1. КОНЕЦ РЕКОРДАМ

На этом моя «рекордная» эпопея закончилась. На высоте 20 км мы показали время, на две десятых секунды хуже рекорда американца, хотя имели реальную возможность его улучшить: на том полуторакилометровом излишке можно было наскрести ещё как минимум три секунды. В этом были уверены все. А с вероятностью около 70 процентов мы могли гарантировать, что не только улучшим время Смита, но и установим новый мировой рекорд. С этого момента все разговоры о постоянном профиле закончились. Федотов сказал, что летать он будет сам. Ему стало ясно: новый режим уже есть, и тогда он взялся за него лично. Стало очень грустно и обидно.

Помню, мы собрались вчетвером и долго молчали. Разговор как-то не клеился. Пётр Максимович Остапенко непрерывно курил. Ему было неприятно само положение вещей. Боря Орлов тоже очень переживал, хотя и был доволен, что его это не коснулось напрямую. Алик переживал из-за того, что ему не дали возможности слетать и побить самый престижный рекорд статической высоты, установленный SR-71. С другой стороны, он понимал, что этот рекорд абсолютно невыполним, и тупиковость этого задания тоже его угнетала.

Я был вообще в совершенно убитом состоянии из-за прямого конфликта с Федотовым. Меня как бы косвенно уличили в том, что мы якобы специально пошли по более лёгкому пути. Хотя именно наш путь оказался правильным, ведь и сам Федотов стал летать по этому профилю, а не по тому, который нарисовала машина и который был таким же тупиковым, как и полёт Фастовца.

Мне было обидно за угробленное впустую время и растраченные понапрасну энергию и нервы. Ведь режим был мой и только мой! Помню, один раз привезли режим со скачущей перегрузкой, напоминающей «пилу». И когда Федотов впервые его увидел, то сказал:

— Хм, да тут ясно видно, где потеря. Самолёт болтается по перегрузке и, естественно, теряет скорость.

Игорь Власов, ведущий инженер (техруком был Сыровой), упрекнул меня:

— Что ж ты так режим-то не держишь?

Я говорю:

— Игорь, да не было этого!

А дело в том, что мы выполняли эти режимы вблизи земли при турбулентной атмосфере. Но для того чтобы узнать, от чего получалась такая перегрузка: от знакопеременной турбулентности или от рулей — надо посмотреть, как управляется стабилизатор. Если стабилизатор при этом стоит ровно, значит, это атмосфера. Если же перегрузка, значит, это ответная реакция самолёта на рули. В таком случае виновата техника пилотирования. Но все знали, что пилотирование у меня как раз идёт с очень мягкой «пилой». Она шла у меня по огибающей, зубцевидных колебаний было очень мало. Мне это было вообще не свойственно. И когда я посмотрел стабилизатор, то увидел, как говорится, свой почерк. Показал это Игорю, и он пошёл на попятную:

— Извини. Я просто не до конца просмотрел все результаты.

Он действительно видел только экспресс-анализ.

Работая над режимом, мы использовали много нововведений, в том числе нами был взят на вооружение и федотовский приём, который мы прозвали «колодками».

Заключался он в следующем. Самолёт был лёгкий, топлива мы брали всего около трёх с половиной тонн. И когда при взлёте выходили на форсажный режим, никакой силы не было, что могла бы удержать машину на ВПП. А начало выполнения рекорда фиксировалось по моменту трогания самолёта с места. И если самолёт даже с зажатыми тормозами начинал скользить по бетонке, то идти на рекорд было уже бесполезно. В этот момент лётчику нужно было работать как автомат. Поначалу мы решили взлетать без закрылков — при взлёте с ними терялось полсекунды. Кроме того, мы сделали более быстрой уборку шасси: вместо семи они стали убираться за три с половиной секунды. В этом мы и отличались от компьютера, который разрабатывал рекордный режим, что могли найти те места в машине и траектории, где можно было сэкономить несколько дорогих мгновений.

Но, как известно, в нашу работу вмешались дела иного рода. И поскольку время полёта и ресурс двигателей были ограничены, Федотов постоянно намекал: мол, пора заканчивать эти полёты. И на все мои доводы о том, что мы только начали отрабатывать профиль рекордного полёта, следовал вопрос:

— Да сколько же можно его отрабатывать?

Это постоянное давление шефа сделало полёты просто невыносимыми как раз в то время, когда мы приблизились к оптимальному режиму на всех отрезках пути. Мы поняли, что угол надо делать не в 70, а в 80–85 градусов, определили и опорную высоту, точку перелома траектории, отметку перехода самолёта на сверхзвуковой режим… Всё это было уже отработано, и оставалось только просто полететь на рекорд. Вот в это время за него и взялся Федотов.

Он выполнил пять полётов по уже отработанному профилю. Единственное, чего он достиг, так это улучшил свой же собственный мировой рекорд на 25-километровой высоте на 0,4 секунды. Комментировать сие у меня желания не возникало ни тогда, ни потом. Я понял, у шефа в тот момент победила жажда притянуть славу как можно ближе и чтобы рядом с его пьедесталом не было никого. Видимо, поэтому от рекордов был отлучён Орлов, а мне и Алику дали невыполнимые задания…

Но дело было сделано, и оно червоточиной легло на сердце каждого из нас. Смысл моего рассказа не в том, чтобы уличить шефа в его неэтичных действиях. Он был руководителем со своим видением ситуации. Я не хотел выносить сор из избы. Ничего подобного у нас на фирме никогда не было. Вне её стен никто не знал о взаимоотношениях в коллективе. Но справедливости ради, в том числе и ради самого же Федотова, я хочу сказать: не нужно делать из живых людей идолов.

Прошло немало времени. Нет уже с нами Алика Фастовца. И мы собираемся вместе уже втроём — Остапенко, Боря Орлов и я… Когда слышим, как начинают опять петь дифирамбы Федотову, мы не спорим. Это был действительно выдающийся лётчик и великолепный методист. Он всегда боролся за технику до самого последнего мгновения. Сколько раз он выручал фирму, сколько передал нам бесценного опыта! Но любая личность всегда более многогранна, чем о ней думают. Так и Федотов был очень сложным человеком. Порой не просто жёстким, а жестоким. И об этом тоже нужно сказать. Ведь на фоне его личности я хотел показать и других лётчиков.

Совершенно незаслуженно принижалась роль Петра Максимовича Остапенко. За ореолом славы Федотова тот неоценимый вклад, который внёс Пётр Максимович, остался в тени. Мне не хотелось бы, чтобы и об Орлове думали как о каком-то статисте на фирме. Он тоже был выдающимся лётчиком, пилотом самого высокого класса. Да, на его долю не выпало столько экстремальных случаев, но, может быть, именно его мастерство не позволяло доводить дело до ЧП. Как я уже говорил, наибольшее мужество требовалось подчас на земле, когда, например, надо было сказать своему начальнику правду в глаза. Как в том случае, когда мы вступились за Остапенко…

Да, это была яркая, огромная личность, но в то же время очень сложная и противоречивая. Не случайно, когда мы сидели на его поминках, я сказал, что Александр Васильевич всегда присутствует и будет присутствовать рядом с нами. Мы всегда говорим о нём, всегда сравниваем: а как бы он поступил в той или иной ситуации? Он во многом был для нас эталоном, своеобразной точкой отсчёта. Но я ни в коем случае не хочу делать из него икону. Это только навредит нашей памяти о нём.

Иногда его поступки меня просто коробили. Приведу ещё несколько эпизодов, связанных с нашей испытательной работой. На нашей фирме, как я уже сказал, было не всё так гладко, как это выглядело внешне — единая, сплочённая бригада достойных лётчиков-испытателей, Героев. Коллектив наш действительно был достаточно сплочённый и ровный. Но тем не менее это был клубок нервов — как говорил один мой друг, «ведь не сено возим». Работа наша была отнюдь не сахар. Она имела отношение к большой политике, поэтому неизбежно возникали интриги, связанные с наградами, званиями, материальным благополучием.

После моего памятного катапультирования фирму буквально захлестнула волна мелких и больших ЧП. Случай следовал за случаем — какое-то дьявольское наваждение. Когда я прилетел во Владимировку, у меня подряд в первых же четырёх полётах на МиГ-31 произошли неполадки в работе одного из двигателей. Мне приходилось его выключать и садиться на одном двигателе.

Сама по себе посадка на одной двигательной установке не сложна, особенно когда самолёт лёгкий и ты садишься с небольшим остатком топлива. Но могли быть и другие последствия, особенно если случался отрыв лопаток турбины. Первый такой случай произошёл у Бори Орлова. Затем, после некоторых повторений, очень тяжёлая ситуация возникла у Алика Фастовца, когда от его двигателя вообще мало что осталось. Он буквально рассыпался в воздухе. И потом, когда двигатель был уже вроде бы доработан, отрыв лопатки произошёл и у меня.

Я выполнял показной полёт с одним из инспекторов ВВС. И надо же было такому случиться, что именно в этом полёте у меня отлетела лопатка турбины. Ну, случилось и случилось. Главное для лётчика в этот момент — обнаружить и понять, что произошло. После аварий у Бориса и Алика мы были все «намагничены» на возможность их повторения. И при первом же всплеске показания температуры двигателя были готовы ко всему. Замечу, температура была достаточно тонким индикатором в этом деле. Разница между температурами двигателей не должна была превышать 80 градусов. А деление прибора составляло 50 градусов. Кроме того, надо было учитывать разницу в регулировке двигателей и то, что ты не всегда летел на синхронных оборотах. Всё это часто вызывало «вилку» в показаниях приборов, так что порой приходилось надеяться и на своё чутьё.

Могла сигнализировать о ЧП и сама динамика полёта. Одно дело, когда за ограничение выходит тот или иной параметр, и совсем другое, когда надо всё время определять разницу температур между двигателями, то есть не ограничительные, а синхронные параметры, что гораздо сложнее. Приходилось проверять синхронизацию работы двигателей на разных оборотах.

Но в показательном полёте всё вышло удачно, если можно говорить об удаче в данной ситуации. За этим случаем последовали ещё три, связанные с другими неполадками, а затем произошла пятая — самая неприятная для меня авария. Полёт осуществлялся на «тяжёлой» машине МиГ-31. Он предусматривал взлёт на полном форсаже с максимальной загрузкой машины с четырьмя ракетами. Температура была на пределе — более 30 градусов. Мы взлетели с Лёней Поповым.

Замечу, что немало экстремальных ситуаций у меня возникало в воздухе именно тогда, когда со мною летел Леонид. Это был, как я его называл, «лучший штурман МАПА». Несмотря на всю свою любовь к другому нашему штурману-оператору — Валерию Зайцеву, который кроме всего прочего был моим личным другом, должен признать: Леонид в данной области был выше Валеры за счёт более сильной теоретической подготовки. Хотя у Зайцева имелись и свои плюсы. Эти два штурмана очень дополняли друг друга. Они оба сохраняли хладнокровие в самых критических ситуациях, могли дать нужный совет, проявляли, когда это требовалось, полную выдержку и терпение. И даже если надо было помочь в управлении машиной, и тот и другой прекрасно с этим справлялись, только Леонид сам просил поуправлять самолётом, а Валеру приходилось порой заставлять это делать. Попов достаточно хорошо пилотировал самолёт. Летал он и на тяжёлых машинах.

Лётчики иногда устают от монотонного пилотирования, иные пилоты на закате своей лётной карьеры начинают равнодушно относиться к различным этапам полёта. Лёня пользовался этим и где только мог впитывал в себя навыки пилотирования. Зная эту его охоту, я тоже всегда, когда это было возможно, давал ему «порулить» на более серьёзной технике.

В этой связи я вспоминаю один случай. Фирма Гризодубовой (НИИ радиопромышленности и электроники) создавала летающую лабораторию для отработки прицельно-навигационного комплекса «Кайра» МиГ-27.

Для читателей, далёких от авиации, поясню, что из себя представляет самолёт — летающая лаборатория и конкретно «Кайра».

Как правило, летающая лаборатория — это транспортный самолёт, в пассажирском или грузовом салоне которого располагаются блоки расчленённого комплекса (навигационного, прицельного и т.д.). За каждым блоком ведётся наблюдение, осуществляется запись. За индикаторами сидят операторы, и то, что в полёте выполняет один лётчик-истребитель, здесь выполняет целая инженерная команда. Конечно, возможности у такой команды колоссальные. Во-первых, есть возможность в полёте отрабатывать моделирование и методики; во-вторых, контролировать и корректировать функционирование отдельных блоков и агрегатов, вплоть до их замены; в-третьих, операторы свободны от пилотирования, и это повышает безопасность эксперимента; в-четвёртых, записи параметров каждого режима можно обрабатывать в полёте. Итогом такой программы полётов будут готовые алгоритмы, методики, рекомендации. А лётчики-испытатели уже в реальных условиях на истребителях должны подтвердить правильность выбранного подхода.

К тому времени, когда «Кайра», с большим опозданием, вышла, мы уже провели на самолёте все боевые испытания: боевые пуски ракет, сбросы лазерных и телевизионных управляемых бомб… И тут прилетела лаборатория. Вот такая у нас была экономика: сначала комплекс отработали на истребителе, что очень дорого и менее безопасно, а когда программа фактически была выполнена, начинает летать лаборатория. А должно быть наоборот: именно лаборатория должна быть «первопроходцем» по всем аспектам прицельно-навигационного комплекса, и уже по отработанным на лаборатории алгоритмам мы должны были летать на боевом истребителе.

Впрочем, с подобным экономическим казусом мы сталкивались довольно часто. Так, например, было при отработке опытных двигателей. Из-за плохого оснащения лаборатории (это были старые самолёты Ту-16Л с подвеской), как правило, либо отрабатывали очень узкий диапазон скоростей до 400–450 км/час, либо вообще начинали работать тогда, когда опытный истребитель уже вовсю летал по программе. В связи с этим у нас всегда было много ЧП с силовыми установками.

К тому времени, когда мы получили лабораторию, ведущим лётчиком на «Кайре» назначили меня. Я сменил на этой должности Алика Фастовца, который стал заниматься другой программой. Откровенно говоря, работы на фирме хватало, и летать на Ан-24 с «Кайрой» особого желания у нас не возникало. Тем более что с самой «Кайрой», то есть прицельно-навигационным комплексом, работал инженер-экспериментатор, а лётчик должен был просто утюжить воздух. Потом он шёл в настроечную оператора и уже там отрабатывал отдельные приёмы по «Кайре». Мне это было неинтересно, поскольку комплекс уже был мною отработан.

Но выбора у нас не было, хотели мы того или нет, но обязаны были выполнить программу испытаний на лаборатории — только после этого фирма могла получить деньги, оговорённые в договоре. При этом никого не волновало, что сроки договора институтом были нарушены и лаборатория вышла с большим опозданием.

Поэтому с самого начала я встал на принципиальную позицию и сказал, что летать не буду. На подготовку к каждому полёту с «Кайрой», настройку аппаратуры, тем более на военном аэродроме, уходило очень много времени. Отвлекаться на эти полёты у меня не было ни времени, ни сил. И когда пришло руководство гризодубовской фирмы и напомнило мне о договорных обязательствах, я переадресовал их наверх, предупредив, что буду категорически против. Тогда разработчики лаборатории, поняв, что у них ничего со мной не выйдет, стали заходить с другой стороны:

— Валерий Евгеньевич, как же нам быть? Да, мы опоздали. Но затрачен такой огромный труд всего нашего коллектива. Не могли бы вы пойти нам навстречу? Надо дать инженерам-конструкторам и рабочим хотя бы немного заработать.

Тут мне пришлось сказать:

— Ладно. Обеспечу вам лётчика.

Я нашёл Попова и говорю ему:

— Лёнь, если хочешь, полетай на Ан-24. Будешь летать вторым лётчиком. А заодно познакомишься с «Кайрой». Кстати, ты любишь вникать в прицельно-навигационные комплексы, а этот комплекс достаточно интересен. Он по-своему разнообразен, в нём реализовано много оригинальных решений, и тебе самому будет интересно познакомиться с ним.

Лёня ответил своей коронной фразой, которую повторял очень часто:

— С удовольствием! Как прикажете!

Когда мне в очередной раз позвонил Тецман, заслуженный лётчик-испытатель с гризодубовской фирмы, и спросил, когда же будет лётчик, я ответил ему, что лётчик есть — Леонид Попов. Он полетает с вами и поможет в испытаниях.

— Договорились. Но как он вообще-то летает? — спросил меня Тецман.

— Нормально летает. Хорошо…

До поры до времени всё действительно шло хорошо. Как-то раз они взлетели, и Тецман сразу же сказал Леониду:

— Поуправляй! Ты же истребитель. Это я «бомбёр». А Ан-24 — штука серьёзная.

Лёня и пилотирует как ни в чём не бывало. Никаких вопросов. Всё очень хорошо. Потом Тецман послал его позаниматься экспериментами. Попов позанимался, возвратился и снова пилотирует. И вот Тецман говорит ему:

— А хочешь попробовать сесть?

Лёня говорит:

— Ну, давайте сяду.

Он уверенно зашёл на посадку, Тецман похвалил его и вдруг спрашивает:

— А раньше ты хоть раз садился на Ан-24?

Лёня отвечает:

— Нет, не приходилось…

Надо сказать, что все лётчики-испытатели летали в Школе и на Ан-24, и на других самолётах. Но Лёня-то ШЛИ не заканчивал. И он уточнил:

— Первый раз в жизни.

— Как — первый раз в жизни?!

Тут Лёня ему и рассказал, что он не лётчик-испытатель, а штурман. Скандал был грандиозный. Тецман стал на меня жаловаться, высказывал претензии и мне. На что я ему ответил:

— Успокойся! Если хочешь долетать программу, мирись с Лёней. Не хочешь — до свидания!

Тецман побухтел-побухтел да и успокоился. Экипаж летающей лаборатории «Кайра» был, конечно, в шоке, что их самолёт сажал штурман. Но этот случай добавил Попову авторитета. Точно такая же лётная подготовка была и у Валеры Зайцева.

А теперь я возвращусь к нашему полёту с Леонидом на МиГ-31 во Владимировке. Погода была жаркой. Взлетали мы с малой полосы. И вот на скорости 300 км/час у меня сработала сигнализация пожара правого двигателя. Я тут же посмотрел на приборы — параметры температуры двигателей показывали норму. Бросил взгляд на ВПП — до её конца оставалось всего метров 500–600. Скорость возросла до 330 км/час. И я понял всю бессмысленность попытки прекратить разбег. Машина тяжёлая, остановить её мгновенно невозможно. Это было понятно, как дважды два — четыре. Не помогут ни парашют, ни эффективное торможение. Поэтому я принял решение продолжать взлёт, сказал об этом Лёне и тут же доложил руководителю полётов о случившемся. Мне сообщили, что за машиной тянется тёмный шлейф.

Перед этим я уже поставил двигатель на «максимал», а затем перевёл его на «малый газ». Приборы показывали, что всё в порядке. Но пожарная сигнализация, погаснув на «максимале», снова вспыхнула на «малом газе». Я снова попросил, чтобы кто-то в воздухе побыстрее подошёл ко мне и понаблюдал за самолётом. Рядом как раз оказался Володя Кондауров, прекрасный лётчик-испытатель, одним из первых пилотировавший МиГ-29 у земли. (Впоследствии ему было присвоено звание Героя Советского Союза, а также заслуженного лётчика-испытателя.) Прекратив задание, я пошёл левым разворотом на «коробочку» для аварийного захода на посадку. Мне подтвердили, что шлейф продолжает тянуться за самолётом. Тогда я, недолго думая, поставил РУД на «стоп» и остановил дымивший двигатель, включил перекрывной кран, то есть дополнительно отсёк топливо, и систему пожаротушения правого двигателя. Как только я это сделал, сигнализация сразу погасла. Но тем не менее я запросил у руководителя полётов немедленной посадки. Он быстро среагировал и сказал, что к посадке готов.

Машина между тем была тяжёлой и на одном двигателе не тянула. Поэтому обороты сбрасывать было опасно, и мне пришлось заходить на ВПП на большой скорости. Я попробовал слить, сколько мог, топливо. Но остаток всё же составлял около одиннадцати с половиной тонн. И вот на такой тяжёлой машине я заходил на посадку со скоростью целых 420 км/час, а выполнил её на пределе — со скоростью 340 км/час. И как только коснулся колёсами бетонки и погасил скорость до 280, тут же выпустил тормозной парашют. Закатился своим ходом в «карман», выключил второй двигатель, обесточил машину и быстро открыл «фонарь».

Определить внешне, горит двигатель или не горит, было сложно. Мы с Лёней только увидели, что дыма вроде бы нет. С другой стороны, надо было побыстрее смываться от самолёта. Но я ещё не оправился после катапультирования, и из-за своей спины мне не очень-то хотелось с высоты крыла прыгать на бетон стоянки. И я стал ждать, пока подъедет пожарная машина. Лёня, хотя и мог спрыгнуть, тоже не стал этого делать, а предпочёл ожидать машину вместе со мной.

Но машины не было. Тогда Лёня решил прыгнуть вниз, чтобы потом подставить мне свои плечи. Но до его плеч тоже надо было ещё дотянуться. Пока мы раздумывали над этим, показалась наконец пожарная машина. Я вздохнул с облегчением. И тут, словно по традиции аварийных посадок, меня снова ожидал один забавный эпизод.

У военных, как известно, с внешней стороны всё прекрасно, везде и всюду царит уставной порядок, даже колёса машин покрашены белой краской. А чуть копнёшь — оказывается полная гниль, те же колёса с внутренней стороны давно потрескались. Так вот, я наступил на крышу пожарной машины, и она провалилась…

Сам по себе полёт с полной боевой выкладкой на репетицию уникальной боевой работы был очень ответственным и дорогостоящим. Поэтому когда я прекратил этот полёт, как бы сломав этим всю его организацию, было очень много недовольства со стороны группы, возглавлявшей работы по комплексу. Что особенно меня удивило — со стороны технического руководителя программы Эдика Кострубского, который всегда вызывал у меня глубокое уважение и как конструктор, и как организатор. Впоследствии он стал заместителем главного конструктора и главным конструктором.

Думаю, по своему уровню Эдик уже тогда был достоин должности и зама, и главного конструктора. Но его фигура всегда находилась в тени Анатолия Белосвета. Толя тоже был молодым и талантливым и, как я уже говорил, почти гениальным конструктором, но при этом чересчур самоуверенным и самолюбивым. Чтобы выбиться при нём на первые роли, нужно было менять тему. Но до этого Эдик долго находился и в тени Васильченко.

Васильченко, без всякого преувеличения, можно было назвать могиканином нашей фирмы. Сначала он был заместителем главного конструктора, а потом главным конструктором МиГ-31. Даже сам Беляков признавал, что без Васильченко и Савицкого этот самолёт не был бы создан, не говоря уже о его принятии на вооружение. Именно благодаря их мощным организаторским способностям и кипучей энергии появилась тематика МиГ-31.

Константин Константинович был удивительным человеком. Великолепный аэродинамик, блестящий методист лётных испытаний, он отдал много сил и здоровья нашей лётной станции в Жуковском. Фактически он организовывал всю лётную работу КБ по многим темам, начиная от МиГ-21, МиГ-23 и заканчивая уже МиГ-31. Все эти испытания лежали на его плечах. Как главный конструктор, он особенно ярко проявил себя на теме МиГ-31. Это была чрезвычайно тяжёлая тема: новая конструкция самолёта, совершенно новые двигатели, с которыми никогда не работала военная авиация, абсолютно новый комплекс вооружений с не известной ранее идеологией. До этого комплекса, во многом ставшего революционным, авиационная техника развивалась перманентно. Но новое приходило, как правило, немного сыроватым, поэтому возникало чрезвычайно много различных проблем — и все острейшие.

Когда на нас обрушились различные ЧП с «тридцать первым», Бутенко, замначальника ГНИКИ, произнёс в сердцах:

— Да сколько же можно! Вы в конце концов долетаетесь на этом самолёте!

Но испытания всё-таки завершились полным успехом. На тот период машин мы ещё не теряли. Впрочем, в самый критический момент объективность отказала руководству лётными испытаниями. Может быть, каждый трясся за свой мундир и Эдика Кострубского снабдили не до конца правдивой информацией. Может, и он недостаточно строго потребовал от подчинённых точного анализа причин неудачи моего, важнейшего с точки зрения организации будущей боевой работы, полёта. Все сошлись на том, что случилось ложное срабатывание пожарной сигнализации.

Конечно, у меня было своё мнение на этот счёт. Я не отрицал, что ложное срабатывание могло иметь место. Но в любом случае к срабатыванию пожарной сигнализации нужно относиться как к пожару, особенно если это касается силовой установки, — именно так нас учил Федотов. Пожар надо пресекать на самой начальной стадии. Кроме того, существовали и другие признаки пожара. Если срабатывание сигнализации было случайным, тогда при изменении режима работы двигателя красная лампочка должна была гаснуть. Но в данном случае она сначала погасла, а потом загорелась вновь. И даже когда я перевёл двигатель на «малый газ», лампочка продолжала гореть. Она горела и в тот момент, когда я поставил двигатель на «стоп». И только после включения системы пожаротушения она через несколько секунд погасла.

Кроме того, и лётчик сопровождения Володя Кондауров, и руководитель полётов наблюдали чёрный шлейф, тянувшийся за самолётом. И если бы я полетел снова и у меня опять произошло бы срабатывание пожарной сигнализации, я поступил бы точно так же. Я не оспаривал категорически версии случившегося. Но просил специалистов глубже проанализировать причины случившегося и разобраться, что же произошло на самом деле. Ведь не будешь же после этого полёта говорить другим лётчикам, чтобы при срабатывании системы пожарной сигнализации они не спешили бороться с огнём, а ждали, пока пламя охватит всю машину. Тогда вообще надо выбросить эту сигнализацию. Существует твёрдый принцип: лётчик должен относиться к срабатыванию пожарной сигнализации как к реальному пожару.

Но разговоры об этом полёте пошли. После возвращения в Жуковский я поговорил об этом случае с Федотовым. Он мне сказал что-то типа: действовал правильно, хотя и перестраховался. Эта фраза больно меня кольнула. Когда с нами случались в воздухе некоторые непредвиденные ситуации, Федотов был чрезвычайно скромен на похвалу. Я смотрел на это по-другому. Да, старая инструкторская поговорка гласила: меньше похвалишь — меньше будет задаваться. Если исходить из этого, то методика шефа была понятной. Но когда ты каждый раз недооцениваешь человека, ты тем самым обрубаешь ему крылья. Да, ежедневный риск и частые передряги были для нас нормальной работой. Но порою было просто обидно, когда мы читали сводки происшествий, в которых говорилось, что у такого-то лётчика во время полёта сработала лампочка, даже не красная, а жёлтая, произошёл лёгкий отказ одной из систем, а лётчик не растерялся, проявил выдержку и хладнокровие и привёл самолёт на аэродром. У нас более серьёзные ситуации случались гораздо чаще, а уж на МиГ-31 они повторялись каждую неделю: то летели лопатки турбин, то мы вынуждены были останавливать двигатель по каким-то другим опасным причинам, но про нас вообще ничего не писали. Посадку загруженного самолёта с большим остатком топлива на одном двигателе мы произвели первыми. Но даже этот опыт не был обнародован! И Федотов был одним из сторонников умалчивания этих предпосылок к ЧП. Для окружающих у нас всё было в ажуре.

После моего полёта не был проведён серьёзный анализ того, что в нём произошло. И это здорово аукнулось фирме. Через пару недель подобный полёт выполнял с Лёней Пётр Максимович Остапенко. И на одном из режимов у них возникла та же самая ситуация. Действуя по инструкции, написанной после моего случая (для действий при якобы ложном срабатывании пожарной сигнализации), Остапенко перешёл на пониженные обороты и продолжил работу по заданию. Через несколько секунд сигнализация сработала снова. Ситуация повторялась, но, с учётом потерянного времени, она стала развиваться лавинообразно. Пожар успел разгореться. Пётр Максимович принял все меры к тому, чтобы спасти машину. Более того, он даже решился поначалу совершить посадку прямо в степи. Слава богу, у него возобладало благоразумие, потому что ровной площадки поблизости не было, и он, катапультировался вместе с Леонидом на высоте 80 метров.

Всё закончилось благополучно. Мы были рады видеть их живыми и невредимыми. Начался анализ этого происшествия. И тут пошло… Ни с того ни с сего покатили бочку на Петра Максимовича и Лёню. В основном доставалось Остапенко как командиру экипажа, несмотря на то что он действовал согласно инструкции и в его случае сигнализация всё-таки на время погасла. Но дело касалось потери машины. Поэтому стали поднимать материалы предыдущих полётов. Дошли до моего и лишь теперь начали его детально анализировать. И пришли к выводу, что пожар у меня всё-таки был — так называемый фитилевый пожар, когда горение начинается не вследствие какого-то локального взрыва или отрыва лопатки, а в результате медленного расползания огня. Температура при этом сначала повышается в небольшом радиусе, и только потом, дойдя до определённой отметки, пожар переходит в стихийную стадию.

Поскольку сначала мои действия были объявлены перестраховочными, а сам пожар — ложным срабатыванием сигнализации, то и разработанные инструкции были под стать этим выводам. Лётчикам советовали относиться к загоранию красной лампочки как к ложному срабатыванию. Пётр Максимович, исходя из этих инструкций, так к этому срабатыванию и отнёсся. Но теперь ему стали говорить, что он действовал неправильно, что надо было сразу РУД ставить на «стоп», включать перекрывной кран и систему пожаротушения. Более того, начали при этом ссылаться на меня.

Это было уже совсем некорректно. Перевернули всё с ног на голову. Здесь я уже молчать не мог. И несмотря на то что Федотов был на стороне тех людей, которые считали виноватым в случившемся Остапенко, я со всей возможной для меня принципиальностью отстаивал на всех уровнях неправоту выводов комиссии. Я ходил и доказывал это Васильченко, высказывал своё мнение Федотову, разговаривал с председателем комиссии Василием Ивановичем Бочаровым, с которым у меня были тёплые отношения. Он, кстати, позвонил мне и предупредил:

— Валера! Ситуация такова, что главенствует мнение о вине Остапенко. Ссылаются на твой случай. Но я знаю о нём и считаю, что ссылка на тебя не совсем корректна. Но против силы я тоже идти не могу, поскольку вопрос принял уже политический характер. И я тебя прошу определиться самому.

Я понимал, что Петру Максимовичу было очень тяжело — он замкнулся в себе и никого ни о чём не просил. Тогда я решил поговорить с Толей Белосветом. Толя мог сам иногда в горячке наговорить лишнего, но в этом случае он поддержал меня, хотя и посоветовал в основном рассчитывать на себя. Я продолжал ходить по инстанциям и добиваться правдивого разбора полёта Остапенко. И несмотря на давление оппонирующей стороны, наша точка зрения всё же возобладала и действия экипажа были оценены комиссией как правильные. Справедливость победила!

Нечто подобное произошло и с Борисом Орловым. Я уже говорил, что МиГ-29 вначале осваивали мы вдвоём с Федотовым, часто сопровождали друг друга. Сопровождали нас поочерёдно в полёте и наши друзья — Боря Орлов, Алик Фастовец, Пётр Максимович Остапенко, Витя Рындин и Токтар Аубакиров. Сопровождать такую машину, как МиГ-29, было достаточно тяжело: самолёт хорошо энерговооружен, часть его режимов повторить очень трудно.

Ведь что значит сопровождать самолёт? Это означает повторять его манёвры, находиться на всякий случай где-то рядом. И в то же время не мешать выполнению режима, будучи готовым по первому звонку выполнить то, о чём попросит сопровождаемый лётчик, вовремя заметить и предупредить своего подопечного о неладах во внешнем состоянии машины. В воздухе случается всякое — может отлететь элемент конструкции или появиться шлейф дыма. Кстати, в отличие от моего полёта, в случае с Остапенко самолёта сопровождения у него не было.

В идеале следовало бы сопровождать МиГ-29 на его же собрате. Но у нас в то время летала только одна такая машина, позже их стало две. Они обе были опытные и летать на одних и тех же режимах не могли, ибо предназначались для испытания разных систем самолёта: одна испытывалась на аэродинамику, вторая гоняла силовую установку. Одна могла летать только до одних ограничений, вторая — до других. Я уж не говорю о ресурсе. Ресурс опытной машины нельзя сравнивать с потенциалом серийного самолёта. Тем не менее сопровождать испытываемый самолёт необходимо всегда. При этом машина для сопровождения должна подбираться очень тщательно. Например, если она будет не в одной весовой категории с сопровождаемым самолётом, из-за этого могут случиться всякие казусы. А если это самолёт совершенно иного класса, то при сопровождении возникают очень серьёзные проблемы.

Например, когда надо было сопровождать Федотова на МиГ-29 и выбрали в качестве самолёта сопровождения МиГ-25, многие были удивлены. В конце концов, можно было переиграть и выбрать другой самолёт. Но даже если его и выбрали, то, наверное, сначала надо было смоделировать сопровождение, потому что это были самолёты совершенно разных классов. Задачу сопровождения поставили Боре Орлову.

Взлёт у МиГ-29 по сравнению с МиГ-25 происходит практически мгновенно. Борис должен был наблюдать за Федотовым, а значит, взлетать вместе с ним, хотя и с задержкой. Но когда Федотов внезапно прекратил взлёт из-за отказа одного из двигателей, Борис Орлов на «двадцать пятом» набрал уже солидную скорость и тормозить или отворачивать в сторону было крайне опасно. И Борис, как я считаю, принял единственно правильное решение продолжать взлёт, ясно видя, что он не задевает МиГ-29, в котором сидел Федотов.

Александр Васильевич же в это время открыл «фонарь» и высунулся из кабины. И тут буквально в десяти метрах от него пролетела громадина МиГ-25, управляемая Орловым. Федотов был вне себя от ярости, в полной мере ощутив на себе и шумовой, и психологический эффект от взлетающего рядом МиГ-25. Ему вообще показалось, что самолёт взлетал прямо на него, и перед глазами, видимо, возникла картина столкновения двух машин.

Придя в лётную комнату, Александр Васильевич собрал нас всех и устроил огромную разборку. Такой взбучки не случалось давно. Особенно нелегко пришлось Борису. Шеф отчитывал его в самых жёстких выражениях. Орлов очень тяжело это переживал, а на нервной почве у него, случалось, ухудшался слух. Он откровенно рассказал, как всё было на самом деле. Я прочитал полётный лист и убедился, что Борис действовал так, как они и договаривались с Федотовым заранее, перед полётом. Было ясно: он всё делал правильно, неправильной оказалась сама постановка задачи. Нельзя было МиГ-25 выставлять на сопровождение МиГ-29, тем более взлетать практически одновременно. Но решение-то принимал командир. Поэтому какие претензии к Борису?

Но Федотов с этими выводами не смирился. Его можно понять: он, наверное, оказался единственным человеком в мире, испытавшим подобный шок. Консоли, шасси, которые пронеслись буквально у него над головой, рёв двигателей, метровое пламя из сопел на форсаже в десяти метрах от тебя — зрелище похлеще всяких кошмаров.

Меня вызвал Володя Щеблыкин и сказал:

— Вот видишь, Федотов делает ставку на тебя. Ты фактически его заместитель. Оба летаете на «двадцать девятых»… Он поднял первую машину, ты — вторую, третью, четвёртую поднимаешь… Ты видишь, как он к тебе относится. А теперь обстановка накалена, и ты должен помогать шефу во всём. Я хочу, чтобы в этом случае ты правильно оценил всю обстановку и поддержал Федотова. Когда он будет делать очередной разбор, надо принципиально указать Борису на его ошибки.

Володя Щеблыкин был заместителем Васильченко, а после его ухода наверх возглавил лётную станцию. Он был прекрасным инженером и хорошим организатором, а с точки зрения нравственных качеств — неплохим человеком. Он дружил с Федотовым и Остапенко, хотя к Федотову был ближе. Порой ему было трудно между ними, он старался снимать возникавшее напряжение. Он часто разговаривал со мной по душам и признавался, что иногда попадает в неловкие ситуации из-за того, что по-человечески ему не всегда бывают понятны действия Александра Васильевича. Правда, он тут же оговаривался, что с узкопрофессиональной точки зрения шефу видней, как поступать в той или иной ситуации.

Я ответил ему так:

— Володя! Мне готовиться к этому вопросу не нужно. Я смотрел материалы, разговаривал с Борисом, слышал и Александра Васильевича. И считаю такую постановку вопроса некорректной. Я бы на месте Бориса действовал так же. Но если быть принципиальным до конца, то главную ошибку допустил не Борис, а вся испытательная бригада, назначившая МиГ-25 на сопровождение, тем более — на взлёте. Ошибка-то заложена здесь, ещё до полёта. А то, что полёт закончился так, — слава тебе, Господи!

 

2. НЕБО И ДАМЫ

Вы уже знаете из предыдущих глав, какое влияние на развитие авиации могли оказывать женщины-конструкторы. Я имею в виду первоначальную масляную систему МиГ-29. Не меньшее место в жизни лётчика-испытателя занимали и простые, земные женщины Асы лётного дела, спускаясь с неба на грешную землю часто были асами и в делах любовных.

Однажды Олег Васильевич Гудков и Юрий Алексеевич Шевяков поехали по каким-то делам в Москву. У Шевякова был ЗИМ — машина впечатляющая. Надо сказать, что и Гудков, и Шевяков были большими ценителями женских прелестей и большими знатоками женской души. Слухи и легенды об их любовных победах ходили по всему Жуковскому и его окрестностям, пока не добрались наконец до их жён.

Самое удивительное, что и у того, и у другого жёны были настоящими красавицами. Но, видно, лётчикам-испытателям чего-то не хватало. И вот супруги наших героев решили их как следует проучить. И когда Гудков и Шевяков в очередной раз засобирались в Москву, встали на автобусной остановке при выезде из Жуковского.

К этой акции они подготовились основательно. Над ними поработал хороший гримёр. Одеты они были в моднейшие платья: думаю, здесь сработали связи с театральным миром, потому как на голове у них были шляпки с вуалью, что могли позволить носить себе тогда только актрисы.

Когда Гудков увидел, проезжая, незнакомых красивых молодых женщин, он тут же устремил на них свой огненный взор. Шевяков тут же сбавил газ. Они притормозили, спросили, куда ехать красавицам. Те сказали, что в Москву. Одним словом, через минуту переговоров они уже сидели на заднем сиденье ЗИМ а.

ЗИМ — машина роскошная и просторная. Дамы сидели сзади, в глубине салона, поэтому Шевяков и Гудков видеть их лиц не могли. Тем более под вуалями. Недолго думая, наши герои, что называется, «открыли партитуру» и начали кадреж.

Жёны их, как могли, изменяли свои голоса. Гудков всё время просил их приподнять вуаль. Аэродинамика у дам была впечатляющей: я подчёркиваю, и у Гудкова, и у Шевякова жёны были похожи на манекенщиц. Шутки сыпались как из мешка, и немного погодя наши асы предложили попутчицам недалеко от Малаховки заехать в близлежащий лесок и выпить пару бутылок шампанского. На что дамы отреагировали положительно.

У Шевякова в багажнике всегда стояла коробка шампанским, и торжество по случаю знакомства началось.

Молва по-разному трактует продолжение этой истории. Гудков, видимо, всё же почувствовав что-то неладное, повёл себя сдержаннее. А Шевяков, наоборот, разошёлся не на шутку. Остапа понесло. Бокал наполнялся за бокалом. Юрий Алексеевич даже запрыгнул на капот своей собственной машины. Но тут наступила «трагическая развязка». Они вовремя остановились. Интуиция Гудкова, не раз оберегавшая его в воздухе, спасла и в этом «полёте». Разбор его был, конечно, бурным и строго индивидуальным. Но семейная авария так и не переросла в катастрофу.

Ну, а теперь о сути самого вопроса: какова роль женщины в жизни лётчика-испытателя? И о моём отношении к прекрасному полу. Во-первых, я считаю самым большим достоянием нашей страны не её полезные ископаемые — нефть, газ, золото, серебро, платину, алмазы и другие драгоценные камни, а наших женщин. Потому что лучше наших женщин в мире нет. Я всегда говорил своим ребятам:

— Рухнет всё. Ничего не будет. Но всё равно наши женщины останутся с нами.

Я горжусь своей женой. Она очень красивая женщина, яркая представительница женщин русско-украинского типа — крепко сбитая, с горячим характером. Худенькой она не была даже в юности, но и полной её не назовёшь. Я люблю её от всего сердца, её темперамент помогает мне жить. Я благодарен ей за то, что она подарила мне двух сыновей, которых я тоже очень люблю. Разумеется, я души не чаю в своей внучке, хотя, признаюсь, когда в семье старшего сына ждали ребёнка, я втайне надеялся, что это будет мальчик.

Но я — водолей, и у меня всё время наблюдается какое-то раздвоение натуры. В каком смысле? Иногда я говорю, что семья мешает работе лётчика-испытателя, потому что ты всё время задумываешься: что? чего? как? Я даже проводил опрос, когда отбирал на фирму лётчиков из строевых частей. Ребята-холостяки в возрасте от 24 до 27 лет безоговорочно соглашались на испытательную работу. А вот женатые лётчики того же возраста подходили к моим предложениям более осторожно. Я их хорошо понимаю и не виню за то, что они размышляли над моими предложениями скорее с материальных позиций. Их интересовала не только сама работа. Повышенная степень риска возлагала на них обязанность задумываться над тем, что будет с семьёй, если с ними что-то случится. Хотя работа строевого лётчика тоже весьма рискованна и их семьи тоже имеют большую вероятность остаться вдовами и сиротами, работа лётчика-испытателя неизмеримо опаснее.

Семья заставляет лётчика-испытателя отвлекаться от работы, думы о ней всегда тяготят его. Но это, подчёркиваю, моё сугубо личное мнение. По-моему в идеале лётчик-испытатель не должен иметь семью. Да, конечно, хорошо, что у него есть дети. Да, конечно, хорошо, что у него есть семья, куда он возвращается после полётов и где его ждут тепло и ласка. Но бывает, что он возвращается уставший домой, ожидая встретить там тепло и уют, а его ждут ссоры и упрёки.

А у него такая работа, что он может вернуться поздно, может задержаться на работе, когда ему после некоторых полётов просто хочется побыть одному и разрядиться. Я помню одного руководителя, который при выполнении жёстких по срокам программ закрывал лётчиков в ангаре и никуда не выпускал их сутками, оставляя, правда, им водку и закуску. Делал он это для того, чтобы лётчики случайно не расслабились и не пошли туда, куда понесёт их ветер. Как говорится, «где вино, там и домино». Исходя из этого, им создавали замкнутую обстановку, чтобы исключить любые раздражители, которые могли сказаться на ходе испытаний. Да, это похоже на концлагерь, но концлагерь вынужденный. А что начинается, когда о какой-нибудь аварии узнаёт семья лётчика! Слёзы, истерики. И ты должен успокаивать свою жену в то время, когда тебя самого-то надо успокаивать. Поэтому могу сказать, что даже с чисто практической точки зрения семья отягощает.

С другой стороны, когда ты приходишь домой, видишь жену, ребят, ты сразу же погружаешься в обстановку тепла и уюта. Но опять же, если бы у тебя не было детей, то в критических ситуациях ты бы действовал более хладнокровно и уверенно, более трезво и чётко. Я говорю не о том, что семья очень сильно влияет на действия лётчика в экстремальных ситуациях, но свой процент неуверенности, пусть и малый, она, безусловно, даёт.

Конечно, мы старались лишний раз не волновать своих жён и рассказывали им далеко не обо всём, что с нами случалось в полётах. Об одном таком случае моя жена Оля не знает до сих пор.

Я полетел на МиГ-25 на проверку системы кондиционирования на большом махе и на большой «площадке». Я должен был долететь до Тамбова, там сделать разворот на 180 градусов и вернуться в Жуковский. И вот в этом довольно напряжённом полёте произошёл отказ системы кондиционирования. Если бы в кабину поступал холодный воздух, беды большой в этом отказе не было бы. Но, на моё несчастье, воздух пошёл горячий, а заслонку заклинило в заднем положении, и что бы я ни делал, воздух перекрыть не мог.

В результате и кабина, и все рычаги управления так раскалились, что дотронуться до них было практически невозможно. А мне ведь надо было управлять самолётом! Вот я и управлял поочерёдно двумя пальцами то левой руки, то правой. До какой температуры раскалилась кабина, так и осталось тайной. После полёта мы посмотрели датчики температуры по записям КЗА и увидели, что когда произошёл отказ, температура буквально за минуту от +22 градусов стремительно дошла до упора 120 градусов и там зашкалила.

Мне всё-таки удалось выполнить посадку. Но когда техник попытался открыть «фонарь», он едва не обжёг руки. Кое-как общими усилиями «фонарь» открыли, помогли мне выбраться наружу и быстро стали снимать колпак скафандра. И вот тут техник получил самый настоящий ожог. Я же, можно сказать, отделался лёгким испугом.

Когда мне помогли последовательно снять с себя комбинезон из искусственного волокна, плотный костюм ВМСК, высотнокомпенсирующий костюм и гигиеническое шёлковое бельё, я обнаружил, что, хотя моё бренное тело было защищено четырьмя степенями защиты различного качества, на ноге у меня образовался ожог от планшета. Этот планшет, в котором мы ведём записи по полёту, — непременный атрибут нашей испытательской жизни. Вот он-то, зафиксированный у меня на бедре, и оставил ожог, похожий на ожог от утюга. Мне его тут же обработали, наложили повязку, но ходил я с трудом.

Конечно, когда я пришёл домой, жена это тут же заметила и спросила, что со мной случилось. Что я мог ей ответить? Рассказать правду? Разумеется, нет. Пришлось на ходу сочинять небылицу:

— Понимаешь, Оля, меня срочно вызвали в министерство к высокому начальству, а брюки оказались мятыми. Времени на то, чтобы их нормально погладить, не было, и ребята решили погладить их прямо на мне. Вот и погладили… вместе с ногой.

Получилось довольно складно, жена мне поверила, только долго ещё причитала и сетовала на нашу бестолковость и неосмотрительность. Представляю, что было бы с ней, расскажи я ей правду! Надеюсь, за давностью лет она простит мне ту невинную ложь.

Мы, лётчики-испытатели, — народ хотя смелый и отважный, но, наверное, самый чёрствый на земле. А может быть, все люди такие? Мы часто говорим о том, что надо помнить о своих товарищах. Но, к сожалению, мы вспоминаем их лишь изредка. Воспоминания и память — это совершенно разные вещи. Воспоминания — как листки календаря: праздник, день рождения, день гибели твоего друга. А память — это совершенно другое. Помнить — это значит постоянно отдавать дань уважения этому человеку, помогая его семье — морально или материально, заботясь о ней, участвуя в устройстве её быта. К сожалению, у нас помнят человека полгода, год, а потом о нём забывают, и его семья остаётся один на один со своими проблемами. И вроде бы как и не было друга. Вот за рюмкой водки иногда его вспомним. А чтобы прийти в его семью, помочь в чём-то… Чёрствость — одна из основных черт нашего времени. Я в полной мере отношу это и к себе.

У меня ушли из жизни два очень близких друга — Алик Фастовец и Миша Комаров. И должен сказать честно, я мало помогал их семьям. Конечно, я не был безразличен к их делам, принимал в них посильное участие, но не с тем рвением, с каким мог бы. То, что я делал, я делал не через силу, но с напоминанием. Не я им звонил, а они выходили на меня. Они мне напоминали о себе, хотя я сам должен был о них помнить.

Но, подчёркиваю, эти чёрствость и сухость, за редким исключением, свойственны большинству лётчиков-испытателей. Иногда спросишь кого-нибудь: «А чем ты помог этой семье, кроме того, что приехал на поминки, выпил и посидел?» Чаще всего оказывается, что ничем. Потому что для того, чтобы пробить квартиру или устроить детей погибшего на учёбу, нужно время, надо напрягаться, ходить по инстанциям, добиваться. А мы от этой рутины убегаем. Понятно, что и своим детям мы отдаём не столько, сколько могли бы дать, что нас тоже не красит.

Тяжело во всём этом признаваться, но это действительно так и от этого никуда не денешься. Я понимаю, что положительных черт моему имиджу эти признания не добавляют, но всё же по мере возможностей я стараюсь быть и добрым, и заботливым. Увы, должен констатировать, что во многих вещах я такой же, как все. Может, где-то чуть лучше, но всё равно такой же.

И вот как раз женское тепло помогает уйти от этих мучающих тебя вопросов, неудобных мыслей. Порой это может быть тепло женщины, с которой лётчика не связывают узы брака. Мне повезло. Я люблю свою жену и свою семью. И благодарен судьбе, что за многие годы нашей совместной жизни сохранил влечение к жене как к женщине, что говорит о глубине моего чувства.

Но иногда я говорю своим подчинённым и коллегам:

— Если вы будете холостыми — это поможет вашей работе. Вам будет гораздо легче. Вы сможете встречаться с разными женщинами без угрызений совести.

Хотя, конечно, мимолётные встречи распаляют и распыляют человека. Когда у тебя нет семейного угла, это сразу видно по твоему неухоженному виду — мы ведь живём не в Америке, а в России, и уровень сервиса не сравнить. Так что единого рецепта в решении этого вопроса нет. Но я считаю, что для лётчика-испытателя семья в любом случае является тяжёлой ношей. Слишком много я видел слёз и страданий. И скажу вам, нет более тяжёлой минуты, чем когда мы приходим в семью своего друга и говорим: «Твоего Мужа больше нет. Твой папа больше не придёт…» Этот путь сродни пути на Голгофу. Я не пожелаю и врагу этих минут разговора с жёнами погибших товарищей.

Признаюсь, когда у нас ещё были в силе парткомы, ко мне периодически приходили жёны лётчиков жаловаться на то, что их мужья «гуляют», и я всегда говорил им так:

— Извините, но я не политотдел. И прошу вас этими жалобами меня не утомлять.

Потому что эти «гуляния» мне уже порядком надоели. Да и как я могу что-то вдолбить в голову человеку, когда сам же ему всегда говорил, что в этом ничего плохого нет. Это моё кредо. Я действительно считаю, что это — нормальное явление. Я понимаю, что такое отношение к столь деликатному вопросу может вызвать негодование у той части читателей, которые смотрят на него с позиций крепкой семьи и моральной устойчивости. Пусть моя точка зрения непопулярна, но я ничего плохого в этом не вижу и честно об этом говорю.

Если ты встретил человека, который может тебе дать то, чего ты не получаешь в семье, помогает снять напряжение, уйти от печали, значит, так распорядилась судьба. Я против аморального образа жизни, когда начинают волочиться за любой юбкой. Я, например, даже за легализацию проституции: пусть одни занимаются такой «работой», если их не может по-иному трудоустроить наша власть и если есть дефицит этого «производства», а другие получают то, что недополучают у жены. В любом случае такое организованное «производство» лучше, чем вольные «ночные бабочки», слоняющиеся по Тверской улице и Котельнической набережной и прячущиеся в близлежащих подворотнях. Хотя лично я не воспринимаю платную любовь как средство расслабления и получения удовольствия и потому никогда ею не пользовался. Это не для меня. Но я воспринимаю это явление как существующую действительность, как элемент рыночной экономики. Пусть уж лучше эти «жрицы любви» официально платят налоги, как и остальные участники рыночного общества.

Некоторым больше по душе, как сказал один мой товарищ, «домашний уют в чужом доме». Часто говорят: мой муж связался с такой-то… С какой? С такой же, как и они. Если бы тех, к кому ходят, было всего две или три, уверен, их бы давно уже взяли и удавили сами женщины. Но ведь их же великое множество. Самое интересное, что в их число входят и эти обманутые жёны. В связи с этим я вспоминаю своего друга Алика Фастовца.

Когда он ушёл к другой женщине, то вокруг, как обычно, возникли слухи и сплетни, его начали убеждать, что он должен вернуться к «родной жене». Но я-то знал, что она относилась к Алику, человеку по натуре удивительно мягкому и тихому, довольно резко и почти пренебрежительно. Причём не стеснялась показывать своё отношение к нему в присутствии не только близких друзей, но и малознакомых людей.

Естественно, это не могло не коробить Алика. Будучи очень тактичным, он никогда не говорил об этом, только больше курил и выпивал. Бесконечные стычки семью отнюдь не укрепляли. А потом он встретил женщину, в которой нашёл то, чего был лишён в своей семье. Поэтому когда мне говорили, что она увела Алика у жены, я отвечал:

— Может быть, это и так. Но она дала ему то, чего ему не хватало. И дело не в том, красивее она или некрасивее, в конце концов, у каждого свои критерии женской красоты. Я могу сказать только одно: Алик наконец нашёл то, чего всегда был лишён, или же то, что из семьи ушло. Вот и всё.

Алик поступил честно, честнее многих из нас. Он не обманывал свою жену, просто признался, что влюбился в другую женщину и решил к ней уйти.

Мы долгое время жили в обстановке, когда не только «аморалка», но и выпивка были строго наказуемы, если имели какие-либо последствия. А уж если какая-то несанкционированная связь… — тут вообще крышка.

Однажды после возвращения из загранкомандировки стали разбирать одного сотрудника (а я был руководителем делегации). Поводом для этого стали письма к женщине, с которой он познакомился во время командировки. (Ох уж эти «стукачи» — до всего докопаются!)

Я спросил: а что в этом плохого? — А то. Этого нельзя делать, — лаконично ответили мне.

Оказывается, тот, кто работает с секретными материалами, по всем инструкциям и наставлениям не имеет права иметь несанкционированную связь с иностранкой. Наверное, в данных инструкциях есть своя правда. Но я, например, увидел в их отношениях просто взаимную теплоту. Человек, может быть, в первый раз влюбился. И она в него влюбилась, я это прекрасно видел. Это были те же Ромео и Джульетта, только иной возрастной категории. Теплота и искренность их чувств подтвердилась будущими отношениями. А тогда меня упрекали в том, что я им помогал.

Я им действительно помогал, только просил их не афишировать свои отношения. Но, видимо, кто-то «стуканул» в особый отдел. Однажды мне оттуда сообщили, что мой сотрудник собирается на свидание. Я пообещал вызвать его и загрузить работой. Я его действительно «загрузил». Вызвал к себе, дал ему машину и сказал:

— Давай, жми к ней. Скажешь, что по моему заданию. И постарайся прибыть к началу рабочего дня, не опаздывай.

Он так и сделал. Но его поездка не осталась незамеченной — «доброжелатели» всегда найдутся. «Наблюдатель» тут же отреагировал в том духе, что мало того, что сотрудник вступил в несанкционированную связь, так ещё и руководитель делегации ей способствует.

— Да, — ответил я бдительному товарищу, — я могу подтвердить, что он отсутствовал ночью, но на работу явился вовремя. Я ему сделаю замечание, что он нарушил единый распорядок дня. Но ведь мы за него не расписывались. В конце концов, мы не в военном лагере, Да и чего мы боимся! Ну, было у них что-то. Так и слава богу! Мы заработали дополнительные очки. Он постоял за звание русского мужика, который не «руссо интеллигенто — туристо импотенто», а настоящий русский мужик.

Вообще так называемая «служба раннего оповещения» выковывалась в нашей стране годами. Увы, даже демократические перемены в обществе мало что в ней изменили. И хотя фискальство должно быть противно человеческой природе, люди всё равно продолжают им заниматься. Ну ладно, кто-то занимается этим профессионально — это одно дело. И совсем другое, когда за него берутся стукачи-сексоты. Такие люди приходили с докладами и ко мне, я их, конечно, выслушивал и просто говорил в конце:

— Спасибо за внимание.

Некоторых такой ответ не устраивал, они настаивали на том, что по их «сигналу» я должен принять меры, намекая, что в противном случае информация пойдёт выше. Я всегда ставил их на место, благо они, как правило, были нечисты на руку, и я такой информацией располагал. В таких случаях я говорил:

— Ты бы поменьше маек прятал, которые получил там-то… А ты бы те значки, которые тебе дали на сувениры, не продавал на улице… А уж если продаёшь, то не завышай согласованную с руководством цену.

Иными словами, я заставлял их молчать, давая понять, что в случае чего включу свой «форсаж» и мало им не покажется. Я понимаю, что держать таких людей «на крючке» — не самый лучший приём. Но, к сожалению, иногда, чтобы сохранить статус-кво, приходится действовать и такими методами.

Между прочим, мнение, что людям, побывавшим в экстремальной ситуации, необходимо расслабиться с помощью вина и женщин, бытует очень давно. Даже в исторической литературе можно найти эти же мысли. Поскольку работа лётчика-испытателя напрямую связана с экстремальными ситуациями, в которых ему приходится заглядывать смерти в глаза, такое времяпрепровождение, наверное, обосновано. Ни у одного начальника не поднимется рука отправить лётчика в полёт, если тот запросил тайм-аут.

 

3. ПЛАТА ЗА НЕБО

Небо жестоко и неумолимо берёт с человечества горькую чёрную дань за право проникновения в его владения.

Я уже коснулся испытаний МиГ-23. При работе над этой машиной на облёте «десятитонника» мы потеряли Мишу Комарова. До сих пор неизвестно, что произошло. Не берусь утверждать, но подозреваю, что в спешке самолёт только частично заправили кислородом и в системах остался инертный газ. Им заправляют баллоны в целях безопасности перед заполнением их кислородом. Вся фирма спешила. Программа «десятитонника» была тогда очень актуальной. Нужно было резко повышать мощность двигателя. Механики и техники — все работали «до потери пульса». И, наверное, нейтральный газ не спустили, а только слегка поджали его кислородом. Давление со 130 атмосфер поднялось до 160. Нейтральный газ на вкус и запах не определишь. И лётчик постепенно засыпает. По тому как Миша вяло отвечал на вопросы руководителя полётов, как он вёл себя на режиме, по тому, что не было его характерной «пилы» во время облёта «десятитонника», можно утверждать — он просто заснул… И только когда самолёт уже почти врезался в землю он, видимо, очнулся и снова взялся за управление. Но, увы, было уже поздно.

Эта катастрофа нас всех просто сразила. Катастроф на фирме не было давно — только аварии. Были серьёзные травмы, особенно у Георгия Константиновича Мосолова — шеф-пилота, который возглавлял испытателей до Федотова. Он дважды катапультировался после тяжёлых режимов и очень сильно пострадал. Помню, когда я ещё учился в школе, мы всем классом читали бюллетень в «Комсомольской правде», в котором освещалась борьба медицины за его жизнь. Потом, придя на фирму, я узнал его поближе. И хотя, по рассказам, у него тоже был очень тяжёлый, самолюбивый характер, я скоро проникся к нему симпатией. Может быть, те, кто рассказывал о его характере, были по-своему правы. Но мне Мосолов запомнился своими увлекательными рассказами об истории авиации.

В 1958 году погиб Володя Нефёдов. Он разбился при посадке на МиГ-21. Володя сажал самолёт без двигателя. В случаях, когда не хватает гидравлики для управления самолётом, было предусмотрено переключение на электрическую систему, которое занимает полторы-две секунды. И надо же было такому случиться, что это переключение произошло на самом ответственном этапе посадки — на выравнивании. В результате самолёт сильно ударился о ВПП. Володя получил тяжёлые травмы и скончался в больнице. Замечательнейший был лётчик, самый молодой (в 31 год) Герой Советского Союза.

Последней потерей перед Мишей был Игорь Кравцов, разбившийся в 1965-м. Он попал в «штопор» и пытался из него выйти, но увы… Он так и упал вместе с самолётом. Комиссия, расследовавшая причины аварии, установила, что попадание самолёта в «штопор» было спровоцировано разрушением стабилизатора, и шансов вывести его у Игоря не было. Но он этого не знал и боролся за спасение машины до самого конца, хотя и был обречён.

И вот Миша — в 70-м.

В тот день, 16 сентября, мы как раз летали. Я был в воздухе, когда поднимался Миша. Была сильная, густая, плотная дымка. Время — где-то около четырёх часов дня. И вдруг в эфире засуетились. Стала поступать лихорадочная информация, диаметрально противоположная. Она начала будоражить нас. Сначала разнеслось, что один из наших лётчиков погиб. Всё стало ясно. Мы и сами это чувствовали, потому что сигнала о катапультировании — «пищалки» — не было. С другой стороны, и расстояние было довольно далёкое.

Потом к месту катастрофы полетел Игорь Волк на Ил-28 и сказал, что видел гондолу фюзеляжа во дворе деревенского дома, но разглядеть, что с лётчиком, не смог. Он дал наводку, и туда полетели наши специалисты. Связались с районным центром, и им сказали, что лётчик погиб. Когда мы с Федотовым подъехали к КДП, там уже находился Игорь, рассказавший, что пролетал над местом катастрофы и видел уцелевший «фонарь». Значит, Миша не катапультировался. Мы, что естественно в такой ситуации, переспросили Волка:

— Как, это точно?

Игорь ответил, что почти уверен, но на сто процентов гарантию дать не может — ведь пролетал он всё-таки на реактивном самолёте. И хотя он минимально снизил скорость, было удивительно, как он вообще нашёл место падения самолёта.

Расстроенные, мы зашли на КДП. Ничего, опровергающего трагическую информацию, нам не сообщили. Мы поехали к себе с тяжестью на сердце. И всё-таки надеялись: мало ли, вдруг и Волк, и местные власти ошибаются. Все, как один, решили закурить. Курить ни у кого не оказалось. Нас угостили «Беломором». И вот мы жадно дымим с Володей Щеблыкиным, в это время раздаётся телефонный звонок с КДП, и кто-то нам радостно говорит: с места падения сообщили, что пилот жив.

Сколько у нас тут было радости! Мы подпрыгнули до потолка. Федотов побежал к машине. Я запрыгнул в неё вслед за ним. Это было в половине восьмого вечера. Мы помчались к КДП. Там нам подтвердили: поступила информация, что лётчик жив и находится в больнице. Состояние его таково, что дней через пять — через шесть он будет играть в футбол. Всё нормально. Радости нашей не было края. И вдруг мы увидели, как погасли улыбки на лицах дежуривших.

— В чём дело?

— Да прошёл ещё один звонок.

Оказывается, информация была ошибочной. Как нам потом рассказал Пётр Максимович Остапенко, полетевший на место катастрофы на вертолёте, самолёт развалился ещё в воздухе, потому что вышел за ограничения и по скорости, и по маху. У него отвалилась гондола КЗА и упала на дом. Она прошила насквозь крышу, пронзила потолок и вонзилась в стол, в такой здоровый крестьянский стол. А за столом сидел в это время ребёнок лет шести и читал букварь. Поднялся столб пыли. На скамье и столе отпечатались попка, ладони мальчика и силуэт раскрытой книги. Малыш потерял сознание и потом долго не мог прийти в себя. Его отправили в больницу. Там его обследовали, увидели, что это просто нервный шок и дали информацию: человек будет жить и через пять-шесть дней выпишется из больницы.

Когда вертолёт сел на место трагедии, с него передали уже точно, что лётчик находится в кабине самолёта и надеяться нам не на что.

Мы с Федотовым вернулись в машину. Я в первый и последний раз увидел, как плачет этот сильный и мужественный человек. Он лёг на руль и сказал:

— Валерка, ты не представляешь, как мне сейчас тяжело!

Он словно оправдывался за слезу, скользнувшую по его щеке. Миша Комаров был его любимым учеником, которого он воспитывал ещё курсантом.

Мы медленно-медленно ехали к своему ангару. На середине стояночной площадки Федотов остановился — впереди темнела толпа, человек четыреста, почти вся лётная станция. Никто не ушёл с работы, все остались ждать. Все смотрели на нас… Мы остановились перед ними на расстоянии метров пятидесяти. Сил доехать до них и что-то говорить ни у меня, ни у Федотова не было. Это были самые тяжёлые метры в моей жизни. Александру Васильевичу было, конечно, тяжелее. Но и я потерял друга. Мои первые шаги на фирме делались под непосредственной опекой Комарова.

Мы вышли из машины. Никто уже ничего не спрашивал. Все поняли по нашему виду, что Миша погиб. Мы поднялись наверх. Федотов попросил меня заняться документацией. Прилетел Остапенко. Сообщили во Владимировку, там сидели Боря Орлов и Алик Фастовец, готовившиеся к «показухе» — учениям «Кристалл» для Брежнева. После тягостных документальных процедур Федотов сказал:

— Давайте заканчивать. Завтра разберёмся!

И мы весь вечер поминали Мишу. Не знаю, сколько мы выпили — очень много, но и Петра Максимовича, и Федотова, и меня хмель абсолютно не брал. Но ещё до выпивки были очень тяжёлые минуты, когда мы должны были зайти к Гале Комаровой и сообщить ей эту весть. Это было невыносимо… Я всегда старался избегать этого. Я пошёл на это ещё только однажды, когда погиб Александр Васильевич Федотов и я должен был сообщить об этом его жене, его Гале.

Федотов, Остапенко, Михаил Александрович Проценко — начальник нашей штурманской службы, Володя Щеблыкин и я пришли к Гале Комаровой. Позвонили, Галка вышла с маленькой Галочкой и сказала нам весело:

— Ну что, мой опять небось куда-нибудь улетел или ещё задерживается? Говорите, чего? Давайте проходите за стол.

А маленькая Галочка вдруг неожиданно спросила:

— А папа погиб?

И так она это сказала, что Михаил Александрович заплакал. А сказать правду должен был именно он, потому что больше ни у кого из нас на это не было сил. Мы это доверили ему. Но он заплакал и начал говорить что-то бессвязное и успокаивающее Гале. Но Галя сразу села на табуретку в коридоре и стала повторять:

— Нет, нет. Этого не может быть.

Она повторяла это то ли себе, то ли нам. А маленькая Галочка даже не плакала. Она не хотела верить тому, что сама же сказала. Я тогда впервые понял: маленькие дети могут быть очень проницательны. Стоило ей только увидеть наши лица, как она сразу всё поняла. А Галя-старшая стала анализировать наш приход, подумала, что Миша, может, где-нибудь «загудел» или уехал в командировку… На худой конец, действительно могло что-то случиться, но ведь Мише уже приходилось катапультироваться. Но чтобы погиб? Может быть, в глубине души у неё и была такая мысль, но она её отгоняла.

Наши жёны всегда ждут страшного известия… Такая уж у нас работа. По статистике, у лётчиков-испытателей самая короткая жизнь — от 39 до 41 года. Эти цифры говорят сами за себя. Но обычно замалчивают ещё одну впечатляющую цифру. Все забывают, что лётчик приходит на испытательную работу после окончания Школы лётчиков-испытателей где-то в 30–32 года, а значит, его жизненный цикл заканчивается уже через семь–девять лет. Тем более — на фирме, тем более — на истребителях, где вероятность трагического исхода очень высока. Но тем не менее повседневная жизнь, текучка позволяют отогнать эти дурные мысли. Ведь если всегда об этом думать — можно просто свихнуться. Я всегда удивлялся стойкости наших жён, которые могли это всё перебороть и перечувствовать. Поэтому они раньше времени и седеют. Мы выпили у Галочки, затем поехали ещё куда-то, а закончили в гараже у Федотова. Я поехал ночевать к Остапенко… Утром мы вышли на работу часов в одиннадцать. Надо было смотреть документацию. Я занялся лётными книжками. Начала работать аварийная комиссия…

Когда мы хоронили Мишу, то за похоронной маетой, которая легла, естественно, на нас, мы забыли заказать венок от самих себя, то есть от лётчиков фирмы, от его друзей… Заказали и закупили от всех — от руководства, от конструкторов, а от себя забыли. Только накануне похорон, в пятницу после обеда, Федотов вспомнил об этом и сказал мне:

— Валера! Бегом, немедленно езжай в похоронный магазин и возьми хотя бы венок и ленты. А уж надпись я сам сделаю. Купи только ещё у них тушь.

Я уже говорил о том, что шеф, не имея художественного образования, великолепно рисовал. И подписать ленты печатными буквами для него большого труда не составляло.

Мы с нашим водителем, Иваном Матвеевичем Роднушкиным рванули на «Рафике» к ритуальному магазину. А тот не работает: у гробовщиков шло профсоюзное собрание. К тому же мы приехали за час до закрытия.

— Ребята, у нас завтра похороны, друга хороним. Будьте добры, продайте хотя бы венок и ленты, — попросил я.

— Да у нас все приходят и просят то для друга, то для единственного сына или брата. Все единственные! — философски ответили мне работяги.

Кое-как я уговорил их с помощью денежных знаков, и один из них, уже приготовившийся навешивать замок на дверь магазина, запустил меня вовнутрь и сказал:

— Сам разбирайся!

Мы зашли в помещение, где они проводили свои профсоюзные собрания. Посередине комнаты стояли столы для заседаний, а вокруг — на полу, вдоль стен — лежали и стояли гробы, венки и другие атрибуты похоронного быта. Эта обстановка подействовала на меня совсем удручающе. Я впервые попал в небольшой сборочный цех по производству скорбного товара.

За одним из столов «заседали» несколько закусывающих товарищей. Я снова изложил им свою просьбу. В ответ мне пришлось услышать, что касса закрыта, они уже не работают и прочее. И тут вижу, что Иван Матвеевич застыл неподвижно и на что-то смотрит. Я спросил его:

— Иван Матвеевич, что вы так смотрите? Я уже договорился. Дадут и венок и ленты.

— Да ты посмотри!

И тут я увидел над головой два красочных плаката. Один из них гласил: «100-летию Владимира Ильича — достойную встречу!». Это было понятно, шёл 70-й год — год столетнего юбилея вождя, и этот плакат, видимо, просто позабыли снять. А рядом висел другой транспарант: «Пятилетку — в четыре года!». Я невольно улыбнулся. Конечно, можно было понять, что у них тоже производство, хотя и весьма специфическое, такие же планы, как у всей нашей бедной страны. Но ведь всё-таки должно оставаться чувство меры и такта.

Мы забрали венок с лентами, отдали их Александру Васильевичу, и он написал красивым шрифтом памятную надпись Мише от нас. Получилось, что мы не только сами купили венок, но и подписан он был рукою нашего шефа.

Это была наша первая жертва, принесённая МиГ-23. Вторым стал Витя Жуков, который погиб на «показухе», к которой готовились Боря Орлов и Алик Фастовец. Затем из безнадёжной ситуации, из развалившегося самолёта катапультировался Алик Фастовец, который полетел на перегрузку. Ситуация действительно была практически безнадёжной. Ему нужно было достичь перегрузки 7,5 единиц. Этот режим выполнялся очень тяжело. Выйти на этот пик перегрузки, тем более на максимальной приборной скорости, было невероятно трудно. Когда Алик пошёл на этот режим, при перегрузке 4,5 единиц самолёт разрушился. Но из развалившегося самолёта, между двумя взрывами, Алик сумел катапультироваться. Впоследствии инженеры обнаружили технологический брак в конструкции второго бака.

Когда Алик прилетел из Владимировки, мы обнялись, расцеловались и поехали ко мне домой. К тому времени я уже переехал в Жуковский. Он остался у меня ночевать, мы как следует с ним выпили. Оля нам сделала закуску, в том числе и «микояновскую» капусту. Мы тогда все делали эту знаменитую капусту — острую и аппетитную, и Оля быстро освоила этот рецепт.

Помню, маленький Алёша всё время спрашивал:

— Дядя Алик, а что случилось с самолётом?

А Алик вдруг промахнулся и сел мимо табурета прямо в огромную бельевую кастрюлю, в которой Оля делала эту «микояновскую» капусту. И сел прямо на гнёт.

Я рассмеялся:

— Алик, бывает, ёлки-палки!

А Алик подошёл к Алёше и сказал загадочно:

— Леха! Запомни! Море — оно несгибаемо!

Никто не понял, при чём тут море и почему оно несгибаемо. Но почему-то над этой фразой мы долго хохотали втроём — я, он и Оля. А потом немножко ещё выпили и легли спать…

Следующей нашей потерей стал Витя Шкарлат. Он был старшим лётчиком в Горьком, потом переехал в Луховицы, и там на МиГ-23 у него произошла остановка двигателя. Он стал планировать на полосу, и как раз в тот момент произошёл эффект потери поперечной управляемости при превышении допустимого угла атаки, о котором я уже говорил. Самолёт коснулся крылом земли. Витя погиб. В то время мы ещё очень мало знали об этом самолёте, и требовать что-то от лётчика тогда было невозможно. Он совершил мужественный и геройский поступок. Он до конца боролся за жизнь самолёта. А главное, за информацию о машине, которую он вёл на аэродром. Столько потерь было на начальном этапе освоения МиГ-23.

Кроме того, возникало ещё много ситуаций, из которых лётчики выходили победителями. Но надо понимать, что бывают случаи, когда победить просто невозможно. Такая ситуация сложилась у Алика Фастовца. Практически это был «убойный» вариант. Он остался жив лишь благодаря чуду, своей выдержке и интуиции. Когда мне пришлось потом повторять этот режим, технически выполнить его было почти невозможно. Он находился не только на рубеже всех ограничений, но и вблизи максимально разрешённого угла атаки. При превышении этого угла самолёт мог сорваться в «штопор», а с учётом того, что высота была всего 1000 метров, ситуация, прямо скажем, аховая. Было трудно сделать даже прикидку, потому что и она шла уже за ограничениями. Когда я впервые пошёл на этот режим, то фактически сразу попал в сваливание. Я тут же отдал ручку от себя. Самолёт сделал полторы «бочки» и вышел на докритические углы атаки. Когда мы посмотрели плёнки, сочетание перегрузок с углами атаки показывало, что мы находимся на самом краю, потому что надо было ещё выдержать перегрузку. А самолёт даже на полном форсаже на этой перегрузке, которая была уже 8,5 единиц вместо заданных 7,5 (к этому времени мы увеличили на одну единицу перегрузку по прочности), тормозился сам собой. На машине ещё не была поставлена система устойчивости в поперечном канале, и она могла просто свалиться в любую секунду. Или сорваться в «штопор» на высоте всего 1200 метров, на которой мы делали этот режим и с которой её вывести из «штопора» было бы невозможно.

Потом, когда сделали толкатель и поставили систему устойчивости в поперечном канале, был специально подобран демпфер в определённом алгоритме, который повышал поперечную управляемость и усиливал её продольную устойчивость. Стало проще.

МиГ-23 шёл у нас очень тяжело. Тем не менее мы довели его до ума. Потом этот истребитель долгое время верой и правдой служил России, хотя у него был чрезвычайно трудный период становления. Любой самолёт всегда рождается в муках, и его испытания сопровождаются потерями. Так уж повелось в нашей лётной жизни. И сколько ни создавай самых совершенных методик, сколько ни бейся за жёсткость технологических процессов, фактор катастроф и аварий неумолимо сопровождает испытания каждой машины — и у нас, и у американцев, и у французов, и у англичан. Правда, за счёт мощной моделирующей и лабораторной базы сроки испытаний у американцев, например, короче, к тому же они имеют больший парк летающих лабораторий.

Когда я знакомился с методиками лётно-испытательной работы США — и на «Боинге», и на «Дженерал Дайнэмикс», и на «Макдоннел-Дуглас», и на «Локхиде», и на авиабазе Эдвардс, — я видел, что у американцев гораздо более мощная материальная база, но не научный и профессиональный потенциал. У нас же, даже раньше, когда средств на авиацию отпускалось несравнимо больше, чем сейчас, материальная база заметно отставала от американской. И жёсткость сроков, требование руководства страны идти не только ноздря в ноздрю, но и опережать Америку заставляли нас рисковать. И этот риск в основном сказывался на лётчиках-испытателях. Думаю, если бы у нас было больше летающих лабораторий, больше компьютерных и экспериментальных баз, потерь было бы гораздо меньше.

Во время испытаний МиГ-27, когда мы уже закончили боевые работы и государственные программы совместных лётных испытаний и самолёт уже вот-вот должен был быть принят на вооружение, гризодубовцы, как я уже рассказывал, выкатили свою лабораторию, на которой мы должны были отрабатывать определённые алгоритмы, авионику, систему отображения информации. А мы вынуждены были на почти готовый самолёт вешать новое оборудование, прицелы, навигационный комплекс и новую силовую установку. Если бы эти системы отрабатывались на летающих лабораториях на начальной стадии работы над самолётом, то ситуация была бы совсем другой. Страна гораздо раньше обрела бы новый самолёт. А мы сохранили бы жизни лётчиков.

То же самое было с МиГ-25, машиной эпохальной. Я ещё не работал на фирме, но слышал впоследствии от участников испытаний, как Федотов впервые выруливал на этом самолёте из ангара. Машина поразила всех даже своим видом: острыми кромками, квадратными воздухозаборниками. Было видно, что в ней заложены громадные аэродинамические возможности, но непривычная угловатость создавала ей какой-то нелётный вид. Налицо была как бы борьба противоположностей. Но именно эта схема дала самолёту уникальные аэродинамические возможности. Многие самолёты потом видоизменялись. Но в результате именно двухкилевая схема моноплана с трапециевидным крылом меньшей стреловидности — 40–45 градусов — легла в основу всех современных концепций развития авиации.

Этот самолёт, хотя он быстро и успешно прошёл лётные испытания, принёс нам новые потери. Мы потеряли командующего авиацией ПВО Кадынцева, который погиб из-за пожара двигателя при первом же своём вылете на МиГ-25. В той ситуации проявилось много и организационных огрехов: большие начальники, к сожалению, иногда поверхностно подходят к изучению материальной части самолёта, и чисто формальный вылет для них порой оборачивается трагедией. Была в этом и вина фирмы, и её лётчиков, и военных лётчиков из ГНИКИ, которые готовили генерала к полёту. Ореол большого начальника и, как следствие, боязнь противоречить ему до добра не доводят. Никто не хочет ссориться с ним, обострять отношения, требовать от него более глубоких знаний самолёта. Я считаю, из той критической ситуации, в которую попал Кадынцев, можно было найти спасительный выход — хотя бы удачное катапультирование. Но и этого не произошло.

Наверное, прав был Иосиф Виссарионович Сталин. Когда будущий маршал авиации Голованов доложил ему, что самолёты готовы и он, Голованов, будет пилотировать один из них, Сталин спросил:

— Кто командир второго экипажа?

— Старший лейтенант такой-то…

— Вот старший лейтенант меня и повезёт. У него опыта побольше. Ты больше командуешь, а он больше летает! В этом смысле я больше доверяю старшему лейтенанту.

В этой байке заложена определённая мудрость. Она подчёркивает лишний раз опыт и знание вождём людей. В той ситуации у него сработал чисто житейский подход. Поэтому когда большим лётным начальникам делают ограничения на вылеты, они связаны, думаю, именно с этими причинами. Административная работа отвлекает очень сильно, даже лётчик с огромным налётом теряет простейшие навыки, не говоря уже о пилотировании современного истребителя. К полётам больших командиров надо подходить строго и внимательно. Тот же Кадынцев, если бы его подготовили достаточно скрупулёзно и строго, мог остаться в живых… И как бы мы, «фирмачи», ни «отмазывались» от этого дела, тень от гибели командующего лежит и на нашей совести.

Это отнюдь не означает, что большие начальники не должны летать. Я знаю много примеров, когда генералы от авиации могут чему-то и научить. Когда начальник летает на том же самолёте, что и простые лётчики, он по-иному смотрит и на систему лётной подготовки, и на технику, которая поступает в авиацию. Но позволять летать им надо на спарке, а не на боевом самолёте. Конечно, есть несколько командиров, которые благодаря своему огромному труду и великолепной его организации, богатому опыту продолжают успешно летать. Таким нельзя отказывать в этом стремлении. Но их, поверьте мне, единицы. К ним, безусловно, относятся бывший главком ВВС Пётр Степанович Дейнекин и заместитель главкома ПВО, командующий авиацией войск Владимир Иванович Андреев.

С последним у нас были очень тёплые отношения. Владимир Иванович — лётчик с большой буквы, особенно с точки зрения его подхода к авиации. Он летал на все режимы, причём сначала на спарке, а потом самостоятельно. Его лётная подготовка была удивительной. Помимо генетически заложенных лётных качеств, его подход к организации полёта, к самой лётной профессии был выше всяческих похвал. Он находил время, чтобы грамотно и квалифицированно подготовиться к каждому полёту. Из всех авианачальников, которых я знал, Андреев, бесспорно, самый выдающийся лётчик.

И Пётр Степанович Дейнекин, несмотря на шестидесятилетний возраст, продолжал летать, правда, на тяжёлых бомбардировщиках. Все хихикали про себя: мол, что там сложного, экипаж большой, это же не истребитель… Но мало кто знает, что по моей просьбе он самостоятельно слетал на всех истребителях, в том числе на МиГ-29 и МиГ-31, на Су-27, штурмовике Су-25, что, безусловно, обогатило его представление об истребительной авиации. Техника пилотирования у него также была изумительной. Когда он летал на американском бомбардировщике В-1 и выполнил «с листа» заправку на средних и малых высотах, то покорил многих американских лётчиков. Они были очень удивлены, что главком ВВС, в таких годах и в таких званиях, обладает великолепной лётной подготовкой. Кстати, на параде, посвящённом 50-летию Победы, Дейнекин пилотировал флагман нашей авиации — стратегический бомбардировщик Ту-160.

Я знал и Александра Ивановича Бабаева, командующего авиацией Западной группы войск, тоже лётчика от Бога, который очень скрупулёзно готовился к полёту на МиГ-29. А маршал Иван Иванович Пстыго целых три дня сидел на станции и готовился к первому полёту на МиГ-23 — и это не к самостоятельному полёту, а вылету на спарке! Хотя летал он как зверь, в любую погоду, побывал в самых критических ситуациях, Иван Иванович понимал, что его лётная подготовка отстала от современности. В итоге маршал выбрал правильный путь и, отбросив ложную скромность, сел сначала за учебник, а потом уже за ручку МиГа.

И сам я, когда меня загрузили на полную катушку организационной работой, понял, что смогу уделять лётной работе всё меньше и меньше времени и внимания. Но шеф-пилот фирмы должен быть примером для своих лётчиков и не имеет права на ошибку, чтобы они не усомнились в его лётных способностях. Какой же ты начальник, если не можешь сам выполнить то задание, которое даёшь другим! Когда я понял, что эта возникшая диспропорция между тем, что ты требуешь, и тем, что должен выполнять, рано или поздно может печально аукнуться, я вообще перестал заниматься лётной работой и перешёл на другую, нелётную должность. К тому же последние восемь лет перед этим меня постоянно мучили травмы позвоночника, открывшаяся язва, почки, другие болячки, которые мы наживаем к концу своей лётной деятельности. Но одной из главных причин было уменьшение лётной практики…

Вторым на МиГ-25 погиб Борис Варёнов — лётчик из Горького. Потом, при установлении мирового рекорда, разбился замечательный военный лётчик Игорь Лесников, попавший на режим недостаточной поперечной управляемости самолёта. Потом мы потеряли моего друга Сашу Кузнецова…

Это случилось во Владимировке. Мы летали по программе с Аликом Фастовцем. Он сделал два полёта. Потом четырежды слетал я. И мы передали самолёт военным. Полёты были достаточно напряжёнными, хотя были связаны с тривиальным, с точки зрения лётных испытаний, уходом гироскопа в системе курсовертикали. Поясню, что это такое. Как пилотажные приборы, так и навигационные и прицельные системы нуждаются в точной информации о местонахождении самолёта в пространстве. В настоящее время эту роль датчиков выполняет положение вертикали гироскопа (многие знают это ещё со школы). Но она имеет особенность собственного ухода, и его необходимо корректировать, а для этого нужно точно знать величину ухода в зависимости от различных факторов. Поэтому во время полёта приборы тщательно снимают параметры с гироскопа, а потом, после обработки данных, вносятся алгоритмы коррекции.

Но и сами по себе эти режимы, на которых проходили испытания, были довольно жёсткими. Они выполнялись на высоте 100–200 метров, на околозвуковой скорости на махе 0,98 (скорость 1150–1200 км/час), по четырёхугольному маршруту и обязательно с ракетами. После окончания режима мы «подпрыгивали» резко вверх и буквально, как у нас говорят, «на соплях» садились с ходу на аэродром. Топлива оставалось при этом полторы тонны, практически на самом пределе (аварийный остаток составлял 2200 кг), потому что расходы на этом режиме были большие, да и околозвуковая скорость разрешалась только на определённом расстоянии от аэродрома, в специально отведённой зоне.

Помимо технически сложного исполнения на малой высоте и большой приборной скорости в трансзвуковой области, помимо необходимости выдерживать курс с точностью до градуса и заданный крен виражей, эти режимы создавали большое психологическое напряжение, дополнявшееся посадками на аварийном остатке топлива. Мы говорили ведущим инженерам о том, что надо хотя бы снять ракеты перед полётом. Но военные упирались и твердили, что должна быть штатная компоновка. (Разве знали мы тогда, что эти ракеты уберегут нас от беды!). Но для той же курсовертикали штатная компоновка была, как говорится, ни к селу ни к городу. И вообще военные инженеры, придерживаясь инструкции, требовали от лётчиков-испытателей иногда полную ерунду. Они и завышали количество полётов, и создавали надуманные компоновки. Та же штатная компоновка могла требоваться для определённых расходов топлива, для полётов на скоростные режимы, для выхода на перегрузку при проверке на прочность и т. д. Но есть режимы, допустим, на дальность радиосвязи. При чём здесь ракеты? Они на эту дальность абсолютно не влияют. Этот формальный подход делал некоторые режимы ещё более опасными. Если бы не было ракет, мы приходили бы не на аварийном остатке, а с тремя с половиной тоннами керосина, и никакого бы излишнего риска не было. И напряжение, возникающее при выполнении режима, не переходило бы на посадку.

Поэтому когда Алик передавал мне дела, он сказал:

— Валера! Ты учти, что надо летать всегда в хорошую погоду, потому что на малой высоте очень трудно чётко выдерживать режим по высоте, крену и курсу. Иначе весь полёт пойдёт насмарку. А по программе у нас всего шесть полётов. Плюс посадка на малом остатке. Поэтому не рискуй, погода должна быть очень хорошей.

Мы подошли к инженерам и предложили летать без ракет, но получили отказ. Потом я сделал последний полёт и передал самолёт на облеточный режим Саше Кузнецову, естественно, высказав ему наши с Аликом пожелания, и спокойно уехал домой. И вдруг приходит страшная весть: Саша погиб в этом облёточном полёте. Для меня это было шоком. Ведь это был полёт по нашей общей программе. Полёт моего друга. Первый сразу после меня. Настроение было ужасное. А когда мы ехали на Сашины похороны, по радио передали, что в Ле Бурже, под Парижем, произошла катастрофа нашего Ту-144, пилотируемого Мишей Козловым, Валерой Молчановым и Владимиром Бендеровым. Вот так буквально за два дня я потерял сразу двух друзей — Сашу Кузнецова и Валеру Молчанова.

Вечер перед отлётом в Париж Валера провёл у меня дома. Утром я проводил его. Он улетел в Париж, а я остался в Жуковском. Помню, всю ночь мы говорили за жизнь, о будущих планах, общих задумках, но… У Валеры была собака, и всю ночь перед катастрофой, как рассказывала Алёна, жена Валеры, она выла и не давала спать. Алёна не понимала, что с ней произошло. А буквально через несколько дней собака умерла. Много рассказывают о неразгаданной чувствительности верных животных. Но этот случай произошёл едва ли не на наших глазах.

Что же касается гибели Кузнецова, то в этом случае всё сошлось воедино. Бывает, происшествие случается из-за плохой организации полёта, из-за состояния техники или какого-то не известного ранее физического явления, в которое угодил самолёт. Все эти причины имеют свои объяснения и названия. Но в катастрофе Саши Кузнецова все они сошлись в одной точке.

Это был, как я уже сказал, первый облеточный полёт МиГ-25 после выполнения нашей с Аликом программы. У военных более строгие правила для своих лётчиков, и посадка с аварийным остатком топлива считалась предпосылкой к лётному происшествию. Поэтому Саше сняли ракеты. И по расчётам, он заканчивал задание, имея четыре с половиной тонны горючего. После окончания режима Кузнецов должен был «подпрыгнуть» вверх, пройти 150 километров и выйти на круг с 3,5 тоннами керосина, что позволяло ему на МиГ-25 сделать ещё хотя бы пару кругов. Но вместо благополучной посадки произошла нелепая катастрофа, у которой было много причин.

В то время одной из главных для этой машины была проблема шарнирных моментов. Дело в том, что после случаев с Варёновым и Лесниковым (первый был связан с большим махом, другой — с большой приборной скоростью у земли) мы поставили на самолёт «ножницы» дифференциального стабилизатора для увеличения поперечной управляемости машины. Но на этом режиме, начиная со значений маха от 0,96 до 1,02, происходил резкий скачок шарнирного момента. И наступало так называемое «закусывание»: одна половинка стабилизатора как бы упиралась в шарнирный момент и прекращала своё движение. То есть при отдаче ручки от себя управление «закусывалось» и самолёт начинал вращаться с тем кренением, которое у него было. Из этого положения было очень трудно выйти. У нас было несколько аварий и катастрофа, в которой последним словом лётчика было: «Вращает!»

Когда мы начали изучать это загадочное явление, то подумали, что его причиной могла послужить спутная струя от полётов строем. И действительно, полёты строем показали, что влияние этой спутной струи, о которой мы все забыли, при определённых обстоятельствах, связанных с маневрированием, может стать роковым. Когда ведущий делает перегрузку более трёх единиц, то воздушный жгут, срываясь с оконцовок крыла, даёт сильный вращательный момент. Попадая в него, лётчик ведомого самолёта получает иногда угловую скорость от внешнего воздействия до 150–180 градусов в секунду. Это явление вроде бы стыковалось с той фразой, которую произнёс лётчик в последнюю минуту жизни. Но поиски шли и по другим направлениям.

Никто не думал, что шарнирный момент развивается подобным образом. Были проведены и стендовые испытания, и исследования в ЦАГИ, и в лётных НИИ, которые подтвердили, что идёт нарастание шарнирного момента. Но то, что шарнирный момент мог увеличиваться сразу в несколько раз именно в этом узком диапазоне значений маха, как-то упустили. У нас было много комиссий, в том числе и по потере самолёта в Кубинке во время «показухи». Там ведущий делал «горку», а ведомый шёл за ним, делая «пилу» и двигая ручкой управления с большей амплитудой, чтобы повторить движения ведущего. Возможно, спутная струя и привела к «закусыванию». Но тогда мы были бедны в отношении информации. Это было, откровенно говоря, пробелом и в самих лётных испытаниях, и ещё до них — на стенде и при моделировании. Было много очень неприятных моментов, когда мы утверждали, что это явление связано со спутной струёй. Мы действительно показали, что при попадании самолёта в спутную струю на этом режиме он может попасть во вращение с такими угловыми скоростями. Но тот же Валерий Маланичев говорил:

— То, что вы показываете на графиках, понятно. Но всё-таки что-то там есть иное.

Многие, в том числе и учёные, смеялись:

— Что же там есть? Нечистая сила, что ли?

Но случай с Кузнецовым дал мне новый повод для размышлений о том, что нельзя всё отрицать огульно. И если ты хоть в чём-нибудь на полпроцента сомневаешься, это обязательно надо проверить. Речь-то идёт о человеческой жизни. Когда Саша входил в очередной вираж, стоило ему немного отдать ручку от себя, как он попал на режим «закусывания» стабилизатора. Он находился в крене, и для вывода оттуда ему нужно было поставить ручку в «нейтраль». На малой высоте и на такой скорости турбулентность весьма велика. А если учесть, что нужно было строго выдерживать горизонт и при такой турбулентности больше работать ручкой, то Саша непроизвольно влетел в неизвестное явление. Его сразу начало кренить. И пошло вращение.

Естественно, могут спросить: а что же лётчик? Можно ведь было катапультироваться! Конечно, можно… У Саши была хорошая реакция, он чётко оценивал ситуацию: когда можно бороться за технику, а когда бесполезно. Высота у него была всего 150 метров, и он понимал: на такой большой скорости шансов у него практически нет. А тут ещё непонятное пространственное положение самолёта. И всё же…

Я часто спрашивал себя: а могли бы мы с Фастовцем попасть в этот режим? Конечно, могли. Мы шли по лезвию бритвы. Но сами того не зная, летая с ракетами и доходя до малого остатка топлива, с точки зрения безопасности по отношению к этому непонятному явлению мы находились в более благоприятной ситуации. Дело в том, что ракеты за счёт скоса потока воздуха уменьшали шарнирный момент. Уменьшали не намного, но увеличивали при этом резервы мощности гидравлики процентов на пятьдесят. Этого оказалось достаточно, чтобы уйти от края пропасти.

В этой ситуации лётчик хочет первым делом затормозиться. И когда он выпускает тормозной щиток, то в первый момент он как раз отдаёт ручку от себя, чем ещё более ухудшает ситуацию. Иными словами, лётчик, стараясь парировать неизвестное явление, выполняет первую заповедь: уйти с этого режима, принимая меры к торможению. Но тем самым он создаёт дополнительный кабрирующий момент и вдобавок уменьшает возможности гидравлики за счёт тормозных щитков.

Саша попал как раз в это явление. Он принял все меры к тому, чтобы катапультироваться. Но опять произошло непредвиденное — при катапультировании приборная доска ударила его по ногам, и он скончался от болевого шока ещё до соприкосновения с землёй. Здесь уже сказались ошибки в организации полёта.

После моего последнего полёта на этой машине у меня было замечание к барометрической группе приборов. Когда необходимо строго выдерживать режим на малых высотах, когда «ловятся» десятки метров, сотые доли маха, требования к точным показаниям приборов оправданны. А барометрическая группа приборов — одна из основных, по которым пилотируется самолёт. И наши техники занялись проверкой этих приборов. График полётов был чётко спланирован в институте, и вылеты производились по строгой плановой таблице полётов. Случаи переноса бывали, но их старались избегать. Саше не повезло. Он приехал к самолёту, а техники были ещё не готовы, и не успели они как следует проверить барометрическую группу приборов, как тут же надо было готовить кабину пилота. Приборная доска закрепляется на четырёх болтах. Они сначала все наживляются, а потом их начинают закручивать по очереди. Когда приехал Кузнецов, эти болты наживили, но закрутили до конца только два. Те специалисты, которые должны были это проверить, впопыхах этого не сделали. В другом полёте, может быть, ничего страшного и не произошло бы. Но тот режим, который мы выполняли, был связан с очень интенсивной тряской самолёта в условиях сильной турбулентной атмосферы. Если бы это был небольшой самолёт, он на малой скорости плавно бы подпрыгивал в так называемых ямах, а на самом деле — в вертикально нисходящих воздушных потоках, на которые реагирует летательный аппарат. Когда же увеличивается скорость, то восприятие этих вертикальных потоков похоже на движение автомобиля на большой скорости по булыжной мостовой. И эта тряска привела к тому, что наживлённые, но не до конца завинченные болты постепенно стали развинчиваться. Но и это, возможно, не привело бы к такому трагическому концу. Но вмешался ещё один случай.

Точнее сказать, к трагической концовке привело такое благородное на первый взгляд явление, как рационализаторство. В авиации, где любая идея связана с риском для жизни лётчика, рационализаторство и новаторство строго контролируются. Любая доработка, любое новшество должны быть очень тщательно проверены. Новизна и полезность идеи должны рассматриваться интегрально в плане эксплуатации самолёта. Иногда то, что изначально кажется хорошим, может обернуться большой бедой. Поэтому конструкторы, пусть за это на них кое-кто и обижается, в душе консерваторы. Баланс консерватизма и новаторства у них сдвинут в сторону первого. И это, безусловно, правильно. Потому что постоянными мелкими рационализаторскими переделками можно просто нарушить нормальную, безопасную эксплуатацию самолёта. Не зря говорят: инструкция по эксплуатации должна умещаться в небольшой папке, а перечень доработок может составлять вагоны. Постоянные новшества в инструкциях просто выматывают и лётчиков, и инженеров по эксплуатации. Не говоря уже о том, что внесение изменений в инструкцию в ходе серийного выпуска машины лихорадит всё производство.

Саше одно такое «рационализаторское» предложение в итоге стоило жизни. Для катапультирования у нас есть ручные и ножные захваты, предназначенные для защиты рук и ног от воздействия набегающего потока, когда он выходит из кабины. Те тросики, посредством которых приводятся в действие ножные захваты, проходят сначала по борту, затем по приборной доске и уже потом идут к самим захватам. Эти тросики привязаны тоненькими нитками и к борту, и к приборной доске. Естественно, когда лётчик вылезает из самолёта, эти нитки часто рвутся, и тросики приходится почти каждый раз привязывать заново. И вот один молодой парень придумал «рацуху». Никому ничего не сказав, он привязал эти тросики тоненькой контровкой. Никто этого не заметил. Даже мы с Аликом, когда летали на этом самолёте, не обратили на это внимания. Хотя, возможно, это «рацпредложение» тот умелец «внедрил» именно в Сашином полёте — сегодня трудно сказать однозначно. Но после того случая я всё время проверял, чтобы тросики не прикрепили какими-нибудь прочными суровыми нитками. Помню, даже отчитал одного техника, который привязал эти тросы кордовой нитью.

Думаю, не случись ЧП, тот парень подал бы это рационализаторское предложение через несколько полётов уже официально. Удивительная экономия: на три копейки сэкономил ниток! Но тогда он никому об этом не сказал. А ведь в авиации любое начинание должно подвергаться тщательной проверке, потому что не всё новое, кажущееся эффективным, — полезно. Зачастую оно просто вредно и приводит к трагедии. Так и произошло в этом случае.

Когда Кузнецов попал на этот режим, приборная доска, вибрируя, постепенно «завела» крепёжные болты, и они стали раскручиваться. А когда Александр понял, что надо катапультироваться и привёл катапульту в рабочее состояние, кресло пошло. Когда пошло кресло, стали срабатывать ножные захваты. Тросики, привязанные к приборной доске, должны были оторваться. Но они не оторвались, поскольку были привязаны контровкой. Конечно, и контровка бы слетела, но из-за того, что болты открутились, приборная доска вывернулась и со страшной силой ударила Сашу по голени…

Мы долго потом думали над причинами той катастрофы. Но прошло время, а мы так и не сделали необходимого послесловия к ней. Она, эта катастрофа, её жестокие уроки как бы остались за кадром. На самом деле мы понимали, что она произошла не только вследствие неизвестного полётного явления, но и в силу плохой организации полёта. В этом случае проявилось всё негативное, что может быть в авиации, за исключением подготовки лётчика.

 

4. ПОСЛЕДНИЙ ПОЛЁТ ГУДКОВА

В гибели Саши Кузнецова, как я уже сказал, сфокусировалось всё негативное, что только может быть в авиации. За исключением, конечно, профессиональной подготовки лётчика.

Последней катастрофой на этой стадии испытаний МиГ-25 стала гибель Олега Васильевича Гудкова — шеф-пилота ЛИИ, однокашника Петра Максимовича Остапенко и Александра Васильевича Федотова. Их выпуск был вообще уникальным и мощным: многие погибли, но многие достигли больших высот в авиации. Федотов стал заслуженным лётчиком-испытателем СССР, Героем Советского Союза и лауреатом Ленинской премии, Остапенко имел те же звания и награды, Олег Васильевич Гудков тоже был удостоен званий Героя Советского Союза и заслуженного лётчика-испытателя СССР. Эти высокие регалии носили и Женя Соловьёв с суховской фирмы, и Курлин — шеф-пилот КБ Антонова. Все лётчики-испытатели того выпуска были прекрасно подготовлены, все прошли инструкторскую школу, имели большие налёты (тогда ещё много летали), и их профессионализм достиг высочайшего уровня. Я забыл упомянуть ещё заслуженного лётчика-испытателя СССР Юрия Алексеевича Шевякова, моего инструктора в ШЛИ, ставшего заместителем начальника этой Школы. До этого он работал командиром отряда лётчиков-испытателей в ЛИИ, а затем ушёл на яковлевскую фирму. Вот лишь несколько человек из того легендарного выпуска — те, кого я знал лично, подлинные корифеи лётного дела.

Катастрофа Гудкова произошла в тот момент, когда мы наконец вплотную занялись проблемой шарнирных моментов и подходили к разгадке тайны этого явления, того, как его последствия могут отразиться на эксплуатации самолёта. Казалось, всё уже в этом смысле было ясно, и Олегу Васильевичу предстояло выполнить заключительный полёт на этот коварный режим. Программа в целом проходила успешно. Это был действительно завершающий полёт. Но он стал роковым для Олега Васильевича. На проходе перед посадкой он выполнил в районе Раменского обычный режим, который делал почти постоянно. Но при этом выпустил тормозной щиток. И как только щиток пошёл, возник шарнирный момент.

До этого, повторю, проводилось огромное количество испытаний. Мы имели, в том числе и из полётов Гудкова, как нам казалось, полную картину возникновения и распределения шарнирного момента. До этого мы летали и с тормозным щитком и без него. Но оказалось, что именно сам момент выпуска щитка давал отрицательный импульс, достаточный для попадания в роковой режим. Именно этот момент мы не учли при испытаниях. И именно он проявился в последнем испытательном полёте и на последнем режиме.

Руководитель полётов услышал от Гудкова только одно слово: «Вращает!» Олег Васильевич мог, конечно сразу катапультироваться. Высота была ещё метров восемьсот. Но он старался вывести самолёт из этого режима, так как под ним было Раменское. И решение покинуть самолёт было принято Гудковым, когда машина пролетела над основным жилым массивом города. Но к тому моменту самолёт стал уже практически неуправляемым…

Для нас гибель Олега Васильевича стала сильнейшим потрясением. Мы потеряли замечательного лётчика — одного из лучших за всю историю Лётного института. Гудков был грамотным методистом и новатором, умелым воспитателем и командиром. Он взрастил целую плеяду лётчиков-испытателей, был одним из немногих, кто умел ненавязчиво заставить внимательно себя слушать и впитывать каждое его слово. Опыт его был колоссален.

Таким же необыкновенным Гудков был и в жизни — жизнерадостным оптимистом, ярким лидером любой компании. Я не был его близким другом, мы представляли разные поколения лётчиков, но часто встречались на дружеских посиделках. Я был членом микояновского коллектива, а он дружил с Остапенко и Федотовым и часто присутствовал на наших общих застольях. Поэтому отношения у нас были очень тёплыми.

Смерть Гудкова сразила многих и заставила по-иному взглянуть на проблему поиска решения по предотвращению возникновения шарнирного момента и его негативных последствий. Мы приступили ещё с большей интенсивностью к широкомасштабным испытаниям. Развили их вплоть до того, что, доработав систему управления, специально летали потом на задание с отключением одной из гидравлических систем самолёта, чтобы попасть на этот режим и зафиксировать его ещё и ещё раз. На МиГ-25 стояли основная и бустерная системы, питающие каждая свою камеру. Мы отключали их поочерёдно, имитируя самые худшие условия управления машиной.

Эти испытания базировались в основном на тех данных, которые получил Гудков. А он привёз практически все «кривые» шарнирных моментов. И только после того как мы провели дополнительные испытания, ввели доработки в конструкцию самолёта и ограничения в инструкцию по его эксплуатации, мы немного успокоились и сняли эту проблему. Проблему, решённую ценою жизней наших товарищей.

Вспоминая работу над проблемой шарнирных моментов, не могу не вспомнить множество совещаний с руководством ПВО. На каждом из них выдвигались новые гипотезы причин возникновения непроизвольного вращения самолёта, то есть шарнирного момента. Развешивались графики, разъясняющие физические причины этого явления. Помню, как на одном из таких совещаний неутомимый Маланичев с двумя генералами отозвал меня в сторону и сказал:

— Валер! Ну вот всё понимаю. Но нутром чувствую, что что-то здесь не то. Не убедили меня до конца все наши учёные. Ты ведь сам летал. Ты же ведь чувствовал, что не всё понятно, как и почему это происходит?

Я признался ему, что действительно не совсем ясно, почему тебя вдруг начинает вращать. Чувство определённой недосказанности сопровождало заседания всех комиссий. И у нас, лётчиков, было ощущение, что мы поймали не журавля, а синицу. Вроде бы схватили это явление, но в глубине души чувствовалась какая-то неудовлетворённость самими собой. Это было чувство, схожее с теми ощущениями, что возникли у меня во время памятной посадки во Владимировке, когда над моей головой пронеслось шасси другого самолёта. Моя интуиция подсказывала мне, что до настоящих причин мы так и не добрались. Пусть по многим показателям явление это совпадало с попаданием в спутную струю, но душа моя жаждала истины.

Надо благодарить военных, в частности руководство ПВО, что они требовали от нас всё новых и новых поисков объективных причин попадания самолёта в подобное положение. Николай Иванович Москвителев, Владимир Андреев, Валерий Маланичев, Владимир Сибирцев и многие другие своей принципиальной позицией помогли решить эту проблему, что позволило избежать больших жертв, и дали самолёту долгую жизнь.

Случай с Гудковым запал мне в сердце. Я часто говорил потом своим коллегам и ученикам, что ни в коем случае нельзя останавливаться на какой-то отдельной гипотезе. Надо рассматривать всё и вся. И если хоть что-то непонятно в данном явлении, нельзя, как говорится, закрывать книгу. Надо снова и снова её перелистывать.

У нас порой попадаются такие начальники, которым сразу всё ясно и понятно в любом, даже самом сложном случае: «Всё! Вперёд! Слава богу, разобрались!» Здесь от каждого из нас требуется большая принципиальность и стремление к истине. Это, безусловно, забирает у нас время, энергию и терпение, требует глубокого, скрупулёзного анализа, затрат моральных и материальных. Но жизнь в авиации такова, что лишь подобный подход может снизить число катастроф и аварий.

Как правило, в испытания самолётов вмешивается политика. Ставятся жёсткие сроки. И каждый раз главный и генеральный конструкторы и начальники меньшего ранга «варятся» в этих сроках. Дело усугубляется тем, что это не просто бумажные сроки. Это отчёты, это заработная плата, премиальные для коллектива всего конструкторского бюро, серийных заводов, смежных предприятий, запреты на полёты в строевых частях. Вверху — это сбалансированные программы приёма самолёта на вооружение. И невыполнение поставленных сроков зачастую связано с оргвыводами. Эта политика, политика нагоняев, когда «не сделаешь — и тебе воздастся!» — приводит к тому, что все начинают бояться, как бы чего не вышло. В результате самолёт не доводится до конца и принимается на вооружение.

С другой стороны, нельзя и размагничивать людей, говоря: «Делайте, когда сделаете!» Все будут ходить «валиком» и ничего не делать. А зачем напрягаться-то? Деньги платят, программа идёт, полётов можно делать сколько угодно… В данной системе отношений должен быть некий устойчивый баланс. Чтобы и сроки существовали чёткие, и испытания проводились как следует. Идеального варианта, на мой взгляд, здесь не предусмотришь, но организовать работу можно было бы следующим образом.

Определённое планирование приёма самолёта на вооружение существовать должно. Но надо это делать с учётом возможного возникновения в процессе испытаний неизвестных ранее явлений, зависящих и от пробелов в науке, и от ошибок при моделировании самолёта, и от недоработок во время стендовых испытаний, неизбежных не только в авиации, но и в любой другой высокотехнологичной отрасли. Это научный процесс, где ничего заранее планировать невозможно. И если возникают проблемы в технологии и физике процессов, если возникает необходимость вернуться к пройденному и провести дополнительные научные изыскания, надо пойти учёным и конструкторам навстречу. Не так давить их сроками, поскольку это дело связано с вероятными авариями и катастрофами. Здесь должны быть временные «люфты». Дело в том, что явления, подобные шарнирному моменту, иногда разгадываются в два дня. А иногда их не понять и не разрешить и за год.

До катастрофы с Гудковым, казалось, были найдены и обоснованы все причины этого явления. Сначала взяли спутную струю, потом дальше пошёл сам Гудков и дошёл вроде бы до конца. А оказалось, мы находились только на середине пути. Наука подобна беременной женщине: плод созреет тогда, когда ему положено, не раньше и не позже.

Многострадальный народ наш веками приучали к жёсткому управлению. Отсутствие подлинных демократических начал и сегодня сказывается на нашей ментальности. Я уже говорил о той безропотности, с которой мы воспринимаем многие вещи, считая, что так положено, что за нас всё продумали наши вожди. Сегодня времена изменились, и мы порою с улыбкой вспоминаем своё недавнее прошлое, когда не могли позволить себе произносить многое вслух, боясь, что нас кто-то услышит. Кстати, рецидивы той эпохи остались до сих пор.

Подчас и у нас в авиации волевым решением писались резолюции и выводы, в том числе и аварийных комиссий. Боязнь перечить начальству, страх потери своего тёплого положения, неполучения ожидаемой награды или должности приводили к тому, что человек шёл на сделку с совестью. Я бы не хотел винить в этом всех подряд. Человек по своей сути многопланов. И в каждом из нас есть негативные черты. К тому же сама система требовала покорности. Наше рабское воспитание (не в прямом, конечно, смысле), жизнь в страхе многих поколений сказались, как я уже говорил, на нашей ментальности. Начальники, пуская в ход самые грубые и резкие выражения, прекрасно сознают: ментальность русского человека такова (под русскими я подразумеваю всех жителей России), что он начинает работать только тогда, когда на него прикрикнут.

А подчинённые, в свою очередь, думают: ага, раз начальник приказал, раз он пригрозил всех поувольнять и выгнать, значит, дело серьёзное. Если же он не контролирует работу, значит, её можно выполнять по принципу «шаляй-валяй». Часто подобными запрещёнными методами пользовались и мы в лётно-испытательной работе, интригуя с военными, ставя под удар продвижение по служебной лестнице некоторых их начальников, чтобы принять согласованные решения. Чего греха таить, это было. Подобная практика существует всюду, просто о ней редко кто говорит вслух. Для того чтобы продвинуть свою тему вперёд, используются все приёмы — как честные, так и нечестные.

Но надо отметить, что при испытаниях техники это сделать гораздо труднее. Как говорил наш генеральный конструктор Беляков, техника сама себя докажет. Добавлю, докажет лишь в том случае, если околоавиационное интриганство не станет полностью определять работу над конкретными проектами и пути развития отечественной авиации в целом. Когда есть коррупция, могущая повлиять на принятие решения, не поможет и техника. Наглядный пример — корабельные машины Су-27К и МиГ-29К. Но на этом я остановлюсь позднее, потому что тема эта слишком глубока, чтобы говорить о ней вскользь. А пока расскажу о другом, на этот раз забавном, эпизоде, иллюстрирующем тем не менее мои рассуждения о русской ментальности и действенных методах руководства.

Многие наши инженеры, а потом, по нисходящей, и бригадиры с успехом пользовались давлением на рабочий класс, а иногда и на колхозное крестьянство. Во время памятной страшной аварии у Фастовца первое, что, по рассказу Алика, побудило его «сделать ноги» — это вид чего-то горящего, вылетевшего из-под него. Это оторвалась ракета, ракета секретная. И её потом долго не могли найти. Да и как найти? Как поётся в песне: «Степь да степь кругом…»

И тогда за дело взялся ведущий инженер машины Геннадий Муравлёв — классный специалист и сам по себе неплохой парень. Хотя судьба у него, прямо скажем, была незавидная. Его постоянно преследовали неудачи. Он был ведущим инженером испытаний, когда катапультировался Алик Фастовец. И хотя невооружённым взглядом было видно, что причина аварии кроется в нарушении технологии заводом-изготовителем, это случилось при нём, а значит, комиссия бросала косые взгляды и в сторону Муравлёва.

Затем Гена был ведущим инженером на второй «двадцать девятой» машине, которую поднимал я. Тем самым ему было оказано очень большое доверие. К сожалению, и в этом случае произошла авария. И тоже все видели, что его вины как таковой и в данном случае нет. Она в основном лежала на идеологах масляной системы. И третья его машина — четвёртый по счёту МиГ-29 — тоже была несчастливой. На ней катапультировался Александр Васильевич Федотов. Получалось, ни в одном случае парень не был виновен. Он всё делал правильно. Но воля случая — одна машина, вторая, третья. И как ни крути, действует железный закон: он должен уйти. Это незыблемое правило лётно-испытательной работы, которое и так было нарушено после потери двух машин. Таковы правила игры. А люди в авиации вдобавок ко всему суеверны.

Но вернёмся к ракете, которую никак не могли найти. Гена вообще был парнем предприимчивым, мог и умел организовать работу, словом, был руководителем современного склада. И после наших безуспешных поисков предложил:

— Давайте я ещё раз облечу район. Дайте мне только пару солдатиков, и я вам её привезу целиком или по кусочкам.

И полетел. Облетел несколько близлежащих колхозов в степях, опрашивая людей. Они никак не реагировали. Тогда Муравлёв вызвал одного из председателей колхозов, а председатель — это своего рода вожак местных степных людей, и сказал ему:

— Если через два часа изделие, которое мы потеряли, вы не вернёте, то в 15.00 солдаты оцепят район, вот канистры с бензином — и подожгут степь и деревни. И пусть ваши колхозники живут где хотят.

Приём, конечно, был иезуитским. Понятно, что Гена бы ничего из обещанного не сделал. Но ситуация у него складывалась критическая. Ведь он был ведущим инженером на этой машине, ракету надо было найти во что бы то ни стало, и от него требовалось принять решение. И тогда Муравлёв пригрозил, сам толком не надеясь на какой-либо эффект. Думаю, эту угрозу, конечно, неосуществимую, подсказал ему кто-то из военных.

Тем не менее через час около вертолёта выросла огромная куча различных изделий. Там были пилоны, старые модели ракет, их оперение, бомбы — чего только не было. Наверное, всё, что упало в округе начиная с 50-х годов. Среди прочего в этой куче обнаружилась и часть нашей ракеты. Иными словами, устрашающий эффект сработал мгновенно. А уговоры «аборигенов», длившиеся в течение целой недели, проповеди о том, что это необходимо лётчикам для предотвращения катастроф, что речь идёт о жизни людей, никакого воздействия на степных жителей не произвели. Как не произвели бы они никакого воздействия и на любого русского человека. Бог дал нам такой характер и веками испытывал его на прочность. Но он дал нам его не для того, чтобы мы смирились со своими, мягко говоря, негативными чертами. А для того, чтобы всю свою сознательную жизнь боролись с ними.

 

5. ВИННЫЕ ПОГРЕБА ОТЕЧЕСТВА

Вспоминая Олега Васильевича Гудкова, я хотел бы привести ещё пару забавных эпизодов его богатой на приключения жизни. Мой давний сотоварищ по Тамбовскому училищу Володя Стебаков работал на винном заводе в Кунцево. И вот однажды, после удачного выхода из сложного «штопора» Норика Казаряна, у нас выдался тайм-аут и мы собрались отметить это дело дружеской компанией: Остапенко, сам Норик, Олег Гудков, Коккинаки и я. Норик пригласил ещё Володю Ягловского — директора Дома моделей на Кузнецком мосту.

Идея эта возникла спонтанно. Когда мы разбирали действия Норика во вчерашнем полёте, мне позвонил Стебаков.

— Куда-куда? — переспросил Остапенко, услышав обрывки моего разговора по телефону. — На винный завод? А что, это идея!

— Да меня уже мой друг замучил, — объяснил я моим оживившимся товарищам. — Всё никак не могу вырваться.

Позвонили Гудкову. Он тут же ответил: «Давай!» Я позвонил «деду» — Коккинаки, и мы поехали. Прибыли на винный завод. Володя накрыл шикарный стол: коньяки, икра, балык… Коккинаки произнёс, как всегда, свою крылатую поговорку, что он будет дегустировать только коньяк, и Володя поставил перед ним графинчик хорошего коньяка. Гудков и Норик особого желания пить не высказали: вроде бы как и вчера набрались будь здоров. Поэтому завели разговор о необходимости отдыха. И лишь Пётр Максимович сказал, что настроение для пития у него довольно-таки неплохое.

Тут и Гудков не выдержал:

— Я бы выпил немного твиши или цирикаули.

Стебаков позвонил в «Грузию» (на заводе были целые цеха с названиями «Грузия», «Украина», «Молдавия», «Узбекистан»…) и заказал:

— Два ведра: одно — твиши, другое — цирикаули.

Принесли ведра. Олег Васильевич просто изумился.

Вино было, как подобает, холодным. Нам налили большие, глубокие фужеры, и мы сразу же приступили к «дегустации». Вино было классным. Целебная влага, как говорится, быстро растеклась по периферии телесной и добралась до мозгов. Проснулся юмор, посыпались различные истории, общие воспоминания. После чего Гудков, или как мы его звали за глаза — «Гудок». попросил ещё вина, теперь уже молдавского. Володя позвонил в «Молдавию», и оттуда быстро доставили пару вёдер ароматных напитков.

Дело было летом. Расположились мы во дворике завода. Кругом — приятная глазу зелёная трава и цветы. На столе — всевозможные яства. Норик купил по дороге ещё своего родного армянского сыра. Всем было настолько хорошо и весело, что мы просидели там часа четыре — а собирались мы, кстати, только пообедать. И Гудков произнёс:

— Ну, Петя, молодец! Пригласил на обед. И ты, Валера, хорош, нашёл место. Смотри, это сколько же мы выпили? По полведра на брата?

Норик тоже поддержал его:

— Я в жизни столько не пил. Всё. Теперь, наверное, неделю не смогу смотреть на спиртное.

После такого «разбора полётов» мы лёгкой, волнистой походкой пошли на выход. В это время к нам подошёл Володя и вручил каждому по коробке подарочного вина. Учитывая, что стояли на ногах мы не слишком твёрдо и особого желания пить, а тем более тащить бутылки ни у кого не было, мы все в один голос отказались. Гудков опять повторил:

— Да я теперь на это вино месяца два не смогу смотреть. Володя, спасибо тебе большое, но мы поехали.

Помню, мы вышли с заднего хода на улицу и стали ловить такси. Володя Ягловский пригласил нас к себе в Дом моделей на Кузнецком мосту. Но Гудков ответил ему:

— Там у тебя не женщины, а одни вешалки. Нет фактуры. И делать там нечего. Норик, поехали домой!

Норик остановился в то время в Жуковском, Пётр Максимович тоже должен был ехать туда, и я отправился их провожать. Поймали такси, загрузились в него всей компанией и поехали. Едем минут пять. Вдруг Гудков останавливает машину и говорит:

— Давайте выйдем!

Вышли. Остапенко остался в салоне и спрашивает:

— Что, перекурить, что ли?

— Да нет. Надо решить, что делать дальше. Куда поедем? Володя Ягловский приглашает к себе, но мы туда не поедем — уже поздно. Да и кадры там не те.

— Что будем делать? — спросил Гудков.

Мне хотелось только одного — проводить своих старших товарищей и поехать домой. Но я сказал:

— Я не знаю. Как скажете, так и будет. Повинуюсь любому решению.

Думали, думали, и вдруг Гудков говорит:

— А может, пойдём выпьем?!

И тут все встрепенулись. Пётр Максимович сказал:

— Олег! Ну какая у тебя всё-таки светлая голова! Какие свежие мысли!

Коккинаки и Ягловского мы отправили по домам. А сами вчетвером поехали на Казанский вокзал, сели в ресторане и ещё долго сидели и общались. Эта история стала потом в Жуковском крылатой. И мы с удовольствием вспоминали её на каждых наших общих вечерах, добрым словом поминая Олега Васильевича, когда его уже не было рядом с нами.

 

6. ДОЗАПРАВКА В ВОЗДУХЕ

Наличие на самолёте системы дозаправки в воздухе намного увеличивает его радиус действия и боевые возможности. Долгое время дозаправка считалась исключительно прерогативой самолётов дальней авиации, позволяя им нести боевое дежурство в воздухе неопределённое время, барражируя над ледяными просторами Севера или необъятной гладью Тихого океана. Потом американцы начали ставить эту систему на самолёты тактической авиации, что позволило им своим ходом осуществлять беспосадочные полёты через Атлантику и быстро наращивать воздушную группировку в Европе. Позже начали ставить систему дозаправки и мы, выбивая главный козырь из рук наших зарубежных оппонентов, обвиняющих наши самолёты в чрезмерно малом радиусе действия и малом времени нахождения в воздухе.

У нас заправку в воздухе выполняли, с точки зрения исследовательской работы, лётчики ЛИИ, в частности Саша Щукин из команды Игоря Волка. Я был с ним в хороших, тёплых отношениях, и когда нам поставили задачу отработать заправку с точки зрения её рекомендации для строевых частей, очень обрадовался. Потому что с тем лётчиком, которого хорошо знаешь, работать гораздо приятнее и плодотворнее. Мы начали с того материала, который наработал ЛИИ. Подробный отчёт, который сделал институт, был создан на высоком профессиональном уровне, и из него фактически были видны все особенности поведения машины на этом режиме. Кроме того, Саша рассказал мне о нескольких методиках, апробированных им в полётах на Су-24 на дозаправку танкером Ил-76. Материал был очень неплохой. Не хуже был доклад самого Саши, иллюстрированный рисунками. Они во многом помогли нам лучше подготовиться к этой программе.

Сначала подразумевалось, что мы будем работать вместе с ЛИИ. Но надо было знать характер Федотова, который решил, что летать будем только мы вдвоём с ним, а Щукин будет участвовать в качестве эксперта. Задача была поставлена очень строго: ни в коем случае не стыковаться с ЛИИ.

Первый полёт выполнил я, а Александр Васильевич наблюдал с Ил-76, как я делаю подходы. По плану несколько полётов надо было посвятить только подходам к танкеру. Мне же было непонятно, почему, если ты хорошо подошёл к конусу, не попробовать состыковаться. Но тем не менее указания есть указания, и они должны выполняться. В глубине души я понимал подоплёку этих указаний: следующий полёт должен был делать сам Федотов, и честь первой стыковки с заправщиком должна принадлежать ему. Соответственно, он будет первым лётчиком на фирме, который осуществил этот сложный манёвр в воздухе.

Так оно и произошло. В следующем полёте Александр Васильевич сначала сделал несколько подходов, а потом произвёл и стыковку с Ил-76. Затем мы довольно много летали по этой программе, делая за полёт по 8–12 стыковок. И если сначала вероятность успешного выполнения данного режима была на уровне 0,6–0,7, то в конце она приблизилась к единице. Впрочем, по ходу испытаний мы доработали саму стыковочную систему, сделали её более комфортной, отладили систему автоматического управления (САУ), создали режим «демпфер» именно для стыковочного варианта. Впоследствии произвели доработки двигателя, обладавшего очень плохой приёмистостью, и осуществили управляемость соплом, позволявшую давать небольшие изменения тяги в пределах порядка 300–400 кг. Эти небольшие движения помогали мгновенно увеличивать реакцию двигателя, потому что стоявшие на самолёте старые двигатели Р-15 были рассчитаны на крейсерский режим большого сверхзвука — порядка 2,35–2,8 М с приёмистостью до 15 секунд. Для сравнения, современные двигатели имеют приёмистость порядка 4–5 секунд. Можете представить, какова была реакция двигателя на движение РУДа. Поэтому все наши доработки значительно увеличили удобство выполнения манёвра, повысили вероятность и эффективность самой дозаправки.

Саша Щукин, имевший значительно больший опыт дозаправок, сразу же оценил наши доработки. Я же, честно говоря, вначале относился к Сашиной методике несколько прохладно, считая нашу «фирменную» методику лучшей. Заключалась она в следующем: мы отрабатывали подход к заправщику на расстояние 50 метров, а затем постепенно, раз за разом, приближались к конусу. Практически это был тот же полёт строем с постепенным уменьшением дистанции. В конце концов твоя машина находилась уже как бы внутри самолёта-заправщика, потому что шланг на Ил-76 располагался рядом с двигателями. Последнее обстоятельство, как мы сразу же отметили в докладе, делало заправку очень сложным элементом полёта, поскольку удерживать машину в струе от турбины было весьма проблематично. К тому же заправочный шланг принимал колебания воздуха не только от выходящей струи но и от скоса крыла и начинал совершать совершенно непредсказуемые змееподобные движения перед твоим носом. И по мере того как мы всё больше и больше летали, я понял, что одна из методик Щукина заслуживает внимания и обладает целым рядом преимуществ. Саша сначала подходил к конусу заправки на дистанцию 2 метра, а затем плавно сближался и стыковался с ним. На первый взгляд, если в случае с заправщиком Т-6 или Су-24 это выглядело нормально, поскольку он нёс фюзеляжный шланг, то для Ил-76 такая методика ещё более усложняла процесс заправки. Но чем больше я работал, тем становилось яснее, что именно щукинская методика будет лучше восприниматься строевыми лётчиками. Она была более удобна и комфортна. Но тем не менее, чтобы рекомендовать полёты на дозаправку для среднего лётчика, мы предложили обязательно оборудовать самолёт демпфером, потом ИУТом — вышеназванным кратковременным изменением тяги в диапазоне 300 кг.

Следующим шагом стала отработка стыковки под обоими крыльями и затем под фюзеляжем. В результате мы с Федотовым настояли на переносе УПАЗа (устройства, из которого выходит паз) на возможно большее расстояние от двигателя. Гай Ильич Северин, кстати, реагировал на наши замечания мобильно, хотя главным в то время для него оставались космос и катапульта, а вопросы дозаправки были как бы уже пройденным этапом.

Следующей доработкой стало переоборудование УПАЗа после того, как мы заявили, что количества заправляемого топлива в минуту (1200 кг) явно недостаточно для истребителя. Если для тяжёлого самолёта это, может быть, и приемлемо, то для того, чтобы заправить 10–12 тонн топлива, нам надо было находиться у заправщика около 10 минут. А с учётом подхода и встречи нахождение самолёта в течение 15 минут в зоне вместе с заправщиком с тактической точки зрения весьма чревато. Скорость заправки должна быть минимум в два раза выше, что и есть у американских самолётов.

Но Северин сказал, что, во-первых, у американцев в основном штанговые заправочные системы с заведомо большей мощностью, во-вторых, он может сделать более толстый шланг, который будет и устойчивее, и производительнее. Мы согласились. И конструктор действительно представил такой шланг. Но если старый шланг был длиною около 30 метров, то новый — чуть больше 20 м. Естественно, если зона заправки у старого шланга («зелёная зона», как мы её называли) колебалась от 26 до 15 м, то у нового — всего от 15 до 10 м. Федотов сделал первый полёт на дозаправку с коротким шлангом и сразу же поделился со мной сомнениями:

— Ты знаешь, стоит вообще как столб! Не шелохнётся. Попасть легко, но удержаться — не могу. И не могу понять, в чём дело? Делал восемь стыковок и практически только во время одной удержался. А так всё время уезжал назад.

В это время мы решили подключать к этой программе новых лётчиков. Как правило, они сначала летали на Ил-76 в кабине радиста и смотрели, как выполняется заправка. Первым в кабину радиста сел Токтар Аубакиров, а я полетел на заправку.

Подлетаю к самолёту и вижу, что шланг, как и говорил Александр Васильевич, стоит в воздухе, словно забитый гвоздь. Я подошёл, состыковался, заправился, отошёл. Снова состыковался и заправился… И так — шесть стыковок. И никак не могу понять, в чём дело? Почему Федотов не мог удержаться? И вспомнил ещё одну фразу шефа:

— Как посмотрел наверх и вправо — там движок, тут закрылок… И только подумал об этом, как уже за фюзеляжем оказался.

А я смотрел вперёд, видел перед собой только конус — и больше ничего. Вспомнив федотовскую фразу, я пошёл на очередную стыковку. На этот раз как только состыковался, тут же перевёл взгляд на турбину заправщика и на заднюю кромку крыла. И тоже оценил, что находятся они очень и очень близко. Стоит лишь слегка пошевелить крылом, и… И только подумал об этом, как тотчас же увидел уже не гондолу двигателя Ила, а широко раскрытые глаза Токтара впереди себя. Он сидел в корме заправщика. Я ещё раз сделал стыковку и снова посмотрел на «донора». И тут же невольно снова расстыковался.

После этого я сказал себе: всё, не смотреть по сторонам и делать заправку так, как делал при первых попытках. Я произвёл заправку, и хотя потом какая-то неведомая мне сила словно подмывала меня посмотреть на детали Ил-76, усилием воли заставил себя не делать этого. Хотя, естественно, я должен был, по замыслу разработчиков системы, видеть огни УПАЗа, сигнализирующие о моём положении в зоне и подтверждающие режим работы самого УПАЗа. Но одно дело, когда полностью концентрируешься на этих сигналах и самом конусе, и другое — когда ты позволяешь себе хотя бы коситься на заправщика.

После этого полёта я рассказал Федотову о сути возникшего явления. Он проверил это на практике. И после этого мы вынесли окончательный вердикт: конечно, скорость заправки — то, что нужно, но шланг надо делать таким же длинным, как прежний.

Но Северин отпарировал, что это сделать невозможно, потому что УПАЗ и намоточный механизм не могут обеспечивать при таком диаметре более длинный шланг, а технологии для создания более тонкого шланга не существует. Говорил ли он нам всю правду или нет, проверить было трудно. Мы поняли, что за короткое время он не сможет преодолеть эти проблемы. Но мы добились другого. А именно, перевода УПАЗа в другую сторону. Если в вопросах технологии нас ещё можно было запутать, то где удобнее расположить этот агрегат, мы, как самолётчики, знали чётко. Поэтому по нашему указанию УПАЗ перенесли на два метра влево. Когда Токтар прилетел на Ил-76 после моих заправок, он подошёл ко мне с такими же широко раскрытыми глазами:

— Ёлки-палки! Да как же вы заправляетесь? Посмотрел — конца крыла не видно, вижу тебя совсем рядом с двигателями, «фонарь» кабины почти целуется с крылом.

Я объясняю:

— Токтар, это нештатная заправка. Штатная была на тридцатиметровом шланге, а этот на десять метров короче. А в строевой части будет, во-первых, длинный шланг, а во-вторых, он будет перенесён влево…

Так отрабатывалась эта программа. На ней мы, в общем-то, не получили больших эксцессов. Крупных поломок типа обрыва шланга у нас не было. Бывало, конечно, что мы могли порвать «юбку» (ограничитель на конусе) или сломать стыковочный замок так, чтобы его «груша» стучала по штанге. Но эти мелочи входили в разряд неизбежных, сопровождающих любую испытательную программу.

Следующим этапом программы стала дозаправка ночью. Здесь нас ждало немало трудностей. Надо было достаточно хорошо осветить самолёт, чтобы успешно к нему подойти. Надо было осветить и сам УПАЗ, чтобы он чётко выделялся на фоне самолёта. С учётом того, что заправщики имели большой опыт работы с дальней авиацией и фронтовыми бомбардировщиками, где этот элемент был давно отработан и считался нормой, мы должны были перенести этот опыт на заправку истребителей миговского направления. Но перенести его было довольно трудно.

Дело в том, что самолёты дальней авиации, например, обычно заправлялись от себе подобных: Ту-16 от заправщика на базе Ту-16 или заправщиков конструкции Мясищева ЗМ. Самолёты по размерам не так отличались друг от друга. Нам же, кроме всего прочего, надо было отработать заново полный комплекс взаимодействия нового заправщика Ил-76 (впоследствии — Ил-78) с истребителями.

Испытания, как я уже сказал, проходили успешно и заканчивались ночными «рандеву». С одной стороны, надо было хорошо осветить самолёт-заправщик, с другой — в тактическом плане сильно освещать самолёт было нецелесообразно. Кроме того, возникали блики от фюзеляжа, крыльев и других предметов, появлявшихся в поле зрения лётчика. Мы понимали, что нужно поставить на истребитель собственную фару, которая позволяла бы при отсутствии должного освещения на заправщике перейти к режиму аварийного освещения.

Мы опробовали досконально все варианты освещения. Помню, сразу после моего отпуска Федотов, тоже собираясь отдыхать, сказал, что надо добить ночную программу и проверить все оставшиеся варианты. После этого шёл выбор окончательного варианта стыковки и проверка отказных случаев. В число последних входили отказы фары, отказ освещения Ила и отказ всего освещения вместе, что было самым тяжёлым случаем. Горели только несколько маленьких лампочек на конусе заправщика, внутри него, на узле стыковки. Чтобы их увидеть, надо было войти в зону так, чтобы ось стыковочного узла совпадала с осью твоего взгляда. И дальше, не теряя из поля зрения этих точек, надо было подойти к конусу, состыковаться и произвести заправку.

Мы сделали несколько стыковок и, несмотря на то, что все они прошли с первого раза, вместе со Славой Белоусовым, командиром экипажа заправщика — заслуженным лётчиком-испытателем СССР с ильюшинской фирмы — решили, что рекомендовать эти способы лётчикам-строевикам нельзя ввиду их небезопасности, что неприемлемо для квалификации среднего лётчика. Более того, при отсутствии освещения и работе с одной фарой мы также записали, что квалификации среднего лётчика недостаточно для стыковки и в таком варианте. И только лишь при штатном освещении Ил-76 и Ил-78 стыковка была возможной даже при отсутствии фары у заправляемого самолёта. Все эти нюансы мы подытожили, и наша заправочная эпопея вроде бы закончилась.

Но она нашла своё реальное продолжение. В дальнейшем мы отработали дозаправку на самолётах МиГ-29К, МиГ-29СМТ и МиГ-31. Здесь дела пошли уже гораздо быстрее. На МиГ-31 мы отрабатывали эту программу тоже сначала вдвоём с Федотовым. Потом подключились другие лётчики — Токтар Аубакиров и Роман Таскаев, которые слетали на этой машине от Мурманска до Чукотки через Северный полюс с двумя дозаправками и тем самым подтвердили на тактическом фоне возможности МиГ-31 по прикрытию северных рубежей. Это был поистине эпохальный полёт с точки зрения отработки и боевого комплекса, и навигации, и системы заправки. Он подтвердил непревзойдённые до сих пор возможности этой машины. И наши лётчики-испытатели вместе со штурманом Леонидом Поповым блестяще справились со своей задачей.

Из всей заправочной эпопеи мне больше всего запомнился полёт со Станиславом Близнюком, шеф-пилотом ильюшинской фирмы, моим другом, не только одним из лучших лётчиков своей фирмы, но и вставшим вровень с такими знаменитыми испытателями, как Коккинаки и Эдуард Кузнецов, по праву занявшим их место. Он делал уникальные посадки на укороченных дистанциях, садился на крошечной «поляне» в Антарктиде. Он, пожалуй, единственный лётчик, кто взлетает на тяжёлых самолётах с Центрального аэродрома Москвы и осуществляет их посадку. Кроме того, Слава летал на истребителях и благодаря своим лётным качествам мог стать лидером любой истребительной фирмы. Но, к сожалению, некоторые незначительные проблемы со здоровьем заставили его перейти в тяжёлую авиацию.

Слава редко летал на заправку, только иногда со мной и Федотовым, потому что у него, как у шеф-пилота, хватало и других проблем. Но тут я подошёл к нему после отпуска и попросил:

— Слава, у меня к тебе большая просьба. Давай сделаем 10–12 режимов. Я, сам понимаешь, стал теперь мало летать, а тут единственный полёт после долгого перерыва: хочу сделать побольше заправок, а потом будут летать другие.

Он согласился, и мы полетели. Помню, мы сделали четыре стыковки, и по программе у нас ещё были манёвры в струе заправщика. Надо было произвести небольшие снижения, наборы и несколько плавных разворотов. И тут я почувствовал некоторое напряжение. Струю я держал, но нагрузка была великоватой для среднего лётчика. Посмотрел на приборы. Они показывали довольно большие снижения и подъёмы, солидные развороты, гораздо большие, чем должны были быть.

Я, естественно, говорю об этом в эфир Славе:

— Что-то мы маневрируем немного круче, чем положено.

А он мне в ответ:

— Правильно. Чтоб служба мёдом не казалась.

И продолжает по нарастающей. Мы тем временем перешли к выполнению тех же режимов в облаках. Пока кружили там, было не до разговоров. Задание выполнили, но на манёврах потратили много времени и сделали, кажется, всего шесть стыковок, и тут вдруг Слава предложил пойти на посадку. Сели. И я на разборе говорю ему:

— Слава, ну что же ты! Я хотел постыковаться, посмотреть, попробовать, ведь давно не летал и неизвестно, когда полечу в следующий раз. Попросил тебя, а ты начал кружить по всей зоне, маневрировать, и мы на это дело всё время и убили.

А Слава мне отвечает:

— Ну, во-первых, я сэкономил ресурс стыковочного узла. Во-вторых, мы проверили возможности пилотирования строем. Ну а в-третьих, что это за стыковка: состыковался — расстыковался, полетал… Это всё обыденно. А так хоть немножко попотел и поработал. Тебе интересно, и мне интересно. С этой точки зрения отдача от полёта была достаточно высокой.

Так мы со Славой и полетали на заправку.

Должен сказать, с ним нас связывали давние тёплые, дружеские отношения. И когда потом происходило много конфликтов во взаимоотношениях администрации и лётчиков-испытателей, мы вошли с ним в один оргкомитет, где меня избрали председателем. И скажу, что со Славой у нас был по-настоящему хороший, рабочий контакт. Он не занимался пустословием, а всегда вносил в нашу работу чёткие и ясные предложения и ставил акцентированные вопросы, которые требовали безотлагательного разрешения. Но только те вопросы, которые могла решить существующая система.

Возьмём улучшение жилищных условий лётчиков-испытателей. Кому-то в голову вдруг приходит мысль: все лётчики-испытатели должны жить в отдельных коттеджах. Можно ли было в советское время (да и в нынешнее тоже) претворить эту идею, саму по себе правильную, в жизнь? Да нет, конечно! У космонавтов-то не у всех были собственные коттеджи, что уж говорить о лётчиках. К тому же в обществе, в котором главенствовал принцип уравниловки, создавать подобные прецеденты было не принято. Одних лётчиков-испытателей, пусть даже лучших, поселишь в коттеджи, так ведь и другие захотят жить так же. А на всех коттеджей не хватит. Хотя я считаю, что люди, имеющие большие заслуги перед государством, безусловно, имеют право на особое внимание со стороны этого государства. Но пресловутая уравниловка не допускала большой диспропорции ни в оплате труда, ни в создании бытовых удобств.

Например, шеф-пилот получал награды, конечно, первым, и только следом за ним их получали другие. Но ведь он и работал больше других, на нём лежала огромная ответственность за коллектив и за результаты его труда. В финансовом же отношении выигрыш его был незначительным. Иной принцип оплаты труда высококлассных специалистов за границей. В той же Америке лётчик-испытатель может заработать за проведение испытаний 300 тысяч долларов, и это ни у кого не вызывает ни удивления, ни раздражения, там это считается нормой. А кто же даст такие деньги нашим лётчикам? Да и психологически те начальники, от кого зависело решение финансовых вопросов, были просто не готовы к тому, что кто-то может за свою работу, пусть даже очень сложную и опасную, получать больше чем они, сидящие в высоких креслах в больших кабинетах.

В связи с этим мне вспоминается один случай. Как-то мы проводили программу испытаний, которую составляли полёты первой степени сложности, и длилась она около года. За выполнение этой программы Алик Фастовец должен был получить около трёх тысяч рублей — сумма по тем временам действительно немаленькая.

Подписать финансовые документы на выплату ему этой суммы должен был уважаемый нами замминистра авиационной промышленности Алексей Васильевич Минаев, который при всех своих положительных качествах оставался типичным представителем и продуктом своей эпохи. Так вот, взглянул Алексей Васильевич в бумаги, увидел эту цифру и даже с каким-то недоумением спросил:

— Это как же получается — я, замминистра, получаю 750 рублей, а он получит три тысячи?

И срезал Алику честно заработанные им деньги, начисление которых, кстати, производилось в соответствии с существующей шкалой оплаты сложных полётов. Вот и весь разговор.

 

7. МОЙ ГОРЬКИЙ «МИГ»

Я начал эту книгу с аварии МиГ-29, сильнейшим образом повлиявшей на всю мою дальнейшую судьбу. Воспоминания о ней давят на меня до сих пор. Я переживал случившееся очень тяжело. В моей лётной жизни до этого было множество случаев, когда приходилось выбирать: или «да» или «нет». Естественно, всем тем, кто работает на таких фирмах, как фирма Микояна, Сухого или Яковлева, и работает на ведущих ролях, приходится сталкиваться с ежедневным риском и опасностью для жизни. Это касается и лётчиков-испытателей ЛИИ, лётчиков военного института. Каждая поднятая в небо новая машина забирает с собою души её испытателей.

Что же касается меня, то, несмотря на везение, поломки сыпались на мою голову словно из рога изобилия. Однажды Федотов, после череды неприятных полётных ситуаций, сказал мне:

— Всё. Давай уходи в отпуск.

Я ответил шутя:

— Да ладно, Александр Васильевич, снаряд дважды в одно место не падает.

А он:

— Падает — не падает… Но раз началось одно за другим — значит, надо выпроваживать тебя в отпуск. Потому что это точно дойдёт до греха.

Помню, он ещё сказал:

— Ладно, сейчас полетим на проверку, сделаем её, и давай гуляй!

Мы полетели на проверку, и у нас произошло в полёте два отказа. Причём один очень серьёзный — отказала основная гидравлическая система. В принципе, ничего сверхопасного, но неизвестно, что могло за этим последовать. Мы быстренько прекратили задание, аварийно выпустили шасси, сели без закрылков, тормозили одним парашютом, зарулили аккуратно на площадку. И на этом всё вроде бы закончилось. Но Федотов сказал:

— Так что видишь, парень? Опять!

— Но, Александр Васильевич, мы ведь были вместе…

— Значит, с тобой сейчас летать нельзя.

Посмеялись-посмеялись, и он сказал уже серьёзно:

— А вообще-то надо подумать. Что-то здесь не то.

Конечно, бывает, когда лётчик позволяет себе заходить слишком далеко и создаёт трудности сам. Но анализ того, что происходило и со мной, и с моими товарищами, не позволял сделать такой вывод. Видимо, в конструкции «двадцать девятого» было ещё много производственного и технологического брака. И потом, нельзя забывать, что те самолётные фирмы, которые находятся на самом острие авиационной науки, а подчас идут впереди неё, обязательно сталкиваются с неведомыми ранее проблемами и вопросами чисто технического плана. Эти проблемы и вопросы, так уж суждено, замыкаются на лётчике. В качестве примера я уже приводил ошибку идеологов масляной системы двигателя Изотова на МиГ-29 и говорил о подоплёке этой ошибки. Хотя Сергей Петрович и пересилил себя и переделал злополучную систему, это стоило нам одного потерянного самолёта.

Но у меня, как у лётчика, в глубине души всё равно остаётся чувство, что я не всё довёл до конца. Хотя в моей лётной практике можно назвать по крайней мере восемь случаев, когда мне проще было катапультироваться, чем продолжать бороться и доводить самолёт до земли. Но я знал: если случится трагедия, то никому потом не докажешь, что ты действовал правильно и по инструкции. Впрочем, какая там инструкция! В то время, как она требовала покинуть самолёт, ты продолжал его сажать. Потом, разбирая сводки лётных происшествий, в таких случаях мне говорили, что лётчик нарушил все каноны авиации и не принял вовремя решение на катапультирование.

Но есть и исключения. Когда дело касается самых первых экземпляров новой машины, то от руководителя полётов редко можно услышать команду: «Катапультируйтесь!» Как правило, зрелые и опытные руководители полётов в Лётном институте говорят вам: «Принимайте решение!» Иными словами, тебя как бы отдают на откуп случая. А ты думай: посадишь — хорошо, а не посадишь и дело закончится печально — будешь виноват. Потому что у тех, кто остался на земле, проблемы усугубляются. Им надо выявить причину катастрофы или аварии — в этом их главная задача. Задача, часто замыкающаяся на действиях лётчика. Поэтому когда происходит авария — это беда, а когда катастрофа с гибелью пилота — беда неизмеримо большая.

При испытаниях самых первых образцов МиГ-29 мы уже видели, что давление масла в системе на «малом газе» и на «максимале» ниже тех параметров, что были заявлены в допуске: 3,5–4 атмосферы. Минимальное значение его допускалось 3,1–3,2 единицы, а индикатор сигнализации прибора срабатывал уже при 2,8. На «малом газе» эти цифры составляли соответственно 2,5 и 1,7–1,8 единицы. А мы в то время фактически летали уже при давлении масла в 2,8 атмосферы, а на «малом газе» стали допускать уже 1,3 единицы.

Получалась следующая картина. По программе мы с каждым полётом продолжали снижать давление, оно продолжало не соответствовать допустимым параметрам, но двигателисты выдвигали всё новые версии падения давления в масляной системе, заявляя при этом, что оно ни в коем случае не повлияет на работу силовой установки.

Признаюсь, и мы не возразили категорически против дальнейшей эксплуатации самолёта. Определённая вина лежит и на нас — лётчиках, но всё же в меньшей степени. А в большей — на тех, кто занимался идеологией самолёта, особенно его силовой установкой и её сопряжением с машиной. Именно эти специалисты должны были более самокритично и чётко определить свои позиции. Но они этого не сделали. И в том роковом полёте все эти обстоятельства с полной силой отыгрались на мне.

…После очередного режима указатель манометра масла упал до нуля. И раньше бывало, что стрелка падала до нулевой отметки, а через мгновение взлетала до прежней. Это было нормальной работой прибора. А сейчас было нечто иное. Давление упало и осталось на нуле. Такого поведения давления масла не было никогда. Это выглядело настолько удивительно, что я даже постучал пальцем по стеклу манометра. Стрелка тут же скачком встала на «тройку». Было понятно, что с двигателем происходит что-то ненормальное, и я принял решение возвращаться на «точку». задросселировав тот двигатель, на котором «провалилось» давление масла.

Мы с Федотовым в это время летали уже на аэродинамику, и вопросы по двигателям были как бы закрыты. В самом же начале испытаний, как я уже писал, мы ставили эту проблему категорично, и нами учитывалась каждая десятая доля деления прибора, фиксирующего давление масла. Причём делали мы это только над «точкой». Теперь же количество полётов увеличилось, скорость продвижения программы возрастала, начинали поджимать те самые злополучные сроки. И чувство опасности, исходившее от масляных «провалов», немного атрофировалось. Мы стали постепенно отходить от аэродрома, надеясь на то, что у нас всё-таки два двигателя. За один полёт нам разрешалось выполнять по пять режимов. Этот был третьим или четвёртым. Но поведение правого двигателя заставило меня немедленно повернуть на свой аэродром.

Удаление от Раменского в этот момент составляло километров 120. Мы летали в районе Шатуры. Там была зона, где нами выполнялись «виражи-спирали» для проверки аэродинамики МиГ-29. В этой зоне, как правило, выполнялись в основном «разгоны» и «площадки», а часть режимов при определённом остатке топлива мы выполняли где придётся. Получалось некоторое комплексирование задач: мы делали «площадку», а затем, уже в зависимости от остатка керосина, — «вираж-спираль» и отрицательную перегрузку, чтобы поймать характеристику устойчивости машины на данном остатке топлива. Следующий «вираж-спираль» делался уже при другом остатке. Таким образом мы рисовали кривые устойчивости машины при различных её центровках.

Сопровождения обычно в это время рядом не было, ибо по запасу топлива и его расходу МиГ-29 значительно превосходил своих старших собратьев. В этот раз Федотов сопровождал меня на МиГ-27, барражируя в соседней зоне. И как только я сказал ему о падении давления масла, он сразу же бросился ко мне. Шеф оглядел внешне мою машину и успокоил меня. Но эффект сопровождения состоит в том, что надо следить за сопровождаемой машиной именно в момент выполнения ею самого режима, когда может произойти какой-нибудь выброс или что-то иное, но которому можно было бы определить подлинное состояние самолёта. Поскольку сопровождающий, конечно же, не мог выполнять синхронно те же фигуры, что и подопечная машина, мы, несмотря на внешнее благополучие, взяли курс на «точку».

Когда до неё оставалось пятьдесят километров, давление масла стало вдруг резко возрастать. Это был симптом уже крайне неприятный, хотя вроде бы с точки зрения работоспособности давление масла просто возвращалось в нормальное русло. Но мы работали сейчас с заниженными давлениями, и даже возвращение показателей к записанным в инструкции значениям воспринималось как ненормальное поведение масляной системы, поэтому я решил поставить обороты на «малый газ».

Я попросил Федотова ещё раз осмотреть машину. Он подошёл ближе и снова подтвердил, что всё в порядке. Как раз в этот момент загорелась лампочка форсажа правого двигателя, хотя он работал в крейсерском режиме. Машина явно начинала «дурить». I тут же остановил правый двигатель, но буквально через несколько секунд, как выстрел, прозвучал голос Федотова:

— Горишь!

Я отреагировал мгновенно:

— Уже остановил!

И тут сработала сигнализация, точнее, две: «Пожар левого двигателя» и «Пожар КСА». А КСА, между прочим, это коробка самолётных агрегатов, один из главных жизненных узлов самолёта. При её разрушении практически все системы машины перестают работать.

Картина получалась грустная. По всем признакам, правый двигатель, который я остановил, горит, но при этом сигнализация пожара не показывает. Зато работает сигнализация пожара левого двигателя и КСА. А баллон для тушения пожара в самолёте всего один, и совершенно непонятно, что же им в конце концов тушить. Но в любом случае, когда самолёт горит, надо быть подальше от населённых пунктов.

Просчитываю варианты. Большая посадочная полоса в это время находилась на ремонте, поэтому садиться можно было только на малую, но заход на неё — только через Раменское. Город довольно большой, и снижаться над ним опасно: в случае неблагоприятного исхода горящий падающий самолёт может натворить много бед. Поэтому принимаю решение садиться всё-таки на большую полосу. Это риск, но оправданный — заход на посадку пролегает над небольшим лесом и полями, ни одного населённого пункта. К тому же есть возможность сесть правее полосы на грунт.

Я лихорадочно анализировал ситуацию. Моя левая рука была уже на тумблере пожаротушения КСА. И как говорится, на последнем вздохе я подумал, что буду всё-таки тушить коробку. Потому что в этом случае у меня может ещё появиться время для посадки. В это время самолёт сначала медленно начал идти на кабрирование, а потом резко перешёл на перегрузку. Точно одичавшая лошадь пыталась сбросить своего седока. Я инстинктивно отдал ручку управления от себя, заметив, как на табло загорелись две красных лампочки. Какие? Оценивать было некогда. Машина не прореагировала на моё движение, а значит, потеряла управление. До полосы оставалось километров десять, до земли — восемь сотен метров. Внизу зеленело поле, слева вздымался тёмный пригорок леса. Пора!

Я нащупал рычаги катапультирования и потянул их на себя.

* * *

…Вертолёт, долго круживший над местом моей «мягкой» посадки, наконец-то сел неподалёку. Из него выскочили ребята из поисковой группы, уложили меня на носилки и бегом загрузили в вертолёт. Аэродром был рядом. Я не добрал до полосы всего километров десять. Я уже знал, что меня везут в госпиталь. Всех лётчиков после катапультирования обязательно отправляли на обследование вне зависимости от их самочувствия. И мне пришла в голову мысль, что случиться может всякое. Часто бывало, что лётчик чувствует себя в таких ситуациях нормально, а потом «отбрасывает коньки». Исходя из этого, я начал срочно передавать информацию — всё, что видел и делал, не зная ещё, что КЗА («чёрные ящики») сохранились хорошо и информация о полёте была в общем-то полной. Но я этого не знал и сбивчиво рассказывал о случившемся Коле Бунтину и Аркадию Слободскому, прилетевшим за мной.

Но меня никто не слушал, все улыбались, пожимали руку и твердили, как всегда в таких случаях:

— Молодец! Слава богу, живой!..

На самом деле ситуация с моим полётом и машиной сложилась очень тяжёлая. У самолёта в пять раз был перезатянут подшипник одной из опор, и при таком малом давлении, особенно когда отрицательными перегрузками выводили двигатель на режим «голодания», опора переходила на прямое трение. Произошло возгорание. Начался так называемый титановый пожар. И когда он вспыхнул, от языкового пламени пострадала в первую очередь система пожарной сигнализации. Замечу, в дальнейшем мы поставили два кольца этой сигнализации, чтобы подобные ситуации не приводили к дезинформации лётчика.

Потом выяснилось, что лампочка форсажа, как я и предполагал в те роковые минуты, загорелась от высокой температуры. Датчики были ионизационными, работали на таком же принципе, что и датчики системы пожаротушения, и, срабатывая при определённой температуре, становились как бы косвенной сигнализацией пожара системы. Мы сделали дополнительную термоперегородку, потому что тот титановый пожар пережёг систему управления из хромансильной стали. Температура титанового пожара достигала 2500 градусов и, естественно, управление не выдержало.

Лампочка пожара КСА также сработала из-за высочайшей температуры в соседнем отсеке. Лампочка пожара левого двигателя сработала ложно ввиду общего повышения температуры. Поэтому на следующие машины мы поставили стальные перегородки, чтобы титановый пожар не мог выйти на систему управления самолётом.

 

8. ГОСПИТАЛЬ

Но эти выводы были сделаны позже, а пока мне предстояло лечить позвоночник. Эта печальная страница моей биографии требует отдельного рассказа. Помню одну навязчивую мысль, преследовавшую меня в первые дни моего лечения. И знаете, о чём я думал, лёжа на доске с повреждённым позвоночником? Я думал о том, о чём думает каждый нормальный мужчина, оказавшийся в сходном положении. А именно: сохранилось ли после такого страшного приземления моё мужское «достоинство»?

Чего греха таить, я любил свою жену и, как теперь говорят, к сексу относился очень положительно. А посему этот вопрос меня весьма беспокоил. «Ну ладно, — думал я всё время, — руки, ноги работают, внутренние органы тоже, голова, слава богу, ещё соображает, пусть пока и с утренними болями. А всё-таки как у меня с этим делом-то?»

Из-за недостатка мест в госпитале меня разместили в кабинете заведующей отделением Капитолины Григорьевны, замечательного хирурга (фамилию её я, к сожалению, не помню, зато имя, отчество и её обаятельный облик запомнил навсегда). Мне было абсолютно всё равно, где я буду лежать, но поскольку в кабинете всё было сделано наспех, то я попросил заведующую, чтобы в моей «палате» немного прибрались. «Вот это чистюля! — шутила Капитолина Григорьевна. — Лежит весь перебитый, и на тебе — приберитесь!» Минут через десять пришла молоденькая медсестра в мини-халатике и с тряпкой в руках. Шея у меня была закреплена. Ворочать головой я не мог. Взгляд у меня был направлен всё время на девушку, и поэтому глаза поворачивались вслед за ней на немыслимые «углы атаки». Когда она нагибалась, её бёдра и всё остальное открывалось мне во всей своей красе. Этого вполне хватило, чтобы понять, что с мужским «достоинством» у меня всё в порядке. Тут я окончательно успокоился.

Больница сама по себе многому может научить и многое приоткрыть тебе. Это своего рода школа человеческого общения. Когда ко мне набежали друзья, узнав об аварии, от них пропустили ко мне только одного человека. Он принёс в палату, кроме всего прочего, букеты васильков и ландышей. Цветов было много. Настроение моё заметно поднялось. В комнате стоял аромат леса и поля. И когда вечером я слушал по радио мелодии, то вдруг почувствовал, что жизнь прекрасна, и осознал, насколько близко я был к двери, ведущей в мир иной.

Здесь же я сделал для себя ещё одно открытие. Насколько приятным человеком и чутким, настоящим врачевателем тела и души была Капитолина Григорьевна, насколько она хорошо встретила и отнеслась ко мне, настолько горько запал мне в память неприятный эпизод в самом начале моего больничного пути. В приёмном отделении, куда меня доставили друзья, я попросил разрешения позвонить домой маме. Я с семьёй только-только переехал в Москву, и у нас дома телефон ещё не поставили. Я знал, что информация об авариях и катастрофах по семьям лётчиков распространяется мгновенно, и не хотел, чтобы её донесли до мамы чужие люди. Одно дело, когда ей скажут посторонние, что я оказался в госпитале, хоть и в удовлетворительном состоянии: мама и жена передумают всё что угодно, пока не убедятся, что я действительно жив. А когда ты сам своим голосом скажешь, что всё в порядке, что есть травмы, что на тебя наложен гипс, но ты разговариваешь, то это подействует успокаивающе на любого человека, а тем более на женщин. Я хотел всего лишь позвонить маме и успокоить её, а она бы связалась потом с Олёной. А потом к ним подъехали бы друзья и рассказали, что всё нормально.

Но мне такой возможности не дали. Более того, пытались заставить выпить нечто успокаивающее. Я понимал, что сделать это нужно, но отказался:

— Дайте мне лучше рюмку коньяка!

На что одна дама в белом халате заявила:

— Да он что у вас — алкоголик?

Аркадий Слободской, всё время находившийся рядом со мной, не выдержал:

— Да вы что! Он у нас капли в рот не берёт.

Конечно, такое обращение на пользу моему настроению не пошло. И поговорку «У нас не госпиталь, а тюрьма!» я впервые ощутил на себе, когда оказался в этом лечебном учреждении. Выпить успокаивающее я отказался уже врачам назло, хотя, быть может, и зря. Уже потом, в палате, когда ко мне подошла Капитолина Григорьевна и поговорила со мной по-человечески, я выпил предложенное лекарство. Позже пришли ребята и сказали, что позвонили маме, переговорили с ней, а затем поехали к Олене и успокоили и её.

А в это время на фирме начались разборы-переборы того, что произошло со мной. Процесс этот был долгим и нудным. Надо было докопаться до истинных причин аварии. Нашли перезатянутый подшипник. Другую причину — потерю нами бдительности — я уже называл. Что же касается той информации, которой я спешил поделиться в вертолёте с Колей Бунтиным и Аркадием Слободским, то многие не поверили моим наблюдениям за работой двигателей. Но когда комиссия просмотрела плёнки контрольно-записывающей аппаратуры, то мой анализ полностью совпал с показаниями приборов. Кроме того, подтвердилось и то, что я видел в момент катапультирования — срабатывание двух лампочек (как оказалось, индикаторов отказа двух гидросистем). Нашли и белый листок, скользнувший по стеклу кабины. Он оказался листом с моей планшетки.

Я попросил проверить катапульту. На мой взгляд, прошло слишком много времени с момента нажатия на рычаги. Мне показалось, секунд 3,5–5. Выяснили причину потемнения в глазах. Оказалось, при катапультировании упал светофильтр, и я смотрел на мир через него. Как показали записи КЗА, катапульта сработала платно, и время от нажатия на ручки до полного выхода и раскрытия парашюта составило 1,1 секунды. Так растягивается время в экстремальных ситуациях.

Пока анализировались причины аварии, приводилось много всевозможных гипотез и доводов. Я всё время говорил о необходимости проверки моей информации. Но комиссия почему-то не стала анализировать первые минуты нестандартного поведения систем самолёта, а предпочла работать непосредственно над последующими событиями. Потом она нашла явную причину аварии. Главной её виновницей явилась масляная система МиГ-29: низкое давление масла и перезатяжка подшипника. Иными словами, идеологический и технологический брак. Но мне хотелось бы остановиться на другом. То, о чём я пишу, возможно, прозвучит настоящим откровением, и хотя это тяжело признавать, но я считаю, что в этой катастрофе виновны не только техника и её идеология, но и коллектив руководителей. Они определяли эту тему под постоянными увещеваниями двигателистов, которые, между прочим, в кулуарных разговорах сами сомневались в надёжности новой масляной системы.

После очередного понижения давления в масляной системе я всё время задавал им один и тот же вопрос. У двигателистов был один очень классный специалист, великолепно знающий и понимающий технику, — Григорий Душац-Коган. Он каждый раз идеально выводил очередное толкование падения давления масла в системе. И я всегда говорил ему:

— Гриша! Если ты так хорошо всё рассказываешь и тебе всё ясно, почему же вы сразу всё не сделали так, как надо?

Он повторял в ответ как ни в чём не бывало одно и то же:

— Ну, вот теперь мы поумнели.

Проходило какое-то время, случалась новая неприятность с маслом. Систему дорабатывали, но давление, как и прежде, держалось ниже нормы. И снова перед комиссией вешались многочисленные схемы и графики. Мы снова задавали тот же вопрос. И снова двигателисты «умнели». Это постоянное «латание тришкиного кафтана» происходило по одной простой причине. Сергей Петрович долго не решался железной рукой всё поставить на свои места. Большинство его сотрудников думало так же, как и мы. Но были вынуждены защищать честь мундира. Я разговаривал и со Старовойтенковым, главным конструктором этой машины. Человек изумительных качеств, великолепный организатор опытного производства, сильный конструктор в области двигателестроения, он очень мобильно откликался на наши замечания по многим вопросам. Но масляная система была камнем преткновения.

Я общался и с Юрой Грязновым, со многими другими специалистами, которые соглашались, что корень зла — в масляной системе, что её необходимо переделать на нижний маслосбор вместо верхнего расположения насосов. Но всё это было между нами. Когда же дело доходило до высокого начальства, их «требовательный голос» менялся. Потому что руководитель определил, что система будет стоять сверху.

Не буду снимать вину и с нас, лётчиков-испытателей. Наши руководители были тоже не лыком шиты и знали многие нюансы этого двигателя благодаря богатым материалам наших испытаний. И могли бы настоять на кардинальной переработке системы. Но вмешалась политика. Поджимали сроки. Мы сильно отставали из-за силовой установки. Полёты ввиду неисправности двигателей часто срывались. Поэтому предпочли постоянное латание масляной системы. Радикально же менять её значило переделывать часть двигателя. Этот процесс требовал много времени. А останавливаться никто не хотел. Была возможность продолжать часть испытательных работ на старом двигателе и параллельно делать новую силовую установку, а точнее, новую масляную систему. А если ещё точнее, часть масляной системы. Но и это было бы очень сложной доработкой двигателя, доработкой радикального характера.

Где-то виновны были и мы с Федотовым, поскольку летали на новой машине практически вдвоём и знали лучше кого-либо из лётного состава особенности поведения её систем. И хотя мы высказывались негативно о масляной системе МиГ-29, но жёсткой постановки вопроса о её переделке не добились. И наказание не заставило себя ждать. Я до сих пор виню в этом и себя лично. Потому что был момент, когда, успокоенные латанием системы, мы с Федотовым подумывали о том, что проблема уже решена. Мы стали делать отрицательные перегрузки уже не над аэродромом, а сначала, как я уже сказал, в четвёртом квадрате — в 35–40 километрах от «точки», а затем ещё дальше. В результате отклонились совсем далеко — за 100–120 км, за что и были наказаны.

Хотя всё не так просто. Когда мы с Федотовым стали уходить далеко от аэродрома, это было связано с необходимостью выполнения того задания, которым мы занимались в то время. Мы летали уже по аэродинамике и отрицательным перегрузкам, которые надо было выполнять при определённом остатке топлива. Между этими остатками на определённой высоте необходимо было выполнить от одной до трёх «площадок», а это означает строго горизонтальный полёт в течение 5 минут плюс пара минут на то, чтобы чётко зафиксировать режим. Итого — 7 минут. Самолёт за это время пролетает в среднем около 100 км. С учётом того, что в воздухе находится не только твоя машина, руководитель полётов относит эти зоны подальше от аэродрома, где постоянно взлетают и садятся другие самолёты.

В принципе, я сумел вовремя разобраться в сложной ситуации и правильно на неё среагировать. Решение идти на большую полосу было принято из-за пожара и возможных его последствий для жителей Раменского. Хотя потом, по записям КЗА, я увидел, что пожар мог произойти или на земле, или на «рулёжке», или над полосой в момент выравнивания, то есть на отрезке от ближнего привода до стоянки на высоте 30–50 метров. Но, как говорится, все мы крепки задним умом. Кто знал? Непредвиденное могло произойти в любой момент. Титановый пожар мог разнести двигатель и весь самолёт вместе с его управлением. Что в общем-то и произошло. Управление перегорело, и самолёт стал неуправляемым. Рисковать я не мог, да и не хотел.

Впрочем, это всё из области гадания. Могло произойти так, а могло и иначе. Садиться на большую полосу тоже было рискованно, так как она находилась на ремонте, хотя отдельные её участки были свободны от техники. Поэтому для себя я решил, что на подлёте сам соображу, куда садиться, — либо на свободный от ремонтной техники участок большой полосы, либо на запасную, грунтовую.

Несмотря на идеологическую подоплёку произошедшего, я смотрю на причины аварии гораздо глубже и шире. И считаю, что здесь нашей вины тоже хватает. Для меня же авария имела негативные последствия ещё и в плане здоровья. Я по-настоящему плохо себя чувствовал из-за травм. Были повреждены шейный, грудной и поясничный отделы позвоночника, оторваны от плеча шейные мышцы. По мелочам набиралось ещё довольно много, и требовалось приличное лечение с режимом реабилитации.

Но я этот режим не выдержал, о чём горько сожалею до сих пор. Обстоятельства сложились так, что мне нужно было выходить на работу. Причём мне действительно хотелось побыстрее попасть на лётное поле, хотя врачи рекомендовали мне на полгода воздержаться от полётов. Но, беседуя с Федотовым, я услышал от него одну — жёсткую, как мне показалось тогда, фразу. Он сказал, что всякое бывает и многие лётчики после подобных аварий не горят желанием летать, у них появляется синдром страха перед небом. Александр Васильевич как бы ненароком вспомнил, что после своего катапультирования он практически сразу начал летать.

Но, во-первых, катапультирование катапультированию рознь, и их последствия бывают разными. Мне было больно слышать из уст своего начальника скрытые намёки на мою трусость перед небом. Я поделился с немногими друзьями обидными подозрениями Федотова и тут же обратился к замечательному врачу Ариадне Ивановне Королёвой и медсестре Зое Сергеевне, которые с нас разве что пылинки не сдували, сказав, что мне необходимо готовиться к комиссии и немедленно приступать к полётам.

Помню, Ариадна Ивановна тут же запричитала, мол, этого делать нельзя. Не вдаваясь в подробности, я ей сказал, что мне надо обязательно совершить только один полёт, а потом можно идти на реабилитацию. Она поверила в это и слала уговаривать других врачей, убеждая их, что у меня всё проходит как нельзя лучше и заживление идёт просто великолепно и быстро. Действительно, организм мой восстанавливался довольно-таки приличными темпами. Но позвоночник есть позвоночник, и ему всё равно необходимо было сделать тайм-аут, на чём, собственно, врачи и настаивали.

И они, конечно, были правы, в чём я имел возможность убедиться. В этот период на Су-27 погиб мой хороший товарищ Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель Женя Соловьёв, и я не мог не поехать на его похороны. Но уже вечером того же дня я почувствовал ухудшение состояния — очевидно, такие нервные встряски были для меня преждевременны.

А однажды, возвращаясь домой с сыновьями Алёшкой и Стёпкой (ему было всего четыре месяца). я взял коляску на руки перед входом в подъезд. Бабульки, вечно сидевшие на улице, всегда хихикали: мол идёт бугай, а коляску тащит женщина, совсем совесть потерял. В результате шейная мышца, едва окрепнув, снова растянулась. Всё это говорило о том, что мой организм функционально ещё не окреп.

Тем не менее врачей мы технично обманули, и я снова начал летать. После первого полёта Федотов сразу же направил меня в командировку. После этого я ещё полтора года спал на доске. Причём на настоящей доске, покрытой лишь тонкой простынёй. Было невыносимо больно. Особенно сильно болел грудной отдел. По ночам я иногда скрипел зубами и стонал. Жена, переживая за меня, всегда спрашивала:

— Зачем тебе это надо? Зачем подвергать себя таким мучениям? Куда смотрят ваши врачи?

Но врачей я обманывал. И она не знала о том разговоре между мною и Александром Васильевичем, который заставил меня возвратиться раньше времени в строй. Многим лётчикам я говорил потом, основываясь на своём горьком опыте, что нельзя этого делать. Когда Коля Садовников катапультировался на Су-27 и тоже после относительно небольшого срока реабилитации снова начал летать, я сказал ему:

— Коля, не повторяй моих ошибок!

Я оказался прав: у него потом стало резко ухудшаться здоровье. Талантливый и сильный лётчик, очень хороший парень, Коля безвременно ушёл из жизни. Во многом виной тому было катапультирование и, думаю, преждевременное возвращение к лётной работе.

Что заставило Федотова сказать мне те слова, после которых у меня не осталось выбора? Не думаю, что он хотел заставить меня полететь раньше времени и таким образом простимулировать функциональные возможности моего организма. Очевидно, он сделал это и не из-за какой-то своей вредности. Наверное, негативные настроения от аварии и подсознательное чувство нашей общей вины за случившееся, пусть и косвенной, тяготили его. И это чувство оставляло в закоулках его души некоторую неудовлетворённость, которая излилась на меня. Кроме того, сам он действительно начал летать дня через четыре после катапультирования. В конце концов у него могло на самом Деле сложиться впечатление, что я могу побаиваться новой работы. В любом случае вариант моей психологической реабилитации он явно избрал не лучший. Видимо, он хотел меня «завести», чтобы я преодолел мнимый психологический барьер. Но на меня его слова подействовали как импульс. Я понял, что промедление недопустимо. Иначе может пройти слух, что я стал бояться и ухожу от лётных испытаний. Хотя после анализа моих травм он мог быть немного подобрее или избрать другую форму моей психологической реабилитации.

Но Федотов был Федотовым — человеком с жёсткой формой руководства. И он решил действовать по-своему. Впрочем, и такой метод существует. Если человек испугался, то, может быть, и нужно сыграть на его самолюбии. Но со мной, уверяю, был другой случай. Я, наоборот, и не помышлял себя вне работы. И эта авария, при всей её тяжести, только однажды заставила меня вздрогнуть. Я лежал ночью в палате и вдруг со всей пронзительной ясностью осознал, на каком краю пропасти находился. В дальнейшем я уже старался об этом не думать. А правильный и глубокий анализ этого события, объективная оценка своей роли в происшедшем помогли мне выбраться из депрессии. И в будущем более оптимально действовать в экстремальных ситуациях и сводить к минимуму их негативные последствия.

 

9. НЕ ДРАЗНИ СУДЬБУ

Последующие события развивались таким образом, что количество лётных ЧП не только не уменьшалось, но временами даже увеличивалось. И я благодарен Всевышнему за благосклонность ко мне, за то, что он позволял выходить из критических ситуаций вполне достойно. Как я уже говорил, без везения в нашей лётно-испытательной работе делать нечего. В футболе аналогично: есть классная команда, блестящий подбор игроков, но мяч один и — круглый. Поймал фарт — и всё получилось. Для любого игрока, будь он Пеле или футболистом из третьей лиги, нужен фарт, необходимо везение. Разумеется, один нуждается в нём больше, другой — меньше. Но подхватить свою удачу, особенно в тяжёлой ситуации, ты просто обязан. И я благодарен Небесам, поддерживавшим меня в казалось бы безнадёжных ситуациях.

Если продолжить тему везения, то я вспоминаю один из случаев моей посадки без двигателя на «124-й» машине, которая до сих пор стоит в МАИ. Мы проводили обширную программу по проверке характеристик управляемости самолёта на больших углах атаки и на сваливание его в «штопор». Во время очередного режима, когда я выполнял «вираж-спираль» с выходом на предельные углы атаки, машина быстро свалилась в «штопор». Я тут же вывел её из воздушного водоворота, не доводя дело до глубокого «штопора». И вдруг заметил, что температура двигателя резко подскочила. Автоматически я поставил РУД на «стоп», и когда температура упала, стал запускать двигатель заново. Скорость для этого была оптимальной. Но двигатель запускаться не хотел. По инструкции в данном случае требовалось увеличить скорость. Что я и сделал, а потом повторил попытку запуска. Она снова закончилась неудачей. Следующую попытку я сделал уже без терморегулятора, выключив вместе с ним противопомпажную систему. В четвёртый раз я производил запуск турбины уже по аварийной системе. Был у нас так называемый «режим АВСМ». Но и он не сработал.

Пятый запуск я попытался произвести вручную, полностью управляя иглой подачи топлива. Словом, использовал все возможности для включения силовой установки. Сделал даже больше того, что требует от лётчика инструкция. Федотов и сам великолепно знал материальную часть машины, и требовал того же от нас, поэтому мы глубоко знали все «узкие» места самолёта, в том числе и его двигателя. Но в данном случае, думаю, я совершил ошибку. Делая одну за другой попытки запуска в ближней зоне, я должен был прежде всего направить самолёт к аэродрому и подготовиться, насколько позволяли обстоятельства, к нормальной посадке машины без двигателя (если её, конечно, можно было назвать нормальной). А потом уже пытаться его запустить различными способами. Иными словами, главная задача лётчика — посадить самолёт, всё остальное — вторично.

Как я уже говорил, много раз в первые годы работы на фирме я специально останавливал двигатель, а потом запускал его снова. Да и каждый лётчик-испытатель, например, после замены двигателя или в ходе выполнения специальных режимов — в тех же полётах на «штопор», где его надо было обязательно останавливать, — проделывал это почти автоматически. Мы привыкли к тому, что двигатель запускался в ста случаях из ста. Я и первую попытку сделал, как делал это десятки раз, — сразу же после выхода из «штопора». А надо было сначала направить самолёт на «точку», а потом уже пытаться запускать его. Была нарушена одна из заповедей лётно-испытательного дела: расслабляться никогда нельзя. В течение 25 лет работы, сделав бесчисленное множество остановок и запусков двигателя в воздухе, имея огромнейший опыт надёжного срабатывания двигателей, я утратил бдительность. И как только расслабился, так сразу, как водится: на, получи! Да, мне везло. Но нельзя же было злоупотреблять этим и дразнить судьбу…

После первой попытки я развернул самолёт на «точку», но высоту уже потерял. Отвлекаясь на последующие запуски, я сошёл с оптимального режима. Надо было следить за параметрами двигателя и за динамикой их поведения. Постепенно я распылял своё внимание от главных для посадки без двигателя показателей высоты, удаления от аэродрома и скорости. Пока же я следил за давлением масла и оборотами двигателя, высота и скорость машины стали постепенно падать.

Как лётчик, я думал ещё и о другом. Ну хороню, посажу я машину без двигателя. Мне пожмут руку, а потом начнут спрашивать и анализировать: всё ли я сделал для его запуска? А с тебя, с одного из ведущих лётчиков фирмы, спросят ещё больше: почему, мол, не попробовал запустить вот так или эдак? Тогда-то мы попробовали вот такой запуск, который нельзя рекомендовать строевому лётчику, но ты — лётчик-испытатель фирмы и должен был попробовать тот метод. В силу своего профессионального уровня ты же должен соображать, как действовать в этой ситуации?! К сожалению, этот синдром страха перед тем, что тебе предъявят после ЧП, как сильно тебя будут ругать, какие будут последствия, характерен для всех лётчиков без исключения, он тяготеет над их инициативой. Так нас воспитывают с курсантской скамьи.

Думая об этом, я и перепробовал всё, что только можно было перепробовать, чтобы с чистой совестью отчитаться потом перед собой и комиссией. Но грош цена была бы этим попыткам, если бы мне пришлось катапультироваться и потерять машину. Вот и получается, что, с одной стороны, ты всё перепробовал, но бросил машину. С другой — не попробовал всего, что мог сделать для запуска двигателя, но, главное, спас машину. Пусть тебе предъявляют претензии, что ты не использовал всей своей лётной квалификации. При анализе аварий или катастроф всегда появлялись подобные мотивы. Я описал это на примере с Петром Максимовичем Остапенко. А тут, надо признаться, сам чуть-чуть не попал в его ситуацию, потому что на дальний привод пришёл на высоте всего 950 метров.

Конечно, я выпустил аварийно шасси, благо с гидравликой у МиГ-23 проблем всегда было меньше, чем на других моделях. И бустерная, и основная система работали нормально. Я успел рассчитать глиссаду и выполнить посадку достаточно прилично. Впоследствии оказалось, что все мои попытки запуска двигателя были бесполезными. Со мной повторился случай Остапенко. Он тоже делал «виражи-спирали», но подальше от аэродрома, и не на большие углы атаки, а на устойчивость самолёта к перегрузкам. На одном из виражей у него вылетели так называемые «кильки» — продольный набор на ободе входа в компрессор, который мы называли «беличьим колесом». Оно развалилось у него на МиГ-27. Двигатель стоял на нём точно такой же, как и на «124-й» машине. Пётр Максимович, как и я, делал многочисленные попытки его запуска. Но поскольку до аэродрома он не дотягивал, то, как только вынырнул из облаков, бросил машину на свободное от населённых пунктов место и катапультировался. То есть ни он, ни я не знали, что все наши попытки запустить двигатель — напрасный труд, поскольку отказ его работы произошёл вследствие механического разрушения части компрессора. Хорошо, если при этом есть какой-то шумовой эффект, в этом случае можно хотя бы догадываться о произошедшем. У меня ситуация сложилось один к одному.

По «беличьему колесу» сделали доработки: схожие случаи были и в строевых частях, где лётчикам приходилось катапультироваться. Дальше оставалось только делать выводы для себя и для всей работы лётчика-испытателя в целом. А выводы таковы. В любом случае должно помнить, что ты не просто лётчик, а лётчик-испытатель и над тобой всегда будет, как дамоклов меч, висеть неиспользование всех возможностей. И это будет основным аргументом твоих критиков. Но ты должен быть нацелен на выполнение главной задачи. Первое: довести самолёт до земли и удачно закончить полёт. Второе: сделать всё возможное для выяснения причины возникновения аварийной ситуации и её локализации. И третье: если ты этого не сделаешь, но всё-таки посадишь самолёт, это будет лучше, нежели использовать все свои навыки и бросить машину. В этом смысле главная задача лётчика-испытателя — сохранение материальной части и получение того максимально возможного материала, для сбора которого ты и поднялся в небо.

Если же брать главные задачи лётно-испытательной работы, то они гораздо шире: от закладки техники до её испытания, освоения, внедрения и надёжной эксплуатации в строевых частях. Многие концептуальные вопросы, вопросы идеологии здесь ложатся и на шеф-пилота фирмы, и на остальных лётчиков. Глубокое понимание своих задач каждым и является залогом общего успеха.

Я всегда учил ребят, что они должны относиться к самолёту, к так называемой «материальной части», как к своему ребёнку. Чтобы они думали о его жизни как о жизни собственного дитя. И могли уловить момент, когда этот «ребёнок» превращается в груду неуправляемого металла и возникает необходимость его покинуть. Этот момент надо чувствовать нутром и не бросать своего друга и дитя в беде до последней возможности. Но когда бороться уже бесполезно, нужно помнить, что это всего лишь груда металла. Вот тогда надо побыстрее уносить ноги. Потому что ты, возможно, единственный источник информации, потому что твоя жизнь гораздо дороже любого самолёта. И то, что произошло с тобой, не должно произойти вновь с кем-то другим. Причина аварии должна быть выяснена. Рецидив должен быть исключён.

Немаловажное значение в работе имеет человеческий фактор, в том числе внимательное отношение со стороны руководства к каждому лётчику. Не случайно первый вопрос, который задают лётчику после ЧП, как он отдыхал перед полётом, как к нему готовился. Конечно, количество лётных происшествий по вине лётного состава, то есть напрямую связанных с человеческим фактором, достаточно велико. Но я твёрдо убеждён, что речь здесь не может идти только о плохой технической или физической подготовке лётчика, незнании им материальной части самолёта. Как правило, причиной большинства лётных ЧП являются всё-таки недоработки конструкторов боевых комплексов, выражающиеся в недостатках конструкции, в её эргономике, в сложных ограничениях и их большом количестве, в нудных и подчас раздутых инструкциях лётчику, в многочисленных директивах к ним.

В результате мы сами как бы закладываем мину замедленного действия, а когда она срабатывает, говорим: «Виноват лётчик». За свою лётную жизнь я убедился: если в самолёте есть конструктивный недостаток, избежать его невозможно никакими методическими рекомендациями, никакими ограничениями. Рано или поздно он себя проявит. Это особенно актуально сегодня, когда нынешнему поколению лётчиков приходится работать с очень насыщенными и сложными комплексами и их психофизическая загруженность очень велика. Конечно, лётчик-испытатель должен уметь справляться с большим количеством огрехов техники — это его работа, его этому учат, это его предназначение. Но всё-таки на «выходе» машина должна быть готова к эксплуатации средним лётчиком, задача которого — максимальное использование боевого комплекса, а не «чистка» оставшихся недостатков в его матчасти.

Возможно, кому-то мои слова могут показаться высокопарными. Но если вдуматься в них глубже и действовать согласно этой формуле, работать во многом будет проще. Отношение к самолёту как к собственному ребёнку будет воспитывать в вас уважение к огромному труду создателей этой машины. В том числе и к своему собственному.

Такое отношение заставит вас по-другому и познавать его. Это как с автомобилем: если вы его любите, ухаживаете за ним — вовремя проходите ТО, содержите в чистоте и порядке, относитесь к нему как к настоящему другу, то и он вам отвечает тем же. Автомобилисты меня поймут. Наверняка не раз, попадая в сложную ситуацию на дороге, вы обращались к нему как к живому существу с просьбой: «Не подведи, друг!» — и он вас действительно не подводил. А вот если вы будете свою машину ругать, не будете за ней ухаживать, будете срывать на ней своё раздражение, она будет донимать вас поломками и всячески демонстрировать свою неприязнь к вам. У меня есть один знакомый, в руках которого самая плохонькая машина работает безотказно. А секрет заключается в том, что он эти железяки любит, не стесняется этого показывать и вкладывает в них всю душу.

То же самое относится и к системе «лётчик-самолёт». Если лётчик к самолёту относится как к порождению человеческого ума, интеллекта, как к величайшему произведению, которое смог создать человек, он будет относиться к этому детищу очень бережно и любить его самозабвенно. В этом случае самолёт ответит лётчику тем же.

Случается, авиационные конструкторы создают не очень удачные модели самолётов, не отвечающие нашим требованиям, которые часто и после модернизации оставляют желать лучшего. Получается этакое дитя с изъяном. И всё равно его надо любить. Ведь мы не любим меньше тех, кто плохо слышит или нечётко произносит слова. Я не говорю, что не надо замечать его недостатков, безусловно, надо, но при этом необходимо помнить, что он — твой друг, а не враг, и работать над этими недостатками вы должны вместе. Мне бывает неприятно, когда лётчики отзываются нелестно о самолёте за его изъяны. Самолёт отвечает им таким же неприятием. Возможно, это происходит потому, что система «человек — земля» и «человек-самолёт» — это единая система, которая управляется свыше. Есть хорошее выражение: «На всё воля Божья». Но Бог за всем уследить не может, поэтому не надо дразнить судьбу. Именно поэтому я призываю лётчиков относиться к своей технике тонко, душевно. Поверьте мне, я знаю, о чём говорю.

В моей жизни было много экстремальных ситуаций. Раз восемь по всем канонам я мог бы катапультироваться, не испытывая судьбу. Но за жизнь своего верного друга я всегда боролся до последнего момента и покинул его только однажды в самой безвыходной ситуации. Именно эту «фирменную» черту — бороться за машину до последнего — заложило в нас предыдущее поколение лётчиков фирмы Микояна. Это в первую очередь Седов, Нефёдов, Мосолов, Федотов, Кравцов, Остапенко. Отношение к самолёту как к живому существу, как к лучшему другу заставляет в экстремальной ситуации проявить волю и найти решение для спасения машины. Если нынешние и будущие лётчики будут так же стараться делать живой эту связь «лётчик-самолёт», у них будет больше шансов продлить свою лётную жизнь. Это не метафизика, в этом главный секрет везения и удачливости в моей лётной жизни. Видно, Бог воздаёт должное за такое отношение к самолёту.

Я горжусь тем, что и мои товарищи — Фастовец, Комаров, Орлов — так же относились к самолёту и за его жизнь боролись до последней минуты, делая всё возможное и невозможное, чтобы привести его на землю.

Мне представляется, что моё везение в лётно-испытательной жизни, где приходилось частенько отвечать на гамлетовский вопрос «Быть или не быть?», не в последнюю очередь связано и с пониманием своей роли во взаимосвязи «лётчик-самолёт». Говорят, время — лучший судья. В данном случае время рассудило, что алгоритм моих действий в экстремальных ситуациях был выбран правильно. Если сейчас эту книгу читает кто-то из лётчиков или лётчиков-испытателей, пусть поглубже вдумается в суть этой связки: «лётчик-самолёт». Возможно, тогда удача будет к ним поближе.

 

10. НЕБО И КАРТЫ

Ещё одна, не менее значимая примета лётной жизни — карты. Понятное дело, речь не о навигационных картах. Картами, а точнее, преферансом, я увлекался меньше других, потому что он отнимал слишком много времени и сил. Преферанс — достаточно продолжительная игра. Просидев пару ночей подряд за пулькой, я понял: при моей занятости и постоянном дефиците времени эта игра не для меня.

Нарды, или, как мы их называли, «шиш-беш», игра в кости или покер, захватывали нас довольно сильно. И занимали подчас всё свободное от полётов время. Игра расслабляла и отвлекала от неприятных мыслей, помогала настроиться на будущий ответственный полёт. Естественно, мы играли на деньги. И чтобы это носило определённый общественно-полезный характер, Федотов предложил однажды:

— Ребята, давайте играть не каждый себе в карман, а в общий котёл, в кубышку. Допустим, я выигрываю два рубля и кладу эти два рубля в кубышку. Вы выигрываете рубль — тоже кладёте его туда же. Это будет наш общий финансовый «фонд любителей азартных игр».

Поначалу это нововведение нас не особенно привлекало. Некоторые любили играть «под себя». Но потом мы к этому как-то привыкли. И заиграли на полную катушку. Дело приняло такой масштабный оборот, что, играя в среднем по копейке (Александр Васильевич не хотел, чтобы игра становилась слишком азартной — это всё-таки была лётная станция, а не казино), через пару месяцев, когда мы отпилили угол этой «кубышки», то выгребли из неё около 400 рублей. Это повторялось регулярно, и меньше 200 рублей там не бывало. А что значили 200 рублей для нашего небольшого коллектива, к которому примыкало несколько ведущих инженеров? Цены тогда были невысокие, и на эти деньги мы вполне могли провести в ресторане дружеский вечер. И проводили не раз!

Впрочем, эта традиция потом сошла на нет по инициативе того же Федотова. Александр Васильевич увидел, что игра стала занимать у нас слишком много времени. К тому же ему мало везло, а проигрывать он не любил. Кроме того, у нас появились очень везучие игроки, и в первую очередь Витя Рындин. Даже такой классный игрок, как Шенгелая, и тот иногда восклицал:

— Это фантастика! Представляешь, Рындину, чтоб выиграть, нужно было выкинуть два раза по «шесть-пять» и «шесть-шесть?» Так вот, он выкинул два раза по «шесть-пять», а потом «шесть-шесть».

И таких фантастических совпадений в игре у Виктора было достаточно много. Иногда мы доставляли Витю в соседние коллективы, в том числе и в ЛИИ. и на суховскую и яковлевскую фирмы, иногда он играл с туполевцами, и все поражались его удивительному везению. Я думаю, дело было не только в везении. В определённом смысле играло роль и мастерство. Но всё-таки и исключительное везение при этом присутствовало. Даже теория вероятности бледнела перед повторяющимся каждый раз неимоверно удачным выпадением фишек и костей.

В этом смысле примечательной была его игровая дуэль с Петром Ивановичем Козьминым. Кроме автогонок, Пётр Иванович обожал нарды и всегда горел желанием сразиться с таким удачливым игроком, как Витя Рындин. Виктор всегда шёл навстречу Петру Ивановичу и, как правило, всегда обыгрывал его. Но это ничуть не охлаждало азарта Козьмина, который мог проводить за нардами, особенно когда его уже списали с лётной работы, целые дни. У Рындина были свои особые приёмы игры. Если он проигрывал, то удваивал ставку. Если проигрывал снова, удваивал опять. Это был верный путь. Потому что в какой-то момент он должен был всё-таки выиграть. И он за один выигрыш возвращал себе всё.

Однажды во Владимировке Виктор попросил меня поиграть с ним в покер. Я тоже любил играть в покер, но не настолько сильно заводился, чтобы терять голову. В этот день мне крупно повезло. И я выиграл у него очень много. Вите, наоборот, весь день карта не шла. И тогда он сказал:

— Давай увеличим ставки!

Я согласился:

— Ну что ж. Хочешь увеличить — увеличим!

Увеличили ставку — и он снова проиграл. Затем снова увеличили, и я опять выиграл. Так продолжалось раз пять или шесть. Витя всё время проигрывал. Мне было уже пора идти играть в футбол (мы договорились накануне с военными лётчиками), и я сказал:

— Всё, Витя, баста!

— Валер, нехорошо уходить с выигрышем. Давай играть. Деньги у меня кончились, но ещё есть смородина.

А взаймы в азартных играх давать было не принято.

Я предупредил, что играю последнюю партию. Мы сыграли. И Витя снова проиграл. Надо сказать, он был одним из самых хозяйственных людей на фирме и в этом плане служил нам образцом. Витя чётко разбирался в «рыночных отношениях», знал, где и как лучше купить продукты, и всегда подсказывал нам, что нужно купить. Но при этом всегда сначала покупал сам, выбирая себе самое лучшее. Впрочем, никто за это его не корил… Видя, что Рындин выставил на кон смородину, я понял, что он в своём азарте уже дошёл до точки. Когда же я в очередной раз выиграл и направился к двери, Витя остановил меня:

— А почему ты уходишь? Мы же договорились сыграть на смородину.

— Да я же уже выиграл твою смородину!

— Нет, — сказал Витя, — у меня есть ещё одна коробка.

— Но мы же договорились, что я играю последнюю партию на смородину!

— Правильно, — упрямо сказал Витя. — Мы и договорились играть последнюю партию на смородину! На всю мою смородину! Значит, нужно сыграть ещё одну партию.

Короче, стали играть на всю его смородину, и он проиграл и этот ящик. Витя был полностью в расстроенных чувствах. Я тоже чувствовал себя виноватым, потому что ему на этот раз тоже фантастически, но уже не везло. А на меня нашла сплошная «пруха». Хотя раньше он выигрывал у меня как минимум три партии из четырёх.

Как я уже сказал, по части заготовки продуктов Виктор был у нас лидером. Мы часто подшучивали над ним по этому поводу. И если нам удавалось его как-то надуть в данном вопросе, мы были счастливы. Когда Витя это дело обнаруживал, он, конечно, улыбался. Но его улыбка говорила что-то вроде: «Ну ладно, мы ещё встретимся».

В основном подшучивали над Витей мы с Валерой Зайцевым. У Вити была одна забавная черта: маленькую ложь он просекал сразу, но чем наш обман был неправдоподобнее и фантастичнее, тем легче он его заглатывал. Ещё одним мастером розыгрыша был Шурик Токаев, лётчик из нашего транспортного отряда, с которым, если вы помните, я как-то летал на Ан-2 между деревьями. Как правило, начальную «наживку» забрасывал сам Заяц или просил пустить «утку» кого-нибудь из инженеров. А потом уж мы все начинали раскручивать Рындина.

Во Владимировке прямо на аэродроме находился маленький магазинчик, где продавались только консервы «Завтрак туриста». И кто-то из нас додумался распространить хохму, что под этот «Завтрак туриста» закамуфлировано рагу из осетровых рыб. Якобы это делано специально, чтобы не возбуждать азарт у населения лётного городка и распределить эти продукты втихую. Вот этот слушок мы и запустили. «Завтрак туриста» популярностью у лётчиков, как вы сами понимаете, не пользовался…

Витя тут же на эту «утку» клюнул (ох уж это волшебное слово дефицит!). Буквально через десять минут, никому ничего не сказав, он оказался около магазинчика, у которого уже выстроилась очередь, — информация всё же просочилась в узкий круг знакомых и от этого стала ещё более достоверной. Рядом с Витей «случайно» оказались Шурик Токаев и Зайчик. Продавщица, ничего не понимая, быстро отпускала вдруг ставший ходовым залежавшийся товар. Люди с заговорщическим видом платили деньги и со счастливыми лицами покидали магазин, прижимая к себе заветные банки.

Наконец продавщица распаковала последнюю коробку, и стоявший впереди Виктора Зайчик сказал, что если стоящие впереди него люди не будут брать эти консервы, он бы взял всю коробку. На что покупатели, естественно, твёрдо ответили, что это невозможно, поскольку они сюда за тем и пришли. Нервы у Вити натянулись. «Не выдержавший» Шурик в этот момент крикнул: «По пять банок в руки!» Тут нервы не выдержали у продавщицы, и она инстинктивно отложила пять банок себе. Увидев это, Зайчик начал лихорадочно считать — естественно, вслух, — достанется ли ему пресловутый продукт, а подсчитав, крикнул Шурику (тот стоял сзади Вити): «Беги за Валерой (то есть за мной), я пропущу его вперёд, да и ты тоже иди сюда». Выдержать этого Витя уже не мог и голосом, не терпящим возражений, сказал: «Продавец, по пять банок в одни руки и только строго согласно очереди!»

Наконец подходит очередь Зайчика, он протягивает Деньги продавщице, получает свои пять банок и просит ещё пять банок для друга. Под строгим Витиным оком продавщица была неумолима: «Нет». Тут вдруг «выясняется», что у стоящего в очереди сзади Шурика денег нет — «забыл» дома. Витя страшно этому обрадовался и тут же забрал десять банок — и свои, и Шурика. «Утка» сработала на все сто процентов!

Вернувшись домой из командировки в пятницу вечером, Витя, как хрустальные бокалы, достал из сумки непрезентабельные консервные банки и рассказал жене Вале, к каким хитроумным уловкам прибегают местные власти для распределения дефицита. «Главное — информация, как в бою — разведка!» — подвёл он итог. А утром он проснулся от противного запаха, идущего с кухни. На его раздражённый вопрос, чем это так пахнет, жена ответила, что это дефицит с Волги. И только тут Витя прозрел: опять наши происки!

 

11. КРУТЫЕ «СПИРАЛИ» ОТЕЧЕСТВЕННОГО «ШАТТЛА»

Мне посчастливилось попасть на фирму Микояна в эпоху бурного развития авиационной и космической техники. Я застал настоящий авиационный бум, когда в нашу жизнь стремительно, один за другим врывались самолёты новых поколений. У каждого из них была трудная судьба, но они закрепились в небе. И сегодня без этих прекрасных машин невозможно уже представить человеческое бытие. Участие в испытаниях этих высочайших достижений человеческого разума, постоянное пребывание на переднем крае науки и техники — ни с чем не сравнимое ощущение. И меня до сих пор переполняет чувство гордости за то, что я стал участником великих шагов человека в небо, что судьба предоставила мне этот шанс. Но, говоря о программах развития военной авиационной техники, я как-то упустил из виду в настоящей книге одну очень важную научно-техническую тему, имевшую колоссальное стратегическое значение для СССР. И не только для нашей страны, но и для глобального перераспределения сил на международной арене. Я имею в виду программу русского «Шаттла». Восполним же этот пробел!

Всё развитие авиации и космотехники в те времена было направлено на решение единой задачи. А именно — на победу в силовом противоборстве двух лагерей: капиталистического и социалистического. Очевидно, что баланс сил в мировой политике определяли новейшие достижения науки и техники. Сильные мира сего проявляли интерес к авиации и космонавтике в основном именно в этом ракурсе. Да, в мире капитала большую роль играл и бизнес. Но бизнес без лидирующей роли на мировой арене не имел надлежащих перспектив. Американцам было необходимо, чтобы сама система, сам американский стиль жизни стали доминирующими на всём земном шаре. Именно такая позиция определяла отношение правительств к науке и технике. А уже потом, естественно, и престиж нации.

В этом смысле и наши авиационные и космические новинки рассматривались в первую очередь как средства доставки ядерного оружия в противостоящие нам регионы планеты. Образно говоря, Москва и Вашингтон были двумя противоборствующими силовыми центрами, которые определяли политику на планете. Военно-промышленные комплексы СССР и США занимали главенствующее положение в экономике. Средства, выделяемые и нашему ВПК, и на заказы военно-промышленным корпорациям Америки, были колоссальными. Военным заказам всегда отдавался приоритет.

В этот период несколько большее внимание стало уделяться космосу и ракетостроению, что не могло не нанести определённого урона развитию авиации. Эпицентр финансовых привилегий и повышенной «отеческой» опеки переместился в зону развития космических и ракетных средств доставки ядерного оружия. Хотя большую часть ядерных зарядов несла всё же дальняя и тактическая авиация. Впрочем, подобные скорее политические, чем технические веяния наблюдались во все времена. И нельзя сказать, что наши конструкторы и руководители авиационной отрасли совсем опустили руки и утратили свои амбиции, в хорошем смысле этого слова. Что поделаешь, политики — люди в техническом плане в основном недальновидные и руководствуются в своих решениях советами помощников, которые зачастую лоббируют интересы тех или иных фирм и предприятий.

У нас, например, было позволено отдельным заводам, производящим ракетную технику, выделиться в самостоятельное министерство. За счёт оглушительного успеха нашей космонавтики «под фанфары» могли решаться любые вопросы, в том числе и стратегического характера. И у нашего министра авиационной промышленности Дементьева не хватило политического веса, а возможно, и воли отстоять и сохранить эти заводы в своём ведомстве. Последнее обстоятельство ухудшило не только позиции авиастроения, но и общую координацию космических и авиационных программ. Началось сначала лёгкое противопоставление, быстро превратившееся в полную автономию министерств, когда о какой-либо координации авиационных и космических программ и речи быть не могло. Но как раз именно в это время возникла общая интегрирующая задача создания космического аппарата, который мог бы возвращаться на землю как обычный самолёт, а возможно, и стартовать в космос с самолёта-носителя.

Я не зря начал с политической подоплёки проекта, ибо программа, интеграционная в техническом смысле, могла привести и к административному объединению. Что, очевидно, было бы выгодно в целях консолидации и научных идей, и промышленных мощностей. К слову, в США одна и та же корпорация разрабатывает как авиационную, так и космическую технику, что позволяет ей выживать при постоянно меняющейся конъюнктуре рынка.

Возможный административно-научный симбиоз ракетно-космической и авиационной отраслей позволил бы более динамично и гармонично развиваться и тому же ракетному комплексу, вычлененному, как я уже сказал, из авиастроения. Средства, выделяемые на космонавтику, были действительно огромными и порой, как мне кажется, расходовались неэкономно.

Такая программа была. Она начала разрабатываться ещё в 1965–1966 годах при Микояне и называлась «Спираль». Она представляла собой ракетно-самолётный комплекс, выводивший аппарат, называемый нами в шутку «Лаптем», на околоземную орбиту с помощью королёвской ракеты-носителя Р-7 или челомеевской ракеты Р-5. Затем комплекс решал в космосе свои задачи: доставку ядерных грузов и уничтожение спутников противника. Первоначально он и задумывался как истребитель-перехватчик ИСЗ (искусственных спутников земли).

По тем временам в эту полусумасшедшую идею многие не верили. Да и космические «монстры», только что получившие заветную для себя автономию, не особенно лояльно относились к этой программе. Даже с учётом очень сильных позиций Микояна в правительстве она шла медленно. А при Брежневе старые микояновские связи работали уже хуже. Жаль. Ведь в перспективе это была мощная и едва ли не революционная программа — и с точки зрения реализации красивой идеи, и с точки зрения консолидации отечественной промышленности, и с точки зрения разработок и развития новейших технологий.

Спустя почти десятилетие на смену ей пришла новая тема — «Буран», аналог американского «Шаттла». Мощная ракета «Энергия» выводит комплекс на орбиту, тот выполняет работу орбитальной станции и одновременно производит снятие и замену отработавших свой ресурс спутников, доставку новых, а затем возвращается на землю в самолётном варианте приземления. Подразумевалось, что комплекс будет использоваться не только для снятия своих спутников. В его функции входило и уничтожение ИСЗ противника. Я не говорю уже о народнохозяйственных и иных задачах (телекоммуникации, связь и т.д.), которые мог решать этот многофункциональный аппарат.

Приходится с горечью констатировать, что и здесь правительство не учло тенденций развития ракетно-космической техники. Не нашлось людей, которые смогли бы вовремя сориентировать руководство страны в новейших научных достижениях и перспективных направлениях развития техники. Все были загипнотизированы успешными шагами нашей космонавтики. Они действительно впечатляли. Но, как это часто бывает, гегемония одной отрасли не давала развиваться другим научно-техническим направлениям, могущим усилить, к примеру, мобильность той же ракетно-космической техники, сделать её более гибкой, создать в том числе и более эффективную противоракетную оборону страны, наконец, способствовать производству менее уязвимых для противника средств нападения.

Когда шли долгие переговоры по проблемам противоракетной обороны (ПРО), американцы жёстко настаивали на сохранении в договоре позиции о развитии своей системы ПРО. Это был один из недоступных вопросов, который не поддавался корректировке. Все видели, какие средства вкладывались в эту область. А такие технические средства, как «Шаттл», усиливали мощь ПРО США. Если бы у нас такими же темпами создавался «Буран», то руководство государства имело бы в своих руках могучий козырь. А сумасшедшую гонку, в которой участвовали и наши разработчики систем ПРО, можно было бы остановить на существовавшем тогда уровне. Подобно тому, как сейчас мы сокращаем ядерные и космические вооружения.

Но дальновидности от политиков ожидать не приходилось. Кроме того, лоббисты ракетно-космического комплекса сделали всё возможное, чтобы тема космического челнока не имела у нас продолжения. Надо признать, и наши лидеры, включая министра авиационной промышленности, говорившего, что начнёт эту программу только тогда, когда ему передадут ракетные заводы, чересчур ударились в ведомственные дрязги и дебаты. И такие разборки — «чего у кого больше», приводили к тому, что программа фактически стояла. Хотя были сделаны многочисленные запуски макетов челнока, так называемых «Боров», спускавшихся затем из космоса в автоматическом режиме на точку. Задел мы имели, но продвигались вперёд далеко не теми темпами, какие были необходимы.

На развитие программы повлияла и смерть Микояна. Сменилось руководство КБ. Фирму возглавил молодой тогда ещё Беляков. Когда приходит молодой руководитель, обычно следует всплеск научной и производственной активности коллектива. Но Беляков уже тогда был очень взвешенным и рано повзрослевшим генеральным конструктором, безусловно, одним из самых талантливых и эрудированных. Я заявляю это с полной уверенностью. Об этом можно судить хотя бы по тому, что сейчас, когда он уже отошёл от дел, авторитет у него сохранился огромный. Обычно же авторитет теряется одновременно с властью…

Я могу утверждать это, потому что конструкторы обычно не питают друг к другу особой симпатии. Но авторитет Белякова подчёркивался везде неоднократно и непререкаемо. Лишь однажды Михаил Петрович Симонов, генеральный конструктор ОКБ Сухого, обрушился на Белякова с необоснованной критикой. Впрочем, это была его обычная позиция по отношению к нашей фирме. Наши конструкторские бюро конкурировали. Конкуренция всегда была жёсткой, порой даже жестокой. Но никогда ни от корифеев авиации, ни от её создателей я не слышал, чтобы, например, Павел Осипович Сухой резко или негативно высказался об Артёме Ивановиче Микояне. Так же и Артём Иванович никогда не высказывался дурно о Павле Осиповиче. Они относились друг к другу уважением. И многие специалисты нашей фирмы говорили о Сухом как о мудром и сильном генеральном конструкторе.

Только с приходом Симонова к руководству ОКБ Сухого наступил некий антагонизм в отношениях между фирмами. Вернее, он начался ещё до его воцарения в кресло генерального. Когда Михаил Петрович стал работать в Авиапроме, он уже там развил весьма бурную деятельность по ниспровержению микояновской фирмы. Думаю, Михаилу Петровичу пора спуститься на землю. И понять, что в мире сегодня летает шесть тысяч самолётов с маркой «МиГ», а не «Су». А если взять процентное соотношение всех произведённых самолётов — и тех, что находятся на вооружении, и тех, что перспективны с точки зрения экспорта, — это соотношение будет далеко не в пользу фирмы Сухого. Но и в средствах массовой информации, и во властных коридорах — везде напевается одна песенка: «Только „Су“, только „Су“, только „Су“». Горько, когда лоббистская деятельность связана не только с продвижением своей модели самолёта, но и с обязательным ниспровержением конкурента. Нечто подобное творилось и у нас в ракетно-космическом комплексе.

Когда пришёл Беляков и у нас шла борьба за продвижение МиГ-23, попавшего под переплетение новых концепций, тема «Спираль» осталась как бы в стороне от основного процесса. В это время на пост заместителя министра авиационной промышленности пришёл Алексей Васильевич Минаев. Именно он «разбудил» эту тематику, заставил многих руководителей партии и правительства по-иному взглянуть на «Спираль», в буквальном смысле ведущую в будущее. Ещё одним толчком для дремавших политиков стало начало разработки американцами программы «Шаттл». Брежнев на Политбюро однажды спросил:

— А у нас это есть?

Ему доложили:

— Да, Леонид Ильич. У Дементьева вроде бы что-то делалось.

После этого внимание к «Спирали» вернулось. Алексей Васильевич Минаев оживил эту тему, и она пошла. Ракета у Челомея была уже наготове, и запуск первого образца «Спирали» можно было произвести уже через год-два. Предприятие-изготовитель комплекса находилось в Дубне. К испытаниям тогда же срочно стала формироваться команда. Она представляла собой группу специалистов из КБ Микояна, ЛИИ и ЦАГИ. Подбирался и лётный состав. Все ожидали, как и сам Федотов, что поднимать «Спираль» доведётся ему. Думаю, и у Белякова сомнений в этом не было. Но Минаев вдруг занял жёсткую позицию и попросил Белякова, чтобы аппарат испытывал другой лётчик. Надо сказать, что А. В. Минаев, несмотря на свою созидающую и организующую роль, всё же оставался ярким порождением советской административно-командной системы. Назначение ведущего лётчика не входило в его компетенцию, этим у нас на фирме традиционно занимался шеф-пилот. Но в назначении Федотова пилотом «Спирали», говоря откровенно, был бы элемент некорректности. Всё-таки шеф-пилот — фигура прежде всего политическая. Безусловно, он должен быть в курсе всех тем, но если программа узкопрофильная, да к тому же связана с другими регионами страны, она отвлекает его на долгий срок от остальных дел. Собственно, именно по этой причине после гибели Александра Васильевича я вместо себя поставил на морскую тематику Токтара Аубакирова. В итоге пилотом «Спирали» назначен был Алик Фастовец, дублёром к нему был определён я. А Федотов сказал нам как-то скороговоркой:

— Вроде бы как вас назначают. Я высказал пожелание. Но эта тема дальше двигаться не будет.

Словом, он сразу выразил своё негативное отношение к этой тематике. И нам с Аликом стало обидно, что наш шеф-пилот после того, как выбрали не его. выставил напоказ свои эмоции. Это, кстати, был первый случай, когда лётчика на машину определял не шеф-пилот фирмы, что укололо Александра Васильевича, и он сразу отрицательно отозвался обо всей программе. Его обида была ещё заметнее на фоне вчерашнего, скажем так, благосклонного отношения шефа к этой теме. Совсем ещё недавно он говорил о том, что мечта Чкалова может воплотиться в жизнь на нашей фирме и, может быть, он ещё «облетит шарик» на самолёте-ракетоплане.

Нельзя не вспомнить и о негативном отношении к комплексу некоторых главных лиц ракетно-космического ведомства, в частности Сергея Павловича Королёва встретившего программу тоже без особого энтузиазма: он видел в ней угрозу своим разработкам. Полное доминирование в ракетно-космической отрасли королёвских программ с приходом «Спирали» могло быть скорректировано, в том числе и с точки зрения перераспределения сил, средств и внимания руководителей государства. Уже сама возможность такого поворота событий вызвала сопротивление многих конструкторов, в том числе и Королёва.

Я хорошо помню первые встречи с космонавтами и руководителями нашего космоса, к примеру с Германом Степановичем Титовым, к которому я отношусь с большим уважением и как к человеку, и как к космонавту, и как к лётчику. Он был тогда заместителем начальника ГУКОСа и приезжал к нам в Жуковский (мы проводили совместные совещания и на фирме и в Звёздном городке). Доводы космонавтов и руководства сводились к тому, что уже сделано много ракет «Союз», что их проще запускать, что экономически это выгоднее. А спускаемый аппарат тоже можно модернизировать и приземлять его по более мобильной и мягкой схеме, что позволит использовать его ещё несколько раз.

Но ведь ставилась задача создать орбитальный корабль, не просто возвращающийся на Землю. Он должен был возвращаться в нужную точку и при необходимости менять место посадки. Мне могут возразить, что путём выбора наклонения орбиты, изменения координат ориентации то же самое может делать любой возвращаемый аппарат типа «Союз». Причём без доработок и связанных с ними денежных затрат. Но речь прежде всего шла о создании аппарата, который выполнял бы уникальные задачи в космосе. А конструкция «Союза» не отвечала требованиям, предъявляемым к такому классу аппаратов, их можно было приспособить лишь для частичного решения небольшого спектра поставленных задач. Воздушно-Космический самолёт — это огромный шаг вперёд, это уже другое поколение космических аппаратов, способных решать как современные задачи во всём их многообразии, так и на перспективу. Корабли типа «Союз» выполнить их не могли.

Я не хотел бы вникать глубже в технические проблемы и загружать ими читателя. Но суть в то, что борьба за главенство в какой-то области всегда приводит к тому, что та или иная отрасль вдруг начинает развиваться отнюдь не в направлении, диктуемом временем и законами развития цивилизации. Всё это привело к тому, что американская программа «Шаттл» получила мощную государственную поддержку и развитие, а мы, вместо того чтобы опередить американцев как минимум на 8-10 лет, оказались позади них с таким же разрывом. Мы оказались не просто вторыми. Американцы продолжают успешно летать, а мы, угрохав астрономические суммы на эту программу, фактически её закрыли. Теперь, чтобы её возродить, надо вложить средства, соизмеримые с вложенными в неё в прошлом. С учётом того, что сегодня речь идёт только о выживании нашей экономики, разговор о таких серьёзных и важных программах вестись уже не может…

 

12. КОСМОНАВТ — НЕ ЛЁТЧИК-ИСПЫТАТЕЛЬ

Но тогда, с приходом Минаева, программа получила своё второе рождение. Мы с Аликом жадно приступили к изучению создаваемого комплекса, часто ездили в Дубну, в КБ, в институты, разрабатывающие отдельные узлы и системы корабля. Мы побывали в Центре управления полётами, в Космическом городке в Щёлково. Мы впервые соприкоснулись с космической техникой, всё было интересно и ново. И когда космонавты называют себя испытателями, я полностью согласен с этим утверждением. Но добавлю, что в основном они — инженеры-испытатели оборудования и систем космического корабля. Испытывают они и возможности человеческого организма. Иными словами, делают ту же работу, что и мы. Но их испытательная работа коренным образом отличается от работы лётчика-испытателя. Я не хочу ни в коей мере умалять достоинства их работы. Тем более что в последнее время она приняла более творческий характер. Я понимаю, насколько этот труд опасен. В недалёком прошлом существовавшая строгая цензура не позволяла рассказывать о многих экстремальных ситуациях в космосе, когда космонавты оказывались буквально между жизнью и смертью. Но, повторяю, они были не лётчиками-испытателями. Когда мы начали знакомиться с кругом их работы, то поняли, что, как говорят в Одессе, здесь лётчика-испытателя и рядом не стояло. Все макеты, все рычаги управления и приборы, которые мы видели, вся эргономика не вписывались ни в какие каноны лётно-испытательного дела.

Думая об этом, я всегда вспоминал разговор Сергея Николаевича Анохина с его другом — Сергеем Павловичем Королёвым. Они долго рассуждали и спорили о том, кого брать в экипаж. Анохин провёл большую работу по отбору лётчиков-испытателей в отряд космонавтов. Но параллельно с ним Королёв отбирал ребят из строевых частей ВВС и ПВО. В нём поначалу боролись две тенденции. С одной стороны, ему нужны были подготовленные люди, не задающие лишних вопросов и готовые пойти на всё. Иными словами, бесстрашные герои, крепкие телом и духом. С другой — ему не хотелось работать с супер-профессионалами, требующими соблюдения всех канонов, которыми была пропитана вся их профессиональная подготовка. Дискуссий он не допускал. По своему характеру Королёв был человеком жёсткого склада. По отзывам знавших его людей, единоначалие было у него в крови. И это правильно. Потому что такие серьёзные вещи делаются только на основе глубокой централизации власти и волевого начала руководителя. Но в конце концов Королёв сказал Анохину так о лётчиках-испытателях:

— Сергей Николаевич, их время ещё не пришло. Мне нужны другие ребята. Такие, которые будут задавать мало вопросов и выполнять поставленную задачу.

А лётчики-испытатели привыкли иметь право голоса. Ведь если лётчик-испытатель говорит: «Неприемлемо!» — то, естественно, после такого вердикта, вынесенного пилотом или группой во главе с шеф-пилотом, ни о каком первом вылете речи быть не может. Уж с чем-чем, а с этим у нас было строго. Существовали методические лётные советы, где обсуждались планы первого вылета, само задание, существовала демократическая процедура принятия окончательного решения. И в то же время оно жёстко контролировалось такими ведомствами, как ЦАГИ, ЛИИ, и необходимо было держать серьёзный экзамен перед первым вылетом. Это событие не могло пройти на одном волевом решении руководителя. Существовали строгие рамки, за которые не было позволено выходить никому.

Эти препоны Сергею Павловичу были не нужны, и он в зародыше отмёл напрочь всю систему лётных испытаний, поведанную ему Анохиным. Я имею в виду принципы лётно-испытательной работы, связанные с деятельностью лётчика-испытателя, выполняющего роль командира корабля. Разумеется, испытания частотные, прочностные, стендовые, моделирование и другие, связанные с отработкой всего комплекса, проводились, и это было обязательным условием. И если вначале, когда в нём ещё не выветрился дух конструктора самолётов и планеров, он принимал его, то потом, когда он стал руководителем ракетных программ и имел дело только с техникой, в нём выработался определённый менталитет руководителя и не менее определённый стереотип руководства этим комплексом. Когда в спутнике должен был появиться человек, его место в системе было уже определено. Надо сказать, что этот подход к человеку, призванному на космическом корабле беспрекословно выполнять команды Земли, и помешал Сергею Павловичу Королёву правильно построить свою работу с лётным составом.

Я не хочу судить, правильно или неправильно то, что полетел Гагарин, а не какой-нибудь лётчик-испытатель. Полетел Гагарин. Это была его песня. Это был его полёт. Но затем все космические программы делались под инженера, а уже потом под пилота корабля. Не было преемственности перехода от лётного аппарата к космическому, что мы видим у американцев. Они сохранили традиционную преемственность своей астронавтики от авиации, что позволило им более гармонично развивать космические программы. И первоначальное отставание американской космической техники вылилось потом в солидное её преимущество. Не оттого ли, что в этом участвовали лётчики-испытатели? Кроме более мощной экономики, этому способствовали традиционные связи авиационно-космического комплекса США. Наши космонавты, летавшие на американских кораблях, видели, насколько комфортнее управление ими по сравнению с нашими «Союзами», насколько удобнее сделаны приборы и рычаги для выполнения тех или иных работ. А главное, пилоты «Шаттлов» не чувствовали себя только статистами, выполняющими команды ЦУПа. Они ощущали себя настоящими пилотами. Устройство американских челноков говорит о том, что в их создании участвовали лётчики-испытатели.

Я помню отношение корифеев нашей авиации и лётчиков-испытателей, чьи имена лишь изредка выплёскивались на страницы газет, да и то после установления мировых рекордов, к славе космонавтов. Человек, слетавший один раз в космос, сразу же становился известным всему миру. Может быть, амбициозность наших корифеев влияла на их отношение к космическим собратьям. Может быть, виной тому стало и поведение отдельных космонавтов, их пренебрежительное отношение к окружающим, которое мы чувствовали на себе, приглашая их в гости. Многие из них не отличались особой скромностью. Пожалуй, лишь Гагарин, Титов, Леонов, Хрунов, Стрекалов, Рукавишников, Володя Титов, Петя Климук, Витя Афанасьев, Саша Волков, Володя Джанибеков относились к своей славе должным образом, были просты и приветливы в общении. Возможно, так же вели себя ещё многие космонавты, с которыми я не был знаком лично. Но часть из них проявляла высокомерие, причём в кругу лётчиков-испытателей, «наевшихся», как говорится, всего и знающих, почём фунт лиха. Это особенно горько, когда знаешь, что в экстремальных ситуациях, безусловно, опасных для жизни, космонавты мало на что могут повлиять. Хотя случаи последнего времени, связанные с авариями на станции «Мир», и первые космические «приключения» Беляева и Леонова, Шаталова и Климука, Джанибекова потребовали от них не только мужества, но и профессиональных навыков, свойственных и испытателям.

А вот заносчивость отдельных космонавтов приводила к тому, что наша аудитория, в свою очередь, иронично относилась к профессионализму космонавтов. Впрочем, мы понимали: то, что совершил Володя Джанибеков на станции «Мир», просто восхитительно. Но ещё раз повторю: они работали как бортинженеры-испытатели, очень сильные и грамотные, а не как пилоты космических кораблей. «Земля» всё старалась повесить на автоматику. И под этим углом рассматривалась роль космонавта. Если бы главным лицом на орбитальном корабле был космонавт, если бы гораздо большее в полёте зависело от его творческой деятельности, наверное, и успехов было бы больше. И космонавты совершали бы меньше ошибок, и были бы такими же высокими профессионалами, как Соловьёв, Титов, Леонов, Джанибеков, Шаталов, Климук, Кизим…

Отношения у нас с ними были прекрасными. Мы понимали друг друга с полуслова. Но однажды, когда праздновался 25-летний юбилей Школы лётчиков-испытателей, к нам в гости пришла группа космонавтов. Часть из них вела себя скромно, ну а кое-кто — вызывающе и высокомерно, строя из себя «старшего брата» лётчиков-испытателей. Тогда наш «папа», корифей отечественной авиации Громов, тонкий психолог, не выдержал и съязвил:

— Наша работа во многом отличается от других, в том числе и от работы космонавтов, по своей профессиональной специфике. Хотя у обеих очень и очень много схожего. И степень риска, и физические нагрузки…

Сделав небольшую паузу, он закончил фразу словами, вызвавшими оживление одной части зала и недовольство другой:

— …Но никогда ни одному конструктору даже в голову не придёт на опытный самолёт на первый вылет посадить собачку!

Лично я не хотел бы называть первых космонавтов подопытными кроликами. Но с творческой точки зрения судьба у них была незавидной. Впрочем, они сделали те первые шаги, которые должен был сделать человек в космосе. Наверное, у первого американского астронавта Джона Гленна тоже не было широкого поля деятельности с точки зрения лётчика. Но тенденция такова, что по своему характеру работа космонавта постепенно приближается сегодня к работе лётчика-испытателя и во многом схожа с ней. Но пока она не обрела полной смысловой значимости нашей профессии, где человек всё-таки не находится во власти техники, а управляет ею.

 

13. КРАН ДОБРОВОЛЬСКОГО

Последнее обстоятельство во всём своём трагизме проявилось в гибели экипажа «Союза» — Добровольского, Волкова и Пацаева. При расстыковке спускаемого аппарата от корабля плохо сработали предохранительные клапаны и произошла разгерметизация кабины. Это случилось за 18-20 минут до приземления, и надо было срочно принимать меры. Добровольский отвязался от ложемента (что уже было нарушением правил безопасности, но другого выхода у него не было, потому и тело его было сильно побито при приземлении) и попытался ввести в действие аварийный кран, но, к сожалению, у него это не получилось. Он не смог закрыть кран до конца и только наполовину выполнил необходимые операции. Экипаж приземлился мёртвым. Добровольский прожил во время аварии 115 секунд, Пацаев — около 60, Волков — 46.

Когда мы готовились к совместной программе, сидя в этих неудобных чашках, в которых летали космонавты, когда мы видели оборудование кабины, которое не прошло бы ни одной нашей комиссии, то обратили внимание как раз на тот аварийный кран — с его помощью предотвращалась разгерметизация спускаемого аппарата. Смотреть на него было страшно. Во-первых, до него просто было не дотянуться. Во-вторых, он был прикрыт перкалью. В-третьих, чтобы он выполнил своё предназначение, надо было сделать несколько оборотов, что физически сделать почти невозможно. Словом, в саму идеологию этого крана закладывалась уже невозможность им воспользоваться.

Думаю, если бы в спускаемом аппарате были соблюдены все требования, предъявляемые к кабине лётного экипажа, беды бы не произошло. Ведь даже при тех трагических обстоятельствах Володя Добровольский сообразил, что надо сделать, и как командир принял единственно правильное решение и даже смог отвязаться от ремней и попытался закрыть кран. У него просто не хватило сил и времени, чтобы воспользоваться единственной возможностью спасения экипажа. Надо отдать должное его быстрой реакции, сообразительности и решительности. Но конструкторские недоработки не позволили проявиться его профессионализму при ликвидации аварии.

 

14. АРБУЗНЫЕ ЛАПТИ «СПИРАЛИ»

Вспоминаю памятный разговор, произошедший на лётной станции, куда приехал Минаев. Он расспрашивал о готовности программ, в том числе задавал вопросы и по «Спирали». Мы сидели в кабинете у Пименова, бывшего тогда начальником ЛИКа (лётно-испытательного комплекса). Алексей Васильевич собирался в дальнюю командировку и спросил Федотова:

— Ну как, Саш, готовитесь к этой программе?

— Конечно, Алексей Васильевич.

— Давай-давай. Эта программа нам очень нужна. Поэтому надо её двигать. Кстати, а кто будет поднимать машину?

Федотов посмотрел на него вопросительно и даже удивился, что его об этом спрашивают:

— Ну как кто? Я!

Алексей Васильевич, видимо, был уже готов к этому:

— Нет, Саша. Я думаю, тебе не нужно заниматься подъёмом этой машины. Пусть её поднимет кто-нибудь другой. А ты должен сосредоточиться на главных задачах. Ты же всё-таки шеф-пилот фирмы. Не надо. Это задача слишком узкая и автономная. Она потребует слишком много времени. Пусть это сделает кто-нибудь другой.

В тот момент я случайно оказался в комнате. Был ещё Боря Орлов. Помню, каким ударом для шефа прозвучали слова Минаева. А дальше произошло то, о чём я уже рассказывал.

Ну а мы с Фастовцем продолжали работать над программой. Следующим её этапом стало освоение летающей лаборатории. Это был обыкновенный МиГ-21 с заклеенными окнами. По замыслу конструкторов, лётчик поднимался на самолёте в небо, на окна опускались специальные шторки, после этого по скорости и высотам он переходил на режим полёта челнока. А дальше отрабатывалась траектория полёта и приземления будущего аппарата. Следующей ступенью программы стала подготовка к полёту первой «Спирали» под кодовым названием «101-я машина», или «Лапоть». Он действительно был похож на большой лапоть. Позднее американцы немного видоизменили свой «Шаттл» под его форму.

Алик очень скрупулёзно готовился по этой тематике. Думаю, если бы машину поднимал Федотов, этому событию было бы придано гораздо большее значение, вокруг него поднялся бы ажиотаж. Неучастие Александра Васильевича привело к тому, что тема «Спираль» находилась как бы на отшибе основной работы фирмы. Особенно мы почувствовали это после смерти Алексея Васильевича Минаева.

Алик тоже переживал. Он был молчуном, но я это чувствовал. Мы ещё больше сблизились с ним при отработке «Спирали». Он говорил мне не раз:

— Валер, я проведу эту работу, но космос не вытяну. И туда придётся лететь тебе. И скажу честно, завидую тебе!

Я же к этому относился двойственно. Понимая, что я дублёр, что пройду всю программу с ним от начала до конца, как-то не задумывался над тем, что это будет космический полёт. Мы знали основные этапы программы: сначала подлёт, вылет, пилотирование с отцепкой от носителя — самолёта Ту-95, приземление, а затем уже — орбитальный полёт.

Летом 1974 года Алик успешно поднял машину в небо. Не обошлось без юмора. «Лаптю» надо было сделать специальное шасси, потому что в качестве посадочного инструмента у него предусматривались лыжи-«тарелки». И чтобы улучшить его разбег, мы собирали арбузные корки и выкладывали их на ВПП для уменьшения трения о грунт.

Вылет был проведён великолепно. И программа пошла дальше своим чередом. Будучи дублёром Алика, я одновременно участвовал в программе разработки высокоточного оружия «Кайра», которая контролировалась самим ЦК КПСС. МиГ-27 «Кайра» был, пожалуй, единственным самолётом, способным выполнить точечное бомбометание, осуществить попадание ракеты в квадрат 2×2 м. Я уже говорил об этом. Расскажу теперь о курьёзе, произошедшем с МиГ-27 «Кайра».

Когда наш «Лапоть» готовился к полёту, то очередной сброс бомбы с лазерной головкой наведения едва не привёл к печальным последствиям. Обычно эта бомба управлялась за счёт аэродинамики в пределах метров, а тут неожиданно невесть какая сила отбросила её в сторону на десяток вероятных отклонений. Полигон, где стоял «Лапоть», находился неподалёку от «сотого» полигона, предназначенного для точечного бомбометания. Из-за отказа системы неведения бомба упала всего в 250 метрах от «Лаптя», и только по счастливой случайности её осколки миновали наш аппарат. Если бы бомба была снабжена боевым зарядом, то от нашего «Шаттла» не осталось бы и следа. И слава богу, что на этом полигоне мы не использовали бомбы большого калибра, как на «трёхсотом».

После серии подлётов «Лаптя» (их выполняли Федотов и Волк) мы возвращались на аэродром в Жуковском. На радостях немного приняли. В самолёте — продолжили. И тут я совершенно случайно увидел, что к общему столу причастился командир экипажа, чего не заметил Федотов. Но было уже поздно: он прилично «накачался». Вторым пилотом летел молодой парень, только что пришедший к нам из дальней авиации, где тоже летал только вторым пилотом и ни одного полёта на Ил-14 не совершил. В это время передали, что погода в Жуковском очень сильно ухудшилась, и руководитель полётов спросил: будем ли мы садиться у себя или пойдём на запасной аэродром?

Федотов мгновенно оценил создавшуюся ситуацию и приказал мне садиться в кресло первого пилота. Он видел, что я практически не употреблял спиртного, а если и было немножко, то ещё до полёта. Наверное, эту мысль ему ещё подсказал и радист самолёта Евгений Белов, с которым мы когда-то часто летали вместе на Ил-14 в командировки в Горький. А когда мы летали в Ахтубинск, я часто просил командира экипажа или второго пилота, как у нас говорят, порулить. К тому же он знал, что я любил заходить на посадку в сложных метеоусловиях. Получалось это у меня неплохо. Место первого пилота порывался занять и Игорь Волк, говоря, что летал на Ил-14 в ЛИИ, но шеф был непреклонен и своих решений не менял.

Погода над Жуковским оказалась действительно дрянь — очень низкая облачность, плохая видимость да плюс морось. Федотов стоял рядом со мной. Второй пилот, впервые попавший в такой переплёт, нервничал. Впрочем, и сам Федотов, и Алик, да и я тоже попали в подобную ситуацию в первый раз. Всё закончилось удачно, но настроение у шефа было испорчено сильно. Мы поднялись в лётную комнату и ещё немного выпили за удачное завершение этого полёта.

Когда же в понедельник мы вернулись на работу, Федотов сказал, чтобы командир экипажа Ил-14 Сергей К. написал заявление об уходе. И это было справедливым, хотя и жестоким решением. Такие вещи позволять нельзя. За подобный проступок когда-то Гудков тоже отстранил лётчика от управления вертолётом. Если пьянство отражается на работе, таким людям не место за штурвалом. Хотя я относился к Сергею хорошо. По человеческим и профессиональным качествам он был очень порядочным человеком. И вдруг это минутное расслабление, случившееся неизвестно почему. Может быть, он захотел почувствовать себя равным в этой компании, где были достаточно авторитетные люди? Но на нём лежала ответственность за пассажиров, которых он перевозил. И поступок его был недопустимым.

 

15. «СПИРАЛЬ» В НИКУДА

С проектом «Спираль» стали тем временем происходить различные неприятности. Военный лётчик после отцепки на посадке повредил аппарат, и тот требовал капитального ремонта. Появилась трещина в основных силовых конструкциях. Все эти неприятности совпали со смертью Алексея Васильевича Минаева. И программу потихоньку закрыли.

Как я уже говорил, её второе рождение было связано с разработкой американцами программы «Шаттл». когда наши политики вдруг вспомнили, что подобная программа в СССР уже активно разрабатывалась и мы могли на десяток лет опередить американцев. Но из-за ведомственных амбиций руководителей ракетно-космического комплекса и наших руководителей, разногласий в идеологии освоения космоса эта программа была отложена в долгий ящик. И сегодня горько и обидно смотреть на прекрасный, аппарат, уже большой «Буран» (его поднимал Игорь Волк), одиноко стоящий в качестве аттракциона в Парке культуры столицы. Не хватает ещё сделать из этого «Бурана» пивную…

Но факт остаётся фактом. Перечисленные мною выше причины не позволили нам сохранить своё лидерство в космосе. Думаю, сыграла здесь свою роль и боязнь Белякова браться за такое огромное дело. Иван Степанович Силаев сказал как-то одному своему близкому знакомому:

— Я до сих пор не пойму, как Слава мог отказаться от такой темы?

Вообще, всё это было сделано не по-государственному, потому что главный научно-технический потенциал программы был сосредоточен в нашем КБ. И делать новое конструкторское бюро, абсолютно новую структуру было неразумно с точки зрения расходования средств и подбора кадров. Фактически люди, которые ушли с нашей фирмы, ослабили КБ. А организационная неразбериха, неизбежная при становлении нового конструкторского бюро, не позволила ему сразу же заняться созидательным трудом.

Меня же самого перейти в команду «Бурана» долго и упорно уговаривал Геннадий Дементьев, заместитель Лозино-Лозинского, генерального конструктора фирмы «Молния» и проекта «Буран». До этого он был у нас первым замом Белякова. Это блестящий конструктор, великолепный организатор, человек недюжинного ума и интеллекта. Несмотря на свой солидный возраст (сейчас ему уже 89 лет), он всегда работал с мальчишеским азартом. Одним словом, удивительный человек. Сам Лозино-Лозинский со мной тоже об этом говорил. Но, зная общий настрой руководителей фирмы на свои перспективы, уже втянувшись в фирменную работу лётчика-испытателя, я отклонил эти предложения. Доводы Дементьева, говорившего, что я и в космос слетаю, и Звезду Героя получу, на меня не подействовали. Я ему ответил:

— Гена, совмещать одновременно ту и другую работу невозможно.

Чуть позже произошёл разговор с Федотовым, на которого давили Лозино-Лозинский с Дементьевым, понимая, что дело прежде всего за шефом. Александр Васильевич вызвал меня и просто сказал:

— Давай принимай решение. Я тебе не запрещаю. Думай. Даю тебе два дня. — И как бы мимоходом добавил: — Конечно, с фирмы мы тебя не уволим, но от первых работ ты будешь отстранён.

Он мог этого не говорить. Это подразумевалось само собой. Но брошенная им фраза лишний раз подтвердила его подход к этой тематике, который, впрочем, я полностью разделял.

Поэтому я снова сказал Дементьеву:

— Геннадий, извини. Но это серьёзная тема, требующая полной самоотдачи. Ты знаешь, как ответственно я подхожу к каждой поставленной задаче. А здесь получится раздвоение, что для меня неприемлемо.

Ко мне подходили ведущие инженеры и спрашивали:

— Валера, неужели ты уходишь от нас?

Я отвечал им:

— Ребята! К сожалению, не уйду. Хотелось бы заняться этой перспективной работой. Но я себя обрёл здесь и хотел бы использовать свой потенциал на все сто процентов. Пусть та программа эпохальная, звонкая, за неё каждый лётчик уцепился бы с большой радостью. Но я этого делать не буду.

 

16. ИТОГИ РУССКОГО «ШАТТЛА»

Что, подытоживая, можно сказать об этой программе?

Первое. Это была одна из самых актуальных и перспективных программ — об этом и говорить нечего. Само будущее показало, насколько она ускорила освоение человеком космического пространства.

Второе. Мы должны и обязаны были стать первыми в этом направлении развития науки и техники и опережали американцев как минимум на пять — семь лет. И не только потому, что у нас был приоритет в разработке космического корабля многоразового использования. Мы могли бы диктовать определённые условия на переговорах по ПРО, и наши политические позиции на переговорах с США выглядели бы гораздо сильнее. Мы получили бы важнейший элемент системы ПРО и рычаг давления на оппонентов.

Что мы успели сделать по программе «Спираль»?

Было осуществлено несколько запусков моделей орбитального космического корабля, которые летали в космос и возвращались обратно. В ходе этих полётов была набрана неплохая статистика и богатый материал для продолжения исследований. Кроме того, было создано два образца аппарата: один — для испытаний на прочность, второй — для натурных испытаний. Была выполнена большая часть экспериментальных лабораторных исследований. Затем, был осуществлён подъём первого аппарата, выполнено несколько полётов, в том числе полёты с носителя — Ту-95. Состоялся вылет лётчиков-испытателей — как гражданских, так и военных, прошедших подготовку по этой программе Круг их был мал, что обусловливалось секретностью программы, узким её назначением, дороговизной самого аппарата и всей программы в целом.

Отмечу положительное протекание программы, исключая первоначальные препоны. Далее, для перехода к основному циклу испытаний был создан богатый задел, благодаря которому мы могли бы в течение нескольких лет довести аппарат «Спираль», как говорится, до ума. И в этот момент программу прикрыли.

Причины принятия подобного решения я уже называл. Скончался Алексей Васильевич Минаев — основной движитель программы. Моторности и пробивной силы Белякова не хватило на то, чтобы прокладывать путь этой теме дальше. Не было у него, очевидно, и особого желания это делать. Кроме того, на место Минаева в кресло замминистра Авиапрома пришёл Михаил Петрович Симонов — представитель суховского КБ, вся политика которого отличалась особой агрессивностью, целеустремлённостью и напористостью, направленными в основном на поднятие собственной фирмы и уничтожение конкурентов.

Я всегда был и буду за конкуренцию, но конкуренцию творческую. Я всегда выступал против административных и лоббистских методов, какими у нас принято устранять конкурентов. Михаил Петрович главный стержень конкурентной борьбы видел не в соревновании технических достижений. Главным для него было уничтожить конкурента. Он приложил немало усилий к тому, чтобы похоронить эту тематику. Симонов понимал, что её развитие имеет большое будущее и на её основе будет идти мощное бюджетное финансирование микояновской фирмы. А при успешной реализации программы повысится и её авторитет.

На всех уровнях он доказывал неактуальность темы. А с учётом того, что у него было достаточно много единомышленников в ракетно-космической отрасли, не выражавших открыто своего негативного отношения, но административными и иными ухищрениями тормозивших «Спираль», он добился главного: тихого закрытия программы. Этому способствовала и политика руководителей Министерства обороны. Главкомата ВВС и Авиапрома. Это была политика не только Михаила Петровича. Он был только «гвоздиком», но одним из таких, которыми намертво забили дверь, ведущую нас к лидерству в космосе и на земле. Был нанесён колоссальный ущерб обороноспособности страны и всему нашему космическому хозяйству. Сегодняшние попытки реанимировать перспективные программы обречены на провал ввиду бедственного положения нашей экономики. А в то время это была реальная, вполне осуществимая задача. Решая свои частные вопросы, они уже тогда поставили программу «Буран» на колени.

Пройдя первые и самые тяжёлые шаги — организационные мероприятия, эскизное и рабочее проектирование, опытно-конструкторские работы, то есть самые нелёгкие этапы становления, — будучи уже «на выданье», программа оказалась замороженной. Постоянно возрастающее сопротивление программе отодвигало сроки её выполнения в будущее, пока она не попала в капкан экономического кризиса.

Конечно, можно сказать: кто же знал, что произойдёт у нас в стране? Но дело в том, что если бы активность людей, действительно заинтересованных в создании отечественного комплекса, проявилась бы тогда в полной мере, никакие попытки затормозить программу не помешали бы её осуществлению. К сожалению, этого не произошло, что, кстати, в немалой степени ускорило развал и ракетно-космической отрасли страны.

Я с большим уважением отношусь к Лозино-Лозинскому. Человек в достаточно приличном возрасте взялся за эту тему. И многим молодым надо просто позавидовать той энергии, с которой он взялся за порученное дело. Сам круг вопросов, касающихся создания новой авиационно-космической компании, огромнейшего комплекса, объединение и координация деятельности предприятий потребовал серьёзнейшей организаторской работы. Все знают, как тяжело запустить любое новое дело, а тем более новое предприятие с необычным, революционным подходом к исследованию космического пространства. Но всё же Лозино-Лозинский не успел вывести программу на тот уровень, когда экономический спад в стране уже не мог бы влиять на её продолжение.

Однако истоки причин крушения «Бурана» следует искать ещё в закрытии его прототипа — программы «Спираль». Негативное отношение к ней со стороны названных мною людей из незаживающей язвочки превратилось потом в огромную рану при осуществлении главной программы — создании системы «Буран». И стоящий сейчас в центре Москвы в качестве аттракциона одинокий орбитальный космический корабль смотрится живым укором всем тем, кто из-за ведомственных интересов и человеческих амбиций отбросил нашу науку и технику на десятилетия назад. Грубо говоря, могилу «Бурану» начали рыть ещё в 70-е годы, когда копали её для «Спирали». Мы можем ссылаться на недальновидность политиков, на то, что они не обладают достаточной интуицией, не могут правильно оценить перспективы того или иного вида человеческой деятельности (таких примеров наша история знает достаточно). Но прежде всего мы должны посмотреть в зеркало на себя. Потому что ошибки совершают политики, но они получают информацию от своего окружения, в том числе и от тех, кто управляет авиационными и космическими комплексами страны. Именно этой «похоронной команде» смотрит печально в глаза стоящий в парке «Буран».

 

17. УГАСШЕЕ СОЗВЕЗДИЕ «БУРАНА»

Любая испытательная программа несёт с собой не только огромные финансовые затраты, но и человеческие потери. Я уже говорил, что любое испытание, освоение и внедрение новой авиационной техники, как показывает и отечественная, и мировая практика, сопровождается неизбежными человеческими жертвами. За всё приходится платить не только деньгами, но и, увы, жизнью и здоровьем лётчиков-испытателей. Процесс этот неотвратим. Его можно как-то минимизировать, но довести до нулевой вероятности невозможно, ибо мы связаны с освоением транспортного средства сверхповышенной опасности, если говорить бюрократическим языком. А на период лётных испытаний вероятность происшествий резко возрастает.

Я не могу закончить тему отечественного «Шаттла», не назвав имён дорогих мне людей, которые погибли, участвуя в этой программе. И не посвятить им хотя бы несколько строк.

Олег Кононенко. Он был одним из ведущих лётчиков-испытателей вертолётов в ЛИИ. Я помню его блестящий пилотаж, ювелирную технику. По тому, как он заходил на вертолётную площадку, как зависал в воздухе, как садился на узкие «пятачки», как быстро и идеально точно выполнял эти действия, был виден почерк большого мастера. Самолётчик по специальности, я за свою службу видел много асов вертолётного дела. Но мастерство Олега отличалось вдобавок особой лихостью и артистизмом, что лишний раз подчёркивало его умение летать.

Кононенко был членом команды испытателей «Бурана» и погиб при испытаниях самолёта вертикального взлёта и посадки. Его не смогли вовремя спасти, когда машина после взлёта упала в океан. Олег был удивительно скромным парнем, необычайно тихим, стеснительным в быту человеком.

Все были уверены, что посмертно ему будет присвоено звание Героя Советского Союза. Но наша бюрократия и здесь оказалась на высоте. Сначала ходатайство написало командование флота, но выяснилось, что это должны сделать непосредственные начальники Олега. Такое ходатайство ими было направлено в ЦК КПСС. Но там его отклонили, так как по существующим порядкам, оказывается, этому высокому званию должны были предшествовать соответствующие награды. А у Олега не было даже медали. Чудеса советской жизни.

Александр Лысенко погиб в испытательном полёте вместе с моим другом Геной Мамонтовым при определении переносимости машиной циклически возрастающих знакопеременных перегрузок. Саша был одним из самых молодых лётчиков в команде «Бурана», считался очень перспективным пилотом, быстро вошедшим если не в число ведущих лётчиков, то, по крайней мере, подошедшим вплотную к высшей ступени лётного мастерства.

Анатолий Левченко был одной из самых заметных фигур среди «бурановцев». Он вторым из «волчьей стаи», как мы в шутку называли их коллектив, слетал в космос. А до этого Анатолий был одним из ведущих лётчиков-испытателей ЛИИ, закончил Школу лётчиков-испытателей на один выпуск позже меня, много проработал в ней, став заместителем начальника этой Школы, а затем перешёл в команду «Бурана». Но после полёта в космос у него обострилась одна из хронических болезней, и вскоре мы его потеряли. Левченко был тоже удивительно скромным человеком, хотя и с впечатляющей лётной биографией.

Следующим ушёл в мир иной Александр Щукин, выпустившийся из ШЛИ гораздо позже меня. Если Толя Левченко был командиром отряда, а потом — командиром второго экипажа «Бурана», то Саша Щукин стал вторым пилотом в экипаже Левченко. Он отличался крепким телосложением и обладал великолепным чувством юмора. Это был хороший, прямой парень с завидной профессиональной подготовкой. За короткий срок Щукин стал одним из ведущих лётчиков ЛИИ. Он участвовал в программе испытаний системы дозаправки в воздухе самолёта МиГ-25, отрабатывая технику этого сложного манёвра. Саша творчески подошёл к этой программе и выработал свою методику. Когда я познакомился с ней, она показалась мне вначале нереальной. Существовало несколько вариантов методики. Но когда мы летали уже по широкомасштабной программе дозаправки в воздухе сначала МиГ-25, потом МиГ-29 и МиГ-31, осуществляя эту операцию на штатном самолёте-заправщике, подбирая при этом светотехнику в различных метеоусловиях, я сам всё чаще и чаще стал обращаться именно к «щукинскому» методу. Он оказался наиболее оптимальным и удобным. Саша владел этим сложным искусством в совершенстве и всегда подходил к порученному делу новаторски. Хотя программа считалась одной из самых сложных, в ЛИИ её доверили именно ему. И не ошиблись. Щукин с ней справился блестяще.

 

18. ИССЫК-КУЛЬСКИЕ СНЫ

С годами мы с Сашей подружились, особенно когда он перешёл в отряд Игоря Волка. Однажды Игорь пригласил меня поехать с ними на сборы на Иссык-Куль. И я не раздумывая полетел. Игорь Волк был для своего коллектива командиром и старшим товарищем. Мои же отношения с ним были более независимыми и дружескими. Поэтому на сборах я и общался в основном с Игорем или Сашей. В часы, что проводили мы вместе на пляже, теннисном корте, на спортивных снарядах, сдавая знаменитый тест Купера, Саша открывался мне всё больше и больше как человек. Я знал, что ЛИИ представлял собой очень сложный организм с непростыми человеческими отношениями, и Саша в этом коллективе слыл весьма авторитетным человеком. Окончание отдыха, или, правильнее сказать, сборов прошло у нас с Щукиным довольно экзотично. Когда мне надо было уже улетать домой, ребята переезжали ещё на неделю на новое место спецподготовки. У Саши же были какие-то вопросы в Москве, и он предложил:

— Давай полетим домой вместе!

Погода на Иссык-Куле, как всегда, была великолепной. Днём 23-25 градусов тепла, а ночами доходило до минус 4. И если встать пораньше, часов в 6-7 утра, можно было наблюдать необыкновенное зрелище. На базе было несколько больших клумб с различными сортами роз и маленькими фонтанчиками — разбрызгивателями воды. На заре лепестки и листочки розовых кустов покрывались блёстками льда и под первыми лучами солнца переливались всеми цветами радуги. Они напоминали каменные цветы из сказки Бажова. Но вот солнце начинало припекать, и буквально на глазах цветы оживали. Очевидно, это были особо стойкие сорта — с ночными морозами они не вяли, а как бы засыпали, чтобы утром родиться заново. Каменные цветы превращались в живые. На меня это производило завораживающее, неизгладимое впечатление…

В день отъезда мы с Сашей проснулись рано. Директор пансионата выделил нам для поездки во Фрунзе «Москвич» и дал час на сборы. Мы собрались за несколько минут, и я предложил Щукину:

— Саш, давай в последний раз искупаемся в Иссык-Куле и пройдёмся по этим красивым местам.

Мы пробежались лёгкой трусцой до озера, разделись. И подумали: зачем нам потом в мокрых плавках садиться в машину и ехать в город? Подумали, сняли последние предметы своей одежды и прыгнули в прозрачные и холодные воды знаменитого высокогорного озера. В том месте надо было пройти ещё метров Двадцать, чтобы вода достигла груди. Температура была 15 градусов. Словом — парное молоко, если считать, что даже в середине лета температура воды в Иссык-Куле не поднимается выше восемнадцати. Мы окунулись и поплыли наперегонки: Саша великолепно плавал кролем. А я, кстати, впервые ощутил здесь, что такое высокогорье. Как только начинал резко спуртовать в кроссе или плавании — сразу же чувствовал, как недостаёт воздуха.

Мы проплыли с полсотни метров и повернули обратно. По телу пошёл бодрячок. У нас было только одно желание — быстрее доплыть до мелководья, добежать до берега, энергично растереться полотенцами, а затем сухими и бодрыми отправиться на завтрак. Но нашим мечтам сбыться было не суждено. Когда мы стали выходить из воды, то заметили на берегу группу девушек, человек пятнадцать. Оказывается, на берёг вышла сборная Казахстана по художественной гимнастике. Разминаются, машут нам руками. Незадолго до этого они приходили к нам на дискотеку, танцевали, а поскольку мы были помоложе местного населения, то, видимо, приглянулись юным спортсменкам.

Ситуация была, конечно, забавной. Для них. А для нас? Если выбежать из воды, то мы предстанем перед ними абсолютно голыми. И мы закричали в один голос:

— Девчонки, отойдите в сторонку! А девчонкам было лет по 17-18. Они улыбаются и прыгают себе, как будто ничего не понимая. И два тренера, обеим лет по тридцать, женщины тоже симпатичные, в самом соку, выстроили их лицом к озеру и продолжают как ни в чём не бывало руководить занятиями.

Мы опять закричали:

— Девочки, отойдите, нам нужно одеться…

Они наверняка видели, что мы вошли в воду нагишом, но продолжают делать гимнастические упражнения. Мы подплыли, не вставая, уже почти к берегу, где вода нам была по колено, присели и умоляем:

— Девочки! Холодно ведь. Не ставьте нас в конфузное положение!

Они прикидываются, что не слышат, и продолжают разминаться под магнитофон. В общем, посидели мы так в воде минут двадцать, и я говорю:

— У нас два выхода: либо заработать простатит и остаться на всю оставшуюся жизнь импотентами, либо плюнуть и, невзирая ни на что, выбежать из воды, быстро одеться и высказать им всё, что мы о них думаем.

Мы выпрыгнули из воды и, прикрыв ладонями особо интимные части тела, выбежали на берег. Тут послышался громкий хохот. Гимнастки встали в кружок и запрыгали в какой-то весёлой пляске. Ну, а мы стали быстро прямо у них на глазах одеваться. В результате, изначально не желая не замочить плавок, мы поспешно надели на абсолютно мокрое тело бельё и спортивные костюмы. Вежливо намекнув девушкам, что делать так нехорошо, а тренерам указав на далеко не правильные методы воспитания, мы ринулись с большой скоростью переодеваться. Девочки тут же свернули занятия и убежали.

Когда мы с Сашей появились в столовой, смотреть на нас было жалко. Мы до того промёрзли (в пансионате к тому же в этот день не оказалось горячей воды), что выглядели как сизые курицы после долгого пребывания в морозилке. С нами была отдельная сумка с мокрыми вещами. Одним словом, выгадали!

Когда мы сели в «Москвич», оказалось, что и печка в нём не работает. Мы согрелись только часа через три, где-то на полпути к Фрунзе. Забавность всего происходящего усиливалась тем, что накануне, в пятницу, мне приснился сон. И пока мы ехали, я рассказал его Саше:

— Представляешь, мне приснилось, что я султан, ты — мой визирь, и у нас с тобой целый гарем восточных девушек. Потом всё пропадает. И нас вдруг избирают депутатами, причём от Ленинграда. Вот такой наворот.

Тем временем мы подъехали к фрунзенскому аэропорту. Нас встречает Сергей, сын Усубалиева, тогдашнего первого секретаря Компартии Киргизии, и приглашает остаться и погостить ещё денька два во Фрунзе. Но мы вежливо отказываемся. Входим в здание аэропорта, и тут выясняется, что рейс на Москву откладывается из-за плохой погоды в столице.

— Ничего, — говорит Сергей и проводит нас в депутатский зал. Садимся. Тут Саша смеётся и говорит:

— Ну вот видишь! Сон тебе в руку. С утра мы с тобой, как султаны, были среди гарема, но ничего хорошего из этого не получилось. А теперь мы с тобой вроде бы как депутаты. Правда, не из Ленинграда, но всё-таки сидим в депутатском зале.

Посмеялись. Через несколько минут к нам подходят две семейные пары и говорят:

— Здрасьте! Вы космонавты?

— Да нет, — пожимаю плечами я. — Не космонавты.

— Нет, мы знаем, что вы космонавты, и хотели бы с вами познакомиться.

Как оказалось, это были два директора крупных горнорудных предприятий Киргизии. Оба русские, с жёнами. Они отдыхали с нами в одном пансионате и видели, как мы проходили спецподготовку.

— Мы знаем про ваши секретные дела. Но тем не менее хотели бы пригласить вас в Ленинград. Вы не пожалеете, погостив у нас пару дней. Всё равно ведь впереди суббота и воскресенье.

Надо учесть, что мы летели с востока на запад и выигрывали на этом почти полдня. Я объясняю нашим новым знакомым: нас срочно вызвали в Москву и мы обязательно должны быть там. Они не верят:

— Да какая работа в воскресенье! Мы отправим вас из Ленинграда в Москву самолётом утром в понедельник, точно к работе. Первый рейс — в семь утра. Что там лететь-то? Всего час. Зато мы познакомим вас со своими друзьями.

Словом, мы выпили с ними в депутатском зале не одну бутылку шампанского, пока ожидали свои рейсы. Познакомились поближе. И чтобы отделаться от приглашения, встречно позвали их к себе в Москву. Наши Ил-62 стояли рядом. Объявили посадку на Ленинград.

— Видите, — сказали наши новые друзья, — сама судьба говорит вам, что надо лететь с нами. А Москва пока не принимает.

Они пошли на посадку. Мы подошли к диспетчеру и узнали, что скоро объявят посадку и на наш самолёт. Вся обширная территория европейской части страны от Москвы до Ленинграда была занята мощным циклоном, стояли густые утренние октябрьские туманы. Они стояли долго, почти до полудня, и только потом небо над землёй начало понемногу проясняться. На прощание я рассказал новым знакомым, что, прилетая в Ленинград, каждый раз привозил с собой дождь. А они пообещали, что если я полечу с ними, меня встретят солнце и синее небо северной Пальмиры.

Объявили посадку на Москву. И когда питерский самолёт выруливал на ВПП, мы рассаживались на свои места в московском рейсе. Взлетели. Летим. Чувствую по времени, что уже полчаса как мы должны заходить на посадку во Внуково, но лайнер почему-то никак не снижается. Словом, что-то не так. Я подозвал стюардессу и поинтересовался, в чём дело. Она отвечает что всё нормально, полёт проходит по графику. Но я ей опять говорю:

— Но «вэ» на «тэ» не стыкуется?

В переводе на нелётный язык это означает скорость и время. Молоденькая стюардесса опять стала говорить то же самое, но потом, поняв, что это бесполезно, сказала вполголоса:

— В Москве плохая погода, и сейчас решается, куда летим на запасной. Но пассажиров раньше времени беспокоить не стоит, начнётся ажиотаж. Мы объявим, когда будем точно знать, куда совершим посадку.

Я знал, что туман стоял над всей Россией, и подумал про себя: «Интересно, куда же нас посадят?»

Минут через пятнадцать по самолёту объявили, что ввиду неблагоприятных погодных условий в Москве Внуково принять нас не может и наш самолёт произведёт посадку в Пушкине… Мы с Сашей рассмеялись. Ситуация становилась анекдотической. Как мы ни увёртывались от Ленинграда, всё равно полетели туда. И вот мы садимся в Ленинграде, где нас встречают две уже знакомые нам супружеские пары:

— Мы же вам говорили, что надо лететь с нами. Так что собирайтесь, едем к нам на дачу.

Но как уехать из аэропорта без вещей? А вещи находились в багажном отделении нашего Ил-62. Вылет его в Москву отложили как минимум до следующего полудня. По знакомству нас провели в багажное отделение лайнера. Разобрав груду чемоданов, мы нашли свои. После этого я говорю Щукину:

— Саша, давай всё-таки рванём в Москву!

Он спрашивает:

— А каким образом?

— Очень просто. Берём билет на московский поезд. Они ходят здесь часто, но до часа ночи, а после этого — перерыв до утра. Если мы с тобой успеваем на часовой поезд, то где-то в 10 утра будем уже в Москве. А здесь ждать нам нечего. Самолёт может простоять и двое суток.

Прикинули быстро, и он согласился:

— Давай!

Теперь оставалось найти транспорт. Мы быстро взяли одного частника и поехали на Московский вокзал. По дороге следили только за часами. А время таяло буквально на глазах. И вдруг метров за четыреста до вокзала нас останавливает гаишник и начинает читать мораль:

— Вы превысили скорость.

Я выбегаю из машины и говорю ему:

— Парень, мы летели из Фрунзе в Москву. Нас посадили в Ленинграде. А нам надо срочно ехать.

И даю ему «трёшник» — по тем временам деньги приличные, после чего он нас отпускает. Я смотрю на часы. До отхода поезда остаётся чуть больше пяти минут. Щукин говорит мне:

— Всё. Бесполезно. Опоздали!

Я успокаиваю:

— Саша, надежда умирает последней.

Подъезжаем к вокзалу, и я командую:

— А вот теперь сдаём тест Купера. Ты ждёшь меня здесь, а я рвану в кассу.

Остаётся где-то минуты четыре. Я бегу на второй этаж, к кассам. Там толпится народ, и мне говорят, что мест на Москву нет. Тогда я начинаю уговаривать кассиршу. В конце концов она соглашается:

— Билеты-то я могу вам продать, но вы всё равно не успеете на поезд, потому что осталось две минуты.

— Давайте билеты, а мы уж сами разберёмся!

Она даёт мне билеты. Я сбегаю вниз. Саша кричит, что осталось секунд 40–50. И я говорю шофёру:

— Вот тебе дополнительно ещё «пятёрка». Езжай прямо на платформу!

И мы действительно выезжаем на платформу. Дальше происходит следующее. Поезд трогается, мы хватаем подвернувшийся кстати электрокар, бросаем на него вещи и едем вдогонку уходящему составу. Догоняем. Я впрыгиваю в предпоследний вагон, Саша бросает мне чемоданы, а затем впрыгивает сам. Таким образом мы оказываемся в поезде.

Радости нашей не было предела. И если бы тест Купера оценивался по какой-нибудь другой балльной системе, то у нас был бы самый высший — «жизненный» балл. Мы выполнили ту задачу, которую поставили перед собой в этом состязании. Довольные, идём по вагонам с чемоданами. Наконец заходим в свой и, гордые собою, входим в купе. Входим и видим, что в нём заняты все четыре места. Я спрашиваю:

— В чём дело, товарищи? Вот наши билеты, а вот наши места.

А нам отвечают:

— Господи! Ваши билеты?! Тут ещё четыре человека с такими же билетами.

Я понял, что нас накололи, продав билеты на занятые места. Настроение упало. Мы вызвали бригадира поезда и долго разбирались. В итоге нам дали места, но уже в плацкарте. Кое-как мы добрались до Москвы. И выяснилось, что решение наше было правильным. Погода приоткрылась только в понедельник. Два дня держался сильнейший туман и Москва не принимала.

Так наяву сбылись сны, над чем мы долго потом смеялись.

А через несколько месяцев на меня обрушилось страшное известие. Кажется, я прилетел из Владимировки и сразу же поехал на работу на «Войковскую»: надо было готовиться к совещанию. И вдруг узнаю, что Саша Щукин погиб при «штопоре» на Су-29, спортивном пилотажном самолёте, на котором он отрабатывал характеристики «штопора». Думаю, Игорь Волк хотел подключить его к полётам на большие углы атаки. И тут произошла трагедия…

 

19. ФАНФАРЫ НА ТРИЗНЕ

Запомнился грустный эпизод, связанный с его похоронами. Естественно, я забросил все дела и участвовал в траурных церемониях. А на поминках, проходивших в большом зале ресторана в Жуковском, мне стало больно и обидно за Сашу. Есть у нас, русских, одно слабое место. Я редко когда надеваю «брошки» — так мы называем Звезду Героя и знак «Заслуженный лётчик-испытатель СССР». Но чтобы отдать последнюю дань уважения своему товарищу, чтобы родители видели, что их сын общался и работал с уважаемыми и достойными людьми, мы всё-таки на такие печальные церемонии всегда их надеваем. И пытаемся больше рассказать родным об их сыне, брате, муже, о его работе, о тех опасностях, которые его подстерегали, поведать некоторые эпизоды его поистине героической профессии и жизни. И здесь иные начинают хвастать и больше восхвалять себя.

Когда меня попросили рассказать о Саше, мне вдруг стало больно и грустно, и я поначалу даже отказался выступать. Но часа через полтора, когда пошли уже «самостоятельные» выступления, я заметил: многие говорят не о погибшем, а о себе. Человек же, который вёл траурное заседание, представляя очередного оратора, говорил примерно следующее:

— А вот сейчас выступит такой-то… Это человек со сложной судьбой… У него было столько всяких происшествий. Но тем не менее вот сейчас он…

И начинались дифирамбы в адрес здравствующего… Мне стали так противны эти самовосхваления на тризне по товарищу, что, когда в очередной раз ко мне подошли и попросили выступить, я взял слово и сказал, волнуясь:

— Тут почему-то многие забыли, где мы находимся. А мы присутствуем на вечере памяти после предания земле нашего друга Александра. Все почему-то об этом забыли и начинают вспоминать тяжёлую судьбу каждого из здесь сидящих, рассказывая про свои тяготы и лишения. Да что наши тяготы и лишения, что наша судьба по сравнению с судьбой Александра?! Кому тут тяжело? Кому здесь трудно? Александра нет, а мы сидим здесь. Да, у каждого есть какие-то трудности и проблемы. Но мы-то здесь, на земле, а он — в земле сырой, о чём тут можно ещё говорить?!

 

20. РИМАС СТАНКЯВИЧЮС

Из настоящих прибалтийцев у меня в жизни было трое близких знакомых. Ещё будучи курсантом, я летал в одном экипаже с Валдерсом Пастерсом, который впоследствии стал генералом, командиром дивизии дальней авиации, и изменил фамилию на фамилию своего деда — Алкснис. Двое других были связаны с лётно-испытательной работой. Это уже упоминавшийся мною Эн Каарма и Римас Станкявичюс.

Римас пришёл на аэродром в Жуковском на пять лет позже меня. После выпуска из Школы лётчиков-испытателей он попал в ЛИИ, где неплохо себя зарекомендовал. Потом он вошёл в «волчью стаю» и стал вторым лётчиком в первом экипаже у Игоря Волка. Ситуация складывалась таким образом, что он должен был полететь в космос первым. Существовали свои стереотипы подготовки к такому полёту. Полёт в космос требовал чрезвычайно глубоких знаний и длительных тренировок. Хотя эти длительные периоды, по-моему, искусственно подчёркивались, чтобы придать большую значимость самой подготовке и той атрибутике, которая сопровождала космические программы. Могу утверждать, что подготовку к орбитальному полёту можно было сделать гораздо более сжатой, более целенаправленной и конкретной. Тем более что профессия лётчика-испытателя тоже сопряжена с моментами, требующими и здоровья, и функциональных особенностей организма, связанных с перегрузками. Поэтому наверху решили, что подготовка Игоря Волка, поскольку он должен быть командиром и поднимать «Буран» в первый его вылет, будет слишком плотной и не позволит ему одновременно проходить космическую подготовку. А это значило, что в космос должен полететь Римас Станкявичюс.

Мы с Игорем долго беседовали на эту тему, и он сказал, что, наверное, это неправильно. По идее, если он является командиром этой группы и командиром первого экипажа, то само собой разумеется, что и в космос первым лететь должен он. Почему решили иначе, было непонятно. Поэтому я встретился с Лозино-Лозинским и Геннадием Дементьевым и поговорил с ними о Волке.

Во время первой беседы Геннадий говорил категоричное «нет»:

— Игорь должен заниматься возложенной на него работой. Ты не представляешь себе уровень космических программ. Всё уже распределено, планы утверждены…

Но после двух-трёх бесед я, кажется, его убедил. Программы можно корректировать. К тому же первый вылет затягивается на полгода и больше. Что будет дальше — неизвестно. Испытания такой техники прогнозировать трудно. Затем мы организовали узкую, «интимную» встречу: я, Игорь Волк и Геннадий Дементьев, где фактически расставили точки над «и». И вышло так, что Римас (мы его называли у себя Римуля) в космос не полетел. А слетал туда Волк. Несмотря на то, что отношения у нас с Римасом складывались дружеские, получилось так, что в этом активное участие принимал и я. Но я до сих пор уверен, что поступил тогда правильно, пролоббировав не только Игоря Волка, но и интересы дела: человек, который первым поднимает машину, первым должен познать и все нюансы космической жизни.

Думаю, Лозино-Лозинский и Дементьев пошли на контакт со мной ещё и потому, что втайне всё-таки надеялись переманить меня в свою программу. Дебаты о моём участии в ней не прекращались. Но я стоял на «упоре». И главный свой аргумент всегда выражал вопросом:

Геннадий, это серьёзное дело?

— Конечно, серьёзней не бывает.

Тут я ему и говорил:

— Вот видишь. А двумя серьёзными делами одновременно заниматься нельзя.

Дементьев возражал:

— Но лётчики ЛИИ ведь занимаются космической программой? Институт тоже ведь фирма.

— Да, — соглашался я. — Только работы своей на этой фирме нет, кроме «Бурана». Но если бы лётчики института занимались только им, они скоро вообще разучились бы летать. Поэтому тренировочный процесс предполагает у них условия тренировок, приближённые к будущим полётам. Это первое направление. И второе — поддержание профессиональных навыков при участии в лётных испытаниях ЛИИ.

Специфика же работы на фирме связана с определённым заказом от военных, который мы должны выполнить в срок. Эта работа — полномасштабная, по нескольким направлениям. И во всех этих направлениях я должен участвовать. Поэтому, принимая предложение «отцов» нашего «Шаттла», я был бы вынужден раздваиваться. А две глобальные задачи решать одновременно в полной мере нельзя. Я всё-таки настоял на своём. И в то же время повлиял на космическую «одиссею» Римаса Станкявичюса.

Тем не менее мы были с Римасом хорошими товарищами. А после полётов на большие углы атаки и «штопора» в ЛИИ, которые выполняли от института Волк и Станкявичюс, мы стали более тесно работать именно с ним. С точки зрения профессионализма работу он выполнял успешно. Но на нём висел груз двух неприятных ситуаций, произошедших с ним буквально подряд: авария на МиГ-29 при «штопоре» и невывод из «штопора» Су-27, когда ему пришлось применять ракеты.

К этим двум инцидентам я имел непосредственно отношение. И хотел бы на этих примерах рассказать о Римасе поподробнее. Полагаю, это интересно и специалистам, и читателям — для понимания той «кухни», в которой мы варились.

 

21. НЕВЫРАБОТАННЫЕ БАКИ

Испытания самолётов на большие утлы атаки и «штопор» — дело довольно специфическое и требует серьёзной и скрупулёзной подготовки. Римас полностью отвечал этим критериям. Мы поддерживали с ним очень хороший контакт, выполняя эти полёты поровну. Сначала были споры, кому сколько летать. Наша фирма требовала, чтобы полёты выполняли наши лётчики, а ЛИИ занимался бы только обработкой материалов. Лиивцы настаивали на стопроцентном выполнении всей своей программы и 30 процентов её лётной части — нашими лётчиками. В результате переговоров с руководителями и лётчиками (в частности, я говорил и с Римасом, и с Робертом Золотухиным, и с Витей Васяниным, которых я хорошо знал по работам на МиГ-23 и МиГ-25) мы нашли взаимопонимание.

Меня иногда в шутку называли «министром иностранных дел». Я умел общаться с коллегами, и меня особенно ценили руководители больших программ и предприятий за объединяющее начало и умение идти на компромисс. Все стороны, по-моему, должны стремиться к компромиссу — и наша сторона, и оппонирующая. Желание нахождения компромисса, путей согласия заключается в доброй воле и определённых дипломатических ходах.

Мы пришли к полному взаимопониманию. ЛИИ были отданы обработка и анализ информации, в чём мы тоже участвовали. А лётную часть программы выполняли пополам я и Римас. На МиГ-29 мы получали довольно-таки сильные плоские «штопора», из которых выходить было очень тяжело. По угловым скоростям они приближались к показателям «двадцать третьей» машины. И естественно, главной своей задачей мы считали нащупывание предельно допустимых углов атаки и поиск мер безопасности от попадания в «штопор». Понимание сложности режимов с углами атаки, где самолёт уже может войти в «штопорное» движение, было необходимо и с научной точки зрения, и с точки зрения использования максимально возможных пилотажных качеств самолёта. Этими исследованиями мы и занимались с Римасом.

Получалось, что при остатке топлива 1800 кг, а особенно 1200–1300 кг, самолёты входили в наиболее устойчивые, как мы их называли, «злые» «штопора» — плоские, с большими угловыми скоростями, с практически полным отсутствием колебательных процессов как по тангажу, так и по крену. И вот как-то Римас сказал мне, что попал в плоский «штопор» не с малым, как обычно, а с большим остатком топлива. Я не поверил:

— Да не может быть! Обычно они такие крутые и неустойчивые…

— Нет, — повторил Римас. — Мы попали в плоский «штопор».

Он показал записи своих режимов. Мы досмотрели их с Белосветом и Славой Вощинниковым, замначальника по лётным испытаниям, и подумали, что тут явно что-то не так. Но тем не менее телеметрия налицо и спорить с нею трудно.

Мы проработали в КБ несколько вариантов, и я отправился в первый полёт после нюансов, поведанных нам Станкявичюсом. Хотя методика ввода в «штопор» оставалась прежней, у меня ещё на земле возникла догадка, что на режимы Римаса повлияла центровка самолёта, вернее, её нарушение. Но после различных случаев, произошедших у нас на испытаниях, я достаточно критично относился как к кажущимся новыми явлениям в полёте, так и к их полному отрицанию. Практика показала, что иногда сочетание нескольких моментов и явлений, сбоя различных систем приводит к действительно уникальным режимам. И только статистика может подтвердить, насколько такой режим по-настоящему нов.

Я предположил, что виной всему является смещение центровки машины. Его могла вызвать неодновременная выработка баков с горючим. На испытаниях — а мы провели их гораздо больше, чем лётчики ЛИИ, — подобное у нас иногда случалось. И я спросил Римаса:

— А как вырабатывались баки?

— Всё шло нормально, — ответил он.

Я полетел на режим, когда Римас со своей бригадой убыл на очередные сборы. В этом полёте я сначала сделал пару «виражей-спиралей», чтобы прочувствовать центровку. И сразу же ощутил, что её запас стал несколько меньшим. По идее, надо было отказаться от «штопоров» и весь полёт посвятить «виражам-спиралям», чтобы выяснить поведение центровки до конца. Но я решил действовать по программе. По выходу из виража никаких отклонений не было. Приступив к выполнению заданных режимов, я даже не подозревал, что сразу же попаду в устойчивый «штопор», считая сваливание в этой точке сочетанием случайных и неслучайных явлений. Ведь сколько мы раньше ни делали подобных «штопоров», плоских не получали. А здесь, как только я переходил из «виража-спирали» к вводу самолёта в «штопор», тут же влетал в самый устойчивый, «злой» «штопор».

Вот тебе и раз! Я крайне удивился той лёгкости, с которой «провалился» во вращение. Если бы подобное случилось в третьем или десятом режиме, всё было бы понятно. Но мы ведь сделали столько таких режимов и у себя, и в ЛИИ, а тут с первого раза — и с такой лёгкостью?! Вывод из «штопора» был очень длительным. После этого я сразу же перешёл только на выполнение «виражей-спиралей» и начал следить за выработкой топлива. Лампочки крыльевых баков, промигнув, так и не загорелись, а после этого сразу сработал индикатор первого бака при большом остатке топлива. Это говорило о том, что выработка керосина шла нештатно и налицо явная задняя центровка. После этого я снова выполнял только «виражи-спирали». И когда остатки топлива стали уже стандартными, то есть была выбрана задняя группа баков (5-й и 6-й), я приступил к повтору режимов на «штопор». И они легли в те точки, которые мы получили до этого.

Когда я прилетел, то сразу же сделал запись в лист механику о неправильной выработке топлива в баках, после чего позвонил Михаилу Романовичу Вальденбергу. Он очень ждал результатов этого полёта. Михаил Романович, в свою очередь, доложил Белякову о том, что чудеса со «штопорами» закончились и наша гипотеза оказалась верной. Виной раннего сваливания самолёта в «штопор» оказалась неправильная выработка баков самолёта. Меня спросили только, записал ли я это замечание в журнал.

Когда мы нашли причину, стало немного полегче. Потом, когда обрабатывали «виражи-спирали», всё встало на свои места. Но тут грянула неожиданная беда. Римас прилетел со сборов «волчьей стаи», и в первом же его полёте на МиГ-29 режим повторился вновь, и самолёт долго не выходил из «штопора». Римас применил один метод вывода, второй, третий, действовал правильно, но методы оказались не самыми оптимальными. Он применил ракеты, одна из них не сработала, и Римас катапультировался.

Буквально через два дня я встретился с Римасом, и из первого же разговора с ним сделал вывод: они не провели на своих машинах профилактических мероприятий, устранявших нештатную выработку баков, слишком поспешно возобновили полёты, не посмотрев записи в полётном листе после моего вылета, не проверили, были ли устранены замечания по лётной эксплуатации машины.

Самое главное в работе всех аварийных комиссий — найти истинную причину происшедшего. И после разговора с Римасом один на один в комнате отдыха в Центре подготовки ШЛИ, где у команды «Бурана» был собственный офис, мы поняли друг друга. Теперь стоял вопрос, как выкручиваться из этой ситуации. Обстановка была неприятной. Я сказал, что вопрос, каким образом выйти сухим из воды, — дело уже второе, хотя и трудное. Я рассказал об этом Васильченко. Суть дела знала часть людей из испытательной бригады по большим углам атаки. Рыльце в пушку было и у самой бригады. Она отвечала за науку, но к ней предъявлялись свои претензии. Были претензии к эксплуатирующей части ЛИИ, которая занималась подготовкой самолёта, она не устранила неполадки по замечаниям лётчика, выполнившего предыдущий полёт. Кроме того, не сработала одна из ракет. Да и фирма не была заинтересована в раскручивании случая нештатной выработки топлива, потому что это было уже конструктивным недостатком топливной системы. Хорошо, если её причиной является технологический дефект, а если это идеологическая «плюха»? В таком случае быстро раскрученная машина испытаний могла остановиться.

Проведённый экспресс-анализ показал, что подобные отказы бывали и раньше, но в небольшом количестве, и определённая профилактика позволяла их ликвидировать. Иными словами, нештатная выработка топлива не имела под собой идеологических корней. Но всё равно по этой проблеме составили целевую программу. Но это было потом. А в данной ситуации положение института выглядело достаточно неприглядно. И поэтому в декларировании истинной причины аварии не были заинтересованы ни наша фирма, ни ЛИИ, тем более что истинную причину происшедшего мы знали, а это самое главное.

Конечно, часть вины лежала и на Римасе. Словом, всё было прозрачно и ясно, но акцент комиссия стала смещать в сторону неправильных действий лётчика, хотя неправильными назвать их нельзя. В конце концов, он делал всё таким образом, что самолёт должен был выйти из «штопора». Правда, в то же время он не использовал все возможные варианты вывода машины. Это ему можно было бы ещё инкриминировать. Но ведь последнее средство, предоставленное пилоту в данной ситуации — ракеты, — не сработали так, как надо. Поэтому я с полным правом считал, что Римас не является виновником этого происшествия, и старался его защищать.

Ситуация, с моей точки зрения, выглядела малопривлекательной. Защищая Римаса, я должен был наступать на интересы фирмы. Образовался целый клубок интересов, в который оказался запутан и Римас. Он, формально, должен был просмотреть результаты предыдущего полёта, мои замечания и требовать более детального их анализа. Или хотя бы лично переговорить со мной. Как бы то ни было, на заседании комиссии по расследованию причин аварии я высказался в том духе, что лётчика обвинять в ней нельзя, и полностью поддержал его действия. Был на этом разборе весьма щепетильный момент, когда мне задали провокационный вопрос:

— А если бы ты попал на этот режим, ты бы вывел машину?

Я не знал, каково было смещение центровки в полёте у Римаса, но судя по тому, что Римас не использовал ещё один способ вывода, я мог бы сказать: «Да, я бы мог её вывести».

Но у меня, во-первых, был личный разговор с Римасом. Мы друг друга поняли, и он осознал всю тяжесть в том числе и своей вины. Кроме того, никто не был уверен, что центровка в этом полёте не могла быть ещё более задней. Поэтому я ответил на вопрос руководителя комиссии так:

— Я не уверен в том, что в данном полёте мог бы вывести самолёт из «штопора».

Председатель комиссии и его заместитель улыбнулись — что ж ты, мол, спасовал! Недовольны были и руководители нашей фирмы, знавшие истинную причину аварии. Но помимо прочего, я защищал и наше лётное братство. Римас, подчёркиваю, принципиально действовал правильно. В заключении комиссии я настоял на фразе, что лётчик не использовал все возможности по выводу самолёта из «штопора», но не он является виновником аварии и его действия были правильными. Потом мы много раз говорили на эту тему с Римасом. Он благодарил меня за поддержку и особенно за мой ответ. Кстати говоря, нельзя однозначно отрицать мою гипотезу о том, что в его полёте центровка могла быть ещё более задней. Мы много говорили и с Васильченко на эту тему, и то, что даже такой корифей оставил Римаса на этих испытаниях, доверив ему Су-27, говорит о его отношении к Римасу.

После этого Станкявичюс выполнял программу испытаний Су-27 и попал примерно в такой же режим. Отличие в этом эпизоде было следующим. Конус, поставленный на самолёте, был неправильно отрегулирован и стоял под небольшим углом. Этого оказалось вполне достаточно, чтобы создался дестабилизирующий момент, который и не давал возможности произвести чёткий вывод из «штопора». Но ракеты на этот раз сработали, и Римас удачно вывел машину. В данном случае критика действий Римаса вообще была огульной. Когда мне показали режимы, я заявил, что здесь не может быть никаких претензий к его профессионализму. Опыт работы на программе МиГ-29 по «штопору» не пропал даром, это как раз тот случай, когда за одного битого двух небитых дают. Станкявичюс выполнил все возможные приёмы, способные вывести самолёт из «штопора». Но нашёлся лётчик, кстати, друживший с Римасом, который заявил на комиссии:

— А вот я бы вывел без ракет!

Тогда Римас ещё больше оценил мою позицию на разборе прошлой аварии. После того как провели облеточный полёт и тот лётчик действительно вывел самолёт из «штопора», комиссия опять начала кивать в сторону Станкявичюса. Я побеседовал с руководством ЛИИ о том, что подобная постановка вопроса весьма некорректна, хотя бы потому, что конус заменили, поставили новый, строго симметричный, и только после этого провели испытания на «штопор». И то, что лётчик в данном случае вывел из него самолёт, закономерно, поскольку причину предыдущей аварии удалось установить точно. Произошла просто подтасовка результатов испытаний.

Данный случай лишний раз подчёркивал конкурентную атмосферу, царившую порой в лётно-испытательной службе. К сожалению, попытки подмять коллегу за счёт незаслуженно негативной оценки его действий и выбить себе таким образом более удобное место под солнцем — не редкость.

Римас тяжело переживал случившееся. И когда меня в качестве эксперта пригласили дать оценку этому полёту, я был категоричен и говорил на всех уровнях — от руководства испытательной бригады до начальника института Васильченко — о моём отношении и к действиям лётчика, и к последующим неэтичным действиям его коллег.

Профессиональный опыт и мастерство Станкявичюса, приобретённые им за время его лётной работы, были фундаментом его заслуженного авторитета среди коллег — как лётчиков, так и научных работников. Не зря Римас был допущен на испытания высшей квалификации — большие углы атаки и «штопора». К сожалению, в Италии при выполнении показательного полёта на Су-27 на выводе из «петли» самолёт Римаса коснулся земли. Произошла катастрофа. Римаса не стало.

Это был удивительно скромный, мягкий, но в то же время принципиальный парень, в нём была внутренняя культура и такт, он их никогда не выпячивал, но все это чувствовали и относились к Римасу с большим уважением.

 

22. РОКОВОЙ ПОЛЁТ

4 апреля 1984 года навсегда останется одним из самых чёрных дней в моей жизни. В этот день я потерял сразу двух родных мне людей — Александра Васильевича Федотова, нашего шефа, и Валеру Зайцева, моего близкого друга, нашего Зайчика. Тот трагический апрельский день я и сегодня помню очень отчётливо.

У нас было запланировано четыре полёта. Два из них должен был выполнить я, а два — Александр Васильевич. Но с утра он уехал в Главкомат на совещание по «двадцать девятому» МиГу и попросил меня спланировать полёты на вторую половину дня. Во время перерыва он позвонил мне и ещё раз попросил оставить ему хотя бы один полёт. И очень обрадовался, узнав, что все полёты я перенёс на 15 часов и буду его дожидаться.

Совещание в Главкомате прошло очень жёстко, шефу на нём пришлось туго. На аэродром он приехал несколько взвинченный, и многие потом связывали случившееся именно с его состоянием. Я так не думаю. Александр Васильевич был очень волевым человеком, умел управлять своими эмоциями, а когда дело касалось работы, вообще становился на редкость собранным и целеустремлённым. И в тот раз по его репликам я понял, что он больше озабочен предстоящими полётами, нежели тем, что он услышал в Главкомате.

Мы поделили полёты поровну. Я полетел сразу, поскольку все задания уже проработал. Федотов взлетел минут через тридцать. Следующую пару полётов мы делали с таким же интервалом. Когда я уже садился на ВПП, Александр Васильевич с Валерой Зайцевым взлетели в небо в последний раз…

Сам по себе полёт был несложным, и ничто не предвещало столь трагического его завершения. Но как это бывает в нашей испытательской жизни, цепь непредвиденных обстоятельств в какой-то момент замкнулась, и Небо в который раз собрало свою дань. То, что произошло, ни по каким канонам не должно было произойти. Но именно в тот день удача отвернулась от Федотова. Наверное, это то, что называется — рок, судьба.

Это был не чистый испытательный полёт по программе, а облеточный — на отработку топливной системы. Такие полёты Федотов обычно отдавал другим лётчикам, и в тот день выполнить его собирался я. Но Александр Васильевич почему-то изменил своему правилу и полетел сам.

Задание было стандартным: выполнить разгон на высоту 20 км до маха 2,5 (скорость 2700 км/час), провести определённые манипуляции с двигателем, затем, уже на десятикилометровой высоте на скорости 500 км/час, поочерёдно остановить и запустить двигатели и при этом посмотреть выработку баков. Мы такие задания называли «свободной охотой»: топлива много, лети — не хочу.

Расход топлива на МиГ-31 лётчик определяет с помощью сразу нескольких приборов, каждый из которых имеет своё обозначение. «Т» — топливомер — определяет уровень топлива с помощью поплавков, находящихся в баках (принцип такой же, как в автомобиле). «Р» — расходомер — определяет уровень топлива с помощью «вертушки», установленной в топливном трубопроводе. Если говорить упрощённо, он работает по принципу водяной мельницы. Ещё есть индикатор выработки баков. Он представляет собой схему баков, по мере выработки каждого из них загорается соответствующая лампочка. И наконец, лампочка аварийного остатка с указанием его количества — 2200 кг. Такая вот многократно дублирующая система сигнализации. В тот раз, для точности эксперимента, измерительная часть топливомера была отключена. И это стало первым звеном в трагической цепи событий.

Федотов с Зайцевым взлетели на МиГ-31 №202, но в разгоне на заданную скорость преждевременно сработала сигнализация выработки одной группы баков. Александр Васильевич, проанализировав ситуацию, прекратил задание и пошёл на «точку». Почти сразу же загорелись лампочки ещё одной группы баков. Федотов доложил руководителю полётов, что задание прекратил, идёт на посадку, и попросил его визуально осмотреть самолёт — не тянется ли за ним шлейф от вытекающего топлива. Самолёт в тот момент находился в пяти километрах от аэродрома, и сделать это РП было трудно. А потом ситуация стала развиваться лавинообразно, и в считанные минуты всё было кончено.

…Аэродром был уже совсем близко, когда неожиданно зажглись все лампочки выработки баков одновременно. Стрелка расходомера скакнула и упала на «0». Тут же загорелась лампочка аварийного остатка. Всё указывало на то, что топливо стремительно вытекает из баков. Как потом показали записи КЗА, из-за неполадок в топливной системе произошло ложное срабатывание всей системы сигнализации (а топливомер был отключён!) — и трагическая цепь событий увеличилась ещё на одно звено. На самом деле топлива оставалось много, около 12,5 тонн, самолёт при таком остатке довольно тяжёлый. И это тоже сыграло свою роль и стало третьим звеном роковой цепи.

В такой ситуации у лётчика нет времени на проверку всех систем и на размышления, решение он должен принимать мгновенно. Ведь при полностью выработанных баках двигатели могут остановиться в любой момент. Возможно, Александр Васильевич так легко поверил в утечку топлива потому, что буквально накануне подобное ЧП произошло со мной: вследствие разрыва трубопровода топливо под высоким давлением вытекло из самолёта. Подобную течь мы обнаружили ещё на трёх самолётах и тем самым предотвратили подобные аварии. Но по аналогии напрашивалось именно такое развитие событий. И Федотов принял единственно правильное решение в той ситуации — экстренно заходить на посадку, даже без пролёта над стартом.

— Выполняю разворот и с ходу — на посадку, — доложил он РП.

Это были его последние слова. Потом в эфире воцарилось молчание.

Федотов сделал вираж для захода на посадку по крутой глиссаде, готовясь к посадке без двигателей, и вышел крутой «спиралью» на дальний привод. Предполагая, что самолёт пустой вследствие утечки топлива, он энергично довернул на посадочный курс. И неожиданно попал в режим сваливания, выйти из которого уже не смог, хотя и пытался, используя весь свой богатейший опыт и борясь за машину до конца. Мгновенное вмешательство в этот процесс на любом другом МиГе позволило бы Александру Васильевичу восстановить положение самолёта. Но только не на МиГ-31, да ещё с полными баками, имевшем свои особенности при сваливании, о которых мы тогда ещё не знали. Не мог о них знать и Федотов, поскольку этот самолёт мы ещё не испытывали на большие углы атаки.

Позже, когда я, Боря Орлов и Алик Фастовец провели испытания на сваливание, мы поняли, что в этом отношении МиГ-31 — машина уникальная. Он сваливается практически без предупредительных признаков, более того, любое сваливание, даже если ты пытаешься его остановить в самом начале, заканчивается глубоким, почти отвесным углом пикирования. И весь опыт шефа здесь оказался бессилен. И это стало последним звеном.

…Самолёт резко опустил нос и почти перпендикулярно ринулся к земле. Всё. Цепь замкнулась.

Когда Федотов понял всю тщетность своих усилий и принял решение катапультироваться, было уже поздно. Он ещё успел привести катапульту в действие, но она вырывалась наружу уже через деформированную кабину — почти одновременно с этим самолёт соприкоснулся с землёй. Он стал разваливаться на части, а потом произошёл взрыв.

Наверное, это было последнее, что видел в своей жизни Валера Зайцев. Сначала казалось, что ему повезло, — он успел катапультироваться секундами раньше и парашют у него раскрылся, но… Случайность? Рок? Судьба? Он оказался слишком близко от эпицентра взрыва, разметавшего фрагменты самолёта далеко вокруг. И в тот момент, когда Валера уже спускался на землю, осколок стабилизатора перерезал стропы его парашюта…

Такова одна из наиболее вероятных — и основных — версий гибели Александра Васильевича Федотова и Валеры Зайцева, подтверждённая проведённым нами глубоким анализом записей КЗА, данных радиосвязи, их временной стыковки. Хотя, возможно, были и ещё какие-то причины, усложнившие действия Федотова, предпринятые им на конечном этапе этой вынужденной посадки.

Но этого мы уже никогда не узнаем.