А теперь мне хотелось бы рассказать о самых дорогих, самых близких моих друзьях, с кем мы… нет, не делили небо «одно на двоих», как пелось в популярной песне о лётчиках. Я хочу рассказать о людях, с кем я вместе, ступенька за ступенькой, поднимался по лестнице, ведущей в небо. Мы поддерживали друг друга, порой до последнего, и, как могли, приближали это небо к земле. Мы вместе ковали славу русской авиации и передавали её по наследству своим молодым собратьям.
1. АЛЕКСАНДР ВАСИЛЬЕВИЧ ФЕДОТОВ
Галерею портретов лётчиков-испытателей, с которыми меня связало небо, по праву должен открыть человек, оказавший на мою жизнь, пожалуй, самое большое влияние, — Александр Васильевич Федотов, шеф-пилот ОКБ им. А. И. Микояна. Его имя, как вы, наверное, заметили, встречается на страницах моей книги чаще других, и это не случайно. Когда я писал книгу, я всё время ловил себя на том, что мысленно продолжаю полемизировать с ним по самым разным вопросам, как это было и при его жизни.
Масштаб его личности и его влияние на нас были столь велики, что рассказать о нём в одной отдельной главе просто невозможно — именно поэтому глава, посвящённая Федотову, оказалась как бы растворённой во всей книге, где многие эпизоды связаны с ним. Внимательный читатель, думаю, уже составил своё представление об этом неординарном человеке, оставившем яркий след в истории отечественной авиации.
Александр Васильевич был человеком противоречивым, в нём было много такого, с чем я не соглашался но в то же время я не мог не восхищаться уникальностью его таланта лётчика-испытателя, его знанием техники, его интеллектом. Безусловно, все лётчики, работавшие на микояновской фирме под началом Федотова, в том числе и я, своим лётным мастерством обязаны прежде всего ему.
Как я уже не раз подчёркивал, Александр Васильевич был сторонником жёсткой, а иногда и сверхжёсткой формы руководства. Не могу сказать, что нас это всегда устраивало, но и объяснение этому есть.
Прежде всего его требовательность к лётчикам-испытателям была связана с тем, что он как никто другой понимал: в авиации малейшая ошибка может повлечь за собой большие потери — и не только техники, но в первую очередь людей. Сильный, волевой, властный по характеру, Федотов всегда был абсолютно уверен в себе, в своих решениях и поступках, он никогда не терпел возражений. Конечно, не всем это нравилось, порой нас такое отношение к себе обижало, но кто знает, скольких из нас он уберёг от непоправимых ошибок? Возможно, такой стиль руководства диктовал ему и его большой педагогический опыт: то, что он держал наш коллектив в ежовых рукавицах, давало скорее положительный, чем отрицательный эффект. Да и вообще принцип единоначалия был характерен для существовавшей тогда командно-административной системы.
Но при этом Александр Васильевич был не просто, как мы говорим, «фирмачом», то есть человеком, преданным интересам фирмы, он был настоящим её фанатом — и за это ему многое прощалось. Такого же отношения к фирме он требовал и от других. И надо сказать, ему удалось «заразить» нас этим «вирусом». А как иначе можно объяснить то, что и Пётр Максимович Остапенко, и Боря Орлов, и Алик Фастовец, уже закончив летать на МиГах, тем не менее остались работать на фирме? И это несмотря на то, что у них было много заманчивых предложений — не только в профессиональном, но и в материальном плане.
То же самое могу сказать и о себе. Когда мне пришлось делать выбор между участием в программе отечественного «Шаттла» и дальнейшей работой на фирме, свой выбор я сделал без колебаний.
В связи с этим вспоминается очень характерный случай. Как-то в ШЛИ мы подбирали лётчика к себе на фирму и остановились на кандидатуре лучшего специалиста выпуска того года. Одновременно ему поступило аналогичное предложение из ЛИИ, и он какое-то время не мог определиться. Федотов, узнав о его колебаниях, тут же потерял к нему интерес, и как мы его потом ни уговаривали изменить своё решение, остался непреклонен. Возможно, кто-то другой на месте Александра Васильевича поступил бы иначе, но в этом был весь Федотов.
Он был примером для нас и в отношении к испытываемой технике. Сколько в его жизни было ситуаций, когда он боролся за самолёт до последнего, часто подходя совсем близко к тому краю, за которым — бездна… И покидал самолёт только тогда, когда шансов на его спасение действительно не было никаких. Об этих случаях, когда Федотов вынужден был катапультироваться, я рассказывал в книге. А сколько раз благодаря своему уникальному лётному мастерству он в самых, казалось бы, безвыходных ситуациях сажал самолёт, с которым мысленно уже попрощались его создатели!
Яркую страницу в летопись отечественной авиации Александр Васильевич Федотов вписал и своими рекордами. Его стокилометровому рекорду скорости, который до сих пор не побит, скоро будет 30 лет. Таким же уникальным оказался и его абсолютный рекорд высоты — 38 километров! Почти космос… Рекорды эти, с точки зрения сочетания «техника-лётчик», настолько трудны даже для высокопрофессиональных лётчиков, что могут стать, пожалуй, самыми продолжительными в истории авиации.
Не скрою, в нашей лётной среде бытовало мнение: в том, что именно Федотов установил эти рекорды, был элемент везения. Эти же рекорды мог бы установить и какой-нибудь другой лётчик. Да, наверное, мог. Но… Именно Александр Васильевич оказался, как говорится, в нужное время в нужном месте, именно на нём сошлись все стрелки. Это была его песня.
Не знаю, останутся ли эти рекорды вечными, не в этом дело. Но знаю точно, что память о таком лётчике, каким был Александр Васильевич Федотов, будет жить ещё во многих поколениях испытателей авиационной техники.
Уникальность лётного таланта Федотова признавали лётчики-испытатели во всём мире, и даже в те годы его имя было широко известно в авиационных кругах не только нашей страны, о чём свидетельствует награждение его Большой золотой медалью Международной авиационной федерации.
Заслуги Александра Васильевича Федотова были высоко оценены нашим правительством. Он был удостоен звания Героя Советского Союза, звания «Заслуженный лётчик-испытатель СССР», представлен ко многим правительственным наградам, стал лауреатом Ленинской премии.
Погиб Александр Васильевич в расцвете сил — ему было всего 52 года. Похоронен он на кладбище лётчиков в Жуковском. Его скромный бюст находится недалеко от входа на кладбище. И все, кто приходит сюда, проходят мимо него — возможно, даже не подозревая, что этот памятник поставлен одному из самых ярких в мире лётчиков-испытателей.
…Порой говорят, что незаменимых людей нет. Я с этим утверждением согласиться не могу. Гибель А. В. Федотова стала для фирмы Микояна невосполнимой утратой. И хотя с того трагического дня прошло много лет, собираясь вместе, мы не только вспоминаем нашего «шефа», нашего Федота, мы ощущаем его присутствие рядом с нами. Не случайно, наверное, говорят: человек жив, пока жива память о нём.
2. ПЁТР МАКСИМОВИЧ ОСТАПЕНКО
Ещё один корифей отечественной авиации — Пётр Максимович Остапенко. Я уже рассказывал о нём. И хочу ещё раз повторить, что это выдающийся лётчик-испытатель нашего времени. Он закончил Школу лётчиков-испытателей вместе с Александром Васильевичем Федотовым. Они и ещё Игорь Кравцов были приняты на микояновскую фирму. К сожалению, Игорь Кравцов погиб на самолёте Е-150 4 января 1965 года, а Остапенко и Федотов продолжали успешно осваивать новую технику. Пётр Максимович внёс, конечно, неоценимый вклад в лётно-испытательную работу на нашей фирме. С того момента, как я попал на аэродром в 1968 году, и по настоящее время я не видел других лётчиков-испытателей, так блестяще владеющих техникой пилотирования, так чувствующих самолёт, как Остапенко.
Его превосходство признавали лётчики и с других фирм. У нас часто вспыхивали между собой диспуты по вопросу, какой самолёт лучше: «МиГ» или «Су», часто мы схлёстывались в этих спорах. Помню один такой спор с суховскими лётчиками: мы, естественно, доказывали, что лучше самолёт МиГ-29, а они — что Су-27. Один из наших оппонентов очень горячился, обещал всем «надрать хвост», и наши доводы, подкреплённые цифрами, его ни в чём не убеждали, он нас просто не слушал и стоял на своём. А потом вдруг, немного подумав, сказал:
— Ну, наверное, только Остапенко я не одолею. Я с ним буду на равных только в том случае, если будут включены ограничители. А если они будут отключены, мне придётся туго.
Это говорил человек, абсолютно уверенный в собственной правоте, в своей технике, который не очень хорошо знал Петра Максимовича и всего несколько раз видел, как тот пилотировал…. То есть его авторитет как пилотажника, как воздушного бойца был настолько непререкаем, что даже самый ярый спорщик вынужден был сделать эту оговорку: «за исключением Остапенко». А те, кто его хорошо знал, понимали, насколько блестяще он пилотирует.
Хочу ещё раз подчеркнуть: сегодня МиГ-29 и Су-27, особенно последние их модификации, пилотируют в основном в безопасной зоне, они фактически защищены от выхода на углы больше допустимых — здесь мы сделали всё, что можно, для комфортного пилотирования. Но когда этих ограничителей не было, когда полностью отсутствовала автоматика и её роль брал на себя лётчик, на передний план выходило необыкновенное чувство машины, как мы говорили, «жопометр», потому что такие полёты были связаны с большим риском для жизни. Остапенко всегда пилотировал не просто на пределе, а за пределами возможного. Он был неоднократным рекордсменом мира, установил несколько мировых рекордов на МиГ-21, МиГ-25, Е-150.
Я помню один удивительный случай, произошедший с Петром Максимовичем во время первого вылета на МиГ-23 с люльковским двигателем. Только его высочайшее мастерство помогло ему безопасно приземлить самолёт на аэродром. Дело в том, что на одном из режимов двигатель у него встал. Пётр Максимович решил его повторно запустить, но двигатель выходил только на режим «малого газа» и не выходил на дальнейшие обороты. Любая попытка сдвинуть РУД с «малого газа» заканчивалась тем, что двигатель снова останавливался. Тогда Остапенко запустил двигатель, поставив его на «малый газ», и совершил посадку с практически отказавшим двигателем. Хотя, строго говоря, этот режим нельзя считать отказом двигателя, тем не менее тяга на «малом газе» составляет всего примерно 300 кг. Если учесть, что максимальная тяга двигателя была порядка 11 тонн, можно представить, насколько мизерной была эта добавка для того, чтобы помочь лётчику зайти на посадку. Когда это случилось, то сам Архип Михайлович Люлька приехал на аэродром и пожал Петру Максимовичу руку. Мы тоже гордились его высочайшим профессиональным мастерством.
Но на долю Остапенко выпала нелёгкая судьба. Хотя он был очень яркой личностью и пользовался непререкаемым авторитетом на аэродроме, он всё время находился как бы в тени Александра Васильевича Федотова.
Пётр Максимович был мужественным человеком и часто боролся за вверенную ему технику до самого последнего мгновения. Я уже рассказывал о случае, когда у него произошло такое же разрушение двигателя, какое было и у меня. Мне тогда повезло — я оказался рядом с аэродромом, а вот Пётр Максимович вынужден был катапультироваться. Но сделал это только тогда, когда убедился, что самолёт не падает на населённый пункт. Второй раз он катапультировался из горящего самолёта МиГ-31 с высоты всего 80 м только тогда, когда убедился: посадить его невозможно. Это было уже во Владимировке, в степи.
Но ещё большим мужеством Пётр Максимович обладал на земле. Более принципиального человека в вопросах, связанных с техникой, на фирме не было. Часто бывает так, что люди, ведущие себя мужественно в воздухе, оказываются слабыми и беззащитными на земле. И если многие предпочитали говорить о недостатках испытываемой техники в мягкой форме, то Остапенко своё отношение к ним мог выразить одним словом: «Неприемлемо!» Я уже приводил много примеров, когда мужественные поступки Остапенко на земле приводили к тому, что мы на ранней стадии исправляли самолёт.
Ещё раз хочу подчеркнуть, что мужество на земле оценивается по более высокой шкале, потому что все знают: за такие резкие высказывания начальство, как правило, начинает относиться к лётчику негативно, а это влияет и на распределение наград, и вообще на положение в фирме. Пётр Максимович получил звание Героя достаточно поздно — через тринадцать с половиной лет после начала работы на фирме. И это при всём его авторитете, при всём том багаже непредвиденных ситуаций, в которых ему довелось побывать! При том, что через его руки прошли такие эпохальные машины, как Е-150, МиГ-21, Е-152, Е-155, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31… Я уж не говорю об их модификациях.
Формально это объясняли тем, что не было какой-то темы, под которую можно было бы подвести кандидатуру Остапенко для представления его на это высокое звание. У нас действительно была такая система награждения. Лётчик мог совершить несколько героических поступков с огромным риском для жизни и всё равно не получить за это Звезду Героя. Для этого нужно было ждать какую-то тему, разнарядку… К тому же существовали определённые временные ограничения. Например, лётчика могли представить к награде только в том случае, если он проработал не меньше четырёх лет и если «перерыв» между правительственными наградами был тоже не меньше четырёх лет. Причём в этом случае он мог получить награду независимо от того, что он совершил. Исключение составляли только посмертные награждения. Хотя и здесь существовали свои препоны, потому что каждый такой случай требовал своего объяснения. А при этом неизбежно вскрываются причины, приведшие к трагическому исходу: техническая неисправность, либо производственный дефект, либо какие-то методические нестыковки. Поэтому даже в таких случаях было проще представлять к наградам под какую-то тему, рапортуя при этом, что проделана огромная работа, а мужество и героизм такого-то лётчика способствовали продвижению тематики.
К сожалению, когда ему исполнилось 53 года, Пётр Максимович с лётной работы ушёл. У него было много лестных предложений продолжить её на тяжёлых транспортных самолётах, но он их все отклонил. Видимо посчитал их неприемлемыми в силу своего «фирменного» духа лётчика-истребителя.
Сегодня Пётр Максимович работает у нас на лётной станции, передаёт свой богатейший, уникальный опыт молодым лётчикам. Несмотря на солидный возраст, он по-прежнему физически крепок, бодр и энергичен. Он всё так же непримирим к несправедливости и всё так же отзывчив на чужую беду.
Герой Советского Союза, лауреат Государственной премии, заслуженный лётчик-испытатель СССР, Пётр Максимович Остапенко и сегодня — самый уважаемый человек на лётной станции. Не ошибусь, если скажу, что его не просто уважают, а любят все — слесари, механики, инженеры, конструкторы и, конечно, лётчики-испытатели. А я благодарен судьбе за то, что она свела меня не просто с корифеем отечественной авиации, асом лётно-испытательного дела, но и очень достойным человеком, во многом ставшим для меня примером.
3. МИХАИЛ КОМАРОВ
Я много говорил в этой книге о Мише Комарове, о его человеческих качествах, об огромной симпатии, питаемой к нему членами нашего лётно-испытательного коллектива. Но кроме Мишиной скромности, все помнят его высочайшее профессиональное мастерство. Комаров был обладателем абсолютного мирового рекорда на пятисоткилометровой трассе на самолёте МиГ-25. Он выполнил его блестяще, с первой попытки. А рекорд этот был одним из самых тяжёлых. И Миша «сделал» его просто филигранно. Комаров слыл также королём укороченных посадок на том же МиГ-25. Садился он на малых скоростях, мгновенно выпускал тормозной парашют и быстро заруливал на стоянку.
Он был для меня своего рода маяком в моей небесной жизни. Я перенимал его достижения и опыт и считаю, что его профессиональные качества, восхищавшие сослуживцев, служили стимулом для повышения их лётного мастерства, и моего в частности.
Тогда уже стали проводиться «показухи» для высокого начальства. Миша демонстрировал на них как раз приём укороченной посадки на различных типах самолётов: МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, что само по себе говорило о многом. Машины были совершенно различного класса, и проделывать на них в течение небольшого отрезка времени один и тот же элемент было необычайно сложно. Миша произвёл первый вылет опытного образца спарки МиГ-23УБ. К тому времени он работал на фирме только пять лет, и подъём опытного самолёта сам по себе стал проявлением огромного доверия к нему со стороны руководителей фирмы. Миша был, как вы уже знаете, любимым учеником Александра Васильевича Федотова. И ею потеря для шефа и для всех нас была невосполнимой. Миша часто говорил мне, что для того чтобы стать полноценным лётчиком-испытателем, необходимо постоянно работать с комплексом вооружения. Это работа специфическая и очень сложная. Они с Борей Орловым первыми отрабатывали боевой комплекс перехвата на МиГ-25, в том числе и сложнейший перехват быстролетящей цели, скорость которой составляла до 3000 км/час, — аналога американских SR-71.
Когда мы анализировали причины катастрофы Комарова, то одной из самых вероятных назвали недостаток кислорода в системе жизнеобеспечения лётчика, опираясь при этом на существовавшие ранее в лётном деле факты. Но нашлись люди, которые, сознавая свою вину, не были заинтересованы в установлении истинных причин этой катастрофы.
А через некоторое время, когда мы сидели с Аликом во Владимировке, у меня произошёл подобный случай на МиГ-27. Я готовился к облёту машины после замены двигателей. Точно такой же полёт, но на «десятитоннике», стал последним для Миши. Проверив все системы, я вырулил на предварительный старт, прокатившись километра два по рулёжной дорожке. И вдруг подъезжает машина, из неё выскакивает начальник нашей службы спасения Жора Алхазов и показывает мне руками «крест». Хотя мне было непонятно, почему я должен остановить взлёт, его энергичная жестикуляция не оставляла сомнений в том, что полёт отменяется.
Я доложил руководителю полётов, что вынужден зарулить обратно из-за замечаний по наземному посту (а они заносились в журнал в качестве предпосылок к лётному происшествию), порулил немного по взлётной полосе и остановился. Как оказалось, со мной случилось именно то, что, как мы считаем, произошло с Мишей. Баллон, предназначенный для кислорода, был наполнен нейтральным газом. Его закачали туда и забыли спустить перед заправкой кислородом — подъехала кислородная машина и просто добавила в баллон кислорода до соответствующего значения давления. К 130 атмосферам нейтрального газа добавили ещё 20 атмосфер кислорода, и получился убийственный коктейль.
Фактически Жора спас меня от верной гибели. Проверив записи на листе подготовки самолёта к полёту, он не обнаружил там отчёта о выполнении процедуры вымывания нейтрального газа из системы жизнеобеспечения пилота. Как только он это увидел, тут же подал сигнал «805»… О своих ощущениях при недостаточном поступлении кислорода в маску мне рассказывал ещё Остапенко, попавший в аналогичную ситуацию на МиГ-25. Наступают вялость, сонливость, возникает неадекватная реакция на поведение самолёта. Тогда Пётр Максимович быстро прекратил полёт и возвратился на «точку», доложив, что у него началось головокружение. На земле самолёт проверили и обнаружили неисправность кислородной системы.
Однажды я полетел на выполнение режимов, близких к сваливанию, где нужно было выполнить несколько «провокаций» (свалить машину в «штопор») и расходных «площадок». После совершения очередной комбинации я вдруг почувствовал себя не в своей тарелке. Когда мы попадаем в такое состояние, то обычно переходим на чистый кислород. Но начиная с восьмикилометровой высоты режим подачи воздуха в маску и так переходит на поступление чистого кислорода. Однако я всё равно чувствовал, что его не хватает. Проверил крепления. Всё было нормально: приём, подача, кислородный кран открыт, манометр тоже показывает штатное давление. Включил аварийную подачу кислорода. Сразу же стало чуть-чуть полегче. Но после выполнения очередного режима дискомфорт возник вновь. Я подумал, что, может быть, у меня температура, хотя предполётный осмотр ничего и не показал. Наступила какая-то вялость и что-то похожее на головокружение.
Я снова осмотрел внешне всю систему подачи кислорода, проверил показания приборов и запросил снижение. На «точку» пошёл спокойно, без выполнения режимов, следя за показаниями датчиков. Потом стал ощупывать шланги. И тут с удивлением обнаружил что на одном из них, том, который стыкуется с кислородным аппаратом, отошла резиновая муфта. Оказывается, кислород, выходя из баллона, шёл в кабину, а не в маску. В мои лёгкие он тоже попадал, но не прямым путём и в недостаточном количестве. В кабине установлен кондиционер, и с его помощью кислород, выходивший из места соединения шланга и баллона, перемешивался с остальным воздухом и в небольших количествах доходил до моих лёгких. Поэтому после получаса интенсивной работы на перегрузках я и почувствовал недомогание. В тот миг я представил себе, в каком состоянии был Миша Комаров, дыша практически одним нейтральным газом. А он, в чём и беда, неотличим от воздуха ни запахом, ни вкусом.
Хотя я дружил с Мишей всего год, я многому у него научился. Он стал моим опекуном не только в работе, но и в жизни.
Миша действительно был выдающимся лётчиком-испытателем. Его отличала не только филигранная техника пилотирования, но и свои собственные приёмы в методике выполнения режимов. Он по праву считался королём выполнения внешне простого режима — «площадки», который на самом деле классно выполнить могут немногие. «Гонять площадки» у нас считалось самой нудной работой. Суть её состоит в том, что на постоянной высоте надо идти где-то в течение пяти минут с постоянной скоростью, при этом обороты двигателя тоже должны оставаться постоянными. Отклонения в скорости допускались минимальные: плюс-минус 5 км/час. Такой режим и на автомобиле выполнить непросто, а представьте, что вы летите в горизонте и диапазон скоростей у вас не 0–200 км/час, как на машине, а до 1500 км/час, а цена деления всего плюс-минус 50 км/час.
Мне тоже всегда говорили, что я в этом деле «супер», на что я отвечал, что наполовину эти режимы вместе со мной выполняет Миша.
Один из моих любимых режимов — «виражи-спирали». Этот один из труднейших режимов я всегда любил выполнять на испытаниях и называл эти режимы «а ля Миша Комаров».
Он рано ушёл из жизни, но остался в памяти многих людей, связанных с авиацией, в почерке не только своих режимов, но и в технике их выполнения моими учениками…
4. БОРИС ОРЛОВ
Теперь — о Борисе Орлове, одном из самых блестящих лётчиков фирмы. Судьба его несколько отличалась от нашей. Борис был членом сборной команды Советского Союза по высшему пилотажу. Затем довольно долго работал инструктором в аэроклубе ДОСААФ, после чего окончил Школу лётчиков-испытателей и был принят к нам на фирму вместе с Мишей Комаровым. Произошло это за три года до моего прихода туда. Борис и Миша были не только закадычными друзьями, но и соседями по дому.
Борис, как и Миша, провёл большой комплекс работ по МиГ-25, впервые в мире выполнив перехваты на больших скоростях как в передней, так и в задней полусферах. На своих плечах вместе с такими лётчиками, как Вадим Петров, Норик Казарян, Александр Бежевец, Николай Стогов, Борис Грузевич, он вынес всю программу лётных испытаний прицельного комплекса самолёта. Это был первый отечественный комплекс с дальней ракетой и другим мощным вооружением, который выполнял перехваты по скоростным маневрирующим целям. Словом, полномасштабный, крупный прицельный комплекс с достаточно сильной по тем временам помехозащищённостью. Его философия была на самом современном для той эпохи уровне. Боря Орлов был одним из пионеров отработки этого уникального комплекса. Он провёл очень много блестящих работ и по самолёту МиГ-23. Был обладателем мирового рекорда по скороподъёмности…
Много работ Борис Орлов провёл и по самолёту МиГ-29. Мы провели вместе с ним большую программу по «штопору» на МиГ-31. Особенно запомнился наш первый полёт. Специалисты ЦАГИ написали в отчёте, что характеристики «штопора» могут быть хуже или лучше процентов на 15. А такая оценка не позволяла чётко определить действительные характеристики «штопора» и, естественно, точную методологию по выводу самолёта из него. По «штопору» этот самолёт оказался удивительно не похож ни на какой другой.
До этого мы уже летали на режимах сваливания и всё обходилось без эксцессов. Стало видно, что на этих режимах самолёт очень строгий и по контролю в продольном и особенно в поперечном управлении во многом напоминает МиГ-23. А но характеристикам сваливания он, конечно, был не похож ни на один самолёт. Когда мы с Борисом сделали первый режим и вошли в устойчивый «штопор», то для вывода самолёта выполнили все действия по методике ЦАГИ. Но самолёт примерно в течение 30–35 секунд из «штопора» не выходил. Мы проделали рекомендованные в таких случаях определённые манипуляции, но машина всё равно нас не слушалась. И тогда мы решили применить свой метод, который перед полётом проработали вместе с Борисом. Наш метод позволил самолёту выйти из «штопора», хотя и с большим запаздыванием. В этом режиме Борис показал всю свою волю и выдержку, у него не было ни тени сомнения в том, что мы справимся с ситуацией и выйдем из этого сложного положения.
Я вспомнил Бориса, когда попал почти в аналогичную ситуацию с другим лётчиком. Мы выполняли с ним более простой режим уже отработанного «штопора». Когда я давал рули на вывод, то хорошо знал, что самолёт скоро выйдет, потому что чувствовал начальные колебания в боковом канале, хотя они были ещё не видны. Голос второго лётчика мгновенно задрожал, и я почувствовал в нём лёгкую панику. У нас с Борисом был гораздо более тяжёлый режим, и тем не менее он даже виду не подал, наоборот, был очень собран и решителен. В нём всегда ощущалась профессорская солидность, чувствовалась уверенность, стабильность, держался он всегда вальяжно. С ним всегда было спокойно. И когда пришло время делать вылет на новой машине МиГ-31М, Боря блестяще справился с этой задачей и провёл первые стадии испытаний с высочайшим качеством. Все знали, что он всегда был «заряжён» на опытные работы, в том числе на подъём первой машины.
О Борином подарке для отечественной тактики воздушного боя, который он привёз с Ближнего Востока, я расскажу позже. Напомню, что именно Борис творчески подошёл к использованию малых и нулевых скоростей, фактически положив начало новому направлению в эксплуатации современных истребителей третьего поколения (МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27, Су-7, Су-17, Су-24) у нас в стране. Эта командировка прибавила авторитета Борису как специалисту, понимающему перспективы развития тактики воздушного боя.
Неоценим его вклад в развитие программ МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31. Он порой попадал в критические ситуации, но мастерство и хладнокровие ему никогда не изменяли.
В обыденной жизни Борис был очень задушевным и хорошим парнем. Помимо профессиональных качеств в небе, особое мужество он демонстрировал на земле. Борис был единственным, кто осмелился сказать правду в глаза Александру Васильевичу Федотову. Я уже говорил, что Федотов был сторонником жёсткой линии в руководстве и иногда заходил за эти рамки. Мы неоднократно хотели встретиться все вместе и поговорить с ним по душам, выяснить наболевшие вопросы, но шеф под разными предлогами уклонялся от этого разговора. Наконец после неоднократных безуспешных попыток нам удалось собраться всем вместе. Но то ли мы перегорели, то ли уже между собой «пар выпустили», а может, и немного сдрейфили, но откровенный разговор не получился — мы ходили вокруг да около, и только один Борис прямо высказал Федотову вещи весьма нелицеприятные.
Если мы — то есть я, Алик и даже Пётр Максимович Остапенко, товарищ шефа по училищу, — старались обойти в разговоре с Александром Васильевичем особо острые углы, то Борис всегда говорил открыто и начистоту. В этом отношении он произвёл на меня просто глубочайшее впечатление. После того случая мы зауважали его ещё больше. И даже Петру Максимовичу было неловко оттого, что не он высказал наболевшее шефу, а именно Борис Орлов.
Помню, как тяжело ему пришлось после этого. Федотов «придавил» его. Но Борис нисколько не сожалел, что смело и правдиво выступил, подавая нам пример гражданского мужества. Он показал, что, отмалчиваясь и уходя от прямого конкретного разговора, мы только делаем хуже и себе, и шефу. Во многих других ситуациях Боря старался, наоборот, «демпфировать» конфликты. Но здесь, когда дело дошло до точки, он показал свою истинную силу и непоколебимость. На этот поступок мог решиться только Борис. И смог! Он понимал, что его принципиальность может вернуться ему бумерангом, да ещё каким! Но своей жизненной позиции он не изменял никогда.
Когда меня единодушно выбрали шеф-пилотом (хотя я был уже назначен приказом генерального), мне было приятно, что все ветераны — и Пётр Максимович Остапенко, и Боря Орлов, и Алик Фастовец — однозначно сказали, что я должен быть шеф-пилотом. Боря Орлов по этому поводу выступил и сказал мне тёплые слова напутствия.
Борис до сих пор работает на лётной станции, продолжает воспитывать молодых лётчиков-испытателей, передаёт им свой опыт, помогает им постигать азы, необходимые для освоения этой замечательной профессии. Он — Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР.
5. АЛИК ФАСТОВЕЦ
Я продолжу галерею портретов своих друзей лётчиков-испытателей рассказом об Алике Фастовце, который по характеру многими своими чертами напоминал Мишу Комарова. Мы, кстати, втроём из всей нашей группы болели за ЦСКА, и когда проходили футбольные баталии, часто обсуждали их итоги. Футбольный клуб ЦСКА в те годы уже не всегда удачно выступал на чемпионатах Союза. Но тем не менее мы праздновали и его победы — например, в 1972 году, когда ЦСКА стал чемпионом. Федотов болел тогда за «Спартак», Остапенко симпатизировал киевскому «Динамо», а Боря Орлов — команде «Торпедо».
Алик и Миша были молчунами, в отличие от нас, из породы говорливых, — Остапенко, Федотова, Орлова и меня. Дело доходило до смешного. Однажды они играли в нарды. Мы включили магнитофон и установили микрофон рядом с ними. Комаров с Фастовцем играли полтора часа и за это время произнесли только три фразы:
— На, прикури!
— Нет, ты прикури!
— Переворачивай!
Словом, они обменивались какими-то фразами только при смене позиции или обмене сигаретами. Между ними — полтора часа сплошной тишины. Это было удивительно. Вся наша братия громко восклицала при неудачах или, наоборот, при удачном ходе. Нарды — вообще игра заводная, близкая кавказскому темпераменту. Иногда в ней случаются удивительные ходы. Витя Рындин мог выкинуть двойное сочетание фишек три раза подряд. Конечно, при таком везении звучали возгласы различного рода, в том числе и непарламентские. А эти два парня могли играть часами, не проронив при этом ни одного слова.
Алик, как и Миша, обладал великолепными лётными качествами и считался одним из самых сильных лётчиков-испытателей. Все неприятные эпизоды, которыми полна наша работа, он переживал глубоко внутри себя, редко выплёскивая что-то наружу. Но надо было знать Алика. Бывали моменты, когда он настолько заводился, что вдруг вспыхивал и начинал горячо спорить. И тогда мы не узнавали своего товарища. Но это случалось только тогда, когда он видел, что пора вмешаться в наши бесплодные споры и что только его мнение может привести, как говорил один из непопулярных ныне политиков, к консенсусу. Если он видел, что спор поворачивается не в сторону истины, то сразу же вставал на защиту объективной точки зрения. В этих диспутах он участвовал очень горячо и взволнованно. Но самыми сильными его качествами были спокойствие и невозмутимость, хотя в душе его всегда билось пламя.
Алик был ведущим лётчиком-испытателем прототипа «Бурана» — проекта «Спираль», о котором я уже рассказывал. Он блестяще провёл эти испытания. В принципе, он был первым в мире лётчиком, поднявшим в воздух и посадившим орбитальный космический корабль, управляемый, как самолёт. К сожалению, об этом мало кто знает. Но это действительно так. Лишь специалисты, ведающие хронологией разработок космических челноков, хорошо это знают. И приоритет Алика Фастовца в данной области неоспорим.
Я уже несколько раз упоминал, как Алик блестяще выкрутился из ситуации со взрывом самолёта в полёте на прочность, когда машина развалилась в воздухе при перегрузке порядка 4,5 единиц. Алик приземлился на парашюте на озеро Баскунчак. Его долго не могли найти. Самолёт развалился на мелкие фрагменты и место падения лётчика определить было трудно. К тому же у лётчика сломался «Комар» — передатчик подававший сигналы поисковикам для определения его местонахождения.
Помню, мы сидели в это время в Жуковском. Я как раз получил ордер на квартиру. Мы приготовили праздничный стол, чтобы обмыть это дело. И вдруг нам сообщили об Алике. Все застыли. Три часа мы только молча курили. Никто не притронулся ни к напиткам, ни к пище, ожидая известий из Владимировки. Сначала нам сообщили, что авария произошла на высоте 1000 метров, скорость предельная — 1100 км/час, фактически на границе дозвукового режима, мах — 0,85. И вот на этом махе надо было испытать самолёт на предельную перегрузку.
Прошло два с половиной часа. Пилота по-прежнему найти не могли. Зона была не дальней — удаление от аэродрома составляло около 50 км. За это время всё уже можно было обшарить. Но мы всё-таки продолжали надеяться на чудо. Федотов громко сказал:
— Не верю! Алик должен остаться жив! Кто угодно может погибнуть, но Алик должен остаться жив. Он сумеет выпрыгнуть из этой ситуации. Наверняка прыгнул!
И он оказался пророчески прав. Фастовец всё-таки катапультировался между двумя взрывами. И тот день у нас выдался по-настоящему счастливым. Мы обмывали не только мою квартиру, но и чудесное спасение нашего товарища. Выпили мы тогда очень хорошо, а потом Федотов скомандовал:
— Так, а теперь поехали смотреть Валеркину квартиру.
Смотреть квартиру поехали Боря Орлов, наш штурман Михаил Александрович Проценко, Пётр Максимович Остапенко, начальник штаба Василий Иванович Горшков, аэродинамик Влад Гараев, ведущий инженер Игорь Власов, Александр Васильевич и я. Взяли с собой ещё водки, коньяка, шампанского. Было уже одиннадцать вечера. Темно. Ехали на двух «Волгах» — Остапенко и Федотова — так, что даже большой любитель быстрой езды Пётр Максимович приговаривал:
— Валер! Очень плохая дорога. Очень плохая дорога.
Дома тогда строили абсолютно стандартными. И всё же мы нашли нужный дом, подъехали. Вошли в подъезд, поднялись на нужный этаж, открыли квартиру. Заходим. Лампочек нет. Но Федотов был мастером на все руки:
— Лампочку мы сделаем. Михаил Александрович, давай в коридор и выкручивай лампочку. Не будем же мы отмечать в темноте.
Наладили свет. Следующим встал вопрос: из чего пить? Федотов и здесь проявил свои организаторские способности. Он открутил пару плафонов из коридора и кухни. Мы их вымыли, и получились бокалы. Из этих «бокалов» мы и попивали шампанское, коньяк и водку. После этого, выражая свою радость и хорошее настроение, гости стали писать мне на стенах различные пожелания. У нашего аэродинамика (он хорошо рисовал) всегда с собой были фломастеры. И вот ими-то прямо на обоях все пожелали мне хорошей жизни в новой квартире. Причём с юмором и без особого стеснения в выражениях. В общем, отпраздновали и в два часа ночи разъехались.
Мы взяли такси и уехали с Игорем и Владом в Москву. Приехал домой поздно. Но я объяснил Оле, в чём дело, и она всё поняла. А назавтра, по возвращении в Жуковский, выяснилась забавная штука. Я и до этого с тревогой думал о том, что мы уехали из квартиры, ничего не убрав за собой, оставив там пустые бутылки и расписанные фломастерами стены. И решил, что надо хотя бы немного привести квартиру в порядок. И тут ко мне подошёл один парень, с которым мы вместе получали ордера, и говорит:
— Ты знаешь, Валера… Господи, что за народ! Кошмар какой-то. Понимаешь, получил квартиру, привёл в порядок. Всю её вымыл, А эти строители что-то, видно, обмывали и устроили в моей квартире настоящий шабаш. Написали на стенах всякую ерунду, Разрисовали, плафоны повыворачивали. Ходил в ЖЭК. Никакой управы не найти. Шампанское, коньяк…
— Да брось ты! Будут тебе строители пить шампанское и коньяк, — говорю я ему.
— Да хрен их знает, кто они такие? Может, начальники — под рукой хаты не было, а они с девушками развлекались? Представляешь, все обои угробили.
— Ну, а чего там написали-то? — спрашиваю я. — Ругательства или матом?
— Да нет, выражения крепкие, но все цензурные с юмором.
— А чего там написано?
Он мне пересказал несколько фраз, прочитанных им на обоях. Тут я немного прижал уши и думаю: вот это да! Взял ключи и рванул к дому. Приезжаю, захожу в свою квартиру. Смотрю — всё чисто, культурненько и хорошо. Никаких проблем. Думаю: что ж такое? Помню, как мы отворачивали плафоны, пили из них, как расписывали стены. И тут до меня наконец дошли слова соседа. Неужели я перепутал квартиры и забрался ночью в чужую? Так и оказалось. Дом стоял на уклоне небольшой горы, из-за чего первый этаж с каждым подъездом становился всё выше и выше. А ниже находился, как говорят иностранцы, граунд, или земляной этаж, где, как правило, размещалась прачечная и подсобки. В нашем доме там располагался магазин. Словом, первый этаж, который действительно был первым со стороны возвышенности, постепенно, идя к другой стороне дома, превращался во второй. Когда мы приехали сюда около полуночи, я хорошо помнил, что моя квартира находится на третьем этаже. Мы добросовестно отсчитали: первый, второй, третий — и открыли дверь. И как в кинофильме «С лёгким паром», отметили моё новоселье в чужой квартире на втором этаже вместо третьего. Сами понимаете, своему соседу я ничего не сказал. Но с участниками «вечери» поделился своими впечатлениями о нашем конфузе. Первое, что мы сделали с Олей, въехав в новую квартиру, — заменили замок, чтобы избежать подобного рода приключений.
Но вернёмся к достижениям Алика. Когда он только пришёл на фирму, ему сразу же доверили испытания прототипа управляемого оружия Х-23. В этом деле он добился просто выдающихся результатов. Шутили, что Фастовец может попасть даже в бочку. Его удивительные навыки сразу же обросли заслуженной славой, и Алик стал пользоваться большим авторитетом у военных лётчиков, особенно во Владимировке. Настоящего профессионала в ГНИКИ ценили всегда, уважение можно было заслужить только настоящим лётным мастерством. Алик доказывал его своим ежедневным трудом.
Следующей его победой стала программа самолёта-разведчика МиГ-25РБ. Впервые эта тема проходила под знаком атакующего бомбардировщика, специально готовившегося под ближневосточный кризис. МиГ-25РБ — пока единственный в мире самолёт, способный нести боевые заряды на сверхзвуке, с большой высоты и со скоростью порядка 3000 км/час поражать цели на земле. Ни до, ни после опыт этой машины не был превзойдён. Первым лётчиком в мире, осуществившим подобное, стал Алик Фастовец.
Затем Алик поднимал МиГ-23МЛ — лёгкий вариант «двадцать третьей» машины. Я считаю её самой удачной среди истребителей ближнего боя из семейства МиГ-23. Добавлю, что второй удачей нашего КБ в области разработок самолётов с изменяемой геометрией крыла стал МиГ-27. А из машин других фирм — Су-17М и Су-24. Так вот, Алик как раз и поднимал первым МиГ-23МЛ. В дальнейшем его ожидала интереснейшая работа по морской тематике. Когда об отечественной палубной авиации заговорили всерьёз, то первым нашим ведущим лётчиком в этой области стал Алик Фастовец, а дублёром у него был я. Как и в ряде других программ — «Спираль», «Море», — мы шли с ним в одной упряжке. И Фастовец опять стал первым лётчиком в нашей стране и в мире, выполнившим взлёт на МиГ-29 с корабельного трамплина без всякой пороховой катапульты, которой пользуются западные «морские волки». Впоследствии к этому режиму мы стали относиться вполне обыденно. Но тогда такой полёт был осуществлён впервые, и Алик прекрасно справился со своей задачей.
Затем инженеры увеличили угол трамплина, он стал более крутым. Федотов принял решение о том, что морскую тематику буду возглавлять я, и Алик ушёл с этой темы. Это ни в коей мере не было выражением недоверия к Алику. Просто, как я уже говорил, постепенно давал о себе знать возраст, начинали просыпаться полученные когда-то травмы. У Гаврилыча, как мы называли Алика (на фирме нас с ним вообще называли братьями Шебанковыми, по фельетону из «Крокодила»), по медицинским показателям стали увеличиваться перерывы в работе. Теперь ему требовалась более длительная реабилитация. К каждой комиссии ему надо было готовиться уже по полтора-два месяца, основательно заниматься своим здоровьем. И Федотов «переключил рычаги» на меня.
Но мы с Аликом всегда оставались друзьями. Не проходило недели, чтобы кто-то из нас не побывал друг у друга в гостях — будь то Москва, Жуковский или Владимировка. Мы видели, что здоровье моего друга продолжало ухудшаться. Когда погиб Федотов Алик подошёл ко мне и сказал:
— Мин херц, видишь, как?! Шефа потеряли. У меня здоровье шалит. Видимо, придётся тебе взвалить всё на свои плечи.
Я знал, насколько тяжело дались ему эти слова и попросил:
— Гаврилыч! Всё что хочешь делай. Если только у тебя есть желание летать, если только тебе будет позволять здоровье, то хоть с трёхмесячными, хоть с четырёхмесячными перерывами… Я добьюсь от врачей, чтобы они смотрели сквозь пальцы на твои болячки. Но если только не будет криминала…
Мы дали Алику возможность отдохнуть и подготовиться в межсезонье. В такой же ситуации находился и Боря Орлов. Я попросил их собраться вместе и начал разговор:
— Ребята, вы нужны не просто мне. Вы нужны фирме. Потому что потеря Федотова — потеря очень большая. С учётом того, что и Остапенко ушёл по здоровью, оголять фирму просто нельзя. Равноценной замены нет и в ближайшем будущем не будет. Конечно, свято место пусто не бывает. Но поверьте, если, допустим, в баскетбольной команде какая-нибудь «звезда» перейдёт в другой клуб, то это сразу же скажется на результатах всего коллектива. Конечно, если уйдёт не просто игрок-статист, а, подчёркиваю, «звезда». А «звёзд» даже в сильных клубах бывает одна-две, не больше.
А дело обстояло именно так. С гибелью Александра Васильевича мы потеряли своего подлинного лидера. А когда ушёл ещё и Остапенко, мы лишились сразу двух «звёзд» первой величины. Фирма была обескровлена. И если представить, что нас оставили бы ещё Боря Орлов и Алик Фастовец, то для коллектива, состоящего всего из 6-7 человек, это могло стать настоящей катастрофой. И катастрофой для всего КБ. Этого мы допустить не могли. Надо было довести молодое пополнение лётного состава до кондиции. Именно поэтому я и обратился к Боре и Алику с просьбой не покидать фирму до тех пор, пока не подрастёт достойная смена.
Мы поняли друг друга. Алик пообещал, что, безусловно, будет летать, лишь бы здоровье не подвело. С врачами мы договорились. Они подсказали ограничения, которые мы должны были обойти. Я побеседовал, как вы помните, в Управлении лётной службы с Вадимом Петровым, хорошо знавшим Алика, и там нам пошли навстречу. Гаврилыч продолжал летать.
Последней его эпохальной работой стал совместный со мною поиск причин аварии спарки МиГ-29. Лётчики из Горького катапультировались вскоре после взлёта, когда самолёт получил сильную раскачку, хотя видимых причин раскачивания не было. При этом они здорово побились. Мы долго летали с Аликом и на боевой машине, и на спарке, гоняли самолёты на знакопеременных перегрузках при минимальных запасах устойчивости в продольном канале. Долго спорили с военными лётчиками. Я специально летал в Липецке на высоте 250 метров при скорости 1100 км/час с перегрузками от -3 до +10 единиц. По записям приборов и визуально специалисты видели, что самолёт невозможно ввести в режим вынужденных колебаний. Никакой его раскачки мы добиться не смогли. Большинство полётов мы делали на спарке, ибо именно на ней произошла авария. Я стал размышлять вслух после очередной попытки ввести самолёт в раскачку:
— Алик, то, что у них был выключен демпфер, — это ясно. Моделировали — не получается. Когда мы делали с тобой вынужденные колебания при одновременном двойном управлении, то что-то «ловили». Но всё равно полновесной раскачки не выходит. Знаешь, что мне пришло в голову? Ребята летели на перегон. Летели не в скафандрах, а в цивильных брюках и тапочках, за что получили после катапультирования нагоняй. Ты прекрасно знаешь, что военные лётчики никогда так жёстко не пристёгиваются ремнями, как мы. А здесь, летя в Москву, они наверняка были в расслабленном состоянии. А теперь представь, что они вышли на режим, где возможно получить хотя бы одно колебание самолёта при отключённой системе автоматического управления. Что могло случиться? Оба лётчика были отвязаны и вполне могли попасть в режим раскачки. Ты помнишь, на шлеме одного из них была вмятина от удара о ручку управления? Значит, колебания были такой амплитуды, что он головой умудрился достать до ручки. Может быть, причина раскачки кроется где-то здесь?
Я имел в виду, что даже если система устойчива при минимальном запасе возбудителем колебаний мог случайно стать кто-то из лётчиков.
Алик выслушал мой монолог как всегда молча и сразу меня понял. Мы стали проверять мою теорию по следующей программе. Сначала отвязывался один из нас, потом другой. Затем мы пошли на более опасный эксперимент — отвязались оба и прикинули заранее, когда надо вообще бросить управление самолётом. И нам повезло. Мы попали в тот самый режим раскачки, который и привёл к катапультированию военных лётчиков. Мы сумели «поймать» неуловимый ранее режим. Как я и предполагал, лётчики не были привязаны как полагается к креслам. Когда же отключена САУ и возбуждён контур, то непривязанного пилота бросает вперёд так, что он точно попадает лбом на ручку управления.
Как только мы попали в этот режим, то сразу же бросили управление: положили руки на борта. Левая рука при этом была готова мгновенно поставить ремни на стопор. Но надо учесть, что мы теперь уже знали, чем это закончится. Полёты были очень интенсивными. И за каждый мы по 18 раз выходили на схожие режимы, по 3-4 раза с интервалом в 0,5 секунды с перегрузками от — 3-4 до +11 единиц. Такова была амплитуда этой вынужденной раскачки. Таким образом мы её добывали. Сами по себе режимы были интересными, но слишком насыщенными по перегрузкам и опасными по выполнению.
Затем я рассказал Алику, что готовится к вылету спутниковая машина — МиГ-31Д, которая несла мощную ракету и обладала возможностью сбивать ИСЗ, находящиеся на околоземной орбите. Программа была похожа на американскую программу «АСАТ», но наш комплекс был мощнее и мог стать очень важным звеном в системе противоракетной обороны страны. Работа проходила под грифом чрезвычайной секретности. Алик снова первым поднял в небо эту машину и провёл цикл испытаний.
Когда один из молодых лётчиков стал претендовать на проведение этих испытаний, я осадил его пыл, сказав, что это пока не его уровень. Ни его лётная подготовка, ни профессиональное мастерство как лётчика-испытателя не могут идти ни в какое сравнение с опытом и навыками Фастовца. Такую ответственную работу можно доверить только лётчикам типа Гаврилыча. Чтобы разрешить Алику выполнение этой задачи, я вышел на руководство КБ. Ему специально сделали строевую рукоятку во второй кабине, где сидел оператор, для того чтобы формально соблюсти правила для самолёта с двойным управлением: Алику теперь разрешали летать только на таких машинах. Вадим Иванович Петров пошёл на это, понимая всю серьёзность положения и зная реальную картину физического состояния Фастовца (оно было достаточно неплохим). Больших перегрузок в этих полётах не предвиделось, требовалась ювелирная чистота выполнения режимов, на которую был способен наш Гаврилыч. Немаловажным был и тот опыт, которым обладал Алик, и его психологическая готовность к тем нюансам первых полётов, что была в крови у профессионалов. Я был на тысячу процентов уверен, что он блестяще справится с этой задачей. Машина была в единственном экземпляре, но и руководство, и я знали, что мы её не потеряем.
Это была лебединая песня Алика. После проведения части программы лётных испытаний МиГ-31Д ему снова надо было проходить медкомиссию. Мы долго говорили с ним перед этим «за жизнь», и он решился наконец сказать мне:
— Ты знаешь, мин херц, мне уже самому порядком надоели комиссии, к которым надо готовиться по 2–3 месяца. Надо уходить.
Разговор получился тяжёлым. Мы выпили пару бутылок коньяка, искурили по пачке сигарет. Но он был непреклонен:
— Раз решил, значит решил! Чему быть, того не миновать.
Остановились на том, что он остаётся моим заместителем — естественно, в лётной группе и будет помогать мне в работе…
Через год Алик поехал в командировку в Саки и там, неожиданно для многих, скоропостижно умер. Так мы потеряли своего молчуна, самого скромного лётчика, которого когда-либо знали, удивительно талантливую и сильную человеческими качествами личность, великолепного испытателя авиационной техники. На его долю выпало немало громких побед, и в какие бы сложные переделки он ни попадал, всегда выходил из них с достоинством и честью. Нашему последующему коллективу долго потом не хватало такого друга и товарища, как Алик. Он редко говорил, но иногда выдавал такую фразу, что убивал наповал. Если он шутил, то это был настоящий юмор — искромётный и живой.
Помню, как мы ехали в году 72-м с аэродрома в новом «Запорожце» Аркадия Слободского, впоследствии заместителя главного конструктора самолёта МиГ-29. Это сейчас много машин различных марок и автомобиль считается предметом первой необходимости. А тогда он был настоящей роскошью. Чтобы достать машину, люди по десять-пятнадцать лет стояли в очередях. К тому времени у нас у каждого были свои «Жигули». Но мы прилетели из Владимировки, и Аркадий любезно предложил подвезти нас на заграничном ныне «Запорожце».
И вот мы едем, расхваливаем его новую машину. Начал я:
— Да, Аркадий, машина действительно классная. Она — вездеход, особенно когда везёт четырёх человек.
— Как это? — спрашивает Слободской.
— Ну как. Из любой грязи, в какую бы ты не залез, всегда можно вылезти. Если двигатель не вытягивает, то пассажиры выходят, поднимают твой «Запорожец» и переносят его на любое место.
Все засмеялись. Аркадий немного надулся, но потом тоже заулыбался. Мы въехали на Калининский проспект, проезжая часть которого была ограждена невысокими железными перилами. Стали под светофором, а возле перехода на перилах сидят молодые девушки. Гаврилыч закурил и говорит вдруг:
— Да, Аркадий, машина у тебя классная. Можно спокойно заглядывать под юбки.
Мы долго смеялись. И ведь вправду, непритязательная фраза говорила сразу о многом. И о низкой посадке машины, и о тогдашней моде на мини-юбки.
Помню, как сильно переживал Алик, когда он не смог из-за «показухи», в которой они участвовали с Борей Орловым во Владимировке, приехать на похороны Миши Комарова. Теперь же их души снова встретились, но уже на Небесах.
6. ВИКТОР РЫНДИН
Галерею портретов лётчиков-испытателей мне бы хотелось продолжить рассказом о Викторе Рындине. Он пришёл к нам года через полтора-два после моего выпуска. Виктор выделялся среди нас явно не московским выговором — он был из казаков, кстати, родом из той же станицы Прохладной, что и Пётр Максимович Остапенко. Летал он здорово, у него была очень приличная лётная подготовка. Но полностью раскрыться его таланту мешало то, что он нарушал спортивный режим, немного при этом перебарщивая. Виктор был человеком честным, прямым, очень преданным другом. С ним было интересно летать, потому что, будучи опытным инструктором, он всё время держался за управление. Так ведут себя обычно инструкторы, которые мало доверяют своим ученикам. У Вити этот навык остался, и мы иногда смеялись с Борей Орловым: когда летишь с Витей, можешь поднять руки и ни о чём не беспокоиться. Полёт выполняет Витя. При этом он все твои действия комментирует и указывает на все твои «ошибки».
Правда, такое вмешательство бывает порой чревато определёнными сложностями. Помню, мы как-то летали с ним на сопровождение Федотова на спарке МиГ-21. После того как Федотов совершил посадку, я пролетал на бреющем полёте над полосой. И вдруг чувствую — движения ручки стали скованными и очень жёсткими. Я понял, что её держит Витя. Я ему приказал немедленно отпустить ручку. А он мне в ответ:
— Валера! Тры мэтра! Тры мэтра! Мы идём на трох мэтрах!
— Витя, отпусти ручку ради Христа!
— Так ведь тры мэтра же!
Такое его постоянное участие в полёте и комментарии к нему часто умиляли.
В памятном полёте со мной на МиГ-31 Витя тоже летел во второй кабине и проявил полную выдержку И я отдаю должное его мужеству и чувству товарищества. Виктор, абсолютно не вмешиваясь на этот раз в управление и ничего не комментируя — а в задней кабине ему приходилось действительно тяжело, потому что он практически ничего не видел, — отказался покинуть самолёт.
С одной стороны, для меня это было обременительно, потому что одному мне было лететь проще, но с другой стороны, то, что он остался вместе со мной, придало мне больше уверенности в себе и ответственности за него и машину. Такой поступок был жестом абсолютного доверия ко мне со стороны Виктора, причём доверия в такой ситуации, когда вопрос стоял остро: жизнь или смерть, и в которой до нас никто не был. Шансов «улететь на небо» у нас было гораздо больше, чем посмотреть на него после полёта с земли.
Потом ребята его часто спрашивали:
— Вить, скажи, что ты чувствовал, когда совершалась такая посадка и жизнь от смерти отделял только миг?
Витя с присущим ему юмором отвечал:
— Я почувствовал резкий запах цветов на могильном бугорке.
По этому поводу мы, конечно, не могли не выпить и вместе с Александром Васильевичем Федотовым пошли в ресторан. Виктор пил очень мало и был практически трезвым как стёклышко. И в последующие дни он почти не принимал спиртного. Я даже подошёл к нему и спросил, не случилось ли чего. Мы-то думали, что после этого случая он вообще «выпадет в осадок». И только дней через пять он позволил себе расслабиться, и неплохо.
Я очень доволен, что в семейной жизни у Виктора сложилось всё хорошо. У него есть дочь Света, сейчас она уже взрослая, подарила ему внука. Так что Виктор — счастливый отец и дед. Он получил звание заслуженного лётчика-испытателя СССР. Я хочу ему пожелать прежде всего здоровья и семейного счастья. А ещё чтобы ему продолжало сопутствовать необыкновенное везение в играх, в которых ему не было равных, — нардах, покере. И ещё раз хочу выразить благодарность Виктору за тот полёт. Думаю, что он закончился благополучно во многом благодаря выдержке Виктора и той уверенности, которую он мне придал, отказавшись катапультироваться.
7. ТОКТАР АУБАКИРОВ
Не могу не рассказать и ещё об одном лётчике-испытателе — Токтаре Аубакирове. Он пришёл на фирму после Вити Рындина. В Школе лётчиков-испытателей дружил с Юрой Усиковым и Славой Белоусовым, и все их называли «три мушкетёра». Они были рослые, крепкие, с волосами ниже плеч. Таким образом они выражали свой протест против прошлой армейской жизни. Конечно, тогда длинные волосы были в моде, но чтобы с такими причёсками ходили лётчики-испытатели! Это надо было видеть.
Когда Токтар попал к нам на фирму, Федотову такая вольность в причёске, естественно, не понравилась, да и нам это было удивительно. И пришлось ему сделать нормальную стрижку. Его примеру последовал и Слава Белоусов. И только Юра Усиков — именно тот лётчик, который обнаружил течь на моём МиГ-29, — ещё долго ходил с длинной гривой. Мы называли его Арамисом. Потом, конечно, и он подстригся.
Токтар Аубакиров — казах. Он был достаточно крупным, высоким для авиации — рост под метр восемьдесят. Широкоплечий. Фигура мощная. По характеру Токтар был человеком сложным — здесь, наверное, сказывалось его восточное происхождение. Но надо отдать ему должное: когда мы остались без Александра Васильевича, а потом ушли ветераны и я сделал его своим заместителем, официально введя эту должность, он заметно изменился — стал более мягким, чутким по отношению к своим товарищам, особенно к младшим. Он всегда стремился им помочь и делал всё возможное для коллектива. И мне было приятно смотреть на это преображение. Возможно, ему приходилось с собой бороться, но тогда он тем более заслуживает глубокого уважения за то, что смог перебороть собственное «я».
После того как погиб Александр Васильевич, я вынужден был, к сожалению, уйти из морской тематики, потому что она отнимала много времени. А мне как шеф-пилоту пришлось заниматься очень большим кругом вопросов. Моим дублёром по морской тематике был Анатолий К., но старшим я поставил Токтара Аубакирова. Естественно, мои отношения с А.К. резко осложнились, потому что он, конечно, видел во главе этой темы себя. Но я понимал, что профессиональный уровень Токтара, его потенциальные возможности на тот период значительно превосходили мастерство Анатолия, поэтому бразды правления морской тематикой я не колеблясь передал именно Аубакирову, несмотря на то что по этой тематике он летал мало. Но этот пробел он быстро ликвидировал за счёт интенсивных полётов.
Мы организовали морскую бригаду, в которую входили Токтар Аубакиров, Анатолий К., Роман Таскаев и я, и наша четвёрка реализовывала целую морскую программу фирмы, которую я утвердил у Белякова. Конкретно ею занимались и Михаил Романович Вальденберг, и Валера Новиков, замглавного по лётным испытаниям. Суть этой программы заключалась в приобретении опыта полётов над морем, потому что с точки зрения психологии, ориентировки в пространстве это совершенно иные полёты. Они имеют свою специфику, в частности, трудности с определением расстояния до поверхности.
Уже с началом осуществления этой программы мы приобрели очень большой опыт, стали богаче и в информативном плане. В значительной степени изменилось наше первоначальное мнение о морской машине. Эти полёты давали нам возможность лучше понять тех строевых лётчиков, которые летали над морем на наших самолётах. И здесь мы тоже приобрели неоценимый опыт.
Работая вместе с Токтаром над морской тематикой, мы поняли многие тонкости подготовки морских лётчиков. Этому помогло и то, что мы много летали над морем на МиГ-21, МиГ-23, МиГ-29 — как на спарках, так и на боевых машинах. Для нас, повторюсь, это был богатейший опыт, хотя его, конечно, нельзя было сравнить с опытом других морских лётчиков — в частности американских, английских, французских… У них в этой области было явное преимущество. Но в чём-то нам было проще: мы шли по уже проторённой дороге, многое могли почерпнуть из их отчётов, что с успехом и делали.
Вопрос, должен ли самолёт летать над морем на одном или двух двигателях, отпал сам собой. Как-то раз мы с Токтаром улетели от берега на расстояние 150–180 км. Стояла ранняя весна, под нами было холодное бушующее море. Когда я смотрел вниз, мне становилось не по себе. Неприятно было думать, что в случае какой-нибудь неисправности и необходимости покинуть самолёт шансов на спасение в такой воде практически нет никаких. Температура воды в это время года не превышает 13 градусов, человек в ней может пробыть не более пяти минут, после чего наступает переохлаждение. Именно тогда я понял, что вопрос двух двигателей для «морского» самолёта — один из первостепенных. Конечно, по всем отчётам и статистическим данным о потерянных самолётах это и так было видно. Но когда ты сам летишь над холодной бурлящей стихией, как-то острее понимаешь проблему. Кстати, по статистике, страны НАТО потеряли более 60 самолётов именно из-за отказа двигателя, связанного с попаданием в него посторонних предметов. Чаще всего это чайки в прибрежной полосе, потому что самолёт иногда вынужден летать на малых высотах, скопление птиц там очень большое, и от столкновения с ними не застрахован никто. Для транспортных самолётов и самолётов бомбардировочной авиации, имеющих более двух силовых установок, которые тоже летают в этих приземных слоях, столкновение с птицами менее опасно.
Тогда же мне стало понятно, какой должна быть экипировка морского лётчика (сокращённо морской костюм называется ВМСК). Поскольку в обычной «водоплавающей» амуниции летать очень тяжело, то, естественно, она должна быть очень удобной, лёгкой и комфортной.
Меняется и психология морского лётчика. Помню один ночной полёт над морем. Чёрное небо, чёрное море — как говорится, как у черта в желудке. Лётчики, пилотируя в пространственном положении, совершали этот пилотаж на больших радиусах. Как трансформируется поведение лётчика в таких условиях, особенно наглядно было видно, когда я заставлял их пускаться вниз. Например, на высоте в тысячу метров они выполняли глубокий вираж с предельной перегрузкой и на предельных углах, ручка управления при этом держалась довольно жёстко. Как только они спускались на высоту менее 600 метров, крен выполнялся с углом в 60 градусов, не более. Когда я заставлял их опускаться ещё ниже, до 100 м, они с большим трудом делали крен около 45 градусов, при этом ручку они держали очень крепко, практически неподвижно.
Почему это происходит? Тут срабатывают два фактора. Во-первых, лётчик вслепую летит очень аккуратно, особенно когда рядом земля (или вода), об которую можно больно удариться. Когда ты летишь в полной темноте, это равносильно полёту при сильной облачности, переходящей в туман у самой земли. Если вы когда-нибудь попадали в сильный туман, при котором на расстоянии десяти метров уже ничего не видно, вы меня поймёте. В такую погоду все пешеходы идут очень осторожно, практически на ощупь, а уж улицу рискуют переходить только по подземным переходам. А умные водители в такой туман спешат остановиться у тротуара. Во-вторых, вернёмся к авиации, при катапультировании над морем в такую погоду шансов на спасение практически нет никаких. Даже если тебя сумеют обнаружить, подобрать человека при отсутствии видимости — задача невыполнимая. При катапультировании над землёй шансов на выживание значительно больше.
Так что личный опыт помогал убедиться в определённой психологической устойчивости лётчиков морской авиации.
Как-то ночью мы выполняли высший пилотаж над морем. Была переменная облачность, луна то выглядывала из-за облаков, то опять в них пряталась. Так вот, когда на короткое время луна освещала пространство, пилотаж становился более темповым и уверенным, в полной же темноте лётчики делали фигуры более «размазанно».
Тимур Апакидзе, командир полка, от которого мы проводили испытания, дал нам много интересной информации и сделал всё возможное, чтобы обеспечить выполнение нашей программы. Нам было интересно общаться с этими ребятами, представлявшими новое поколение морских лётчиков-истребителей. Раньше морские лётчики в основном были связаны с тяжёлой авиацией дальнего действия. И это обновление морской авиации истребителями не могло нас не радовать.
Они проводили очень интересную многостороннюю подготовку: занимались рукопашным боем, выходили «стенка на стенку», эскадрилья на эскадрилью. Я спрашивал у Тимура, зачем они постоянно устраняют драки между эскадрильями, между звеньями. Он почти на полном серьёзе мне отвечал:
— Валерий Евгеньевич, когда начнётся война, то первыми в соприкосновение с противником войдут пограничники и лётчики. И возможно, что это соприкосновение произойдёт не только в воздухе, но и на земле. Мы должны быть готовыми ко всему.
Может быть, его слова звучали несколько наивно, но Апакидзе был прав в том, что авиационные специалисты тоже должны проходить армейскую подготовку. И я зауважал Тимура за такое отношение к службе. Эта подготовка не была прописана ни в каких уставах, наставлениях, методиках. Это была исключительно его инициатива, и подчинённые его поддержали, даже несмотря на то что получали синяки, шишки, травмы. Я познакомил Апакидзе с методикой переносимости перегрузок и сказал, что для повышения физической выносливости необходимо качать пресс, мускулатуру и заниматься атлетической гимнастикой. Тимур внимательно меня выслушал, пропустил информацию через себя и тут же в обязательном порядке ввёл эти физические упражнения. Было приятно, что человек так быстро воспринимает всё новое и понимает необходимость введения этого нового.
Надо сказать, что и погорел-то он из-за своей принципиальности, слишком жёстко подойдя к эксплуатации МиГ-29 и Су-27 и написав большое количество замечаний, связанных с их как технической, так и лётной эксплуатацией. Многие его замечания оказались связаны с теми требованиями, которые предъявлялись к морскому истребителю, и мы к ним отнеслись очень серьёзно. Оценки его были действительно жёсткими, особенно в отношении Су-27. Руководство флота было в хороших личных отношениях с Михаилом Петровичем Симоновым и поэтому болезненно восприняло критику в адрес этого самолёта. Тимура Апакидзе с занимаемой должности сняли и поставили инспектором. Формальной причиной понижения его в должности послужила произошедшая в полку авария самолёта, но истинным поводом стал его рапорт, который дошёл до вышестоящих инстанций. И этого ему не простили.
Тимур пользовался большим уважением и высочайшим авторитетом у своих подчинённых. И в происшедшем с ним был явно виден почерк Михаила Петровича — он всегда карал тех, кто критически высказывался о его машине. Так было в Липецке при проведении воздушных боёв между МиГ-29 и Су-27, о чём я ещё расскажу. Кстати, Апакидзе тоже хотел провести такой бой, но думаю, что в таком случае ему пришлось бы вообще распрощаться с погонами.
В этом человеке был редкий командирский стержень. Не сомневаюсь, что при бережном отношении к такой личности из него вырос бы командир высочайшего уровня, а подготовка его подчинённых была бы максимально приближена к боевой обстановке и отвечала бы современным требованиям.
Когда мы лучше вникли во все дела, нам стали понятнее многие недостатки нашей морской тематики и пути её совершенствования. В этот период Токтар проявил себя с самой лучшей стороны. Он быстро впитал в себя всю информацию по этой тематике и в дальнейшем сделал эту программу, можно сказать, программой своей жизни. Он провёл много времени в Саках, в Николаеве, активно участвовал в разработках и авианосной части корабля, и всех аспектов авианесущего крейсера. Когда пришло время садиться на корабль, то первым на него сел Виктор Пугачёв на Су-27К, а следом за ним через 40 минут на МиГ-29К выполнил посадку Токтар Аубакиров. И мы этим очень гордились. Но никто не вспоминает другой факт — ровно через час после своей посадки Токтар взлетел с авианосца, и он был первым, кто совершил и взлёт с авианосца, и посадку на него. Су-27 пробыл на корабле около трёх суток, прежде чем смог взлететь. Отдавая Токтару эту тематику, мы были абсолютно уверены в том, что она попала в надёжные руки. И мы не ошиблись.
У Токтара появилась перспектива слетать в космос. Он рассказал мне, что встречался с президентом Казахстана Нурсултаном Назарбаевым, и тот беседовал с ним о такой возможности. Все окружающие пытались убедить его в том, что это станет яркой вехой в его карьере. Но я трезво оценивал ситуацию. Он был казахом, и если бы полетел в космос, безусловно, стал бы национальным героем — как первый космонавт-казах. Но повседневная лётная работа на нашей фирме отошла бы для него на второй план. Мне, конечно, жаль было терять такого зама, тем более к тому времени с лётной работы уже ушли Б. Орлов и А. Фастовец, а Романа Таскаева я ещё не подвёл к нужному уровню. Перспектива у меня была не самая радужная. С уходом Аубакирова я терял свой главный резерв, а поскольку годовой налёт падал из-за снижения фронта работ, значит, надо было форсировать подготовку молодых лётчиков. А от такого форсирования всегда нужно ждать неприятностей. Тем не менее я не стал чинить Токтару препятствия, наоборот, использовал все свои возможности, чтобы ему помочь. Думаю, у меня это неплохо получилось. Я сказал Токтару, что полностью его поддерживаю, договорился с Управлением лётной службы, чтобы они не возражали против желания Токтара, и заручился их поддержкой.
Теперь нужно было встретиться с Назарбаевым и определить порядок действий. Всего у меня с ним было две встречи, и общение с Нурсултаном Абишевичем оставило самое благоприятное впечатление. Он поразил меня своей деловитостью, чётким пониманием вопроса, который мы обсуждали, и готовностью к реальным конкретным действиям. На первой же встрече (кажется, это было на каком-то фуршете, куда меня специально пригласили для беседы с ним) после недолгого общения он вник в суть этой проблемы и прямо спросил:
— Каким должен быть порядок действий?
Тут к нашему разговору подключился один из влиятельных людей и начал убеждать нас, что для включения Токтара Аубакирова в отряд космонавтов нужно проводить большую работу с Центром подготовки космонавтов, как-то их ублажать. Его поддержал генеральный конструктор НПО «Энергия» Семёнов. Назарбаев вроде бы с ними согласился, но когда мы с ним остались наедине, поинтересовался, что я думаю по этому поводу. Я ему ответил, что программу подготовки казахского лётчика в ЦПК действительно будут тормозить. И не потому, что недовольны тем, что полетит именно казах, а потому, что вносить какие-то коррективы в программу им не хочется. К тому же она Уже расписана на два-три года вперёд. С одной стороны, это правильно, каждый должен знать свою перспективу. С другой стороны, подготовка космонавтов — процесс очень громоздкий и, по-моему, явно растянутый. Отсюда вывод: Токтар для них — ненужная нагрузка и они будут стараться всеми силами гонять его «по кругу». Всё логично: они решают свою задачу, а мы должны решать свою. И если мы пойдём по их пути, это будет путь тупиковый. Армия это такой механизм, который понимает только приказы.
Нурсултан Абишевич высказался очень твёрдо: запуски ракет производятся на казахской земле, и долг всех, кто живёт в Союзе, пойти навстречу казахскому народу и дать возможность слетать в космос казахскому лётчику. И тогда я ему сказал: этот вопрос могут решить два человека — президент Михаил Горбачёв и министр обороны Дмитрий Язов. Но выходить сначала надо на Язова: если он решит вопрос положительно, можно праздновать победу. Нурсултан Абишевич со мной согласился и буквально на следующий день позвонил Язову и решил с ним этот вопрос. Тот дал указание своим подчинённым, и дело закрутилось.
В Космическом агентстве собрали комиссию, на которой я представлял Токтара Аубакирова. На комиссии вместе со мной был и Вадим Иванович Петров. Но по тону, в котором проходило обсуждение, я понял: необходимо ещё раз встречаться с Назарбаевым. Как я и предполагал, члены комиссии стали говорить о том, что есть график, всё давно спланировано, подготовка космонавта к полёту — очень трудоёмкая работа, требует большого цикла, короче, «разводили» дело по большому кругу. Мы с ними немного поспорили, но до конфликта дело не дошло, а это было главным. Правда, я понял, что, хотя веских аргументов в защиту своей позиции у них нет, они всё равно будут стоять на своём. Мы тоже остались при своём мнении, но зато теперь точно знали их позицию. Когда мы разошлись, они считали себя победителями и даже успокаивали Токтара: мол, он обязательно полетит в космос, но попозже. Мы тоже успокаивали расстроенного Токтара, и я ему сказал: теперь мы знаем, как их победить.
Когда мы вышли, Вадим Петров мне сказал:
— Я понял, всё находится в ваших руках. От того, как вы решите действовать, зависит, сколько это займёт времени.
И мне пришлось ещё раз встречаться с Назарбаевым. Я ему сказал, что вся эта ситуация требует жёсткого контроля с его стороны, в противном случае может длиться бесконечно. Нурсултан Абишевич спросил какие действия ему необходимо предпринять.
— Необходимо звонить Язову ещё раз, чтобы он дал прямое указание.
— Договорились, я так и сделаю, — ответил Назарбаев.
Он позвонил Язову, и второе указание министра обороны уже было воспринято как приказ — дело закрутилось немедленно. И уже через полгода Токтар полетел в космос. Мы были рады за него от души, были рады за казахов, что у них появился свой лётчик-космонавт. И вдвойне приятно нам было то, что этот космонавт — лётчик-испытатель с нашей фирмы.
Токтар очень гордился тем, что он казах, с любовью говорил о своём народе. И когда порой путали его национальность, он каждый раз переживал — такая реакция характерна, наверное, для всех восточных народов.
Как-то раз он приехал на полигон в Ахтубинск. Мы спускались по лестнице с маршалом Евгением Яковлевичем Савицким, видим — навстречу нам идёт Токтар. Как и положено, он с нами поздоровался, поинтересовался здоровьем. Я представил Токтара Евгению Яковлевичу. Он отреагировал на знакомство очень живо:
— О, смотри, какой красавец! Крепкий парень! Валера, а чего он не летает на МиГ-31?
Мы только начинали освоение этого самолёта, и Токтар просто ещё не успел на нём вылететь.
— Этот вопрос не ко мне, а к Александру Васильевичу, — ответил я. — Наверное, придёт время, и Токтар засучив рукава тоже возьмётся за эту тематику.
— Молодец! До чего ж красив! — продолжал нахваливать его Савицкий. — Татарин?
— Нет, казах. — поправил его Токтар.
— Татарин? — переспросил его туговато слышавший на одно ухо маршал.
— Ка-за-ах!
— А-а! Татарин, — подытожил Савицкий и пошёл дальше.
Я улыбнулся и постарался успокоить огорчённого Токтара:
— Не принимай близко к сердцу. Евгений Яковлевич плоховато слышит, а ты ему говорил не на то ухо.
Токтар улыбнулся мне в ответ, давая понять, что обиды не держит. Между прочим, Савицкий его запомнил и очень часто интересовался, как у него идут дела.
Впоследствии Токтар стал и Героем Советского Союза, и заслуженным лётчиком-испытателем, и лётчиком-космонавтом, получил звание генерал-майора авиации. Так что регалий у него много, и все они заслуженные. У него счастливая семья, двое детей. И я рад за него от души. Мне приятно, что наша фирма воспитала такого прекрасного лётчика. Мы до сих пор встречаемся, поддерживаем дружеские отношения, делимся радостями и бедами. И хотя Токтар теперь гражданин Казахстана, это ничего не изменило в его отношении к нашей стране, он живо и чутко реагирует на всё происходящее в России, в нашей авиационной промышленности и, в частности, на нашей фирме.
8. РОМАН ТАСКАЕВ
Следующий лётчик, о котором я хотел бы рассказать, — Роман Таскаев. Нам на фирму нужен был лётчик, и Федотов отправил в Школу лётчиков-испытателей меня, наказав найти «хорошего парнишку». Я такие задания выполнял неоднократно, и Федотов меня каждый раз перепроверял, смотрел, как я подхожу к этому вопросу.
Я побывал в Школе, встретился с её руководством, отдельно переговорил с Сашей Фирсовым, заместителем начальника ШЛИ. (Он был лётчиком-испытателем на туполевской фирме, а затем ушёл в ЛИИ. Он был, как у нас шутили, из породы правдоискателей, но я питал к нему симпатию и уважал за прямой и честный нрав.) После этого я доложил Федотову, что есть несколько способных ребят, которые выделяются из общей массы. Среди них я назвал Таскаева и Тресвятского, но добавил, что по лётным и человеческим качествам я бы отдал предпочтение Роману. Федотов посоветовал мне как следует присмотреться к этой кандидатуре. Я стал приглядываться к Роману, собирал о нём отзывы у инструкторов. И хотя я с ним не летал, но представление о его лётных качествах получил достаточно ясное. И доложил Федотову, что кандидатура Таскаева наиболее подходящая. Федотов взял его на фирму, Роман всем понравился — он был обходительный, хороший парень.
В первые же дни на фирме его ждала серьёзная проверка. Он полетел с Федотовым на МиГ-23, и у них произошёл частичный отказ рулевого управления. Они пошли на большую приборную скорость, и на скорости примерно 1100 км/час вынуждены были катапультироваться. Катапультировались они удачно, обошлось без травм. Наверное, Роман многого и не понял в том полёте, но этот случай был для него хорошей школой: он прочувствовал необходимость быть всегда готовым к принятию мгновенных решений и выполнению нужных действий в экстремальной ситуации.
Я всё время держал Романа на примете, часто говорил Федотову, что у него большие задатки с точки зрения техники пилотирования — он очень быстро всё воспринимал. Роман работал на фирме меньше года, когда погиб Александр Васильевич. После этого я его взял под плотную опеку и старался нагружать по полной программе. Я быстро ввёл его во многие программы и форсировал подготовку своего подопечного. Роман жадно впитывал всё новое. Я стремился, чтобы он налегал на теорию и знание материальной части не формально, а осознанно. Всё это давало положительные результаты. И когда мы стали вести серьёзную подготовку к выходу на международную арену, для этой цели я выбрал двух лётчиков — Романа Таскаева и Анатолия К.
Роман хорошо себя проявил на выставке-салоне в Фарнборо, последующее его участие в различных шоу подтвердило лётную хватку Таскаева, его способность к импровизации. Его пилотажный комплекс всегда вызывал восхищение у зрителей. Один раз, на салоне в Китае, генеральный конструктор ОКБ им. Сухого Михаил Петрович Симонов, уж на что был скуп на похвалы, и то признал, что Роман показал самый лучший пилотаж. Это было приятно слышать, и я знал, что Роман достоин и большей похвалы.
Затем я его привлёк к морской тематике, мы много вместе летали, работали, я видел, что и там он быстро осваивает самые трудные элементы, и этим он выгодно отличался от многих лётчиков. Ему достаточно было показать новый режим один-два раза, чтобы он начал его правильно выполнять. Это качество сильно помогало ему в лётной профессии.
Настало время, когда было необходимо принять решение, кто останется после меня шеф-пилотом я уходил на административную работу. И я без колебаний на этой должности оставил Романа Таскаева. У руководства были определённые сомнения, справится ли он с этой работой. Их мне высказывали и Беляков, и Вальденберг, и Белосвет. Впрочем, такие сомнения всегда возникают при смене шеф-пилота на фирме. Сначала кажется, что заменить проверенного шеф-пилота невозможно. Но, как известно, свято место пусто не бывает, и лично я был абсолютно уверен, что Роман справится с этой работой с честью. Я не ошибся. У Романа дело пошло хорошо, хотя вступление его в новую должность (это было в 1993 году) совпало, мягко говоря, с неблагоприятным периодом в жизни страны — её распадом и развалом её экономики. Поэтому ему пришлось тяжело.
Но даже в этих условиях он осуществил подъём новой машины — МиГ-АТ. Это машина совершенно нового образца, это не модернизация и не модификация прежних моделей. Во время одного полёта произошло ЧП — отвалился кусок стабилизатора, самолёт попал в плохо управляемое движение, но Роман с честью вышел из этого положения: он не только сам остался жив, но и сумел этот самолёт благополучно посадить.
Роман Таскаев внёс неоценимый вклад не только в развитие наших фирменных самолётов, но и всей отечественной авиации. За свою деятельность он получил звание Героя России, стал заслуженным лётчиком-испытателем России. Хотя, ещё раз подчеркну, его работа шеф-пилотом совпала с трудным периодом нашей истории и он не смог реализовать весь свой потенциал на этой руководящей работе. Возможно, сыграли свою роль и его какие-то личностные качества. Но как бы там ни было, он ушёл с фирмы в ОКБ Яковлева, а жаль. Иногда во имя интересов дела надо уметь быть выше личных обид. Впрочем, время — лучший судья и всё расставит по своим местам.
9. ВАЛЕРИЙ ЗАЙЦЕВ
О наших штурманах-испытателях я уже говорил. Это в первую очередь Валера Зайцев, который погиб месте с Александром Васильевичем Федотовым. Именно в день своей гибели он просил меня отпустить его с работы, а я не отпустил. И до сих пор считаю, что косвенно вина за его гибель лежит на мне, хотя и понимаю, что это судьба. И тем не менее эта мысль меня постоянно мучает. Мы с ним были очень близкими друзьями, жили по соседству.
Валера когда-то был строевым лётчиком. Во время одной аварии сильно обгорел его товарищ, он отдал свою кожу для пересадки этому лётчику и тем самым спас его от смерти. Но, к сожалению, поверхность отданной им кожи была очень большой, и его по здоровью списали с лётной работы. Он пожертвовал для товарища не только кожей, но и своей профессией, самой главной своей мечтой. Об этом поступке мало кто знал. И сам поступок, и то, что Валера о нём не рассказывал, очень ярко его характеризует. После того как он был списан на «гражданку», его приняли на одну фирму, занимавшуюся радиоэлектроникой, а потом он пришёл к нам. На фирме он занимался радиоэлектронным оборудованием и преуспел в этом деле. Поэтому когда появилась должность штурмана-оператора, то мы его сразу взяли на прицел как одного из специалистов по радиоэлектронике, к тому же профессионального лётчика. Александр Васильевич Федотов представил нам его как лётчика-штурмана-оператора. Нам Валера сразу понравился. Он был удивительный человек. Я уже говорил, что он прекрасно готовил и в командировках был у нас за повара. Он всегда стремился помочь близким, и иногда даже казалось, что он со своей отзывчивостью и желанием всем помочь чуть перебарщивает. Он был безотказным во всём.
Иногда дело доходило до смешного. Он настолько привык сам помогать всем, что когда кто-то помогал ему, это было ему в тягость. Везём мы, например, арбузы, помидоры, рыбу из Владимировки на моей машине (у него своей машины не было). Жили мы рядом, только его дом стоял чуть дальше моего. Бедственно, я завозил сначала его, а потом уже ехал домой сам, делая небольшой крюк. Он всегда говорил:
— Тёзка, останови здесь, выгрузи меня, я дойду пешком.
— Валера, едрена мать, — обычно отвечал я, — мы проехали восемьдесят с лишним километров без проблем, а теперь двести метров я тебя не довезу.
— Мне так неудобно, я тебя прошу…
Я его подвожу до поворота, остаётся буквально двадцать метров, и он мне говорит:
— Остановись здесь, разворачивайся, а я дальше пешком.
— Да куда ты! Ты что, шесть арбузов донесёшь, что ли, один?!
А он стоит на своём:
— Мне неудобно, езжай, я их донесу…
И вот так мы стояли и спорили. Даже смешно об этом вспоминать. В этом был весь Валера.
Он был азартен в играх, особенно когда они играли с Витей Рындиным в покер, нарды, преферанс. На субботу и воскресенье они любили остаться на Волге, расслабиться, выпить. Они выходили на высокую «орбиту», потому что Вите, как всегда, везло в «шарлышки», как мы называли эти игры, а Зайчик подкупал своим абсолютным хладнокровием. Иногда, когда он был подвыпивши. Витя его быстренько брал как тренировочную грушу — особенно при игре в преферанс. Валера ему проигрывал, и Витя от этого получал удовольствие. Игра эта принимала забавные формы, потому что крупных сумм они друг другу не проигрывали, был важен сам процесс.
В профессиональном мастерстве Валера себя показывал очень классным специалистом. Он был не только профессиональным штурманом-оператором, но и вместе с другими конструкторами под руководством генерального конструктора Виктора Константиновича Гришина участвовал в разработках комплекса МиГ-31, получившего кодовое название «Заслон». И многие новаторские идеи, которые рождались у него и у Леонида Попова, потом использовались в алгоритмах комплекса и служили большей его эффективности.
Валера зарабатывал меньше, чем лётчики-испытатели, и ему часто не хватало денег. Я ему всегда деньги одалживал. Валера деньги брал, буквально через два дня их отдавал и снова забирал. Он всегда был кому-то должен. В нашем сейфе в отдельных конвертах хранились деньги лётчиков. На каждом конверте стояла фамилия — Аубакиров, Рындин, Федотов, Остапенко… На моём конверте было надписано: Меницкий — Зайцев. Конверт считался моим, но пользовался им всегда Зайчик, сам брал оттуда деньги и сам возвращал. Я этим конвертом не пользовался. Это был его маленький «банчок».
В последний день своей жизни Валера расплатился со всеми кредиторами, даже со мной. Я ему говорю:
— Валера, да брось ты в самом деле. Со мной-то зачем? Всё равно завтра возьмёшь опять.
— Нет, я сегодня хочу расплатиться и с тобой.
— Да мы друг друга знаем, слава богу, уже десять лет, ничего за один день у нас не изменится.
— Нет, сегодня я хочу расплатиться со всеми и с тобой в том числе.
Какая-то фатальность в этом была.
У него была такая привычка — он всё время ворчал. Александр Васильевич любил ездить в горы кататься на лыжах и обычно собирал с собой горнолыжную команду. В эту команду всегда входил Валера, потому что он был верным Санчо Панса. Он всегда был готов выполнить любую просьбу шефа. Но иногда эта отзывчивость ему самому надоедала, он от неё уставал. И хотя ему горы нравились, он порой ворчал:
— Вот, опять нас в горы тащит, опять мы там должны кататься. А в плохую погоду никто не хочет кататься, и я тоже не хочу. А представляешь, если ещё накануне примешь… А шеф говорит: давай, давай! И вот мы в непогоду… Надоело! Не хочу! Тёзка, хочу просто отдохнуть, а он меня там замотает…
— Господи, да что же ты жалуешься? — удивлялся я.
— Ну как же, он берёт меня, говорит: поехали, и всё. А я не хочу туда ехать.
— Но он же тебе не приказывает?
— Ты что? Когда это Федот приказывал? Не хочешь — не надо. Но он же мне говорит: давай-давай… А у меня сейчас и по работе, и по дому ну никак не получается! Что делать? Куда деваться?!
— Валера, но ведь всё же можно просто решить.
Подхожу к Федотову и спрашиваю его:
— Александр Васильевич, можно маленький вопрос? У Валерки дела и в семье, и по работе…
— А, работа ерунда, — отвечает Федот.
— Да нет, тут всё сразу накопилось, ему неудобно конечно, самому вам об этом сказать, но лучше, если бы он в горы с вами не поехал.
— А что такое?
— Да надо ему здесь остаться. Естественно, вы его начальник, он вам не откажет, но у него ситуация не такая, чтобы ехать в горы.
— Да никаких вопросов, конечно, пусть остаётся. Что, он сам мне об этом сказать не может, что ли?
— Да поймите, он стесняется, ему неудобно, вы же его шеф!
— Да ерунда какая-то, — машет рукой Александр Васильевич и зовёт Валеру: — Ты как насчёт того, чтобы со мной в горы поехать?
— Александр Васильевич, с большим удовольствием! Всегда готов!
Я думаю про себя: ну етить твою мать, ну надо же, ведь только сейчас с ним разговаривал! Выходим с ним вместе, и я ему говорю:
— Зайчик, ну что же ты ставишь меня в неловкое положение?
— Ну а что я ему скажу? Ты же слышал, как он мне задал вопрос: ты пойдёшь? Попробуй не пойти!
— Да ладно, он тебя просто спросил.
— Нет, он меня спросил так, что, мол, если ты откажешься — смотри.
— Брось, Валера, это было не так.
— Тёзка, я его лучше знаю, так что неприятностей не хочу…
Но я-то точно видел, что Александр Васильевич действительно готов был его отпустить и никакого «касания» не было.
Но в полётах Валера проявлял недюжинную выдержку, умение и хладнокровие. Помню первый случившийся с ним казус. Мы в то время летали на спарках. Как раз готовился перегон спарки МиГ-25 на отстой во Владимировку. И Федотов дал указание Зайцеву вместе со мной подготовиться к полёту, чтобы по штурманской части всё было о’кей. «Покажи, как на фирме летают по маршрутам», — сказал он мне. Мы начали вместе с Валерой готовиться, подготовились здорово и полетели. Спарка улетала в свой, как мы говорим, не последний, а крайний полёт, поэтому всё оборудование, которое на неё поставили, предназначалось на списание.
Естественно, как только мы взлетели, у нас сначала отказала одна система ближней навигации, затем отказал АРК — радиокомпас, потом ещё одна курсовая система… В результате мы кое-как с одной курсовой системой долетели до Волги, там выполнили посадку, а после посадки у нас и радио заглохло. Я потом сделал большую выволочку техническому составу, готовившему этот полёт, за то, что так плохо подготовили материальную часть, потому что нельзя даже в крайний полёт так оснащать машину и интересы ведомства ставить выше безопасности лётчиков. Это был предметный урок. Я доложил о случившемся Федотову, и мы провели очень большой разбор. Когда мы с него выходили, Валера сказал:
— Надо же, ёлки-палки, ставят дерьмо, лишь бы побыстрей списать самолёт, а что может случиться — всем до лампочки.
Я ему возразил:
— Да нет, люди, конечно, переживают, но о возможных печальных последствиях почему-то не думают. Их больше заботит возможность с этого самолёта снять всё хорошее оборудование — как говорится, пополнить ЗИП, запас индивидуального пользования, ну, мимоходом и себя, конечно, не забывают.
— Давай и мы себе на память хоть часы с этого самолёта возьмём.
— Давай, — согласился я. — Часы-то новенькие.
А часы ОЧХО действительно были очень красивые и очень надёжные. Но когда Валера полез за ними — в кабину, их там уже не было. С одной стороны, нам стало смешно, что пока мы этот вопрос обсуждали, кто-то часы уже снял, а с другой — было всё-таки обидно.
Помню, у нас с ним произошёл ещё один каверзный случай. Мы полетели на отработку режимов САУ — систем автоматического управления. Режимы так называемых вертикалей — это виды программных наборов высоты и снижений в автоматическом и директорном режимах (директорный — полуавтоматический, когда лётчик пилотирует самолёт по определённым стрелкам на авиагоризонте). В один из первых режимов мы должны были набрать 20 тысяч метров и потом пойти на снижение. После того как мы набрали нужную высоту, двигатели надо было поставить на «малый газ», после чего включалась программа автоматического снижения. Но как только мы поставили двигатели на «малый газ», они у нас сразу благополучно встали. Произошло так называемое «закусывание» ротора ступеней турбины о диски статора. Это были двухконтурные двигатели конструкции Соловьёва (Пермский моторный завод), их доводили Виктор Михайлович Чепкин, впоследствии генеральный конструктор этого КБ, а затем и КБ им. А. Люльки, и Миша Кузьменко (сегодня он его заместитель), являвшиеся главными ответственными лицами по испытаниям и доводке этих двигателей. В них был существенный недостаток: если после напряжённого разгона на скорости больше 2000 км/час двигатель с режима «полного форсажа» ставили на «малый газ», быстро охлаждаемый статор (неподвижная часть двигателя), остывая, уменьшал зазоры в каналах, куда входят лопатки турбины с ротора, охлаждавшиеся более медленно. Для предотвращения этого явления были выполнены определённые мероприятия, но случай в нашем полёте показал, что они были недостаточными.
Позже мы сделали на самолёте специальные «запирульники» — ограничители, которые не давали убирать обороты на холостой и малый ход. Дело в том, что, как я уже сказал, двигатели были двухконтурные, и когда они находились на большом махе, естественно, внутренний контур был в очень горячем состоянии, а внешний контур второго обдува был охлаждённым. С точки зрения пожарной безопасности и теплоотдачи двигатель был очень хороший. Но до этого двухконтурные двигатели использовались в основном в гражданской авиации на крейсерских режимах, где режимов такого нагрева, как на большом сверхзвуке, не было. Поэтому вероятность такого «закусывания» выявилась только тогда, когда такие двигатели стали использовать на истребителях, его стали предусматривать, но технически предотвратить это явление было тяжело. Дело в том, что, оставляя большие зазоры, чтобы этого не происходило, мы тем самым понижали кпд турбины. А если делали это впритык, появлялась большая вероятность «закусывания».
То есть проблем было много, и с одной из них мы как раз и столкнулись, когда поставили РУДы на «малый газ» — двигатели тут же остановились. Как только двигатели останавливаются, охлаждение статора усиливается, и возможность «закусывания» становится ещё более вероятной, потому что при этом за счёт меньшей инерции ротора и меньших оборотов торможение приобретает большую вероятность. В такой ситуации необходимо было срочно на большой скорости постараться раскрутить двигатели как можно быстрее за счёт скоростного потока, запустить их и побыстрее войти в нижние слои атмосферы.
Как только у нас остановились двигатели, Валера в сердцах сказал: «Вот тебе, бабушка, и Юрьев день!» Мы тут же установили снижение, я поставил РУДы на «стоп» и резко, на большой скорости, двинулся вниз. Я увидел, что обороты ротора значительно упали, но тем не менее эта большая скорость не позволила им уменьшиться до минимума. Поэтому я вынужден был держать приличную скорость. Ситуация ещё усугублялась тем, что при остановке обоих двигателей некоторые приборы перестали работать, поэтому высоту мы были вынуждены определять по показаниям УВПД — прибора, показывающего перепад давления воздуха и кабинную высоту, то есть очень приблизительно. Когда, по нашим прикидкам, мы опустились достаточно низко, мы поставили на запуск оба двигателя. Они запустились, мы плавно вывели их на крейсерские обороты и тут же пошли на посадку. Посадка прошла удачно.
Мы доложили о случившемся, и двигателисты тут же начали разрабатывать методику по выходу из подобных ситуаций. По тем ведомствам, которые эксплуатировали опытные партии этих машин, дали шифровку, предупреждающую об этих режимах. Но, к сожалению, в Горьком всё-таки произошла авария из-за того, что с содержанием шифровки не ознакомили всех лётчиков. В это время туда из ГНИКИ приехал специалист из военной «приёмки» для выпуска лётчика. Они поднялись на 20 тысяч, сделали там «площадку» и, убрав РУДы на «малый газ» (а это как раз запрещалось шифровкой, о чём лётчик не знал), стали снижаться на оптимальной скорости. В. этот момент двигатели остановились. За оборотами авторотации лётчики не следили, постепенно обороты сели, и на высоте 10 тысяч метров управление заклинило. Они вынуждены были катапультироваться и, слава богу, остались живы. Вот так иногда недооценка лётных происшествий, нежелание их анализировать приводят к плачевным результатам.
Позже двигателисты доработали силовую установку, в автоматическом режиме был специально поставлен, как я уже говорил, так называемый «запирульник» который не давал оборотам, если РУДы ставились на «малый газ», снижаться ниже 97-98 процентов.
В том нашем полёте Валера проявил своё мастерство и выдержку, вовремя и чётко определял наше местонахождение, несмотря на то что у нас отказала и навигационная аппаратура, и приборы, определяющие высоту и скорость.
У Зайчика была одна любимая фраза: «Нет вопросов!»
— Валера, нужно сделать…
— Нет вопросов!
У него по любой проблеме не было вопросов.
Валера был человеком с большим чувством юмора. Он любил шутки и розыгрыши. Виктор Рындин, как я уже говорил, всегда выигрывал в покер. И мы с Зайчиком придумали систему не из двух кубиков, а из трёх. Третий, спрятанный у Валеры, был отрегулирован таким образом, что почти всё время падал на «шестёрку» — это при игре в покер всегда необходимо. Когда Зайчику надо было выкидывать кубики, он незаметно вынимал эту костяшку, кидал её на стол и, как правило, выпадала нужная фишка. Витя при этом выходил из себя, не понимая, куда девается его везение. Он долго не мог разгадать этот секрет и постоянно наседал на Зайца — он был одержим этой игрой, ему было важно не только выиграть, но и отыграться. К тому же он не мог пережить, что проигрывает Зайцу. Хотя порой они разговаривали между собой довольно резко, у них были достаточно близкие отношения. Витя очень уважал Зайчика, а тот, в свою очередь, очень тепло относился к Виктору. Они часто проводили выходные дни вместе во Владимировке.
Меня «Заячьи» розыгрыши тоже не обходили стороной. Была, к примеру, у меня чёрная «Волга», на которой я ездил круглый год. Мыть её, особенно зимой, мне всегда не хватало времени, поэтому часто я так и ездил на грязной машине. Даже друзья удивлялись: как это я езжу на такой грязной машине? И как-то зимой я торопился на одно важное совещание в Москву. А мороз стоял приличный, около 20 градусов. Подхожу к своей машине и не узнаю её: отмытая до блеска, она вся просто сверкает.
— Кто же отмыл её в такой мороз? — изумляюсь я.
— Да вот, Заяц с Шуриком Токаевым постарались, — отвечают мне.
Не подозревая подвоха, я радостно сажусь за руль и трогаюсь. Но тут меня словно кто-то останавливает: смотрю, все как-то ехидно улыбаются. Ну, думаю, тут что-то не так. Вышел из машины, обошёл её кругом. Ёлки-палки! А она отмыта только частично — вся её правая сторона, за исключением стёкол, осталась грязнющей. Не машина, а абракадабра какая-то. Конечно, заметить я этого не мог, подходил-то я к ней с левого бока. Что мне оставалось делать? Времени отмывать её у меня всё равно не было. Сел на неё и поехал. Так и ездил на такой «пернатой» машине несколько дней.
Мы втроём — я, Шурик и Валера Зайцев — любили подшутить над кем-нибудь, и часто объектом наших шуток становился Виктор Рындин. И надо сказать, умелая их импровизация со стороны Зайчика во многом способствовала тому, что Виктор верил на все сто процентов этим розыгрышам.
Вспоминается, как один раз мы с Валерой подшутили над Виктором. В Ахтубинске, где мы летали, у нас был огромный сад, в котором росло несколько абрикосовых деревьев. Абрикосы были хорошие. Виктор старался подгадать свои командировки как раз ко времени созревания абрикосов и алычи. Он их собирал и отвозил домой. Хотя они были полудичками, но обладали каким-то особым вкусовым шармом. Как-то летом, когда абрикосы уже практически созрели и до их уборки оставалось дней пять, я сказал Виктору:
— Завтра ты должен срочно вылететь в Москву.
На самом деле срок его командировки заканчивался позже.
— А в чём дело? — спросил Виктор.
— Необходимо срочно перегнать одну машину.
На самом деле срочности в этом не было никакой, машину можно было перегнать и позже. Но я стоял на своём:
— Работа срочная. Тебе нужно перегнать самолёт в Москву, и, наверное, ты там останешься, потому что возвращаться сюда смысла нет. К тому же из Москвы сюда летит другой лётчик, он и заменит тебя здесь.
Витя, конечно, был страшно недоволен таким решением, но я был строг:
— Решение принято, обсуждению не подлежит, так что иди собирайся.
Мы всё чётко подгадали: у нас действительно стоял самолёт. Виктор отпросился у меня домой, чтобы собрать вещи. А на самом деле, как мы и предполагали, чтобы собрать свои абрикосы. К тому времени Валера Зайцев все приличные экземпляры, до которых смог дотянуться, с деревьев обобрал. Остались самые маленькие наверху, которые тяжело было достать, Виктор быстро бежит в садик — а абрикосов там нет. Естественно, он мечется, пытаясь выяснить, куда они все делись. Зайчик оттуда уже уехал, мы с ним сидим на работе и ждём дальнейшего развёртывания событий. Я звоню Виктору в домик и строго спрашиваю, сколько ещё его можно ждать, сколько он ещё будет собираться, самолёт уже готов к вылету. Виктор, чувствуется по тону, пребывает в плохом настроении, но делать нечего. По дороге на аэродром пришлось ему заехать на рынок — не мог же он домой явиться с пустыми руками! Взял он несколько коробок абрикосов, загрузил в наш транспортный самолёт. Смотрю — он явно не в настроении. Я-то знаю, откуда ветер дует, и говорю ему:
Вить, ты что такой хмурый? Вот, угощайся, Валерка был дома и там по дешёвке купил абрикосов. Виктор, грустный, машинально откусывает предложенный абрикос — а вкус плодов из нашего сада всё-таки отличался от вкуса рыночных — и тут же соображает:
Зайчик, так это ж ты обобрал наши деревья!
— Нет, ты что, — отказывается Валера. — Я приехал в наш домик, туда пришли какие-то ребята и предложили мне ведро абрикосов по три рубля за ведро. Я их попробовал — нормальные, вкусные, к тому же дешёвые, я их и купил. С Валеркой вот посоветовался, он одобрил.
— Да они же вас обманули! — возмутился Виктор. — Они обобрали наши абрикосы и вам же продали!
— Кто ж знал-то! — загрустили мы.
— Зайчик, ты-то куда смотрел?!
— А что я-то? Вижу — абрикосы нормальные, вкусные, дешёвые… Мне и невдомёк.
Виктор начал нас ругать за наше ротозейство, за то, что мы не смотрим за своим садом, что всякие проходимцы чуть ли не на наших глазах ободрали абрикосы.
— Да это только ты глаз не спускаешь с наших деревьев, — возражаем ему мы. — С утра уже ешь полузеленые абрикосы.
Посмеялись мы так, потом Зайчик говорит:
— Ладно, Вить, раз тебе наши абрикосы нужнее — опять же, варенье вкусное дома сваришь, — давай мы тебе их продадим.
— По сколько?
— Ну, по десять рублей за ведро, — не моргнув глазом отвечает Валера.
— Как — по десять?! Ты же сам сказал, что купил по трояку!
— Купить-то купил, но ведь потом мне пришлось их запаковать в коробки, завязать, сюда привезти. Так что извини, дешевле уступить не могу. Бизнес есть бизнес.
Витя долго думал, в конечном счёте они сторговались на рублях пяти или шести. Валера спрашивает меня:
— Что делать-то?
— Да ничего, бери деньги, купим продуктов в домик, вина сухого. Впереди у нас выходные. Накроем стол, пригласим Виктора, поедим, выпьем за его здоровье лёгкого вина, а потом расколемся.
Словом, купил Виктор у нас абрикосы и должен был улететь. Но так получилось, что его Ил-14 завернули, и он снова вернулся во Владимировку.
Пришлось Витины коробки с абрикосами везти обратно в наш домик и прятать в прохладном месте. Виктор попросил у меня разрешения после очередного перегона вернуться во Владимировку. Естественно, я дал на это разрешение. По его возвращении мы устроили хороший ужин. Но вопрос с абрикосами оставался открытым: каким-то образом их нужно было всё-таки отправить домой в Москву. Наконец в пятницу Витя на Ил-14 улетел. Коробки с абрикосами-полудичками погрузил на самолёт лично, никому не доверяя. При этом, правда, он забыл про две коробки, купленные на рынке, потому что он их всё время перепрятывал и впопыхах, естественно, о них не вспомнил. Поэтому домой он привёз только абрикосы из нашего сада, из которых его жена Валентина отказалась готовить варенье, — без настоящих фруктов вкус получался не тот.
Когда Витя вернулся во Владимировку, домик наш был весь пропитан удивительно душистым запахом абрикосов. Поскольку мы не знали о спрятанных им ящиках, мы отключили кондиционеры, поддерживавшие прохладу в домике, а сами уехали на рыбалку на целый день. И в этой духоте все Витины абрикосы накрылись. В понедельник, когда мы собрались все вместе, Зайчик приготовил ужин — абрикосовый запах к тому времени весь выветрился, сами абрикосы мы выкинули. И Зайчик говорит:
— Хорошо, Виктор, что ты купил мои абрикосы, хоть их-то довёз домой. А те, что ты купил на рынке все сгнили. А наши-то полудички крепкие, ничего им не сделалось. И достались они тебе относительно дёшево.
Виктор выслушал это молча. После обильного ужина он немножко отошёл и начал у нас допытываться, кто же всё-таки обобрал наш сад, запомнили ли мы тех ребят… Мы на все его расспросы лишь недоуменно пожимали плечами. А после ужина мы вышли в садик покурить, и Зайчик наконец ему сказал:
— Витёк, спасибо тебе большое, ужин был классный.
— А при чём тут я? — удивился Виктор. — Ты же сам его готовил!
— Готовил-то его я, но ведь на твои деньги.
— Я же тебе ничего не давал. Или мне надо за него заплатить?
— Да нет. Абрикосы-то ведь мы с Валеркой собрали, тебе же их продали и на эти деньги организовали хороший ужин с винцом.
Надо было видеть Виктора в этот момент! Кто-то другой отнёсся бы к этому розыгрышу более спокойно, но Витя у нас был самым главным заготовителем продуктов во Владимировке, и пережить такое ему было непросто.
Но если бы в этом розыгрыше не участвовал Зайчик, то провести его так блестяще было бы трудно. А навороты были большие. Виктор ведь каждый день проводил самостоятельное следствие, пытаясь выяснить, кто украл наши абрикосы. Он с пристрастием допрашивал сторожей — кто к нам заходил, кого они подозревают, не было ли каких сигналов от соседей. Те на все его вопросы отвечали отрицательно.
Я, кстати, заметил на теле Виктора множество ссадин и царапин и поинтересовался:
— Ты чего такой ободранный?
— Да так, немножко оцарапался в кустах.
А Зайчик смеётся и говорит:
— Да он же, когда пришёл за абрикосами и увидел, они остались только на самых высоких ветках, решил их все собрать. Он прыгал по этим деревьям, как скворец, лишь бы собрать все до единого, пару раз даже падал.
Мы долго смеялись, и Виктор признался, что он действительно собирал абрикосы в большой спешке и пару раз срывался с веток и здорово поцарапался. Так закончилась эта забавная история.
Вспоминается ещё один курьёзный случай. Для облёта одного из режимов на спарке к нам пришёл известный лётчик-испытатель Игорь Волк, один из корифеев лётного дела. Ему в пару дали Валеру Зайцева. И пока они летали, мы выпустили «Боевой листок», посвящённый этому полёту. Там был прекрасно выполненный Федотовым карикатурный рисунок, названный «Ну, Волк, погоди!». На нём были изображены Игорь и Валера в образе волка и зайца, сидящих в самолёте. Рисунок к тому же сопровождали смешные стихи. Жаль, тогда не было ксероксов и мы не смогли сделать копию. Листок висел у нас несколько дней и у всех вызывал улыбку. Игорь, придя к нам в очередной раз в гости, не удержался и потихоньку забрал его себе.
…В тот трагический день я оставался на аэродроме вдвоём с Валерой — Витя в тот день приболел, а остальные разъехались по командировкам. Как я уже говорил, Зайчик несколько раз просил его отпустить, но я не мог этого сделать. Потом приехал Александр Васильевич, мы с ним сделали по одному полёту, и я улетел выполнять свой второй полёт. Когда я уже заходил на посадку, Федотов с Валерой взлетели в небо в последний раз…
Катастрофа произошла в пяти километрах от аэродрома. Буквально через десять минут после этого, даже не переодевшись, я на аварийном вертолёте прибыл к месту трагедии. Я ходил среди разбросанных горящих обломков самолёта, а кругом сновали пожарные, спрашивая у меня, что нужно тушить в первую очередь. Чисто машинально я ответил, что необходимо загасить пламя, подбирающееся к коробке с магнитной лентой, и забрать её с собой. А пожарные искали «чёрный ящик», не понимая, что специальная КЗА даст гораздо больше информации, чем аварийный самописец. Вокруг бегали солдаты, прибывшие для оцепления, суетились какие-то люди… А я, ещё разгорячённый после полёта и ошарашенный увиденным всё никак не мог осознать, что только что безвозвратно потерял дорогих мне людей — моего учителя Александра Васильевича Федотова, взявшего меня на фирму и много давшего мне как лётчику-испытателю, и моего близкого друга Валеру Зайцева, нашего Зайчика.
Валера очень любил свою семью, особенно сына Алексея. Я бы хотел, чтобы Алексей был похож на своего отца.
10. ЛЕОНИД ПОПОВ
Ещё мне хочется рассказать о Леониде Попове, нашем втором штурмане. Мы его взяли из ЛИИ. Я считаю, что он был нашим самым лучшим флаг-штурманом. Я называл его магом. И не потому, что он летал у нас. Просто было трудно найти столь эрудированного и образованного штурмана, каким являлся Лёня Попов.
Он закончил Казанский авиационный институт, был очень сильным инженером-двигателистом. потом ведущим инженером в лаборатории, у него был солидный испытательный стаж. В лётных испытаниях он был очень опытным человеком, очень любил летать, был склонен к творческой работе. И когда мы его пригласили и он стал заниматься навигационным комплексом, именно здесь Лёня нашёл себя. Его теоретический багаж плюс врождённый интеллект позволили ему реализоваться полностью. Ему принадлежит множество блестящих методических разработок, он активно участвовал в выработке алгоритмов по навигационному комплексу, особенно по прицелу. Он всегда что-то писал, что-то выдумывал, читал множество специальной литературы, постоянно общался с учёными в различных институтах, в том числе в разных КБ Радиопрома. Его способность анализировать весь этот богатейший материал давала хороший конечный результат.
Я считаю, что в его лице мы приобрели очень ценного работника. Он был чрезвычайно работоспособным, активным, иногда мог работать по 10–15 часов в сутки, а мне казалось, что мог и все 24 часа. Его разноплановость — от истребительного парка до любых тяжёлых машин, постоянная жажда нового давали настолько блестящие плоды, что он стал действительно яркой личностью в нашем испытательном деле — и не только на нашей фирме, но и во всей авиационной промышленности. Он был образцом, эталоном этой профессии, в которой не много таких ярчайших представителей. По объёму разноплановых работ с Лёней, наверное, никто не мог сравниться.
Во всём, к чему бы он ни прикасался, чувствовалась его творческая жилка, везде он оставлял след, который был всегда заметен. Леонид не только честно отрабатывал свой хлеб, но и привносил то яркое и живое, что всегда обогащало тот или иной комплекс, делало его более мобильным, более гибким и удобным с точки зрения эксплуатации. Он принимал активное участие в шефской работе в строевых частях и в авиационных центрах, где пользовался заслуженным авторитетом.
С Лёней было очень удобно летать, в экстремальной ситуации он всегда действовал очень чётко, знал, что командиру необходимо помогать, вовремя его информировать, а не мешать ему. А эти качества присущи далеко не всем. Часто при попадании в нештатную ситуацию экипаж количеством больше одного человека превращается, как мы говорим, в подобие «новгородского вече». В моей практике при полётах на больших кораблях часто бывало, что экипаж хором начинал обсуждать то или иное решение командира, вместо того чтобы его выполнять. Такая практика просто недопустима, особенно в ответственный момент. В таких случаях я резко обрывал говорунов, хотя и не всегда летал командиром. Известно немало случаев, когда такое «новгородское вече» приводило к очень печальным последствиям. Я уж не говорю о тех случаях когда оно являлось очагом паники. А в случае появления паники и речи быть не может о согласованном и грамотном решении.
Лёня обладал очень ценным качеством — он давал краткую, точную информацию именно тогда, когда в ней действительно была необходимость; в то же время он мог наступить на собственное «я» и подчиниться воле командира. Много было случаев, когда именно эти качества Леонида, его спокойствие и выдержка помогали стабилизировать ситуацию на корабле и экипаж садился на землю с благоприятным исходом.
Я тоже попадал с ним в разные переделки. В уже описанном мною одном из полётов у нас на борту возник пожар. Нам пришлось садиться на тяжёлой машине на одном двигателе в очень сложной ситуации. И здесь большую роль сыграла выдержка Леонида. Он ни на минуту не поддался панике, был абсолютно спокоен. Хотя я чувствовал его внутреннее напряжение, действия наши были синхронные и слаженные. Его поведение давало мне большую моральную поддержку, не говоря уже о том, что он в этот момент очень чётко исполнял свои прямые обязанности, вовремя давая мне нужную информацию. Нам удалось посадить самолёт, но причину возникновения пожара установить не смогли. Повторно Леонид полетел с Петром Максимовичем Остапенко. Ситуация повторилась — двигатель снова загорелся. Пётр Максимович и Леонид проявили удивительное мужество и хладнокровие в таком сложном положении, они боролись за самолёт, пока это было возможно. Чудом им удалось катапультироваться и остаться в живых. И хотя самолёт мы потеряли, с помощью полученной от них информации нам удалось установить причину возгорания, выявить, а затем и устранить на многих двигателях те недостатки, которые и явились причиной пожара. Излишне, наверное, говорить, что тем самым мы смогли предотвратить множество аварий и катастроф.
Вспоминаю ещё один случай — забавный и неприятный одновременно. Я уже рассказывал, как в одном из полётов у нас с Валерой Зайцевым отказали сразу оба двигателя — а на самолёте это считается одним из самых опасных случаев, потому что он может просто потерять управление. После этого полёта были разработаны новые инструкции, а также приняты меры по предотвращению подобной ситуации. В частности, был поставлен специальный клапан, который мы называли «запирульником», не дававший оборотам падать до маха 1,7. После этого рубежа обороты падали до своего значения, но двигатель уже находился не в таком горячем состоянии, то есть в более безопасной зоне.
После всех этих доработок мы с Леонидом полетели в разгон для проверки запасов устойчивости силовой установки. Когда мы начали работать с клином (это механизм для регулировки проходного сечения в воздухозаборнике) на махе 2,35 (скорость при этом составляет примерно 2500 км/час), то попали в помпаж воздухозаборника. Сам по себе помпаж не очень сильный, на температуру он не влиял, но по конструкции началась энергичная тряска. Как только она началась, мы, естественно, поставили клин на «автомат», после чего пульсации должны были прекратиться. Но они почему-то продолжались, клин тоже начал дёргаться, попав в какой-то неустойчивый режим, а обороты слегка увеличились. Раскрутка двигателя таила в себе опасность, потому что верхняя граница оборотов тоже была ограничена. Поэтому как только обороты превысили примерно один процент, я немедленно перевёл РУД с «малого газа» (в это положение мы поставили его при проверке воздухозаборника) на «максимал». Но на нормализацию работы двигателя это никак не повлияло. Более того, диапазон оборотов ещё больше увеличился.
Мы с Лёней быстро прикинули причины этого явления. К сожалению, схема работы сопла была продумана таким образом, что когда РУД поставили на концевик «малого газа», сопло должно было находиться в чуть приоткрытом состоянии. А оно раскрылось полностью, в результате чего перепад давления на турбине возрос и обороты раскрутились. Если бы не «запирульники», перенос РУДа двигателя с «малого газа» на «максимал» помог бы сбавить обороты, но этого не произошло именно из-за того, что работал этот клапан. Дальнейшая раскрутка двигателя могла привести к его разрушению, поэтому нам ничего не давалось делать, как поставить РУД на «стоп». При этом обороты двигателя ещё больше увеличились, что было совсем уж непонятно. Тогда я был вынужден правый двигатель поставить в режим «стоп», но правый двигатель не желал останавливаться. Представьте себе лётчика, который ставит РУД на «стоп», а двигатель при этом как работал на «максимале», так и продолжает работать.
Ситуация складывалась таким образом, что мы должны были любым способом остановить двигатель. Каждая секунда промедления грозила разрушением обоих двигателей. И тогда я включил перекрывной кран и только с его помощью остановил двигатель. Но поскольку он был остановлен на большом режиме, его нужно было срочно запустить. Я хорошо понимал, что, останавливая двигатель перекрывным краном, я фактически лишаю себя возможности повторного использования его автоматики для последующей эксплуатации в полном диапазоне. Но речь шла о спасении не только двигателя, но и самолёта, а также и наших жизней. Поэтому после остановки первого двигателя я, опять-таки с помощью перекрывного крана, остановил и второй, при этом мы затормозились, но не до слишком маленькой скорости. И уже после, используя опыт полёта с Зайцевым, я приступил к запуску двигателя. Поскольку обороты авторотации были ещё большие, нам удалось быстро запуститься и благополучно сесть на аэродром.
Потом выяснилось, что, как мы и предположили, неправильно была отработана схема малых оборотов при постановке РУДа на «малый газ». При этом концевики действительно срабатывали, и за счёт этого сопло раскрывалось полностью, перепад давления на турбине возрастал, и происходила раскрутка двигателя. К тому же клапан, который не давал оборотам падать, был отработан таким образом, что перекрывал стоп-кран, то есть выключал его из работы. Это было, конечно, недопустимо. И вот с такой технологической «промашкой» мы выполнили полёт, который, слава богу, закончился удачно.
В течение очень короткого времени — примерно за две-три недели — автоматику двигателя переделали, и в нашем совместном с Лёней следующем полёте все системы уже работали штатно. Правда, перед тем как остановить двигатель, мы испытали некоторое волнение: а вдруг и сейчас при постановке РУДа на «стоп» двигатель не остановится? Но все доработки были чётко продуманы, качественно сделаны, и поэтому всё сработало нормально и штатно.
Этот случай был уникальным, потому что впервые в своей практике и практике своих коллег я столкнулся с тем что оба двигателя не остановились при постановке РУДа на «стоп».
В тот раз всё закончилось благополучно, и во многом благодаря такому высококлассному специалисту, каким был Лёня Попов. Единственным его слабым местом была излишняя доверчивость и впечатлительность. Сами по себе эти качества хорошие, но из-за них он частенько попадал впросак. Некоторые, зная эту слабину, просто Леонида использовали. Это происходило из-за того, что он принимал на веру то, что ему говорили, не подвергая никакому сомнению. Конечно, со временем он стал сам это понимать, но до конца справиться со своей излишней доверчивостью всё равно не мог. Впрочем, это не такой уж большой недостаток. Просто к окружающим его людям ему надо было быть таким же требовательным и критичным, каким он был по отношению к себе.
Но я хочу ещё раз повторить, что более блестящего штурмана я в своей жизни не встречал — а я летал много на самых разных самолётах и общался со многими штурманами с разных фирм, так что мне есть с кем Леонида сравнивать. Есть действительно много великолепных, знающих своё дело специалистов в этой профессии, но даже ведущие штурманы сами отдавали предпочтение Леониду, признавая его превосходство над собой.
Леонид Попов и сегодня продолжает работать на лётной станции нашей фирмы в Жуковском. За свои заслуги он получил звания Героя России и заслуженного штурмана СССР.
11. МАРАТ АЛЫКОВ И АЛЕКСАНДР ГАРНАЕВ
Я работал на фирме и с совсем молодыми лётчиками — Маратом Алыковым и Сашей Гарнаевым. Они попали к нам как раз из того выпуска, из которого Управление лётной службы по моей просьбе отбирало молодых лётчиков. Это было требование времени. Авиация развивалась так быстро, что уже к 30 годам ресурс лётчиков вырабатывался практически наполовину. К тому же современное поколение лётчиков более образованное, лучше воспринимает технические новшества и новую техническую информацию, к их подготовке предъявляются повышенные требования. Молодые лётчики более интенсивно входят в лётно-испытательную работу, способны быстро проявить все свои лучшие качества. Вадим Иванович Петров вник в суть вопроса и полностью со мной согласился. Он вообще был восприимчив ко всем необходимым новшествам. Поэтому в каждом выпуске мы отбирали по три-пять совсем молодых ребят. К этому поколению относились Саша и Марат.
С ними я встречался ещё до того, как они попали в Школу лётчиков-испытателей. Марату я помог уволиться из армии; он, кстати, был боевым лётчиком, прошёл войну в Афганистане. Саша летал в Кубинке. Встречаясь с ними, я наметил им программу, которую они должны были освоить для поступления в Школу и, если повезёт, для работы на какой-нибудь фирме или в ЛИИ. Они были очень прилежными учениками, и когда оба попали в Школу лётчиков-испытателей, я продолжал за ними присматривать. Я присутствовал и на их вступительных, и на выпускных экзаменах, потому что должен был лично узнать уровень их подготовки — как теоретической, так и лётной. Мне было приятно, что в выпуске они были одними из лучших. И несмотря на то что в тот период брать двух новых лётчиков на фирму было накладно, мы их всё-таки взяли. И не пожалели об этом.
Они быстро пошли в гору. Возможно, по лётным качествам они уступали Роману Таскаеву, но тем не менее они были хороши по-своему. Особенно мне нравилась теоретическая подготовка Саши Гарнаева. Он блестяще знал английский язык, это было особенно важно в зарубежных поездках — было приятно, что наш лётчик может свободно общаться с иностранцами не только на бытовом, но и на профессиональном уровне. Очень часто мы его использовали как переводчика на переговорах. Правда, его теоретический багаж иногда ему вредил — он порой переоценивал собственные возможности, кроме того, иногда выискивал причины определённых неудач в теоретических гипотезах, что плохо воспринималось многими знающими людьми. А таких людей на фирме было много — и кандидаты наук, и даже доктора. И некоторые объяснения Александра вызывали у них улыбку.
Марат был более мягким по характеру, более восприимчивым, он подходил к проблемам, которые возникали у него на фирме, с аналитических позиций.
Они оба очень удачно вписались в наш коллектив успешно постигали азы мастерства. Но им так же, как и Роману, не повезло — их становление на фирме совпало с периодом экономического распада страны, с сокращением производства, всех разработок, выпуска машин. Практически до нуля снизился госзаказ… Конечно, это всё отразилось на их работе.
Александр ушёл с фирмы в ЛИИ, недавно стал Героем России. Марат в трудное время фирму не бросил, более того, он проявил принципиальность в вопросе одной новой разработки, помог руководству определить с другими лётчиками оптимальное решение и проделал в КБ большую работу по моделированию комплекса. Такое его отношение к фирме не может не вызывать симпатию. Для нас, предыдущего поколения лётчиков, фирма — это святое. Такое фанатичное отношение к ней воспитывали Седов, Нефёдов, Мосолов, Остапенко, Комаров, Орлов, Фастовец и, конечно, Федотов. Эту традицию старался укрепить и я.
Марат за свою работу на фирме заслуженно получил Звезду Героя России, что мне, безусловно, приятно. Я желаю и ему, и Саше Гарнаеву новых успехов.
12. ПАВЕЛ ВЛАСОВ
Из молодых лётчиков я бы ещё хотел отметить Павла Власова. Когда я его брал из Школы лётчиков-испытателей, по своим лётным задаткам он мне напомнил Романа Таскаева, но культура пилотирования у него, пожалуй, была выше. Связано это было с тем, что он работал инструктором, и это не могло не сказаться на его подготовке. Думаю, если бы у Романа был такой же опыт инструкторской работы, он бы проявил себя ещё ярче. Павел был хорошо технически подготовлен, и это естественно — он принадлежал другому поколению лётчиков и был одним из его лучших представителей. Он всё схватывал на лету, впитывал в себя новое, как губка. Был очень дисциплинированным, к тому же отличался вдумчивостью, аналитическим подходом к заданиям старших товарищей. Он внимательно нас слушал, но при этом сохранял свою индивидуальность, а это очень важно если ты хочешь достичь вершин мастерства. У Павла эта индивидуальность проявлялась очень ярко. Поэтому я сказал Роману, что делаю ставку на Павла, он должен быть ориентирован на перспективу и его обучение должно строиться таким образом, чтобы он смог в будущем возглавить нашу фирму. И поэтому его надо — может быть, даже в ущерб другим — загружать работой по полной программе. Откровенно говоря, я даже хотел, чтобы он поднял новый самолёт МиГ-АТ.
Я направил Павла на морскую тематику, и он наряду с нашими лётчиками старшего поколения на ней работал. Этим ему было оказано большое доверие, и он это доверие оправдал. Естественно, перед тем как доверить ему морские полёты, я с ним летал сам и сделал вывод, что пилотирование на корабль у него больших трудностей не вызовет.
Я хорошо понимал, что с точки зрения освоения пилотирование на корабль — дело очень сложное, но в то же время был глубоко убеждён, что это нам по силам. Исходил я и из того, что в Америке, которая этими полётами занялась раньше нас, пилоты были не суперкласса, хотя их отбирают из достаточно опытных лётчиков, имеющих около 1200 часов налёта. У нас этот налёт был даже больше, а уж опыт у лётчика фирмы по сравнению с опытом простого лётчика, который поступает на корабль, неизмеримо больше. В системе нашего отбора лётчик фирмы гораздо выше, чем любой морской лётчик в Америке, Англии или во Франции. Кроме того, его разноплановость и острота видения ситуации значительно отличаются от тех же качеств строевого лётчика.
Первые же полёты показали, что лётчики и с нашей фирмы, и с фирмы Сухого способны решать эти проблемы блестяще. Конечно, большое преимущество американцев состоит в том, что у них это уже отработанная технология — как в вопросе технических средств, так и в подготовке лётного состава. В США эта система уже получила автоматическое управление, что возможно сделать и у нас в самом ближайшем будущем. Второе их преимущество состоит в том, что используемый ими прибор для захода самолёта на палубу — линза Френеля — более точный инструмент, чем наша «Луна», хотя последняя лучше по своей философии. Линза Френеля обеспечивает получение тонкого, прямого, без искажений, луча с корабля на лётчика, по которому и производится посадка. Наши разработки в этой области тогда находились в начальной стадии, и подобную линзу мы при всём желании не могли установить на палубе. Конечно, можно было определённым способом достать комплект такого посадочного комплекса, но особого смысла в этом не было: серийно мы всё равно не могли его выпускать. Наша промышленность, даже имея образцы, была не в состоянии технологически реализовать чужую идею.
Поэтому была предложена отечественная система посадки, которая выпускала несколько разноцветных лучей — по их цветовой тональности лётчик определял своё положение относительно планирования (глиссады). Один из недостатков «Луны», как назвали эту систему, заключался в том, что лучи рассеивались и цвета накладывались друг на друга. Главным же недостатком было то, что при подходе непосредственно к палубе существовала «мёртвая зона», в которой лётчику было очень тяжело ориентироваться. У нас были наработки по линзе Френеля, и я считал, что в перспективе этот недостаток будет устранён. И тогда подготовка морских лётчиков будет упрощена. И тем не менее все наши ребята — в первую очередь микояновцы и суховцы, а затем лиивцы и военные отлично справились с трудной задачей пилотирования на корабль.
Возвращаясь к рассказу о Павле, хочу подчеркнуть ещё раз, что он очень сильный лётчик с большим будущим. И если коммерциализация всех сфер нашей жизни, в том числе и лётно-испытательной, не захлестнёт его, я думаю, что он может стать выдающимся лётчиком. Кстати, в 1998 году ему было присвоено звание Героя России.
13. ВЛАДИМИР ГОРБУНОВ
Совершенно особо я бы хотел сказать о лётчике, который сегодня возглавляет нашу лётную группу, — Володе Горбунове. Это необыкновенно скромный человек, хотя его опыту работы может позавидовать любой. Прежде чем прийти к нам, он работал в ГНИКИ ВВС, потом в ЛИИ, одно время был там даже шеф-пилотом. Но его некоторая закомплексованность перед корифеями авиации, которые к нему относились предвзято, и несколько иная ментальность не позволили ему полностью себя там реализовать. Его просто «заклевали».
Володя человек не робкого десятка. Но все интриги, которые плелись на земле, были ему чрезвычайно противны, и он ушёл в Управление лётной службы инспектором. Но я считал, что и его талант и колоссальнейший опыт недооценены и не востребованы. Поэтому когда я уже собирался уходить с фирмы, я пригласил Володю в наш коллектив, потому что знал, что такой лётчик и человек, как он, сможет правильно сориентировать коллектив. То, что он скромен в быту и молчалив, не говорит о том, что у него мягкий характер. К тому же козни и интриги в ЛИИ дали ему определённую закалку. Но главное, он по натуре — честный и порядочный человек. А его лётные качества я знал и считал, что не только мы ему оказываем услугу, приглашая на фирму, но и он оказывает нам честь, соглашаясь на наше предложение.
Володя моё приглашение принял с радостью, а я с удовольствием воспринял его положительный ответ. Фирма приобрела в его лице очень хорошего лётчика, и в самое короткое время он доказал, что с полным правом может называться настоящим «фирменным» лётчиком. Когда он попал в очень неприятную ситуацию на МиГ-31М, он проявил себя достойно и грамотно с точки зрения лётчика-испытателя. Он боролся за самолёт практически в безвыходной ситуации до самого последнего момента и сделал всё возможное, чтобы спасти машину. Когда самолёт стал полностью неуправляемым, Володя смог катапультировать экипаж. В этой сложной ситуации проявились его хладнокровие, выдержка, мужество и высшее профессиональное мастерство.
Володя тоже получил звания Героя России и заслуженного лётчика-испытателя России. Этими наградами был достойно оценён его вклад в развитие отечественной авиации.
14. ОЛЕГ АНТОНОВИЧ
Олег Антонович — ещё один лётчик, которого я пригласил из ГНИКИ ВВС. Почему-то среди промышленных лётчиков отношение к лётчикам военным бывало негативным. Я такое отношение не разделял. Я знал, что Олег человек очень ответственный, он скрупулёзно подходил к подготовке к полётам, из любой командировки он всегда привозил очень много материала — в этом отношении он был схож с Володей Горбуновым. Олег Антонович — лётчик нового поколения, и его теоретическая подготовка, его умение собраться, сконцентрироваться, его великолепная личная лётная подготовка всегда вызывали у меня большое уважение. Поэтому когда зашла речь о том, чтобы взять его на фирму, у меня не было ни малейшего колебания в правильности этого решения. Единственное, нужно было подгадать момент, чтобы его переход на фирму был оправдан. Такой момент наступил, и я думаю, что ни Олег, ни фирма не жалеют о таком важном шаге.
Олег стал настоящим «фирмачом», и фирма возлагает на него большие надежды. Я думаю, что у Олега большое будущее, хотя уже сегодня по достоинству оценён его вклад в развитие авиации — он стал Героем России и заслуженным лётчиком-испытателем России. Но я думаю, что главные успехи у него впереди.
15. СЛЁЗЫ В СТЕПИ
В своей книге я в основном рассказываю о лётчиках-испытателях, значительно меньше — о наших ведущих инженерах и техниках, нашем наземном составе. О них вообще не часто вспоминают публично и уж совсем редко пишут. С одной стороны, это понятно — их повседневная работа не видна всему миру и знают о ней только сами лётчики да специалисты. С другой стороны, есть в этом какая-то несправедливость — без них, без их самоотверженного труда мы бы не смогли поднимать в небо наши машины. В каждый из них вложена часть души этих скромных труженников авиации, беззаветных её служителей. Мой долг — восполнить этот пробел и вспомнить этих людей, на протяжении многих лет выпускавших в небо меня и моих товарищей. Они этого достойны.
Я уже говорил, что на нашей фирме всегда был очень хорошие отношения между конструкторами лётчиками и техническим составом. У нас не было присущего многим другим фирмам разделения на «белую» и «чёрную» кость, мы общались на равных и относились друг к другу с большим уважением. Мы делали одно общее дело и были его фанатами — независимо от того, поднимались ли на самолётах в небо или готовили их к полёту на земле.
Наши ведущие инженеры и техники работали не покладая рук, подчас в невыносимых условиях — в лютый холод и знойную жару, когда солнце раскаляет самолёты так, что до них даже дотронуться страшно. И несмотря ни на что, уговаривать их было не надо. Достаточно было сказать: «Ребята, подходит боевая работа, её нужно срочно выполнить», — и всё. Они не уходили с аэродрома сутками, забыв про выходные, еду и сон — лишь бы успеть уложиться в срок. Такое истовое служение авиации не могло не вызывать у нас уважения.
Я был самый молодой лётчик-испытатель на фирме, меня все инженеры и техники любили и как-то по-особому, почти по-отечески опекали — многие из них были значительно старше меня. Но это не мешало нам вместе играть в футбол и проводить свободное время.
Конечно, я всегда знал, что те, кто оставался на земле, переживали за лётчиков, отправляя их в полёт. Но силу их переживаний я смог понять только после одного случая, произошедшего со мной. После него я увидел своих товарищей другими глазами и стал по-иному к ним относиться.
Я летел на задание на МиГ-25. На высоте 20 тысяч метров мне нужно было поочерёдно остановить и запустить двигатели. В тот момент, когда я стал их останавливать, я вдруг услышал какой-то хлопок. Оказалось, у меня лопнул «фонарь», в результате произошла разгерметизация, вышло из строя радио, некоторые другие системы и приборы. Самое удивительное, что при этом самолёт остался «работоспособным».
После того как сработало компенсирующее устройство, произошёл наддув костюма и меня всего раздуло, как шарик. Управлять самолётом в таком виде довольно тяжело, но мне всё-таки удалось снизиться и запустить двигатели. И всё бы ничего, но я оказался лишённым связи. Радио, как я уже сказал, вышло из строя, рация, хоть и с помехами, работала только на «приём». Вдобавок ко всему при разгерметизации отказал и ответчик опознавания. В результате я пропал с экрана, и диспетчеры меня потеряли. Как только я выпал из их поля зрения, они, естественно, начали меня искать, а не найдя, забили тревогу.
Я слышал по рации их переговоры, понимал, что они испытывают, какой на земле поднялся переполох, — и ничего не мог поделать. Я пытался сообщить им о себе с помощью других средств связи — через АРК, сигнал бедствия. Безуспешно. Вся система оповещения вышла из строя. Тем временем Вадим Иванович Петров дал команду Володе Рябию лететь в район «трёхсотого» полигона и поискать меня там. Тот полетел и увидел какие-то горящие обломки. Не знаю, что это было, но все предположили самое худшее. РП приказал всем самолётам — а их в небе было около тридцати — немедленно садиться. Меня топливо уже «поджимало», и мне тоже надо было идти на посадку, но вклиниться без связи между садящимися один за другим самолётами было проблематично.
В конце концов мне это удалось, и я сел на дальнюю полосу. Надо было видеть лица людей, встречавших меня! Казалось, они видят самолёт-призрак, вынырнувший из небытия. Эмоции переполняли их. Среди встречавших я почему-то не увидел своего техника Колю Пономарёва. Оказалось, что когда он узнал о моей предполагаемой гибели, он ушёл в степь, чтобы никто не видел его слёз. Когда я увидел, как плачет — уже от радости — этот 45-летний мужчина, не стесняясь своих слёз, в моей душе всё перевернулось.
Одним из первых ко мне подбежал мой друг — ведущий инженер Володя Сыровой. Он что-то возбуждённо мне говорил, а я смотрю на него и — не слышу. Я уж грешным делом подумал, что оглох. Потом прислушался — нет, всё нормально — голоса людей, звуки аэродрома слышу. Это не я оглох, а Володя так перенервничал, что потерял голос. Губами шевелит, а из-за спазмов произнести не может ни слова. Только часа через два он отошёл от нервного шока и смог говорить.
Меня тогда потрясла сила переживаний всей нашей технической группы. После этого случая я совершенно по-другому стал относиться к своим товарищам — техникам и ведущим инженерам. На многое я стад смотреть их глазами — глазами людей, которые хоть и не поднимались с нами в небо, но всегда душой были с лётчиками-испытателями. И каждая наша потеря отзывалась у них в сердце болью.
Я рад, что у меня есть возможность назвать этих людей поимённо. Это наши замечательные техники Володя Стручков, Лёша Смирнов, Валера Шмелёв Гена Чиндарев, Федя Горин, Жора Спицын, Володя Белов, Витя Корягин, Володя Кособреев, Миша Сафронов, Володя Абакумкин; инженеры Евгений Васильевич Киселёв, Саша Огнев (мы его называли «Огонёк»); ведущие инженеры Валера Уткин, Володя Сыровой, Слава Троицкий, Саша Манучаров, Валера Новиков, Слава Николаев, мои друзья Серёжа Поляков и Володя Романычев, а также Гена Муравлёв, Саша Дондуков, Василий Штыкало, Боря Чак и многие, многие другие.
Я всегда с благодарностью буду их вспоминать и помнить годы нашей совместной работы.