вот получить), перевести их на буксирах миноносцев и в сопровождении парохода "Эрика" в бухту Тихая Пристань (зал. Св. Ольги), уже служивший передовой базой для действий миноносцев.

Если Тихая Пристань еще будет занята льдом, то предполагали прорубить во льду канал. По готовности весь отряд в ночное время подходит к Сангарскому проливу, ведя лодки на буксирах миноносцев. К рассвету "Эрика" отходит за пределы видимости с японского берега, миноносцы х>- вершают набег на Отари, а лодки идут одна в Хакодате, другая в Аомори. По завершении набега корабли присоединяются к ожидающей их базе и, пополнив запасы топлива, соединенно возвращаются.

Планируя столь смелые и рискованные операции, естественно было позаботиться о мерах по усилению вооружения кораблей. И средства для резкого усиления вооружения (такую задачу уже тогда решали на крейсерах, резко увеличивая на них число орудий) были под рукой. Можно было попытаться на "Соме" и других американских лодках, тщетно ожидавших немецких торпед, установить временные решетки Джевецкого по образцу имевшихся на "Дельфине". Реально было и попытаться применить катерные мины. Исключительный эффект могли бы дать и установленные на миноносцах легкие пусковые установки для имевшихся в сухопутной армии 102-мм осветительных или боевых ракет.

Во льдах у Владивостока.

Какая это была бы замечательная, пусть даже и чрезвычайно запоздавшая, реабилитация идеи "ракетно-фугасного парохода" К. А. Шильдера. Конечно, все это было непросто, и требовались немалые экстраординарные усилия. Но все технические препятствия были вполне преодолимы. Примером тому был Порт-Артур, защитники которого применили в обороне немало новых импровизированных видов оружия.

Но таких предложений не последовало. Рутина традиционного цензового мышления оказалась сильнее потребностей войны, требовавшей для достижения победы предельного напряжения сил. Впрочем, пример инертности подавал в той войне сам МТК. Вместе с отказом С. О. Макарову в присылке в Порт-Артур подводной лодки "Дельфин", экстренном заказе 20-тонных миноносок, МТК высказался и против присылки на Дальний Восток миноносцев типа "Циклон". Было решено, что не стоит подвергать их риску разборки при перевозке — они еще будут нужны на Балтике.

Оставаясь людьми своей эпохи, владивостокские военачальники на осуществлении своего плана совместных операций подводных лодок и миноносцев в дальнейшем не настаивали. Всем своим существом они уже прочувствовали всю непререкаемую значимость основополагающего, уже входившего в полную силу и повсеместно торжествующего великого бюрократического принципа, гласящего что "Инициатива наказуема".

Правда, К. П. Иессен, сколь ни старался он соблюсти этот принцип, после боя 1 августа 1904 г. все же не удержался от соблазна нарушить его и провел свои знаменитые испытания снарядов стрельбой. И адмирал, посмевший вынести сор из избы, вскоре же, по возвращении в Россию, за свою инициативу жестоко поплатился.

К лодкам же, как видно из книги Эмтэ, душа у адмирала, похоже, не лежала. Сумятица в высших эшелонах владивостокских военачальников и неустойчивость командования отрядом лодок также не способствовали их активизации. Их огромные возможности вновь, как это было заведено в России, остались неиспользованными. Пока же миноносцы, тоже находившиеся в сложной системе подчиненности (начальник отряда- командир порта — командир отряда крейсеров), продолжали нести свою службу. Держась на подходах к окрестным бухтам, они прикрывали тренировочные погружения и первые опыты ближних походов подводных лодок.

В новой, совместной с крейсерами, комбинированной операции в апреле 1905 г. миноносцам была поручена "усиленная рекогносцировка" в районе Хоккайдо. Вышедшие в море миноносцы NN 201, 203, 205, 206 и на этот раз действовали с полным напряжением сил и примерной стойкостью. По выходе за заграждения на миноносце N 206 оказался погнутым шток поршня ЦВД главной машины.

Оставив N 201 ожидать отряд в бухте Воевода и послав N 205 во Владивосток с предупреждением о возвращении части отряда, капитан 2 ранга Раден на буксире N 201 привел N 206 в порт. За ночь напряженной работы портовых мастерских и экипажа повреждение было устранено, и утром 19 апреля отряд вышел в пролив Рейнеке-Рикорд. Прошедший на юге Японии тайфун развел от SW столь крупное волнение, что миноносцам во избежание опасных повреждений пришлось переждать непогоду на якорях у о-ва Пахтусова.

При первых признаках ослабления зыби поход был продолжен. Опасно ныряя в настигавших их валах, испытывая вредные для машин перебои винтов, крохотные смелые корабли неудержимо продолжали идти к назначенной цели. В той неудачной для России войне все корабли и все службы флота умели выполнять свой долг.

Отмечая безукоризненное исполнение долга экипажами миноносцев, начальник отряда обращал внимание и на "примерную бдительность" команды маяка Поворотный. Несмотря на плохую видимость, скрывавшую миноносцы и зыбь, матросы на маяке не пропустили поданные им условные сигналы и незамедлительно включили маяк. Благодаря их службе, корабли перед началом похода смогли уверенно определиться и не попасть в аварии, которыми им постоянно грозил коварный и переменчивый, богатый внезапными туманами дальневосточный театр.

В гавани Тихая Пристань, уже достаточно оборудованной под пункт промежуточной бункеровки миноносцев, пополнили все запасы и дали командам небольшой отдых. Утром 21-го вновь погрузились в изматывающую зыбь и проложили курс к о. Оку-Сири (Оку-Шири). Воистину, это были самые героические корабли той войны, для которых постоянные рейды к чужим берегам были повседневной службой. Так впоследствии действовали у турецких берегов черноморские эсминцы. Техника грозила отказами, изношенные корпуса при усилении зыби могли и переломиться, но корабли продолжали упорно идти вперед.

Мало было шансов на успех и при встрече с японскими крейсерами и истребителями. Выручить могла только дружная совместная атака и взаимная поддержка. И судьба, оценив самоотверженность кораблей, неизменно благоприятствовала их походам. Японцы, готовясь к встрече с приближавшейся с юга эскадрой 3. П. Рожественского, видимо, не рисковали ослаблять свои силы переброской кораблей на север. Имевшиеся же силы прибрежной обороны не решались вступать в бой с дерзко действовавшими миноносцами.

Подойдя к берегу, корабли подняли державшиеся опущенными (вместе с флагштоками) андреевские флаги, и японцы заштилевшей под берегом шхуны (русские корабли они приняли за свои) заметались по палубе в панике. Ожил и весь берег, где на маяках и наблюдательных постах (их сеть была явно более насыщенной, чем в русском Приморье) началась усиленная сигнализация гелиографами и столбами дыма. Отпустив команду на берег, шхуну взорвали. У мыса Новосильцева вновь привели в действие японскую систему наблюдения. Показавшиеся под берегом дымы двух японских миноносцев, находившихся по показаниям экипажа шхуны в Отару, остались без движения.

В бой вступить японцы не решились, видимо ожидая, что русских удастся заманить под огонь береговых батарей. Но хитрость не удалась. Безуспешной из-за дальности расстояния была и стрельба появившейся на берегу полевой батареи. Еще одну из захваченных шхун с ценным грузом (рис, пшеница) и весьма добротным корпусом решили отправить во Владивосток. 12 человек призовой команды снова возглавил теперь уже лейтенант Толстопятов. С собой взяли японского помощника капитана.

Трудным было и возвращение. Уже вовсю разгулявшимся штормом миноносцы швыряло, как щепки. Чтобы не разбиться (при неожиданной потере хода), корабли образовали строй клина и увеличили интервалы до 2 каб. Особенно пострадал N 203, на котором сорвало стеллажи с анкерками, повредило шлюпки и коечные сетки, погнуло леерные стойки и шлюпбалки. Но машины и котлы с их самоотверженными, изнемогавшими от жары и качки командами не подвели. Снесенные штормом на 15 миль к северу, корабли все же добрались до Тихой Пристани. Еще раз пополнили иссякшие запасы. На ночь за входной косой выставляли охранение из шлюпок. Еще более усилившая толчея не позволила повторить набег. В готовности вступить в бой с брошенными на перехват силами корабли утром 26 апреля вернулись во Владивосток.

2 мая 1905 г. миноносцы N 203 и 206 во главе с N 205 (командир лейтенант А.Н.Пелль), несмотря на зыбь и туман, снова были в море. Корабли патрулировали прибрежные воды вблизи бухт Конюшкова и Назимова, где занимались боевой подготовкой подводные лодки "Сом", "Дельфин" и "Касатка". От командира лодки "Сом" узнали о двух ушедших на юг японских миноносцах. Они, повидимому, обнаружили приготовившуюся к атаке лодку.

Опросом наблюдательных постов и местных жителей (на берег командировали группу матросов во главе с мичманом Быстроумовым) установили, что японские миноносцы в пятнистой камуфляжной окраске действительно не раз появлялись у русских берегов (камуфляж наших миноносцев, судя по сохранившимся фотографиям, имел вид широких направленных полос). Говорили, что 23 апреля четыре миноносца входили в бухты Тхоа и Врангеля, а высадившиеся люди опрашивали на берегу китайцев.

Выяснилось почти полное отсутствие системы наблюдательных постов и удивительная беспечность (или амбициозность) местных властей. Владелец ближней заимки крестьянин Тарбеев — бывший моряк Добровольного флота — вел наблюдения собственными силами (с ним договорились о постоянной связи), но сучанский пристав не счел нужным сообщать во Владивосток о шхуне, которую Тарбеев обнаружил в море. Много позже стало ясно, что это, видимо, и была не пришедшая во Владивосток шхуна лейтенанта Толстопятова.

После нескольких дней безветрия она оказалась близ залива Посьета, где ее перехватил вызванный лазутчиками японский транспорт. Не желая сдавать судно противнику, лейтенант в последний момент сумел подставить его под таран японского корабля. Всю команду японцы подобрали, а свои приключения А. Толстопятов описал в вышедшей в Петербурге в 1909 г. книге "В плену у японцев".

 

34. После Цусимы

Утром 16 мая 1905 г. у о. Аскольд миноносцы встречали первого вестника о состоявшемся 14 мая Цусимском бое. Это был миноносец "Грозный", оказавшийся свидетелем позорной сдачи в плен миноносца "Бедовый".

Бездарно погубив всю эскадру, штабные чины во главе с "флотоводцем" и "генерал- адъютантом" 3. П. Рожественским предпочли своей сдачей подарить японцам вполне исправный корабль, но не вступать с ними в бой. "Грозный" выдержал бой со вторым настигавшим его японским миноносцем и, как все были уверены, потопил его.

В полдень в бухте Стрелок появился прорвавшийся под японским берегом крейсер-яхта "Алмаз". Утром 17-го к о. Аскольд подошел чудом добравшийся до своих берегов (вместо полностью сожженного угля в топки уже бросали деревянные поделки) миноносец "Бравый". Больше никого не было.

Огромная эскадра из 48 судов, за 14000- мильным плаванием которой более 7 месяцев следил весь мир, 14 мая 1905 г. словно растворилась в океане. Не все сознавали причины произошедшей катастрофы, но на подводных лодках и миноносцах, особенно хорошо прочувствовавших меру начальственной мудрости и заботы, люди себя не обманывали. "Молодые лучшие силы флота вели его к расцвету, но вся его организация в лице руководителей определенно, ни минуты не отступая и не сомневаясь в цели, привела к тому неизбежному концу, который стоил тысяч жизней и миллионов народных средств".Так, потрясенный произошедшим, спустя неделю после 14 мая записывал в дневнике командир подводной лодки "Скат" лейтенант Михаил Тьедер.

Свою предельную несостоятельность обнаружили в те дни власти всех уровней — от сучанского пристава до командира порта, командующего отрядом, от генерал-адъютанта 3. П. Рожественского до снарядившего его на подвиг бесчестия императора Николая II.

Главные на театре военных действий адмиралы Г. П. Иессен и 3. П. Рожественский не приняли ме^к сохранению до боя и взаимодействию владивостокских крейсеров с приближавшейся 2-й Тихоокеанской эскадрой, к организации встречи прорывавшихся кораблей в море, у берега и на наблюдательных постах. На их ответственности нелепые аварии "Богатыря" (из-за слабости портовых служб крейсер всю войну простоял в доке), "Громобоя" (он подорвался из за невнимания к тралению), гибель миноносцев N 204 и 208 (они подорвались на японских минах) и, наконец, взрыв в бух. св. Владимира прорвавшегося после Цусимы крейсера "Изумруд".

Будь он встречен на подходах к району крепости миноносцами и тральщиками, имей он сведения о минной обстановке у побережья, о наблюдательных постах на берегу и об оборудованной в бухте св. Ольги миноносной стоянке-события могли бы повернуться иначе. И тогда не произошло бы покрывшего позором командира барона Ферзена бессмысленного уничтожения прекрасного корабля.

Такие командиры и такие "флотоводцы" куда еще могли привести флот, кроме как к позору Цусимы, столь ярко описанному в романе участника боя А. С. Новикова. И только матросы, офицеры и немногие из командиров до конца исполняли свой долг. Оставшиеся на театре самым многочисленным (после подводных лодок) соединением, миноносцы продолжали воевать и после Цусимы.

Вышедшие в море 19 июля 1905 г. NN 203, 205,206, 211 и присоединившиеся к ним в пути NN 201 и 210 совершили новую рекогносцировку. От прибрежных китайских промысловиков узнали, что на западном рейде бухты Гашкевича стоят 6 или 7 японских миноносцев, а многие солдаты высажены на берег. Но атаковать противника запрещала инструкция. Миноносцы должны были прикрывать рейд к корейскому берегу эскадренных миноносцев "Грозный" и "Бравый".

В бухте Св. Троицы организовали взаимодействие с разъездами партизанского конного отряда поручика Данильчука. "Крайне изумлен, — докладывал по возвращении барон Раден, — сообщение поступает не к коменданту Владивостокской крепости, а лишь в Хабаровск Командующему войсками, причем его шифр неизвестен крепости". Бравые приморские полководцы в головотяпстве, очевидно, не отставали от "товарищей по оружию" в Манчжурии, Порт- Артуре и Цусиме. Суда истории они не боялись.

У бухты Гашкевича встретились свернувшимися из набега (потопив один пароход) миноносцами "Грозный" и "Бравый". "Бравым" теперь командовал недавний командир N 205 лейтенант А. Н. Пелль. Вместе они вернулись во Владивосток. 2 августа весь отряд миноносцев с транспортом "Алеут" в качестве судна-базы перешли в бухту Св. Преображения. В горах развернули свои наблюдательные посты. Пришедшие следом "Грозный" и "Бравый" пополнили с транспорта запасы угля. После их ухода миноносцы продолжили приемки запасов.

Разойдясь по побережью, опросом местных жителей моряки установили, что во время войны японцы в бухту не заходили. Ночью сосредоточились в бухте Америка. Затем, оставив у мыса Поворотный два миноносца, перешли на стоянку в бухту Козьмина. Здесь приготовились встретить погоню, которую в исходе набега на японское побережье могли вызвать "Грозный" и "Бравый", но из-за огромного волнения, заставлявшего зарываться в валы, и участившего перебоя винтов, набег не состоялся.

Обнаруженную под берегом шхуну пришлось отпустить из-за невозможности снять людей. Продержавшись на пути японских пароходов, "Грозный" и "Бравый" повернули обратно. В бухте Козьмина пришлось исправлять сильно перегревшиеся подшипники. Миноносцы в море прикрывали стоянку "Грозного" и "Бравого". За время 5-дневного похода машины малых миноносцев действовали безотказно, корабли свободно развивали скорость до 14 уз.

Достойно завершив войну, миноносцы приняли участие в ликвидации минных заграждений и лишь с переходом к мирной обстановке начали выводиться из строя. Первым в 1907 г. исключили из списков N 203. За ним сообразно возрасту и техническому состоянию начали исключать из списков остальные корабли. Переведенные в класс посыльных судов, в 1911 г. закончили службу N 201, 202, 209,210,в 1913 г.-N205h206,b 1915 г. — N211.

 

Миноносцы в камуфляжной окраске. Владивосток 1904 г.

 

35. Две жизни корабля

Исключение из списков и сдача к порту не всегда обозначали окончание службы корабля, когда его, разоружив, отправляли в разломку на дрова, строительные материалы или металл, расстреливали или взрывали при артиллерийских и минных опытах. Особый случай-расстреле 1911 г. бывшего броненосца "Чесма", на котором испытывали систему броневой и конструктивной защиты уже строившихся дредноутов.

Давняя традиция сбережения исторических кораблей в мире общепризнана, и сегодня более 200 крупных кораблей продолжают нести собой память о трудах, талантах и доблести прошлых поколений людей. Но Россия, которая и здесь шла "своим путем", к началу XX века сберегала лишь несколько мелких судов времен Петра I (включая знаменитый ботик) да галеру Екатерины II "Тверь". Но и с ней в "просвещенное" хрущевское время сумели покончить.

Ущербная историческая память, низкий культурный уровень и уродливые представления об экономии, которыми руководствовались правящие в России режимы (что царский, что большевистский), не позволили сберечь для будущего не только крупные, но даже и заслужившие того малые корабли XIX века. Не пощадила судьба и первые миноносцы. Честно отслужив свой срок, но так и не дождавшись боевого применения в качестве торпедных кораблей, они в исходе своей службы оказались для флота едва ли не более необходимыми, чем в годы молодости. И связано это было с новыми качествами, которые потребовал придать им изменившийся характер войны на море.

Организацию новой для флота отрасли минного дела поручили капитану 2 ранга М. В. Иванову, который в Порт-Артуре был заведующим созданного там первого соединения тралящих кораблей, получившего название "тралящий караван" (траление в разное время в Порт-Артуре возглавляли капитаны 1 ранга Э.Н. Щенснович, В.М. Зацаренный, Н.К. Рейценштейн). Как и Э.Н. Щенснович, в роли заведующего подводным плаванием М.В. Иванов столкнулся с глухой стеной предубеждения, пренебрежения и недоверия.

В результате сформированная с огромными трудами партия траления Балтийского моря состояла, по словам И.А. Киреева, "из двух непригодных к действию и двух устаревших номерных миноносцев", а базой для экипажей и хранения имущества служила старая лайба "Мечта", состоявшая ранее при отряде судов Морского корпуса. В 1917 г. вместе с тральщиками специальной постройки силы траления на Балтике насчитывали уже свыше 60 кораблей.

В разное время в них состояли бывшие балтийские миноносцы разных типов, в том числе номерные первого поколения. Это были миноносцы NN 103, 108, 115, 118, 131, 132, 142. Миноносец N 103 в 1915 г. был переклассифицирован в посыльное судно, но в годы мировой войны использовался как тральщик. В 1918 г. был захвачен немцами в Финляндии, в 1922 г. по Юрьевскому договору подлежал возврату в РСФСР, но по непригодности продан Финляндии на металл.

Миноносцы NN 115 и 131, исключенные из списковв 1910–1911 гг. в 1914 г. были возвращены в состав флота и до 1917 г. использовались на Копанском озере в качестве катеров пристрелочной станции. С окончанием войны сданы к порту, в 1921 г. введены в состав флота и переоборудованы в тральщики. Из-за сильного износа котлов снова были возвращены на хранение и в 1925 г. сданы на разборку.

Миноносец N132, исключенный из списков в 1910 г., в 1914–1918 гг. использовался как тральщик и носил название "Чека". Миноносцы NN101 и 102 с 1906 г. состояли в отдельном корпусе пограничной стражи. Миноносец N142, как и большинство сохранившихся миноносцев первого поколения, в 1916 г. был переклассифицирован в посыльное судно, в 1918 г. вернулся из Гельсингфорса и сдан на хранение в Кронштадте. В 1921 г. он переоборудован в тральщик, участвовал в боевом тралении 1921–1922 гг. В 1923 г. затонул от течи в машинном отделении.

Миноносцы NN 119 и 120 в 1912 г. были переклассифицированы в посыльные суда. В 1918 г. захвачены Финляндией в Гельсингфорсе и проданы ей на слом по Юрьевскому договору. Миноносцы NN 128 и 129 в 1916 г. были переклассифицированы в посыльные суда, в 1917 г. были сданы на хранение в порту Або. Там вместе с бывшим миноносцем N 104 (с 1912 г. посыльное судно) захвачен немцами. Как и другие захваченные и признанные непригодными для дальнейшей службы, проданы Финляндии по Юрьевскому договору.

Миноносец N 108 в 1909 г. переклассифицирован в портовое плавучее средство. Назывался "Илим", затем сдан на хранение. В 1918 г. вошел в состав минной дивизии и переведен на Волгу, где в 1919 г. переклассифицирован в канонерскую лодку. От столкновения с канонерской лодкой "Пронзительный" затонул, был поднят и восстановлен. В 1920 г. возвращен на Балтику, переформирован в посыльное судно, затем переоборудован в тральщик. Участвовал в боевом тралении в 1920–1922 гг. В 1922–1923 гг. находился в составе пограничной охраны ОГПУ, после чего сдан на хранение.

Миноносец N118 в 1909 г. был переклассифицирован в посыльное судно под названием "Перископ". В феврале 1918 г. совершил переход из Ревеля в Гельсингфорс, а в апреле в Кронштадт. В 1918–1919 гг. действовал на Волге, в 1920 г. возвратился на Балтику. В 1921 г. под названием "Тральщик N15" участвовал в боевом тралении. В 1922 г. находился в составе морской погранохраны ОГПУ, в том же году сдан на разборку.

В Черном море тралящие силы начали свое формирование также путем переоборудования миноносцев первого и второго поколений. И трудностей при этом приходилось преодолевать еще больше, чем на Балтике. Принятие всех решений затягивалось или откладывалось из-за отдаленности от столичных центральных учреждений. Черноморский флот имел и меньшие внутренние ресурсы. Особенно болезненно сказывались последствия русско- японской войны и недавних мятежей: летом 1905 г. на броненосцах "Князь Потемкин-Тавричёский" и "Георгий Победоносец", а также на учебном судне "Прут" и осенью в Севастополе.

Деньги на ремонты кораблей приходилось в Петербурге почти что вымаливать, а потому и при создании партии траления решили обойтись самым скромным составом. В ведение назначенного и.д. начальника партии лейтенанта В.Г.Энгельмана в 1908 г. были переданы два бывших миноносца NN 258 и 267 и 12,5-тонный 40-футовый паровой катер N 1 Севастопольского порта. Плавучей базой партии стал ветеран флота — построенный в 1868 г. в Англии (Гринок) пароход "Днестр", состоявший в классе учебных кораблей.

Портовое судно "Илим" (б. миноносец № 108, б. "Або").

К прежнему вооружению миноносцев, включавшему по 2 37-мм пушки, теперь добавлялось специальное в виде тралов Шульца, щитовых и катерных. Особую проблему создавала комплектация партии стабильным штатным составом, который можно было бы обучать новому специальному делу. Флот был крайне обескровлен начавшимися уже в предвоенное время переводами офицеров и матросов-специалистов в состав 1-ой, а с началом войны и 2-ойТихоокеанской эскадр.

Значительной потерей для флота стало и переформирование команд "бунтовавших" кораблей: "Потемкина", "Георгия Победоносца" и учебного судна "Прут". Обширные "изъятия" были проделаны и на многих других кораблях, проявивших неблагонадежность. Новая волна еще более широких чисток прокатилась после грандиозного в истории России восстания 15 ноября 1905 г. в севастопольской флотской дивизии и на ряде кораблей, возглавляемых крейсером "Очаков".

Неслыханными были и репрессии, предпринятые по отношению к офицерскому составу флота. Император был вне себя, узнав о протоколе представителей кают-компаний всех кораблей, в котором накануне готовившегося усмирения говорилось о том, что "офицеры флота не желают кровопролития". Все подписавшие протокол были или уволены со службы или переведены на другие флоты. Офицерский состав флота в Черном море заменили почти полностью. В результате преемстзенность управления и боевой подготовки были подорваны, флот перестал быть боеспособным. И восстановление этой боеспособности зависело теперь в большой степени от верности своему долгу и энтузиазма таких офицеров, как лейтенант Энгельман.

Стабильности не удавалось добиться даже в наименованиях кораблей. Вместо сохранения, как это было на Балтике, изначальных названий и номеров миноносцев — ведь номера были совершенно абстрактным отличием, не отнимая себе исторических названий-в Черном море вскоре началась их чуть ли не безостановочная перенумерация. Это, видимо, было одним из приемов "перевоспитания" Черноморского флота, необходимой мерой для приведения его в "дисциплинарное", как тогда говорили, состояние. Впрочем, это могло быть следствием, обыкновенных бюрократических бестолковщины и недомыслия, которых еще очень много сохранилось на флоте с довоенных времен.

Вплоть до 1914 г. упорно, несмотря на протесты офицеров траления, держался и заимствованный из порт-артурского опыта термин "тралящий караван", который по сходству с" землечерпательным караваном" был далек от понятия о боевом соединении кораблей. Рутина примитивных понятий о тралении была столь сильна, что даже высокопоставленные бывшие участники войны, казалось бы, непосредственно на себе испытавшие последствия необеспеченности флота тральщиками, не хотели признавать за ними всех прав боевого корабля.

Морской министр А.С.Воеводский (всплывший на эту должность в силу малопонятной интриги) в мае 1909 г. отклонил ходатайство главного командира Севастопольского порта капитана 1 ранга Н.С.Маньковского о разрешении поднять вымпелы на бывших миноносцах NN 258 и 267. Министр считал, что "хотя суда эти и укомплектованы военной командой, но должны считаться плавучими средствами (баркасами)". Не разрешено было и присвоение им новых названий, о чем просил В.Г.Энгельман. Как портовые плавучие средства они имели право лишь на присвоение очередных порядковых номеров среди катеров порта.

Приказом по Морскому ведомству N 187 от 29 июля 1910 г. новые пароходы хотя'и получили названия ("Альбатрос" и "Балкан"), были зачислены в класс портовых судов. ВIV ранг их перевели только в августе 1912 г. (приказ N 207). "Отбили" и попытки В.Г.Энгельмана получить право называть свои корабли "тральщиками". Довод о том, что названия "портовый баркас и прочие не соответствуют этому назначению", на начальство не подействовал.

Неопределенный статус партии траления был удобен всем начальникам. Ее могли использовать в качестве аварийно-спасательной службы — тралить грунт у мыса Феолент на месте аварии миноносца N 266. К тралящей партии было удобно (инициатива МТК) причислить проводивший минные опыты миноносец N 263. В сообщении об этом от адмирала Яковлева в декабре 1910 г. партия траления по-прежнему именовалась тралящим караваном.

Продолжалась и практика использования бывших миноносцев в качестве посыльных судов. В такой роли, как известно, в дни восстания "Потемкина" при нем оказался миноносец N 267. Теперь с усмирением мятежей прежнюю практику расширили. Условно составлявшие дивизион резервных миноносцев, они были официально приписаны к кораблям эскадры: N 260-к крейсеру "Кагул", N 262 — к крейсеру "Память Меркурия", N 264 — к линейному кораблю "Ростислав", N 265 — к линейному кораблю "Пантелеймон"^ 266 — к линейному кораблю "Три Святителя". N 261 был причислен к подводному плаванию, N 263 — к партии траления, N 268 состоял в пристрелочной станции. N 270 в 1910 г. находился в капитальном ремонте, N 271 занимался опытами нефтяного отопления.

Так своеобразно подводился итог с энтузиазмом начатой 20 лет тому назад практике этого отопления топок. Нефтяное отопление еще оставалось на миноносцах NN 263, 271, 273, но и оно, как следовало из отчета флагманского инженер- механика морских сил Черного моря за 1908 г., не обнадеживало: миноносцы сильно дымили и отличались большим расходом мазута. Правда, МТК, стоя на пороге действенного применения нефтяного отопления на турбинных кораблях, на этот раз поддержал инициативы флота. Испытания были продолжены.

В 1910 г. закончила службу еще одна группа миноносцев первого и второго поколений. Из состава VI hVII резервных дивизионов были сданы к порту миноносцы NN 261, 262, 264, 265, 266, 268. Миноносец N 263 приказом по Морскому ведомству N 254 от 2 мая 1913 г. был назначен на продажу. № 254 передали в пограничную службу. После неоднократных напоминаний со стороны начальника партии траления ему наконец в 1911 г. передали давно обещанный миноносец N 255.

В кампанию этого года партию составляли пароходы "Альбатрос", "Баклан", 25-тонный моторный катер "Чайка" (принят от завода Беллино- Фендерих в 1911 г.) и миноносцы №№ 258, 267 и 255 переименованные в тральщики NN 8,9, 10. Полуофициальное наименование "тральщик" уже в 1911 году фигурировало в годовом отчете, представленном главным командиром Севастопольского порта. Вошло оно и в изданный в 1914 г. "Судовой список", но официально было принято лишь при введении классификации кораблей 1915 года.

На продолжавших числиться портовыми судами "Альбатросе" и "Баклане" в 1911 г. установили рельсовые пути для сбрасывания мин заграждения. В круг регулярных учений и тренировок партии, как говорилось в отчете командира порта, входили: "обучение личного состава партии тралам Шестранда и Шульца, постановка и уборка мин заграждения с плота, маневрирование судов с тралами, вытраливание мин заграждения, вывод и ввод флота на Севастопольский рейд и расстреливание мин заграждения из 37-мм пушек и ружей на якоре и на ходу".

Внеплановым было траление Южной бухты и входа в Севастополь, которое "перед приездом Их Императорских величеств" осуществили портовые суда "Альбатрос", "Баклан" и тральщики N 9". По табели комплектации значилось 10 офицерских чинов (имелось 9), 16(11) кондукторов и 180(139) нижних чинов. В 1912 г. занятия проходили по той же номенклатуре. Сверх того, по приказанию командующего морскими силами в Черном море" перед приездом Их Императорских величеств тральщики "Альбатрос", "Баклан" и N 9 тралили Южную бухту и выход из Севастополя и охраняли их". Успешными были и порученные партии траления поиски 400-пудового сегмента, утерянного линейным кораблем "Синоп" и станового якоря заградителя "Прут".

Неудержимо обострявшаяся обстановка и энергия В. Г. Энгельмана заставили командование флота всерьез задуматься о предстоящей тральщикам роли.

Переоборудованный в тральщик миноносец № 267 (б. "Измаил").

 

36. В составе бригады линейных кораблей

Секретным приказом по морским силам и портам Черного моря N 4 от 29 апреля 1914 г. (взамен ранее разосланного за тем же номером от 28 марта) объявлялось "временное распределение судов Черноморского флота по отрядам на 1914 г. начиная с 1 мая". В нем после перечисления состава дивизии линейных кораблей (вкоторой при резервной бригаде миноносец N 252), минной дивизии, полубригада крейсеров, дивизиона подводных лодок (при нем миноносец N 253), судов плавучей базы, охраны рейдов следовала "Тралящая партия Черноморского флота", за ней — Служба гидроавиации (при ней миноносцы N 256,259). Замыкал перечень предназначавшийся "для минных опытов" миноносец N 260.

Признанная наконец, как и на Балтике, общефлотским соединением, тралящая партия под командованием старшего лейтенанта Энгельмана имела два отделения. Морское, возглавляемое непосредственно начальником партии, включало передававшиеся безвозвратно для переоборудования в тральщики миноносцы NN 270,271,272,273. Рейдовое отделение (начальник лейтенант В. В. Скрябин) включало тральщики (так они и были названы в приказе) "Альбатрос", "Баклан", NN 8 и 10. При партии состояли катер "Чайка", минные катера и блокшив "Пендераклия".

Миноносцы передавались в партию траления на условиях их прежнего содержания в резервном дивизионе миноносцев- четыре месяца в кампании без зачисления на остальное время в вооруженный резерв. Состояние резерва, необходимое для поддержания боевой готовности, планировалось лишь в программе плавания будущего года. Пока же приходилось плавать исключительно за счет экономии, образовавшейся от некомплекта личного состава и средств, остававшихся неиспользованными из-за состоявшейся в мае 1913 г. сдачи к порту тральщика N 9.

Свои сложности создавали задержки с ремонтом и переоборудованием кораблей в перегруженных, как всегда, мастерских порта, а также предусмотренное тем же приказом командующего прикомандирование морского отделения партии траления к бригаде линейных кораблей.

Царизм продолжал делать роковые промахи в выборе командующих флотами и армиями… А люди "внизу", верные долгу и присяге, исполняли приказы поставленных над ними начальников. И вот в июне 1914 г. не закончивший переоборудование и ремонт миноносец N 272 по предписанию начальника бригады линкоров отправляется в Евпаторию, а затем к устью реки Кача для посыльной службы при линейном корабле "Пантелеймон". Но осознание значения тральщиков было уже сильно на флоте, и А. А. Эбергард, как бывалый штабист, не мог идти против течения.

Пытаясь исправить ошибки прошлого (тральщики в МГШ явно недооценивали), он 6 июня 1914 г. пишет об этой проблеме сменившему его начальнику Морского Генерального штаба. "Партия траления Севастопольского порта, обслуживая флот при выходах в море, не имеет судов, которые могли бы сопровождать флот в море, особенно при его подходах к неприятельским берегам". В то же время, подчеркивал командующий, в турецком и румынском флотах средства заграждений получили "значительное развитие".

Тральщик № 6 (б. миноносец № 270).

Поэтому "до решения вопроса о постройке специальных морских тральщиков" необходимо превратить в тральщики не только уже переданные в партию траления миноносцы NN 270, 271, 272 и 273 (им предлагалось присвоить номера 5, 6, 7, 8), но также и миноносцы "Свирепый", "Сметливый", "Стремительный" и "Строгий" (им дать номера 1,2, 3,4), которые имеют лишь аппараты для устарелых 380-мм торпед. Для них надо, не теряя времени, заказать и полные комплекты тралового вооружения. Остальным же номерным миноносцам резервного дивизиона также следовало дать новые назначения, а сам дивизион расформировать.

Мотивируя это предложение, адмирал сделал характерное признание. Помимо довода о том, что эти миноносцы "крайне нужны как посыльные суда для особых назначений", он указывал на полную несостоятельность существования самой структуры резервного дивизиона как способа сохранения кораблей в исправности. Не имея постоянных экипажей или часто меняя их, корабли в дивизионе приходят "в весьма скверное состояние". Из-за этого на восстановление кораблей при подготовке к плаванию приходится тратить больше средств, чем "на содержание их в резерве с ответственными хозяевами".

Миноносцам, еще остававшимся в составе резервного дивизиона, А. А. Эбергард предлагал (в скобках рекомендуемое название) дать следующие назначения: N 252 ("Учебный") — для буксировки и работ у щитов артиллерийской школы, для сообщения Учебного отряда, стоящего в Казачьей бухте, с Севастополем и для постоянных посылок между "Синопом" и другими судами Учебного отряда". N 253 ("Подводник") — для буксировок щитов при стрельбе подводных лодок. NN 256 ("Летучий") и 259 ("Летчик") — для выходов в море конвоирами при полетах гидроаэропланов. N 260 ("Минный") — для непрерывных минных опытов и испытаний, производящихся по заданиям Минного отдела ГУК.

Но в ГМШ не спешили и для начала советовали (так как в официальной классификации тральщики все еще отсутствовали) перевести миноносцы в класс посыльных судов. И тогда, не дожидаясь приказа по Морскому ведомству (он состоялся только в 1915 г.), А. А. Эбергард произвел переименование собственным приказом (N 48 от 10 сентября 1914 г.). Миноносцы NN 273, 270 и 271 переименовывались в тральщики NN 5,6,7. Тральщик N 10 (быв. N 255 — Р. М.) переименовывался в тральщик N 9. Миноносцам NN 252, 253, 256, 259, 260, переименовывавшимся в класс посыльных судов, давались названия "Учебный", "Подводник", "Летчик", "Летучий", "Минер".

Отданным в тот же день приказом N 49 посыльные суда "Учебный", "Подводник", "Минер", не освобождаясь от ранее сделанных назначений, перечислялись в состав охраны рейдов, которую вместе с еще 7 кораблями возглавлял линейный корабль (фактически штабной корабль) "Георгий Победоносец". "Летучий" и "Летчик" приписывались к службе гидроавиации Черноморского флота. Тральщики NN 5, 6, 7 входили в состав морского отделения партии траления. К нему, по-видимому, принадлежал и бывший миноносец N 272, почему- то выпавший из приказа командующего, о чем из ГМШ был даже сделан запрос. Судя по документам начальника партии он числился в ее составе наравне с тремя другими миноносцами.

Все они сохранили свои поворотные минные аппараты. Оставались в партии (в рейдовом отделении) и ветераны-тральщики NN 8 (быв. N 258) и 9 (быв. N 255) и минно-тральные пароходы "Альбатрос", "Баклан", а также моторный катер "Чайка" и минные катера А, Б, В (быв. NN 1,2,3). К этому составу партии, в котором она встретила войну, присоединились сразу 15 пароходов, принадлежавших МТиП, 3 частным владельцам и обществам. По приказу N 49 в морское отделение включались тральщики "Мария", "Ледорез", "Геркулес", "Смелый", "Дельфин", "Доброволец", "Успех", "Дмитрий Герой". В рейдовое отделение вошли тральщики "Петрел", "Кафа", "Пантикапей". "Данай". "Лидия", "Работник", "Гидра".

Судном-базой партии стал транспорт "Кача". Начальником партии и командиром транспорта- базы назначили старшего лейтенанта В. Г. Энгельмана, который 6 декабря 1914 г. был, и еще раз "за отличие", произведен в капитаны 2 ранга. В доцусимское время это было едва ли возможно. Так с опозданием власти пытались наградить подлинных энтузиастов своего дела.

Став уже одним из крупных соединений флота, партия траления уверенно занимала в его структуре подобающее ей место, определенное новыми условиями надвигавшейся войны. На подготовленные В. Г. Энгельманом кадровые экипажи тральщиков вместе с повседневной проводкой флота за тралами по стратегическим фарватерам, их контрольными тралениями и другими видами работ (подчас в удалении от базы) легло и обучение личного состава новоприбывших кораблей, оснащение их техникой.

Они же в дальнейшем помогали флоту осваивать и тактику тралового обеспечения, и появлявшиеся средства индивидуальной защиты от мин с помощью фор-тралов- прообразов параванов.

 

37. "Императрица Мария": "вступили в кильватер тральщику N 5."

Боевая страда началась для тральщиков уже 2 июля 1914 г., когда тральщики "Альбатрос", "Баклан", N 8, N 9 под командованием В. Г. Энгельмана в 4 часа утра вышли из Севастополя для траления на рейдах Пицунды, Гагров и Анапы. В результате похода и тралений нигде мин не обнаружили. Вернувшись в Севастополь, продолжили неукоснительно выполнявшиеся при каждом выходе флота или отдельных кораблей траления выходных фарватеров. После очередного такого выхода, состоявшегося 7 октября, партия траления, не убирая вех, была возвращена, а тральщик N 6 с находившимся на нем начальником партии был оставлен для крейсерства с флотом.

14 октября 6 тральщиков, ночевавших после траления в Камышовой бухте, соединились с вышедшими из Севастополя 5 тральщиками (в том числе NN 8 и 9) и тралили фарватер для выхода флота. 15 октября 10 тральщиков (включая NN 8 и 9) тралили фарватер при возвращении флота. 16 октября для подготовки южного фарватера и проводки в Севастополь ожидавшегося заградителя "Прут" в море вышли тральщики "Мария", "Дельфин", "Смелый", "Работник", "Ледорез", "Доброволец", "Гидра", "Данай", "Кафа", "Пантикопея", N 6 и N 8.

Из штаба предупреждали: на минное поле крепостного заграждения не заходить — оно может быть включено. Инкерманскими створами вышли на траверз Херсонесского монастыря и едва была отдана команда "отпустить тралы", как в расстоянии 35 каб. из державшейся над морем дымки появился — в этом не было сомнений — германо-турецкий линейный крейсер "Гебен". Впереди него шли тралившие путь два турецких миноносца. Слухи о неправдоподобном прорыве "Гебена" Средиземным морем и его появлении уже за Босфором доходили до флота, но не верилось, что он решится на столь грубую, вызывающую провокацию, как беспричинная атака русских берегов. Обстоятельства этой диверсии, как и более чем беспомощные действия русского командования, составляют предмет особого, небезынтересного в наши дни, специального исторического исследования.

Входы и выходы для флота и отдельных кораблей тралили почти каждый день, но вторично с противником тральщики встретились только 24 ноября. Изданная в 1948 г. "Боевая летопись русского флота" об этом дне умалчивает, германский историк Г. Лорей упоминает лишь о факте обстрела "нескольких русских тральщиков". Но сохранившиеся документы позволяют дать полную картину событий того дня.

Утром, исполняя полученное по радио приказание о подготовке Южного фарватера, в море вышли тральщики "Смелый", "Дмитрий Герой", "Данай", "Пантикопея", "Геркулес", "Успех", "Дельфин", "Доброволец" и N 6. Как докладывал впоследствии начальник партии, тралы были спущены на траверзе Херсонесского монастыря в 7 час. 40 мин. Тральщик N 6 шел впереди в качестве дозорного. В 8 час. 45 мин. прошли траверз Херсонесского маяка и легли на курс зюйд. В 8 час. 57 мин. повернули на зюйд-вест 10°. В 9 час. в направлении на норд- вест 70° заметили дым, цветом похожий на дымы миноносцев 1-го дивизиона.

О предполагаемых кораблях успели сообщить по радио начальнику штаба командующего флотом, после чего радист доложил, что ""Гебен" близко и мешает телеграфировать". По непривычному расположению мачт, а затем и появившимся из-за горизонта четырем дымовым трубам в приближающемся корабле безошибочно опознали "Бреслау". Сообщить об этом в штаб из-за созданных немцами помех уже не могли. Это было в 9 час.45 мин., когда отряд проходил траверз мыса Айя. Спустя 10 мин. "Бреслау" повернул в сторону отряда.

Не желая рисковать тральщиками, командовавший выходом помощник начальника партии лейтенант В.В.Скрябин приказал отдать тралы и отходить к мысу Феолент. На этом курсе две кильватерные колонны тральщиков держали "Бреслау" за кормой и потому представляли для него наименьшую цель. Помог и смелый маневр тральщика N 6 (командир лейтенант Вадим Бирилев). Держась на правой раковине отряда, он дымом своих труб прикрывал корабли, залпы 102-мм пушек "Бреслау" приходились лишь по концевым кораблям левой колонны. Всего было выпущено до 30 снарядов. Но они, ложась по правому траверзу левой колонны или в центре строя, в корабли не попадали.

На тральщиках подняли стеньговые флаги, и для последнего боя приготовили пушки, винтовки и шлюпки. Комендор тральщика "Смелый" особенно просил ответить немцу огнем из имевшихся на корабле 37-мм пушек, но расстояние было слишком велико, около 50–55 каб. Да и поворот бортом к противнику увеличил бы уязвимость кораблей, не давая шансов нанести врагу существенный вред. Оставалось надеяться, что находившиеся поблизости крейсера "Кагул" и "Память Меркурия" успеют прийти на помощь. Так и получилось.

В 10 час. 10 мин. "Бреслау" прекратил стрельбу и повернул в сторону Ялты, а отряд на траверзе Круглой бухты встретился со своими крейсерами. Проведя их за змейковыми тралами, вернулись к мысу Айя и возобновили прекращенное из-за боя траление. Вызванные в Севастополь, они в 14 час. 10 мин. вошли на рейд, и лейтенант Скрябин поднялся на борт "Георгия Победоносца", где доложил об обстоятельствах боя ожидавшему командующему флотом.

В отражении первых набегов германо-турецких кораблей 16 октября и 24 ноября 'частвовал и приписанный к гидроавиации "Летчик". Особенно напряженным был день 24 ноября, когда для поиска и отслеживания "Бреслау" один за другим или даже одновременно поднимались в воздух на своих гидросамолетах морские летчики лейтенанты В. В. Утгоф, В. Р. Качинский, мичманы Б. Р. Миклашевский, Н. А. Рагозин и Р. Ф. фон Эссен. Напуганный уже одной упавшей невдалеке бомбой, "Бреслау" особенно яростно стрелял по догнавшему его аппарату N 15 мичмана Н. А.Рагозина.

Из-за опасно больших колебаний, вызванных близкими разрывами, и начавшихся перебоев мотора (в нем, как выяснилось, совсем не оказалось масла), пришлось на 80-й минуте полета отказаться от атаки. Самолет сел на воду около крейсера "Память Меркурия", после чего, готовый ко всем непредвиденным обстоятельствам, "Летчик" отвел самолет на базу.

27 июля 1915 г. тральщик N 5 и посыльное судно "Летчик" уже на Очаковском рейде встречали шедший после постройки в Николаеве, давно ожидавшийся флотом, его первый линейный корабль дредноутного типа "Императрица Мария". После пробных стрельб на Очаковском рейде из 305- и 130- мм пушек дредноут, как об этом в 6 час. 5 мин. на 13 странице сделал запись в вахтенном журнале мичман Успенский, вступил в кильватер тральщику № 5. В таком строе корабли всей группы совершили переход в Одессу. Здесь к ним присоединился "Летчик", обеспечивавший полеты охранявших дредноут гидроаэропланов.

И только выполнив свою работу, тральщики уже в море отошли в сторону, став свидетелями волнующего зрелища встречи двух поколений линейных кораблей: новейшего дредноута и бывших броненосцев доцусимского поколения. Последующие безаварийные плавания "Марии" были одной из многих заслуг неутомимо действовавших тральщиков. Но и в вахтенном журнале корабля, отражая неискоренимость рутины отсталых понятий, нет- нет да являлась фраза "тралящий караван".

25 сентября 1915 г. бой с германской подводной лодкой выдержал тральщик N 7 под командованием лейтенанта А. А. Перфильева. Лодка пошла на тральщик в атаку, но была встречена энергичным огнем 37-мм пушки и была вынуждена спешно погрузиться. Герои этой атаки: образцово действовавшие строевой боцман И. Твердохлебов, комендор Н. Обухов и матрос 1 статьи Ф. Тюнин приказом командующего флотом были награждены Георгиевскими медалями.

Став наконец большим полноправным боевым соединением флота, партия траления пополнялась теперь (чтобы сопровождать флот в действиях у турецких проливов) даже за счет выполнивших свою задачу заградителей. Борьба с минами, которые начали ставить и появившиеся в Черном море германские подводные лодки, становилась одной из главных задач флота. По списку, составленному в 1917 г., в бригаде траления, выросшей из прежней партии, насчитывалось 68 кораблей.

Средняя часть корпуса одного из миноносцев типа "Пернов", переоборудованного в тральщик.

Но кораблей специальной постройки, исключая "Альбатрос" и "Баклан", в составе бригады по- прежнему не было. И ¦-юлучалось, что вконец изношенные, исчерпавши все заложенные в их проекты мыслимые и немыслимые нормы ресурса, развивавшие уже едва 10-уз. скорость (тральщики NN 8 и 9) миноносцы 1-го и 2-го поколений оставались еще очень нужными для флота кораблями. Они были оснащены отлично отлаженным траловым вооружением и могли работать всеми видами остававшегося на вооружении флота наборами тралов — Шульца, щитовым, зм^лковым.

Неоценимым было и их преимущество относительно малой (1,8–2,0 м) осадка. Только они, идя впереди со змейковыми тралами, мс ш страховать сидевшие в воде гораздо глубже, более крупные тральщики. Обо всем этом вынужден был напомнить не в меру ретивым властям начальник рейдовой партии траления лейтенант Скрябин. Неудержимая жажда распорядительства и нежелание вникать в проблемы привела к очередному административному головотяпству.

Все пять оснащенных, укомплектованных бывалыми экипажами ветеранов партии траления — N 5, 6, 7, 8, 9 предписывалось передать в охрану рейдов. С трудом, наверное, сдерживаясь, лейтенант предлагал начальству более мягкий вариант: считать тральщики только прикомандированными к охране рейдов, что позволяло сохранить на них траловое вооружение. Эти тральщики, напоминал В. В. Скрябин, очень еще пригодятся для предстоящих после войны массированных разминирований, а потому использовать их надо с возможной бережливостью. Не правда ли, редкий пример государственного подхода, отсутствием которого во всю историю России не переставали отличаться все ее большие администраторы.

Первоочередным после ускоренного введения в строй новейших эсминцев (так уже говорили в то время) и подводных лодок считалось сооружение десантных средств для близившейся, как тогда казалось, Босфорской экспедиции. И потому бывшие миноносцы 1-го и 2-го поколений продолжали стоически нести малозаметную, но неоценимо полезную службу.

К 1 января 1915 года все 5 больших миноносцев состояли в группе из 12 малых тральщиков. Из них семь, включая и ветеранов партии траления "Альбатрос" и "Баклан", носили собственные имена: "Данай", "Кафа", "Доброволец", "Ледорез", "Пантикопея".

Сами же бывшие миноносцы имели теперь только номера и именовались тральщиками NN 5,6, 7,8 и 9. Из них тральщик N 5 проходил капитальный ремонт, N 6 был вполне исправену N 7 проржавела палуба под бушпритом,N 8 и N 9занимались устранением походных и эксплуатационных повреждений. По состоянию на 1 августа 1915 г. они образовывали 5-ю группу II отделения рейдовой партии траления. Из всего состава этой партии у 21 корабля скорость не превышала 7–9 уз., и только 5 бывших миноносцев оставались все еще самыми быстроходными: они развивали скорость до 10 уз.

В силу новой унификации названий они теперь по спискам именовались Т5,Т6,Т7,Т8,Т9. Из числа экстраординарных работ рейдовой партии в то время характерна ликвидация в мае 1915 г. заграждения из 50 мин, поставленных на подходах к Керчи крейсером "Бреслау". Разряженные мины были изучены, и особенности их устройства сообщены флоту. При контрольном тралении у порта Скадовск применили новый образец импровизированной конструкции фор-трала с подрывным патроном.

Очень полезен оказался в работе и при маневрировании впервые использованный базисный дальномер Бара и Струда, который одолжили с линейного корабля "Пантелеймон".

 

38. Морской устав, статья десятая

Регламентируя порядок службы и обязанности служащих на флоте, статья десятая во всех неоднократно менявшихся изданиях Морского устава, от 1885 до 1914года, сохраняла свою формулировку неизменной. И звучала она так: "Все чины флота во всякое время и при всех обстоятельствах должны вести себя так, чтобы поддерживать честь русского имени и достоинства русского флага". И для тех, кто всерьез веровал в воинскую честь и служил по долгу совести, статья десятая была высшим кодексом чести.

Люди партии траления, как показывает история, ни в чем не отступили от этого кодекса. Каким- то чудом, пройдя сквозь постигшую флот разруху 1917 года и все последовавшие потрясения, дошел до нас вахтенный журнал тральщика N 9, бывшего тральщика N 10, бывшего миноносца N 255, бывшего миноносца "Геленджик". Судя по записям в журнале, бытовало и название "миноносец- тральщик". И, наверное, убедительнее, чем документы блестяще организованных линкоров, крейсеров, подводных лодок и заградителей о порядке службы и дисциплине говорит этот вахтенный журнал малого корабля.

Существенно и то, что командовал им даже не офицер, как непременно было бы в доцусимском флоте, а достигший своей службой высокого доверия рулевой кондуктор Мацко. Как в старое доброе время, под неусыпным надзором придирчивого начальства, когда флот не знал еще ни позора цусимских "генерал- адъютантов", ни диких матросских мятежей, неторопливо и основательно, по всей, веками установленной форме повествовал журнал о жизни корабля.

Временной отрезок, отраженный в этом журнале, составляют дни от1январяпо9июня1916 г. По этим записям, корабль с 29 апреля 1914 г. состоял во внутреннем плавании и находился "в составе 2-го отделения Рейдовой партии траления мин заграждения Севастопольского порта под брейд-вымпелом начальника названной партии".

На 1 января 19.6 г. начальником рейдовой партии состоял лейтенант Скрябин, начальником 2-го отделения лейтенант Перфильев, заведующим судами, не назначенными в ранги, подпоручик по адмиралтейству Кондратьев. Командиром тральщика и был рулевой кондуктор Мацко.

В 8 час. утра 1 января 1916 г., последнего года, прожитого флотом без начавших разрушать его и всю Россию революционных потрясений, подняли праздничные стеньговые флаги. 13 января проводили в боевой поход "Императрицу Марию" под флагом командующего флотом. 30 января открывали бон для возвращавшейся с моря бригады линейных кораблей: "Евстафия", " Пантелеймона" (оба под флагами контр-адмиралов), "Иоанна Златоуста". Весь день, до 17 час. 30 мин., когда бон наконец закрыли, возвращались с моря группы кораблей, обеспечивавших выход флота.

В 11 час. 40 мин. пришли с моря крейсер "Память Меркурия" с четырьмя эсминцами 2 дивизиона и двумя 4 дивизиона. В 11 час. 50 мин. вернулись суда охраны рейдов "Колхида", "Буг", "Коршун", в 12 час. — тральщики "Россия", "Трувор", "Витязь", "Веста", в 12 час. 10 мин. — тральщики NN 33, 35, 41,44,в 12 час. 50 мин.-NN 11, 12,13, 14,16, 18, 19, в 13 час. — тральщики "Альбатрос", "Баклан" и N 6, в 14 час. 45 мин. — тральщики NN 7 и 65.

В воскресенье 31 января ворота бонного заграждения открыли в 6 час утра. В 9 час. приняли семафор с "Георгия Победоносца": "Ожидаются крейсер "Алмаз", посыльное судно "Александр Михайлович" (тот самый пароход РОПиТ, который менее чем за сутки до нападения на Одессу и Севастополь дал радио о том, что на высоте Амастро он встретил "Гебена", идущего с двумя миноносцами курсом на Керемпе). На траверзе Херсонесского монастыря встретили "Александра Михайловича", спустя 40 мин. — крейсер "Алмаз", эсминец "Живой", подводную лодку "Морж".

Преодолевая почти штормовое волнение, пришли к мысу Феолент. Встреченный транспорт "Эммануэль" отвели к Херсонесскому маяку и, получив с маяка семафорное приказание начальника охраны рейдов, повели транспорт в Балаклавскую бухту. Среди стоявших'здесь кораблей застали подводные лодки "Карась", "Лосось", "Судак". Флот, как огромный могучий организм, вел напряженную боевую жизнь.

Тральщики в Севастополе. Слева стоят тральщики специальной постройки "Альбатрос" и "Баклан".

Корабли постоянно находились у Босфора, осуществляя блокаду турецких берегов, особенно Угольного района, поддерживали наступление армии на Трапезонд, не теряли надежду когда-нибудь да изловить продолжавшего досаждать "дядю" "Гебена" и почти всегда неотступно сопровождавшего его "племянника" (так на флоте называли эту назойливую пару " диверсантов") "Бреслау"-"Мидили".

Замечательно активной была и удачливая служба, которая на совсем другом поприще выпала на долю более молодого сверстника "Геленджика" — миноносца N 256 или посыльного судна "Летчик". Так, не давая потеряться изначальному имени своего корабля, еще в 1914 г. записывал его в вахтенном журнале командир штабс-капитан по адмиралтейству Г.Г. Шинкаренко (он же Павлов). История этого корабля — еще одно свидетельство величия русского флота и немалая реклама строившему миноносец заводу Крейтона в Або. Пришедший в Черное море из Балтики, он отлично отслужил в качестве миноносца, и все же лучшая часть его биографии пришлась на мировую войну.

Десятки, если не сотни раз, его экипаж с волнением наблюдал за полетами над морем гидроаэропланов, ведомых отчаянными морскими летчиками. И всегда вовремя приходили к ним на помощь действовавшие посменно "Летчик" и "Летучий", когда боевые повреждения, "скиснувший" мотор или заевший пулемет заставляли летчиков совершать на воду вынужденную или аварийную посадку.

Практически все время состоя в отдельном плавании, "Летчик" часто выполнял роли крейсера, посыльного судна, конвоира и спасателя. Вместе с гидроаропланами он отправлялся в море на поиски вражеских под водных лодок и не раз выходил на них в атаки. Из-за сдававшей со временем техники и столкновений с неосторожными транспортами терпел, случалось, аварии, повреждения, менял гребные винты и их лопасти, обновлял технику и вооружение, проходил неодократные ремонты и каждый раз возвращался в строй флота.

Отряд тральщиков — бывших миноносцев типа "Пернов" в базе.

В апреле 1915 г. с корабля сняли носовой минный аппарат и заделали его трубу, еще раз (после 1908–1909 г.) сменили локомотивный котел, сдвинули на шпацию в корму, установили две 47-мм и вернули прежние две 37-мм пушки и поворотный минный аппарат диаметром 380 мм. Оборудовали радиостанцией, позднее установили и пулемет.

Такое вооружение имели и бывшие миноносцы NN 252 и 259 — "Учебный" и "Летучий". Бывший N 258 ("Поти") имел минный аппарат диаметром 45 см, одну 47-мм зенитную и две 37-мм пушки. 29 июня 1915 г. совместно с крейсерами "Память Меркурия" и "Император Александр II" (такие корабли- носители гидросамолетов позднее стали называть гидрокрейсерами) и миноносцами 4-и 5- го дивизионов "Летчик" сопровождал в море дредноут "Императрица Мария", обеспечивал полеты авиации и охрану тралящей партии.

В июне 1915 г. уже под командованием капитана по адмиралтейству А. А. Пичугина корабль совершил плавание в Феодосию и Новороссийск, откуда с миноносцем "Свирепый" конвоировал транспорт № 100 по маршруту Туапсе, Сочи-Новый Афон, Батум-Ризе. Вернувшись в Севастополь, продолжил выходы в море для поиска вместе с самолетами немецких подводных лодок.

После ремонта в марте 1916 г., выдержав сильнейший шторм, совершил новый поход в Новороссийск и Батум. Дважды, развивая скорость до 18 уз., атаковывал обнаруженные подводные лодки. 7 апреля успел из всех четырех орудий выпустить 17 снарядов, заставивших лодку спешно погрузиться. По возвращении в Севастополь продолжил свою штатную деятельность. В июне-июле корабль в треугольнике Батум-Ризе-Трапезонд почти непрерывно выполняет разведочно-конвойную службу.

В сентябре "Летчик" становится в Поти на капитальный ремонт и приказом командующего флотом переводится из IV ранга в III. Его зачисляют в первый дивизион посыльных судов. Менялись названия и миноносцев, служивших в качестве тральщиков. По составленному 11 апреля 1916 г. списку кораблей партии траления 67 тральщиков, не считая катеров, объединялись в 7 отделений.

Отделения 1,2,3 и 4 (бывшие морские и часть рейдовых тральщиков) базировались на Севастополь, 5-е отделение- на Одессу, 6-е — на Керчь, 7-е- на Севастополь. В 7-м отделении, включавшем 13 кораблей, числились тральщики Т75 ("миноносец N 7"), Т76 ("миноносец N 6"), Т77 ("миноносец N 7"), Т78 ("миноносец N 8"), Т79 ("миноносец N9"). Такой новой двойной, хотя и сбивавшей с толку нумерацией напоминали об их миноносном происхождении. Тральщик Т76 имел одну из 14 радиостанций, которыми была оснащена партия.

Во второй половине 1916 г. тральщики еще раз изменили свои названия. Буква "Т" в наименовании была заменена цифрой "2", и названия кораблей в списках стали выглядеть совершенно по-современному: трехзначный номер и в скобках название, которое судно носило до превращения в тральщик. Так, прежний морской тральщик Т11("Дунай") стал тральщиком 211. По странности руководящего мышления (давние попытки В. Г. Энгельмана дать всем своим тральщикам единообразные названия морских птиц так и не увенчались успехом) без номеров оказались только самые "гражданские" по своему происхождению ветераны партии траления "Альбатрос" и "Баклан".

Им при создании партии как-то повезло сразу получить обыкновенные названия. Включенные вместе с ними в состав 7-го отделения (командир лейтенант Бирилев) бывшие миноносцы остались с номерами, рядом с которыми по спискам в скобках делалось пояснение о прошлом номере.

И не зная предыстории, становилось просто невозможно догадываться, что названный в списке тральщик N 275 ("миноносец N 5") в действительности является бывшим миноносцем N 273, что тральщик N 276 ("миноносец N 6") — это бывший миноносец N 270, тральщик N 277 ("миноносец N 7") — бывший миноносец N 271, тральщик N 278 ("миноносец N 8") — бывший миноносец N 258, тральщик N 279 ("миноносец N 9") — бывший миноносец N 255.

 

39. Во мгле 1917 года

В начале 1917 года в МГШ составили "Таблицы элементов судов, входящих в составы: 1. Балтийского флота. 2. Черноморского флота. 3. Флотилии Северного Ледовитого океана. 4. Флотилий, возникших во время войны". Пояснялось, что в основу таблиц легли сведения, собиравшиеся с февраля 1916 г. по февраль 1917 г.

В этом справочнике бывшие миноносцы оказались вновь почти неузнаваемо перенумерованы с перечислением в посыльные суда. Так "Учебный" получил N 1, "Минер" — N 2, "Подводник — N 3, "Летчик" — N 4, тральщик N 276 — N 5, тральщик N 277 — N 6, тральщик N 275 — N 7, "Летучий" — N 8, тральщик N 279-N 9, тральщик N 278-N 10.

Посыльным судном N 11 (в "Таблицах элементов" его нет) стал, как об этом говорится в справочнике "Корабли и вспомогательные суда советского военно-морского флота (1917–1927 гг.)", изданном в 1981 г. Воениздатом, бывший миноносец N 268. Дезинфекционная баржа (она в "Таблицах" также отсутствует) "Санитар", которой по приказу командующего флотом от 18 сентября 1914 г. стал бывший миноносец N 261, по-видимому, продолжала использоваться по этому назначению.

Трудно сказать, кто был тот дока-систематизатор, кто проделал этот "мартышкин" труд переклассифицирования и перенумерования, кто убедил командующего флотом пренебречь мнениями специалистов траления, совершить дисквалификацию тральщиков и их новое унизительное обезличивание. Ведь оно не соответствовало ни интересам ведения войны, ни традициям флота, ни рекомендациям МГШ. Все здесь было необъяснимо.

Не странно ли, что, лишив бывшие миноносцы ставших привычными за время войны номеров и еще оставшихся в преданиях названий, власти сохранили названия меньшим по величине пароходам "Альбатрос" и "Баклан". Известно, что на крупных кораблях название могли давать даже их катерам. Так, на погибшем в 1904 г. крейсере "Рюрик" катера называли "Трувор" и "Синеус". На отличившемся в составе Батумского отряда "Ростиславле" моторные катера называли именами "Архав", "Вице" (по названию селений на пути к Трапезонду) и "Хопи" (по названию реки близ Поти).

О важности исторических названий кораблей, которые всегда составляли "их главную реликвию", говорилось в недавнем докладе Генмора в марте 1916 г., когда он настаивал на сохранении прежних названий приобретавшихся в Японии бывших крейсера "Варяг" и броненосцев "Пересвет" и "Полтава". Так и было сделано, но только "Полтава", чье название было ранее "занято" дредноутом, стала "Чесмой" (она в большей части укомплектовывалась людьми из состава Черноморского флота, и не исключено, что кто-то мог попасть на корабль из состава бригады траления).

Но на тральщики это правило о сбережении прежних бевых названий как их главных реликвий распространять почему-то не стали. Так, конечно, дало себя знать давнее, но все еще не изжитое пренебрежение к тральщикам. По исключительной ли занятости, в силу ли всем известного крутого нрава или по иным причинам, но вникать в проблему не стал и новый (с 28 июня 1916 г.) командующий флотом вице-адмирал А. В. Колчак.

Сменивший вконец опростоволосившегося А. А. Эбергарда, который, имея уже два дредноута, еще раз упустил "Гебена", новый командующий был, видимо, слишком занят перестройкой оперативной работы штаба. А вскоре события, одно грандиознее другого, начали с 27 февраля 1917года сотрясать Россию. Проблема тральщиков, надо думать, и вовсе ушла из поля зрения командующего.

Но бывшие миноносцы до последних дней организованного существования флота продолжали нести свою службу. С флотом пережили они и все последующие трагедии и унижения флота и российской государственности. Большевистский переворот вверг страну в ужас гражданской войны. Судьба не сулила удачи восставшему против ленинского режима белому движению. Идеологически абсолютно немощное, оно, кроме ностальгии по безвозвратно ушедшему и далеко, увы, не безупречному императорскому правлению, оказалось неспособным противостоять дьявольски изощренной социальной демагогии Ленина.

Флот белых, правда, не знал того внутреннего разложения, постигшего их армию, которой, как известно, не помогли и генштабистские таланты верховного правителя адмирала А. В. Колчака. Но исход войны решался на суше, и существенной роли флот в гражданской войне сыграть не мог. Невелики были и силы белых на Черном море. Уходя в ноябре 1918 г. из Севастополя, немцы передали белым остававшиеся в базе корабли, но пришедшие следом новые оккупанты — вчерашние союзники англичане и французы увели лучшие корабли в турецкий порт Измид в Мраморном море. Недолго белые владели и находившимися на хранении в порту посыльными судами NN 1,2, 3,4,5,6,7,8,9 и 10.

Уже в декабре 1918 г. корабли были захвачены англо-французскими оккупантами. Ничем не захотел помочь белому движению и обосновавшийся в Севастополе флот "незалежной" Украины, которым командовал бывший капитан 2 ранга русского флота и герой боя "Варяга" под Чемульпо в 1904 г., а ныне "самостийный" контр-адмирал Н. И. Черниловский-Сокол.

В апреле 1919 г., уходя из Севастополя, недавние союзники с той же методичностью, как они это сделали с машинами линейных кораблей-до дредноутов, подорвали машины на посыльных судах NN 1, 2,3,5,6,8 и 9. Тогда же они вывели в море и хладнокровно затопили под Севастополем 9 русских подводных лодок. Старое британское правило — уничтожать все корабли, которые не под английским флагом-соблюдалось неукоснительно. В одном только они отступили от традиции-севастопольские доки не подверглись тому тотальному уничтожению, какое произошло в 1856 г. со знаменитыми, только перед войной после 20-летних трудов завершенными наливными доками адмирала М. П. Лазарева.

Из всех бывших миноносцев к зачислению в белый флот оказались пригодными только посыльные суда NN 4,7 и 10. Они получили название "Летчик", "Разведчик" и "Охотник". Первый находился в резерве, второй 10 ш, ля 1920 г. вернули в порт. "Охотник" в тот же день передали воссоздавшемуся в Севастополе Морскому корпусу. Все три корабля были оставлены при эвакуации врангелевской армии из Севастополя 14 ноября 1920 г.

Как и люди, делились на лагеря и корабли. Среди покидавших родину были и ветераны партии траления "Альбатрос" и "Баклан". Три бывших тральщика в числе первых вошли в состав воссоздавшихся в Черном море морских сил РСФСР. Секретным приказом от 2 декабря 1920 г. начальника морских сил Черного и Азовского морей Э. С. Панцержанского три корабля под названием "миноноски" были зачислены в списки судов Черноморского флота, а 17 декабря вместе с посыльным судном "Коршун" образовали дивизион посыльных судов.

"Летчик" с декабря 1920 г. по апрель 1921 г. прошел капитальный ремонт, в марте 1922 г. был исключен из списков, в 1924 г. разобран. "Охотник" служил до октября 1923 г., а "Разведчик" сдали на слом в декабре 1923 г. Подорванные корабли разобрали в 1924–1925 гг.

Так закончилась редкая по продолжительности и исключительному многообразию событий деятельность последних представителей 1-го и 2-го поколений черноморских миноносцев. Из этих кораблей судьбы посыльных судов N 4 ("Летчик") и N 11 составляют в нашей истории особую загадку. Крайняя бедность и еще большая невнятность и беспорядочность документов той смутной эпохи даже сегодня на позволяют с уверенностью ответить на вопрос, кто же был потоплен в Новороссийске: "Летчик", как явствует из ряда литературных изданий, или посыльное судно N11, как следует из упоминавшегося советского справочника.

В известной записи разговора по прямому проводу, который 16 мая 1918 г. провели замещавший начальника МГШ РСФСР В. М. Альтфатер и начальник оперативной части штаба морских сил Черного моря Н. П. Паруцкий, в числе пришедших в Новороссийск кораблей упоминается "номерной миноносец". Так невнятной терминологией отразилась наконец в истории вакханалия переименований и переклассифицирований этих кораблей.

Подьем выброшенного на берег Невы во время наводнения 1925 г. миноносца № 130.

Г. К. Граф в своей до недавних пор запретной у нас книге "На "Новике" (Балтийский флот в войну и революцию)" приводит, по-видимому, общепризнанное мнение о том, что "миноносец "Летчик" пришел из Керчи 'через день" после того, как к вечеру I мая в Новороссийск пришли из Севастополя "все способные суда" Черноморского флота, сопровождаемые одним отделением ("восемь штук") исправных быстроходных катеров.

Называемое в советском справочнике посыльное судно Nile марта 1918 г. (а может быть, и с более раннего времени) числилось в резерве. Трудно представить, чтобы при том огромном некомплекте личного состава, который флот переживал из- за массового сокращения численности новой власти, ухода матросов на гражданскую войну и просто дезертирства, могло состояться введение в строй устарелого посыльного судна.

Наконец, у числившегося в архивном списке морских сил РСФСР на 1921 г. посыльного судна "Летчик" место постройки (Германия), водоизмещение (83,3 т) и главные размерения не соответствуют тем, какие в действительности были у "Летчика". Он был построен заводом Крейтона в Або и имел водоизмещение 101,7 (104) т. Приведенные же в списке водоизмещение и главные размерения более соответствуют посыльному судну N 11 (бывш. миноносец N 268), хотя и для этого корабля приведенные в списке год и место постройки, как и характеристики, также не совпадают.

Вот почему пока приходится (последующие исследования могли бы внести необходимую ясность) оставаться при двух в равной мере возможных версиях. Либо корабль, как говорится в книге Г. Графа и воспоминаниях участника событий капитана 2 ранга Н. П. Гутана, был действительно потоплен, либо он мог быть сохранен командой, которая, став свидетелем гибели флота, решила все же вернуться в Севастополь вслед за ушедшими перед потоплением части флота кораблями. Не исключено, что "Летчиком" мог быть назван бывший миноносец N 268, который, по архивным сведениям, значился потопленным в Новороссийске.

И пусть рассказанные здесь судьбы кораблей пробудят у читателя желание не позволить, чтобы наша история оставалась для нас неизвестной, чтобы рассеялся наконец туман обветшалых и зачастую лживых догм и чтобы не было в нашей истории ни фальшивых легенд, ни дутых героев, ни белых пятен.

 

Как были устроены первые русские миноносцы

{1}

Миноносецъ "Взрывъ".

Машина и корпусъ его построены на заводе Берда въ С.-Петербурге, въ 1887 г. Корпусъ и наборъ — изъ стали, а подводная часть — изъ меди. Толщина стальныхъ листовъ въ надводной части — 3/16", а толщина медныхъ листовъ въ подводной части — 1/4". Ахтерштевень и форштевень медные. Размеренія миноносца.

Наибольшая длина 130'

ширина 16'

Углубленіе носомъ 6' 6"

нижней лопасти винта..11' 1"

Водоизмещеніе 160 тон.

Руль одинъ, помещенный впереди гребного винта, площадь его 33 1/2 кв. фут. Разстояніе метацентра отъ центра тяжести 1,23' Разстояніе метацент. отъ цент. величины, приблизит. 3, 5' Центръ величины ниже грузовой W. L. приблизит. на 2,6' Мачтъ 2

Водонепроницаемые отсеки.

Первый отсекъ занимаетъ пространство отъ форштевня до шпанг. ц. Въ немъ помещаются: канатный ящикъ, командный ватеръ-клозетъ, камбузъ и отдельная каюта для унтеръ-офицеровъ съ 4 постоянными койками. Во второмъ отсеке помещается командное помещеніе; онъ расположенъ между шпанг. ц и шпанг. к. Этотъ отсекъ называется миннымъ отделеніемъ. Здесь хранятся две мины: одна лежитъ на кронштейнахъ, а другая — въ аппарате. Третій отсекъ — между шпанг. к и 8-мъ корм. шпанг. Въ этомъ отсеке помещены два локомотивныхъ котла и все судовые механизмы. Четвертый отсекъ — между шпанг. 8 и 19 корм. шпанг. Здесь устроены каюты для командира, для офицеровъ, для машинныхъ квартирмейстеровъ, офицерскій ватерклозетъ и офицерскій буфетъ. Пятый отсекъ идетъ отъ 19 корм. шпанг. до ахтерштевня. Въ немъ хранится провизія и вино. Верхняя палуба — железная. Штурвалъ одинъ — ручной. Водоотливныя средства.

Отливныя средства состоятъ изъ 3-хъ эжекторовъ, циркуляціонной помпы, трюмной помпы и ручной помпы Цаутона въ 4 1/2". Она выкачиваетъ въ 1 минуту 30 ведеръ и беретъ воду изъ следующихъ трюмовъ: миннаго отделенія, носового отделенія, изъ подъ котловъ и кормового отделенія. Кроме того, онакачаетъ воду изъ за борта на верхнюю палубу. Эжектора системы Фридмана. Каждый изъ нихъ выкачиваетъ въ 1 мин. 25 ведеръ. Эжектора поставлены по одному въ 1, 2 и 3 отсекахъ. Изъ 3 отсека, т. е. изъ машиннаго отделенія, можно изъ трюма качать трюмной помпой и циркуляц. помпой. Донка качаетъ изъ за борта въ котелъ и на верхнюю палубу, но не беретъ изъ трюма.

Минное вооруженіе.

Минное вооруженіе миноносца состоитъ изъ одного подводного аппарата, состоящаго изъ двухъ главныхъ частей: ящика и цилиндрической трубы. Снаружи эта труба закрывается герметически конусообразной крышкой. Ящикъ, куда вкладывается мина, закрывается герметически крышкой на петлях, которая задраивается особыми рычагами и барашками. Мина выбрасывается сжатымъ воздухомъ. Давленіе воздуха въ моментъ выстрела въ аппарате отъ 30–28 фнут., а давленіе въ воздухохранителе 6-ть атмосферъ. Длина всего аппарата 50 фут. (20' длина ящика и 30' трубы). Ящикъ отъ трубы отделяется клинкетомъ. Динамо- электрическая машина СименсаД. Она развиваетъ при 1000 оборотахъ 28 амп. и 50 вольт. Двигатель ея коловратная машина 2-го типа ГрафаШнейдера. Фонарь Манжена въ 30 сантим., лампа ручная.

Котлы.

Котловъ два, локомотивной системы, съ одной топкой. Весъ одного котла 800 пудовъ. Воды въ одномъ котле 200 пудовъ. Пробное гидравлическое давленіе 240 фунт. На разводку паровъ въ обоихъ котлахъ требуется 60 пуд. Расходъ угля при полном ходе (12 узл.) 30 пуд. въ 1 час. маломъ (7 узл.) 15.

Машина трехъ цилиндровая, смешанной системы (компаунд).

Миноносецъ "Батумъ".

Онъ построенъ на заводе Ярроу въ Англіи и спущенъ на воду 31-го Мая 1880 года. Весь корпусъ и наборъ изъ стали, толщина стальныхъ листовъ днища и середины палубы немного больше 1/8", а въ другихъ местахъ стальныя листы несколько тоньше. Семью непроницаемыми переборками миноносецъ разделенъ на 8-мъ отсековъ или отделений: таранное, минный погребъ, минное отделение, прогарное, котельное, машинное, офицерская каюта и рулевое отделеніе. Отливныя средства состоятъ изъ 6-ти эжекторовъ, все они вместе въ 1 минуту выкачиваютъ около 75 ведеръ. Рулей два: кормовой и выдвижной носовой, оба балансирные. Кормовой рулъ впереди гребнаго винта. Киля нетъ.

Размеренія миноносца следующія:

Наибольшая длина 100', ширина 12'6". Ширина по грузовой 12'. Углубленіе носомъ 2' 8", нижней лопасти винта 6' 3". Водоизмещеніе 48 тоннъ. Площадь миделя 27,2 кв. футъ. рулей 10 кв. футъ. Діаметръ циркуляціи 510 футъ. Въ полномъ грузу при водоизмещеніи 48,4 тонна. Разстояніе между метацентромъ и центромъ тяжести 2,1 футъ.

Въ полномъ грузу, чтобы преодолеть остойчивость миноносца, надо давленіе ветра въ 30 фунт. на каждый квадр. футъ парусности, т. е. штормъ. Максимумъ остойчивости при угле крена въ 50°. Когда миноносецъ въ полномъ грузу, погруженіе на 1 дюймъ, соответствуетъ прибавочная тяжесть въ 1,8 тонн. Мачтъ три, парусатрехъугольные, площадь ихъ 500 кв. футъ.

Минное вооруженіе.

Минное вооруженіе состоитъ изъ 2-хъ выбрасывающихъ трубъ для 19-ти футовыхъ минъ Уайтхеда. Воздухохранитель состоитъ изъ двухъ цилиндровъ, въ 3 1/2 куб. фута каждый. Мины находятся въ выбрасывающихъ трубахъ, но въ случае необходимости "Батумъ" можетъ носить еще две запасныя мины на верхней палубе въ желобахъ. Котелъ.

Котелъ локомотивнаго типа, стальной, цилиндрическій. Вся длина его 15' 5 3/4", діаметръ 4'4", вместимость 240 ведеръ. Топка одна — медная. Дымогарных трубокъ 176, длина каждой 9'3 3/4", а наружный диаметръ 1 3/4". Площадь нагревательной поверхности 790 кв. футъ, площадь колосниковой решетки 29,3 кв. футъ. Число колосниковъ 96; длина колосника 2 фута. Для чистки котла имеется небольшая горловина. Котелъ питается донкою, питательными помпами и инжекторомъ. Кроме того имеется еще ручная помпа. Для наливки воды въ котелъ, у него на верху сделано небольшое отверстіе. Пробное давленіе котла 160 фунтовъ, а рабочее 130 фунтовъ. Дымовыхъ трубъ две, они помещены по сторонамъ миноносца и находятся обе въ той же плоскости шпангоута.

Машина Сотроитсі.

Діаметръ цилиндровъ 12 1/2 и 21 дюйм., а ходъ поршней 17 15/16 дюйма. Главная машина, вспомогательная, вентилаторная, холодильникъ и систерна для пресной воды помещены въ машинномъ отделеніи. Цилиндры главной машины на 1 1/2 фута выше палубы, ихъ окружаетъ овальный кожухъ, на которомъ стоитъ светлый люкъ.

Расходъ угля от 12–15 пуд. (давлен. 60, скор. 12 узл.) 30 пуд. (120 скор. 15). Запаса угля при скорости 15 узл. хватаетъ на 350 миль плаванія.

На фордевиндъ миноносецъ много рыскаетъ — румба на 4, часто оголяются корма и винт, въ машине делается перебой, носъ зарывается. При противном ветре нос еще более зарывается и трудно поднимается на волну. В бакиштагъ и въ крутой бейдевиндъ миноносецъ держится хорошо.

Миноносецъ "Сухумъ".

Онъ построенъ въ Англіи, на заводе Торнейкрофта и спущенъ на воду 10-го Іюня 1883 года. Корпусъ и его наборъ изъ стали. Весь миноносецъ 8-ю переборками и 2-мя полупереборками разделен на 11 водонепроницаемыхъ отсековъ. Отливныя средства состоятъ: изъ 6-ти эжекторовъ, центробежной помпы и донки.

Миноносецъ имеет два руля: задній и носовой. Носовой руль балансирный, онъ помещенъ въ стальной коробке, въ разстояніи 12 ф. отъ форштевня. Площадь задняго руля — 13 1/2 кв. фут., площадь носового- 2 3/4 кв. фут. Паруса латинскіе. Площадь парусовъ: Кливерь 94 кв. фут., фокъ 145, гротъ 183. бизань 208, брифокъ 178. Паровой штурвалъ системы Цоналъдсона, весъ его 8 пуд.

Минное вооруженіе.

Минное вооруженіе состоитъ изъ 2-хъ выбрасывающихъ аппаратовъ. Выбрасывающія трубы поставлены подъ угломъ 4° къ горизонту и на три фута выше воды, считая отъ нижней кромки дульнаго среза. Миноносецъ носитъ четыре 19-ти фут. мины Уайтхеда, две изъ нихъ лежатъ въ выбрасывающіх трубахъ, а две запасныя лежатъ подъ палубой, в минномъ отделеніи. Выбрасывающіе аппараты весятъ каждый 31 пудъ 4 фунта. Весъ всего миннаго вооруженія. включая сюда четыре 19 фут. мины, 267 1/2 пуд.

Котелъ.

Котелъ выстроенъ по чертежамъ Торнейкрофта, на котельномъ заводе въ Болтоне. Онъ стальной, локомотивный, съ прямымъ ходомъ. Топка одна съ двумя круглыми дверцами. Для предохраненія кочегаровъ отъ обжоговъ, въ случае разрыва дымогарной трубки, имеется приспособленіе Торнейкрофта. Для быстраго заливанія огня въ топке, имеется небольшой эжекторъ, отливная труба котораго отведена въ топку.

Котелъ опробованъ гидравлическимъ давленіемъ въ 260 фунт. Весъ пустого котла — 7 1/2 тон., весъ воды въ немъ — 6,3 тон. Машина вертикальная, двухцилиндровая, смешанной системы.

Миноносецъ "Геленджикъ".

Построенъ на заводе Forges amp; Chantiers, в Тулоне, въ 1883 г. Корпусъ его и наборъ изъ стали. Толщина листовъ подъ машиной и котломъ 6/32", у машины бортъ 7/32".

Киль состоитъ изъ железной полосы шириною въ 6" и толщиною 3/16". Длина его около 66 фут. Киль укрепленъ между двумя изогнутыми подъ уголъ стальными полосами, приклепанными къ килевому поясу.

Винтъ защищенъ прочною пяткою. Пятка составляетъ одно целое съ ахтерштевнями. Кроме парового штурвала имеется еще простой штурвалъ на верхней палубе, т. е. такой, которымъ можно править только вручную.

Паровымъ штурваломъ можно править также вручную. Мачтъ три. Паруса трехъугольные. Шестью переборками миноносец разделен на 7-мъ водонепроницаемыхъ отсековъ. Водоотливныя средства состоятъ изъ 6-ти эжекторовъ, циркуляціонной помпы и донки.

Минное вооруженіе.

Выбрасывающіе аппараты на три фута выше ватерълиніи и установлены подъ угомъ сниженія въ 4°. Они не доходятъ до форштевня, и ихъ передній срезъ кончается въ стенке уступа, сделаннаго въ носу миноносца. Уступъ закрывается кожухомъ, имеющимъ обводы миноносца. Передъ выстреломъ его закидываютъ назадъ.

Машина.

Машина смешанной системы (компаундъ) двухъ цилиндровая. Во избежаніи траты пресной воды, излишній паръ изъ котла и отработанный паръ отъ всехъ вспомогательныхъ машинъ проведенъ в холодильникъ.

Для той же цели продуваніе цилиндровъ производится въ холодильникъ. На случай порчи холодильника или вспомогательныхъ машинъ, устроено приспособленіе для работы высокимъ давленіемъ. Для предупрежденія перебоя, въ машине поставлены регуляторы Вестингауза и Дюрхама.

Котелъ.

Котелъ локомотивный, съ медною топкою и съ паровикомъ. Онъ обшитъ дурнымъ проводникомъ тепла. На немъ установлены два предохранительныхъ клапана, которые открываются изъ кочегарнаго или машиннаго отделеній. Объемъ пара въ котле 121 1/2 куб. фут. У котла сделаны следующія приспособленія: 1) для защиты кочегаровъ в случае разрыва дымогарной трубки, 2) для быстрой разводки паровъ — паромъ съ другого судна и 3) для чистки дымогарныъ трубокъ на ходу. Опреснитель системы Норманда. Онъ даетъ въ сутки около 1480 фунт. пресной воды.

Таблица 1

Первые миноносцы русского флота (1877–1899)

Продолжение таблицы 1

Первые миноносцы русского флота (1877–1899)

Миноносецъ "Поти".

Онъ весь построенъ изъ стали. Толщина листовъ подъ машиной и котломъ — 6/32", у машины — 7/32", въ носу — около 8/32", а палуба — около 6/32". Бимсы составляютъ одно целое со шпангоутами. Оба ахтерштевня составляютъ одну кованную раму. Киль состоитъ изъ таврового железа, толщиною въ 1/4", съ полями въ 6". Длина его — 66 фут., а высота — 5,91 дюйм.

Минные аппараты.

Выбрасывающія трубы установлены въ носовой части подъ угломъ сниженія в 4° и на три фута выше ватерълиніи. Выбрасывающихъ трубъ две.

Они не доходятъ до форштевня и носъ въ этомъ месте вырезанъ, почему спереди трубъ имеется уступъ. Уступъ закрывается кожухомъ, составляющимъ продолженіе носов. обводовъ. Передъ выстреломъ кожухъ откидывается назадъ.

Машины и котлы.

Машина смешанной системы (компаунд) — 2-хъ цилиндровая. Котелъ локомотивный съ железной топкой, весъ его съ водою 10 тон., весъ воды в котле 2 1/2 тон. Котелъ обшитъ дурнымъ проводникомъ теплоты. Надъ котломъ находится большой цилиндрическій паровикъ; все отверстія для пара сделаны въ паровике. Когда миноносецъ стоитъ, вода циркулируетъ въ холодильнике посредствомъ небольшой турбины, которая приводится въ движеніе 3-хъ цилиндровой машиной Брозерхуда.

Гребной валъ, чтобы винтъ работалъ нормальнее къ движенію судна, имеет погибь, 3 дюйма книзу, вследствіе чего гребной валъ при вращеніи несколько пружинится, но подшипники не нагреваются.

Угольныя ямы находятся по сторонамъ и спереди котла. Между миннымъ и котельнымъ отделеніями находится запасная угольная яма для двухъ тон. угля. Въ обеихъ переборкахъ ямы сделаны дверцы дпя перемены дымогарныхъ трубокъ.

Объемъ пара въ котле 93,3 куб. фут. При искусственной тяге высота столба воды 2 1/2" При полном ходе: Сила машины 575 инд. с. Давленіе пара 130 фунт. Число оборотовъ 302 Часовой расходъ угля 39,1 пуд. Скорость 18,5 узл.

При среднем ходе: Сила машины 121 инд. с. Давленіе пара 70 фунт. Часовой расходъ угля 6 1/2 пуд. Скорость 11,57 узл.

Таблица 2

Основные характеристики первых миноносцев русского флота (1877–1899)

Продолжение таблицы 2

Примечания: "Чесма и "Взрыв" имели медные корпуса с железными (на "Взрыве") шпангоутами. Двойное дно на всех миноносках и миноносцах не предусматривалось. Машины всех кораблей вертикального типа ("с вертикально опрокинутыми цилиндрами") двойного (Д) и тройного (Т) расширения. Котлы "Роченсальма" (типа "Биорке"), "Пернова", типа "Пернов" — водотрубные Дю-Тампля, "Сестрорецка"-Дю-Тампля-Нормана, на остальных миноносцах-огнетрубные локомотивного типа. Нумерация шпангоутов миноносцев, проектировавшихся в метрической системе измерения — от миделя в нос и корму (Франция) и в футо-дюймовой — кормы в нос (Германия). Нумерация шпангоутов в футо-дюймовой системе — с кормы в нос (Англия) и с носа в корму (Россия). Расстояние между шпангоутами (шпация) составляло обычно 500 мм в первой системе и 457 мм (18") — во второй системе.

Миноносецъ "Гагры".

Построенъ на заводе Клапаредо, около Парижа, въ 1884 году. Семью водонепроницаемыми переборками онъ разделенъ на 8-мъ отсековъ. Корпусъ его построенъ весь изъ стали. Толщина листовъ около 6/32". Башня изъ листовъ стали въ 1/4" толщиною. Въ ней помещаются: паровой штурвалъ, минные спусковые приводы, телеграфъ, переговорныя трубы и приводъ къ свистку.

Винтъ защищенъ пяткою, которая составляетъ одно целое съ ахтерштевнемъ. Онъ имеетъ киль. Ручной штурвалъ на верхней палубе. Паровымъ штурваломъ можно править и вручную. Рулей два: кормовой и носовой. Носовой руль подъемный. Площадь рулей 15-ть кв. фут.

Мачтъ три. Паруса трехъугольные. Надъ машиной и офицерской каютой находятся светлые люки. Сходные люки имеютъ высокіе комельсы и закрываются герметическими крышками. Таранъ имеетъ солидное продольное и поперечное крепленіе.

Минное вооруженіе.

Въ носу находятся две выбрасывающія трубы для минъ Уайтхеда, установленныя паралельно діаметральной плоскости подъ угломъ сниженія въ 4°. Передній срезъ трубъ выше воды фута на три. Трубы не доходятъ до форштевня, а оканчиваются у вертикальной стенки носового уступа. Уступъ закрывается стальнымъ кожухомъ, составляющимъ продолженіе носовыхъ обводовъ.

Передъ выстреломъ кожух откидывается назад. Спереди выбрасывающие трубы закрываются герметическими крышками. Выбрасывающія трубы снабжены предохранителями для избежанія нечаяннаго выстрела въ крышку и нажимами, уничтожающими всякое движеніе мины въ трубе.

Машина и котелъ.

Машина смешанной системы (компаундъ) съ тремя цилиндрами. Котелъ локомотивный, съ двумя медными топками и сепараторомъ.

Миноносецъ "Котлинъ". (двухъ-винтовый)

Построенъ въ Петербурге, на Балтийскомъ заводе. Спушенъ на воду въ 1885 г. Корпус — изъ листовой стали, толщина листовъ — 1/8". Шпангоутовъ — 80, разстояніе между шпангоутами — 1,5 фут. Наибольшая длина 127', ширина корпуса (выше грузовой \?. Ь.) 14' 6". Наибольшее углубленіе (у миделя) 4' 6".Водоизмещеніе 67 тон. Разстояніе центра величины отъ грузовой \?. Ь. 1,368', миделя 0,737'. Разстояніе метацентра отъ центра величины 4,367'. Мера водоизмещенія 0,376, мидель шпангоута 0,660, грузовой \?. Ь. 0,680. Мачтъ 3. Площадь парусов 636 кв. фут. Центръ парусности выше грузовой \?. Ь. на 15,82 фут. отъ середины груз \?. Ь., назадъ на 12,35 фут.

Отсеки.

Двумя непроницаемыми полупереборками и десятью переборками миноносецъ разделенъ на 13-ть отсековъ.

Первый отсекъ помещается между форштевнемъ и 2- мъ шпанг. Второй отсекъ — между 2 и 8 шпанг. Къ 8-му шпанг. приклепана полупереборка. Верхняя кромка полупереборки на 1,1' выше грузовой \?. Ь. Третій отсекъ — между 8 и 13 шпанг. Въ немъ хранятся ящики съ патронами отъ пушекъ Готчкисса. Четвертый отсекъ расположенъ между 13 и 28 шпанг. Онъ составляетъ жилое помещеніе для команды. Подъ палубой этого отделенія хранятся две запасныя мины и въ немъ-же поставлены: средній насосъ Шварцкопфа, воздухохранители и разделители. Пятый отсекъ заключается между 28 и 32 шпанг. Въ немъ стоятъ: камбузъ и командный ватеръ-клозетъ. Шестой отсекъ есть прогарное отделеніе. Отсекъ этотъ помещается между 32 и 36 шпанг. Котелъ помещенъ въ 7 и 8 отсекахъ. Отсеки эти разделены между собою полупереборкою, приклепанною къ 41 шпанг. Седьмой отсекъ занимаетъ пространство отъ 36 до 41 шпанг., а восьмой — отъ 41 до 46 шпанг. Девятый отсекъ есть кочегарное отделеніе. Онъ занимаетъ пространство между 46 и 51 шпанг. Машинное отделеніе занимаетъ десятый отсекъ, т. е. пространство между 51 и 62 шпанг. Въ одиннадцатомъ отсеке помещается офицерская каюта. Отсекъ этотъ находится между 62 и 71 шпанг. Следующій. т. е. двенадцатый отсекъ. есть офицерскій проходъ или передняя. Онъ занимаетъ пространство между 71 и 75 шпанг. Кормовое отделеніе есть 13-й отсекъ Оно занимаетъ место между 75 шпангоутъ и ахтерштевнемъ. Полупереборкою, приклепанною къ 80-му шпанг., оно делится на две части. Въ передней — хранятся шкиперскіе припасы и провизія, а задняя — есть рулевое отделеніе.

Минное вооруженіе.

Носовыхъ выбрасывающихъ аппаратовъ для 19' минъ 2. Каждый аппаратъ имеетъ свой воздухохранитель. Длина воздухохранителя 9,8' Діаметръ 9" Воздухонагнетательный насосъ Шварцкопфа — средній. Миноносецъ может взять 4 мины Уайтхеда; изъ нихъ две лежатъ въ аппаратахъ и две, запасныя, помещаются въ минномъ отделеніи подъ палубой.

Котелъ.

Котелъ локомотивный, съ прямымъ ходомъ, снабженный приспособленіемъ Ярроу для предохраненія кочегаровъ отъ обжоговъ, въ случае разрыва дымогарной трубки. Толщина стенокъ около 1/8 дюйма. Топка одна — медная. Давленіе пара въ котле 130 фунт.

Машина.

Машинъ две, смешанной системы (компаундъ): сняты со старыхъ миноносокъ.

Таблица 3

Миноноски постройки 1877–1878 гг.

Примечания: Номера миноносок соответствуют порядку их перечисления в Списке кораблей русского парового и броненосного флота С. П. Моисеева (М., 1948). Их фактические неоднократно меняющиеся номера приведены на следующих страницах Справочника: принадлежащие Балтийскому флоту — на стр. 153–178, Черноморскому — на стр. 308–310, Сибирской флотилии — стр. 382–384. В числе миноносок Балтийского флота состояла также "миноноска № 46" (с 1895 г. — "миноноска № 74), приведенная в "Списке" С. П. Моисеева под № 91. Она была приобретена у фирмы Торникрофта в 1889 г., и имела водоизмещение 15 (17) т, длину 18,4, ширину 2,6 и осадку 0,7/1,3 м. В числе миноносок в 1907–1911 гг. числилось 10 газолиновых катеров, которые в 1905 г. были приобретены у американской катеростроительнойфирмы Л. Никсона и предназначались для спешной отправки на Дальний Восток. Их водоизмещение составляло 35 т., длина 27,4 м, ширина 3,7 м и осадка 1,5 м. Действительная скорость вместо проектных 20 уз составляла лишь 18 уз. Ввиду окончания войны катера после сборки в Севастополе в 1906 г. были переброшены в Балтийское море по железной дороге и до 1907 г. числились сторожевыми катерами. Дісключены изсписковв 1911 г. Числились под№№ 1-10. (Стр. 18 °Cписка С. П. Моисеева).

Миноноски Балтийского флота зачислялись в списки (№№ по порядку перечисления в справочнике С. П. Моисеева): №№ 1 -72 — 15 апреля 1878 г., №№ 73–90 — 10 июня 1878 г., № 91–18 ноября 1889 г. Черноморского флота: №№ 1–5 — 15 апреля 1878 гг., № 6- 10 июня 1878 г., 7-11-24 июня 1878 г., № 12 — 2июля 1877 г. Сибирской флотилии: №№ 1–6,9-15 апреля 1878 г., № 7 — 10 июня 1878 г., № 8 — 24 июня 1878 г. С мая 1904 г. отряд миноносок на р. Амур включал (номера фактические): №№ 3, 6, 7, 9, 18, 47, 48,61,64, 70,91–93,95.

Миноносецъ "Выборгъ".

Онъ построенъ въ Англіи на заводе Томсона и спущенъ на воду въ 1886 г. Корпусъ и наборъ его изъ стали. Миноносецъ "Выборгъ" безъ дейдвуда, съ двумя гребными винтами.

Рулей два: передній и задній (площ. задн. рул. 37 кв. ф., площ. передн. рул. 9 кв. ф.). Оба они балансирные, причемъ задній руль особой конструкціи. Башня одна, она стоитъ впереди дымовых трубъ и въ ней помещены боевой штурвалъ и телеграфы.

Поперечные отсеки.

1) Таранное отделеніе — между форштевнемъ и 79 шпанг. 2) Отделеніе передняго руля — между 79 и 75 шпанг.

3) Отделеніе для различныхъ припасовъ — между 75 и 70 шпанг. 4) Отделеніе минное и жилое помещеніе — между 70 и 55 шпанг. По сторонамъ этого отделенія устроены непроницаемые рундуки. 5) Въ пятомъ отсеке помещаются: камбузъ, командный ватеръ-клозетъ и воздухо-нагнетательный насосъ. Пятый отсекъ заключается между 55 и 52 шпанг. 6) Поперечная передняя угольная яма — между 52 и 50 шпанг. 7) Котельное отделеніе. Это отделеніе разделено продольной

переборкой на две части. Въ правой стоитъ правый котелъ, а въ левой — левый котелъ. Котельное отделеніе помещается между 50 и 38 шпанг. 8) Кочегарное отделеніе — между 38 и 34 шпанг. 9) Машинное отделеніе — между 34 и 24 шпанг. 10) Задняя поперечная угольная яма — между 24 и 21 шпанг. 11) Въ 11-мъ отсеке находятся: офицерскій проходъ и офицерскій ватеръ-клозетъ. Одиннадцатый отсекъ находится между 21 и 19 шпанг. 12) Офицерская каютъ-компанія, между 19 и 9 шпанг. 13) Ахтеръ-люкъ, между 9 и 4 шпанг. 14) Последній отсекъ — 14-й. Въ немъ устроены шкафы дпя различныхъ предметовъ. Четырнадцатый отсекъ находится между 4 шпанг. и ахтерштевнемъ.

Бортовыя угольныя ямы, числом четыре, идутъ по обеимъ сторонамъ котловъ и машинъ. Угольныя ямы того же борта сообщаются между собою герметическими дверьми. Водоотливныя средства.

Водоотливныя средства миноносца состоятъ изъ 10- ти эжекторовъ, силою каждый 150 тон. Эжекторы расположены следующимъ образомъ: Въ третьемъ отсеке — одинъ эжекторъ. Въ жиломъ помещеніи — одинъ эжекторъ. Въ пятом отсеке — одинъ эжекторъ. Въ правом и левом котельномъ отделении по одному эжектору. Съ правой и левой стороны машин. отделен. по одному эжектору. Въ офицерскомъ ватеръ-клозете — одинъ эжекторъ. Въ каютъ-компаніи одинъ эжекторъ. Въ ахтеръ-люке одинъ эжекторъ. Донка и циркуляціонная помпа также могутъ качать изъ трюма. Котлы.

Миноносецъ имеетъ два котла локомотивной системы. Въ настоящее время котлы миноносца отапливаются нефтяными остатками. Кирпичная кладка въ топкахъ котловъ и форсунки системы Щенсновича и Петрашевского. Нефтяные остатки хранятся въ угольныхъ ямахъ. Питомникъ, изъ котораго нефтяные остатки текутъ къ форсункамъ, поставленъ на верхней палубе, въ виде большой систерны.

Для нагревания нефти, внутри систерны, поставленъ змеевикъ, в которомъ циркулируетъ паръ. Для узнанія количества нефти въ питомнике имеется стержень съ деленіями, прикрепленный къ поплавку, плавающему въ систерне. Нефть изъ систерны качается въ питомникъ донкою или ручнымъ насосомъ.

Миноносецъ беретъ 1400 пуд. нефтяныхъ остатковъ. Но если угольныя ямы будутъ соответствующимъ образомъ укреплены, то въ нихъ поместится 2500 пуд. Въ настоящее время, вследствіе слабости переборокъ, угольныя ямы нельзя наполнить до верху.

Поворотливость

* Однимъ заднимъ рулемъ.

** Обоими рулями.

Таблица 4

Характеристика паровых минных катеров русского флота

Миноносцы "Ревель" и "Свеаборгъ".

"Ревель" и "Свеаборгъ" прототипы миноносцевъ "Даго", "Котка", "Сескарь" и "Кроншлотъ". Миноносцы "Ревель" и "Свеаборгъ" имеютъ машины компаундъ, а остальные миноносцы этого типа имеютъ машины тройного расширенія. Миноносцы "Ревель" и "Свеаборгъ" построены по одинаковому чертежу въ Гавре, на заводе Нормана, и спущены на воду въ 1886 году.

Главныя размеренія миноносцевъ "Ревель" и "Свеаборг" следущія:

Длина по грузовой ватеръ-линіи 153' 6". Ширина по грузовой ватеръ-линіи 12' 5". Углубленіе носомъ 2' 5,5", серединою 4' 4", кормою 8' 5". Водоизмещеніе (въ полномъ грузу по контракту 100 тон.) 109тон. Площадь погруженнаго мидель шпангоута 39 кв. фут., грузовой ватеръ-линіи 1431,5. Число тоннъ на 1" углубленія-3,1. Центръ величины сзади середины Г 11,5", нижеС. \?. Ь. Г 6", Высота метацентра надъ центромъ тяжести Г 4". Разстояніе метацентра отъ центра величины 3' 11,2".

При качке натихой воде, число розмаховъ въ 1 мин. 30. Наибольшее число розм. въ 1 мин. замечен. на волненіи 32. Мачтъ три, паруса треугольные. Полная площадь парусовъ 1227,67 кв. фут… Площадь бизани 209,90, грота 369,43, фока 274,60, кливера 142,74, брифока 231 кв. фут, Высота центра парусности надъ С. \?. Ь. 16' 7,5". Центръ парусности позади середины на 3' 1,2". Рулей два: кормовой обыкновенный системы и подъемный носовой — балансирный. Площадь кормового руля 21 кв. фут., носового 4,5. Наибольшій рулевой уголъ 24°.

Штурваловъ два. Штурваломъ, стоящимъ въ боевой башне, можно править паром и вручную, а штурваломъ, поставленнымъ на верхней палубе, только вручную и однимъ носовымъ. Править вручную обоими рулями трудно, такъ какъ діаметръ боевого штурвала сравнительно малъ.

Якоря адмиралтейскіе, весомъ въ 12 и 8 пуд. Якорный канатъ проволочнаго троса, толщиною 2 2/3". Шпиль для подъема якоря ручной.

Артиллерія состоитъ изъ 2-хъ 37 м/м. пушекъ Готчкисса, поставленныхъ по бортамъ въ шахматномъ порядке. Для удобства действія прислуги около орудій устроены решетчатыые выступы въ виде балконовъ.

Минное вооруженіе состоитъ изъ двухъ постоянныхъ носовыхъ аппаратовъ и 4-хъ минъ Уайтхеда. Воздухохранителей два. Воздухохранители, разделители воздуха и воздухонагнетательный насосъ помещены въ минномъ отделеніи. Длина воздухохранителя 10 фут., наружный діиметръ 8 9/16", а внутренний 8". Динамо-машина системы Грамма установлена въ жилой палубе по борту. Прожекторъ Манжена діаметромъ въ 40 с/м. Водоотливные средства миноносца состоятъ из: 6-ти эжекторовъ (три изъ нихъ выкачиваютъ въ 1 часъ 150 тон. воды и три — 80 тон.) и циркуляціонной помпы, выкачивающей въ 1 часъ 80 тон. Отсеки.

1) Первый отсекъ длиною 8,22 фут. есть таранное отделеніе. Онъ помещается между форштевнемъ и 41 носовымъ шпангоутомъ. 2) второй отсекъ между 41 и 36 носов. шпангоутами. Въ этомъ отсеке помещается передній подъемный руль. Длина его 8,22 фут. 3) Командное помещеніе находится въ третьемъ отсеке, т. е. между носовыми переборками 36 и 13 шпангоутами. Полупереборкою, приклепанною къ 29 нос. шпангоуту, третій отсекъ делится на две части. Длина передней части отсека 11,5 фут., а задней 26,25 фут. 4) Поперечная угольная яма, находящаяся между 13 и 8 носов. шпангоутами, есть четвертый отсекъ. 5) Котельное отделеніе, т. е. пятый отсекъ, помещается между переборками 8-го носов. и 10-го кормов. шпангоутовъ. 6) Шестой отсекъ — машинное отделеніе. Онъ ограниченъ переборками 10-го и 20-го кормов. шпангоутовъ. Длина машиннаго отделенія 16.4 фут. 7) Каютъ-компанія помещается въ седьмомъ отсеке между 20 и 30 корм. шпанг. Длина каютъ-компаніи 16,4 фут. 8) Въ восьмомъ отсеке помещается: каюта командира, провизіонные магазины и шкиперскіе запасы. Этот отсекъ находится между 30 и 40 корм. шпанг. Длина его 16,4 фут. 9) Девятый т. е. последній отсекъ — кормовой свесъ.

Котелъ

Котелъ локомотивный. Наибольшая длинакотла 19' высота (съ паровикомъ) 8,9' ширина 5,6', длина цилиндрической части 11,45', діаметръ 5,74', толщина стенокъ котла 0,531". Число дымогарныхъ трубокъ 296. Длина дымогарной трубки 11' 5,4", наружный и внутрен. діаметр. дымогарной трубки 1,89" — 1,73", нагревательная поверхность дымогарныхъ трубокъ 1465, топки 100 кв. фут. Полная нагревательная поверхность 1565 кв. фут. Колосниковая поверхность 29 кв. фут. Объемъ парового пространства около 177 куб. фут. Весъ котла 11,7 тон., весъ воды въ котле 5 тон. Давленіе пара въ котле 140 фунт. Дутье при полномъ ходе отъ 2" — 2,8" (въ дюйм. водяного столба).

Машина.

Машина вертикальная — системы компаундъ. Цилиндровъ 2. Діаметръ цилиндра высокаго давленія 16 15/ 16", низкаго 27 3/16". Общій ходъ поршней 17 3/4". Весъ главной машины 10,6 тон. Гребной винтъ трехлопастный. Діаметръ гребного винта 7' 5", Шагъ 7' 8". Діаметръ гребного вала 5,1". Скорость въ узлахъ 10(19,15)., число обор. маш. въ 1 м. 135(310)., число индик. силъ 130(1018). Часов. расх. угля въ пуд. 10 (62), часов расх. масла въ фунт. 9(18), час. расх. угля на 1 кв. ф. колосниковой решетки въ фунт. 13, 8 (85,5), часов. расх. угля въ фунт. на 1 инд. с. 3, 07(2,43). Число индик. силъ на 1 тон. водоизмещгния 1,1 (9,3).

Миноносецъ "Перновъ". (двухъ-винтовый)

Этотъ миноносецъ построенъ на заводеПормана въ Гавре и спущенъ на воду въ 1892 году. Миноносецъ "Перновъ" типа "А?апі-Сагсіе". Корпусъ его и наборъ изъ стали. Обшивка состоитъ изъ листовъ следующей толщины: Въ машин. отдел. въ подводныхъ и надводн. поясахъ 0,16" Палубные листы 0,14", а на оконечностяхъ 0,09" Переборки угольныхъ ямъ 0,06" Переборки отсековъ 0,08" Разстояніе между шпангоутами 19,7" Длина по С.\?.Ь. 137' 10" Ширина 14' 5" Наибольшая ширина 14' 9" Ширина кормы вместе съ отводомъ для защиты винтовъ 15' 3" Глубина интрюма до верхней кромки палубы 9' 10" Углубленіе нижней лопасти винтаб' 9", носомъ подъ продолженнымъ килемъ 4' 4", въ середине 4' 5". Длина киля (внутрен.) 78' 6". Погруженная площ. мидель-шпанг. въ полномъ грузу 46 кв. фут… Водоизмещеніе въ полномъ грузу 120 тон. Площадь передняго руля 5,4 кв. фут., задняго 23,3 (обоихъ рулей 28,7), С.??.Ь. 1518,37, кливера 85,9, фока 248,5, грота 354,9, бизани 248,5, брифока 231, (вся парусность 1168,896). Число тоннъ на 1" углубленія 3,6. Разстояніе поперечного метацентра отъ центра величины 4' 11,5".

Отсеки.

Миноносецъ "Перновъ" непроницаемыми переборками разделенъ на 9-ть отсековъ. Таранное отделеніе образуетъ первый отсекъ, предназначенный задержать доступъ воды въ миноносецъ въ случае течи у форштевня. Входъ въ него черезъ горловину, закрытую крышкою на болтахъ изъ отделенія переднего руля. Первый отсекъ между форштевнемъ и 38 носовымъ шпангоутомъ. (Счетъ шпангоутовъ идетъ отъ миделя к носу и къ корме). Во второмъ отсеке поставленъ передній руль. Входъ въ этотъ отсекъ черезъ герметически закрываемую дверь. Второй отсекъ между 38 и 33 носов. шпанг. Въ третьемъ отсеке помещается передн. командное помещеніе. Оно отделяется отъ четвертаго отсека полупереборкою, возвышающеюся на 2 фута выше грузовой ватеръ-линіи. Третій отсекъ между 33 и 29 носов. шпаноутами. Четвертый отсекъ есть заднее командное помещеніе. Входъ въ этотъ отсекъ черезъ башню и черезъ круглый люкъ впереди башни. Въ башне поставлена рулевая машина. Въ командныхъ помещеніяхъ устроены рундуки для вещей, крючки для подвешиванія коекъ, сетки для уборки коекъ днемъ и ящики для запасныхъ минъ Уайтхеда. Четвертый отсекъ между 29 и 16 носовыми шпангоутами. Въ пятом отсеке передняя переборка выложена асбестовымъ картономъ. В немъ находяться: котлы Цюталтля, угольныя ямы по бортамъ, донки, вентилаторъ. Пятый отсекъ между 16 носов. и 5 корм. шпангоутами. Въ шестомъ отсеке (между 5 и 19 корм. шпангоутами) находятся: главныя машины, воздухонагнетательный насосъ, опреснитель для котловъ (кипятильникъ Нормана), вентилаторная машина, циркуляціонныя помпы (турбины) при холодильникахъ, динамо-машина съ двигателемъ. Въ седьмомъ отсеке (между 19 и 32 корм. шпаноутами) помещаются: каютъ-компанія, командирская каюта, буфетъ и ватеръ-клозетъ съ офицерской уборной. Въ восьмомъ отсеке (между 32 и 38 шпангоутами) находится каюта для унтеръ-офицеровъ съ шестью койками, шкафиками и обеденный столъ. Девятый отсекъ (между 38 кормов. шпангоутомъ и ахтерштевнемъ) есть кормовое отделеніе, где храняться различные запгсы и провизія.

Минное вооруженіе.

На миноносце установлены три минныхъ аппарата для 19' минъ Уайтхеда: одинъ постоянный въ носу по діаметральной плоскости, а два другіе поворотные: одинъ по середине между дымовыми трубами, другой на корме. Минъ Уайтхеда пять, они подымаются съ воды посредствомъ минъ-балки с цепьюЛяля. По бортамъ имеются треноги для минъ-балки. Ми — іъ-балка служитъ и для уборки якоря.

Артиллерія.

Артиллерія миноносца состоитъ изъ двухъ 37 м/м. пушекъ Готчкисса, установленныхъ по бортамъ позади башни на тумбахъ.

Водоотливныя средства.

Въ каждомъ отсеке поставленъ эжекторъ. Эжекторы въ крайнихъ отсекахъ силою 20 тон., а въ среднихъ по 100 тон. каждый. Краны эжекторовъ открываются и съ верхней палубы. Въ машине имеется ящикъ, сообщенный перепускными трубами съ 4-мя главными отсеками. Вода изъ ящика выкачивается донками и циркуляціонными помпами. Циркуляціонная помпа силою 76 тоннъ. Донокъ две, каждая выкачиваетъ в 1 часъ 5 тоннъ воды. Трюмныя помпы выкачиваютъ въ 1 часъ по 9,8 тоннъ воды.

Котлы.

Котловъ два, системы Цютампля. Наибольшее давленіе пара въ котле 12 1/2 атмосф. Гидравлическая проба котловъ произведена давленіемъ въ 19атмосф. Колосниковая поверхность (2-хъ котловъ) 81,4 кв. футъ. Нагревательная поверхность (2-хъ котловъ) 2807. Паровое пространство (2-хъ котловъ) 40 куб. футъ. Общій весъ котловъ безъ воды 18,1 тон… Полная ддина котла 9' 6", ширина 6,3, высота 9' 2". Весъ воды въ одномъ котле 1,7тон… Числотрубокъ въ одномъ котле 872. Средняя длинатрубки 7,38'. Нижняя часть трубки: наружный діаметръ 0,75", внутренній 0,55". Верхняя часть трубки: наружный діаметръ 0,95", внутренній 0,75".

Машины.

Машины две — тройного расширенія. Число цилинровъ каждой машины 3. Діаметръ цилиндра высокаго давленія 14,58", средняго 20,488", низкаго 29,782". Общій ходъ поршней 16,312". Контрактная скорость 21 узл. Число индикаторныхъ силъ около 2000 инд. силъ. Скорость полученная на опытахъ при 15-ти тон. угля 25,46 узл. Число оборотовъ машины 362.Запасъ угля около 20 тон. Запасъ пресной воды для котловъ 0,8 тон. Машина можетъ работать съ отводомъ мятаго пара за бортъ. Отработанный паръ отъ всехъ механизмовъ отводится въ холодильникъ. Гребныхъ винтовъ два. Они трехлопастные. Діаметр гребного винта 5' 8", шагъ переменный, (средій шагъ 7' 11,2"). На заводской пробе расходъ угля получался следующій: скорость въ узл. 25,5 (13,3) час. расх. угля вътон. 2 (0,2).

Весъ главныхъ частей, составляющихъ корпусъ миноносца (в пуд.): металлъ набора и обшивки 1520,14, дерева 158, постоянная мебель, шкафы, лагуны и т. д. 164,83, клеенка верхней палубы, рейки и полосы для укрепленія ея 20,39, проводка штуртросовъ, компасы и т. д. 25,55, минъ балки, стойки, эжекторы съ ихъ трубами, рельсов. путь для минъ, буксирные кнехты, ватеръ-клазетъ офицерскій и т. п. предметы 242,78, трапы, выносная мебель, команд. ватеръклозетъ, паруса, мачты, якоря, якорные канаты, лампы, отличительн. фонари, посуда и вообще все шкиперскія принадлежности, а также прожекторъ съ тумбою 151,52, носовой аппаратъ 97,05, весъ окраски наружаго борта, внутреннихъ помещеній и вообще всех предметовъ 62,88. Итого 39,4 тон. или 2443,14 пуд.

Механизмы(в пуд.): главныя машины 918,266, гребные и коленчатые валы 246,38, вспомогательыя машины 57,69, гребныевинты 25,40, котлы 1105, обшивка котловъ и трубъ 52,81, трубы съ ихъ клапанами 315,19, железный полъ въ машине и кочегарне 53,75, запасныя машинныя вещи и инструменты 36,63, пресная вода въ котлахъ и систернахъ 262,21.Итого весъ машины 49,569 тон. или 3073,286 пуд. Вес воздухонагнетательнаго насоса 15,87 пуд., воздухохранителя 10,317, динамо-машинз 33,75, рулевой машины 12,94. Итого весъ всехъ механизмовъ 50,745 тон. или 3146,163 пуд.

Весъ некоторыхъ предметовъ миноносца (в пуд): форштевень 4,7, ахтерштевень съ продолженной сталью 8,34, наборъ т. е. бимсы, шпангоуты, флоры и т. д. 240,79, листы наружной обшивки и верхней палубы 679,06, восемь непроницаемыхъ переборокъ съ дырами и горловинами 75,07, кильсоны для установки машинъ и котловъ 71,98, передній руль 6,1, колодецъ передняго руля 6,53, задній руль 22,58, передняя башня 34,83, кронштейны гребныхъ винтовъ (четыре) 29,42, дейдвудныя трубы (две) 12,21, тумбы минныхъ аппаратовъ на верхней палубе 10,38, рельсовый путь въ минномъ отделеніи 4,88, (на верхней палубе 5,55), пиллерсы (9-ть штукъ) 6,4, заклепки въ корпусе 72,2, деревянная палуба и щиты въ помещеніяхъ 104,3, решетчатые люки 22,9, деревянныя устройства для провизіи и припасовъ 21,36, буртикъ кругомъ борта (деревянный) 11,95, паруса 4,27, шлюпка Бертона съ принадлежностью 12,45, деревянная шлюпка 8,23, два якоря 15,38 и 9,401, якорные канаты (18 и 22 м/м. въ окружности, длиною 108 и 226 метр.) 20,38, прожекторъ съ тумбою 6,899, перлиня (2 шт. длиною каждый 50 метр. и 88 м/м. въ окружности) 4,88.

Миноносцы "Котка" и "Даго".

Эти миноосцы считаются за улучшенный типъ "Свеаборга". Они построены изъ лучшей мягкой стали Сименсъ- Мартена, на заводе Крейтона и К, въ гор. Або. Наибольшая длина 153' 6" ширина 13' Водоизмещеніе 104тон. Высота метацентра надъ центромъ величины 6,84'. Площадь кормового руля 24 кв. фут. носового 3,5. Наибольшій уголъ поворота кормового руля 25°, носового 30 "(правили паровымъ штурваломъ). Діаметръ циркул. миноносца "Даго" съ 2-мя рулями при скорости 15 узл. (Лево на бортъ) 717 фут. Время полной циркуляціи I м. 10 с. Діаметръ циркул. миноносца "Даго" съ 1-мъ кормов. рулемъ при скорости 15 узл. (Лево на бортъ) 928 фут. Время полной циркуляции 1 м. 20 с.

Непроницаемыхъ переборокъ восемь. Переборки машин. отделенія и задняя котельнаго — толщиною 4/32", а все прочія 3/32". Въ переборкахъ машиннаго отделенія, каютъ- кампаніи, носовой и кормовой имеются клинкеты, открывающіеся съ верхней палубы.

Отсеки.

Первый отсек между форштевнемъ и 3 шпанг. есть таранное отделеніе. Второй отсек — отделеніе носового руля, между 3 и 9 шпанг. Третій отсекъ — жилое помещеніе; оно въ то-же время и минное отделеніе. Третій отсекъ помещается между 9 и 31 шпанг. Онъ полупереборкою, приклепанною къ 15 шпанг., делится на две части. Четвертый отсекъ между 31 и 35 шпанг. — отделеніе впереди котла. Пятый отсекъ между 35 и 55 шпанг. — котельное отделеніе. Шестой отсекъ между 55 и 66 шпанг. — машинное отделеніе. Седьмой отсекъ между 66 и 77 шпанг; въ немъ помещается передняя г. г. офицеровъ и каютъ-компанія. Восьмой отсекъ между 77 и 87 шпанг.; въ немъ помещается каюта командира, ахтерълюкъ и отделеніе для снарядовъГотчкисса. Девятый отсекъ между 87 шпанг. и ахтерштевнемъ. Въ этомъ отсеке хранятся шкиперскіе запасы.

Водоотливныя средства.

Водоотливныя средства следующія: три эжектора по 150, три по 80 тон., циркуляціонная (центробежная) помпа, выкачивающая въ 1 часъ 80 тон. (она беретъ воду изъ машиннаго и кочегарнаго трюмовъ) и шумоукротитель Ллександрова, установленный въ машине. Эжекторы установлены въ следующихъ отделеніяхъ: въ командномъ отделеніи — два (1 — въ 150 и 1 — въ 80 тон.); въ машине — одинъ (150 тон.); въ кочегарномъ отделеніи — одинъ (150 тон.); въ корридоръ каютъ-компаніи — одинъ (80 тон.); въ каютъ командира — одинъ (80 тон.). Въ отделеніяхъ, где нетъ эжекторовъ, поставлены перепускные клинкеты. Крометого, изъ машиннаго трюма можно выкачивать воду донкою. берущею 5 тон. въ 1 часъ.

Мачтъ три, якорей два. Давл. пара въ котле 180 фут. дюйм. Число обор. машины 336. Скорость въ узлахъ 19,03. Число инд. силъ. 1004,41. Часовой расх уля. 60 пуд.

Во время испытаній миноносца "Котка" имелъ (по чертежу) и фактическое во время пробы углубленіе носомъ (3'6") 3', кормою (7'3") 7'6",верхнейлопастивинта(Г) 1'3", нижней (7' 3") 7' 6", длина по О. \?. Ь. (153' 6") 153' 6". ширина (12' 10 1/2") 12' 10", площадь погруженнаго миделя (36,8 кв. ф.) 36,3 кв. ф., водоизмещеніе (101 тон.) 97 тон.

Миноносцы типа Шихау.

"Або", "Виндава", "Либава" (Балтійского моря), "Ялта", "Кодоръ", "Чардакъ", "Новороссійск", "Килія", "Рени" (Чернаго моря). Эти миноносцы построены изъ листовой стали по тому же чертежу на запод. еШи. хау, въ Эльбинге въ 1886 году. Они все техъ же размеровъ и совершенно тождественны по внутреннему расположенію. По образцу типа Шихау построены на Невскомъ заводе для Владивостока "Янчихэ" и "Сучена".

Штурваловъ два. Ручной на верхней палубе, а паровой, системы Шихау, въ передней башне. Рулей два. Задній руль обыкновенной системы, площадь его 13,66 кв. фут. Передній руль балансирный, площадь его 6,35. Наибольшій уголъ, когда рули на борте 36°. Діаметр циркуляціи вправо обоими рулями 656 фут. Время полной циркуляціи 1 м. 56 с.

Діаметрциркуляціивправооднимъкормовым рулемъ 1312 фут. Время полной циркуляціи 2 м. 45 с. Діаметръ циркуляціи влево однимъ рулемъ 1487 фут. Время полной циркуляціи 3 м. 25 с.

Мачтъ три. Паруса латинскіе, площадь ихъ 630 кв. фут. Разстояніе метацентра отъ центра величины 5' 1". Центръ величины ниже грузовой GW 3". Высота метацентра надъ центромъ тяжести 2,08'.

Отсеки.

Первый отсекъ между форштевнемъ и 5 шпанг. Второй отсекъ между 5 и 11 шпанг. Третій отсекъ между 11 и 28 шпанг. (минное отделеніе и жилое помещеніе команды). Четвертый отсекъ между 28 и 45 шпанг. Въ немъ помешаются прогарное, котельное и кочегарное отделенія. Пятый отсекъ между 45 и 53 шпанг.(машинное отделеніе). Шестой отсекъ между 53 и 58 шпанг., заключаетъ въ себе офицерскій буфетъ, ватерклозетъ и большойплатяной шкафъ. Седьмой отсекъ между 58 и 66 шпанг. (офицерская каюта на 4 человека). Восьмой отсекъ между 66 шпанг. и ахтерштевнемъ. Онъ полупереборкой, приклепаной къ 71-му шпанг., делится на две части. Въ передней части могутъ быть помещены две койки для нижнихъ чиновъ унтеръ-офицерского званія, а въ задней — хранятся запасы по шкирерской части и провизія.

Водоотливныя средства.

Пять эжекторовъ системы Шихау. Каждый эжекторъ выкачиваетъ въ 1 часъ 72 тон. воды. Центробежная помпа. Она выкачиваетъ въ I часъ 80 тон. воды. Донка. Небольшая трюмная помпа. Эжектора стоятъ: въ минномъ (3 отсека), въ кочегарном (4 отсека) и въ машинном (5 отсекъ) отделеніяхъ, в офицерском ватерклозете (6 отсекъ) и въ кормовой каюте т. е. 8-м отсеке. Изъ 1-го и 2-го отсеков вода перепускается въ третій. Изъ 1-го вода спускается по трубе съ клинкетомъ, а изъ 2-го черезъ клинкетъ, прикрепленный къ переборке. Эжектораработаютъ хорошо, когда давленіе пара в котле 93 фунт. Отъ верхней палубы идутъ въ трюмы трубы. Когда надо выкачать воду изъ какого-либо трюма на якоре, то къ верхнимъ концамъ трубъ присоединяютъ ручной насосъ.

Минное вооруженіе.

Выбрасывающихъ аппаратовъ для 19' минъ два (въ носовой части). Длина выбрасывающей трубы 19 2/3' Толщина стенокъ выбрасывающей трубы 5/32' Весъ одного аппарата около 32 пуд. Воздухохранителей 2 Длина воздухохранителя 10'Діаметръ 8,4"

Электрическое освещение.

Динамо-машина Граліма,(типа "Р. С." Сотроипсі) и двигатель ея установлены на общемъ фундам. Двигатель — машина Брозерхуда. Давленіе пара въ машине Брозерхуда 45фунт. Число оборотовъ 1100.,силатока24ампера., электровозбудительная сила 70 вольтъ. Фонарь Манжена съ ручнымъ регуляторомъ. На походе фонарь ставится на переднюю башню и принайтавливается къ поручнямъ башни.

Угольныя ямы.

Угольных ямъ две. Они расположены по обе стороны котла. Въ каждой помещается 9 тон. угля. Для выпуска воды, случайно попавшей въ ямы, имеются краны.

При скорости 20 (10) узловъ, инд. силы соответств. 830 (95), число оборот. машины 328 (92), час. расходъ угля на пробе въ пуд. 39 (3).

Миионосец "Адлеръ".

Миноносецъ "Адлеръ" двухъ-винтовый. Онъ построенъ на заводе Шихау, въ Эльбинге и спущенъ на воду въ 1889 году.

Корпусъ и наборъ изъ стали. Форштевень и ахтерштевень сделаны изъ целой стальной кованной штуки. Мачтъ три. Паруса состоятъ: изъ стакселя, 3-хъ косыхъ парусовъ и брифока. Шлюпка изъ гальванизированнаго железа съ воздушными ящиками длиною 13'. Якорь обыкновенный, весомъ 9 пудовъ. Мионосец разделенъ на 10-ть водонепроницаемыхъ отсековъ. Въ носовомъ отсеке и въ корме полупереборки.

Отсеки.

Первый отсекъ находится между форштевнемъ и переборкою, приклепанною къ 89 шпанг. Въ этомъ отсеке, къ 92 т. е. къ самому переднему шпапг. приклепана полупереборка, верхняя кромка которой нескольковышеО. \?. Ь. Въ случае течи у форштевня, вода, попавшая въ миноносецъ, будетъ остановлена носов. полупереборкою. Второй отсекъ занимаетъ пространство между 89 и 84 шпанг. Третій отсекъ между 84 и 69 шпанг. Въ 3-мъ отсеке живетъ команда и онъ въ то-же время есть минное отделеніе. Въ немъ устроено приспособленіе для заряжанія миннаго аппарата и ящики для запасныхъ минъ. Въ четвертомъ отсеке помещенъ передній котел; у его передней переборки съ левой стороны камбузъ, а съ правой — командный ватеръ-клозетъ. Четвертый отсекъ между 69 и 53 шпанг. Въ пятомъ отсеке, между 53 и 44 шпанг., помещены машины. Въ следующемъ отсеке т. е. въ 6-мъ, занимающемъ пространство между 44 и 27 шпанг., помещенъ задній котелъ. Вдоль обоихъ бортовъ машиннаго и котельнаго отделеній идут угольныя ямы. Въ седьмомъ отсеке, между 27 и 22 шпанг., съ левой стороны каюта командира, а съ правой — офицерскій ватеръ-клозетъ и туалетная каюта. Въ восьмомъ отсеке, между 22 и 14 шпанг. находится каютъ-компанія. Девятый отсекъ между 14 и 2 шпанг. Онъ полупереборкою, приклепанною къ 5-му шпанг., делится на две части. Верхній край полупереборки на 2 фут. выше О. \?. Ь. Въ передней части 9-го отсека каюта для нижнихъ чиновъ унтеръ-офицерскаго звания, а въ задней хранятся провіантъ и судовые запасы. Десятый отсекъ между ахтерштевнемъ и переборкою 2-го шпанг. Черезъ этотъ отсекъ проходитъ голова руля.

Водоотливные средства состоят: изъ семи эжекторовъ, центробежной и паровой помпъ. Эжекторы установлены въ следующихъ отделеніяхъ: въ кочегарномъ и машинномъ, въ носовомъ помещеніи для команды, въ отделеніи передъ каютъ-компаніей дпя нижнихъ чиновъ унтеръ-офицерского званія и въ провизіонномъ отделеніи. Центробежная и паровая помпы выкачиваютъ воду изъ машиннаго трюма. Машина.

Машинъ две — тройного расширенія. Каждая изъ нихъ развиваетъ 1000 индик. сил. Перемена хода делается паровымъ приспособленіем или вручную. При 340 оборотовъ машина развила 2000 индик. силъ, а скорость получилась 26,5 узловъ (часовой расходъ угля при 26,5 узл. на пробе 2.4 тон… а масла 40 фунт). Передъ сборкою машины, цилиндръ высокаго давленія опробованъ гидравлическимъ давлениемъ въ 18 атмосф., средняго — въ 17 атмосф., а низкаго — въ 4 атмосф. Въ каждой машине находятся: центробежная циркуляціонная помпа, трюмная помпа и опреснительНорманди.

Питательныя помпы такихъ размеровъ, что одна обезпечиваетъ питаніе котла, когда другая бездействуетъ. Воздушный насосъ, трюмная и питательныя помпы приводятся въ движеніе главной машиной, причемъ последнія, посредствомъ зубчатого привода, работаютъ медленнее главной машины. При застопоренной машине, паровая донка питаетъ котелъ, беря водуизъ за борта или изъ холодильника. Въ случае поврежденія холодильника, паръ выводится за бортъ. Паропроводныя трубы такъ устроены, что паръ изъ каждаго котла можно пустить въ любую машину. При внезапныхъ остановкахъ, паръ изъ котла травится въ холодильникъ или же черезъ предохранительные клапана выводится за бортъ.

Миноносецъ "Анакрія".

Одновинтовый миноносецъ "Анакрія" построенъ на заводе Шихау, въ Эльбинге, и спущенъ на воду въ 1889 году. Корпусъ и наборъ миноносца изъ стали. Рулей два: задній и носовой. Ими можно править ручнымъ и паровымъ штурвалами. Носовой руль подъемный.

Мачтъ три. Шлюпка гальванизированного железа съ воздушными ящиками по бортамъ — длиною 13 фут. Две стальныя эллиптическія башни поставлены на верхней палубе. Обе башни соединены переговорными трубами и телеграфами съ машиною и между собою. Площадь передняго руля 5,6 кв. фут. (задняго 17). Діаметръ циркуляц. 800 фут.

Водонепроницаемыхъ отсековъ 8-мь. Водоотливныя средства состоять: изъ пяти эжекторовъ, центробежной помпы и паровой помпы. Эжекторы установлены по одному въ следующихъ отделеніяхъ: въ кочегарномъ, въ машинномъ, въ помещеніи для команды, въ каютъкомпаніи и въ провизіонномъ отделеніи. Центробежная помпа и паровая помпа качатъ воду изъ машиннаго трюма. Эжектора открываются съ верхней палубы и изъ внутреннихъ помещеній.

Въ кормовой, носовой и въ переборке между кочегарнымъ и машиннымъ отделеніями, а также въ переборке каютъ-компаніи устроены перепускные клинкеты, открывающіеся съ верхней палубы.

Отсеки.

1) Таранное отделеніе помещается между форштевнемъ и 74 шпанг. Второй отсекъ между 74 и 70 шпанг. Во второмъ отсеке помещенъ подъемный носовой руль. Третій отсекъ есть минное отделеніе, которое въ то-же время и жилоепомещеніе, приспособленноеддя 14-ти человекъ. Третій отсекъ полупереборкой, приклепанною къ 65-му шпанг., делится на две части. Верхній край полупереборки на 1 1/2 фута выше О. \?. Ь. Третій отсекъ помещается между 70 и 50 шпанг. Въ четвертомъ отсеке стоятъ котелъ и машина. Надъ машиной и кочегарной устроенъ светлый люкъ Четвертый отсекъ между 50 и 25 шпанг. Въ пятомъ отсеке (между 25 и 18 шпанг.) съ левой стороны находится командирская каюта, а съ правой — офицерскій ватеръ-клозетъ, умывальный приборъ, рундуки для провизіи и небольшой ледникъ. Шестой отсек — каютъ-компанія длиною 10 фут. Она находится между 18 и 12 шпанг. Седьмой отсекъ между 12 и 7 шпанг. Восьмой отсекъ между 7 шпанг. и ахтерштевнемъ. Угольныя яма устроены по обоимъ сторонамъ котла; они вмещаютъ 18-ть тоннъ угля. Въ каждой угольной яме (въ наиболее глубокомъ месте) поставлены краны для выпуска случайно попавшей въ ямы воды.

Элементы миноносца "Анакрія" во время испытаниія. Углубленіе форштевнемъ 3' 3", кормою 6' 8". Давленіе пара въ цилиндре высокого давленія 165 фунт., средняго 94,5, низкаго 22,5. Расходъ угля въ 1 час. 1, 2 тон., масла 30 фунт. Число оборотовъ въ 1 минуту 350. Сила машины 847. Скорость 21,14 узл.

Миноносцы "Біэркэ", "Роченсальмъ", "Гапсаль", "Моонзундъ", "Айтадоръ" и "Анапа".

Бездейдвудные миноносцы "Біэркэ", "Роченсальмъ", "Гапсаль", "Моонзундъ", "Айтадоръ" и "Анапа" построены по чертежамъ лейтенанта Беклемишева. Первые четыре миноносца построены въ Петербурге, на заводеПутилова, а последніе два — на заводе Белино-Фендерихъ, въ Одессе.

Ахтерштевень и форштевень — изъ кованной стали. Форштевню данъ уклонъ назадъ. Руль состоитъ изъ двухъ параллельныхъ перьевъ, соединенныхъ между собою параллелограмомъ. Штурваловъ два, оба ручные. Одинъ изъ нихъ стоитъ въ башне. Мачтъ две, съ трехъугольными парусами. Въ угольныхъ ямахъ помещается 17-ть тон. угля; такой запасъ топлива хватает на 2300 миль экономическаго хода и на 380 миль полнаго. Угольныя ямы расположены по обоимъ сторонамъ котельнаго отделенія.

Размеренія миноносцевъ следующія: наибольшая длина 1294 0", ширина 16'. Площадькливера 114,5 кв. фут., фока 185, грота 185. Удаленіе центра тяжести отъ метацентра 1,36', С. \?. Ь. 3,4' (эти элементы остойчивости верны при углубленіи носомъ 3' 3", кормою 8' 5" и при водоизмещеніи 81,27 тон.). Водоизмещеніе при испытанияхъ 89 тон. Діаметр циркуляціи при полномъ ходе 1115 фут., маломъ 914. Время циркуляціи при полномъ ходе 2 м. 41 с., маломъ 3 м. 2 с. Минное вооруженіе состоитъ изъ 2-хъ поворотныхъ носовыхъ аппаратовъ. Динамо-машина и воздухонагнетатательный насосъ стоятъ въ машинномъ отделеніи.

Котелъ и машина.

Кроме мионосца "Роченсальмъ", имеющаго два трубчатыхъ котла Цютампля, остальные 5-ть имеютъ обыкновенные локомотивные котлы. Машина тройного расширенія.

Отсеки.

Непроницаемыхъ поперечныхъ переборокъ 9, а продольных — 2. Первый отсекъ между форштевнемъ и 5 шпанг. Это таранное отделеніе, въ немъ поставлена систерна для пресной воды. Второй отсек занимаетъ пространство между 5 и 10 шпанг. Въ этомъ отсеке устроены шкафы для провизіи. Третій отсекъ между 10 и 26 шпанг. Въ немъ помещается команда и въ то-же время этотъ отсекъ минное отделеніе. Запасныя мины хранятся въ непроницаемыхъ ящикахъ Котельное отделение расположено между 26 и 44 шпанг. Машинное отделеніе помещено между 44 и 53 шпанг. Шестой отсекъ между 53 и 59 шпанг. Онъ двумя продольными переборками делится на три отдельныхъ отсека или части: левая — командирская каюта, средняя — прихожая, а въ правой части помещаются умывальня и ватеръ-клозетъ для офицеровъ. Седьмой отсекъ между 59 и 66 шпанг. Въ немъ устроено помещеніе для каютъ-компаніи. Восьмой отсекъ между 66 и 71 шпанг. Это помещеніе для 2-хъ человекъ команды. Девятый отсекъ между 71 и 75 шпанг. Это магазинъ для шкиперскихъ вещей. Десятый кормовой отсекъ между ахтерштевнемъ и 75 шпанг.

Водоотливныя средства состоятъ изъ пяти эжекторовъ, силою въ 60 тон. каждый, циркуляц. центробежной помпы, силою въ 80 тон., паровой донки, силою въ 10 тон., шумоукротителя Александрова и шумоукротителя Зотова и Афонасъева. Донка и циркуляціонная помпа — также въ машинномъ отделеніи. Эжекторы размещены такъ: въ носовомъ командномъ отделеніи — 1; въ кочегарномъ отделеніи — 2; въ машине — 1; въ отделеніи передъ каютъ-компаніей — 1. Для перепуска воды изъ крайнихъ кормовыхъ отсековъ и носового устроены перепускныя трубы съ клинкетами.

На испытаніяхъ" Біэркэ": скор. въ узл. 18,27 (10), давл. пара. 195(165), число инд. с. 1100 (123), число оборот. 340 (159), расх. угля въ 1 ч. 66 пуд. (8 1/2).

Миноносецъ "Роченсальмъ".

Котлы трубчатые, системы Цютампля. Котловъ 2. Полная длинакотла 10', ширина 5'6,3", высота 7'7,9". Весъ котла безъ воды 6 тон. Объемъ воды въ котле 27,193 куб. фут. пара 27,193 Площадь колосниковой решетки котла 27,5 кв. фут. Поверхность нагрева 839,6 Рабочее давленіе пара 195 фунт. Число трубокъ въ 1 котле 456, длина трубки 10' 6", наружный діаметр трубки 0,67", внутренній 0,51".

Котлы отапливаются нефтяными остатками или углемъ. Два пріемника нефти (напорные резервуары) помещены подъ верхней палубой, по обоимъ сторонамъ котла. Емкость пріемника около 10 пудовъ. Пріемники сообщены съ форсунками трубками, по которымъ текутъ нефтяные остатки. Нефтяные остатки накачиваются въ пріемникъ ручной или паровой помпой. Помпы эти поставлены въ кочегарномъ отделеніи между котлами: паровая — съ левой стороны, ручная — съ правой.

Миноносецъ беретъ 5 тон. угля и 10 тон. нефтяныхъ остатковъ, т. е. запасъ топлива, достаточный на 2500 миль экономическаго хода. Систерны и угольныя ямы образуются продольными переборками въ кочегарномъ отделеніи. Систерны для нефтяныхъ остатковъ и угольныя ямы имеютъ вентилаторы съ загнутыми внизъ концами, закрытыми сетками. Нефтяныя систерны имеютъ по два вентилатора, а угольныя ямы — по одному. Наливъ систернъ нефтяными остатками производится черезъ отверстіи, въ которыя вставлены вентиляторы. Выгребныя дверцы угольныхъ ямъ закрываются герметически, а потому, въ случае нужды, и въ нихъ можно налить нефтяные остатки. Въ свою очередь, в систернахъ для нефтяныхъ остатковъ можно держать уголь. если въ этомъ встретится надобность.

Удаление метацентра отъ центра величины 6,34'. Поворотливость миноносца "Роченсальмъ": (рули лево на бортъ) скорость при начале циркуляции 16,6 узл., число оборотовъ машины при начале циркуляціи. 300, в конце 280, наибольшій діаметр циркуляции 1073 фут., время прохождения первой половины циркуляции 1 м. 21 с., полной циркуляціи 2 м. 34 с.

Результаты испытанія механизма миноносца "Роченсальмъ". По чертежу (и действ. во время пробы): углубленіе форштевня 3,8"(3'8"), кормою 7'1" (8'1 1/2"), верхней оконечности винта 7" (1'7"), нижней 6' 6"(7'6" 1/2). Наибольшая длина (безъ руля) 129' 10" (129' 10"), действительная длина по G.W. 126'(128'4"), наибольшая ширина корпуса 16'(16') по G.W/ 14' 8" (14' 11"). Площадь погруженнаго миделя 39 кв. ф., (46,3 кв. ф.). Водоизмещеніе 81 тон. (96,4) тон. Скорость въ узлахъ 18,52 (10), число обор. маш. въ 1 м. 336 (164), дав. пара въ цил. выс. дав. 180 (54), дав. пара въ цил. ср. дав. 78 (6 5), дав. пара въ цил. низ. дав. 20 (0), общее число индик. силъ 1084,3 (129,39), наибол. инд. сил. развитая единоврем. 1115,37 (138,9), часов. расх. угля въ пуд. 70 1/2 (9 3/4).

Миноносцы "Борго" и "Экенесъ".

Миноносцы "Борго" и "Экенесъ" построены на заводе Крейтона въ городе Або по измененнымъ чертежамъ лейтенантаБеклемишева. Корпусъ и весь наборъ изъ стали.

Главныя размеренія миноносца "Борго" следующія: наибольшая длина 136' 8", ширина 15' 7", длина по О. \?. Ь. 134' 6", ширина 14' 9", углубленіе форштевнемъ 4' 4", ахтерштевнемъ 8' 4". Водоизмещеніе 107,4 тон. (съ полными угольными ямами водоизмещеніе 118,4 тон.). По проекту: углубленіе форштевня 4' 0", кормою 7' 9", водоизмещеніе 93 тон. Длина по О. \?. Ь. 134, ширина 14' 8", площадь погруженного миделя 48,5 кв. фут.

Элементы остойчивости определены при углубленіи форштевнемъ 4' 5", ахтерштевнемъ 8' 5 1/2". Удаленіе центра величины отъ метацентра 6,5'. Площадь 2-хъ кормовыхъ рулей 32,7 кв. фут. Діаметръ циркуляціи при 15 узл. ходе у миноносца "Борго" 811 ф. Мачтъ три, паруса трехъугольные Площадь кливера 198 кв. фут., грота 198, бизани 280.

Полная площадь парусовъ 676 кв. фут.

Штурваловъ два: одинъ изъ нихъ на верхней палубе за бизань мачтою, а другой въ боевой башне. Передняя часть бЪевой башни изъ бронзы. Якоря адмиралтейской системы и поднимаются неболыиимъ шпилемъ, поставленнымъ на баке впереди башни.

Пушекъ Готчкисса въ 37 м/м. две. Одна изъ нихъ поставлена на боевой башне, а другая на корме. Минное вооруженіе состоитъ изъ двухъ надводныхъ аппаратовъ: постояннаго носового, укрепленнаго неподвижно въ діаметральной плоскости и поворотного средняго. Последній стоитъ за дымовой трубой.

Две запасныя мины хранятся въ минномъ отделеніи подъ палубой. Изъ воды мины поднимаются небольшимъ краномъ, вставленнымъ въ треногу за дымовой трубой. Воздухонагнетательный насосъ стоитъ въ минномъ отделеніи у задней переборки. Водоотливныя средства состоят. изъ 5-ти эжекторовъ — силою каждый 95 тон.; циркуляціонной помпы — силою 145 тон. и донки — силою 16 тон. Эжекторы поставлены въ следующихъ отделеніяхъ: въ минномъ отделеніи — 1; въ котельномъ — 2; въ машине — 1 и въ шестом отсеке -1.

Котелъ и машина.

Котелъ (локомотивный). Наибольшая длина котла съ дымов. кожух. 2Г 5", безъ 18' 2", ширина 7' 4", высота 7' 6", длина цилиндрической части 10' 6", весъ котла съ водою 23,17 тон., колосниковая поверхность 39 кв. фут., нагревательная поверхность дымогарн. труб. 1917, топки 119, полная нагревательная поверхность 2036, наибольшее давленіе пара въ котле 195 фунт., число дымогарныхъ трубокъ 303, толшина стенокъ котла отъ 11/16" до 13/16". Машинатройного расширенія. Весъ главной машины 18 тон., а весъ вспомогательныхъ механизмовъ 1,8 тон. Цилиндровъ 3. Діаметръ цилиндра высокаго давленія 16", средняго 24". низкаго 35". Общій ходъ поршней 18". Контрактная скорость 21 узл.

Миноносецъ "Борго".

Скорость въ узлахъ 19,56

Число оборотовъ машины въ 1-ну минуту 357

Давленіе пара въ котле въ фунт 195

Общее число индикат. силъ 1339,04

Часовой расходъ угля въ пудахъ 81

Миноносецъ "Экенесъ".

Скорость въ узлахъ 20,03

Число оборотовъ машины въ 1-ну минуту 350

Давленіе пара въ котле въ фунт 192

Миноносцы "Гогландъ" и "Наргэнъ".

Эти миноносцы двухвинтовые. Они построены на заводе Крейтона и К, въ городе Або въ 1889 году, изъ мягкой стали, приготовленной по способу Сименса-Мартена.

Верхній поясъ наружной обшивки въ середине толщиною 3/16", а въ корме и въ носовой части 1/8" и 5/32". Шпунтовый поясъ въ 3/16", а въ оконечностяхъ 5/32". Остальная обшивкавъмашинномъикотельномъотделеніях 11/64". авъ корме и носу 5/32". Палубная обшивка въ середине судна (на четверть длины его) толщ. 5/32" и къ оконечностямъ уменьшается до 1/8". Разстояніе между шпангоутами въ машинномъ и котельномъ отделеніях 19", а въ прочихъ 20".

Главныя размеренія миноносцевъ следующія: наибольшая длина 155' 2", ширина 16'3", длина по грузовой \?. Ь. 152' 3", ширина 16' 2", углубленіе форштевнемъ 4' 3", кормою 8' 3". Водоизмещеніе 152,5 тон. Погрузка на 1" углубленія 4,2 тон.

Элементы остойчивости определены при: углубленіи форштевнемъ 4' 6 1/2" кормою 8' 7" водоизмещеніи 164тон. Разстояніе метацентра отъ центра тяжести 1,97' Удаленіе центра тяжести отъ С. \?. Ь. 3,35'.

Рулей два: передній и задній. Передній руль подъемный. Площадь задняго руля 27,33 кв. футъ., передняго руля 5,79. МачтЗ. Площадь парусовъ 1167 кв. футъ. (кливера 178, фока 360, грота 383, бизани 246). Штурваловъ два: ручной и паровой. Якорей два (12 пуд. и 7 пуд.). Канатъ стального троса, длиною 500 футъ, а въ окружности 2,35". Шлюпокъ две; двойная парусинная Бертона и непотопляемая изъ гальванизированнаго железа съ воздушными ящиками, длиною 12 футъ.

Башенъ две. Они сделаны изъ стальныхъ листовъ толшиною 3/32". Передняя часть носовой башни изъ бронзы въ 1/2" толщины. Башни закрываются герметическими дверьми. Черезъ носовую башню устроенъ входъ въ командное помещеніе, а черезъ заднюю въ каютъ-компанію.

По обеим сторонамъ машины и котловъ идутъ угольныя ямы. Третья угольная яма находится между машиннымъ и котельнымъ отделеніями. Угольныя ямы вмещаютъ въ себя 32 тон. угля. Миноносецъ разделенъ 12-ю поперечными переборками и четырьмя продольными на 15-ть водонепроницаемыхъ отсековъ.

Водоотливные средства состоят: изъ 7-ми эжекторов, выкачивающихъ въ общей сложности в 15-ть минутъ количество воды, равное водоизмещенію миноносца; 2-хъ центробежныхъ помпъ, силою въ 80 тоннъ каждая, и 2-хъ паровыхъ помпъ, каждая силою въ 10 тон. Последнія две помпы выкачиваютъ воду изъ машиннаго отделенія. Эжекторы поставлены въ следующія отделенія: Въ кочегарномъ 2; въ машинномъ 1; въ носовомъ помещеніи для команды 1; въ каютъ-компаніи 1; въ каюте командира 1 и въ помещеніи офицерской провизіи 1.

Котлы.

Котлы системы Крейтона съ паровиками. Они построены изъ мягкой стали для рабочаго давленія въ 180 фунтовъ и до установки на место опробованы гидравличнским давленіемъ въ 225 фунтовъ. Каждый котелъ имеетъ 2 топки. Діаметр топки 12" и 14". Котловъ 2. Длина котла 20' 9 7/8". высота (безъ паровика) 6' 2", ширина 6' 4", длина цилиндрической частикотла 1 Г 8 1/2", діаметръ 5'7 1/2",число дымогарныхъ трубокъ въ одномъ котле 245, длина дымогарной трубки 1 Г9",наружныйдіаметръдымогарнойтрубки21/4",нагревательная поверхн. дымог. трубокъ одного котла 1678,2 кв. футъ., топки одного котла 33,7. Весъ котла съ водою 23.3 тон. Отъ днища котлов проведены трубы съ клапанами для наполненія ихъ водою. Огневая коробка и дымогарныя трубки стальныя. Кингстоны, краны и вообще вся арматура котловъ изъ лучшей бронзы. Все паровыя трубы медныя. Механизмы.

Главныхъ машинъ две, они тройного расширенія и развивают при полной работе 1800 индикаторных силъ. Все машинные приводы стальные, а цилиндры и фундаментъ изъ чугуна. Цилиндры средняго и высокаго давленія испытаны гидравлическимъ давлениемъ въ 255 фунтовъ, цилиндры низкаго давленія 60 фунтовъ, питательныя трубы въ 250 фунтовъ, а все остальныя трубы въ 75 фунтовъ. Діаметр цилиндра высокаго давленія 14,5" средняго 21,5" низкаго 31,5". Общій ходъ поршней 18".

Каждая машина имеетъ трюмную помпу, воздушный насосъ, две питательныя помпы, центробежную циркуляціонную помпу, паровую помпу двойного действія съ приспособленіем для действія вручную и вентилаторную машину. Воздушный насосъ, питательныя помпы и трюмныя помпы — бронзовыя, они приводятся въ движеніе главной машиной. Питательныя помпы работаютъ медленнее главных машинъ, имъ сообщается движеніе посредствомъ спирально зубчатого привода. Каждая питательная помпа доставляетъ такое количество воды изъ теплаго ящика. что одна обезпечиваетъ питаніе котла. Изъ холодильника воду качаетъ въ теплый ящикъ воздушный насосъ.

Паровыя помпы питаютъ котелъ изъ холодильника или изъ за борта, когда главныя машины стоятъ. Эти же помпы служатъ для поливки верхней палубы и на случай пожара. Отработанный паръ всехъ вспомогательныыхъ механизмовъ отводится или въ холодильникъ или черезъ приборъ инженеръ-механика/4лекга«<Эрова за бортъ. Въ случае внезапной остановки машинъ, пар выводится за борт через предохранительные клапана или же проводится въ холодильникъ посредствомъ разобщительного клапана — помещеннаго у сепаратора главной паропроводной трубы. Въ холодильнике паръ сгущается циркуляціонными помпами и воду изъ него качаютъ въ котелъ паровыя помпы.

Холодильникъ поверхностного охлажденія. Онъ медный и его трубки также медныялуженыя. Высота дымовой трубы надъ котломъ 10' 6" Діаметры дымовой трубы: продольный 3' 3", поперечн. 2' 2" Гребные винты: Діаметръ гребного винта 5' 6" Шагъ 7' 3" Наибольшее число оборотовъ 326 Задній ходъ давался съ полнаго передняго и обратно черезъ 20 секундъ. Минное вооруженіе состоитъ изъ постояннаго носового аппарата и поворотныхъ — средняго и кормового. Весъ всей артиллеріи 0,6 тон. Она состоитъ изъ двухъ 37 м/м. пушекъ Готчкисса.

Результаты испытанія механизма миноносца — ‘Наргэнъ". Скорость въ узлахъ 20,15 (18,35), число оборотов машины въ 1 минуту 333,3 (304). сила машины въ пар. лош. 2139,4 (1370,92), часовой расходъ угля 130 пуд. (77 пуд.), общее число силъ одной машины 1069.7 (685,46). На 100 миль потребно угля 640 пуд. (420 пуд.).

 

Мины Уайтхеда в русском флоте (1876–1904 гг.)

Первые самодвижущиеся мины появились на вооружении русского флота в 1876 г., когда в январе этого года Морское министерство за 9 тыс. фунтов стерлингов приобрело на заводе Р. Уайтхеда в Фиуме (Италия) секрет конструкции уже серийно выпускавшихся торпед и одновременно сделало заказ на приобретение их первой партии. "На половинных издержках с военно-инженерным ведомством" было приобретено 100 экземпляров этого нового оружия, выпуском которого фирма тогда владела монопольно. Традиционно самодвижущиеся мины, именовавшиеся на флотах мира торпедами, в Росии называли минами Уайтхеда. Впрочем Кронштадтскую мастерскую, начавшую позднее осваивать выпуск нового оружия, называли торпедной.

Англичанин Роберт Уайтхед (1823–1905), подобно Д. Уатту и Р. Стефенсону, оказался в числе наиболее удачливых механиков мира, сумевших наладить фабричное производство принципиально новых видов техники и вооружения. Работая с 1856 г. на верфи Стабилименто в Фиуме (ныне Риека) техником, не порывая связей с отечеством, Р. Уайтхед приобрел огромный опыт, который позволил ему с истинно английским практицизмом реализовать ту рациональную идею, которую содержал попавший ему в руки проект плавучего, дистанционно управляемого самоходного фугаса.

Этот проект, развивая подхваченную у безвестного изобретателя конструкцию, пытался осуществить австрийский офицер М. Луппис. В 1860 г. он даже построил модель такого надводного фугаса, движущегося посредством пружинного механизма. Р. Уайтхед, к которому М. Луппис обратился за технической помощью, быстро сориентировался, и в 1866 г. состоялось первое испытание "рыбовидного торпедо" конструкции Лупписа-Уайтхеда.

Так путь удачливых иностранцев впервые пересекся с вовсе не триумфальной дорогой, по которой шел русский изобретатель-самоучка И. Ф. Александровский (1817–1894). Иная судьба ждала и его изобретения: подводную лодку, ясный замысел которой родился у него еще в 1854 г., и торпеду, которую он в 1865 г. предложил Морскому министерству как естественное развитие проекта уже строившейся тогда, его подводной лодки.

Но ничему с николаевских времен не научившаяся русская бюрократия к проектам И. Ф. Александровского отнеслась с теми же бесчувствием и беспонятливостью, с какими она взирала на проекты К. А. Шильдера. Осуществление проекта торпеды, предложенного за годдо первого испытания образца Лупписа-Уайтхеда, всесильный министр Н. К. Краббе (1814–1876) отложил под нелепым предлогом, что подводная лодка, для которой предназначалось "самодвижущееся торпедо" И. Ф. Александровского, постройкой еще не закончена.

Мысль о возможности применения торпед с надводных носителей, как и осознание революционного значения нового оружия, тогдашние адмиральские головы вместить не могли. В министерстве, следуя давним обычаям, по-прежнему не спешили и, следуя известной мудрости князя А. С. Меншикова, спокойно выжидали, пока проблема созреет сама собой. Вместе с извечным невежеством, интригами и "экономией" могла появиться и принесшая флоту неисчислимые бедствия высокая инициатива хозяина флота великого князя Константина Николаевича (сына императора Николая I). В интересах личного государственного популизма он в 1867 г. своей августейшей волей решил урезать бюджет только еще начинавшего возрождаться флота. И без того скудные плановые ассигнования были сокращены с 24 млн. руб. до 16,5 млн. руб.

Роль этого крайне вредоносного в судьбе флота явления до настоящего времени остается неоцененной. хотя долговременные его последствия проявились затем во всех структурах и сторонах деятельности флота. Практически прекратились дальние плавания, а корабли, находившиеся в Тихом океане, были возвращены. Почти замерло судостроение, отменены были планы сооружения большого завода броненосного судостроения 8 Керчи, остановилось приобретение новых образцов техники и оружия. Под это же удушение попали и изобретения И. Ф. Апександровского. Работы над ними велись с крайней неспешностью, спотыкаясь и останавливаясь на каждом шагу. Изобретатель был фактически предоставлен сам себе.

Десятилетие, прошедшее от времени предложения И. Ф. Александровским проекта своей торпеды до официально состоявшихся в Австрии испытаний в 1868 г. "рыбовидного Торпедо" Лупписа-Уайтхеда, в России было потеряно с предельной бездарностью. Иностранцы, опираясь на далеко опережавшую Россию машиностроительную базу, быстро ушли вперед, и их торпеда по всем характеристикам превзошла торпеду И. Ф. Александровского, изготовленную полукустарно с помощью кронштадтского слесаря.

Англия без промедления уже в 1869 г. купила секрет конструкции австрийской торпеды, а в 1870 г. произвела широкие испытания двух образцов, разработанных к тому времени торпед калибром 406 и 356 мм. В 1872 г. партию торпед приобрела Франция, в 1873 г. — Италия и Германия. И напрасно адмирал А. А. Попов, виновный во многих проволочках с испытаниями подводной лодки и торпеды И. Ф. Александровского, в 1875 г. проявил запоздалые патриотические чувства, призывая не спешить с заказом торпед за границей. Надеяться на скорое решение проблемы русским изобретателем было трудно — отставание становилось опасным. 11 марта 1876 г. после напряженных переговоров контр-адмирал И. А. Шестаков и Р. Уайтхед подписали в Фиуме договор о приобретении за 9000 фунтов стерлингов секрета конструкции австрийской торпеды. Точно в оговоренные сроки в 1876 г. поступили заказанные первые три партии (всего 20 экземпляров) торпед, в 1877 г. — 55 и в 1878 г. — еще 25 экземпляров. В 1878 г. последовал второй заказ на 150 торпед для экстренно строившихся миноносок.

Одновременно, пользуясь условиями договора с фирмой, министерство командировало на завод в Фиуме офицеров и мастеровых для изучения на месте технологии производства. Пользуясь этим опытом, в бывшем мачтовом сарае в Кронштадте оборудовали первую отечественную мастерскую. Здесь, как говорится в официальном отчете по Морскому ведомству, своими силами построили и 30 августа 1878 г. испытали первую отечественную мину Уайтхеда.

Несправедливое по существу присвоение торпеде имени австрийского предпринимателя английского происхождения приходится объяснять либо данными на этот счет обязательствами Морского министерства, либо намерением отклонить возможные притязания на авторство со стороны И. Ф. Александровского. О возможности такого хода событий позволяет думать эпизод более поздней истории, произошедшей в 1909 г. с первым в мире (как и первыми подводной лодкой и торпедой И. Ф. Александровского) подводным минным заградителем М. П. Налетова (1869–1939). Тогда, не считаясь с уже состоявшимся одобрением проекта изобретателя (на основе опытового экземпляра, построенного в 1904 г. в Порт-Артуре), Морское министерство сочло возможным отказать М. П. Налетову в праве признать его авторство в конструкции заградителя и разработанных для него мин.

Погрузка мины Уайтхеда в минный аппарат миноносца.

Вслед за Кронштадтской мастерской сборку отечественных торпед развернули и в Николаевском Адмиралтействе. В 1882–1883 гг. их выпуск начали и в Петербурге частный машиностроительный завод Г. А. Лесснера и казенный Обуховский. В качестве первого шага к стандартизации и кооперации установили порядок, по которому особо ответственную деталь — резервуар сжатого воздуха для всех торпед изготовлял Обуховский завод. Установилась и условная индексация типоразмеров торпед. Буква "Л" в ее обозначении означала, что она выпущена заводом Лесснера, "О" — Обуховский завод. Индекс "С" присваивался образцу, разработанному Обуховским заводом под руководством его главного технолога П. К. Сильверсвана.

К 1884 г. из современных торпед флот имел на вооружении три образца калибром 380 мм и длиной 5,79 м, 4,72 м и 3,2 м. За время с 1884 по 1891 г. Обуховский завод выпустил 208 торпед, завод Г. А. Лесснера — 176, мастерские в Кронштадте и Николаеве 28 и 30 экземпляров. Всего на кораблях и корабельных катерах имелось 288 "спусковых аппаратов", для каждого из которых по положению требовалось иметь по три торпеды. Флот же к 1891 г. имел только 720 торпед, из которых до 250 употреблялись для практики офицеров и команд. 100 из них, изготовленные до 1880 г., считались уже устарелыми.

Но министерство могло тратить в год от 300 до 320 тыс. руб., которых хватало на заказ 70–75 торпед длиной 19 футов (5,79 м). Кроме этих все более возраставших расходов, в 1891 г. требовалось заказать до 120 катерных аппаратов для метательных мин (их требовалось 360) и 350 шестовых мин. В наличии же было 86 аппаратов, 260 метательных и 340 шестовых мин. Вот почему многие миноноски до конца своей службы вынуждены были довольствоваться лишь метательными или даже шестовыми минами.

Возрастали расходы и на пристрелку торпед. Только так можно было убедиться в уверенности боевого выстрела. Каждая торпеда на пристрелочной станции выстреливалась от 50 раз (в 1887 г.) до 10–20 раз (в 1894 г.). Вначале пристрелкой занимались корабли учебно-минного отряда, в 1882 г. для этого назначили на Балтике миноноску "Самопал". У Койвисто (ныне Приморск) на Биоркском рейде миноноска за 45 рабочих дней сделала 188 выстрелов (из них 149 на ходу).

В 1886 г. в Кронштадте (на северной стенке Военной гавани) организовали постоянную пристрелочную станцию. За навигацию этого года станция сделала 530 выстрелов, в результате чего 15 из 34 проверявшихся торпед были приняты на вооружение флота. В Севастополе пристрелочную станцию в 1887 г. разместили в Килен-бухте на пароходе "Брестовец". Стреляли из двух пусковых решеток, в которые, в зависимости от калибра торпеды вставляли компенсационные кольца. Постоянную береговую станцию удалось создать только в 1898 г. На Балтике новую постоянную станцию в 1908–1910 гг. соорудили на Копенском озере на берегу Копорского залива.

Стремительно расширявшееся минное хозяйство флота требовало особых мер по координации и централизации всего вооружения с выявлением приоритетности по классам кораблей и видам оружия. Но и здесь заметного движения творческой мысли не замечалось. Прогресс был ощутим лишь в создании мин заграждения и специальных кораблей для их постановки, называвшихся "заградителями", или по официальной терминологии — минные транспорты. В конструкции же торпед главной заботой флота и отечественных заводов было не отстать от безостановочно совершавшихся их усовершенствований и "адаптации" всех этих новшеств к условиям российского производства.

Характерной была проявленная в самом начале торпедного производства инициатива того же И. А. Шестакова. Свидетель особой культуры производства завода Р. Уайтхеда и весьма отличавшихся от них отечественных предприятий (по опыту сооружения миноносок), он в 1882 г. выступил с опережающей свое время и едва ли уместной инициативой. На ходатайство заведующего минной частью во флоте контр-адмирала К. П. Пилкина "о расширении торпедной мастерской в Кронштадте для увеличения выделки мин Уайтхеда" он через директора канцелярии Морского министерства передал рекомендацию: несекретные части мин заказывать частным заводам, а мастерской поручать лишь сборку.

Титульный лист учебного пособия для изучения мин Уайтхеда, написанного братом лейтенанта П.П.Шмидта, В.П.Шмиттом, изменившим после революции 1905 г. свою фамилию.

В разгар особо энергично нараставшего прогресса в конструкции торпед в 1898 г. выяснилось, что лейтенант Д.Б.Похвиснев, который на миноносце "Сокол" проводил в кампанию того года испытания торпед с только что появившейся на рынке новинкой — прибором Обри, был от минного дела вовсе отстранен. Его в порядке, видимо, цензового поощрения послали наблюдать за разгоревшейся в том году испано-американской войной. Давний энтузиаст минного дела лейтенант Н.Н.Шрейбер был переведен на Черноморский флот. Его же наиболее опытный и ближайший сподвижник лейтенант П.Н.Муравьев, командовавший опытовой канонерской лодкой "Мина", отправился служить на Дальний Восток.

Пришлось для освоения производства и приема большой партии заказанных для русского флота гироскопических приборов Обри командировать вовсе еще с ними не встречавшегося и только что закончившего Минный офицерский класс лейтенанта Е. П. Елисеева.

Вехой в развитии торпед к этому времени становилось изобретение маятника к изначально применяющемуся гидростатическому прибору (это был самый главный "секрет" мин Уайтхеда), что резко увеличивало надежность и точность удержания заданной глубины хода.

В 1896 г. началось производство гироскопического прибора Обри, гарантировавшего точность курса по направлению. Дальность хода и скорость торпед неуклонно повышали за счет увеличения давления в резервуаре сжатого воздуха, уменьшения веса резервуара за счет применения высокопрочной никелевой стали, перемещения гидростатического прибора в корму (что избавило от пропуска его тяг через резервуар) и, наконец, опытов с системами подогревания воздуха перед подачей его в цилиндры двигателей.

В итоге всех этих усовершенствований и собственных творческих поисков количество размеров торпед в русском флоте со времени приобретения первого образца Уайтхеда достигло 17 модификаций. 18-й уже во время войны стали торпеды Шварцкопфа. Все эти новшества жадно впитывали в себя японцы. Два их офицера (свои заказы на заводе в декабре 1898 г., по сообщению Е. П. Елисеева, одновременно принимали один голландец, один швед и четыре француза) наблюдали за исполнением самого, наверное, грандиозного на заводе заказа: 813 торпед, 130 "выбрасывающих аппаратов", 50 "жироскопов".

Здесь же лейтенант стал свидетелем испытания гигантской торпеды калибром 70 см, которая на расстоянии до 1000 м должна была развивать скорость 24 уз., а на расстоянии до 3000 — 23 уз. Такую же торпеду с зарядом 100 кг для японцев собирали в полной тайне от всех иностранных приемщиков — во время их отсутствия. Японцы, добавлял Е. П. Елисеев, осуществляют на заводе Уайтхеда обширный заказ на "всевозможные специальные станки как для выделки жироскопов, так и для мин, шаблоны, формы и даже фрезерные, шарошечные и мелкие винторезные инструменты". Япония, как когда-то — при начале броненосного судостроения — Россия, но уже совершенно не стесняясь в средствах, приобретала не только продукцию самого специфического и изощренного машиностроения, но также и технологию — то, на что Россия не решалась ни при заказе торпед, ни при сооружении миноносцев.

Здесь наш флот остановился на полпути. Признав необходимость специализации (чего так долго не удавалось при сооружении миноносцев) предприятий, считали возможным обойтись собственными производственными мощностями и собственной технологической базой, а уровень конструкторской культуры и технических новшеств поддерживать периодическим приобретением у Уайтхеда новейших образцов.

Так было с заказом в 1886 г. образцовой 19-футовой мины, послужившей прототипом для выпускавшейся Обуховским заводом и фирмой Лесснера мины образца 1886 г. Но усовершенствования не всегда гарантировали повышение скорости. "Адаптация" западной техники, как это уже случалось и с пушками, и со снарядами, к отечественным технологии и практике применения оружия привела к тому, что новая мина вместо 26,9 уз. скорости на расстоянии 400 м достигала лишь 24,5 уз. скорости на расстоянии 600 м. Вес ее заряда вместо 35 кг довели, правда, до 39,5 кг, но вместо сухого пироксилина применили, как и во всех отечественных минах, влажный.

Составные части мин Уайтхеда, представленные для слушателей Минных классов в г. Кронштадте.

Продольный разрезъ мины Уайтхеда.

Діаметръ мины 18 дюймсвъ.

Длина мины 17 футъ.

Весъ мины 29 пудовъ.

Весъ заряда 6

Весъ воздуха сжатаго до 150 атмосферъ 2

A. Зарядное отделеніе.

Б. Приборъ глубины управляющій рулями 3.

B. Резервуаръ для сжатаго воздуха. Длина резервуара 7 футъ.

1 Машинное отделеніе; въ этомъ отделеніи кроме главной машины приводящей въ движеніе винты Е, Е1 находится рулевая машинка отъ горизонтальныхъ рулей 3.

Д. Жироскопическій приборъ сист. Обри, отъ котораго идутъ приводы къ рулямъ Ж Ж.

Не переставая, вопреки всем предостережениям И. Ф. Лихачева, копировать (с неизбежным отставанием) образцы "старшего класса", Морское министерство повторяло и его ошибки. Такой ошибкой было создание особых "катерных" мин. Такие мины калибром 356 мм и длиной 4,56 м были созданы в Англии в 1882 г. Соответствующий русский образец появился в 1885 г. Калибр его, правда, остался стандартным — 380 мм, а длина уменьшена до 3,22 м.

Создание этого нового типа, не намного уменьшив стоимость, противоречило принципу единообразия оружия, осложняло производство и обслуживание, затрудняло ремонт и обучение на кораблях, размывало тактические задачи и низводило катера на роль неких второсортных носителей. И если катерные мины образца 1885 г. все же снабжались зарядом того же веса, что имели типовые мины образца 1876 г., то в новой катерной мине образца 1900 г. уже явственно видна деградация основной идеи: заряд мины был уменьшен против образца 1897 г., да и 380-мм калибр явно не отвечал требованиям времени.

Чрезмерно затянувшимся оказалось и существенно мешавшее выпуску боевого оружия пристрастие к метательным и шестовым минам. Отказавшись в конце концов (это произошло только в 1891 г.) на миноносках и катерах от шестовых мин прежнего образца (вес заряда 27 кг пироксилина), МТК счел необходимым снабдить катера более терпимыми на них минами с весом заряда 2,3 кг. В 1898 г. этот заряд заменили более весомым 7-килограммовым. Но и от них в 1900 г. пришлось отказаться. Эта затяжная возня с явно анахроничным оружием, шедшим от абордажной тактики, конечно, мешала производству настоящего торпедного оружия, понижала уровень тактических понятий, вредила боевой подготовке.

Стремление к Многообразию типов, уже проявившееся при сооружении миноносцев, дало себя знать и при заказе торпед. В 1896 г. МТК решил заказать сразу три новых образца — два автору проекта, заводу Г. А. Лесснера, и один Обуховскому. Торпеды длиной 5,2 м, калибром 380 мм должны были повторить скорость 28 уз, уже достигнутую опытовым образцом завода Лесснера. Тогда же создавался образец, в котором ради увеличения скорости до 29 уз. пошли на опять же неоправданное уменьшение веса заряда на один пуд.

В то же время из-за привычки к шаблонным решениям не поверили в преимущества предложенной уже тогда полушаровой формы головной части новых торпед. Убоявшись резкого увеличения сопротивления, завод убедил МТК вернуться к прежней заостренной форме, которая, по мнению завода, не мешала достичь скорости 29 уз. И странное дело — вместо проведения элементарных испытаний моделей в уже тогда открывшемся (с 1893 г.) опытовом бассейне, МТК, не став спорить с "расчетами" завода, согласился с его доводами, но взамен потребовал довести вес заряда до 82 кг.

Воцарившаяся в тот период крайняя эклектичность взглядов, в которых тактика неразличимо смешивалась с техникой, нанесла немалый вред и торпедостроению. В том же 1896 г. в опытовом бассейне испытывали торпеду длиной 3,66 м и проводили испытания моделей в сравнении с прежними типами. Но вся эта слишком, видимо, неупорядоченная "наука" совершенствованию торпед почти не помогала. Уже ставший общепринятым в мире 45-см калибр почему-то решил^допустить только для подводных аппаратов больших кораблей. Так появилась мина Обуховского завода образца "1896 г. С". Но новым массовым типом избрали торпеды прежнего 380-мм калибра.

Титульный лист учебного пособия для изучения мин Уайтхеда, написанное капитаном 2 ранга А.В.Плотто.

В суете безостановочных деятельных исканий, которые, увы, никогда не поднимались выше уровня усовершенствования, из поля зрения создателей торпед выпадал главнейший решающий вопрос — всесторонняя оценка и обоснование роли калибра в обеспечении ее боевой эффективности. Так зримо и осязаемо проявились и в этой отрасли последствия и наследие того странного, внешне весьма деятельного, а по существу безнадежно застойного периода развития флота и судостроения, который по справедливости должен быть назван в истории шестаковским. Именно в тот период преступного, по выражению И. Ф. Лихачева, господства "реакции и нравственного понижения" или "притупления", к которому вели "реформы" И. А. Шестакова, рутина и посредственность овладели всем флотом.

Чувства перспективы и широты мышления, не говоря уже о чувстве историзма, были столь выхолощены в людях, что даже такой незаурядный представитель мыслящего меньшинства флота, как С. О. Макаров, не смог избежать влияния своей эпохи. Из четырех его фатальной значимости ошибок, допущенных во время службы, две можно было отнести (хотя и в неявном виде) к носителям минного оружия. Ибо просчет, который он позволил себе при обосновании благотворности перехода флота на облегченные снаряды с уменьшенным весом взрывчатой начинки, напрямую перекликался с совершившимся в минном деле отказом от перехода на торпеды увеличенного до 45 см калибра.

И там и тут проявились односторонность мотивировок, нежелание учитывать мировой опыт, отказ от учета всех возможных в будущем последствий принимаемых решений. Все эти факторы и дух времени вместе, конечно, и с постоянно висевшей над флотом, как дамоклов меч, "экономией" и российской готовностью идти "своим путем" и привели к тому, что и МТК, и ГМШ, и вся верхушка Морского министерства не обратили внимания на совершившийся на рубеже веков переход повсеместно всеми флотами мира на более крупный 45-см калибр торпед.

Ошибка была вполе закономерной, ибо как остались неуслышанными призывы И. Ф. Лихачева к созданию Морского генерального штаба и перспективному творческому мышлению, так не было оценено значение и другой выдающейся работы, с которой на страницах "Морского сборника" в 1898 г. выступил лейтенант Н. Н. Хлодовский. Называлась она "Законы развития морской силы", и из нее, в частности, следовал вывод, что рост водоизмещения кораблей — это объективная закономерность, которую следует уметь осмысливать и учитывать. И увеличение калибра торпед вполне, как было нетрудно понять, подлежало действию этого закона.

Но власти тогда, как они делают это и сегодня, остались глухи к призывам и предостережениям. Мыслить они не могли и не хотели. Не сработал даже, казалось бы, выверенный рефлекс автомоторной реакции движения за "старшим классом".

Кто-то, может быть, и призывал следовать за мировым прогрессом, но факт остается фактом: пример Англии, Франции, Германии, Японии, Италии, Австрии и США наумы верхов русского Морского министерства тогда не подействовал. И нельзя не удивляться тому, до какой степени люди не хотели или не умели принимать простые решения.

Детали самодвижущейся мины Уайтхеда, собранные водолазами после ее взрыва на полигоне.

Неизбежность перехода на 45-см калибр была очевидна — только так можно было увеличить вес заряда взрывчатого вещества, скорость и дальность хода торпеды. Издержки, которыми грозила замена торпед на более крупнокалиберные, можно было рассредоточить по времени, применив в требовавшихся для кораблей новых аппаратах те самые кольца, которые из решеток пристрелочных станций позволяли стрелять разными торпедами. Таким путем торпеды старых и новых типов могли бы сосуществовать безболезненно для флота, его боевой подготовки и "экономии". Наконец, старые аппараты можно было постепенно модернизировать, а затем заменять новыми.

Печально, но факт: заботы об эффективности оружия для тогдашних умов под адмиралтейским шпицем были далекими от приоритетных. В хрестоматии должен войти случай с вооружением броненосца "Ростислав", когда дискуссии специалистов на заседании МТК 17 ноября 1893 г. положил конец великий князь генерал-адмирал. А он вместо предлагавшихся специалистами 305-мм пушек "признал полезным" вооружить корабль пушками калибром 254 мм!

Нечто подобное, хотя и без всяких дискуссий, произошло с решением о калибре торпед. Вера в авторитет фирмы Р. Уайтхеда была столь велика, что новую 380-мм модель сочли вполне перспективной на много лет вперед. Так три образцовые мины, приобретенные у Уайтхеда в 1897 г., стали решающим фактором отсталости торпедного вооружения, с которым все даже новейшие корабли русского флота, включая и несколько серий новых миноносцев, вступили в войну с Японией. Эти мины длиной по 5 м имели заряд весом 64 кг и на расстоянии 600 м достигали скорости 27 уз. Заплатили за них 2000 фунтов стерлингов. С "адаптацией" под отечественную технологию эти торпеды и составили несколько видоизменений отечественной торпеды образца 1898 г.

Таблица 5

Основные характеристики торпед русского флота

Продолжение таблицы 5

Примечание: Ранние иностранные торпеды снаряжались сухим пироксилином, русские — влажным пироксилином. Русские 1908–1912 гг. — тротилом, английские и японские 1912 г. — лиддитом.

Одновременно по особому договору с фирмой Р. Уайтхеда было заказано 70 экземпляров прибора Обри с правом производства их 8 России и получения в течение 15 лет технической документации на все усовершенствования, которые внесет в них фирма Р. Уайтхеда. Но "право" не означало приобретение технологии, и до начала производства приборов Обуховским заводом в 1899 г. несколько десятков, а может быть, и сотен приборов приходилось приобретать в Фиуме.

Японцы не последовали русскому примеру ив 1901 году дали Уайтхеду заказ на 163 мины калибром 45 см и длиной, увеличенной до 6,5 м (будто бы для береговой обороны). Это позволяло при тех же трехцилиндровых машинах увеличить емкость воздушного резервуара до 510 литров, что при повышении давления до 150 атм. обеспечивало 26,8-уз. скорость на расстояниях до 2000 м. Так уже перед войной было определено главное направление торпедного прогресса — всемерное увеличение дальности хода при столь же последовательном повышении скорости. В России 45-см калибр и давление 150 атм. применили в торпедах образца 1904 г., что вместо 28,5 уз. на расстоянии 600 м позволило достичь скорости 32 уз. на расстоянии 1000 м. Но эти торпеды в войне применить не успели.

Война 1904–1905 гг. показала, что при должном обслуживании, достаточных и практических навыках использования и правильной тактике (внезапное или массовое применение ночных атак) торпеды специальных носителей (миноносцы и катера) могут быть весьма действенным оружием. В условиях же грубых просчетов противника и слабости его ремонтной базы смелое применение торпед малыми кораблями давало возможность достичь эффекта, соизмеримого с выигрышем кампании.

Именно так и произошло под Порт-Артуром, где внезапной атакой миноносцев в ночь на 27 января 1904 г. японцам удалось фактически на полгода парализовать деятельность русской Тихоокеанской эскадры и за время ее бездействия достичь на театре главных целей войны. Крайняя неумелость русского командования позволила японцам с исключительной эффективностью использовать торпедное оружие своих миноносцев. Их успешными и смелыми действиями отмечены и кампания под Порт-Артуром, и бой 28 июля 1904 г., и Цусимское сражение 14 мая 1905 г.

Русские же миноносцы в силу названных обстоятельств (негодные тактика и высшее командование) в большинстве случаев были лишены должным образом использовать свое оружие. В нескольких случаях возможность успешной атаки срывалась из-за ненадежности и отказов техники (катер в атаке брандера под Порт-Артуром, случай с миноносцем "Громкий" в Цусиме). В случаях же исправного состояния оружия даже устарелые малые миноносцы первых поколений (пример Владивостокского отряда) действовали вполне успешно.

В то же время несоразмерно малая дальность действия торпед в сравнении с возможностями артиллерии (0,5–1 км против 10–15 км) исключали всякую возможность применения их большими кораблями. Даже на легких крейсерах 2 класса, каким был тип "Изумруда" в русском флоте (хотя на их вооружении торпедами настоял С. О. Макаров), минные аппараты оказались не оправдавшим себя бесполезным грузом. Их применение дискредитировалось и заниженными характеристиками применявшегося тогда в России минного вооружения.

Как вспоминал один из участников войны, на новейшем броненосце "Ретвизан" торпеды имели дальность стрельбы лишь 900 м, тогда как соответствующие японские корабли были вооружены торпедами с дальностью хода до 3000 м. Бывали и такие, как писал капитан 2 ранга Дефабр, "недоразумения" (случай с крейсером "Аскольд"), когда торпеда, выпущенная из носового аппарата крейсера, шла медленнее своего корабля и под воздействием его носовой волны или даже корпуса сбивалась с курса.

Другой участник войны вспоминал, что единственный случай сблизиться с противником на минный выстрел представился крейсеру "Варяг", когда, видя необходимость жертвовать кораблем, можно было попытаться пустить в дело все имевшиеся на корабле 6 аппаратов. Но этого сделано не было, и потому наличие аппаратов на больших кораблях ничем не оправдывается. Чтобы торпеды можно было применить с надеждой на удачный выстрел, их скорость и дальность, по мнению капитана 2 ранга Дефабра, должна составлять не менее 30 уз. и 6000 м. Именно с такими характеристиками американский флот заказал в Фиуме свои новые торпеды.

В этом направлении начал совершенствовать свои торпеды и русский флот. Все они, искпючая доработанную уже в советское время торпеду 53–27, выполнялись по проектам и образцам Фиумского завода.

 

Выписка из оффициального письма Адмирала Бирилева на имя Начальника Главного Морского Штаба отъ 19-го Июля 1903 года

С е к р е т н о.

Приложеніе к объясншпелъной записке о минныхъ флотиліяхъ.

В ы п и с к а

оффиціального письма Адмирала Бирилева на имя Начальника Главнаго Морского Штаба отъ 19-го Іюля 1903 года.

(Изъ дела N36).

За всю мою долголетнюю службу, я никогда не виделъ, даже въ нашемъ флоте, чего либо безобразнее, чего либо приведеннаго къ уничтоженію, чемъ нашъ миноносный флотъ. Все, что можно сделать самаго сквернаго — все сделано. чтобы привести миноносный флотъ въ совершенно непригодное для военныхъ целей состояніе. А, кажется, эти суда, по бумажной организаціи, должны быть готовы къ бою через 24 часа. Адмиралъ Макаровъ, отпуская миноносцы, сказалъ, что если они дойдутъ до Ревеля, то это очень хорошо, а если дойдутъ до Моонзунда, то прекрасно. Къ несчастію, онъ зналъ свои суда и былъ глубоко правъ, но ведъ есть же кто нибудь и виноватый, есть же лицо, съ котораго можно спросить, почему вышучены серьезныя предначертапія правительства.

Механизмы миноносцевъ совершенно разбиты и добиваются въ конецъ, не имея никакого ремонта, а тотъ неизбежный ремонтъ, какой сделанъ, только чтобы свалить съ рукъ, произведенъ такъ, какъ, поверьте, никто не посмеетъ сделать при починке грязеотвозной шаланды. Видимо, никто не обращаетъ на это дело ни малейшаго вниманія и только непригодные къ другому делу мастеровые занимаются исправленіемъ миноносныхъ машинъ. Все части механизмовъ работаютъ неправильно, собраны безсовестно скверно, все набито молотками и не проверено, гайки поставлены сборныя, частью кораблестроительныя и даже недвижимыя части машинъ избиты молотками, такъ какъ такимъ способомъ, какихъ не бываетъ, и сбиваютъ движущіяся части.

Такое варварское, чисто разбойническое отношеніе къ миноносцамъ вызвало и такое же, омерзительно загрязненное содержаніе ихъ. Вы даже себе представить не можете, что это такое. Я до сихъ поръ не зналъ, что такое утомленіе. поверьте, что совершенно измаялся, приводя механизмы только въ безопасное состояніе для плаванія. Какой злой человекъ сказалъ, что миноносныхъ механизмовъ чистить нельзя, а потому ихъ такъ запустили, что мне приходилось на каждомъ. безъ исключенія, миноносце доставать пригоршнями грязь съ пескомъ изъ трущихся частей. Во всемъ этомъ самое ужасно ето, что все служащіе находятъ, что иначе миноносцевъ содержать нельзя, что это ихъ естественное состояніе. Борьба съ этимъ предубежденіемъ такъ трудна, что только просто опускаются руки.

Котлы и котельные приборы еще въ худшемъ состояніи и безусловно опасны дпя плаванія. Часть котловъ сожжена и не исправлялась, другая доведена до опаснаго состоянія безсмысленнымъ содержаніемъ и отказомъ исправить, что бы то ни было, настоящимъ образомъ. Съ миноносцами нельзя совершать переходы въ 20 миль, чтобы не пришлось исправлять механизмы и глушнть трубки, постоянно дающія течь и грозящія большой катастрофой.

За два месяца неотступныхъ требованій, после 7 подробнейшихъ смотровъ, мне удалось привести 5-ть миноносцевъ въ такое состояніе, что машина работаетъ и одинъ изъ двухъ котловъ, может быть въ действіи и въ очень благополучное время развить на 1/2 часа 16–17 узловой ходъ. И это самый блестящій результат.

Разбираясь въ этомъ деле, я, наконецъ, понялъ, почему миноносцы приведены въ такое ужасающее состояніе. Не могутъ большіе порта чинить, содержать и исправлять одними и теми же средствами механизмы въ 20.000 силъ, шаланды, ледоколы и часовые механизмы миноносокъ. Въ иностранныхъ флотахъ на это давно уже обращено вниманіе и для исправленія миноносцевъ приспособлемы спеціальные заводы и мастерскія.

Потребовавъ дефекты, я къ ужасу увиделъ, что напримеръ на требованіе, — исправить эксцентрики и перетянуть бугеля — разбойнической рукой Линдебека положена резолюція "не требуется", а судно и по днесь не можетъ давать задняго хода;

на просьбу — проверить валы и залить вновь подшипники та же варварская надпись "не требуется", и такихъ резолюцій десятки иногда съ варіантомъ "отложить до капитального ремонта". Ну какъ въ такихъ загрубелыхъ, отсталыхъ рукахъ можетъ действовать хоть одинъ механизмъ, въ такія руки землечерпательный чірпакъ отдать страшно. И все это одобрено.

Я даже думаю подать рапортъ, чтобы было повелено переменить девизъ "Помни войну" на девизъ "Позабыли о войнеканальи". Погубили старые миноносцы — это горько, — но еще сто кратъ горше, если и новые механизмы попадутъ въ тежеруки — ужетеперь все, что побывало въ исправленіи порта- почти неисправно. "Подвижный" напримеръ весь разбитъ, а еще года два манипуляцій Кронштадтского порта и онъ вовсе не будетъ годенъ къ дальнейшей службе…

Заведывающіе миноносцами, смотрятъ на себя какъ на временныхъ людей, случайно назначенныхъ, чтобы перешагнуть следующую ступень; они заинтересованы только темъ, чтобы какъ можно скорее развязаться съ грязнымъ и непріятным деломъ. Крометого, Заведывающіе находятся вполне въ рукахъ Командующихъ портами, а потому и пикнуть не смеютъ, что бы не делалось съ ихъ миноносцами — они не хозяева — они рабы, торопящіеся сбежать какъ можно скорее.

Вице — адмирал Бирилев

 

О перенумеровании миноносцев

Миноноски в списках судов флота зачислялись (номера — по порядку их перечисления в "Списке" С. П. Моисеева): балтийские NN 1-72, черноморские NN 1–5, сибирские NN 1–6 и 9- 15 апреля 1878 г., балтийские NN 73–90, черноморская N 6 и сибирская N 7 — 10 июня 1878 г., черноморские NN 7-11 и сибирская N 8 — 24 июня 1878 г., черноморская N 12 — 2 июля 1877 г., балтийская N 91–18 ноября 1889 г. При первом переименовании (приказ по М. В. от 2 сентября 1885 г. N 99) 107 сохранившихся к этому времени миноносок (две были переданы Болгарии, две использованы для артиллерийских опытов) получили номера, начиная с N 10 и кончая N 173.

Систему нумерации — на случай ли резервирования номеров для ожидаемого в будущем пополнения или с целью дезинформации вероятного противника — применили смешанную. Частью номера (10–25, 49–70, 90–96, 120–122) были заняты без пропусков, в остальных предпочтение отдали по преимуществу четным цифрам. При втором переименовании (приказ по М. В. от 12 января 1886 г. N 10) в номерах минных судов решили зашифровать их класс и вооружение.

Строившимся миноносцам водоизмещением более 40 т предписывалось присваивать номера с цифры I по 50 включительно, миноноскам постройки 1878 г., имевшим аппараты для стрельбы минами Уайтхеда, — с 50 до 100 включительно, а вооруженным лишь метательными или шестовыми минами следующие номера, начиная со 101.

В марте 1887 г. МТК предложил систему усовершенствовать таким образом, чтобы миноноски, вооруженные минами Уайтхеда, имели номера до 100, метательными — от 101 до 130, а шестовыми и метательными — свыше 130. Но в министерстве решили выждать, а пока что миноносцам, строившимся тогда в России и за границей, начали присваивать простые порядковые номера. Первый из них (будущий "Котлин") получил свой N 1 3 августа 1895 г. еще до выхода приказа и числясь почему-то миноноской. В результате строившиеся для Балтики миноносцы получили номера с I по 10, а для Черного моря — с номера 11 по 17.

Новация оказалась весьма неудачной. Здравая идея разделения наименований миноносцев по театрам тут же оказалась в тупике из-за отсутствия резервных номеров на будущее пополнение. Сохранив названия для ранее построенных миноносцев и сделав шедшие им на смену новые корабли номерными, министерство тем самым создало двухуровневую иерархию наименований в одном классе кораблей.

Непродуманное и дискриминационное в отношении новых кораблей решение пришлось исправлять уже в июле 1886 г.: новым миноносцам, взамен данных в начале номеров, присвоили названия. С миноносками пришлось разбираться долго. По сводке, составленной в марте 1887 г. минным отделением МТК, каждая из балтийских миноносок в диапазоне номеров от 51 до 93 (всего 26 кораблей) имела один неподвижный носовой аппарат для общепринятых мин Уайтхеда длиной 5,79 м и калибром 380 мм. Стреляли сжатым воздухом, для пополнения запасов которого в резервуарах мин и в баллоне для выстрела служил специальный насос.

Миноноска N 64 имела поворотный воздушный аппарат для мин длиной 4,5 м. На миноноске N 154 готовили к установке постоянный воздушный аппарат для мин длиной 4,27 м. Пороховыми поворотными аппаратами для мин длиной 5,79 м вооружались миноноски NN 69, 74, 94, 96-100, 111; такие же аппараты готовили к установке на миноноски NN 115 и 123. Миноноски NN 73, 82,95 имели на вооружении пороховые поворотные аппараты для мин длиной по 4,27 м. Остальные 40 балтийских миноносок в диапазоне номеров 101–163 вооружались шестовыми минами, еще три миноноски — NN 122, 138, 140 — метательными.

В Черном море 6 миноносок (NN 75, 85–89) имели каждая постоянный аппарат для воздушной стрельбы миной Уайтхеда длиной 5,79 м, а седьмая (N 92) подобной же для мины длиной 4,27 м. Все шесть миноносок Сибирской флотилии (NN 76–80 и 90) вооружались каждая постоянным воздушным аппаратом для мин длиной 5,79 м. Две миноноски NN 124 и 160 имели шестовые мины Остальные шестовые миноноски — всего 40 (в диапазоне номеров от 101 по 163)сосредоточивались в Балтийском флоте.

Вооружение 20 из них предполагали усилить установкой еще и метательных аппаратов, остальные (NN 102, 104, 106, 108, 112, 114, 116–121, 125, 127, 129, 132–133, 135–137) из- за их малой грузоподъемности (особенно 17-тонных типа Шихау) предполагали вооружить только метательными минами, сняв с них имевшиеся тяжеловесные шесты. Миноноску N 149 ("Змея") по приказу управляющего Морским министерством И. А. Шестакова предназначали для опытов с нефтяным отоплением котла системы инженер-механика Пашинина. Машину на нее ставили с миноноски N 126 ("Драхва"), вооружение ограничили метательным аппаратом.

Изменение названий, номеров и вооружения миноносок постройки 1878 г.

Продолжение таблицы

Продолжение таблицы

С миноносок NN 145, 147, 149 машины были сняты, на одну из них предполагали поставить машину с миноноски N 126, у которой был поврежден корпус. Миноноска N 110 (завода Шихау) уже была превращена в портовый посыльный баркас. В соответствии с новой системой (приказ по М. в. от 17 апреля 1889 г. N 44) в результате проведенного перевооружения изменили номера еще на 10 миноносках.

Позднее состав миноносок пополнили за счет одиночно заказанной (с зачислением в списки флота 18 ноября 1889 г.) на заводе Торникрофта миноноски водоизмещением 17 т. Ее вооружили носовым неподвижным аппаратом для мин Уайтхеда. Предполагавшееся последующее перевооружение минами Уайтхеда задерживалось все той же экономией. Как сообщали в МТК из ГУКиС 3 марта 1887 г., управляющий Морским министерством склонялся к решению вооружать шестовые миноноски метательными минами, "снабжение которых стоит значительно дешевле, чем минами Уайтхеда".

Попытка комплексного упорядочения наименований судов всего минного флота была сделана подписанным, как и прежде, генерал-адмиралом приказом по М. в. от 8 апреля 1895 г. N 66. В нем со ссылкой на повеление императора предписывалось присвоить миноносцам, как это принято для миноносок, вместо названий номера, за исключением миноносцев "Взрыв" и "Сокол" и миноносцев Сибирского флотского экипажа, которым сохранить имена. При этом миноноскам присвоить номера с 1 — го по 100-й включительно, миноносцам Балтийского флота с 101 по 250, а миноносцам Черноморского флота с 251-го номера".

В двух ведомостях ("А" и "Б") приводились таблицы этих перенумерований, к которым делалась оговорка: "не вошедшим в эти ведомости миноносцам "Борго", "Ревель" и "Свеаборг" временно сохранить их имена". Сказались, видимо, те соображения, что миноносцы тогда совершали переход на Дальний Восток и их перенумерование могло внести путаницу в донесения командиров и в отчеты о действиях русских соединенных эскадр в Чифу. Явно умалялся и престиж этих кораблей, только что совершивших свое выдающееся океанское плавание.

Отказ от выработанной, имевшей свою логику содержательной нумерации миноносок и возврат к первоначальной валовой нельзя не отнести к еще одному очевидному свидетельству непоследовательности и эклектичности мышления в структурах Морского министерства. Дошло до парадоксов: некоторые миноноски при новом переименовании получали номера, которые носили прежде. Между тем вполне можно было обойтись без новой перекройки нумерации миноносок, принесшей реальные издержки и немалую историческую путаницу. Достаточно было среди прочих решений, оставив миноноскам их содержательные трехзначные номера, не сталкивать их с номерами миноносцев и начать их трехзначные сочетания с цифр 300, 400 или 500.

Но в министерстве, жившем категориями изначально бездушного и беспринципного ценза, никогда не задумывались о нравственно-этических последствиях своей деятельности. С миноносками, уже терявшими боевое значение, как и с людьми, служившими на них, решили не церемониться. Также в дальнейшем поступили и с миноносцами. Их вскоре прижившиеся трехзначные номера в дальнейшем — с превращением миноносцев в тральщики и посыльные суда — подверглись, как мы уже знаем, новым и неоднократным заменам.