На 1–4 страницах обложки даны фотографии фрегата “Память Азова” в различные периоды службы.

Проект “Памяти Азова” создавался в 80-е годы XIX века, когда в русском флоте с особой творческой активностью совершался поиск оптимального типа океанского крейсера. Виновником этой активности был управляющий Морским министерством (в период с1882 по 1888 гг.) вице-адмирал Иван Алексеевич Шестаков (1820–1888). Яркая незаурядная личность (оттого, наверное, и не состоялась обещанная советскому читателю в 1946 г. публикация его мемуаров “Полвека обыкновенной жизни”), отмечает адъютант адмирала В.А. Корнилов, он и в управлении Морским министерством оставил глубокий след. Но особым непреходящим увлечением адмирала было проектирование кораблей. Вернув флот на путь европейского развития, он зорко следил за новшествами техники и постоянно искал те типы кораблей, которые, как ему казалось, более других подходили для воспроизведения в России.

И если для броненосца и большого океанского крейсера образцы были выбраны еще в 1882 г., то относительно крейсера 1 ранга — без брони или проект с тонкой броней по ватерлинии с большим запасом угля и скоростью 17 уз. предложенный к обсуждению — “знахари” (выражение И.А. Шестакова) кораблестроения оказались в затруднении. Близкий к заданиям адмирала английский двухвинтовой крейсер “Линдер” (1882 г., 4300 т. 10 152-мм пушек) палубной брони не имел, обладал недостаточным запасом топлива (только 1000 т на 9 суток полного хода) и меньшую, чем желал И. А. Шестаков, скорость. Поэтому корабельные инженеры предлагали выждать результаты испытаний строившихся (по проекту адмирала А.А. Попова, 1880 г.) крейсеров “Владимир Мономах” и “Дмитрий Донской”. Как вариант крейсера, желаемого адмиралом ранга, предлагалось переработать проекты крейсера “Ярославль” (обшив его деревом и увеличив парусность за счет уменьшения запасов топлива) или английского “Каллиопе”. Но и тип испытанного в 1883–1884 гг. “Владимира Мономаха” адмирала, похоже, не удовлетворил. и он. как приходится предполагать, поручил проект крейсера разработать Балтийскому заводу. Возможно, что и завод сам выступил с подобной инициативой.

Сведения об этом, как и руководящие, обычно четкие указания И.А. Шестакова, возможно, еще обнаружатся в Петербургском архиве на Псковской улице. Пока же известно, что проект “океанского крейсера” водоизмещением 6000 т по заданию кораблестроительного отделения МТК был составлен Балтийским заводом 12/24 октября 1885 г. По спецификации, составленной кораблестроительным инженером завода Н Е. Титовым (1846–1918), длина корабля между перпендикулярами составляла 340 фт 10 дм. по грузовой ватерлинии 377 фт 4 дм, ширина с обшивкой 50 фт, ахтерштевнем 25 фт. Корабль должен был иметь “смешанную” сталежелезную легкую бортовую броню и броневую палубу из двух слоев стальных листов. Нижний, простиравшийся во всю длину и ширину корпуса имел толщину 1 дм. а верхний (над машинами и котлами в средней части) в горизонтальной части 1 дм, а на спусках к бортам — до 2 дм. К носу и корме толщина верхнего слоя уменьшалась. До штевней броня не доходила 12.19 м. Настил деревянных палуб (64 мм полубака и нижней палуб — 76 мм верхней палубы) крепился с каждым стальным бимсом двумя цинковыми болтами. Корпус в подводной части защищался от обрастания медными листами толщиной 0.183 дюйма. Для совместимости защиты со штевнями их (как и рулевую раму) выполняли из бронзы.

9 декабря 1885 г. в кораблестроительном отделении уточнили весовые характеристики артиллерийского вооружения. Две 8-дм 35-калиберных пушки с замками, станками, платформами погонами весили 2798 пуд.; 14 6-дм 35-калиберных — 9660 пуд.; 2500 пуд. отводили на боеприпасы 8-дм пушек (по 125 снарядов. зарядов и зарядных ящиков); 8846 пуд. для 6-дм пушек. Общий вес получался 23 805 пуд. или 384 т (391 т).

По требованию МТК броневой пояс был ограничен длиной 179 фт с применением траверзов и защитой оконечностей “подводной палубной броней”. Это позволяло вместо предусмотренных спецификацией 733 т отнести на броню 714 т.

На журнале кораблестроительного отделения об утверждении проекта (№ 228 от 31 декабря 1885 г.) И.А. Шестаков положил резолюцию: “чертеж и смешанную броню одобряю, артиллерию ее и расположение ее также, только вижу, что первые — от кормы орудия вовсе не будут иметь обстрела вперед. На водоотливную систему нужно обратить особое внимание. Расположение угля мне кажется соответственным требованиям боя, но вокруг машинных люков непременно устроить гласисы. Впрочем относительно механизма я спрошу — где же прогресс, о котором так говорит Балтийский завод. Весьма удобно строить машины по тому же шаблону, не нужно на новых судах вводить тройное расширение. Кажется, пора передать в главное управление для заключения контракта.” Артиллерию, принятую как на крейсере “Дмитрий Донской” (2 8-дм 30-калиберных и 14 6-дм 28 калиберных пушек) с согласия управляющего затем изменили, приняв длину канала ствола орудий 35 калибров.

25 января 1886 г. 12 чертежей и спецификацию крейсера передали в ГУКиС, а 31 января и. д. главного инспектора кораблестроения генерал-майор Пельциг для наблюдения за постройкой избрал корабельного инженера капитана Александра Евтихиевича Леонтьева 1. (Его брат, также знающий инженер, числился под номером 2). Одновременно ему поручалось и наблюдение за окончанием постройки корвета “Рында”.

5 февраля последовало новое развернутое указание И.А. Шестакова: “поставить на вновь проектируемый фрегат-крейсер в 6000 т, который предполагается строить на Балтийском заводе, паровую машину с тройным расширением пара типа, схожего с тем. какие начал в последние годы строить завод Нейира в Глазгове и теперь строит для корабля “Синоп”. Машина должна быть горизонтальная, способная развивать сколь возможно большую индикаторную силу, применяясь к отведенному для нее”.

Сообщая в МТК об этом распоряжении, начальник ГУКиС вице-адмирал Н.К. Андреев (1830–1888) добавлял, что “строить машину его превосходительство Иван Алексеевич желает непременно на Балтийском заводе” и с соблюдением того срока, в какой его управляюший М.И. Кази (1839–1896) назначил для приготовления крейсера к службе. В связи с этим начальник ГУКиС предлагал МТК “сообразить” — не требует ли это новое решение каких-либо изменений во внутреннем расположении корабля. Чтобы придать, видимо, вес роли мало вникавшего в дела флота генерал-адмирала или исключить возможные возражения со стороны завода, М.И. Казн сообщили, что решение о применении машин тройного расширения и постройке “броненосца” двухвинтовым исходит непосредственно от “его высочества генерал-адмирала Алексея Александровича”.

Понятно, что при такой патриархальной организации проектирования, мало в чем отличавшейся от времени начала его парового периода, когда распорядительное учреждение ГУКиС явно первенствовало над учреждением научно-техническим — МТК. а все решения определялись произволом высших инстанций, от автора проекта — завода-строителя требовались особые способности к инициативе и импровизации. Существо же проекта, создававшегося по ходу постройки обычно мало напоминало первоначальный его замысел и вполне выявлялось лишь ко времени полной готовности корабля. Именно так создавались все корабли адмирала И.А. Шестакова, который, пользуясь представленной ему генерал- адмиралом полной свободой произвола, не стеснялся по несколько раз перекраивать проект уже строившегося корабля. Беззащитность проекта перед произволом жаждавших его усовершенствовать высоких начальствующих инстанций предопределяла неудержимый рост водоизмещения корабля.

Средств борьбы с перегрузкой, кроме бесплодных заключений МТК о ее недопустимости, не существовало. Простейший способ предотвращения перегрузки — страховать проект весомым (опыт давно это подсказывал) запасом водоизмещения — упорно не применялся. Считалось, видимо, неприличным заранее признаваться в предстоящих просчетах при составлении проектной нагрузки. Так считал и М.И. Кази. В представленном им проекте запас водоизмещения также отсутствовал.

Строитель корабля, совершенно бесправный перед лицом руководящей бюрократии, хотя и формально отвечавший за проект, предлагать запас водоизмещения в составе проекта также не решался. Очень было еще далеко до состоявшегося лишь в советское время учреждения должности безраздельно ответственного за проект главного конструктора. Тогда только состоялось строгое организационное разделение сугубо специфических, хотя и связанных между собой структур и процессов проектирования и постройки корабля. Пока же произвол власти фатально обрекал корабли на перегрузку.

Все эго должен был претерпеть и проект нового фрегата-крейсера 1885 года. К 7 февраля выяснилось (по-видимому, не без влияния М.И. Кази), что И.А. Шестаков на типе горизонтальной машины не настаивает. До него дошло, что при большой ее площади она не сможет поместиться в пределах отсека, отведенного для машины. Но и без того проект подлежал переделке из-за требования И.А. Шестакова применить двухвинтовой вариант, тройное расширение пара и непременную защиту машины броней.

Снисходя к доводам М.И. Казн, управляющий “выразил непременное пожелание”, чтобы в чертеже корпуса, разбивка которого уже закончена, а на постройку доставлена первая партия стали (22800 пуд.), “не предпринималось никаких изменений, способных задержать ход работ по его сооружению”. При этих условиях М.И. Казн хотел к маю будущего года подготовить крейсер к закладке. Проект машин для крейсера при содействии английского инженера Д. Керка поручили разработать командированному на завод Непира в Глазго инженер-механику штабс-капитану Ф.Я. Поречкину (1849–1928, Лондон).

К середине февраля М.И. Кази удалось убедить И.А. Шестакова принять вариант бортового бронирования с поясом по всей ватерлинии. Толщина ее должна быть такой же. как на крейсерах “Владимир Мономах” и “Дмитрий Донской”. Палубная броня сохранялась толщиной 37 мм по всей длине корпуса, за исключением оконечностей, где она уменьшалась до 25,4 мм. Ширина пояса по примеру английских крейсеров (5,5 фт) увеличивалась до 6 фт. После длительного обсуждения и сравнения трех вариантов бронирования, предложенных заводом и МТК (733 т — первоначальный проект. 786 — по новому предложению завода и 786 т — по варианту МТК с броней при длине 289 фт) вариант МТК с согласия И.А. Шестакова был утвержден журналом за № 61 от 19 марта 1886 г.

Отказ от прежде утвержденного (по журналу № 228 1885 г.) “смешанного бронирования”, с бортовой броней только в средней части, принятого по примеру крейсера “Адмирал Нахимов”, мотивировался новейшими воззрениями МТК, принятыми для Черноморских броненосцев. Понятно, что и для быстроходных крейсеров броня по всей длине корпуса должна в максимальной степени обеспечить сохранение его главных качеств — “скорости хода и способности судна к маневрированию”.

Частичное отступление от этого правила (броню пояса до оконечностей не доводили) оправдывала незначительность потери плавучести при повреждении близ них борта (т. к. отсеки при остроте обводов невелики). Эти потерн легко восполнялись благодаря израсходованию топлива. Поэтому явно не было оснований обременять корабли в оконечностях “бесполезной” бортовой броней во вред морским качествам и крепости корпуса. Получающуюся же 167 т перегрузку (53 т добавлялось к 114 т, вызванную усилением артиллерии) и соответствующее 4,5 фт переуглубление прекраснодушно рассчитывали компенсировать за счет экономии веса более совершенных машин тройного расширения. В свете всех названных соображений решено было сохранить проектную мощность механизмов — 8000 инд. л.с. и запас топлива -1150 т.

Бюрократия продолжала привычно тормозить работу завода, и М.И. Кази 21 марта напоминал МТК, что задержка решения о системе бронирования грозит сорвать приготовления к закладке крейсера в мае. В ответ ему было предложено приехать для ознакомления с журналом в МТК. Сам же текст журнала был отправлен через ГУКиС 25 марта. Еще позже — 31 марта состоялось утверждение чертежей мидель-шпангоута, предложенного в МТК 13 марта. В нем были учтены замечания МТК об установке “листовых шпангоутов” в расстоянии 8 фт друг от друга (вместо предназначавшихся заводом 4 фт). Это решение обосновывали достаточным расстоянием (2 фт) между “заброневыми” (т. е. расположенными за броней) шпангоутами.

Признав, очевидно, все вопросы выясненными. начальник ГУКиС 19 апреля 1886 г. выдал заводу наряд на постройку крейсера. Характеристики корабля сохранялись в соответствии с утвержденной спецификацией, не исключая и 6000 т водоизмещение. Окончание работ на корабле планировалось на конец 1888 г.

В итоге всех состоявшихся решений М.И. Кази считал проектирование законченным. Но не так думали в МТК — от завода потребовали составления уточненного проекта. в котором были бы учтены все происшедшие в нем изменения, включая “устройство брони” и расчет продольной нагрузки. Не имея чертежей “внутреннего размещения крейсера”, главный инспектор механической части генерал-майор И.И. Зарубин (1822-?) полагал невозможным провести предварительную проверку “правильности расположения машин и котлов на крейсере в соответствии с остальными грузами”. Поэтому нельзя было и утвердить представленный М.И. Казн 1 1 июня чертеж общего расположения механизма.

Неясно, вызывалась ли позиция инспекторской потребностью дела или нет. ее приходится объяснять норовом бюрократии, которую раздражало слишком независимое положение М.И. Кази. Ведь и вправду, как видно из его письма главному инспектору кораблестроения Н.А. Самойлову (1836-?). пришлось бы очень долго ждать, когда завод сможет разработать полные чертежи крейсера.

Между тем от механиков требовалось лишь подтвердить, размещаются ли машины тройного расширения (их габариты подлине стали на 16 фт короче прежде предусматривавшихся двойного расширения), в действительности ли они имеют такой же вес, как предусматривалось в проекте, и защищены ли броней.

Как видно из документов, М.И. Казн все же удалось уговорить МТК утвердить чертеж “в общих чертах”, но и это решение не позволяло проекту вырваться из порочного круга тогдашних “порядков”. Утверждение чертежей приходилось буквально “выбивать”. Только 19 июля журналом № 195 был утвержден чертеж конструктивного мидель-шпангоута “Памяти Азова”, а № 137 в тот же день чертеж его бронзового форштевня. Чертежи ахтерштевня и руля были утверждены только 1 ноября 1886 г. журналом № 199.

13 августа, представляя расчет продольной нагрузки, теоретический чертеж и семь чертежей общего расположения. М.И. Казн предупреждал, что подробная спецификация энергетической установки не может быть разработана ранее составления ее детальных рабочих чертежей. Учитывая же, что на детальную разработку чертежей механизмов потребуется не менее 4-х месяцев, М.И. Кази просил МТК утвердить представленные документы возможно скорее. Но в МТК по издавна заведенному обыкновению не спешили. 25 августа чертежи и таблица были возвращены заводу с предложением дополнить их сводом вертикальной нагрузки (это должно было позволить определять центр тяжести корабля), эксплуатацией и рядом других уточнений.

Журналом № 183 от 30 сентября были утверждены представленные заводом еще 3 сентября чертежи поперечных переборок, подкреплявшихся в соответствии с требованиями МТК. высказанными при рассмотрении спецификации корпуса корабля. Сам же проект рассмотрели (под председательством начальника ГМШ генерал-адъютанта Кремера) 4 октября (журнал № 184). Тогда только, установив. что согласно своду нагрузки (“кормовые и носовые грузы”), составленному Н Е. Титовым. водоизмещение корабля 6219,7 т. Это значило, что при упорно повторявшемся во всех документах водоизмещении 6000 т корабль, не имея никакого проектного запаса водоизмещения (о нем тогда столь же упорно думать не хотели), обладал уже 219,7-т перегрузкой, которая, как все понимали, несомненно, со временем станет еще большей.

Перегрузку объясняли увеличившейся (против первоначального проекта) длиной броневого пояса, увеличением длины орудий против предлагавшегося, с добавлением ранее не предусматривавшихся пушек Готчкисса и Барановского, увеличение веса минного вооружения (добавлены три подвижных аппарата — два носовых, один кормовой) с 18 т до 45,8 т, устройством электрического освещения. Из- за 213-т перегрузки (по оценке МТК) осадка возросла на 6Ч2 дм.

Удрученные этими обстоятельствами, члены МТК, не дрогнув, предложили вполне, по их мнению, здравое кардинальное средство борьбы с перегрузкой: вместо двух 203-мм орудий установить 152-мм. Предложение мотивировали тем весомым обстоятельством, что французы в своем новом проекте крейсера для России предполагавшиеся два носовых 8- дм орудия решили заменить на 6-дм. Замечательно, в 1896 г. члены МТК, также не дрогнув, уже без того недостаточное вооружение крейсера “Аврора” под предлогом борьбы с той же перегрузкой, урезали в проекте с десяти 152-мм орудий до восьми. Разница, однако, оказалось в том, что в 1886 г. на защиту проекта счел нужным вступиться временно управляющий Морским министерством вице-адмирал Н.М. Чихачев (1830–1917).

Адмирал, по-видимому, придерживался того же принципа, который очень емко сформулировал другой адмирал — А.А. Попов: “корабли строятся для пушек”… Из этого следовало, что артиллерийское вооружение должно всегда первенствовать над остальными составляющими проекта, что за его счет устранять изъяны проектирования ни под каким видом не следует и что сохранение проектного вооружения должно быть непреложным правилом проектирования. Н.А. Чихачев счел совершенно неубедительным ради уменьшения осадки всего лишь на полтора дюйма лишать корабль его главного преимущества — наличия двух 203-мм орудий. Отсутствие таких орудий крайне умаляло боевое качество корабля, лишая его возможности эффективно подавлять противника. В конце резолюции адмирал написал: “нахожу необходимым не изменять артиллерийское вооружение фрегата и сохранить на нем два 8-дм орудия”.

Остается только пожалеть о том, что адмирал не нашел нужным подсказать, за счет чего можно было вернуться к проектной осадке. Далек он был и от проблемы запаса водоизмещения. Проектирование уже в ходе постройки продолжалось в соответствии с установившейся тогда традицией.

 

Из отчета Кораблестроительного отделения Морского Технического комитета за 1885 г

(Океанский крейсер в 6000 тонн водоизмещением по проекту Балтийского завода)

Проект этого крейсера с объяснительною к нему запискою и расчетом остойчивости рассматривался в Соединенном Собрании Кораблестроительного и Артиллерийского Отделений вместе с Главным инженер-механиком флота, при участии наших инженер-строителей, Управляющего Балтийским заводом г. Кази и уполномоченного французских заводов г. Дю-Бюи. Собрание обратило внимание на предполагавшееся по проекту высокое расположение броневой палубы над грузовой ватерлинией, которое не только возвышало все надводные грузы, следовательно, и общий центр тяжести крейсера, во вред его остойчивости, но ослабляло защиту броней самой палубы от ударов снарядов, так как склоны палубы к бортам судна становились слишком крутыми, легко подвергающимися поражению. От возвышения надводных грузов общий центр тяжести на проектированном крейсере был бы выше, чем на фрегате “Дмитрий Донской”, как видно из расчета грузов крейсера. А так как на названном фрегате расстояние между метацентром и центром тяжести оказалось, из опыта, довольно ограниченным и равным только 2,5 футам, то на проектированном крейсере метацентрическое расстояние было бы недостаточным для остойчивости.

Большое возвышение броневой палубы над водой вызывалось высоким расположением двухвинтового парового механизма, по причине подбористого мидель-шпангоута. Для желаемого же понижения такого механизма и броневой палубы следовало бы изменить образование мидель-шпангоута, сделав его более полным у киля. Собрание не могло не принять в соображение то обстоятельств, что принятый для крейсера подбористый мидель, вызывая уменьшение его площади при данном углублении и давая возможность сделать обводы нижних ватерлиний более острыми, обеспечивает достижение большей скорости хода, совместно с увеличением остойчивости, вследствие более возвышенного положения центра величины.

Поэтому, в виду обеспечения для крейсера качества ходкости в возможно большей степени, Собрание осталось при желании не отступать от проектированного образования подводной части.

Для необходимого же понижения механизма принять другую меру, а именно: заменить двухвинтовый механизм одновинтовым, расположив обе машины на одном валу, как на фрегате “Дмитрий Донской”.

Относительно расположения артиллерии выражено было мнение, что помещение 8-ми дюймовых орудий на батарейной палубе крейсера, по сравнению с постановкой их на верхней палубе, как на фрегате “Дмитрий Донской”, не представляет никакой выгоды для понижения общего центра тяжести судна, так как в первом случае понадобилось бы, для достаточного простора над орудиями, возвысить самую верхнюю палубу значительно более того, чем требуется для 6-ти дюймовых орудий, а следовательно, возвышать и все предметы вооружения, находящиеся на этой палубе. Почему, а также и ввиду большей свободы действия этими орудиями на верхней палубе, было признано предпочтительным расположить артиллерию так, как на фрегате “Дмитрий Донской”. В таком случае высоту между батарейной и верхней палубами представилось бы возможным уменьшить до 6 футов 7 дюймов, как на этом фрегате, на котором такая высота батареи признается совершенно достаточной для всех целей, а между тем через это уменьшается высота надводного борта крейсера, что послужит понижению общего центра тяжести судна.

Хотя число и калибр орудий на крейсере те же, как и на фрегате “Дмитрий Донской”, но общий вес артиллерии на первом должен быть более, чем на втором, так как для вновь строящихся судов предполагается перейти от 6-ти дюймовых орудий в 28 калибров и 8-ми дюймовых орудий в 30 калибров к таковым же орудиям в 35 калибров. По расчету, сделанному в Артиллерийском отделении, вес артиллерии должен составлять не 247 тонн, как принято в проекте, а 388 тонн. Расчет этот был сообщен Балтийскому заводу для соображений при исправлении проекта крейсера, согласно вышеприведенным указаниям.

Относительно выбора системы броневой защиты мнение присутствовавших было таково, что предпочтение следует отдать смешанной системе, т. к. в средней части судна надо иметь пояс бортовой брони, верхняя кромка которого возвышалась бы над водою на 2,5 фута и прикрывалась бы стальной палубой из двух слоев стальных листов: нижнего в ’/; дюйма и верхнего в 1½ дюйма толщиною; в оконечностях же судна иметь в подводной части броневую палубу также двухслойную, толщиною в 2’/2 и 1½ дюйма. При этом было выражено еще такое мнение, что высоту поясной брони над водою было бы выгодно уменьшить до 2 футов, для кувшинов же паровых цилиндров, если бы они оказались выступающими над верхней кромкой поясной брони, иметь для защиты их особые гласисы.

Наконец собранием сделаны были указания относительно изменения обводов носовой части крейсера с целью приблизить таранное образование форштевня к тому, какое имеется на крейсере “Память Меркурия”. После сего Управляющий Балтийским заводом представил на рассмотрение Кораблестроительного отделения десять чертежей, спецификацию и расчет грузов крейсера в 6000 тонн водоизмещения, исправленных согласно вышеупомянутым указаниям.

К рассмотрению этих последних чертежей и спецификации, проекта крейсера в заседание Отделения были приглашены те же лица, которые рассматривали первоначальный проект.

Кораблестроительное Отделение представило Управляющему Морским Министерством, что, рассмотрев представленные Управляющим Балтийским заводом чертежи и спецификацию крейсера водоизмещением в 6000 тонн, нашло, что на чертежах этих выполнены указанные Собранием изменения, а именно: а) исправлены обводы носовой оконечности, б) средняя часть защищена поясом брони по грузовой ватерлинии, толщиною 6" с броневою палубою при верхней кромке пояса, толщиною 2 дюйма: за пределами же этого пояса расположена подводная броневая палуба в 2 и 1½ дюйма толщиною; в) при расположении механизмов на одном валу представилось возможным броневую палубу в средней части судна расположить на высоте 2 фута над грузовой ватерлинией, г) 8-ми дюймовые орудия вынесены на верхнюю палубу.

Что касается заявления Г. Кази относительно перегрузки крейсера, в том случае, если решено будет иметь на нем орудия в 35 калибров, то Собрание нашло, что перегрузка эта, составляющая около 114 тонн и увеличивающая углубление судна всего на 3’/2 дюйма, не может иметь существенного значения для крейсера, тем более, что такая незначительная перегрузка уничтожится в самом начале плавания израсходованием соответствующего количества угля.

На основании вышеизложенного Собрание одобрило чертежи и спецификацию крейсера, но с тем, чтобы в батарейной палубе его были устроены частные переборки между орудиями в таком числе, чтобы они вполне обеспечивали поперечную крепость надводной части корпуса и вместе с тем не мешали действию из орудий. Саму батарейную палубу сделать не плоскою, а с погибью бимсов, понизив эти последние у бортов и тем самым уменьшив еще более высоту надводного борта. Вместо показанных на чертежах книц у бимсов, расположенных при верхней кромке поясной брони иметь, для большего утверждения броневого борта, особые листовые шпангоуты, через четыре фута.

По представлении вышеизложенного на благоусмотрение Управляющего Морским Министерством, Его Превосходительство одобрил чертежи и приказал обратить внимание на водоотливную систему и вокруг машинных люков непременно устроить гласисы. Относительно парового механизма Его Превосходительство указал, что на новых судах следует вводить механизмы с тройным расширением пара.

 

Из отчета Кораблестроительного отделения Морского Технического комитета за 1886 г

(По строению на Балтийском заводе полуброненосного фрегата “Память Азова”)

В течение 1886 года в Техническом Комитете рассматривались следующие вопросы по строению фрегата “Память Азова”:

1) Управляющий Балтийским заводом, препровождая чертеж расположения броневой защиты на названном фрегате сообщил, что, по докладу Управляющему Морским министерством, возможно иметь пояс брони по всей грузовой ватерлинии фрегата одинаковой толщины с броней, употребленной на “Мономахе” и “Донском”, при сохранении палубной брони толщиной 1 ½ дюйма по всей длине корпуса: за исключением крайних оконечностей, где она будет 1 дюйм толщиной. Его Превосходительство, приняв во внимание, что при допущении ширины броневого пояса в 6 фут (на последних английских Belted cruisers ширина броневого пояса не превышает 5 ф. 6 д. — 4 ф. ниже и 1 ½. выше грузовой ватерлинии), такая более действительная броневая защита может быть достигнута прибавкой веса не превосходящей 50 тонн, отдал предпочтение сему последнему способу бронирования фрегата.

Представленный Балтийским заводом расчет сравнительного веса брони но первоначально утвержденному проекту, с казематом в средней части судна, и по новому проекту, с поясом брони по всей грузовой ватерлинии, был проверен в чертежной Технического комитета, причем оказалось, что действительная перегрузка от нового устройства броневой защиты на крейсере составит около 53 тонн. По расчету же Балтийского завода, эта перегрузка 42 тонны. Та же самая перегрузка в 53 тонны, по расчету, сделанному в чертежной Технического комитета, получается и в том случае, когда бортовая броня не будет доведена до штевней: в носу на 52 фута, а в корме на 37 фут, причем палубная броня над машиной и котлами и подачей зарядов и снарядов в корме будет не в 2 ½ дю йма толщиной, как в новом проекте Балтийского завода, а в 2 дюйма. Технический комитет представил на благоусмотрение Управляющего Морским министерством, что вопрос о сравнительных преимуществах и недостатках полного и частного бортового бронирования рассматривался в бывшем Кораблестроительном Отделении Морского Технического комитета, причем, для черноморских кораблей предпочтение было отдано полному бортовому бронированию перед частным бронированием борта.

Ввиду этих же соображений, Технический Комитет склонен разделить мнение, что и для таких быстроходных крейсеров, каким представляется фрегат, проектированный Балтийским заводом, полное бортовое бронирование имеет преимущество перед смешанной системой броневой защиты, утвержденной для означенного крейсера журналом Кораблестроительного Отделения в 1885 г.

Нельзя, в самом деле, не согласиться, что для быстроходного крейсера условием первостепенной важности является, возможно, лучшее обеспечение, против случайностей боя, скорости хода и способности судна к маневрированию, а этого можно достигнуть защитой борта броней по всей длине судна. Защита оконечностей хотя бы сравнительно и тонкой бортовой броней, при полной возможности для крейсера с большей скоростью хода занять такое положение относительно противника, чтобы выстрелы последнего действовали под косвенным углом к борту, представит, несомненно, достаточную защиту против поражения оконечностей, тогда как при подводной броневой палубе в оконечностях судна эти последние легко могут быть поражены скорострстрельной артиллерией противника и залиты водой.

С другой стороны, Комитет не мог не принять во внимание и то обстоятельство, что в судне столь значительной длины и с такими острыми оконечностями, как у фрегата “Память Азова”, бронирование борта в самых крайних оконечностях не оправдывается вышеупомянутыми соображениями о преимуществах бортовой брони, так как если такие острые оконечности и будут оставлены вблизи штевней без защиты бортовою бронею, то повреждение их выстрелами и заполнение водой не представит серьезного вреда ни для скорости хода судна, ни для способности его к маневрированию, по незначительности объема воды вошедшей в судно. Не принося, таким образом, существенной пользы, бортовая броня в крайних оконечностях судна лишь обременит эти последние своим весом и повлияет в дурную сторону на морские качества и крепость его корпуса, и, кроме того, по остроте образования носовой части не представится возможным крепить броневые плиты вблизи форштевня, в корме же выгиб броневых плит представит значительные затруднения в работе.

На основании этих соображенй, Комитет находит более правильным, не доводя пояс бортовой брони до штевней, поставить при концах пояса броневые траверзы: на 25 шпангоуте в носовой части и на 169 шпангоуте в корме. Оконечности же судна: на протяжении 52 фут. Впереди носового траверза и на протяжении 37 фут. позади кормового защитить подводной броневой палубой, толщиной 2 дюйма в корме, для прикрытия головы руля и румпеля, и 1 ½ дюйма в носовой части.

Толщину броневой палубы над броневым бортовым поясом Комитет находит необходимым иметь: над машиной, котлами и подачей зарядов в корме в 2 дюйма, а в остальной части 1 ½ дюйма. При означенном устройстве палубной и бортовой брони, проектированном Комитетом, перегрузка фрегата будет около 53 тонн, т. е. та же самая, как и при устройстве брони по новому проекту Балтийского завода, но с той разницей против этого последнего проекта, что крайние оконечности судна вблизи штевней не обременяются бесполезно бортовой броней, во вред морским качествам и крепости корпуса судна, и палубная броневая защита над машиной и котлами будет не 1 ½ дюйма толщиной, как предположено в проекте Балтийского завода, а в 2 дюйма, т. е. как было на первоначальном проекте того же завода, утвержденном журналом Кораблестроительного отделения. Означенная перегрузка в 53 тонны даст переуглубление судна всего в 1 ½ дюйма, а вместе с допущенной перегрузкой от артиллерии в 114 тонн, вся перегрузка составит около 167 тонн, отчего судно переуглубится около 4 ½ дюйма.

Для уменьшения, на сколько возможно, этой перегрузки Комитет полагает воспользоваться всеми сбережениями в весе, какое будет получено от установки на фрегат машины с тройным расширением пара, оставив число индикаторных сил машины (8000) и запас топлива (1150 т.) без изменения. При новом устройстве брони, указанном Комитетом. переуглубление фрегата, в случае поражения оконечностей выше подводной броневой палубы, составит от 3 ½ до 4 дюйм, что не уменьшит значительно скорости хода, тем более что часть топлива может к этому времени израсходоваться, облегчив судно. Само собой разумеется, что новое расположение брони избрано и одобрено Комитетом как наивыгоднейшее, принимая во внимание заявление Управляющего Балтийским заводом, что установка на крейсере двухвинтовой вертикальной машины с тройным расширением пара и паровых котлов не потребуют, по своей конструкции, ни малейшего изменения ни во внутреннем размещении судна, ни в положении общего центра тяжести. Необходимо при этом, чтобы подробные чертежи фрегата с указанным Комитетом расположением брони были представлены Балтийским заводом на рассмотрение Технического комитета.

2) Полученный от Управляющего Балтийским заводом чертеж мидель-шпангоута фрегата “Память Азова”, на котором показаны изменения, предложенные Техническим комитетом по журналу Кораблестроительного Отделения в 1885 году.

Сообщено Главному Управлению Кораблестроения и снабжений, что, рассмотрев вышеупомянутый чертеж, Технический Комитет нашел необходимым, для обеспечения надлежащей поперечной крепости броневого борта и связи его с нижней частью корпуса, иметь промежутки между листовыми шпангоутами в 4 фута, как решено журналом Кораблестроительного отделения в 1885 году, а промежуточные между листовыми шпангоуты довести на 2 фута ниже шельфа и связать их с наружными угольниками, идущими до 3-го стрингера.

4) Командир С.-Петербургского порта препроводил в Технический комитет чертеж бронзового форштевня для фрегата “Память Азова”, причем просил разъяснить: какой должен быть сплав металла, т. е. сколько заключать процентов меди, олова и цинка.

Сообщено Командиру С.-Петербургского порта, что, рассмотрев вышеупомянутый чертеж форштевня, Технический комитет одобрил его для руководства при постройке. Но что касается сплава, из какого должна быть произведена отливка, то из имеющихся в Комитете сведений, полученных через бывшего агента в Англии капитана 2 ранга Линдена, видно, что состав бронзы, принятый в английских адмиралтействах для отливки штевней броненосцев и других судов, состоит на 1000 частей: из 876,5 частей красной меди, 83,2 частей олова и 40,3 частей цинка. Усматривая, что этот состав бронзы весьма близко подходит к пушечному сплаву, Технически Комитет признал правильным и у нас руководствоваться этим составом бронзы для отливки штевней рулей и других подобных изделий.

5) Получены от Управляющего Балтийским заводом восемь чертежей фрегата “Память Азова” с расчетом продольной нагрузки судна.

Означенный расчет был проверен в Чертежной Технического Комитета. Оказалось: 1) что распределение грузов по длине судна сделано правильно и что поперечные переборки, ограничивающие котельные и машинные отделения, могут быть оставлены на назначенных на чертеже местах и 2) что фрегат получит перегрузку около 213 тонн, отчего переуглубится, против чертежа на 6 ½ дюйма. Означенная перегрузка произошла от следующих причин:

а) от распространения пояса бортовой брони далее в нос и корму против первоначально предположенной защиты бортовой броней лишь средней части судна, на протяжении машины и котлов, вес броневой защиты увеличился на 53 тонны;

6) вследствие приказания Его Превосходительства о том, чтобы вокруг машинных люков на фрегате “Память Азова” непременно были устроены гласисы, то на устройство их включен в таблицу грузов вес 26 тонн;

в) при проектировании судна вес артиллерии рассчитан в 274,8 тонн, причем 8-ми дюймовые орудия были приняты в 30 калибров, а 6-дюймовые орудия в 28 калибров длиной, пушки же Готчкисса и Барановского вовсе не были приняты в расчет. По журналу Комитета в 1885 году, решено 8-ми и 6-ти дюймовые орудия иметь на фрегате в 35 калибров длиной, отчего получилась перегрузка в 114 тонн, каковая перегрузка и была допущена по вышеупомянутому журналу Комитета. Вес предназначенных для фрегата 12-ти 47 мм пушек Готчкисса и двух 2 ½ дюйм пушек Барановскаго составляет 34,6 тонн. Вес 8-ми и 6-дюймовых орудий длиной в 35 калибров со снарядами и зарядами (по 100 на каждое орудие вместо прежде положенного числа по 125 на орудие) составляет 346,2 тонны, а всего с пушками Готчкисса и Барановскаго 380,8 тонн вместо первоначально предположенных 274,8 тонн, так что перегрузка от артиллерии составляет около 106 тонн.

г) вес минного вооружения рассчитан при проектировании фрегата в 18 тонн, ныне же должен составлять 45,78 тонн, так что от минного вооружения получается перегрузка около 28 тонн.

По всем статьям получается общая перегрузка фрегата около 213 тонн, отчего фрегат переуглубится на 6 ½ дюйма.

Рассмотрев вышеупомянутые чертежи с участием Управляющего Балтийским заводом и наблюдающего за постройкой фрегата младшего судостроителя Андрущенко, Технический комитет представил на благоусмотрение Управляющего Морским министерством, что главные машины и паровые котлы помещены на чертежах фрегата правильно в отношении к другим судовым грузам. На представленных чертежах паровые котлы показаны двойные, но в назначенных на чертежах котельных отделениях поместятся и одинарные котлы, в случае, если будет решено заменить таковыми показанные на чертежах двойные котлы. Ввиду этого и принимая во внимание, что Балтийскому заводу необходимо скорейшее утверждение представленных им чертежей фрегата, дабы можно было безотлагательно приступить к детальной разработке парового механизма, Технический комитет нашел возможным утвердить показанное на чертежах расположение котельных и машинных переборок.

Вопрос же о том, какие котлы предпочтительнее иметь на фрегате “Память Азова” — двойные или одинарные — будет рассмотрен Комитетом отдельно.

Показанные на чертежах фрегата два аппарата для выбрасывания мин Уайтхеда Комитет находить недостаточными и полагает иметь их еще три, из коих два носовых выдвижных и один кормовой неподвижный для выбрасывания мин Уайтхеда по килю. Если же по местным условиям неподвижный аппарат в корме нельзя будет поставить, то взамен его иметь два бортовых кормовых аппарата. Вышеупомянутое увеличение минного вооружения фрегата потребует добавочного веса 27,8 тонн, а всего добавочного груза будет около 88 тонн. Присоединяя сюда перегрузку фрегата, допущенную прежними постановлениями Комитета, общая перегрузка фрегата получается около 213 тонн. Для уменьшения таковой перегрузки Комитет полагал бы: две 8- ми дюймовые пушки на верхней палубе заменить двумя 6-ти дюймовыми в 35 калибров длиной, подобно тому, как на строящемся для нас во Франции крейсере решено иметь два носовых орудия не 8-ми дм. калибра, а 6-ти дм.

С такой заменой двух 8-ми дюймовых пушек 6-ти дюймовыми перегрузка фрегата “Память Азова” уменьшится на 5 1 тонну, и переуглубление вместо 6 ½ дюймов будет 5 дюймов, причем высота броневого пояса над водой будет 1 фут 7 дюйм., т. е, на один дюйм более, чем на последних английских крейсерах с поясной броней, водоизмещением в 5000 т. Но и эта последняя перегрузка в самом же начале плавания уничтожится израсходованием угля, которого рассчитано иметь на фрегате 1100 тонн, достаточных для перехода 11000 миль со скоростью от 8 до 9 узлов.

На журнале Комитета последовала резолюция временно-управляющего Морским министерством, вице-адмирала Чихачева: “Имея в виду, что замена двух носовых 8 дм. орудий на фрегате “Память Азова” двумя орудиями меньшего калибра значительно ослабит боевую способность фрегата как крейсера при погоне за неприятелем нахожу необходимым не изменять артиллерийского вооружения и сохранить на нем два 8 дм. орудия”.

 

Из отчета Механического отделения Морского Технического комитета за 1886 г

На решение Комитета поступили следующие вопросы:

1) Доставленное Главным Управлением Кораблестроения и снабжений заявление Управляющего Балтийским заводом с проектом общего расположения механизма с тройным расширением в 8000 индикаторных сил для строящегося фрегата “Память Азова” Комитет по рассмотрении нашел возможным чертежи эти одобрить, с тем, однако же, чтобы заводом в возможно непродолжительном времени были представлены новые общие чертежи судна, с показанием всех сделанных Комитетом изменений в первоначальном проекте с установкой в судно новой машины, как это и было выражено в журнале Комитета по Кораблестроению, при утверждении нового расположения брони на фрегате.

Относительно же механизма должна быть представлена подробная спецификация машины, котлов и вспомогательных механизмов со всеми необходимыми элементами их, так как без выше упомянутых чертежей и сведений Комитет не может представить по сему проекту своего заключения Управляющему Морским Министерством, требующегося для дачи наряда на изготовление механизма.

2) Возбужденный запиской старшего механика фрегата “Владимир Мономах”, вопрос о недостатках двойных котлов был представлен Управляющему Морским министерством, во время пребывания Его Превосходительства в 1886 году в портах Восточного Океана и на фрегате “Владимир Мономах” и вследствие сделанной им в этой записке следующей пометки:

“Кажется, придется отказаться от употребления двойных котлов, а на обоих фрегатах при перемене существующих расположить иначе”. Технический Комитет, имея в виду, что для строящегося фрегата “Память Азова” предназначено установить двойные котлы, по рассмотрении этого вопроса пришел к следующему заключению:

I. В докладной записке бывшего главного инженер-механика флота в 1884 г. о двойных котлах говорится, что “котлы эти предполагается вводить в употребление в английском флоте”, но дальнейших сведений об этом в Техническом Комитете пока не имеется. Что же касается судов французского флота, то по сообщению Главного Уполномоченного Общества Франко-Русских заводов Инженера Дю-Бюи, двойные котлы делаются только для одного строящегося крейсера “Сесиль”; на прочих же военных судах двойных котлов не имеется.

II. Одинарным котлам на военных кораблях должно отдать предпочтение пред двойными, потому что всякое случайное повреждение и неисправность в одном одинарном котле не будут так чувствительно отзываться на уменьшении силы машины, как при порче одного двойного котла.

III. Как бы прочно не устраивали днища длинных двойных котлов, от неодинаковой степени жара в топках и разности у котлов температур вверху и внизу, всегда будет происходить неравномерное расширение их и последствием того течь.

Кроме того, неравномерность расширения по длине двойных котлов, отражается у них и на положении дымовых выходов и влияет и на оседание дымовых труб, которые оттого, при телескопическом устройстве, получают затруднение как в подъеме, так и спуске

IV. Управление огнем и наблюдение за питанием двойных котлов гораздо труднее, чем при котлах одинарных, потому что в разных кочегарнях при двойных котлах механик лишен возможности иметь одновременный присмотр; отчего может происходить неравномерный в топках огонь, способствующий скорейшей порче котлов.

V. Двойные котлы не представляют такого удобства пользования для служебных надобностей, какое представляют одинарные котлы, так, например, при необходимости действия одного или трех котлов одинарных, потребовалось бы один или два двойных, что равносильно двум или четырем котлам одинарным.

VI. Если на коммерческих судах, и в особенности дальнего плавания, двойные котлы и оказываются пригодными, то это оттого, что они, имея постоянно одинаковый ход, не подвергаются тем случайностям, какие бывают на военных судах, как, например: частым изменениям хода, внезапным остановкам машины при полных парах, быстрым разводкам и продолжительном поддержкам пара. По этому служба котлов на коммерческих судах не может быть сравниваема с таковою же на судах военных.

Двойные котлы, хотя занимают меньше места, легче и дешевле одинарных для того же числа сил, но вместе с тем им свойственны невыгодные для боевых судов качества, означенные выше, а потому Технически Комитет признает неудобным допустить предполагаемое Балтийским заводом изготовление таковых котлов для фрегата “Память Азова”, а полагал бы на этом фрегате установить одинарные, не смотря на увеличение при этом веса приблизительно на 60 тонн.

На заключение Комитета, управляющий Морским министерством решил: “оставить по первоначальному проекту двойные котлы”. О чем и сообщено Управляющему Балтийским заводом.

 

Из отчета Кораблестроительного отделения Морского Технического комитета за 1887 г

По строению фрегата были рассмотрены следующие вопросы:

1) Представленный наблюдающим за постройкой фрегата чертеж расположения на нем гребных и паровых судов. Приглашенный на заседание Комитета командир фрегата капитан 1 ранга Ломен объяснил, что на чертеже не показан один легкий 16-весельный катер, который, по недостатку места на фрегате, он просил не иметь.

Технический Комитет представил на благоусмотрение Управляющему Морским министерством, что означенный фрегат, как имеющий более 500 человек команды, должен быть снабжен тринадцатью шлюпками. Расположение всех этих шлюпок показано на чертеже верхней палубы названного фрегата, за исключением одного легкого катера, который командир фрегата полагает не иметь, так как для него на фрегате не имеется свободного места. Принимая во внимание, что на крейсере “Адмирал Нахимов” решено не иметь рабочий катер по недостатку места для его помещения, Комитет со своей стороны полагал бы и на фрегате “Память Азова”, вместо двух легких катеров, ограничиться одним катером, так как на этом фрегате, как и на крейсере “Адмирал Нахимов”, комплект шлюпок будет состоять из восьми гребных судов и четырех паровых катеров.

С заключением Комитета Управляющий Морским министерством изволил согласиться.

2) Командир С.-Петербургского порта сообщил Техническому Комитету, что командир фрегата “Память Азова” находит необходимым перенести фок-мачту на 14 фт. 6 дм вперед и добавить фор-стеньги-стаксель, чтобы фрегат лучше шел под ветер и вообще для уменьшения рыскливости, и препроводил составленный наблюдающим за постройкой чертеж измененной парусности фрегата.

По представленному чертежу, отстояние фок-мачты от форштевня, в новом ее положении, составляет 0,21 от всей длины судна по грузовой ватерлинии, тогда как, например, на английском фрегате “Inconstant”, отличающемся хорошими парусными качествами, отстояние фок-мачты от носовой оконечности не превышает 0,18 длины судна по грузовой ватерлинии. На других судах фок-мачта помещена в таком же относительном удалении от носовой оконечности, или даже еще ближе к носу, как например, на фрегате “Mersey” на 0,14 длины по грузовой ватерлинии.

Технический Комитет сообщил командиру С.-Петербургского порта, что вышеупомянутое предложение командира фрегата “Память Азова” о перенесении фок-мачты и о добавлении фор-стеньги-стакселя способствует улучшению морских качеств судна, и, кроме того, перенесение фок-мачты ближе к носовой оконечности в данном случае полезно еще в том отношении, что со снятием с фрегата крайнего носового орудия, таким перемещением фок-мачты несколько восстановится значительно уменьшенный носовой момент судна. Ввиду этого технический Комитет одобрил представленный чертеж парусности фрегата к руководству с тем, чтобы грот и фок- мачты были сделаны стальными, прочий же рангоут, с включением бизань-мачты и бушприта, деревянный.

3) Главное Управление кораблестроения и снабжений препроводило на заключение технического Комитета доставленную командиром С. Петербургского порта переписку по вопросу о чеканке, на фрегате “Память Азова” пазов и стыков броневой двухслойной палубы с нижней ее стороны, над таранным отделением и над отделениями бортовых коридоров, для достижения возможной водонепроницаемости этих отделений в то время, когда одно или несколько этих отделений будут наполнены водой, вследствие повреждения наружного борта в бою и когда судно углубиться настолько, что броневая палуба уйдет в воду.

Сообщено главному Управлению кораблестроения и снабжений, что технический Комитет нашел более правильным: в дополнение к назначенной в спецификации чеканке верхней палубы с верхней ее стороны, сделать эту палубу водонепроницаемой с нижней стороны лишь в таранном отделении, где означенная палуба находится ниже грузовой ватерлинии при нормальном углублении судна.

При существующей системе постройки фрегата, этого можно достигнуть только плотной и тщательной пригонкой пазов и стыков палубной настилки и осторожной чеканкой их с нижней стороны, чтобы не повредить заклепочных головок. Относительно же броневой двухслойной палубы над бортовыми коридорами, где она находится на 1 фут 5 ½ дм выше грузовой ватерлинии, Комитет того мнения, что, хотя и полезно иметь эту палубу вполне непроницаемой на случай повреждения бортов судна во время боя, но, принимая во внимание, что предлагаемой мерой чеканки пазов и стыков настилки снизу, не достигается получение полной водонепроницаемости палубы, правильнее будет не производить чеканки пазов и стыков нижнего слоя настилки снизу, а ограничиться плотной и тщательной пригонкой их, на что и должно быть обращено особенное внимание во время производства этой работы. С верхней же стороны палуба должна быть повсеместно зачеканена, как требуется спецификацией. С таковым мнением Комитета согласился и главный корабельный инженер С.-Петербургского порта.

4) Препровожденное командиром С.-Петербургского порта донесение главного корабельного инженера порта относительно нарушения общей продольной крепости на строящемся на Балтийском заводе фрегате “Память Азова”, вследствие того, что внутреннее дно, составляющее в сопряжении с наружной обшивкой судна трубчатую балку для продольной крепости корпуса, в самом важном месте на названном фрегате, именно под машиной, снято и положено на наращенные на вертикальный киль и стрингеры, из листов поперек судна и предназначенных служить самым фундаментом, на котором крепятся гайки болтов машинных частей. Таким образом, собственно внутреннего дна под машиной нет, и водонепроницаемость нарушена. Кроме того сами стрингеры, для возможности вращения мотылей перерезаны и имеют высоту меньшую, чем следует по чертежам.

При обсуждении вопроса о машинном фундаменте фрегата “Память Азова” наблюдающий за постройкой представил Комитету новый чертеж общего расположения парового механизма с изменениями против чертежа, затребованного Комитетом от Балтийского завода и доставленного им 17 июня.

Рассмотрев чертежи фундаментов под машины на фрегате “Память Азова”, технический Комитет пришел к следующему заключению, что для обеспечения нарушенной крепости корпуса судна необходимо, чтобы внутренний горизонтальный киль с двумя смежными поясами внутренней обшивки шел непрерывно по всей длине фрегата на высоте внутреннего дна, по верхней кромке вертикального киля и флоров. Смежные с горизонтальным килем поясья должны простираться до первых от вертикального киля днищевых стрингеров и крепиться с ними непрерывными полосами угловой стали. Следует также заделывать вырезы в первых от киля стрингерах и сделать продольную коробку, составляемую наружною и внутренней обшивками судна и этими стрингерами, водонепроницаемой, дабы отчасти восстановить на водонепроницаемые отсеки нарушенное подразделение междудонного пространства.

На журнале Комитета Управляющий Морским министерством положил следующую резолюцию: “Согласен вполне с заключениями Комитета. Предлагаемых изменений в двойном дне и машинном фундаменте не допускать и впредь заводу о предполагаемых им каких бы то ни было изменениях давать знать своевременно Комитету.

5) Полученный от командира С.-Петербургского порта чертеж спускового устройства фрегата “Память Азова”.

Сообщено командиру С.-Петербургского порта, что технический Комитет одобрил упомянутый чертеж для руководства, с тем чтобы в означенном устройстве были сделаны изменения и дополнения и чтобы в кормовой части судна был положен один добавочной найтов, как окажется удобнее по соображению на месте. Необходимо также обратить особенное внимание на прочное укрепление оконечности подводного фундамента распорками, для воспрепятствования движению его при спуске судна.

8) Препровожденный командиром С.-Петербургского порта на утверждение технического Комитета чертеж расположения адмиральских и капитанских кают в батарейной палубе фрегата “Память Азову”.

Управляющий Морским министерством приказал представить новый чертеж, на котором адмиральскую столовую расположить поперек судна так, чтобы иметь окна с обеих сторон, о чем сообщено командиру С.-Петербургского порта.

Полуброненосный фрегат “Память Азова”. 1890 г. (Продольный разрез, верхняя и батарейная палубы)

Полуброненосный фрегат “Память Азова”. 1890 г. (Жилая палуба, платформы и трюм)

Полуброненосный фрегат “Память Азова”. 1890 г. (Теоретический чертеж корпуса и расположение главных механизмов)

Полуброненосный фрегат “Память Азова”. 1890 г. (Мидель-шпангоут и теоретический чертеж корпуса)