34,5-футовый (10,5-метровый) паровой деревянный катер, построенный для броненосного фрегата "Князь Пожарский".
27. Начало катерной отрасли
В годы после войны с Турцией катера также претерпели большие изменения. Одни, относившиеся собственно к разъемным, имели, подобно "Чесме", достаточно скромные, хотя также увеличивающиеся от типа к типу размеры. Их со временем старались приспособить для установки 37-мм пушки и аппарата для метательных мин. Другие уподоблялись миноноскам, поднимаемым на борт броненосцев и крейсеров. Ставилась задача сделать эти миноноски штатным предметом вооружения корабля.
На них взгромождали и скорострельные пушки, и все возможные виды минного оружия — шестовые метательные (род продолговатой обтекаемой мины, выстреливаемой в воду для поражения подводной части корабля противника) и самодвижущиеся Уайтхеда. Царившие в то время на флоте (и не только в России) невнимание и небрежение к проблемам стандартизации кораблей и предметов их снабжения и вооружения (только к 1885 г. были сведены в официальный альбом чертежи типовых шлюпок), а также постоянное заимствование западных образцов вызвало большое многообразие типов паровых катеров. Это удорожало их заказы, обучение экипажей, обслуживание и ремонт.
Но в министерстве, с легкостью распоряжаясь казенными деньгами (хотя разговоры об "экономии" велись непрестанно), проблему видеть не хотели, и катера, как и миноносцы, заказывали беспланово и хаотично. И как с миноносцами, всю эту элементарную бесхозяйственность оправдывали, видимо, тем же безостановочным поиском "образцов". И они поступали едва ли не с каждым новым построенным кораблем.
К одному из их ранних представителей относился деревянный катер длиной 26'6 " или 8 м. (позволим себе здесь для зрительного удобства применить общепринятые в то время обозначения футов и дюймов в виде одного и двух штриховых индексов). Построенный в 1872 г. Кронштадтским портом и принадлежащий корвету "Гиляк", он ив 1904 г. продолжал числиться в составе плавучих средств Кронштадтского порта.
Распространен был и тип катера длиной 27' 10". Один из них был построен в 1879 г. для учебного корабля (клипера) "Стрелок", другие в 1884 г. для броненосца "Адмирал Спиридов", и в 1893 г. для броненосца "Адмирал Чичагов". В Кронштадте в 1877 г. построили катер (все они были пока еще из дерева) длиной 28' и мощностью машины 5 номинальных л. с. Этот архаичный измеритель, утративший смысл уже спустя 10-летие после появления первой машины Д. Уайта, использовался в отчетных и справочных документах и изданиях вплоть до конца XIX в. Строгой формулы перевода нарицательной мощности не существует.
Условно, судя по известным примерам машин, на которых индикаторная мощность была вычислена по индикаторам, можно считать, что в описываемое время и в названном диапазоне мощностей она для машины катера составляла около 20 и. л. с. В 1904 г. катер числился на крейсере "Князь Пожарский". В том же году продолжал служить в Кронштадтском порту катер длиной 28'3", построенный в 1875 г. фирмой Крейтона.
Императорские яхты снабжались более комфортабельными катерами увеличенных размеров. Некоторые из них на борт не поднимались. Так яхте "Марево" водоизмещением 50,8 т (постройки 1878 г.) принадлежал деревянный катер "Тамара", построенный еще в 1870 г. известной английской фирмой Д. Уайта. Быстроходнее своего корабля, той же яхты "Царевна", был стальной катер "Шутка", построенный заводом Торникрофта в 1874 г. Принадлежавший яхте "Александрия" деревянный катер "Петергоф" был построен в Кронштадте в 1881 г. А английский катер "Бунчук" в 1882 г. Он имел длину 56' и долгое время был самым крупным из корабельных катеров русского флота.
Относительно стабильным был лишь катер типа "Птичка". Он имел привычно (по аналогии с корабельными шлюпками) деревянный корпус длиной 32' и вес 5,5 т. Катер этого типа устанавливали на корабли крейсерского назначения, из которых в 1880 г. состоял почти весь русский мореходный флот. С появлением мореходных броненосцев и канонерских лодок начали создавать и соответственно увеличенные и уменьшенные модификации катеров.
В 1881 г. состоялось сравнительное испытание катера типа "Птичка" с его увеличенным вариантом, разработанным корабельным отделением МТК. При отсутствии собственного опыта приходилось обращаться к иностранным фирмам, уже успевшим наладить выпуск серий катеров. Начатое с фрегата "Светлана" французское влияние проявлялось до середины 80 гг. Еще в 1886 г. завод Крейтона строил по французскому образцу 15 деревянных катеров. Но, как это было и с большими кораблями, все более преобладающей становилась английская ориентация. Эталонами становились катера английской фирмы Д. Уайта.
Первый большой катер длиной 48', заказанный в 1882 г., достиг лишь 8,48 уз. скорости, тогда как такой же катер для броненосца "Ифигения" развивал скорость до 12,35 уз. А Уайт уже предлагал новый быстроходный катер такого класса, который, как считали в МТК, мог за счет увеличения длины достичь и 14 уз. скорости. Эти перспективы заставили И. А. Шестакова отказаться от уже утвержденного для крейсеров "Владимир Мономах" и "Дмитрий Донской" проекта катера длиной 35', заменив проектом катеров длиной 48'.
Их построили в 1884 г. При длине 14,63 м катер имел ширину 0,91 ми осадку 1,34 м. Мощность паровой машины составляла 60 л. с. Катер вооружали аппаратом для укороченных (до длины 4,57 м) мин Уайтхеда образца 1880 г. Авторитет английского опыта был столь велик, что даже при заказе кораблей во Франции (броненосец "Цесаревич" и крейсер "Баян") паровые катера для них строили на заводе Уайта. Имея огромный колониальный флот, постоянно плававший в дальних морях, и придерживаясь опыта ранних паровых баркасов, англичане не стесняли себя в сооружении больших катеров.
Уже в 1883 г. через адмирала И. Ф. Лихачева были получены сведения о перспективных бездейдвудных катерах Д. С. Уайта, длину которых неутомимый фабрикант довел до 16,76 м (55'). Не отставала и Италия, которая сооружением на броненосце "Дуилио" обширного ангара для 18-метровой миноноски положила начало практике оснащения такими миноносками всех больших кораблей. Они снабжались легкими бугельными аппаратами для выпуска торпеды из-под борта (как на катерах С. О. Макарова).
Затем появились надводные трубы, как на русских миноносках 1878 г. Минные аппараты для укороченных до 3 м мин Уайтхеда старались ставить даже на 32' катерах типа "Птичка" и на новых катерах специализировавшейся на мелком судостроении отечественной фирмы В. Крейтона. Все привычнее становился облик корабля, увешанного множеством громоздких паровых катеров и гребных шлюпок. Но флоты, давно не имевшие боевого опыта, это не смущало.
28. Смелые концепции непуганых адмиралов
Господсгвующую на рубеже веков на флотах мира убежденность в необходимости превратить боевые корабли в носители миноносок и паровых катеров предельных размеров с исчерпывающей полнотой и редким апломбом в 1903 г. обосновал английский вице-адмирал сэр Джерард Ноэль. Этот "доблестный офицер", как в пору молодости его называли старые адмиралы, не раз отличался экстравагантными и амбициозными суждениями в печати и на публике. В 70-е годы знакомились с ними и читатели "Морского сборника". Так в сочинении, удостоенном в 1876 г. медали Института соединенных служб, он доказывал несостоятельность броненосцев типа "Девастейшен" и предлагал свой проект, в котором машины и котлы были оставлены без броневой защиты.
По мнению участвовавших в обсуждении адмиралов, эта защита была устроена столь "несостоятельным образом", что было бы даже смешно заниматься ее обсуждением. Но легковесность, как известно, может и не быть помехой карьере. Вице- адмирал сэр Ноэль сумел, оставаясь невеждой, достичь высоких чинов, не утруждая себя высокими понятиями о действительной тактике эскадренного боя. Его выступление в 1903 г. в Институте соединенных служб свидетельствовало о полном пренебрежении к провозглашенному С. О. Макаровым еще в 1897 г. лозунгу "Помни войну" и неоднократным предостережениям против рутинных порядков службы, при которых "условия мирного времени преобладают".
Выражая свое несогласие с выводами английских корабельных инженеров о крайней перегруженности кораблей предметами, не составляющими неотложной боевой необходимости, сэр Джерард Ноэль произнес выдающуюся апологию рутины. "Я думаю, — сказал он, — что те, которые не знают, что значит командовать флотом и каковы суть обязанности морских офицеров, страдают тем заблуждением, что полагают, что военное судно даже в военное время непрестанно или, по крайней мере, очень часто находится в бою. Но Это — большая ошибка. Многие из наших судов даже в военное время могут не быть в бою". Адмирал, конечно, не отрицал, что корабли строятся для боя, но оставался при убеждении, что нельзя лишать их всего того, "что не составляет необходимости для этой цели".
Особенно восставал он против уменьшения размеров шлюпок. 18-тонные сторожевые катера он считал "одним из самых лучших нововведений на флоте". Ничуть не смущаясь тем, что английский флот уже почти 100 лет не имел опыта масштабных эскадренных сражений (односторонние бомбардировки крепостей не в счет), адмирал заявлял, что почти во всех случаях, когда действительно приходилось сражаться, катера эти оказывались для нас неоценимыми".
Английский минный транспорт "Вулкан".
Их необходимость "для действительной войны и полезной службы в военное время" адмирал считал очевидной. "Они, — развивал он свою мысль, — прекрасные морские суда, хорошие пароходы, несущие соответственно хорошее вооружение, и особенно полезны во всякой работе у берегов". А это могут быть высадка десанта ("нет шлюпок лучше этих катеров" для такой цели), доставка запасов, охрана устья рек или входа в узкую гавань.
"Поставьте все такие катера со всего флота, то есть двадцать таких катеров, вооруженных каждый носовой 6-фунтовой пушкой, — живописал адмирал, — и они защитят почти всякий проход". Незаменимы они и для заграждения минами входа в гавань. Мысль о том, что все эти полезные действия должны выполнять специальные суда, которые отнюдь не следует взгромождать на боевые корабли; адмиральского сознания, очевидно, не достигала. Между тем, после опыта "Великого Князя Константина" идея специального транспортировщика минных катеров была осуществлена в ряде других стран. С. О. Макаров в своих "Рассуждениях по вопросам морской тактики" (1897 г.) называл такие суда "транспортерами". В Англии подобное судно — минный транспорт "Вулкан" (водоизмещение 6000 т, скорость 20 уз.) было построено в 1886 г, и принимало на борт шесть 60-футовых миноносок.
Но этот редкий по тем временам пример перспективного решения в самой Англии оценен, по- видимому, не был-в дискуссии о нем почему-то не вспомнили. Равнодушен остался сэр Ноэль и к доводам кораблестроителей о том, что замена двух 9- тонных катеров двумя 18-тонными приведет к увеличению водоизмещения корабля, по крайней мере, на 70 т. Такой вес, видимо, с большей пользой можно было употребить на совершенствование самого корабля — усиление вооружения и бронирования, увеличение запаса снарядов и топлива.
На упреки же инженеров в особой катерной расточительности английского флота- его катера дошли до 18-тонной величины, тогда как весь мир обходился лишь 9-тонными- адмирал заявил, что английский флот, в отличие от других, является наступательным, а потому, как надо было догадываться, может позволить себе быть расточительным.
Так мыслил доблестный английский адмирал, вскормленный одной лишь школой колониального разбоя и ни сном, ни духом, видимо, не ведавший, каков может быть настоящий эскадренный бой, тот, образцы которого спустя год явила русско-японская война. Недалеко от него ушли, увы, и русские адмиралы. И когда в 1885 г. возникли сомнения в том, что тяжелые и громоздкие миноноски будут мешать кораблю вести бой, всеми уважаемый К. П. Пилкин отозвался мнением обезоруживающей простоты.
Спуск миноноски с минного транспорта "Вулкан".
Адмирал полагал, что "в бою минные катера можно не держать на палубе, а иметь на воде". Магия "старшего класса", как язвительно отзывался генерал М. И. Драгомиров о слишком уж подчас усердном равнении на западные образцы, не переставала проявлять себя и в последующие годы. И вот уже и новый генерал-адмирал-Алексей Александрович находит нужным высказать свое просвещенное мнение о малой пригодности в море катеров типа "Птичка", которыми по обыкновению в 1883 г. предполагали снабдить новые броненосные крейсера (тогда они числились фрегатами) "Владимир Мономах" и "Дмитрий Донской". Так в снабжении кораблей вместе с миноносным 48' катером (образец для "Мономаха" заказали в Англии) появились стальные 37' и деревянные 34' катера.
Из " птичек" на фрегатах оставили по одному катеру. В ноябре 1884 г. на испытаниях предложенного фирмой В. Крейтона 42' (12,8 м) катера (вес с машиной и котлом с водой 7,5 т) скорость при мощности 83 и. л. с. (вместо 60 л. с. по проекту) составила 10,5 уз. Другой, бездейдвудный, 48' (14,63 м) катер Крейтона при мощности 80 и. л. с. достиг скорости 10,75 уз.
Катера на волне всплывали превосходно и не зарывались. Но вес их доходил до 11,5 т, тогда как образцовый 48' английский весил только 8,5 т (правда, надо было еще добавить 1,25 т на минную трубу с принадлежностями) и при мощности 59 и. л. с. развивал скорость 10,5 уз.
Собрание флагманов и капитанов в Кронштадте настаивало на всемерном увеличении скорости и потому лучшим для флота считало уже выпускавшийся Д. С. Уайтом 56' катер. Его скорость достигала уже 13 уз. Пока же катера для первых черноморских броненосцев заказали длиной по 50'. Но оказалось, что при трехбашенной конструкции кораблей с центральным общим барбетом обстрелу из орудий будут мешать даже 42' и 48' катера (тогда- то и явилась у К. П. Пилкина мысль держать их во время боя спущенными на воду). Поэтому МТК считал необходимым на этих кораблях ограничиться одним 32' катером типа "Птичка" (5 т) и одним 37' Крейтона (6 т).
На катера этого типа можно было установить 3,05 м аппараты для мин Уайтхеда и таким образом использовать их и в качестве миноноски. Но управляющий Морским министерством решил пойти дальше и своей резолюцией поставил вопрос: "не лучше ли для таких громадных кораблей заменить 32 футовые "птички" подобными же 37 футовыми". Но остановиться все же пришлось на комплекте, предложенном МТК.
Для крейсера "Адмирал Нахимов" (1885 г.) предусмотрели уже 45' стальные (10,9 т) и деревянные 34' катера (6,5 т). Рынок вполне сформировавшейся к этому времени мировой отрасли катерного судостроения не переставал предлагать все новые и новые образцы своей продукции. В тысячелистных фолиантах архивных собраний журналов МТК предложения разных фирм о постройке катеров встречаются столь же часто, как и проекты миноносцев. Такие предложения поступали, в частности, от немецких фирм Шихау, "Германия" и "Вулкан", от английских Ярроу и Торникрофта, от датского завода Бергзунд и др.
29. Катера крейсерской доктрины
Преимущественно крейсерский состав русского флота в 80-е годы прошлого века заставлял снабжать крейсера особенно крупными и мореходными катерами. Они должны были восполнить недостаток боевой мощи крейсера, помогать ему в крейсерстве и охранять на стоянках в отдаленных бухтах.
В декабре 1885 г. через канцелярию Морского министерства (не напрямую и даже не через ГМШ) от командира фрегата "Дмитрий Донской" поступили в МТК эскизный проект и спецификация катеров принятых французским флотом "для сторожевой службы". Из канцелярии же сообщали, что управляющий приказал один такой катер заказать для испытаний на крейсер "Дмитрий Донской".
По рассмотрению проекта в МТК выяснилось, что при водоизмещении 6,9 т и мощности 80 и. л. с. французский катер развивает скорость 12 уз. У 42' катера Крейтона эти характеристики составляли соответственно 7,5 т, 83 и. л. с. и 10,5 уз., у 48' катера Уайта, построенного в Англии для крейсера "Владимир Мономах" -9,7 т, 59 и. л. с. и 10,5 уз. По мнению МТК, более высокая квалификация кочегаров могла бы позволить довести мощность до 80 и. л. с.
Здесь сказывалось английское обыкновение (оно дало себя знать промахом Балтийского завода при поставке машин и котлов для броненосца "Двенадцать Апостолов" и крейсера "Рюрик" — см. книгу Р. М. Мельникова "Рюрик был первым") добиваться высоких скоростей за счет особо форсированных режимов работы котлов. Повышенный износ и необходимость быстрой замены котлов или их трубок богатую Англию не смущал. Последним в таблице сравнений МТК был 48' катер по образцу Уайта, но построенный заводом В. Крейтона. Его характеристики составляли соответственно 11,5 т; 80 и. л. с.; 10,75 уз.
Изучив таблицу, управляющий Морским министерством приказал один французский катер заказать для испытаний на крейсер "Дмитрий Донской". Следом, в феврале 1886 г., было приказано 15 деревянных французских катеров (с мощностью машины 6 нарицательных л. с.) заказать фирме Крейтона по усовершенствованным чертежам. Тогда же был сделан первый опыт обращения к большим стальным катерам. И. А. Шестаков приказал дать заказ на 42' минный катер, который из лучшей шведской стали предложил построить представитель фирмы "Русский Мотала" Гартман. При водоизмещении 5,8 т фирма обещала скорость 11–12 уз.
Как и в заказах миноносцев, число катеров, приобретавшихся "для пробы", множилось из года в год, но систематизацией опыта их проектирования, всесторонним сопоставлением достоинств и выяснением перспективных типов заниматься по- прежнему было некому. Их номенклатура и состав вооружения складывались стихийно.
Минные катера обычно вооружались трубчатым аппаратом для укороченных мин Уайтхеда: самые большие — длиной 15', меньшие — длиной 10'. Иногда пробовали (как однажды подглядели в Гонконге) применять решетки или бортовые бугельные подвески, от которых мину освобождали (чтобы она упала в воду) с помощью устройства, подобного традиционной якорной машинке. Катера длиной меньше 35' вооружали двумя шестовыми минами (на двух шестах) и аппаратом для метательных мин. Эта мина двигателя не имелаи шлак цели в воде за счет инерции выстрела (от порохового заряда). От шестовых мин отказались только в 1900 г.
Выстрел самодвижущейся миной с корабельного катера.
О проблемах катеростроения вспоминали лишь при постройке очередного большого корабля. Тип катера определялся обычно на завершающей стадии работ, когда в итоге многократных перестановок и переделок на палубе выяснялось, какого размера катера можно на ней поместить.
Так получилось и на крейсере "Адмирал Нахимов", командир которого капитан 1 ранга К. К. Де-Ливрон докладывал, что катера длиной 56' и 48' на корабле не размещаются. Он предлагал остановиться на новых катерах по проекту Крейтона. 45' бездейдвудный (по типу Уайта) имел увеличенную до 80 и. л. с. мощность машины и огнетрубный котел вместо ранее применявшихся локомотивных. Предусматривались полубак, бортовое укрытие, свободный проход по длине катера. 34' катер был удлиненной модификацией прежней 32' "Птички", с увеличенной до 30 и. л. с. (вместо прежних 18 и. л. с.) мощностью машины.
Согласившись с доводами командира и назначив для крейсера два 48' минных катера и два 34' паровых, МТК предлагал сопоставить с ними и катер мощностью 100 и. л. с..3амещавший управляющего Морским министерством начальник ГМШ вице-адмирал Н. М. Чихачев на это заметил, что МТК следовало бы, не доверяя слепо командиру, самому убедиться, действительно ли 56' и 48' катера на крейсере не размещаются.
Эти катерные излишества, совершавшиеся одновременно с некомплектом на кораблях офицеров и механиков, лишний раз подчеркивали сугубо крейсерскую направленность в создании флота. Н. М. Чихачев настаивал на применении катеров проверенных типов, а потому новый 34' катер следовало бы сравнить с подобными французской фирмы Форж и Шантье, которые, по ее сведениям, развивают скорость до 12 уз. В конечном счете "Адмирал Нахимов" все же получил катера, одобренные МТК: два минных 45' и два паровых 34'.
О нерешенности проблемы катеров напоминала необходимость их заказа для готовившихся вступить в строй первых черноморских броненосцев. По установившемуся обычаю сам МТК в те годы никакой инициативы не выдвигал и в перспективы не углублялся. Запрос ГУКиС о том, какие же катера следует заказывать на броненосцы, заставил по давней традиции созвать 1 ноября 1885 г. "собрание флагманов и капитанов".
Заседание было весьма представительным: одни лишь подписи участвовавших заняли 2 листа текста. А вывод был тот, что при неполноте сведений и разноречивости мнений окончательное решение может быть принято лишь после сравнительных испытаний минных 42' и 48' и паровых 32' (типа "Птичка") и 37' катеров. На очереди были и 56' катера, которые предлагала фирма Ярроу.
Но фирма В. Крейтона все более овладевала отечественным рынком и для крейсера "Память Азова" предложила усовершенствованный проект 50' стального минного катера, в котором, кроме минной трубы, предусматривались и тумбы для пушек Готчкисса. Приняв этот проект для крейсера, МТК со своей стороны потребовал, чтобы скорость заказанных двух катеров была не ниже той (12,4 уз.), которую развивали 50'катера, построенные для черноморских броненосцев. Катера получились длиной 50'6", подъемный вес каждого составил уже 11,2 т.
Сменивший в 1888 г. И. А. Шестакова новый управляющий Морским министерством вице-адмирал Н. М. Чихачев, и ранее обращавший внимание на бессистемность в заказах катеров, в 1891 г. сделал первую попытку ввести их типы в нормативное русло. Поводом стало ходатайство командира броненосца "Гангут" о замене одного гребного рабочего катера паровым длиной 34'.
Мотивами были чрезмерно большая осадка броненосца (от редкостно скандальной перегрузки она превзошла проектную ровно на 1 м), заставлявшая корабль становиться на якорь в значительном удалении от берега. Это осложняло сообщение на гребных шлюпках с берегом, а в свежую погоду заставляло и вовсе от него отказываться.
Паровой катер, кроме независимости от погоды, позволял вместо 19 гребцов обойтись лишь 5 человеками его экипажа. К этому времени броненосец имел три паровых 34' катера и гребные суда: два баркаса, один 16-весельный рабочий катер, два 14-весельных рабочих катера, два 6-весельных вельбота, два 6-весельных яла.
На эту инициативу Н. М.
Чихачев ответил резолюцией:
"Невозможно, чтобы снабжение шлюпками делалось по единоличному взгляду командира. Положение о числе шлюпок и какие они должны быть следует иметь для всего флота". Действительно, утвержденное приказом управляющего Морским министерством положение о снабжении шлюпками существовало с 1885 г., но паровые катера регламенту не подлежали. И тот же Н. М. Чихачев в августе 1892 г. был готов отказаться от признанных им слишком тяжелыми 50' катеров, предназначавшихся для броненосцев "Император Николай I", "Император Александр И" и "Наварин".
Он предлагал МТК подготовить обоснование для испрошения согласия на это в докладе генерал-адмиралу. Но МТК доложил, что 50' минные катера считаются необходимыми лишь для крейсеров 1-го ранга. Новые же броненосцы по своим запасам угля "могут быть при особых требованиях употреблены как крейсера". Поэтому и 50' катера на них должны быть сохранены. На броненосцах же внутреннего плавания эти катера не предусматривались.
К посвященному этому вопросу журналу МТК N 114 от 21 августа 1892 г. была приложена "сравнительная таблица элементов существующих в нашем флоте минных и судовых катеров". Этот первый опыт катерной нормализации включал 5 типов минных (длиной 51, 50, 48, 47 и 45 футов) и два типа паровых (37' и 34') катеров, каждый из которых заказывался для одиночных кораблей. Вооружение варьировалось от укороченных 15' мин Уайтхеда и прожекторов диаметром 30–40 см до 10' мин. 34' катера черноморских кораблей и других судов имели аппараты для метательных мин и прожекторами не снабжались.
Схема метательной мины и выбрасывающего минного аппарата.
30. На рубеже веков
Неутомимые катерные фабриканты и все более безраздельно укоренявшиеся в русском флоте английские стандарты заставили расширить и номенклатуру катеров. В октябре 1891 г. командир строившегося на Балтийском заводе крейсера "Рюрик" капитан 1 ранга П. Н. Вульф ходатайствовал (по строго соблюдавшейся субординации) перед командиром Петербургского порта контр-адмиралом В. П. Верховским о замене предназначавшихся для крейсера 50' деревянных катеров более легкими 47'. Эти катера после отказа от них крейсера "Минин" были свободны и, по мнению командира "Рюрика", удовлетворяли всем требованиям, предъявляемым к минным катерам. Их вес был на 3 т меньше, чем 50' (их строили для черноморских броненосцев типа "Екатерина II").
Это позволяло "при службе крейсера в дальних водах" легче и быстрее поднимать катера на борт. Но МТК не согласился с мнением командира крейсера и поддержавшего его командира порта.
Неудобств в размещении 50' катеров на огромном крейсере МТК не обнаружил, а различие в удобствах спуска и подъема катеров было признано несущественным.
В то же время 50' катера обладали большей скоростью и потому могли "скорее заменить на крейсерах и вообще на судах дальнего плавания миноноски 2-го класса, которыми принято снабжать суда английского флота". Журнал (№ 54 от 14 апреля 1892 г.) подписали главный инспектор кораблестроения Н. А. Самойлов, члены МТК С. О. Макаров, Н.К. Глазырин, Н. Е. Кутейников, Э. Е. Гуляев, одобрил председатель МТК К. П. Пилкин и утвердил Управляющий Морским министерством Н. М. Чихачев.
Тем самым члены МТК подтвердили солидарность с мнением английского адмирала сэра Джерарда Ноэля о катерах как особом роде вооружения корабля. Мысль о том, что в бою катера будут только причиной дополнительных потерь и повреждений, в голову никому не приходила. И остается лишь сожалеть, что в отечественном кораблестроении не нашлось такого сэра Уайтинга (помощника директора английского кораблестроения), который в той же дискуссии 1903 г. с сэром Д. Ноэлем с определенностью заявил о ненормальности тенденции к увеличению размеров минных катеров.
По его мнению, катера следует относить к "второстипенным предметам", которые не могут "много повлиять на действие флота" и в бою будут лишь способствовать умножению числа осколков". К началу сооружения на Балтике мореходных броненосцев и больших крейсеров русский флот располагал достаточно отработанными типами 48' и 50" катеров. К ним добавлялся и тип новых 34" катеров, которыми в феврале 1897 г. было решено снабдить (на каждый корабль по два катера) броненосцы "Генерал-Адмирал Апраксин", "Ростислав" и крейсер "Владимир Мономах".
Почти полностью повторяя тип прежних деревянных, эти стальные катера отличались лишь видоизмененной кормой. Заменой прежней округлой формы на транцевую было достигнуто заметное улучшение мореходности. По этому проекту в Новом Адмиралтействе начали строить два первых катера. После испытаний предполагался их выпуск большой серией. Тогда же одобрили и еще два проекта новых стальных катеров — длиной 25'7'' (7,8 м), скоростью 7 уз. для шхун "Тунгуз" и "Ермак", а также 28' (8,5 м) для канонерской лодки "Храбрый" и транспорта "Бакан". Но и эта номенклатура не стала окончательной. Появление в Англии корабельных 56" катеров повело и к заказу их для русского флота.
Из донесения военно-морского агента из Лондона от 16 декабря 1897 г.: в английском флоте существуют пять типов катеров: 23' (7 м) — для минных лодок водоизмещением 800-1000 т, 25' (7,62 м) — для крейсеров 3 класса водоизмещением 1500–3000 т, 27" (8,23 м) — для транспортов и описных судов, 32' (9,75 м) — для крейсеров 2 класса водоизмещением 3000–6000 т, 40" (12,2 м) и 56' (17,1 м) — для крейсеров 1 класса и эскадренных броненосцев.
Корабельные минные катера готовятся к атаке.
Четыре первых типа, применив терминологию парусного флота, называли куттерами, 40' — пинассами, 56' — "ведетте-пинассами". 56' катер имел на носу 47-мм пушку, в корме 7,62-мм пулемет Максима, с бортов — по одной подвешенной в бугелях мине Уайтхеда. 40' пинасс (его еще называли адмиральским типом) снабжали также шестовой миной. 32' куттер вооружали 2 пулеметами и одной шестовой миной. Остальные катера вооружения не имели.
Английскими 56' катерами было решено заменить отечественные 50' катера. Почему-то ожидали, что, вооруженные трубой для мины Уайтхеда, они будут мореходнее и под тяжестью 110-пудового аппарата зарываться в воду, как 50', не будут. По условиям расположения на броненосцах типа "Пересеет" можно было установить 2 56' или 2 34' катера (вариант 56' и 40' катера на одном борту и 50' и 40' — на другом). Крейсер "Громобой" стал примером чисто броненосной нормы: ему назначили 2 56' и 2 40' катера. Вместо стрел, как делали англичане, для спуска решили применить "уклоняющиеся шлюпбалки".
Катера заказывали Уайту точно такие, "которые делаются для английского флота", но котел следовало применить проверенного типа Ярроу. Прожектор назначили диаметром 30 см. Минное вооружение 40' катера ограничили метательным аппаратом в корме и разрабатывавшимся в МТК "облегченным шестовым вооружением". От бортовых решеток отказались. На 56' катерах решетки следовало сохранить и потребовать от Уайта их рабочие чертежи.
"Легкость в мыслях необыкновенная", которую МТК не раз проявлял в те годы (выбирая ли типы миноносцев или вводя облегченные снаряды), могла, по видимому, повести и к отказу от уже ставших привычными минных труб. Артиллерию сохраняли по английскому образцу: 47-мм носовая пушка и 7,62-мм пулемет Максима в корме.
Размещение на кораблях все более тяжеловесных и громоздких катеров во все большем количестве становилось чуть ли не главной заботой. О том, что будет с этими катерами в первые же минуты серьезного артиллерийского боя, насколько они будут мешать стрельбе и сколько потерь и повреждений принесут осколки катеров людям и артиллерии кораблей — думать по-прежнему не хотели.
Поразительную самоустраненность в снабжении катерами, как и вообще проблемам боевой подготовки кораблей, продолжал проявлять и ГМШ. Без его участия был решен и возникший в 1899 г. вопрос об обновлении изношенных шлюпок крейсера "Рюрик". Даже не вспомнив про ГМШ, управляющий Морским министерством привычно передал дело в руки МТК. Не проявил предвидения и флот. Перед лицом уже открытого соперничества с Японией его флагманы думали не о тактике предстоящих эскадренных сражений и не о подготовке кораблей к бою, а лишь об удобствах размещения все более разраставшихся в размерах и уже явно делавшихся вещью в себе минных и паровых катеров.
Далеки оставались адмиралы и от осознания необходимости более строгого разграничения функций боевых кораблей в соответствии с классами, на что, отвечая на глобальные катерные претензии сэра Джеральда Ноэля, пытался обратить внимание английских адмиралов кораблестроитель сэр Уайтинг. Этим смешением функций и чрезмерной универсализацией кораблей особенно- в силу обстоятельств исторического развития — грешил русский флот. Об этом и следовало бы в первую очередь задумываться начальнику русской эскадры Тихого океана.
Но занимавший эту должность вице-адмирал Е. И. Алексеев нарушать сложившиеся чисто крейсерские традиции не собирался. Телеграммой из Порт-Артура от 14 января 1899 г. он доносил о "совершенной негодности" 50' катеров крейсера "Рюрик", а в феврале прислал обширный перечень их недостатков и соответствующих необходимых усовершенствований. По мнению адмирала, минные катера "Рюрика" в "полном вооружении и нагрузке не обладают хорошими морскими качествами, сильно зарываются и принимают воду со всех сторон". "Очень легкая конструкция корпуса" и ""весьма недостаточная" 10-11-уз. скорость делали эти катера "малопригодными для сторожевой службы".
Корабельные минные катера устремились в атаку.
Непотопляемость катеров следовало повысить, устранив все горловины в непроницаемых переборках. Для предотвращения износа корпуса (из- за трудностей доступа под машиной и котлом набор и обшивка сильно страдали от ржавчины) предлагалось применить оцинкованную сталь или существующие бронзовые сплавы. Для защиты динамо- машины и боеприпасов от брызг предлагалось установить сплошную палубу, а носовую часть прикрыть "немного возвышенным полубаком". Скорость предлагалось довести до 16 уз., какую уже достигали катера германских океанских крейсеров. Эти катера, изготовленные из дерева, по размерам были немного больше рюриковских и превосходили их в прочности и мореходности.
Считалось, что корабль должен сам обеспечивать "сторожевую службу", и чем крупнее и мореходнееего катера, тем лучше. На противоторпедные сети, мощную корабельную противоминную артиллерию, прожекторное освещение, бдительность экипажа и, наконец, охрану полагавшимися при эскадре миноносцами, адмирал все еще не надеялся.
Требуя создать тип нового скоростного, более крупного и мореходного катера, Е.И.Алексеев оставался при убеждении, что катера такого рода корабли должны возить на себе. Повсеместно укоренившаяся на флоте рутина не позволяла, видимо, выступить с предложением о создании нового класса кораблей — сторожевых катеров берегового базирования. Такие катера в виде газолиновых "миноносок Никсона" появились лишь под влиянием событий русско-японской войны.
Пока же адмирал оставался верен концепции сторожевого "самообслуживания" кораблей и продолжал нагружать корабельные катера всем необходимым, по его мнению, составом вооружения. Артиллерийское вооружение он предлагал усилить еще одной скорострельной пушкой "с обязательным обстрелом по носу", а прожектор диаметром 30 см — более мощным 40-см. Вместо минного аппарата для 380-мм торпед адмирал считал нужным установить два аппарата для метательных мин. Эту странную рекомендацию Алексеев мотивировал тем, что глубина хода самодвижущихся мин была значительно больше осадки тех миноносцев и минных катеров, с которыми сторожевым катерам "придется иметь дело".
Устарелые примитивные понятия о тактике не позволяли адмиралу оценить роль значительно увеличивших к тому времени свои размеры, вооружение и скорость миноносцев и контрминоносцев. Стрелять по ним торпедами он по-прежнему считал явным излишеством. Не задавался он и требованием об установке торпеды перед выстрелом на заданную глубину, не догадывался и о том, что именно торпеды вскоре будут гарантировать успех в скоротечных стычках миноносцев между собой.
Впрочем от торпед на катерах адмирал категорически не отказывался и, как истый сын своей конформистской эпохи, окончательное решение предоставлял на благоусмотрение высшего начальства. Но и тут он оказался не на высоте. На случай решения об установке мин Уайтхеда Е. И. Алексеев предлагал: "вместо носового аппарата, сильно загружающего нос катера, полезно было применить для этой цели по одной на борт поворотной решетке по примеру имеемых таковых на английских однозначущих катерах". Никакой беды в этом очевидном шаге назад, возвращающем флот на уровень техники времен войны с Турцией в 1877–1878 гг., адмирал не видел.
Этот образчик беспомощного блуждания тактической мысли вполне объясняет тот интерес, к подобного рода решетчатым аппаратам С. К. Джевецкого который в те годы проявляли и в МТК. Он видимо, и привел к их применению на первых подводных лодках отечественной постройки. Таков был путь этого манившего простотой и легкостью, а по сути невежественного и вредоносного решения, (на западе почему-то остались при трубчатых аппаратах) существенно снижавшего тактическую ценность отечественных подводных лодок.
В отличие от трубчатых аппаратов, весьма обдуманно принятых на западных подводных лодках, аппараты Джевецкого с забортным расположением торпед лишали отечественные лодки возможности сделать выстрел в надводном положении, подвергали торпеды риску повреждений при плавании во льдах и в штормовых условиях, делали сомнительной точность стрельбы и заставляли опасаться за техническую надежность торпед, которую экипаж не имел возможности контролировать.
Из множества подобных неувязок и складывалась та ущербная тактика, приведшая русский флот к катастрофическому поражению в войне с Японией в 1904–1905 гг. Звеном в этой цепи ущербного командования были и последние решения по проектам катеров и нормам снабжения ими кораблей флота. "Полезные" предложения Е. И. Алексеева не осуществились лишь потому, что, как явствовало из справки начальника чертежной МТК полковника Я. Д. Левицкого, на крейсере даже 50' катера едва размещались. Установка же 56' катеров "английского образца" потребовала бы весьма дорогостоящих переделок с заменой шлюпбалок и всех подъемных устройств.
Сомнения вызвал и приведенный Е. И. Алексеевым отзыв о свойствах катеров. В отчете о плавании эскадры за 1896 г. говорилось о том, что при выходе из залива Америка (ныне Находка) один из катеров "Рюрика" залило водой до топок через открытые бак и корму из-за чего пришлось остановить машину и остатки пара употребить на действие эжектора для отливания воды. Катер "был поставлен поперек волны и находился в трудном положении". Причиной этому, по объяснению начальника чертежной, мог быть только недосмотр экипажа катера, оставившего незапертыми водонепроницаемые двери в переборках, которым машина и котел отделялись от открытых бака и кормы.
Сами же катера, полученные "Рюриком" из числа шести, построенных заводом Крейтона для черноморских броненосцев, вполне соответствовали чертежам и спецификациям, утвержденным журналом МТК по кораблестроению (N 15 от 27 января 1887 г.) Они имеют "хорошие образования" обводов корпуса, говорилось в журнале, их машина, развившая на пробе мощность 160 и. л. с. вместо 120 и. л. с. по контракту, позволяет достигать 12 уз. скорости. Поэтому новые катера "Рюрика" решили заказать по проекту тех же стальных 50' катеров, которые с учетом усовершенствований (по журналу№ 30 от 23 февраля 1899 г.) строятся в Новом Адмиралтействе для броненосцев "Пересвет" и "Ослябя".
Изменить предлагалось конструкцию переборок, устранив в них двери, и отчасти обвод борта в кормовой части. Минный аппарат начальник чертежной предлагал иметь постоянный с установленной над ним тумбой для 5-ствольной 37-мм пушки Готчкисса. На эту же тумбу взамен пушки можно было устанавливать 40-см прожектор Манжена.
Другую тумбу для прожектора предлагалось установить на левом борту против дымовой трубы. Динамомашину передвинули под кормовое сиденье.
Сведения о 16-уз. катерах германского флота остались, похоже, непроверенными. На получение документации о них через агента в Германии лейтенанта Полиса в министерстве не рассчитывали, и сведения Е. И. Алексеева остались неподтвержденными. О появившихся к тому времени первых катерах с газолиновыми и бензиновыми двигателями вопрос также не поднимался.
Новым направлением катерной отрасли уже в 1886 г. могли стать катера с электродвижением. В этом году, впервые после опытов на Неве Б. С. Якоби, продемонстрировал Ярроу на Темзе свою "электрическую шлюпку". И. Ф. Лихачев сообщал, что при длине 40' (12,2 м) шлюпка имела ширину 1,83 м и осадку 0,91 м. Скорость составляла около 6–7 уз. Предостерегая от соблазна скопировать новшество, И. Ф. Лихачев сообщал, что чертежей Ярроу не дает и что дешевле сделать заказ на постройку сразу. Но И. А. Шестаков ничьих советов не слушал. Такую же "совершенно безопасную" шлюпку для государя императора он приказал спроектировать силами МТК.
В качестве первого опыта (журналом N 137 от 23 сентября 1883 г.) решили поручить В. П. Верховскому (он много занимался тогда проблемами ходкости и гребных винтов миноносок) испытать с аккумуляторами обыкновенную шлюпку. Предоставлялся случай заказать на западе новейшую элементную базу: аккумуляторы, электродвигатели, на основе которых, используя опыт и творческий потенциал отечественных ученых, можно было уверенно развивать свою отрасль. Эти работы были бы вдвойне важны для приложения их'опыта к подводному плаванию.
Но И. А. Шестаков, с легкостью бросая деньги на новые и новые образцы заграничных миноносцев, перспективных разработок не терпел. К уже сделанному (в одной из резолюций) заявлению, что он ничуть не уважает наклонностей к изобретательству "без пользы", слывший весьма просвещенным адмирал столь же безапелляционно высказался и о подводных лодках. Высказывание вполне повторяло мнение почтенного адмирала Рикорда о бесперспективности ближайших попыток решить эту проблему.
Минный катер с броненосца ‘‘Император Николай I" буксирует артиллерийский щит.
Так просвещенные ретрограды до конца века продолжали губить дело подводного плавания. Впрочем, электрическую шлюпку для государя все же построили (в Кронштадте), но только в 1896 г. Электрический катер с деревянным корпусом, получивший название "Пернач", имел длину 12,2 м и осадку 1,37 м. Но и опыт этого императорского заказа с делом подводного плавания связывать не пытались. Рутина и ограниченность мышления российских адмиралов продолжали тянуть Россию назад.
До начала XX в. все еще не существовало и ‘ строгих норм снабжения кораблей паровыми катерами. Их ставили в зависимости от возможностей расположения, вкусов МТК, инициативы строителей и того места, которое шлюпкам оставляли после артиллерийского и минного вооружения. Так в июне 1899 г. строитель эскадренного броненосца "Князь Потемкин-Таврический" А. Э. Шотт просил о заказе для корабля двух стальных минных катеров и двух стальных 34' катеров, которые он считал возможным установить без значительных помех для действия артиллерии. Но МТК потребовал от строителя чертежи спардека и мостиков, чтобы самому решить, какие катера нужны броненосцу.
Номенклатуру для выбора составляли минные 56', 50' и 45' (с 15 футовой миной Уайтхеда) и паровые 40' и 34' катера. Выбор сделали в пользу двух 50' стальных минных и двух 34' стальных паровых катеров. Шагом вперед стало решение МТК по примеру американского флота применить электрические краны. Они были явно удобнее, чем традиционно применявшиеся стрелы и шлюпбалки. Журналом N 61 от 15 июля 1900 г. МТК пришлось "по местным условиям" согласиться 50' катера заменить 45'. Катера поручили строить Петербургскому порту, механизмы заказали рижскому заводу "Ланге и сын". Два 34' катера ГУКиС заказало Николаевскому судостроительному заводу.
По спецификации корпуса катеров изготовлялись из лучшей сименсмартеновской стали. Все пазы и стыки крепили двойными рядами заклепок. Весь корпус со шпангоутами гальванизировался внутри и снаружи. Толщина наружной обшивки составляла 2,38 мм, переборок — 1,59 мм, шпация — 406 мм. На шпангоутах NN 4 и 23 устанавливали пушки Готчкисса или метательные аппараты. Машина системы компаунд имела диаметры цилиндров 140 и 216 мм. Котел был огнетрубный цилиндрический.
По контракту от 24 апреля 1900 г. катера следовало сдать не позже 1 августа 1901 г., но завод, не имевший опыта катеростроения, опоздал на целый год. На испытательных пробегах на Буге 18 августа 1902 г. катера показали скорость 7,97 и 7,91 уз. За каждые недостающие 0,1 уз. завод уплатил штраф по 200 руб. Но оказалось, что вместо 7 и 10 т, предусмотренных журналом МТК N 1 от 12 января 1902 г., вес катеров составил 8,5 и 14 т. И никто этого почему-то не предвидел, никто об этом строителя не предупредил. Пришлось менять заказ на электродвигатели лебедок, данный ранее Русскому электротехническому обществу "Унион".
Явственно обнаруживавшаяся на рубеже XIX и XX вв. эклектичность взглядов на технику и тактику в русском кораблестроении и флоте проявляла себя и в пренебрежении к элементарным нормам защиты и безопасности кораблей.
Преобладание условий мирного времени, против чего столь настойчиво, но тщетно предостерегал С. О. Макаров, стало свершившимся фактом. Ибо как иначе объяснить ту странность, что, борясь против щитов у палубных орудий (они — де увеличивали шанс поражения прислуги осколками попавшего в щит снаряда), корабли продолжали загромождать многоярусными надстройками, мостиками, боевыми марсами и огромным множеством все более увеличивавшихся в размерах гребных шлюпок, паровых и минных катеров. Ведь для спасения людей, чем обычно оправдывали установку шлюпок, можно было применять уже созданные в то время складные парусиновые боты и шлюпки английской системы Чамберса и французской Бертона. Появились уже и жесткие компактные спасательные плоты Карлейля.
Выстрел метательной мины с катера броненосца "Император Николай I"
Высокомерно взирая на это нелепое "гражданское" новшество, военные моряки продолжали любовно лелеять свои блистающие лаком, краской и ослепительно надраенным медным убором катера. Иные командиры превращали свои катера в тщательно оберегаемые ценные игрушки и старались спускать их на воду лишь в случае особо исключительной необходимости. Так, судя по опубликованным письмам Ф. В. Дубасова, в 90 гг. прошлого века берег свои катера практически каждый командир.
И поколебать эту практику не могли такие прогрессивные решения, как замена дерева сталью, введение более строгих, чем в Европе правил испытания водонепроницаемых переборок, которые, заботясь о пожаробезопасности и непотопляемости кораблей и катеров, МТК принимал на рубеже веков. Но были усовершенствования и совершенно бесцельные. Отказавшись еще в 1891 г. на миноносках от шестовых мин, их упорно пытались сохранить на минных катерах.
Казалось бы, что введение скорострельных пушек и пулеметов уже исключало всякую возможность шестовых атак, но МТК продолжал изобретать для катеров некое "облегченное" шестовое вооружение, в котором заряд мины вместо прежних 60 фунтов составлял лишь 5 фунтов пироксилина (заряд мины Уайтхеда и мины заграждения составлял 4 и 3,5 пуда). В конечном счете в 1900 г. от шестовых мин отказались и на минных катерах, но зато взялись за разработку укороченных "катерных" мин Уайтхеда.
От освоенных трубчатых аппаратов чуть было не перешли к английским решеткам, взялись таки за освоение на подводных лодках столь же бесперспективных аппаратов Джевецкого. Отбросив свои, казалось бы, вполне отработанные типы, и без того уже достаточно крупные 50' и 34' катера повернули в сторону английских 56' и 40'.
Забыта была и имевшая под собой хоть какое-то обоснование крейсерская концепция, по которой корабельные "миноноски" признавались необходимыми только для больших океанских крейсеров. Теперь, поддавшись английскому примеру, огромные катера начали взгромождать и на борта броненосцев, предназначенных для эскадренных сражений. Именно эти типы катеров (по два каждого типа) и вписали в разработанные в марте 1898 г. "Программы для проектирования" броненосцев последней предвоенной программы.
Изначальную затесненность помещений этих кораблей с несоразмерно малым для их вооружения водоизмещением усугубило и размещение на них полного комплекта гребных шлюпок и катеров. Так "Цесаревич" вместе с четырьмя катерами (два минных 56' и два паровых 40') в соответствии с установленными нормами (приказ управляющего Морским министерством N 44 от 24 апреля 1885 г.) нес два рабочих 16-весельных катера длиной 36'6"(11,12 м), два легких 14-весельных катера длиной 34" (10,36 м), два 6-весельных вельбота длиной 28" (8,5 м), два 6-весельных яла длиной 20" (6,1 м).
В виде опыта уже перед войной с Японией заказали и несколько из числа начавших появляться первых спиртомоторных, газолиновых и бензомоторных катеров. В 1900 г. фирме Л. Нобеля в России был сделан запрос о том, в состоянии ли она двигатели Дизеля (с реверсом на валах) применить к движению гребных шлюпок. В качестве топлива предлагались пиронафт или нефтяные остатки (мазут). Скорость могла составлять 6–7 уз. Но к такому заказу фирма была еще не готова. Ее первое дизельное судно "Вандал" появилось на Волге только в 1904 г., и для реверса хода пользовались системой с электродвижением.
Пришлось ограничиться опытом применения уже освоенных на автомобилях первых бензиновых двигателей. В сентябре 1901 г. такой двигатель, изготовленный в Германии, позволил 14-весельному гребному катеру крейсера "Богатырь" достичь 7,5 уз. скорости. Докладывая о столь успешном испытании новинки, командир крейсера капитан 1 ранга Стемман подчеркивал очевидные преимущества компактности, легкости и удобства управления моторной шлюпкой. Было очевидно, что такие катера в ближайшее время вытеснят паровые. По примеру "Богатыря" (моторные двигатели также заказали в Германии) сделали катера на броненосец "Ретвизан" и крейсер "Олег".
Их опыт позволил дать заказы на первые моторные катера специальной постройки для броненосцев "Цесаревич", "Орел", "Слава". На крейсер "Баян" передали первый катер, заказанный для "Цесаревича". Но и здесь время было упущено: громоздкие паровые катера начали заменять моторными уже после русско-японской войны.
Война подтвердила неосновательность ожиданий, возлагавшихся на какой-то особый эффект транспортируемых на боевых кораблях и отнимавших часть их боевой мощи громоздких "миноносок". Они, конечно, выполняли обширный ряд боевых задач, но с ними, несомненно, могли бы с гораздо меньшими издержками справиться катера берегового базирования. Первым шагом к созданию нового рода сторожевых и торпедных катеров сделал С. О. Макаров, предложивший экстренную разработку 20-тонных, транспортируемых по железной дороге миноносок.
Большой эффект обещал сделанный во время войны заказ на газолиновые миноноски американского катерного завода Никсона. Но и с этой задачей министерство не справилось. Система мобильной переброски миноносок по железным дорогам, которую еще в 1888 г. предлагал создать лейтенант Э. Н. Щенснович, осталась лишь одним из многих неосуществленных по лености министерства проектов. И вместо Порт-Артура миноноски Никсона, уже установленные на платформы, попали в Черное море. Но прежде чем расстаться в нашем повествовании с катерами, обратимся к проектам применения и опыту их использования в войне с Японией в 1904–1905 гг., который и привел их развитие к очередному этапу.