1. РУССКИЕ «КОЛОКОЛА» НАД АНГЛИЕЙ

Фарнборо, небольшой английский городок в 70 километрах от Лондона, стал для нашей фирмы первым серьёзным испытанием на международной арене, первым выходом советской военной техники, представленной МиГ-29, на авиасалоны мирового уровня, какими по праву считаются Ле Бурже и Фарнборо. И в итоге — первым и весьма оглушительным её триумфом. Можно сказать и так: выставка, где авиационная и воздухоплавательная техника начала демонстрироваться впервые ещё в 1909 году, в сентябре 1988-го обрела своё второе рождение или, по крайней мере, второе дыхание.

Подготовка к ней велась весьма плотно, солидно и качественно. Надо было продумать всё до мельчайших деталей: вопросы пилотажного комплекса, маршрут и схему перелёта, переброску технического имущества и обслуживающего персонала. Требовалось также умение сотрудничать с инофирмами, показать товар лицом.

Мы организовали изучение английского и выполнили несколько полётов по командам на иностранном языке. Затем совершили технический рейс в Лондон, чтобы свести к минимуму возможные непредвиденные обстоятельства при перелёте. К слову, это был и первый полёт наших боевых самолётов над территорией бывшего вероятного противника, и первые мирные состязания нашей авиационной техники и конструкторской мысли с западной в реальном, а не заочном споре. Мы понимали, какая ответственность ложится на наши плечи, но с задачей своей справились и Отечество не посрамили.

Конечно, техника интересна в небе, а не на земле. Звёздным часом нашего МиГ-29 должны были стать демонстрационные полёты. Когда мы отрабатывали технику элементов и сам пилотажный комплекс в целом, я надеялся, что наше выступление не просто продемонстрирует возможности советской техники, но в чём-то и поразит Запад. Переборщить, правда, тоже не хотелось…

Как создавался комплекс того памятного показа? На фирме был собран богатейший материал для сопоставления. Мы просмотрели множество записей выступлений лучших европейских и американских самолётов того времени: F-16, «Миражей», F-18, F-15 с предыдущих авиасалонов. Разрабатывая стратегию и тактику показа, мы видели, что в композиционном плане и по многим компонентам выполнения фигур высшего пилотажа у нас есть явные преимущества. Например, мы на две секунды быстрее проходили виражи, имели значительно меньший диапазон высот. Всё это, конечно, позволяло судить специалистам и зрителям о лётных качествах и боевых возможностях самолёта. Но всё-таки нужно было найти что-нибудь такое особенное, что послало бы соперника в нокаут. И мы это нашли. Такой фигурой высшего пилотажа, поразившей зрителей и участников авиашоу, стали «колокола», выполняемые нашими МиГами на малых высотах.

 

2. ПОДАРОК С БЛИЖНЕГО ВОСТОКА

Случайно или нет, но мы пришли к малым скоростям. Однажды, незадолго до начала подготовки к выставке, я попал в весьма неприятную ситуацию. При выполнении «петли» на небольшой скорости машина вошла в облака. Надо сказать, когда раньше — весьма эпизодически — мы попадали в режимы малых скоростей, то старались как можно быстрее из них выбраться. И здесь я действовал стандартно.

Попав на режим малой скорости, я перевёл ручку от себя в «нейтраль» (наиболее оптимальное для этих условий положение), однако самолёт всё равно вышел на закритические углы. Произошло сваливание, как называют неуправляемое движение самолёта на больших углах атаки. Причиной тому стала асимметрия (разнотяговость) в тяге двигателей при потере скорости (она составляла около 100 км/час) за счёт инерционного взаимодействия, если говорить научным языком.

Хотя оба рычага управления двигателями находились в одинаковом положении «полного форсажа» (максимальной тяги), один из двигателей давал тягу, соответствовавшую минимальному форсажу. А разница при этом, между прочим, составляет около трёх тонн!

С самолётом в этот момент происходит примерно то же самое, что с автомобилем на обледеневшей дороге — если вы в момент попадания на такой участок чуть вывернете руль и прибавите газу, машину начнёт крутить на дороге. К слову сказать, впоследствии этот дефект на двигателе МиГ-29 был устранён.

Но тогда мне было не до анализа, решение я должен был принять в считанные секунды, ведь высота была всего около тысячи метров, да ещё ориентироваться в облаках можно было только по приборам. Слава богу, машина в противоштопорном отношении была очень удачной, и когда я сначала выровнял тягу по минимуму, а затем поставил рули на «вывод», она как пробка выскочила из облаков и «штопора», и на высоте 500 метров я уже шёл на нормальных углах атаки. А к двумстам и вовсе был уже в «горизонте».

После этого случая мы провели тщательный разбор полёта. Я критически проанализировал перед своими коллегами свои действия. Итогом разбора стала докладная записка Белякову о необходимости срочно заняться изучением поведения МиГ-29 на малых скоростях. Мы провели громадную по объёмам работу и вышли не только на поведение самолёта на нулевых скоростях. Мы проверили даже режимы, обычные для спортивных машин, но неведомые боевым самолётам, в том числе и «колокола». А идею этого пилотажа привёз с Ближнего Востока Борис Орлов. Об этом мало кто знает, но именно Борис впервые после командировки в Сирию и Ирак продемонстрировал в СССР полёты на малых и нулевых скоростях, на которых летали на наших самолётах арабские лётчики.

История эта началась во времена последней арабо-израильской войны. На нашу фирму стали поступать многочисленные нарекания со стороны арабских стран на силовые установки истребителей МиГ-21. Одна за другой летели первые ступени компрессоров. Наши конструкторы начали ломать голову: в чём тут дело? Мы поставляли нормальные, облётанные на различных режимах самолёты, помогали с техническим обслуживанием. Послали к арабам бригаду двигателистов, с ней полетел в свою первую загранкомандировку (мы все, как один, были невыездными) от лётного состава и Борис Орлов. Первыми его словами после возвращения были:

— Ну, ребята, и полетал я! Они гоняют на виражах на скорости 250 километров в час, да ещё на «форсаже» и «максимале».

Обычная минимальная скорость у МиГ-21 составляла 450–500 км/час, и когда Борис показал нам несколько режимов, на которых он летал с зарубежными асами (а это в том числе и околонулевые скорости), мы поняли, что арабы внесли в освоение нашего отечественного истребителя свою лепту. Это, кстати, и послужило главной причиной разрушения компрессора первой ступени двигателей МиГ-21. Из-за повышенных нагрузок, пульсаций на таких режимах лопатки ротора не выдерживали и разрушались.

Двигателисты хотели наложить ограничения на режимы работы двигателя, но доклад Орлова, который он сделал на фирме и в ГНИКИ, показал, что полётами на малых скоростях надо заняться вплотную, от конструкторов двигателя требовались мероприятия по усилению прочности первой ступени компрессора. А то, что эти режимы должны стать боевыми, уже не вызывало никаких сомнений. И начались полномасштабные испытания самолёта МиГ-21 по отработке полётов на малых и нулевых скоростях. В большей степени их провели военные лётчики ГНИКИ, которые своим методическим и твёрдым подходом убедили всех, что эти режимы должны обязательно использоваться в тактике воздушного боя. Это Герои Советского Союза В. Петров, Н. Стогов, В. Мигунов, заслуженные лётчики-испытатели Б. Грузевич, Н. Рухлядко, В. Урадов, Н. Казарян, Ю. Маслов, Г. Скибин.

Конечно, когда одиночный самолёт летит против пары истребителей противника, выход на нулевые скорости считается большой ошибкой. Но тем не менее полёты на таких скоростях дают больше уверенности лётчику при пилотировании, больше свободы при выполнении режима, да ещё пусть небольшой, но, может быть, единственный шанс уйти от атаки противника. Хотя повторюсь, выход на малые скорости — это уже почти поражение. Побеждает тот, у кого больше энергии и кто эту энергию быстрее воплотит в занятие выгодного положения для атаки противника. Поэтому когда иные специалисты поучают с телеэкрана, что «кобра» и «колокол» — это режимы для победы в воздушном поединке, что они и другие схожие манёвры на малых скоростях являются панацеей от всех бед, то у профессионалов, тем более у настоящих воздушных бойцов, это всегда вызывает улыбку.

Если лётчик выходит на малую скорость, у него резко снижаются возможности для манёвра, а значит, и возможности противостоять манёврам противника. Кроме того, для выхода на нормальную скорость потребуется время, в течение которого атакующий его противник сможет выполнить несколько прицельных атак. А с учётом того, что наши нынешние конкуренты, как и мы, имеют на вооружении оружие всеракурсного действия, более высокоточное и высокоманевренное, чем раньше (я имею в виду ракеты ближнего боя), то практически результат боя предсказать несложно. И не в пользу самолёта, потерявшего скорость. Но с точки зрения экзотики и зрелищности эти режимы впечатляют и приводят в восторг не только неискушённого зрителя.

Как я уже говорил, выход на нулевые скорости может оказаться для лётчика в безнадёжной ситуации единственным шансом на спасение. Но при ведении воздушного боя и на пилотаже потеря скорости является одной из ошибок, и безопасность этих режимов во многом определяется чёткими действиями лётчика и надёжностью силовой установки.

Эта история всплыла в моей памяти в самый разгар подготовки к «Фарнборо-88». Одно дело — «колокола» на МиГ-21 и на большой высоте, и совсем иное — на «двадцать девятом». Никто не хотел первым лезть на рожон. Беляков понимал, что изучение поведения истребителя на режимах малых скоростей опасно. А раз опасно, то возможны потери. Момент для этого был не самый подходящий: месяцев через восемь машина должна была лететь для показа в Лондон, одновременно с этим МиГ-29 должен был широко поступить в строевые части, где его знали и любили, но его быстрому продвижению всё время мешали какие-то недоработки.

В такой острый момент в судьбе фирмы её руководству вряд ли нужны были подобные опасные испытания, и всё же мне удалось убедить Ростислава Аполлосовича Белякова и Михаила Романовича Вальденберга в необходимости их проведения. Они пошли на них, а после успешного проведения полномасштабных испытаний самолёта на режимах малых и нулевых скоростей я предложил сделать «колокол» и «поворот на горке». Сделали — и все убедились, что самолёт очень здорово выполняет эти фигуры.

Затем сама собой пришла мысль попробовать выполнить эти фигуры внизу, на той высоте, на которой выполняет на публике фигуры высшего пилотажа Як-18. Мысль-то пришла, но сразу же показалась чуть ли не сумасшедшей, появились сомнения. Поначалу было даже трудно представить, что у самой земли самолёт зависает на малой, а затем и нулевой скорости, далее скользит вниз… Эффект должен быть потрясающим!

И мы начали потихоньку спускаться к земле: всё ниже, ниже и ниже. Помню, как я вышел на тысячеметровый уровень — с высоты 500 метров поднялся до 1500 и сотворил «колокол». По-моему, в этот день полаэродрома сбежалось смотреть на мой пилотаж. Все были возбуждены, ведь «колокол» впервые «прозвенел» не где-то высоко в небе, а прямо на глазах у случайных зрителей. Хотя «прозвенел» ещё достаточно высоко. Когда я приземлился, наш ведущий инженер Валера Уткин подошёл ко мне и сказал:

— Тёзка, а давай удивим весь мир и сделаем «колокол» в Фарнборо!

О Валере Уткине хочу сказать особо. В принципе, все ведущие инженеры микояновской фирмы, проводившие испытания, были очень грамотными и инициативными специалистами, но даже среди них Валера выделялся своим высочайшим профессионализмом. Он мог быть слесарем, механиком, инженером по эксплуатации, расчётчиком, техническим руководителем… К тому же он был единственным среди инженеров, кто мог летать самостоятельно, нередко он летал с Федотовым, а потом и со мной на спарке МиГ-29, и МиГ-29УБ. Он был простым и добрым человек но в то же время очень принципиальным. Валера никогда не боялся высказать начальству своё мнение, если оно отличалось от «генеральной линии».

Но постановка задачи была строгой: выступить надёжно, так надёжно, чтобы все почувствовали, что наша техника хотя бы не хуже западной. Но подспудно конечно, лелеялась мысль, как бы ошарашить наших оппонентов. А «колокол» и «поворот на горке» были как раз теми элементами, которые могли бы конкурентов, считавших нашу машину худшей, нокаутировать.

Все эти мечты давно зрели в моей душе. Но их осуществлению мешало одно, но весьма тяжёлое сомнение, о котором знал и Валерий Уткин. Когда дело дошло до работы у земли, мы начали делать полёты по телеметрии и записям КЗА (теодолитная запись по радиометрии). Вместе с сотрудниками ЛИИ мы наработали очень большой материал. И вот запись одного из полётов повергла меня в уныние и тревогу.

Читатели, возможно, не знают, что такое «колокол». Самолёт идёт вверх, сбрасывает скорость до нуля и зависает на мгновение на вертикальной траектории. Потом начинает опускаться на хвост, затем — на нос, а затем энергично скользит вниз: получается нечто вроде колокола. Так вот, статистика показывала, что общая потеря высоты при исполнении этой фигуры достигала в среднем порядка 500 метров, при этом на падение машины на хвост приходилось от 80 до 150 метров. Но в одном из полётов эта потеря составила целых 600 метров.

Это был один-единственный случай, но почему он произошёл, не было понятно никому — ни нам, ни учёным Лётно-исследовательского института. Мы провели ещё не одну сотню подобных режимов, и всегда теряли на скольжении хвостом вниз не более 150 метров. Но всё равно тот злополучный режим сидел в моём сознании как гвоздь. Представьте себе, мы делаем дома две тысячи «колоколов», приезжаем в Фарнборо и там напарываемся именно на тот, уже роковой режим. Ведь тебя никто не будет спрашивать, какова была вероятность ошибки, которая привела к трагедии…

Надо было докопаться до причин того случая, и я запретил своим пилотам тренироваться на высоте менее тысячи метров. Я понимал, что все уже заражены идеей Валерия Уткина вставить «колокол» в программу показательных выступлений в Англии, но твёрдо стоял на своём. Тем более что ни Беляков, ни Вальденберг даже не помышляли об этом. Они были категорически против. Жизненность «колокола» надо было доказывать документально. Встретив Уткина на КДП, я объяснил ему ситуацию и попросил:

— Давай, Валера, поднимем все материалы заново, проанализируем все без исключения полёты. Просидим день, два, неделю, но, может быть, что-нибудь найдём.

И мы это нашли, в очередной раз просматривая нестандартный режим. Его более строгий анализ показал, что при потере 200 метров высоты произошёл сбой регистрирующей аппаратуры, и по инерции машина «накрутила» ещё 400 метров. А на этот сбой наложился ещё и режим выхода из пикирования. Совпали отметки высот. Данный сбой чётко просматривался и в другой записи.

Но даже этих 200 метров было многовато. Тогда мы обратили внимание на то, что угол наклона вертикали в том режиме составлял почти 90 градусов. После этого мы провели ещё несколько десятков полётов. При этом выполняли «колокол» при аналогичном остатке топлива и уменьшенном угле наклона траектории при введении в вертикаль. С учётом этих ограничений и вновь полученной информации о «прокольном» режиме можно было принимать решение — выполнять «колокола» в Фарнборо или нет.

Когда я в первый раз заикнулся об этом Михаилу Романовичу, он просто отмахнулся:

— Я не хочу этого слышать. Вы не понимаете всей серьёзности задачи, которая стоит перед вами.

Но я приехал к нему не с пустыми руками, а с документами и материалами полётов, показал несколько тысяч «колоколов», в том числе тот злополучный, который меня больше всего беспокоил, пояснил принятые меры защиты от непредвиденных ситуаций и пригласил его на полёт. И вот он приехал в Раменское и увидел «колокол», который мы выполняли уже на малой высоте… Надо было видеть его загоревшиеся глаза. Одно дело — рассказы, и совсем другое — прочувствовать живьём этот режим у себя над головой. Словом, Вальденберг высказался «за», хотя заметно волновался.

Затем пришло время убедить и Белякова. Его мы пропустили сквозь строй тех же объяснений. Нас поддержал и Григорий Александрович Седов. Он теперь являлся главным конструктором будущего многофункционального истребителя, но тем не менее был привлечён нами в качестве эксперта и главного авторитета в лётных испытаниях. Мнением своего бывшего шеф-пилота на фирме всегда очень дорожили.

В общем, совместными усилиями было принято смелое решение показать «колокол» на высоте демонстрационных полётов спортивных самолётов. Но если у легкомоторных самолётов проблем с фигурами высшего пилотажа не возникало, то у боевых машин главным было обеспечение устойчивости работы силовой установки.

Мы понимали, что по большому счёту и на МиГ-29 в боевой обстановке «колокола» редко применимы, разве что как последняя соломинка для утопающего. Кроме того, когда лётчик «заблудится» во время ведения маневренного воздушного боя (как учебного, так реального), он должен знать: ничего страшного не произошло, это не такая экстремальная ситуация, при которой необходимо немедленно покинуть самолёт, движение машины на нулевых скоростях может быть управляемым, и из этого можно извлечь определённую выгоду.

Главное, мы должны были чётко показать в Фарнборо работу силовой установки МиГ-29 на околоспортивных режимах полёта. Ведь его силовая установка — это не простейший поршневой движок, как на спортивных самолётах, а мощнейший и сложнейший двухконтурный реактивный двигатель. И если на режимах малых скоростей, когда имеются обратные токи воздушных потоков, удастся доказать устойчивость работы силовой установки, её высочайшую надёжность, для многих авиаспециалистов будет ясно: такой двигатель в воздушном бою с переменными режимами работы, при резких изменениях траектории движения во всех плоскостях заслуживает самой высокой оценки. Лётчику не надо постоянно следить за тем, как работает его силовая установка. Он справедливо будет считать, что его двигатели надёжны, как железная палка.

Для обычной публики «колокол» — это просто цирковой номер. А вот на авиационных специалистов, которые впервые видят эту фигуру, он неизменно производит эффект разорвавшейся бомбы. До сих пор, начиная с памятного 1988 года, «колокола» повторили лишь несколько зарубежных самолётов. Да и то они выполняют эту фигуру на большой высоте. Когда мы познакомились с результатами испытаний самолётов наших конкурентов, то увидели, что они проигрывают нам и с точки зрения надёжности силовой установки, и с точки зрения аэродинамики и чистоты выполнения данного режима. Ну а такую фигуру, как «поворот на горке», до сих пор никто, кроме нас, в мире не делает. И мы гордимся, что такой режим способен выполнить фактически один МиГ-29.

 

3. ДОРОГА В «ЗВЁЗДЫ»

Когда дело дошло до выбора лётчиков для участия в авиасалоне, я остановился на Романе Таскаеве и Анатолии К. Начнём с того, что на тот момент, пришедшийся на смену поколений лётчиков-испытателей, они были уже опытными пилотами фирмы. Каждый из них имел свой почерк и стиль пилотирования, которые как бы дополняли друг друга. Анатолий вёл более темповый пилотаж, но фигуры его были не совсем чёткими и классическими. Но за счёт энергичности и резкости пилотирования, особенно в сырую погоду, то и дело блестящие на виражах концевые срывы выглядели очень эффектно. У Романа техника пилотирования была более чистой и красивой, к тому же он мог придать своему комплексу и нужный темп. Словом, оба они хорошо смотрелись в небе.

Медленно, не торопясь, я вводил их в форму, устраивая небольшие «показухи» то для главных конструкторов, то для Управления лётной службы ВВС, то для представителей министерства. Это прививало лётчикам чувство постоянной готовности к демонстрационным полётам. Постепенно они свыклись со своей ролью, и когда выходили в небо уже перед большими трибунами, были почти хладнокровны и уверены в себе. В какой-то момент я вдруг заметил, что у них уже начал развиваться некий соревновательный дух. Чтобы прекратить нездоровую конкуренцию (ведь им предстояло соревноваться с нашими зарубежными коллегами, а не друг с другом), мне пришлось сразу определить, что первым номером в Фарнборо будет А.К., а вторым — Роман Таскаев. Хотя это было чисто номинальным решением. Первый номер, скажем, должен был выполнять свой полёт сегодня, а второй — на следующий день авиасалона. Тем более что Роман летел в Англию на боевой машине, а Анатолий — на спарке. Роман, кстати, выделялся своей большей уравновешенностью, заражённостью на полёт, всегда внимательно следил за происходящим и — что немаловажно — лучше владел английским языком.

Перед самым вылетом в Лондон я добился у генерального возможности вывезти наших лётчиков в Феодосийский профилакторий, что находится в небольшом местечке Морском на берегу Чёрного моря, где мы занимались физическими тренировками и набирались сил. Необходимо было сделать небольшую паузу в полётах, сменить род занятий и ориентацию физических нагрузок, чтобы сошла на нет психологическая усталость, произошло накопление нервной энергии и появилась жажда к работе — к выполнению главной задачи на авиасалоне в Фарнборо.

Лётчик всегда хочет летать, но я чувствовал, что нужна передышка в жёстком ритме полётов. И расчёт наш, кажется, полностью оправдался. Перед вылетом в Англию и Анатолий К., и Роман Таскаев находились в великолепной физической форме. Их блестящее выступление в небе над Фарнборо складывалось из многих компонентов, в том числе и из продуманного подхода к предсалонной подготовке. Успех часто слагается из многих, несерьёзных на первый взгляд мелочей. Таких, например, как спортивная одежда.

Это сейчас всё можно купить за свои деньги, а тогда ведь ничего достать было невозможно. И я хочу выразить благодарность Управлению по футболу и хоккею, которое возглавлял мой друг Вячеслав Колосков. Он нам помог, и нас одели как членов сборной команды СССР по футболу. И когда мы в Лондоне, а затем в Париже занимались физподготовкой, нам не стыдно было выйти на зелёную лужайку перед объективами фоторепортёров и телеоператоров. Экипировка была великолепной. Форма сборной Союза смотрелась па нас замечательно. Мы все, как один, были одеты с иголочки. И эта мелочь заставляла нас чувствовать себя увереннее. Мы действительно представляли СССР. Для нас это был своеобразный чемпионат мира, где мы выступали дебютантами. И на этом Чемпионате мира мы заняли первое место.

 

4. ШОУ НАЧИНАЕТСЯ С ХАОСА

Худо-бедно, но мы подготовились к шоу, которое носило название Международного авиационно-космического салона и было организовано Обществом британских аэрокосмических компаний. Впрочем, тогда мы называли всё это выставкой, поскольку вошедшее ныне и у нас в моду словечко «шоу» связывалось тогда в нашем сознании с чем-то очень лёгким. Больше всего на эту роль подходила эстрада или даже стриптиз…

Потом мы поняли, что это нормальное обиходное слово, которым именуют любое значительное представление с широкой зрительской аудиторией, и сами стали интенсивно его внедрять где надо и не надо. Но на заре нашего проникновения на Запад слово «шоу» вызывало определённую аллергию как у партийно-государственного руководства, так и у нас.

Это было благодатное время мечтаний. К власти пришло новое молодое поколение руководителей, сменивших дряхлеющее Политбюро. И нам казалось, что на этой волне новые политические лидеры по-современному будут управлять страной и наконец двинут нашу застоявшуюся махину вперёд по более динамичному курсу. Но, к сожалению, уже первые пространные речи Горбачёва вызывали некоторое непонимание. Хотя его свободная манера держаться — даже при некотором косноязычии — импонировала большей части населения. Но постепенно его многословность и загрузка нашего сознания пустыми проповедями начали приводить в уныние. Затем последовало разочарование. Особенно у представителей военно-промышленного комплекса, составлявшего у нас, чего греха таить, 85 процентов всей промышленности и ориентированной на него науки. Они уже тогда поняли, куда ведут нас забываемые ныне перестройки и ускорения.

Дальше — больше. Мы не видели твёрдости во внешней политике. Ведь даже «старческое» Политбюро постоянно заявляло миру о себе как о мощной силе. И нашу державу называли великой не за огромную территорию, а за могущественный военно-промышленный потенциал. Смешно было видеть, как рейтинг Горбачёва по мере его падения у собственного народа неуклонно рос на Западе. Всё это напоминало шоу, когда давались какие-то определённые демократические свободы, небольшие экономические послабления, но коренной перестройки экономики, о которой мы мечтали и которая наметилась было с приходом Андропова, мы не видели. Вместо этого чувствовались всё более хаотичные изменения в экономике и политике. Сильное, отлаженное государство становилось всё более слабым и бестолковым, что не могло не вызвать в наших душах ничего, кроме горечи. Когда я вспоминаю это время, на память неизменно приходит забавный и в то же время горький эпизод, связанный с моим посещением Генерального штаба. Накануне очередной загранкомандировки мы приехали в Управление внешних сношений. Надо сказать, что Генштаб в моём сознании всегда ассоциировался с неприступной цитаделью, символизирующей мощь всей нашей военной махины. Это была святая святых. И если даже какие-то институты власти могли пошатнуться, допускал я, то Генштаб был непоколебим и воспринимался как верх стабильности.

Я впервые оказался в его стенах. Всё было как в хорошем храме — монументализм, тяжеловесная архитектура всей своей массивностью давили на человека. И точно так же, как в церкви, ты ощущал себя малой песчинкой и видел, насколько велик Храм, олицетворяющий деяния Всевышнего, земные деяния Спустившегося с Небес. И когда мы входили в эту махину, открывая огромнейшие дубовые двери с полуметровыми бронзовыми ручками, меня охватил трепет уважения.

Но вот мы сели за обширный дубовый стол и начали беседу… Вдруг моё внимание (профессиональная привычка оглядываться вокруг) привлекла картина, поразившая меня до глубины души. Я увидел, как, не таясь, четыре мышки пробежали почти по центру просторного кабинета. Всё! Заместитель начальника Управления что-то говорил, делился впечатлениями, давал нам, наверное, нужные советы… Но мне уже ничего не лезло в голову. Я вспомнил ленивого кота, позёвывающего на коврике в коридоре этого храма военной мысли. А ведь я был уверен, что в учреждении такого уровня всё должно происходить по уставу: ни пылинки, ни соринки, не говоря уж о грызунах. И никаких отклонений в сторону штатского уюта и домашней символики!

Когда я увидел в коридоре кота, меня это неприятно кольнуло. Но когда я увидел ещё и мышей, пробегающих по кабинету!.. Думаю, его хозяин их тоже видел, но, ни одним мускулом не дрогнув, продолжил свою речь. Более того, он уловил мой взгляд и ответным взглядом как бы сказал:

— Ну что же вы, Валерий Евгеньевич! Это сущие пустяки по сравнению с масштабами вопроса, из-за которого вы пришли сюда. Так что не отвлекайтесь!

Я вдруг почувствовал, что в этом здании, где мыши спокойно бегают днём по кабинету одного из начальников среднего уровня, а кот ничего не делает, начались уже совершенно другие, необратимые процессы, настали другие времена и нравы.

Я понял: наше государственное здание не такое уже мощное, как кажется, если не сказать больше. То есть с внешней стороны оно выглядит ещё капитально, а внутри уже одна труха. Обычно я задаю много вопросов, но здесь уже никого не слушал и думал о другом. О том, что разваливается страна, и в этой, последней, быть может, её цитадели уже нет ни порядка, ни былой мощи — одна только видимость.

 

5. ТРИУМФ В ФАРНБОРО

А потом… А потом мы прилетели в Лондон. Авиасалон начался для нас со знакомства с авиаспециалистами различных стран, с руководителями делегаций и лётчиками-испытателями многих авиационных держав, знаменитых на весь мир фирм — наших оппонентов и конкурентов.

Распорядок дня был достаточно жёстким. Подъём в 6 часов утра, в 7 уже отходил автобус. С 9.00 до 18.00 мы с Вальденбергом находились у самолёта и практически от него не отходили. Шли постоянные встречи и интервью. По вечерам нам приносили список желающих встретиться с нами. Среди них были и потенциальные покупатели, и специалисты, желающие поближе познакомиться с нашей техникой. Мы были открыты для общения, но при этом отлично понимали, что такое разведка, и знали, что найдётся немало желающих «поближе познакомиться» с секретами МиГа и его технологий. Мы чётко провели грань между дозволенным и непозволительным.

Многое мы узнали и о соперничающей с нами технике. Сравнения показывали, что движение идёт примерно в одном русле. Но философия нашего подхода к развитию авиации была глубже. Мы видели свои пробелы, прежде всего в элементной базе, авионике и электронике боевого комплекса, который имелся у нас в то время. Весовые габариты и объёмы нашего оборудования того времени были слишком велики, силовые приводы — громоздкими и тяжёлыми. Мы понимали наши резервы. И если бы мы могли взять на вооружение зарубежные технологии, в том числе в области автоматики двигателя, автоматики управления силовыми приводами, то могли бы создать такую «ласточку», которая на десяток лет опережала бы их лучшие образцы.

Но что есть, то есть. И тем не менее, уступая в элементной базе электроники, отставая в автоматике управления силовой установкой, мы создали самолёт, который не только не уступал, но и превосходил западные образцы. Это же показали и первые демонстрационные полёты Анатолия К. и Романа Таскаева. Ставка на нулевые и минимальные скорости оказалась верной. С раннего утра до позднего вечера толпы народа рассматривали только наш самолёт, площадки вокруг «Миражей», «Фалконов» и «Торнадо» были практически пусты. Не было ни одной местной газеты, где бы не пестрели фотографии МиГ-29. Организаторы авиасалона тут же уловили настроение публики и, как опытные шоумены, переместили нас на финал ежедневных демонстрационных полётов, чтобы задержать подольше публику на аэродроме. Мы гордились тем, что заканчиваем дневную программу, а наше родное крылатое детище вызывает такой интерес.

Не надо объяснять, насколько я был доволен. Был доволен и Беляков. Помню, приехал председатель ВПК, и я доложил ему о результатах. Он воспринял доклад с нескрываемым удовольствием, хотя я прямо говорил не только о положительных, но и негативных вещах. К примеру, о том, что нас поместили в трёхзвёздочный отель — в общем, неплохой по нашим меркам, но при этом нам недоставало полноценного питания. Платили нам всего по 23 доллара в сутки, а на эти деньги не то что не разгуляться, но и питаться так, как необходимо пилотам, летающим на больших перегрузках, не было никакой возможности. Мы, конечно, по старому советскому обычаю, много провизии привезли с собой — икры, хорошей отечественной колбасы — и из-за отсутствия денег ужинали у себя в номерах. Но это было не только не нормально, но и постыдно. И я потребовал, чтобы лётчиков кормили лучше.

Когда я говорил об этих недостатках, во мне бурлили противоречивые чувства. Задание, которое нам дали, мы выполнили. Мы стали первыми. И выступили не просто успешно, а блестяще. Наша программа была признана фантастической, а выступление — триумфальным.

 

6. ПЯТЬ ЛИТРОВ ЧЕРНОБЫЛЯ

Фарнборо запомнился мне ещё двумя случаями, заставившими впервые задуматься о тех вещах, на которые мы прежде не обращали никакого внимания. Как, например, мы обслуживаем самолёты? Везде, всегда и при любой погоде. Вот и в Фарнборо: льёт беспросветный дождь, раздаются раскаты грома, а мы решили, пока суть да дело, заправиться. Вокруг никого нет, все попрятались по павильонам… И вдруг на большой скорости к нам подъезжает огромная машина, да ещё с пушкой. Наставили её на нас, что-то кричат. Мы ничего не можем понять. И продолжаем своё дело. И только из разговора с рассвирепевшими сотрудниками поняли причину их ярости.

Оказывается, по всем западным наставлениям, регламентирующим техническое обслуживание, в период предгрозового ожидания проводить его категорически запрещено, тем более заправку самолётов. А у нас это всё считается нормальным. Англичане снова были в шоке, но на сей раз уже не от лётных качеств нашего истребителя, а от нашего пренебрежения к собственной жизни и безопасности окружающих.

Другой эпизод был ещё более печальным. Не секрет, что когда занимаешься регламентными работами на силовой установке, образуется и сливается небольшой отстой, часто самопроизвольный. Поэтому у нас под двигателями стоял поддон. В нём набиралось где-то 5–7 литров отработанных масел и керосина, которые потом и сливались.

Вдоль всей бетонки на местном аэродроме располагались большие отверстия для стока воды. Мы подумали, что туда можно сливать всё что угодно. И слили! Через какое-то время к нам подъехал вице-президент авиасалона и что-то скороговоркой начал кричать. Да так, что наши переводчики ничего понять не могли. Мы попробовали его успокоить, но тщетно. Откровенно говоря, я даже подумал, что у нас что-то стряслось на Родине или что-нибудь случилось с одним из членов делегации. Тут и мы начали волноваться. Оказалось, у них со смотрового поста на КДП ведётся чёткий визуальный контроль за техническим обслуживанием каждого самолёта. И когда наблюдатели увидели, что наши техники сливают отработанные нефтепродукты в дренажную систему лётного поля, они просто взбесились. Случившееся для них было не просто ЧП, а диким и непонятным поступком. К экологии у них относятся бережно и щепетильно, как к своей жизни. Чиновник, запинаясь, рассказывал нам, какой огромный вред мы нанесли Англии и здоровью её населения. Потому что через сутки наши сливы попадут в ближайший водоём, а оттуда — в лондонский водопровод.

Честно говоря, едва ли не впервые я всерьёз задумался тогда об экологии. Наше наплевательское отношение к окружающему нас миру раскрылось мне во всей своей смертоносной сути. Что говорить о нас, если англичане паникуют из-за пяти литров нефтегрязи, спущенных в стоки в 70 километрах от Лондона! Невообразимый ужас в их глазах говорил красноречивее всяких слов, насколько безответственно и безжалостно мы относимся к природе. А ведь мы часто сбрасывали топливо прямо в воздухе, а уж на аэродроме вообще никаких проблем с этим не видели — сливали отстой в землю прямо рядом с самолётом. А масло? Оно вообще сливается сотнями литров.

Мне вдруг вспомнился Волгоград и аварийный сброс вредных веществ в Волгу. Мы смотрели на неё с крутого склона и не понимали, что происходит. Великая русская река напоминала пенистую жидкость для мытья унитазов. Мне объяснили — это плыла рыба вверх животами. Такое зрелище продолжалось более полутора суток. Потом всё забылось, и только в Лондоне эта картина всплыла в моей памяти.

Я понял, почему за границей такие чистые парки и скверы, почему так зелены знаменитые газоны, почему так много в городах растёт ежевики и легко дышится даже на улицах с оживлённым автомобильным движением…

Существует теория Единого планетарного дома согласно которой планета реагирует на пренебрежительное отношение к ней природными катаклизмами. И то, что чернобыльский звонок, прозвучавший предупреждением всему человечеству, раздался именно в нашей стране, имеет глубокий философский смысл, выразить который можно словами: «Побойтесь Бога, люди, и посмотрите на то, что вы делаете с Землёй!»

Летая над Россией, над её Крайним Севером и югом, над необъятными пространствами Сибири и Дальнего Востока, постигаешь все «достижения» нашего варварства. Когда-то мне казалось, что тайга — это бесконечный лесной массив, которому никогда не будет конца и края, что лесодобывающие предприятия — малая песчинка в океане сибирского леса, соломинка в огромном стогу сена. Но после того как я увидел реки, заваленные лесом, голые, на сотни километров, поляны, где когда-то рос знаменитый кедр, я понял, что при нашем плановом, в худшем смысле этого слова, хозяйстве от всего этого богатства скоро не останется ничего. Одни составляют план по вырубке леса, другие — по его доставке к реке, третьи по сбросу, а четвёртые — по выгрузке брёвен из реки. Каждый отвечает за свой участок. За природу — никто!

Все мы знаем о бескрайних землях Сибири, о её золотых подземных кладовых, о сибирском звере, пушнине и рыбе. Но когда ты воочию видишь чистейшую в недавнем прошлом реку, на десятки километров загромождённую ныне никому не нужными брёвнами, забитую топляком, смотришь на эту гниющую плотину нашей бесхозяйственности, с горечью думаешь: как же это мы, люди, пользуясь дарованными благами щедрой природы, сами же наносим ей удар в сердце!

Я помню, как в 70-х годах бегал на зарядку в Иркутске и пил воду прямо из Ангары. Думаю, сегодня такая идея придёт в голову только сумасшедшему.

Помню, как в Комсомольске-на-Амуре мы ловили рыбу, ели икру и восхищались чистотой реки. Сегодня рыба, выловленная в Амуре, опасна для жизни, не говоря уже об амурской воде. Я восхищался когда-то красотами нашего Крайнего Севера. Когда за полтора летних месяца бурно расцветает природа. Когда на твоих глазах вырастает трава и распускаются цветы. И всё это, как при ускоренной съёмке, происходит буквально за несколько дней. Ещё утром ягоды были зелёными, а уже к вечеру приобретают зрелую окраску. А назавтра их уже можно есть. Сегодня северяне говорят, что уж лучше бы лето никогда не наступало. Почему? — спрашивали мы. И перестали задавать этот вопрос, когда увидели, насколько зловонна, нечиста и опасна для жизни сегодняшняя тундра, захламлённая промышленными и иными отходами — плодами разрушительной деятельности человека. Особенно неприглядны эти всё более разрастающиеся язвы, когда начинает таять и сходить снег с этой некогда благодатной земли.

Что же мы творим с Землёй?! Почему стала рваться живительная связь природы с вышедшим когда-то из её кущ человеком? Чем больше вдумываешься в то, что мы делаем на Земле, тем более справедливым кажется удар, который нанесла человечеству в Чернобыле предупреждающая нас Природа. И думается, если человек, технократическое общество в целом не остановится, следующий её удар станет последним…

 

7. НЕБО И СУЕВЕРИЯ

Многие из тех, кто хорошо знает лётчиков, говорят о них как о чрезвычайно суеверных людях. Сами же знаменитые наши пилоты, выступая перед аудиторией, на вопрос о дурных приметах, чёрных кошках и т.д. всегда отвечали в том духе, что, мол, советским лётчикам не страшны любые преграды. Я же, откровенно говоря, поначалу об этом не задумывался. В детстве вместе с ребятами мы храбро заявляли, что не верим в дурные приметы, но, завидев перебегающую дорогу кошку, на всякий случай старались пропустить кого-то вперёд, а сами ждали, когда прохожий переступит пугающую черту. И тут же радовались, что обманули человека, не знавшего о пробежавшей кошке. Потом всё это ушло. Когда делаешь серьёзное дело, как говорится, плюнешь и на чёрную кошку.

Когда я уже стал летать, то с интересом смотрел зарубежные фильмы, где показывались и суеверные привычки заморских асов. Один перед вылетом приклеит к крылу жвачку, другой постучит по колесу. У каждого были свои прибамбасы. Думаю, эти действия были нужны моим коллегам в основном для поднятия тонуса. Впрочем, ношение талисманов, заветных сувениров и меня не обошло стороной. Конечно, если вместе с вами находится какая-то вещь и всё у вас идёт прекрасно, вы вроде бы как и не думаете о её магической силе. И лишь когда вы её забываете и с вами в этот момент что-то случается, вы начинаете сопоставлять эти обстоятельства. А дальше вы снова носите свой талисман, и всё опять идёт как по маслу. И эта вещица мало-помалу становится как бы катализатором вашего хорошего настроения и психологической устойчивости. Пусть она повышает их всего процентов на 15–20, но, может быть, их-то как раз вам и не хватало. При этом не важно, помогает ли она вам на самом деле или нет. Я считаю, что при работе, связанной с риском, если тебе это помогает, не надо от этого отказываться. Что-то, наверное, в этом есть. Я не верю в какие-то сверхъестественные силы того или иного талисмана, но раз он вам помогает, то и слава тебе, Господи!

Точно так же и с приметами. Если они повторяются и всё у вас идёт удачно, то вы невольно становитесь едва ли не заложником этих примет. Но пусть уж лучше ваш организм, как камертон, прислушивается к тональности того или иного события, которое вы называете приметой, чем…

Приведу несколько примеров. Сказать, что я очень суеверен, не могу. Но у меня есть свои приметы, которые мне помогали. Я, конечно, знаю, что они идут вразрез с верой в Бога, но, может, этот небольшой грех Всевышний нам простит. К сожалению, никуда от этого не денешься.

Например, я еду на аэродром и встречаю похоронную процессию или вижу что-то связанное с ней — венок, женщину в чёрном платке. Значит, всё будет хорошо. Здесь вообще дикий контраст: у людей горе, сама похоронная атрибутика уже навевает грусть, а у меня невольно появляется мысль, что всё должно быть хорошо. И вроде бы и стыдно об этом говорить, но это так. Даже мои близкие друзья — Валера Зайцев, Шурик Токаев, завидев по дороге гроб или венки, говорили, что раз Валерка с нами и он увидел покойника, значит, нам должно повезти.

Была у меня и другая примета. Если я еду, допустим, в своей машине и кладу локоть на её дверцу, то меня обязательно настигнет «непруха». А это значит, летать я сегодня не буду. Дело дошло до того, что буквально каждый раз, когда я клал локоть на дверцу, что-то случалось или с самой машиной, или с самолётом, или с погодой, или с управлением полётами.

Многие считают, что лётчик-испытатель летает много. Нет, к сожалению, он летает не так уж много, хорошо, если в неделю сделает пять-шесть полётов. Бывали, конечно, времена, когда я делал в день по восемь-десять полётов. Но это было крайне редко, когда кто-то улетал в командировку, наступал наплыв работы и ты летал за двоих.

Рабочий день в авиации начинается с 8-9 утра и может заканчиваться за полночь. Так было и во Владимировке, и в Жуковском. Но это рабочий день. А так придёшь утром на аэродром, подготовишься к полёту, что-то сорвалось, и потом, дай бог, взлетишь поздно вечером. А нужно обязательно уложиться в график. И ты сидишь у себя в лётной комнате и ждёшь у неба погоды, вспоминая, как не удержался и положил от жары свой локоть на дверцу машины.

Один раз я решил: всё, надо бороться с вредными суевериями. И задумал подгадать такой момент, когда будет много полётов, погоду Бог даст изумительную, а из лётчиков на станции буду один я…

Кстати, если говорить точно, эта примета сбывалась не всегда на сто процентов. Но то, что какая-то связь с везением существовала, было совершенно бесспорно. И вот такой день настал. Погода звенела на все сто, видимость была за пару-тройку горизонтов. За всю свою лётную жизнь я ещё только два-три раза видел нечто подобное, когда, взлетая над Владимировкой, можно было увидеть почти что низовье Волги. Такая фантастическая видимость бывает только на Крайнем Севере. Боря Орлов летал там именно в такую погоду. Изумительно прозрачная атмосфера. Не то что мы говорим: погода миллион на миллион. Но воздух настолько прозрачен, что всё дальнее кажется расположенным рядом. Такая погода во Владимировке могла продержаться только ещё пару дней. Над южными степями России стоял мощный антициклон. Я был один, и мне предстояло выполнить полётов двенадцать…

Помню, везёт меня на точку наш шофёр Коля Кантемиров, молодой парень, и я ему говорю:

— Ну, Коля, сегодня мы будем отучаться от дурных привычек.

— А что такое, Валерий Евгеньевич?

— А ничего.

И только я занёс локоть над дверцей, как Коля осуждающе сказал:

— Валерий Евгеньевич, локоть уберите. А то полётов не будет.

Николай уже знал наизусть мои привычки и следил за ними. Я ему говорю:

— Коля, успокойся, всё будет в порядке, туши свет.

Приезжаем на аэродром, я в хорошем настроении докладываю, что сделаю двенадцать полётов. Все вздыхают — когда, мол, ты успеешь. Я их успокаиваю, говорю, что успею, и, сев в машину, довольный собой, всю дорогу локоть держу на двери, выставляю ладонь в окно, ловлю ветер. И тут меня вызывают по рации в штаб на дополнительный разбор. Приезжаю, и мне говорят, что поступила команда «Электрон». Она означала, что в радиусе 200 км от нашей базы появились иностранцы, у них, возможно, имеется аппаратура электронной разведки, и поэтому полёты с использованием радиотехнических средств, станции прицела, станции разведки, в том числе и с передачей телеметрической информации, запрещаются. Фантастика, но восемь моих полётов сразу вылетели в трубу. На фоне моей приметы это прозвучало просто убийственно. Но всё же я подумал, что и четыре оставшихся полёта — тоже неплохо.

Приезжаю на площадку. Всё готово. Первый полёт был на аварийный сброс подвесок, что должен был зафиксировать «фотограф». Второй — на облёт двигателей. Третий — на пилотажные характеристики… Словом, все четыре не были связаны с включением радиотехнических средств. И тут пошло-поехало! Один полёт отбивается, потому что не готов «фотограф» — тот самолёт, с которого фиксируется выполнение задания. Другой откладывается из-за обнаружения на самолёте течи в месте стыковки двигательной системы с корпусом. Остаются два самолёта.

Я уже, что называется, дрожу как осиновый лист. Думаю, Господи, неужели эта дурная примета сбудется! Это же будет просто кошмар! Двенадцать полётов запланировано, погода звенит — а ты не можешь взлететь! И вот хотите верьте, хотите нет, но последние два полёта тоже отбились. Ну вот как после этого не верить в приметы?!

Вы можете сказать, что это просто случайность, совпадение обстоятельств. Но факт остаётся фактом. Обычно мы как минимум за неделю знали о приезде иностранцев и перепланировывали часть лётных работ, а тут они появились неожиданно. Часам к четырём дня мы поняли, что полётов не будет. Я просил хоть какой-нибудь полёт и у своих, и у военных, чтобы хоть как-то разбить злополучную цепь событий, но — увы. И поэтому до сих пор стараюсь, хоть уже и не летаю, локоть на дверцу машины не класть.

Приметы срабатывали даже во время моих занятий спортом. У меня была одна стопроцентная примета. Поступлю я определённым образом — и хоть ты лопни, но проиграю. Нет — значит, у меня остаются шансы выиграть и я становлюсь более уверенным.

Был у меня и свой талисман, который мне подарил мой сын Алексей, когда ему было четыре с половиной года. Он лежал в больнице. У Алёшки были нелады с печенью, в основном из-за плохой воды. Надо сказать, из-за этой воды мы своего мальчика едва не угробили. Пришлось переехать из Жуковского в Москву, но и здесь он долго состоял на учёте у врачей. Затем, слава богу, его здоровье стабилизировалось. Так вот, тогда, в больнице, сын подарил мне маленький, сантиметра в полтора, танк, он назвал его «Бронька». Машина была стального цвета, без колёсиков. Я положил её в карман и с тех пор всё время носил с собой. Этот танк и стал моим талисманом.

Однажды, надевая лётный скафандр, я забыл талисман на земле, и у меня в полёте тут же начались приключения. Узнав об этом, жена очень серьёзно сказала мне:

— Ты знаешь, прекрати относиться к этим делам так вольно. Где твой талисман?

Я её послушался, действительно достал «Броньку» и никогда его больше не забывал. Даже когда у меня бывало просто тяжело на душе, я доставал танкетку из кармана, смотрел на неё, и на сердце сразу становилось теплее. Может быть, это самовнушение. Ну и что из того?! «Бронька» стал катализатором моего душевного равновесия и психологической устойчивости. Но что-то в этом всё-таки есть. Ведь недаром шаманы вручали людям те же талисманы. Какой-то духовный смысл в этом существовал. Может быть, они позволяют поднять дремавшие внутренние силы человека и укрепить уверенность в себе.

Достаточно серьёзно я отношусь и к некоторым снам. Ольга у меня была любительницей объяснения снов, хотя недавно и изменила своё отношение к суевериям. Сонники, которые моя жена «озвучивала» мне, били тик в тик. Дело дошло до того, что, узнав от Ольги значения снов, я в очередном из них сам себя наставлял: не делай того, не делай вот этого, тем самым как бы ограждая себя от напастей. Так что вынужден констатировать, что я всё-таки человек суеверный.

 

8. В ПРИЦЕЛЕ — НЛО

Неопознанные летающие объекты — вещь, конечно, заманчивая с точки зрения познания, но далеко не однозначная. Думаю, не найдётся ни одного человека, который бы не понимал этой аббревиатуры и не относился к этому явлению по-своему, в меру своей любознательности, мечтательности и образования. Но это явление никого не оставляет равнодушным. Даже стопроцентный скептик — и тот сомневается, когда слышит новые рассказы об НЛО. И думает про себя: а что там ещё расскажут любители слухов о летающих тарелках и можно ли их опровергнуть или нельзя?

Наверное, более правильным подходом, с точки зрения объективного анализа ситуации, будет предположение, что всё же что-то в этом плане есть и требует более глубокого изучения. И это изучение у нас в стране шло по линии специализированных ведомств, которые были связаны, условно говоря, с Министерством обороны, а также с отдельными любителями, производящими иногда впечатление ненормальных людей.

Как мы знаем, в США и в других странах этой проблеме уделяется широкое внимание. Факты о появлении пришельцев инопланетных цивилизаций постоянно обнародуются и освещаются. Думаю, много здесь наносного и высосанного из пальца, но в то же время, как говорится, нет дыма без огня. Массу фантастических небылиц, связанных с НЛО, порождает закрытость информации, пресловутое «не пущать». Более того, это порождает всякие кривотолки, и сама проблема приобретает нездоровый оттенок. А к ней, я считаю, надо подойти фундаментально и раз и навсегда показать общественному мнению, какова глубина познаний человечества в этом вопросе. А теперь перехожу к моим личным наблюдениям.

И у нас, в лётной среде, хватало всяких разговоров на тему «кто чего видел». Чем характерен мой случай? Я с этим явлением столкнулся впервые и до конца в нём так и не разобрался. И те специалисты, которые со мной говорили, тоже выдали не всю информацию. Более того, сразу же после нашего общения они закрыли всякий доступ к этой теме. Я бы ещё понял, если бы они со мной пообщались и в ответ на мои впечатления от увиденного поделились бы своими оценками, а после этого взяли бы подписку о неразглашении. Я ведь законопослушный человек, который много работал в этой системе и знает, как охранять секреты государства. К тому же и сам я долгие годы являлся объектом наблюдения спецслужб и знаю, где и как надо себя вести. К моему замку до сих пор ключи не подобраны, и думаю, что их не подберут никогда — поздно уже подбирать.

Итак, шли испытания корабельной пушки, поставленной на МиГ-27. Эта тридцатимиллиметровая пушка с высокой скорострельностью представляла собой довольно-таки грозное оружие. Впервые такое оружие было поставлено на самолёт. Её очередь оставляла на земле двухметровую траншею. Это была наша первая скорострельная пушка — 6000 выстрелов в минуту. Такого мощного оружия в авиации у нас ещё не было. А поскольку МиГ-27 был истребителем-бомбардировщиком для обработки наземных целей, такое мощное оружие пришлось ему очень кстати. Но, к сожалению, результаты первых испытаний и на стендах, и в тире показали, что те ударные и частотные характеристики, которые были зафиксированы на земле, не соответствовали тому, что творилось в воздухе. Первый же отстрел, который я делал из этой пушки, закончился весьма плачевно. После первой очереди из 25 снарядов все приборы отказали. После этого мы делали соответствующие доработки, но они не давали должного эффекта. Часть приборов всё равно отказывала. И только когда мы провели уже кардинальные «реформы» укрепив защитным слоем и необходимые системы и приборы, фиксирующие работу этих систем, всё пошло на лад, только время от времени выбивало предохранители фары и АРК. Но и с этим мы потом справились. И испытания пошли по нарастающей: отстрел уже полной очереди — в 75 снарядов, пара коротких и полная, а затем и весь залп в триста патронов. Оставалось всего два последних полёта, в первом из которых надо было дать последовательно три длинных очереди. Я взлетел и тут услышал требование руководителя полётов, чтобы все самолёты возвратились на базу, потому что в районе аэродрома обнаружен посторонний объект.

Задание я выполнил. Топлива оставалось где-то полторы тысячи литров, и руководитель полётов спросил меня, смогу ли я выйти в один из квадратов и оценить объект, который зашёл в нашу зону и находится в стационарном положении, на одном месте. Я ответил, что смогу, и спросил, что от меня требуется. Мы обменялись мнениями и предположили, что объект представляет собой какой-то парашют или сходный по назначению предмет. Меня стали выводить на него и дали точные координаты. В эфире, как сейчас помню, зазвучало последовательно:

— Цель на удалении справа, дальность 25… Прямо по курсу… Дальность — 20. Строго по курсу… Дальность — 18. Справа по курсу… Дальность — 10… Дальность — пять, справа по курсу 10 градусов…

«Что же я ничего не вижу?» — подумалось, когда я подошёл уже совсем близко. Поворачиваю голову влево и вижу перед собой объект стального цвета, напоминающий керосинку. Я сделал манёвр с отворотом вправо для последующего захода на эту цель с таким расчётом, чтобы она обязательно оказалась у меня слева. И когда стал выполнять повторный заход, руководитель полёта продолжал меня ориентировать:

— Цель находится под углом 10 на расстоянии 15 километров… слева угол 10, дальность — 12…

По мере приближения угол стал увеличиваться до 20 градусов, и я снова никак не мог обнаружить объект. Это было удивительно, потому что раньше у меня проблем с обнаружением летящих самолётов и других целей никогда не было. Но теперь я уже был научен собственным опытом, полученным при первоначальном заходе, и с расстояния в 7 км перевёл свой взгляд вправо. Хотя, по идее, цель должна была находиться слева. И только перевожу свой взгляд вправо, как обнаруживаю объект. На этот раз я прошёл от него довольно близко. Он представлял собой цилиндрическое тело с шарообразной верхней частью, спускающейся как бы на усечённый конус. На нём были видны линии, напоминающие рёбра, назначение которых мне было непонятно. Откровенно говоря, я подумал, что это парашют неизвестной мне конструкции. Такие шары-зонды к нам периодически засылались нашими вероятными братьями по разуму из стран НАТО.

Хотя объект выглядел несколько экзотично для воздушного шара, я верил в технический прогресс и решил, что это дело рук земных, а внутри предмета вполне может находиться разведывательная аппаратура. Но топливо у меня уже оставалось на пределе, и я пошёл на снижение и произвёл посадку.

На земле ко мне сразу же подъехало большое количество «специальных начальников», как мы их называли. Они стали расспрашивать, что я видел и что это, по моему мнению, может быть. Их можно было понять. Потому что это был, наверное, первый случай, когда данные электронных технических средств обнаружения совпали с визуальными наблюдениями лётчика. Раньше лётчики встречали неопознанные летающие объекты, докладывали об этом на землю, но на экране их никто не видел. Или наоборот — их видели на экране, но не находили визуального подтверждения. И эти разночтения между показаниями приборов и тем, что видели лётчики, вызывали всякие пересуды.

Тогда, на лётном поле, у меня возникла идея. Я сказал, что раз уж этот посторонний объект зашёл несанкционированно в наше воздушное пространство, то его можно спокойно сбить. У меня по плану следующего полёта — залповый отстрел сразу всех трёхсот снарядов, и надо этим воспользоваться. Некоторые начальники поддержали мою идею. Но потом генерал Александр Саввич Бежевец подошёл ко мне и как старший по возрасту товарищ сказал:

— Валер, я не знаю, о чём они думают, но я бы не стал связываться с этой штуковиной и атаковать её.

Я ответил, что никаких проблем не будет, хоть прицел и не пристрелян, но, думаю, эту цель я разнесу. Но он посоветовал мне всё же не увлекаться этой идеей:

— Это, конечно, твоё дело, но я бы не стал этого делать…

И сам я, немного успокоившись, посмотрел на это дело другими глазами. Во всяком случае, агрессивность моя спала, и я решил, что сам разберусь в ситуации непосредственно в воздухе. А когда стал взлетать, руководитель полётов мне доложил, что с началом разбега моего самолёта цель начала энергично уходить с экранов и буквально за минуту-полторы исчезла вовсе. Поэтому мне пришлось просто выполнить своё испытательное задание. Я выпустил залпом все триста снарядов из пушки, и на этом всё закончилось.

Когда я приземлился, со мной очень много беседовали и коллеги, и интересующиеся органы, и просто любознательные люди. Меня даже просили выступить, но я получил предупреждение особенно не распространяться насчёт этого случая. Хотя в ЛИИ по просьбе лётчиков (молва быстро разнесла о случившемся по всему Жуковскому) я об этом случае рассказал. Все в один голос заявили, что это был обыкновенный шар. Собственно говоря, я был тоже такого мнения. Было только два сомнения. Первое: вид этого шара был всё-таки необычным — цилиндрическая форма вверху и усечённый конус внизу и напоминал сплошной стратостат, но размеры его были не столь внушительными. Второе: объект очень энергично изменял своё местоположение и во время моего первого захода, и во время второго. Причём, отвлекусь, когда вы ведёте воздушный бой, вы всё время следите за целью. И шеей приходится, как говорят лётчики-истребители, вертеть на триста шестьдесят градусов. Но в районе 170–200 градусов существует мёртвая зона, в которой надо энергично повернуть голову. И когда я это сделал, именно в этот момент потерял вероятный НЛО из виду. Это повторилось дважды, как будто этот объект знал моё слабое место в работе зрения. Кроме того, когда я стал взлетать, цель, удаляясь, за полторы минуты преодолела больше 300 км. Это очень большая скорость, неподвластная современным летательным аппаратам.

Любое наблюдение, чтобы оно не прошло бесследно, должно сопровождаться какими-то выводами. Первым выводом, который я для себя сделал в данном случае, был вывод о невозможности категоричных суждений. Надо всегда взвешивать все «за» и «против», все «да» и «нет». Однозначных ответов в нашем мире не существует, как не существует, впрочем, и однозначных проблем.

 

9. МОЁ ОТКРЫТИЕ АМЕРИКИ

По фильмам я представлял Чикаго тёмным грязным городом. Но один приятель мне перед отъездом сказал: «Будет возможность, обязательно посети Чикаго, это один из красивейших городов Америки». И когда я туда попал, убедился, что мой друг абсолютно прав. Это изумительнейший по своей красоте город. Там есть множество уникальных музеев, удивительная архитектура, которая совершенно не похожа на пейзаж Нью-Йорка. Она сочетает в себе романтический и современный стили. Всё это придаёт городу своеобразный шарм. Я уж не говорю о такой жемчужине, как озеро Мичиган. Вода в нём чистейшая, поразительно голубая.

Американцы бережно относятся ко всему, что даёт им природа. Чтобы в это озеро не попадала загрязнённая вода — не говоря уже о нечистотах, — они ещё в начале века изменили русло реки, которая впадала в озеро. Меня поразило это техническое решение. Это была не та Америка, которую нам всегда преподносили как язву общества.

Это была моя третья поездка в Штаты, но самая продолжительная и наиболее познавательная с точки зрения знакомства с бытом американцев. Мы полетели в Штаты сразу после известных событий августа 1991 года, ГКЧП чуть было не сорвал наши планы. До этого, в 1989 году, мы, направляясь в Канаду (Абодсдорф), делали посадку на Аляске в Элмендорфе, где нам оказал тёплый приём трёхзвёздный генерал ВВС Томас Мак-Киноли и его подчинённые. Контраст между Чукоткой и Аляской был ошеломляющим. Непролазная дорожная грязь, бараки — и зелёные газоны и аккуратные коттеджи. Обе поездки были связаны с шоу на МиГ-29. Наш небольшой отряд состоял из двух истребителей — МиГ-29 и МиГ-29УБ (спарка) и транспортного самолёта Ил-76 для инженерно-технического состава.

В этой поездке в 1991 году я обрёл новых друзей среди американских лётчиков. Я близко подружился с Кевином Дуайером и его семьёй — женой Мэри, сыновьями Келли и Кевином. Кевин — образец американского стиля, он как будто сошёл с обложки дорогого иллюстрированного журнала. Во всём его облике сквозит уверенность, он красив и телом и душой. Для меня он стал воплощением типичного американца. Так же красива и обаятельна его жена, обладающая к тому же тонким колоритным юмором. И я рад, что такой прекрасный лётчик, шеф-пилот «Дженерал Дайнэмикс», стал моим другом.

Второй человек, с которым я познакомился в Америке, — Терри Стилсен, крупный бизнесмен, президент компании «Белл». Мы с ним тоже подружились. Терри, хоть и является крупным бизнесменом, с необыкновенной жадностью ловит каждый полёт, летает на современных самолётах. Мне нравится его прекрасная семья. У него очаровательная жена Марти, сын Майк пошёл по стопам отца и тоже стал лётчиком. Помню, как радовался Терри, когда Майк вылетел в первый раз на F-16. Майк отличный парень, улыбчивый, воспитанный, типичный представитель современной американской молодёжи.

У меня сложились очень близкие отношения с Бенджамином Ламбетом. Это удивительный человек. В своё время он работал в разведке США, в настоящее время служит в компании, которая занимается изучением концептуальных вопросов военной политики Соединённых Штагов в различных регионах мира, и является одним из лучших специалистов по Восточной Европе. Поначалу он отнёсся к нам довольно скептически, но потом его неплохое знание русского языка помогло нашему общению, и мы стали лучше понимать друг друга. Мы общались и семьями, и по мере знакомства этот оттенок «холодной войны» постепенно улетучивался. Он искренне стремился лучше понять нашу политическую систему, истоки и причины трансформации нашего общества. Его интересовало развитие нашей авиационной промышленности. Многое из того, что он узнавал, очевидно, давало ему новое понимание тех вопросов, которые он разрабатывал. Но и мы были заинтересованы в том, чтобы его оценка была более объективной. Этой объективности способствовало наше тесное общение. В этом вопросе мы нашли полное взаимопонимание, хотя иногда крепко спорили. Но общение с Бенджамином мне всегда доставляло удовольствие. Кстати, именно с него началось моё знакомство с Америкой и американцами.

Его отец воевал в Корее и был взят нами в плен. В плену научился говорить по-русски, и именно он привил Бену стремление к изучению русского языка, что помогло ему в профессиональной работе. Мы до сих пор поддерживаем дружеские отношения. И моя семья всегда рада принять в Москве и Бена, и Кевина, и Терри.

Там, в Америке, я обрёл ещё одного близкого друга — Дона Мадонну, который, к сожалению, позже погиб. Он воевал во Вьетнаме, потом был начальником школы лётчиков-испытателей. Это был необыкновенно красивый парень. Меня в нём подкупало стремление никогда не расставаться со штурвалом. Я слетал с ним, к сожалению, всего один раз на спортивном самолёте, и то тайком, когда был в Калифорнии. Спустя месяц после нашего полёта на этом самолёте разбился его сын. Это была тяжёлая утрата, и я видел, как её переживали Дон и его жена. Вообще над его семьёй витал какой-то злой рок. Дон, прошедший Вьетнам и лётно-испытательную работу, погиб, перегоняя старую технику на аэродром. Как поётся в песне, «не дотянул совсем немного, не дотянул он до посадочных огней». Для меня это была очень тяжёлая потеря. Я потерял многих своих друзей, но эту потерю я переживал особенно остро. Может быть, потому, что Дон был другом из Америки и гибель его произошла неожиданно. Казалось, что самые рискованные дни остались у него за спиной…

 

10. Я — «КОНГРЕССМЕН»

Дон Мадонна был моим содокладчиком на международном конгрессе лётчиков-испытателей, проходившем в Лос-Анджелесе. Для советского времени эта поездка была совершенно необъяснимой. Меня с Григорием Александровичем Седовым, патриархом нашего лётно-испытательного ремесла и основателем микояновской лётной школы, отправили туда совершенно одних. Впервые на таком мероприятии делал доклад советский лётчик, и этой чести был удостоен я, что мне и сегодня приятно. Дон перевёл мой доклад с юмором и когда мне пришлось отвечать на многочисленные вопросы, я постарался выдержать его тон и манеру. Мне кажется, что всё прошло удачно, потому что по регламенту на ответы отводилось не более 3-5 минут, меня же не отпускали около 40. При этом в зале царило оживление, мне задавали много интересных вопросов и живо реагировали на мои ответы, дружно смеясь моим шуткам. Американцы вообще любят и ценят юмор. Ведущий сопредседатель вынужден был волевым решением закончить моё выступление. А когда мы с ним остались вдвоём, извиняясь, сказал:

— Ты пойми меня правильно, я вынужден был это сделать, потому что на другие выступления у нас тогда не хватило бы времени.

Когда я закончил выступление, зал несколько минут стоя аплодировал мне. И это была дань уважения не только мне, но и фирме, которая меня воспитала, и всей нашей авиационной промышленности, и, конечно, стране, которую я представлял на конгрессе. Кстати, на нём проводился конкурс на лучший доклад. Приз был вручён американскому лётчику-испытателю, конструктору. Хотя, по полученной мной информации, этот приз мог достаться и мне, но поскольку дело происходило в Америке, первый приз должен был получить американец. Дело, конечно, не в призах, моё самолюбие этим ничуть не было ущемлено. Самое главное, что мой доклад привлёк очень большое внимание, успех был налицо, и это было понятно уже по той ответной реакции аудитории, которая сопровождала доклад.

Не обошлось и без курьёзов. По случаю окончания симпозиума нас пригласили на банкет в Беверли Хиллз. Я пошёл туда вместе с Беном, мы умудрились перепутать залы и вместо своего банкета попали на презентацию какого-то эротического фильма. А по дороге я всё удивлялся, что не вижу никого из знакомых, зато много красивых женщин в вызывающе открытых платьях. Я ещё пошутил по этому поводу, что жёны лётчиков в Америке чувствуют себя довольно свободно на таких вечерах. А потом выяснилось, что мы не туда попали.

Мы, конечно, нашли нужный нам зал. У меня остались сильные впечатления и от всей обстановки, и от церемониала, который этот банкет сопровождал. Все спичи выступавших были лаконичны, но изящны, с юмором, и вызывали оживление и аплодисменты в зале. Мне вообще понравилась атмосфера подобных вечеров, хотя, на мой взгляд, иногда они затягивались. Но сама традиция, соблюдение определённого ритуала вызывают уважение.

В тот вечер я впервые надел смокинг. Своего у меня, разумеется, не было, и мне его одолжил Дон Мадонна. Я хоть и чувствовал себя несколько неловко в такой форме одежды, но она мне понравилась. Особенно приятно было то, что весь зал был в смокингах, а это придавало мероприятию ещё большую торжественность. Надо сказать, американцы весьма привычны к смокингам, и если в приглашении на какое-нибудь торжество написано: «Форма одежды строгая», это значит, что мужчинам надлежит быть именно в смокингах. В таких случаях человек, пришедший в галстуке, выглядит как белая ворона.

После этого общего банкета мы отдельно устроили свой, в узком кругу. На нём присутствовал лётчик-испытатель Фергюссон, который поднял F-22, самолёт программы ATF. Он приехал на конгресс прямо с этого полёта и побыл с нами часа полтора. Мы — Кен Дуайер, Бен Ламбет, Дон Мадонна, два-три крупных бизнесмена (естественно, все с жёнами) и я — остались и гуляли ещё часов до трёх ночи. Было очень весело и под конец совсем по-русски.

 

11. МИФЫ И РЕАЛЬНОСТЬ АМЕРИКИ

В 1989 году я побывал в Америке в составе представительной делегации. В неё вошли министр авиационной промышленности СССР А. С. Сысцов, генеральный конструктор АНПК «МиГ» Р. А. Беляков, генеральный конструктор фирмы Антонова П. В. Балабуев, директор ЦАГИ Г. И. Загайнов, начальник отдела информации и прекрасный специалист-переводчик А. Велович.

Нашей главной целью было посещение центров авиационной промышленности, предприятий, институтов, учебных заведений, связанных с авиацией, и обмен опытом с американцами. Впервые нам предоставили возможность увидеть уровень наших конкурентов. Надо сказать, что уровень оказался высочайшим. На производстве кругом чистота, станки и технологические линии совершеннее наших, компьютерное обеспечение инженеров-конструкторов, условия труда рабочих и, конечно же, работников интеллектуального труда — выше всяких похвал. У нас тоже была вычислительная техника, без неё невозможны современные конструкторские разработки, но в Штатах мы увидели то, что называется «хай левел», высший уровень.

А вот бездушной потогонной эксплуатации человека, о которой у нас так любили писать в газетах, мы не увидели. Просто каждый делал своё дело, не спеша, но сосредоточенно, и главное — квалифицированно. При этом нигде не висели вдохновляющие призывы к труду. Зато существовала чёткая связь: ты фирме — свой квалифицированный труд, фирма тебе — гарантированную зарплату, медицинскую страховку (по-нашему — бесплатное медобслуживание), помощь в кредите на жильё. Думаю, это действует лучше любых лозунгов, грамот и наград. А потогонная система — для одних и работа вразвалочку — для других существуют не у них, а у нас. Как раньше говорили, «один с сошкой, а семеро с ложкой».

В Америке удалось многое посмотреть. Естественно, мы всё время думали, что нам показывают только самое красивое. Мы побывали во многих «кантри-клубах». У них эта клубная система очень развита, она предполагает чёткое разделение разных слоёв общества. Можно сказать, что это вековая традиция. Люди в таких клубах общаются свободно.

Нас интересовало, как живут представители не только высших слоёв общества, политическая элита, но и средний класс и, разумеется, самые бедные люди. Поэтому мы попросили свозить нас в бедные районы, в гетто. Как сказал Пётр Васильевич Балабуев, которого мы звали «сэр Питер», лучше бы по этим районам нас не возили. Потому что когда мы там побывали, то поняли, насколько богата Америка. Богатые районы с красивыми домами не произвели на нас такого впечатления, как бедные. Богатый человек и есть богатый везде. Вон нашим богатым сейчас дали волю, так они такие дворцы понастроили — умом тронуться можно. Поразило нас то, что низшие слои населения не предоставлены в Штатах сами себе, о них заботится государство, обеспечивая достойную жизнь в соответствии с их достатком.

В Далласе мы посетили одно такое гетто, район проживания темнокожего населения. Хотя этот термин в Америке употреблять не принято и расовой дискриминации мы там совершенно не почувствовали. Мы нигде не видели, чтобы люди с чёрным цветом кожи чувствовали себя дискомфортно в присутствии белых. Даже на встречах с элитой бизнеса мы общались с представителями темнокожей расы, и это ни у кого не вызывало никаких отрицательных эмоций, напротив, они в этих встречах участвовали на равных. Так что расовая дискриминация, о которой мы так много слышали, тоже оказалась мифом.

Когда мы посмотрели, как живут люди в бедных районах — а в них действительно живёт в основном темнокожее население, — то увидели, что условия жизни у них вполне нормальные. Так у нас не живёт основная часть населения. У каждой семьи есть отдельный домик, рядом с которым мы часто видели по 2–3 машины. Они были, может быть, не супер, но проехаться на них было бы не стыдно и по московским улицам — во всяком случае, в то время. Вот это нас и поразило: слои, считающиеся у них низшими, жили на очень приличном, по нашим меркам, уровне. Пётр Васильевич так откомментировал увиденное:

— Я у себя в Киеве для руководящих работников такие же дома построил на садовых участках в шесть соток, а тут у них в таких домах самые бедные живут…

Мы убедились, что Америка заботится о своих гражданах, а те, в свою очередь, чтят свою родину, уважают её законы и честно ей служат. Американцы по этому поводу не любят говорить высокопарных слов, но они настоящие патриоты. Я много раз видел на стадионах, с каким трепетом они относятся к подъёму национального флага, с каким воодушевлением поют национальный гимн. Родина для них не пустой звук, они в это понятие вкладывают большой смысл. Для американца родина — это прежде всего его дом, его семья. И из этой любви к малой родине рождается любовь к стране, в которой они живут. Нам оставалось только завидовать их духовности в этом отношении и их материальной независимости. В Америке как нигде понимаешь, что деньги — это гарант свободы.

И отношение руководящих лиц к своим избирателям в США совершенно иное, чем у нас. Не дай бог, чтобы там, например, губернатора штата заподозрили в том, что он далёк от повседневной жизни народа, от его интересов, не разделяет местных патриотических чувств. Для доказательства своей лояльности руководитель любого уровня использует каждую возможность.

Мне вспоминается один случай. В штате Индианаполис у нас была запланирована встреча с губернатором. Он опоздал минут на пятнадцать и долго перед нами извинялся за опоздание. Оказалось, что он пришёл на встречу с нами совершенно больной, с высокой температурой, а ему ещё предстояло в этот день посетить футбольный матч, в котором играла команда штата. Мы-то привыкли к тому, что наше начальство не опаздывает, а задерживается, и 15-минутное опоздание американского губернатора просто верх пунктуальности для наших начальников. Удивило нас то, что в таком состоянии губернатор собирался ещё идти на матч, который должен был продлиться не меньше трёх часов.

— Господин губернатор, — спросил я, — может быть, вам не стоит идти на стадион, раз вы себя так плохо чувствуете?

— Что вы, — с удивлением посмотрел он на нас, — я обязательно должен туда пойти, ведь сегодня играет наша команда. Все же сразу увидят, что меня нет, и подумают, что меня не интересует исход матча, а значит, не интересуют и они. Нужны очень веские причины, чтобы я не пошёл на футбол.

Вот так-то. А у нас посещение каким-нибудь руководителем спортивного мероприятия не является важным событием, да и сами мы к этому относимся не всегда одобрительно, думая: ему что, заняться больше нечем? В этом отличие американцев от нас. Они со своим руководством составляют единое целое: у них общие задачи и цели, общие пути их достижения. Интересы власти и интересы народа у них находятся в одной зоне.

Возможно, я всё воспринимаю слишком просто, и кто-то может сказать, что я наивен, — политики везде одинаковы. Но раз внешне всё выглядит так прилично, значит, талантливы и режиссёры, и актёры, и художники, поставившие этот спектакль в масштабах всей страны. Думаю, многие из нас хотели бы побывать в этом театре. Многие наши политики любят повторять фразу, что у России свой путь, не похожий ни на какой другой. Может быть, это и правильно, но только по форме. А вот по содержанию… Именно в капиталистической Америке наиболее совершенны институты власти, система разграничения полномочий, защита граждан и их частной собственности законом.

Поэтому не надо «изобретать велосипед», надо лишь брать за основу то, что отработано и проверено временем, а главное — видно по результатам. Кстати, если кому-то не нравится американский вариант (хотя, на мой взгляд, он лучший и именно к нему надо стремиться), можно взять, например, французский. В основу законодательства Франции входит свод законов, изданных ещё Наполеоном Бонапартом, а тот, в свою очередь, заимствовал их у римского императора Августа III. Но мы всё ищем свой «русский путь», постоянно восклицая: как несовершенны наши законы! Мне кажется, главное препятствие состоит в том, что внутри многих из нас сидят ещё остатки старой, прогнившей идеологии, поэтому и у многих «реформаторов» замашки прежние.

Американцы по-другому относятся и к учёбе. Визит нашей делегации в Мичиганский университет, где мы читали доклады, совпал с его 70-летием. Директор ЦАГИ Герман Загайнов сказал:

— Я бы никогда не допустил, чтобы у меня на лекциях или на занятиях студенты занимались кто чем хочет, я бы занятия вести не смог.

— Это дело твоей профессиональной чести, — ответил я. — Это зависит от твоего педагогического дара, от того, интересно ли ты читаешь свои лекции.

В Америке каждый учится в меру своих возможностей. Есть система оплаты за обучение, студенты сдают экзамены по выбору, и если кто-то не хочет учиться в этом году, он может это сделать в следующем — пожалуйста, плати деньги и продолжай учёбу. Всё упирается в стоимость обучения. Если ты согласен платить в год по 15 тысяч долларов и валять дурака — пожалуйста, это твоё личное дело. Можешь хоть десять лет учиться таким образом, если тебе денег не жалко.

Что нас ещё удивило в американской системе высшего образования? В университетах есть обязательные предметы, которые изучают все, а есть предметы, которые входят в программу обучения, но изучают их по выбору — например, из 20 рекомендованных предметов студент может выбрать себе 10. Мне кажется, в этом есть разумное зерно. Каждый преподаватель понимает, что его студент выбрал эти предметы целенаправленно и по ним можно судить о наклонностях этого студента, о том, чем он намерен заниматься в будущем. Студент же, который выбирает предметы сам, с учётом своих интересов, относится к их изучению серьёзнее.

Понравилось нам и отношение к физической подготовке. Практически все студенты занимаются в каких-то спортивных секциях, причём очень часто самостоятельно, любят различные спортивные игры — футбол, бейсбол, баскетбол, поголовно увлекаются лёгкой атлетикой, гимнастикой. Сейчас там большое распространение получил наш европейский футбол, они его называют «сакр». Такое поголовное увлечение спортом помогает студентам поддерживать хорошую физическую форму, что, в свою очередь, способствует их работоспособности.

В Америке мы узнали о том, как государство может заботиться о молодых специалистах. Им предоставляются широкие возможности для быстрого становления. Там широко распространена система кредитов, при которой государство берёт часть нагрузки на себя. Программа жилищного устройства нацелена на то, чтобы каждая американская семья имела собственный дом. У них нет стремления к централизации, наоборот, они живут по поговорке «Мой дом — моя крепость», имея в виду, что каждая семья должна жить отдельно и самостоятельно.

Дети американцев долго не засиживаются в родительском гнезде, они рано начинают самостоятельную жизнь. Даже в состоятельных семьях принято, чтобы ребёнок-студент хотя бы частично брал на себя оплату обучения. Поэтому практически все студенты где-то подрабатывают. В этом есть здравый смысл. Таким образом воспитывается уважение к любому труду, и никого не удивляет, что сын какого-нибудь зажиточного бизнесмена подрабатывает, например, на бензоколонке. Это считается естественным, это приветствуется, это доказательство того, что молодой человек способен к самостоятельности, к зарабатыванию собственного капитала.

Мы много общались с американцами и в семьях, и на предприятиях. Нас поразило, что в каждом доме, буквально у каждого станка есть американский флаг. Его вывешивают не по праздникам, а по разным поводам, иногда просто по причине хорошего настроения. Это очень распространённое проявление чувства патриотизма. Свой личный праздник американцы приравнивают к празднику национальному и потому считают необходимым вывесить флаг. И это приятно. Так они выражают свою дань уважения к родине.

Помню, мы приехали в Форт-Уорс на «Дженерал Дайнэмикс», и в знак солидарности с нашей страной американцы вывесили флаги Советского Союза и США. А когда мы вошли в цеха, то увидели огромное количество американских флагов. Мы спросили, почему их так много, может быть, сегодня какой-то праздник? Оказалось, что, придя на работу и увидев у главного офиса развёрнутый флаг, служащие поняли, что произошло какое-то важное событие, и тоже отметили его таким образом на своих рабочих местах. У нас в стране, к сожалению, такой традиции нет, мы флаги развешиваем только по праздникам, да и то лишь в общественных местах. А уж на собственном доме флаги никто и не думает вывешивать. А ведь в этом тоже проявляется любовь и уважение к своей родине. Правда, в давнее советское время такая традиция существовала, но флаги на домах развешивали работники домоуправления, управдомы, а не сами жители. А это, как говорят в Одессе, две большие разницы.

Хотя, надо сказать, есть и негативные моменты в системе управления США. Например, тамошнюю бюрократию я бы вполне сопоставил с нашей. Обычно, ругая наших бюрократов, мы их сравниваем с американцами, говорим о том, какие они деловые, как быстро у них всё решается. Да, решается, но в сфере частного капитала, и то не очень крупного. В крупных компаниях решение тоже быстро не принимается, существует определённый порядок, определённая процедура, переступить которую нельзя. Например, если решение должен принимать совет директоров, то даже президент компании не имеет права принять решение единолично. Такая коллегиальность позволяет не принимать спонтанных, необдуманных решений. Что же касается правительственных учреждений и различных институтов власти, то их бюрократия сродни нашей, а может, даже и похуже.

В США во время нашего третьего визита мы не только сами летали на наших МиГ-29, но и вывозили на них американских лётчиков-испытателей, бизнесменов, политиков. Делали мы это отчасти из-за того, что нас сильно критиковали за нашу закрытость, за нежелание международного сотрудничества. Чтобы продемонстрировать нашу открытость, мы в меру дозволенного всем желающим дали возможность ознакомиться с нашей техникой. Но когда мы, в свою очередь, попросили разрешения полетать на американских истребителях, то упёрлись в железобетонную стену, которую практически невозможно было пробить. Достаточно авторитетные люди, вхожие и к президенту, и к госсекретарю, имеющие определённые рычаги давления на власть имущих, тоже не смогли ничего добиться, и разрешения на эти полёты мы так и не получили.

После того как нам отказали, мы летали в городе Каламазу на своём самолёте в одном шоу с любимцами всей Америки — лётчиками группы «Blue angels» («Голубые ангелы»), принадлежащей морской авиации США. Полковник Макнамар, руководитель группы «Голубых ангелов», тоже выразил желание совершить полёт на МиГ-29. Но тут упёрлись мы и объяснили ему, что мы идём американцам на все уступки, даём возможность лётчикам США самого разного уровня — от любителей до представителей определённых ведомств, шеф-пилотам и лётчикам-испытателям различных фирм — полетать на нашей современной технике, и вправе ожидать, что у нас тоже будет такая возможность. Но раз её нет, то мы вынуждены отказать остальным желающим. Сложилось впечатление, что нас просто используют. Хотя многие американские специалисты были чрезвычайно разочарованы таким подходом своей администрации к этим полётам.

В этом отношении мне очень понравилось поведение и стиль общения любимой американцами группы «Голубых ангелов». Мы с ними договорились о том, что я всё-таки слетаю на самолёте F-18, а мы им предоставим возможность слетать на нашем МиГ-29. Мы разработали план полётов, но когда обратились с ним в вышестоящие инстанции, он, к сожалению, не получил одобрения. И тогда командир группы принял достаточно рискованное решение. Он предложил всё-таки организовать этот полёт, но втайне от начальства. Поэтому о полёте знали всего несколько человек: трое с нашей стороны (я, Анатолий Белосвет и переводчик) и двое — с американской (командир группы и её пресс-секретарь). Пресс-секретаря звали Джон, в группе он был седьмым номером, в его обязанности входил показ техники тем, кому разрешено её осматривать, а также комментарий показательных выступлений.

Чтобы провести подготовку, не вызывая утечки информации ни у своих, ни у американцев, мы разработали план. Нам устроили дискотеку. Джон пригласил двух девушек, девятый номер «ангелов», прекрасный лётчик негритянского происхождения, перекрыл вход, и мы, обнявшись и распевая песни, пошли в один из номеров. Зайдя в номер, мы сказали девочкам «гуд бай» и выпустили их через другой вход, а сами остались в номере. Потихоньку подошли остальные посвящённые, и мы провели детальный разбор предстоящих полётов.

Каждый день с 7 утра у нас был стандартный вылет на показательные полёты. Заранее никогда не было известно, кто из американцев должен полететь, это знал только узкий круг. То, что на следующее утро должен полететь командир группы «Голубых ангелов», знало всего три человека.

В тот день мы инкогнито в том же составе пришли на аэродром. Для того, чтобы вылететь, нужно было сделать доклад первому заместителю командующего военно-морским флотом США. Чтобы исключить утечку информации о моём полёте, было решено сделать этот доклад только тогда, когда я уже приступлю к запуску и порулю на взлёт. «Голубым ангелам» мы сказали, что первый полёт должен сделать я на F-18, а затем уже их лётчики полетят со мной.

Я вырулил и получил «добро». Этот полёт дал мне очень богатую информацию. Конечно, благодаря тем компьютерным средствам и системам анализа, которыми мы владели, все характеристики самолётов F-18 и F-16 были нам отлично известны. Но тем не менее мне хотелось самому ощутить их «вкусовые» качества. Именно этого «вкусового» мнения больше всего боялись американцы. Они так прямо и сказали:

— Если бы Валерий был обычным лётчиком, это бы не вызвало такого волнения. Но поскольку он шеф-пилот такой фирмы, то для нас очень важно, какие у него будут «вкусовые» ощущения по поводу качества того или иного аппарата.

Надо сказать, американцы дорожат «вкусовым» мнением лётчика.

После выполнения полёта радости моей не было предела. Я сразу побежал к самолёту МиГ-29 и сделал полёт с командиром группы «Голубых ангелов». Он, мне кажется, получил ещё большее удовольствие, чем я, — мы от души полетали и «оторвались» на полную катушку. После того как мы сели, наши ребята достали традиционную бутылку водки, икру, шампанское, мы выпили прямо у самолёта и даже специально немного облились шампанским, как в «Формуле-1». Буквально вся группа техников и лётчиков — и американских, и наших — была в приподнятом настроении: мы радовались тому, что тоже наконец слетали на американской технике, причём самой последней, а американцы радовались тому, что проявили характер, организовав мой вылет, и тому, что тоже слетали на нашем истребителе…

Кстати, Джон сказал, что они получили «добро» от первого заместителя командующего флотом, когда я уже взлетал. И даже если бы он не дал «добро», я всё равно бы взлетел. Для них это уже был вопрос принципа. Надо сказать, и замкомандующего флотом проявил большое мужество, приняв такое решение. Ему по линии госдепартамента было сделано серьёзное внушение, но, как он заявил в своём интервью, поскольку наши военные ведомства уже владели информацией о самолёте F-18 и она не представляла секрета, то он смело разрешил мой полёт на F-18. И хотя сейчас это воспринято администрацией президента США в штыки, история потом покажет, что он принял правильное решение. Хочу выразить своё уважение этому человеку за его мужество. Он самым достойным образом представил Америку в сложном процессе наших взаимоотношений.

Что же касается полёта на F-16, мне его осуществить так и не удалось, хотя и компания «Дженерал Дайнэмикс», и мой друг Тэрри Стинсен сделали всё возможное для этого. Они согласовали этот вопрос с председателем комитета начальников штабов, с главкомом ВВС, с командующим Национальной гвардии, с министром обороны, негласно было даже получено «добро» президента Соединённых Штатов. И тем не менее госсекретарь США в лице своего помощника наложил запрет на этот полёт. Хотя я даже видел фотографию самолёта-спарки F-16, на борту которого была написана моя фамилия. Так американская бюрократия не дала мне подняться на их самолёте в небо Соединённых Штатов.

Это тем более обидно, что самолёт F-16 мы знали достаточно неплохо, летали на тренажёрах, которые полностью имитировали характеристики устойчивости и управляемости этой машины. И этот запрет послужил не авторитету руководителей администрации президента США, а его дискредитации. Все, кто организовывал этот полёт, испытывали чувство неловкости и стыда за действия властей. Этот случай говорит как раз о том, что когда в дело вступает американская бюрократическая машина, мало может не показаться, эта бюрократическая махина может смять любое прогрессивное начинание, даже отвечающее интересам США, не говоря уже о двусторонних интересах в международном сотрудничестве. Конечно, это весьма печально, потому что, ещё раз хочу подчеркнуть, многие не только простые американцы, но и специалисты понимают всю несостоятельность этих запретов. Никто не спорит: существуют государственные секреты и их надо охранять, но в пределах разумного.

В этой связи я сразу вспомнил, как мы приехали делегацией в Техас на фирму «Дженерал Дайнэмикс». На входе нас остановила охрана и попросила отдать им всё, что у нас было в руках, все наши папки тщательно проверили. Всё это происходило, между прочим, в присутствии вице-президента фирмы, который не смог ничего сказать, он только виновато улыбался и объяснял, что таковы порядки, он их изменить не в силах. Исключения при проверке не сделали никому из нашей делегации: ни министру, ни генеральным, ни мне. Только после проверки мы прошли на территорию фирмы. Но отнеслись ко всему с пониманием: таков порядок, хотя мы, наверное, себе такого не позволили бы. Но в чужой монастырь, как известно, со своим уставом не суются. А когда эти секреты начинают выдумывать на ровном месте…

Во время этого визита, улучив удобный момент мы уединились с Кевином Дуайером в тренажёрном зале и говорили с ним о лётной подготовке. Такая беседа не входила в протокол встречи, который американцами тщательно планировался и не менее щепетильно выполнялся. Разговор не носил какой-либо сверхсекретной направленности. Несмотря на наши дружеские отношения, было бы глупо ожидать от Кевина разглашения мало-мальски секретных данных. Я, со своей стороны поддерживая дружеский разговор, тоже понимал, где находится граница дозволенного. И тем не менее незапланированная в протоколе встреча была тут же замечена. К нам подошёл представитель службы безопасности и предложил перейти в общий зал. Когда я пояснил ему, что «добро» на эту беседу нам дал первый вице-президент «Дженерал Дайнэмикс», работник службы безопасности связался по радиотелефону со своим начальником и снова попросил нас:

— Господа, вам придётся пройти в большой зал.

Кевин Дуайер виновато улыбнулся и сказал:

— Служба есть служба! Таков порядок.

И мы покинули с ним тренажёрный зал.

Кстати, о тренажёре. Мне удалось «полетать» на тренажёре F-16C. Он мне понравился и с точки зрения визуализации, и с точки зрения эргономики. Я ощущал себя практически в настоящей кабине самолёта в настоящем полёте. Интегральная «вкусовая» оценка тренажёра вызвала во мне яркие положительные эмоции. В то же время я сравнивал эти стенды с нашими в ЦАГИ и НИИАСе и понимал, что мы находимся примерно на одном уровне. Но уровень комплексирования у американцев был выше. По отдельным разделам у нас выходило всё хорошо, но когда собирали всё вместе, единого комплекса не получалось. Здесь же тренажёр объединял в себе всю техническую и «вкусовую» гаммы в самом лучшем их сочетании. Но когда я начал проверять на тренажёре отдельные режимы по устойчивости и управляемости F-16, он неожиданно не выдержал и сломался. Я понимал, что с точки зрения американской кибернетики и электроники такой отказ в принципе невозможен. Такие отказы происходили обычно на нашей наземной технике, где меньше ресурс и коэффициент надёжности, мы их называли «генеральским эффектом». Не думаю, что здесь случился тот самый «эффект». Дело в том, что те режимы, которые я выполнял до поломки тренажёра, относились к боевому применению самолёта, к пилотажным фигурам. Но когда я перешёл к режимам, непонятным американской стороне, их техника вышла из строя. Я же просто опробовал наши методологические режимы по выявлению критических характеристик в эксплуатации самолёта.

Политика политикой, но технари остаются технарями. Каждый на своём месте должен выполнять свои функциональные обязанности. И если есть вещи, информация о которых должна быть ограничена, мы должны неукоснительно исполнять инструкции, независимо от политических взглядов наших руководителей, что со всей наглядностью и продемонстрировали нам американцы. И это никакая не закрытость. Они просто выполняли свой долг и обязанности. Я привёл этот пример для контраста с нашим порою слишком расхлябанным отношением к делу защиты информации. Многие наши технические службы и службы, предназначенные для ограждения информации от несанкционированного доступа, идут зачастую впереди политиков, дабы показать насколько они открыты и прогрессивны. На самом деле это чистый непрофессионализм и дурь.

Иногда в своей открытости мы заходим за грани дозволенного. Помню, как мы делали вылет на самолёте-лаборатории с двигателем Чепкина. Этот двигатель по праву называют двигателем XXI века. Мы долго ждали его опытный образец, наконец он прибыл к нам на летающую лабораторию. Излишне говорить, что эта работа была совершенно секретной. Я сидел в машине, мы долго ждали пролёта спутников радиолокационной разведки, чтобы нас не засекли. Потом я подъехал к «мясищевскому» ангару, где у нас стоял «Буран», — это была дальняя стоянка для опытных вылетов — и стал готовиться к вылету. А когда уже подходил к самолёту, то обратил внимание, что метрах в двухстах-трёхстах от самолёта стоят три автобуса, в которых размещалось человек 80. Я спросил, что это за люди, и мне ответили: это американская делегация, которая знакомится с некоторыми экспонатами на нашем аэродроме. Это был полный беспредел нашей открытости. Как бы хорошо мы друг к другу ни относились, есть определённые эксклюзивные работы, совершенно секретные, которые являются секретом не какой-то частной фирмы, а всего нашего государства. И мы должны их строго охранять.

 

12. АМЕРИКАНЕЦ В МОСКВЕ

Вернусь немного назад, к своим американским друзьям. Бенджамин Ламбет, о котором я уже говорил, очень хорошо относился к Белякову, восхищался его знаниями, эрудицией, интеллектом и в то же время его скромностью. Беляков вообще производил на всех очень яркое впечатление.

Бен признался мне, что после нашего общения стал смотреть на нашу страну другими глазами. Думаю, и мы стали американцев воспринимать по-другому, уже не через призму политики. Я не хочу сказать, будто нас не волновали интересы собственной страны, но мы получили возможность давать собственную оценку тем или иным явлениям. Наши встречи с американцами способствовали улучшению взаимопонимания между нами, причём не только на личном уровне, но и на уровне различных структур, которые раньше соперничали — допустим, их «Рэнд Корпорэйшн» или наш Институт Америки и Канады, структуры военно-промышленного комплекса обеих стран.

Мы лучше узнали их уклад жизни, а они больше узнали о нас и поняли, что рассказы о нашей агрессивности сильно преувеличены, на самом деле мы стремимся к открытости и души держим нараспашку. Американцы, напротив, с виду кажутся открытыми, а внутри «запакованы». У них нет такого открытого общения между людьми, как у нас. Мы, правда, сейчас тоже становимся более замкнутыми, а раньше, например, у нас в доме и во дворе все друг друга знали. Конечно, такое «коммунальное общежитие» имеет свои отрицательные стороны, но люди были более душевными, дружелюбными, а общение более простым. Думаю, душевность в нашем народе заложена генетически, так же как и дух коллективизма, во всяком случае, эти качества присущи нам в большей степени, чем многим другим.

Бен Ламбет часто бывал в Москве и очень просил меня разрешить слетать ему на МиГ-29, но сделать это ему всё как-то не удавалось, хотя многие его товарищи уже слетали. Один такой совместный вылет я провёл с Нортом Скоттом, исполнительным директором журнала «Aviation Week», который после нашего вылета напечатал в журнале очень хорошую статью. Он показал себя не только хорошим журналистом, но оказался и очень хорошим лётчиком. И мне было приятно, что я летал не с дилетантом, а с человеком, обладавшим прекрасными навыками и пониманием своего дела.

Поскольку Бен был ещё и политологом, и журналистом, и писателем — я его в шутку называл Тургеневым, — ему, конечно, было очень интересно слетать. Но каждый раз то самолёты оказывались не готовы, то у нас был дефицит времени, то погода портилась, то у него самого не хватало времени. Один раз нам всё-таки удалось спланировать вылет. Обстоятельства складывались благоприятно, и погода вроде была хорошая, но, как иногда случается, в последний момент вмешалось Небо — вдруг образовались какие-то циклоны, повалил густой снег и накрыл всё Подмосковье. Мы приехали в Кубинку, где у меня было очень много знакомых, в том числе командующий Московским военным округом Игорь Михайлович Дмитриев, его заместитель Геннадий Щитов, комдив Владимир Соколов. Отношения у нас были самыми дружескими и тёплыми. С Беном они уже были знакомы, принимали его как своего. Этому способствовало и то, что Бен, в отличие от многих американцев, любил посидеть за столом, крепко выпить, после чего становился раскованным и очень общительным. Он даже по-русски начинал говорить лучше.

В запасе у нас было всего три дня. В первый же день нам не повезло: началась метель и вылет был невозможен. Та же история повторилась и на второй день, и на третий, когда Бену уже надо было улетать. Причём метель налетала какими-то волнами — пройдёт снегопад, потом наступает затишье, видимость становится километра два, потом новый заряд снега, видимость резко ухудшается до 150–200 метров. Из аэродромов работало только Внуково, и то с перерывами. На Бена было просто жалко смотреть. Так получалось, что когда он несколько раз выходил на улицу, чтобы проверить обстановку, в снежной круговерти наступало затишье, и ему казалось, что ничто не мешает его полёту. А как только он заходил обратно, снова начиналась метель, только он её уже не видел. Очевидно, у него сложилось впечатление, что разрешение на полёт ему не дают не из-за плохой погоды, а по каким-то другим причинам. Мы ему показали метеосводку, он её внимательно изучил и сказал, что таких блестящих метеокарт он никогда не видел. Надо сказать, что американцы работают теми же кальками, что и мы, на которые нанесена территория. На ней, естественно, видно образование циклонов, другие явления, это всё накладывается на спутниковую карту. Западные метеорологические карты более информативные, более точные. На наших картах кое-как контурно обрисовывается территория, на неё поставлен срез изобар, и дальше цветными карандашами наши метеорологи разрисовывают карту, обозначая циклоны, антициклоны, различные погодные фронты… Естественно, разрисованная от руки яркая цветная карта смотрится очень эффектно, и Бен это оценил.

— Как классно у вас это дело поставлено! — сказал он одобрительно, — не то что у нас в Америке.

Мы уж не стали ему объяснять, что голь на выдумки хитра и такие карты мы рисуем по необходимости. Чтобы рассеять у Бена оставшиеся сомнения, мы много раз ходили с ним на нашу метеорологическую станцию, смотрели погоду. Ему было интересно получать метеобюллетени, рассматривать карты-кольцовки. И вдруг в один из таких заходов к метеорологам, рассматривая очередную сводку, Бен мне сказал:

— А вот лётчики НАТО в такую погоду летают без вопросов!

— Ну, лётчики НАТО, может быть, и летают в такую погоду, а наши — нет, потому что в такую погоду летать бессмысленно, — ответил я. — Это может делать только какой-нибудь безумец.

Дело лишь в разнице в подготовке наших и ваших лётчиков, — настаивал Бен.

— Ну, что поделаешь, значит, мы не соответствуем уровню вашей подготовки, — согласился я.

Тут подошёл Володя Соколов и сказал, что со стороны Калинина идёт небольшой просвет, и гарантированно минут 40 продержится погода с видимостью километра 1,5–2 с нижним краем 100–150 метров. Это условия достаточно сложные, особенно с учётом того, что погода многослойная, нет верхнего края, над которым можно свободно пилотировать. Тем не менее я сказал Бену, что есть возможность полететь через некоторое время, в запасе у нас будет минут 40. Он обрадовался и спросил, почему нельзя вылететь немедленно.

— Во-первых, не подошла ещё подходящая погода, во-вторых, нужно очистить полосу, — объяснил я.

Володя Соколов извинился, что они не могут очистить всю полосу, а могут обеспечить только узкую полоску шириной около 10 метров. Мы, разумеется, согласились. Володя послал туда снегоочистительную машину, но при этом предупредил, что коэффициент сцепления с бетонкой будет недостаточно хороший и это необходимо учесть. Водитель снегоочистительной машины взлётную полосу сделал почему-то не прямой, точно по оси ВПП, а несколько ломаной, вкось от оси. Мы залезли в самолёт, провели небольшой тренаж и стали ждать погоды.

Перерыв между зарядами начал как-то странно сокращаться, и реально у нас в запасе оставалось уже не 40 минут, а около 25. Мы посчитали, что нам и этого вполне достаточно, запустили двигатели, вырулили и… И тут же вновь повалил снег. Володя Соколов нас по связи успокоил, сказал, что всё идёт хорошо, погода сейчас нормализуется, потому что, по метеонаблюдениям, в ближней зоне погода улучшилась. Глядя на снег, валящий с неба, Бен вдруг заколебался и спросил:

— Может быть, не стоит?

— Ну почему же не стоит, — ответил я. — Если уж лётчики НАТО летают при худших погодных условиях, то можем же мы хоть в такую погоду полетать.

— Да ведь видимости нет никакой!

— Спокойно, Бен, всё будет нормально, — утешил я его.

Надо отдать должное Бену — больше он в пререкания со мной не вступал. Когда мы прирулили к старту, погода действительно начала улучшаться, видимость увеличилась до 1,5–2 километров, нижний край был 110–120 метров. Мы взлетели, стали пробивать облака и между слоёв начали летать. Откровенно говоря, погода для вылета на самолёте была просто ужасная, и я Бена сразу предупредил, что мы не можем в полной мере вкусить всю прелесть пилотажа, выполнить все фигуры. Тем не менее мы сделали с ним и «колокол», и «поворот на горке» между облаками. Ориентироваться ему было, конечно, тяжело, но он всё-таки самостоятельно выполнил эти фигуры и был очень этим доволен. У него была «идея фикс» — выйти на перегрузку «9», «девятку», как мы её называли. Я понимал его стремление. Такую перегрузку имел только один самолёт в мире — МиГ-29, и Бен хотел сделать манёвр с такой перегрузкой, с какой в Штатах никто не летал. Я убеждал его, что это абсолютно ни к чему, говорил, что многие лётчики пробовали это сделать, но больше, чем на «семёрку», их на перегрузках не хватало — особенно это касалось лётчиков в возрасте. Но Бен меня просто умолял, чтобы мы сделали «девятку» и чтобы этот режим я доверил выполнить ему. В конце концов я ему уступил и дал «добро». Мы сделали эту перегрузку, продержались на «девятке» секунд 10–15, и что удивительно — Бен действительно её выдержал, был чрезвычайно оживлён и возбуждён от полученного удовольствия. Полётным временем мы распорядились экономно, весь полёт занял у нас минут 15, и это оказалось очень хорошо. Потому что, когда мы уже возвращались на «точку», погода начала резко ухудшаться. Прогноз Соколова не оправдался, хорошая погода продержалась не 40 минут, а всего 20. Мы выполнили один заход на посадку при очень плохой видимости. Я запросил руководителя, сколько продержится такая погода, и в ответ мне сообщили, что все «точки» закрыты из-за резкого ухудшения погоды. Я понял, что следующий заход должен быть завершающим. При вторичном заходе на посадку Бен был напряжён, он видел, что мы спускаемся на высоту 300, 150 метров, идёт снег, видимость плохая… Мы вынырнули где-то метров под 80, но вокруг была только белая пелена, видимость ухудшилась до 800 метров. А нам к тому же предстояла посадка на полосу, засыпанную снегом, едва расчищенную машиной неким зигзагом и потому похожую на тоненькую ниточку. Я стал заходить на посадку перед самой полосой, ориентируясь на эту тонкую ниточку. Бен её вообще не видел и с недоумением меня спросил, куда я собираюсь садиться.

— Вот на эту ниточку, — показал я ему на то, что должно было стать нашей посадочной полосой.

Впрочем, Бен ничем не выдал своего беспокойства и волнения, он держался уверенно и спокойно. Мы аккуратно сели на эту полоску, размерами меньше, чем рулёжная дорожка, выпустили парашютик и зарулили. Бен вынужден был признать, что в такую погоду и натовские лётчики вряд ли смогли бы летать, а тем более осуществить посадку на полосу, которая меньше, чем на авианосце.

Когда мы зарулили и открыли «фонарь», видимость практически исчезла. Встречавшие нас командиры поздравили Бена с вылетом, потом мы хорошо посидели, отметив это дело. Геннадий Щитов и Володя Соколов сделали очень хороший стол, обстановка была тёплой и радушной, и хоть Бен не был крупным военным начальником, встретили его по высшему разряду. Он был моим другом, к тому же многим он понравился компетентностью в военных вопросах, своим характером.

На следующий день Бену нужно было улетать, и мы вернулись в Москву. Он остановился в гостинице МГК КПСС, сейчас она почему-то называется «Марко Поло». Я приехал его провожать, мы немного посидели в номере, чуть выпили, Бен был в очень хорошем настроении. Мы вышли на улицу. Мороз стоял крепкий, около 25 градусов, но день был удивительно ясный — синее небо, яркое солнце. Погода как на заказ. Бен посмотрел на небо и вздохнул:

— Надо же, какая погода!

Помолчал немного, подумал и добавил:

— Конечно, жалко, что не было такой погоды во время нашего полёта, мы не смогли насладиться им полностью. Но, с другой стороны, я прочувствовал, что на МиГе можно летать в самую сложную погоду. По тому, как самолёт уверенно шёл на посадку, как мы сели на такую узенькую полоску, как вели себя руководители полётов, не выказывавшие никакого волнения и паники, я могу с уверенностью судить о его надёжности. А ещё очень жалко, что я потерял свою каракулевую шапку, она мне очень нравилась.

Подаренная Бену шапка была самой обыкновенной, как у всех военных, из недорогих — не пыжиковая, не норковая, а именно каракулевая, но она ему действительно нравилась и очень ему шла. Где он её потерял, он не помнил. Ну, что поделаешь? Мы обнялись на прощание, он сел в такси и поехал в Шереметьево. Когда машина отъехала от гостиницы я увидел, что по снегу размазаны какие-то клочки шерсти. Нехорошо как, подумал я, кошку раздавили… Тут ко мне подошёл кто-то из знакомых и спросил, что это я так пристально рассматриваю в снегу. Я объяснил. Мы стали всматриваться вместе, и мой знакомый вдруг говорит:

— Да это же не кошка! Это какой-то каракуль!

— Не может быть!

Мы постучали по ледяной корке, потянули за край шерсти и извлекли на свет божий то, что когда-то было каракулевой шапкой Бена. Видимо, вчера, будучи подшофе, он эту шапку уронил, когда выходил из машины, и не заметил этого. Подъезжавшие к гостинице машины укатали шапку в снег, а наступивший ночью сильный мороз покрыл то, что от неё осталось, ледяной коркой. Так Бен остался без русского сувенира. И всё-таки я был рад за него: Бену удалось слетать на нашем МиГе, он теперь был на равных с теми американцами, кому посчастливилось слетать на нашей машине ещё в Америке. Этот полёт он тут же занёс в свою полётную книжку и очень им гордился.

Он ещё несколько раз приезжал в Москву, мы с ним встречались у главкома ВВС, вместе сфотографировались на память, в ознаменование этой встречи, как водится, выпили по рюмке водки и закусили её чёрной икрой. Главком подарил ему сувениры. Встреча длилась около 40 минут — такого внимания удостаивается не всякий военный командир. Бен умел расположить к себе людей — своим чувством юмора, корректностью, умением выслушать собеседника, задать ему интересные вопросы. Я от души радовался, что сумел помочь ему встретиться с разными людьми, лучше понять их, в том числе и командиров высокого ранга.

Мы и сегодня продолжаем общаться с Беном, он регулярно присылает мне свои выкладки по военным доктринам Восточной Европы, в том числе очерки о наших общественно-политических деятелях. Надо отдать ему должное, они сделаны очень профессионально и компетентно. Порой я даже удивляюсь, как он издалека видит самую суть того или иного политика.

 

13. ПРОТИВОСТОЯНИЕ

Сейчас я хочу перейти к одной из самых щекотливых тем — противостоянию «МиГа» и «Су». Об этом много говорили, писали в прессе, но в то же время впрямую проблема нигде не была обозначена. Тем не менее противостояние двух фирм существует.

Последние лет пятнадцать, благодаря стараниям генерального директора фирмы Сухого Михаила Петровича Симонова, обладающего недюжинными организаторскими способностями, идёт сильное её лоббирование. Никто не спорит, техника на их фирме действительно создаётся незаурядная, на высшем уровне мировых стандартов, впрочем, как и техника микояновской фирмы. Но хотелось бы всё-таки расставить точки над «и». Конечно, меня могут обвинить в том, что я кровно заинтересован в фирме Микояна. Не могу этого отрицать, но сути дела это не меняет. А суть состоит как раз в том, чтобы правильно определить критерии значимости и эффективности работы той или иной фирмы, правильность выбранного ею пути.

Начнём с первого. Есть общие принципы, которые зиждутся на определённой военной доктрине, учитывающей соотношение парка самолётов. Хотела бы того микояновская фирма или нет, как и любая другая, всё равно существуют постулаты определённого развития авиации, основанные на эффективности использования летательных аппаратов ВВС в современной войне и подкреплённые экономическими показателями. Принципиально армию вообще можно оснастить только сверхдорогостоящим, сверхмощным, уникальным оружием, но в таком случае всё будет упираться в вопрос: а сможет ли это выдержать бюджет? Сегодня этот вопрос стоит более остро, чем при советской власти: тогда на оборону тратились огромные средства и не было такой отчётности перед парламентом, перед налогоплательщиками за каждую потраченную копейку. В конечном итоге всё упирается в экономику. Если идти по такому пути, то можно дойти до того, что самые простейшие задачи будут решаться сложнейшим дорогостоящим комплексом. Представьте, что летательные аппараты стоимостью 30 тысяч долларов будут сбиваться ракетой стоимостью 600–800 тысяч долларов. А выпускать её будет самолёт, цена лётного часа которого составляет 100–150 тысяч этих же долларов! Да одно только участие в локальных конфликтах оставит нас «без штанов»!

Так вот, когда эти деньги считали меньше, всё равно распределение летательных аппаратов концептуально строилось таким образом, что 80 процентов истребительного парка должны составлять лёгкие самолёты, а 20 процентов — тяжёлые. Это соотношение, конечно, может незначительно колебаться: 90 на 10 или 30 на 70 процентов, но в любом случае парк лёгких истребителей должен составлять не менее 70 процентов. Это основа мощи военно-воздушных сил любой крупной страны. И от этого никуда не денешься. Так было в Советском Союзе, такое соотношение существует и в США, и во всех крупных военных державах. Что касается менее развитых государств, там, как правило, есть только лёгкие истребители. Тяжёлые истребители могут себе позволить иметь те государства, которые претендуют на роль мировых лидеров.

Но в любом случае это соотношение должно выдерживаться. Изменять его — значит нарушать экономический принцип построения армии, который определяется двумя критериями: стоимостью и эффективностью технической оснащённости. Несоблюдение этих принципов приводит к тому, что бюджет страны становится несбалансированным — дефицит всё больше возрастает за счёт военных расходов.

Обратимся к истории и действительности. Общее количество МиГов во всём мире составляет около 6 тысяч — это примерно половина общего количества лёгких истребителей. Другую половину парка истребителей этого класса составляют «Миражи», «Фантомы», F-16, F-18 и некоторые другие. То есть сегодня во всём мире насчитывается 10–12 тысяч лёгких истребителей. Цифра очень солидная.

К тяжёлым истребителям относятся самолёты Су-24, Су-27, МиГ-25 и МиГ-31, производимые в нашей стране, и F-15 и «Торнадо» зарубежного производства. Каким самолётам этого класса отдаётся предпочтение? Скажем, F-15 проданы только в Японию и Саудовскую Аравию, больше их нигде не закупают. Су-27 проданы в Китай и заключён контракт с Индией. С учётом всех контрактов на сегодняшний день количество проданных за рубеж Су-27 составляет 60 единиц, если в ближайшие 3-5 лет эта цифра возрастёт до 100 единиц, то слава богу. Самолёты МиГ-25 имеются в Ливии, Алжире, Сирии, Ираке, Польше — всего около 200. МиГ-31 не продан ни один, Су-24 — примерно с десяток. Таким образом, парк тяжёлых истребителей, проданных за границу, в лучшем случае составляет 300 самолётов. Значит, соотношение лёгких и тяжёлых истребителей в масштабе всей планеты — 12 тысяч против 300, или 95 процентов против 5, то есть количество лёгких истребителей является подавляющим.

В воздушном бою, я думаю, двум лёгким истребителям не составит труда одержать верх над одним тяжёлым, если не брать в расчёт МиГ-31, который может на расстоянии 200-300 км поразить несколько целей, и те даже не узнают, откуда пришло это «похоронное известие». Но МиГ-31 относится к совершенно иному классу истребителей, это уникальный комплекс, сравнивать с которым МиГ-29 или Су-27 просто несерьёзно. Исходя из этого можно с уверенностью сказать, что перекос в производстве тяжёлых истребителей был бы неправильным. Этот класс самолётов — лишь небольшая составляющая ВВС любой страны, и делать её главной составляющей — глубокая ошибка и в экономическом плане, и в плане эффективности.

Почему такая концепция создаётся? Дело в том, что критерии стоимости и эффективности всё больше определяют строительство вооружённых сил. Они используются и в народном хозяйстве, потому что других критериев в экономике не должно быть по определению. Волевым решением, конечно, можно создать ту или иную концепцию, но за каждым волевым решением всегда стоят непомерные расходы, за которые нужно нести ответственность. Более того, они существенно ухудшают эффективность того или иного аппарата. Есть много задач, которые может выполнить только лёгкий истребитель и с которыми тяжёлый истребитель никогда не справится. Поэтому мировая концепция развития военно-воздушных сил строго следует своим законам, и попирать их — значит попирать интересы собственного государства.

Думаю, если бы народные избранники глубже подходили к изучению различных направлений вооружений государства, они бы нашли резервы для пополнения кровоточащей социальной сферы. Например, некоторые «горячие головы» и сегодня говорят о необходимости сокращения самолётного парка лёгких истребителей за счёт вывода из него МиГ-29. Но мы доказали с помощью расчётов, что только сокращение парка тяжёлых истребителей хотя бы до соотношения один к двум, о котором я уже говорил выше (при сохранении боевого потенциала нашей авиации), приведёт к сокращению расходов на их эксплуатацию и в ближайшие десять лет составит примерно 10 миллиардов долларов США. За счёт этих средств за эти годы можно было бы решить острую проблему жилищного строительства в армии. Думаю, рядовым налогоплательщикам было бы интересно узнать эти цифры. Но того, кто заваривает эту кашу, меньше всего интересует мнение народа и вопросы безопасности страны.

Вывод: построение тяжёлых истребителей оправдано, но делать на них ставку как на главные машины в корне неправильно, это тупиковый путь развития авиации. Нужен чёткий баланс. С моей точки зрения, это выглядит следующим образом. Поскольку микояновцы и суховцы работают и над тяжёлыми, и над лёгкими истребителями, они должны эту работу продолжать. Иногда говорят о слиянии этих двух фирм, но я думаю, что это было бы неправильно. Именно в здоровой конкуренции рождается золотая середина. Но я хотел бы подчеркнуть, что суховцы должны плавно перестраиваться с производства только тяжёлых истребителей (это тупиковый путь развития фирмы) на производство и лёгких машин. Тогда возникнет та конкуренция, результатом которой может стать создание нового, улучшенного истребителя лёгкого класса. К сожалению, надо признать, что, несмотря на огромный денежный поток, фирма Сухого после Су-27 больше не создала ни одного боевого комплекса, а страна сейчас нуждается в первую очередь в них. А безудержная показуха при создании множества модификаций одного и того же самолёта никому не нужна.

Громадная организаторская деятельность Михаила Петровича Симонова была сконцентрирована как раз на том, чтобы перевернуть эту концепцию соотношения лёгких и тяжёлых истребителей с ног на голову. Да, безусловно, он обладает мощным организаторским талантом. Да, безусловно, он может «зарядить» всех людей на свою технику и показать самые её выгодные качества, умело скрыв её негативные стороны. Можно, конечно, залоббировать всех начальников, связанных с военным ведомством и военно-промышленным комплексом, чтобы они говорили только о твоей технике. Но от специалистов это всё равно не спрячешь, рано или поздно эти недостатки всё равно выявятся.

Все эти рычаги «охмуряловки» — по-другому я это назвать никак не могу — Михаил Петрович использовал очень умело и многие факты излагал достаточно правдоподобно. Другое дело, что, говоря о каких-то преимуществах своей техники, он не брал в расчёт технику других фирм, в частности микояновской. И люди, принимавшие его слова на веру, соглашались с ним, что конкурентов у его фирмы нет. Внешне это всё так и выглядит: КБ работает, создаёт одну машину за другой, самолёты классные. Как выразился главком, самая маленькая гайка, которая появляется у них в конструкции, всегда преподносится Михаилом Петровичем как знаковое изменение машины. И, допустим, Су-27УБ становится уже Су-30, хотя обычные машины-спарки всегда имели своё чёткое обозначение — «У» или «УБ». Ещё добавили какую-то малость — и пожалуйста: Су-33, Су-35, Су-37… Я уж не говорю о всяких «П» и «М». Формально Михаил Петрович прав, потому что такое обозначение не запрещено. Но если раньше для этого требовалось решение ВПК и правительства, а также постановление ЦК КПСС, то сегодня никто ничего не проверяет и можно выставлять любое обозначение.

Помню, я как-то пришёл к Олегу Николаевичу Сосковцу, бывшему тогда первым вице-премьером, и стал объяснять ему эти нюансы. Он был очень удивлён и, надо отдать ему должное, во время нашей встречи очень быстро «въехал» в проблему. Интересным было начало нашего разговора. Он говорит:

— А что, собственно, это такое — «МиГ»? Я такого самолёта и не знаю, вот «Су» есть, а «МиГов» нет, — и улыбается.

Понятно, он это сказал в шутку, но в этой шутке была доля правды, потому что и в правительстве, и в Министерстве обороны все говорили только о самолётах «Су». Такое отношение во многом определила решительная лоббистская политика Симонова, который был мастером словесного жанра. Но рано или поздно всё должно встать на свои места. Не может всё так продолжаться дальше, как продолжалось после главкома Кутахова. Концепцию подводили под самолёт, а не самолёт под концепцию, не заботясь о главных направлениях обороноспособности страны; плевали на мнение различных НИИ, в том числе своих авиационных; принимались многие волевые решения в угоду одной фирме, а не интересам обороноспособности государства. И многие вещи сходили с рук…

В результате нашего разговора Олег Николаевич проникся важностью этой темы и созвал совещание, на котором присутствовали Шапошников, бывший главком ВВС, которому, к сожалению, не хватило времени преодолеть инерцию, и новый главком Дейнекин, который только начинал разбираться во всех хитросплетениях. Сосковец поинтересовался у них, почему они допустили такой перекос. Главкомы промолчали, и он ответил за них:

— Потому что вы это дело сами сотворили. Вы допустили это безобразие.

Итогом того памятного совещания было решение о продолжении модернизации МиГ-29, однако из-за резкого сокращения бюджета и отставки Сосковца эта программа была приостановлена.

Конечно, нельзя всю вину взваливать на людей, которые всего по полтора года пробыли у власти, и тем не менее их доля вины в этом, безусловно, была. Ведь и полтора года — это тоже срок, хотя и недостаточный для того, чтобы войти в курс всех проблем — и прошлых, и текущих, — и разобраться в них. Конечно, можно постоянно корректировать программу вооружений, хотя иногда проще сделать новую, но и на это тоже требуется время. Входя в курс в дел, главком должен суметь различить правду и ложь, ошибки и преднамеренную подтасовку — как говорится, отделить зёрна от плевел. Часто бывает, что для этого необходимо поверить меньшинству, на что способен далеко не каждый. К тому же в окружении главкома в то время оказались люди, являвшиеся ярыми защитниками самолётов «Су»: зам. главкома по вооружению и эксплуатации, главный инженер, начальник вооружения Главкомата, начальник научно-технического комитета, начальник института по разработке концептуальных направлений развития авиационной техники (ЦНИИ-30)…

Справедливости ради надо сказать, что через три года главком Дейнекин всё-таки решился на «хирургическую операцию» в своём ведомстве и освободил от должностей тех, кто непосредственно руководил этим процессом.

Мы на нашей фирме никогда не отрицали достоинств самолётов Су-27 и всегда говорили, что есть очень хорошая связка истребителей МиГ-29 и Су-27. А потом начался тот количественный перекос, о котором я уже говорил. Михаил Петрович Симонов получил полный эксклюзив на свою технику, за счёт лоббирования убирая с дороги конкурентов. Он, наверное, единственный из конструкторов своих оппонентов называл «супостатами». Главной его задачей было не столько сделать высококачественную технику, сколько избавиться от основного конкурента — микояновской фирмы. И он, кстати, неоднократно в узком кругу всё время подчёркивал, что его главный враг — фирма Микояна. На пресс-конференции, проходившей в рамках всемирного авиационного кворума в Париже, на вопрос «Кто ваш наиболее вероятный противник?» Симонов так и ответил: «Микоян». Ответ его звучал так шокирующе, что многие это приняли за шутку.

Но речь идёт не о самой конкуренции, а о её стиле и методах. Не буду говорить о том, какие Михаил Петрович использовал финансовые рычаги для лоббирования интересов своей фирмы — пусть в этом разбираются другие ведомства. Беда в том, что эта политизированная коррупция в военном ведомстве привела к существенному ухудшению обороноспособности нашей страны, в частности к ослаблению её Военно-воздушных сил.

Дальше — больше. Симонов понял, что такого лоббирования уже недостаточно, потому что даже его союзники задумались над вопросом: Су-27, конечно, хорошо, а что дальше? А дальше появился Су-27М, но он требовал большой доводки и улучшения качества. А на деле получалось, что, к сожалению, качества-то и нет. Более того, лётно-технические характеристики падали. А микояновцы в это время создают машину МиГ-29М, которая явилась новым словом в технологии. Объективно говоря, это была не самая оптимальная модель, и я говорил Белякову, что нужно уже делать МиГ-29М3 (кстати, то же самое ему советовали конструкторы М. Р. Вальденберг и А. А. Белосвет). Но всё-таки у МиГ-29М маневренные характеристики и характеристики дальности значительно улучшились, хотя с точки зрения максимальной скорости и перегрузки его лётные характеристики были такие же, как у МиГ-29.

Кроме того, была разработана новая технология металлов, которую потом взяли на вооружение наши иностранные оппоненты. Но наши средства массовой информации об этом предпочитали молчать, возможно, потому, что на основе этой машины был создан корабельный истребитель МиГ-29К, превосходивший Су-27 по критерию «стоимость/эффективность» в 3,5 раза. Суть этой новой технологии состояла в том, что впервые в мире на МиГ-29М была применена сварная конструкция из алюминиево-литиевого сплава, что дало огромный толчок к развитию авиастроения. Такая конструкция была значительно проще по технологии, обладала меньшим весом и внутренним объёмом (за счёт большей эффективности используемого объёма).

Наконец эти цифры были обнародованы и показаны высокому начальству — я уже рассказывал, как это было. Я попросил председателя ВПК приехать на аэродром. Мы показали ему «кобру» в исполнении МиГ-29, хотя все говорили, и в первую очередь Михаил Петрович, что эту фигуру пилотажа может выполнять только Су-27.

Кстати, традиционно принято считать, что первыми и единственными «кобру» сделали и до сих пор делают только лётчики фирмы Сухого, хотя это не так. Первыми эту фигуру пилотажа сделали микояновцы (правда, мы её называли по-другому и выглядела она несколько иначе). Потом этой фигурой вплотную занялись в ЛИИ Игорь Волк и Леонид Лобас — они-то и являются настоящими её создателями именно в том виде, в каком мы её знаем сегодня. Но показать впервые публично эту действительно эффектную фигуру пилотажа выпала честь лётчику-испытателю ОКБ им. Сухого Виктору Пугачёву. С лёгкой руки журналистов и руководителей суховской фирмы его и окрестили создателем «кобры». А Виктор никого разубеждать в этом не стал и в ответ на недоуменные вопросы коллег только отвечал:

— Кому надо, тот пусть и доказывает, что не я придумал «кобру», а мне это не мешает.

Я бы не стал об этом писать, но есть в этой позиции какая-то некорректность по отношению к Волку и Лобасу, людям достаточно известным и авторитетным в наших кругах. Всё-таки фигуры пилотажа придумываются не каждый день, и хочется, чтобы авторство принадлежало их настоящим создателям.

Тогда же мы показали и материалы по МиГ-29К. Всё это оказалось просто убийственным для высокого начальства. И председатель ВПК, и министр авиационной промышленности, и военные специалисты ничего не могли нам возразить и только сказали, что это преступление — делать такой самолёт, как Су-27К, в то время как можно выпускать только МиГ-29К. К сожалению, наш генеральный, желая показать свою объективность, проявил себя не с лучшей стороны, и Симонов этим тут же воспользовался и сделал всё возможное и невозможное, чтобы МиГ-29М задушить на корню.

Конечно, самым грамотным предложением — с точки зрения и военных, и генерального — было делать машину МиГ-29М3, действительно представлявшую новую эпоху самолётостроения. С наименьшими затратами мы получали великолепную боевую единицу, которая существенно превосходила и МиГ-29, и Су-27, и Су-27М, и все его последующие модификации. Равных этому самолёту не было бы ещё долгое время. Но Беляков испугался, что будет замедлено финансирование будущего истребителя МФИ. К тому же военные, в первую очередь заместитель главкома по вооружению и эксплуатации, начальник вооружения (ставленник Михаила Петровича) и начальник научно-технического комитета, будучи в крепкой связке с Симоновым, сделали всё возможное, чтобы МиГ-29М закрыть. Три ключевые позиции в Главкомате чётко держали люди Симонова и во многом определяли его политику.

Впрочем, борьба была не столько против самого самолёта, не столько «за» Михаила Петровича, сколько «против» Белякова. Он им мешал своей непримиримой позицией. Его главный тезис звучал так: «Техника должна сама себя показать». Он всегда доказывал, что лучшую технику должен выявлять объективный конкурс, и определяться она должна по техническим характеристикам. Конечно, так и должно быть, на бумаге так и было, на самом же деле часто принимались волевые решения, и в таких случаях цифрами и фактами оперировали очень вольно. В это время начинали работать другие рычаги управления в Главкомате и в Министерстве обороны. Это не мой вопрос, пусть им занимаются другие ведомства. Я не хотел бы обвинять бездоказательно каких-то людей, но всему придёт своё время. Как говорится, правду-матку не скроешь.

В общем, оказалось, что Су-27К может родиться только в том случае, если будет «убит» МиГ-29М. А если будет «убит» МиГ-29М, то автоматически решается судьба МиГ-29К. И вот этот тщательно продуманный удар был нам нанесён.

Через пять лет после этих событий я рассказал об этом Сосковцу. И когда стали разбираться в этом вопросе, выяснилась убийственная картина. Оказалось, что за прошедшие годы Су-27М не выполнил ни одного зачётного полёта, в то время как готовность МиГ-29М, по докладу военных специалистов, составляла примерно 50–60 процентов. Цифры были обескураживающими.

Здесь тоже есть своя предыстория. В 1994 году я стал советником главкома по связям с промышленностью и перспективной технике и старался ему доказать, что в его ведомстве очень любят громкие лозунги и декларативные заявления, а нужен глубокий чёткий анализ. Но те люди, которые работали не в унисон с направлением, выработанным Главкоматом, а на основе объективных показателей, не имели возможности роста по служебной лестнице.

В первую очередь это касается головного института, который занимается главными концептуальными направлениями развития авиационной техники ЦНИИ-30. Им с 1994 года стал руководить Василий Егорович Александров, молодой крепкий генерал, бывший заместитель командующего округом, долго проработавший в лётном училище. Он прошёл все ступени — от инструктора до начальника училища, а затем замкомандующего округом. Он был целеустремлённым и жёстким командиром, понимал новые веяния и в обществе, и в авиации. При этом, в отличие от предыдущего руководства, занимал принципиальную позицию в вопросах военного строительства. Поэтому у него были натянутые отношения с вышестоящими начальниками. Под различными предлогами, а при желании предлог всегда можно найти, они препятствовали его продвижению наверх. И Василий Егорович, человек безупречной военной выучки, великолепный профессионал, хороший организатор и прекрасный командир, единственный из всех военно-воздушных начальников за девять лет безупречной службы на такой должности не заслужил звания выше генерал-майора, а ведь до этого он, в том же звании командовал училищем. Я очень рад, что сейчас он возглавляет фирму Туполева, и желаю ему больших успехов на этом поприще.

Когда мы разговаривали с главкомом об Александрове, он всё время мне говорил: «Да не зажимаю я его, не зажимаю!» На что я ему возражал:

— Да как же не зажимаете! До него был один — стал генерал-полковником на этой должности, другой получил генерал-лейтенанта, третий — тоже генерал-полковника. Почему же его вы всё время мурыжите в генерал-майорах? Другие с полковника до генерал-лейтенанта за три года добираются, а при ваших связях, при ваших хороших отношениях с Грачёвым вы не можете добиться для Александрова повышения в звании!

Я понимал: чтобы «поднять» Александрова, нужно убедить самого главкома в том, что он слушает не тех людей. А 90 процентов сотрудников «Пироговки» (на этой улице находился Главкомат ВВС, отсюда и его название — «Пироговка», или «23-й дом») говорили, что концепция выбрана правильно, что лучше самолётов, чем «Су» любых модификаций, не существует. А каких только модификаций «Су» не было! Су-27, Су-27ИБ, Су-27Б, Су-27М, Су-30П, Су-27ИР… Излишне говорить, что примерно две трети бюджета было направлено на фирму Сухого. Когда я понял, что мои долгие споры с главкомом ни к чему не приводят, я ему сказал:

— Ладно, вы считаете, что я микояновец, тогда давайте сделаем просто — мы поедем в ГНИКИ ВВС, и пусть начальники управления (ГНИКИ тогда командовал Клишин Юрий Петрович) доложат о состоянии авиационной техники по всем направлениям.

Мы провели там выездную сессию, на которой как раз и выяснилось, что все темы, связанные с суховской фирмой, находятся в зародышевом состоянии. Михаил Петрович выбрал очень хорошую концепцию: он якобы делал много новых аппаратов, о них всегда говорили, что это самолёты XXI века, а на самом деле это была простая модернизация того или иного вида, которая в основном сводилась к модернизации той или иной авиационной конструкции, но не комплекса в целом. Как такового комплекса не было ни одного. Надо было видеть лицо главного конструктора Су-27М Никитина, когда на совещании было сказано, что за шесть лет этот самолёт не совершил ни одного зачётного полёта. Когда же Никитина спросили, как могло так получиться, он ответил, что Михаилу Петровичу это неинтересно, ему интересно создавать новые типы самолётов, но не доводить их до конца. Это было единственное объективное и принципиальное выступление представителей ОКБ им. П. О. Сухого.

Любопытно было слышать высказывания начальника вооружения Главкомата по некоторым темам. Когда речь шла о микояновской фирме, готовность которой оказалась гораздо выше суховской, он говорил:

— Ну, вот видите, тут работы непочатый край, работа идёт очень плохо, очень медленно.

Когда же дело дошло до обсуждения Су-27М и докладчик нарисовал весьма неприглядную картину, суховской бригаде в своё оправдание вообще нечего было сказать. Во время обсуждения я сидел рядом с замглавкома и с усмешкой сказал ему:

— Интересно, что же сейчас изречёт наш начальник вооружения?

А он изрёк следующее:

— Ну вот, тема перспективная, надо увеличить её финансирование, и она быстро заживёт.

А на эту тему, между прочим, и до того пролился довольно щедрый финансовый дождь.

Итоги этого совещания открыли главкому глаза на многое. Он понял, что мною руководит не микояновская спесь, а обида за то, что бездарно разбазариваются средства — на удушающую рекламу, на лоббирование, на решение личных вопросов, но не на оборону страны. Более того, начинается перекос в самой концепции в угоду Симонову. Но ведь Михаил Петрович — это не вся страна, он всего лишь рупор той маленькой группы, которая заинтересована в продвижении бюджета в его сторону.

Рассказал я главкому и о том, как лихо предыдущие начальники обошлись с темой защиты комплексов. В связи с утечкой информации в своё время возникла необходимость защитить наши комплексы специальными доработками. Тема была профинансирована Министерством обороны, и микояновцы ею плотно занимались, в то время как суховцы о ней и думать забыли. Я пытался ещё в то время поднять этот вопрос, но мне умные люди сразу сказали: ты этот вопрос не пробьёшь нигде. И это оказалось действительно так. Поскольку эти вопросы касались обороноспособности страны, в печати о них писать не разрешалось, так как считалось разглашением сверхсекретных данных. Такой подход к теме был не просто наплевательским, это было настоящим вредительством. Но суховцам это сошло с рук, а направленные на тему средства пошли на решение совершенно других вопросов.

Главком постепенно разобрался во всей этой мышиной возне, и после трёх с половиной лет работы с горе-военными строителями он начал принимать оперативные меры. Были удалены со своих постов начальник вооружения и начальник научно-технического комитета, но всё остальное в Главкомате оставалось почти по-прежнему. Перевернуть ситуацию было очень тяжело, поэтому политика оставалась прежней. Решения, которые принимались даже на уровне главкома, начинали тормозиться и в Генштабе, и по линии Министерства обороны. Я понял, насколько далеко зашло дело и как тяжело выполнить ту или иную задачу. Когда резко сократилось финансирование, я подумал: наверное, в такой ситуации государственные мужи поймут наконец, что невозможно чисто экономически тянуть темы, связанные с различными модификациями «Су». Я считаю, что самым разумным решением в такой ситуации было бы оставить на фирмах приоритетные программы. Мы это неоднократно обговаривали и с главкомом, и с его замом, и с первым заместителем главкома Героем Советского Союза Виктором Севостьяновичем Котом, и с начальником Главного штаба ВВС генерал-полковником Анатолием Ивановичем Малюковым. Например, на фирме Сухого это могла быть программа, связанная с Су-27ИБ, на микояновской — с МиГ-29М3 или МиГ-29СМТ, лёгким фронтовым истребителем. И уже к этим программам подключать другие фирмы, потому что на всех средств всё равно не хватит.

В моём представлении это выглядело так. Допустим, выделяются средства на создание лёгкого фронтового истребителя на нашей фирме. Часть проекта нам помогают делать суховцы, часть — туполевцы, ещё одну часть — ильюшинцы, ещё какая-нибудь фирма. Таким образом генподрядчик вокруг себя собрал бы целую команду, и уже эта команда работала бы по определённой программе. По такой же схеме могла решаться и приоритетная программа на фирме Сухого.

Однако все эти предложения и доводы были отвергнуты, прежде всего потому, что тому же Михаилу Петровичу это было совершенно не нужно. Зачем, имея заказ, делиться им с «нахлебниками»? Эту собственническую позицию разделяют и другие генеральные, в том числе и наш: моё никому не отдам, делиться ни с кем не хочу. Мы же предлагали систему, которая помогла бы выжить в такой тяжёлой ситуации всем фирмам, а не только избранным. И не просто выжить, а сохранить необыкновенно богатый интеллект авиационной промышленности. Потому что если мы его сегодня потеряем, восстановить его будет очень сложно.

Кстати, такой принцип был апробирован на проекте нового истребителя ATF в США. Для его создания были объединены две крупные конкурирующие группы, которые возглавили два генподрядчика «Локхид» и «Нортроп». В эти группы вошли такие авиационные компании, как «Дженерал Дайнэмикс», «Макдонел Дуглас», «Рокуэлл», «Боинг» и другие. В условиях сокращения бюджетных средств на оборону в этом объединении они увидели единственную возможность привязать к новой технологии весь наработанный авиационной промышленностью интеллект, а не распылить его в острой конкурентной борьбе. И результат это объединение оправдал.

Позиция же, которую заняли большинство наших генеральных, свидетельствует о том, что им безразлична судьба всего нашего авиационного комплекса, как говорится, своя рубашка ближе к телу. Я же, повторюсь, сторонник того, что необходимо выбрать определённые конструкторские бюро, в которых собран мощный интеллектуальный потенциал, и путём объединения генерального подрядчика, главного исполнителя этой программы, и субподрядчиков целенаправленно работать над приоритетной программой. В этом случае не будет происходить распыление средств и интеллекта.

Надо сказать, что и не все военные к этой идее отнеслись одобрительно — они привыкли работать с одним исполнителем, с которым их связывают давние отношения. Перестраивать привычный стиль работы им не хотелось. Как они говорили, думая только о себе, «от добра добра не ищут». Но для всей авиационной промышленности такое альтернативное решение было бы спасением и во многом решило бы вопрос о сокращении расходов. Не секрет, что наш авиационный блок, как и ВПК в целом, был непомерно раздут. Например, на создание «МиГов» работали мощные заводы: московский — МАПО им. Дементьева и «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде, каждый из которых выпускал ежегодно 250–300 единиц техники. Примерно столько же самолётов «Су» могли выпускаться на заводах в Новосибирске, Иркутске, Комсомольске-на-Амуре. Сегодня всем ясно, что таких огромных заказов уже не будет, значит, надо реконструировать серийное производство и оставлять нам и суховцам максимум по одному заводу. Это горькая правда, но и единственный шанс выжить в новых экономических условиях. Хотя и одного завода вполне достаточно для внутренних и экспортных поставок. Мне могут возразить, что многие авиационные заводы — градообразующие, они обеспечивают рабочие места тысячам людей. Значит, надо думать об их перепрофилировании.

А когда такое решение отвергается, сразу видно, кто чего стоит, кто чьи интересы блюдёт: государственные или собственные. Поэтому разговоры этих же людей о разрушении нашего комплекса не вызывают у меня ничего, кроме горечи. Я не могу понять, как можно не использовать имеющиеся шансы выхода из этого порочного круга, как можно не понимать, что они сами себе роют яму.

Эта непоследовательность руководителей авиационного комплекса прослеживается во всём. Конечно, когда говорят о том, что государство сегодня наплевательски относится к авиационной промышленности и к военно-промышленному комплексу в целом, с этим нельзя не согласиться. Но и в этой тяжёлой ситуации нужно искать какие-то пути выхода из кризиса. Безвыходных ситуаций, как известно, не бывает. Путь, который предложил я, одобрения не встретил, потому что личные интересы руководителей оказались выше государственных.

Пожалуй, из всех политиков лишь Юрий Михайлович Лужков смог вникнуть в эту проблему благодаря своему глубокому интеллекту и опыту предыдущей работы (он прошёл путь от простого инженера до руководителя НИИ). Юрий Михайлович сумел понять, что наша истребительная авиация пока теряет только темпы своего развития, а завтра может навсегда потерять и технологию.

Но он сумел не только понять, но и оказать реальную помощь в вопросе, связанном с созданием нового двигателя. Разработка двигателя — вещь очень интересная, но трудоёмкая и тяжёлая. Новый двигатель закладывается минимум лет на 10–15, то есть от начальных концептуальных положений до выдачи техзадания и его полной реализации проходит такой срок. И как бы мы ни старались его сократить, меньше он не бывает. Виктор Михайлович Чепкин для перспективного истребителя сделал действительно уникальный двигатель, двигатель пятого поколения. Виктор Михайлович широко известен как талантливый конструктор. Именно он создал двигатель для МиГ-31. Он прошёл громадную школу на фирме Соловьёва, был его первым замом. Позже его назначили генеральным конструктором фирмы «Сатурн» А. М. Люльки, и все понимали, что это КБ приобрело мощного лидера и прекрасного организатора.

Машин, как принято говорить, для стендовых испытаний было изготовлено порядка 26 комплектов. Они были с малым ресурсом, но этот путь проходят все опытные двигатели. По своим выходным параметрам, по своей конструкции, своей новизне этот двигатель действительно являлся новым словом в двигателестроении. И несмотря на то, что прямого финансирования фактически уже не было, Виктор Михайлович находил средства для окончания своей работы, поскольку для него было важно сделать такой двигатель. Мы настаивали на том, чтобы этот двигатель был унифицирован и подходил для разных самолётов — и для суховских, и для миговских. Но это требование шло вразрез с генеральной линией Михаила Петровича Симонова. Он понимал, что если такой двигатель создадут, да ещё в срок, то и истребитель МФИ, для которого он предназначен, станет реальностью. Поэтому всеми правдами и неправдами он сделал так, что эту тему из-за прекращения финансирования просто прикрыли. Сегодня появился реальный шанс на её возрождение. В 1998 году Ю. М. Лужков вместе с губернатором Ярославской области Лисицыным и замминистра обороны А. П. Ситновым побывал на заводе «Рыбинские моторы», выпускающем двигатели самолётов. Там они подписали программу работ по доводке чепкинского двигателя. Это первый реальный, конкретный шаг по спасению уникальной технологии. Как сказал столичный мэр, «мы накрыли её спасительным зонтиком».

Надо сказать, что и Анатолий Петрович Ситнов, понимая необходимость сохранения лучших интеллектуальных сил авиапромышленности, во многом поддержал предложения о реструктурировании серийного производства. Он, кстати, одобрил и идею приоритетности определённых программ, посоветовав попробовать договориться хотя бы с некоторыми фирмами — например, Туполева, Яковлева, Ильюшина. Даже понимая существующие между нами разногласия, он выразил веру в этот альянс.

Удивительно, но даже при таком финансовом голоде, таком дефиците финансовых средств Симонов предлагал аналогичную силовую установку главного конструктора Копченко. Спрашивается, зачем нужны две фактически одинаковые силовые установки, которые могут выполнять одни и те же задачи? Логичнее было бы приложить максимум усилий для доводки или унифицирования одной из них. К тому же двигатели Копченко существовали только на бумаге, в металле и работе был лишь его прототип. Кроме того, этот двигатель представляет технологию четвёртого поколения и по сравнению с двигателем Чепкина является скорее шагом в прошлое, чем в будущее. И если сегодня мы не сделаем выбор в сторону будущего, то потеряем лет пятнадцать, а может быть, отстанем навсегда…

Я помню совещание в Главкомате, на котором один из полковников заказывающего управления проинформировал присутствующих, сколько средств понадобится для создания двигателей Чепкина и Копченко, и подчеркнул, что они всё-таки будут делать упор на двигатель Копченко. Поскольку цифры, приведённые им, не отвечали действительности, я не выдержал и взорвался:

— Я прошу мне объяснить, почему вы ориентируетесь на двигатель, который существует только на бумаге? И почему двигатель, с которым уже 26 машин проходят полномасштабные стендовые испытания, прикрывается? А этот двигатель, между прочим, уже лётный. На летающей лаборатории МиГ-25 я лично летал на нём до маха 2,2, делал запуски в воздухе, доходил до приборной скорости 1200 км/час. И он прикрывается только на основании того, что этот полковник докладывает: на двигатель Чепкина требуется денежных средств на 30 процентов больше, чем на двигатель Копченко! Но все же понимают, что это чистое враньё! Чепкин называет реальную сумму, необходимую для доводки двигателя в серию, а Копченко даёт специально заниженные цифры, потому что у него нет ни одного готового двигателя! Вы же все видите, что человек заведомо говорит неправду!

Настолько сильным было моё возмущение этой ложью, что я не стеснялся в выражениях, слишком горячо аргументировал свою речь, и главком меня даже немножко осадил.

Я сразу вспомнил историю, связанную с двигателем МиГ-29. Был объявлен конкурс, на который были представлены два двигателя. Один из них сначала делал Туманский, с которым мы постоянно работали (потом его заменил молодой конструктор Фаворский), другой — Изотов из КБ Климова. Министр Авиапрома Дементьев сказал, что на оба двигателя средств нет, поэтому надо выбрать один из них. Он поинтересовался у Фаворского, сколько ему понадобится времени на создание двигателя, который, кстати, уже крутился на стенде. Тот честно ответил, что при необходимых финансовых затратах на доводку двигателя уйдёт ещё около шести лет. На тот же вопрос Изотов ответил, что ему понадобится всего три года. Его бойкий ответ понравился министру, а скромная, интеллигентная речь Фаворского впечатления на него не произвела. Все, кроме министра, знали, что Сергей Петрович Изотов лукавит, но промолчали, и Дементьев принял решение делать двигатель Изотова. Он появился только через шесть с половиной лет. Надо отдать должное конструктору: двигатель получился действительно прекрасный, но ведь он его сделал через те же самые шесть с лишним лет.

Доклад же полковника на совещании в Главкомате был не просто невинной ложью, а наглой фальсификацией. Разница между двигателями была несоразмеримой. Но вот эта дельта в расходах стала решающим фактором при принятии решения. У Михаила Петровича была в этом своя выгода: их двигатель не годился для наших самолётов, и он сделал всё, чтобы предпочтение отдали двигателю Копченко. В результате мы потеряли около восьми лет на доводку уникального двигателя, который мог бы послужить основой для будущего поколения авиационных машин. Фактически Симонов наступал на хвост самому себе, но, как говорится, «ни вам, ни нам, ни на барабан». Такая эгоистическая политика и приводит к тому, что мы губим сами себя, не думая о сохранении авиационного комплекса.

Помню, сидел я как-то вечером в комнате отдыха главкома, и он меня успокаивал, убеждая, что окончательное решение по этому вопросу ещё не принято, хотя звонки «сверху» уже пошли.

— Знаешь, как называют «23-й» дом твои же штабисты? — спросил я у него. — Дурдом.

— Ты бываешь здесь от силы пять часов в день, а я с 8.00 до 22.00 ежедневно, — ответил он. — Представляешь, каково мне приходится?

Впрочем, история с двигателем не одинока. В КБ «Вымпел», возглавляемом Г. Н. Соколовским, была создана уникальная ракета с активной головкой типа американской «AMRAAM», но по некоторым параметрам её превосходящая. В чём её уникальность? Все пускаемые с самолёта-носителя ракеты должны им подсвечиваться и сопровождаться до попадания в цель, что, естественно, сковывает атакующий самолёт. Новая же ракета действует по принципу «пустил-забыл», то есть после пуска она самостоятельно идёт на цель. Казалось бы, такая ракета — мечта всех лётчиков-истребителей. Но всё-таки нашёлся человек, который выступил против неё. Разумеется, таким человеком оказался Симонов. Инициатором создания такой ракеты выступила микояновская фирма, понимая, что при таком вооружении существенно повышается боевой потенциал не только МиГ-29, но и Су-27. Поэтому упёртость Михаила Петровича в этом вопросе не могла не раздражать. На свои самолёты мы поставили эту ракету, она прошла трудные испытания и показала блестящие результаты. Теперь наш заказчик — ВВС и инозаказчик обязательным условием ставят наличие на всех боевых комплексах ракеты Р-77 (русский «AMRAAM»). Как говорят американцы, «no comments».

В результате вместо здоровой конкуренции, за которую все всегда ратуют на словах, на деле вышло неуёмное восхваление и приоритетное финансирование одной-единственной фирмы, которая ничего не производила, и следовательно, удушение её потенциального конкурента. Поэтому можно утверждать, что промышленность разваливают не только горе-руководители государственного звена, но и такие же горе-руководители авиационных предприятий. Одни — в силу своих эгоистических соображений, другие — в силу своей твердолобости, сохранившейся ещё с советских времён, третьи — из-за своей безынициативности, четвёртым просто в жизни не повезло, они не попали в струю, лишились темы.

В такой ситуации оказались, например, туполевцы. Если денег у нас хватает на заказ только одного истребителя, то о каких разработках мощного стратегического вооружения может идти речь? Тяжёлое положение по той же причине сложилось и у ильюшинцев. Но у них, так же как и у туполевцев, имеется гражданская тематика. А ведь есть конструкторские бюро, работавшие только на такую военную продукцию, которая оказалась за строкой бюджета. Они сегодня действительно находятся в очень трудном положении. И вот тот вариант организации работы КБ, о котором я говорил выше, помог бы им выжить.

Я вспоминаю свой разговор с ныне покойным начальником НТК Главкомата о новом двигателе. Я спросил тогда его, неглупого в общем-то человека, правда, не любившего Белякова:

— Неужели ты не видишь, что это наглая, беззастенчивая ложь?

— Но вы же не угадали размерность, — ответил он. — На наших необъятных просторах нужны истребители большой размерности.

— А что, до этого наша родина была менее просторной? Территория Советского Союза была ещё больше. Это не аргумент. В своём перспективном истребителе XXI века, который был заложен как многофункциональный, мы размерность угадали точно.

— Да, ты прав. Я согласен, конечно, Михаил Петрович врёт, но врёт в масть, всем нравится.

Вот и вся его политика.

Вообще Михаил Петрович всё делал нам в пику. Допустим, проводится конкурс учебно-тренировочного самолёта, в котором принимают участие Александр Николаевич Дондуков, Валерий Константинович Новиков и АНПК «МиГ».

Александр Николаевич Дондуков был у нас на фирме ведущим инженером на МиГ-29, проявил себя с самой лучшей стороны. Затем он перешёл на фирму Яковлева и спустя несколько лет возглавил её. Он обладает незаурядным талантом конструктора и организатора, но мне кажется, что максимально использовать его возможности лучше на федеральном уровне, от этого наша промышленность только выиграла бы. Меня с Александром Николаевичем связывают тёплые, дружеские отношения. Мне до сих пор очень жаль, что он отказался возглавить крупное авиационное объединение, куда входили бы и фирма Яковлева, и АНПК «МиГ», а также несколько смежных предприятий, в том числе и серийные заводы. Но это, увы, уже в прошлом.

Валерий Константинович Новиков — генеральный директор КБ им. Мясищева. Я давно его знаю, у нас хорошие отношения. Он талантливый организатор, сумевший доказать свою работоспособность и в тяжёлых условиях финансового голода.

Поскольку учебный самолёт должен был обладать повышенной надёжностью, а по своей тяговооружённости и качеству аэродинамики быть близким к МиГ-29 и Су-27, то представленные нами самолёты были созданы по двухдвигательной схеме. Тут же появляются «сухие», причём их схема с одним двигателем сразу же проталкивается для участия в конкурсе. Конкурс они проигрывают, побеждают яковлевцы и микояновцы. Тем не менее Михаил Петрович всё равно создаёт свою учебно-тренировочную машину, как он говорит, «из свободных средств», и тут же проводит переговоры с условными заказчиками о продаже этой техники, хотя самолёт этот прорисован только на бумаге. Министерство обороны его не заказывает, не даёт даже техническое задание, а Симонов всё равно его делает. Почему? Да просто в пику микояновцам и яковлевцам!

Ещё один пример. Мы сделали очень удачный проект транспортного самолёта МиГ-110. Тут же Михаил Петрович выдвигает альтернативный проект С-80, удивительно похожий на проект МиГ-110, за оригинальную схему которого ОКБ им. Микояна, между прочим, получило специальный приз на Всесоюзном конкурсе. И это сходит ему с рук. Это не конкуренция, это давление и уничтожение по всем направлениям, происходящие при полном попустительстве правительства и Министерства обороны.

Но в конце концов наступит время, когда суховцам придётся отвечать на вопрос: какой же всё-таки самолёт они довели до конца? Нет проектов ни Су-27М, ни Су-35, ни Су-37, ни Су-27ИБ. А они опять в очередной раз громко заявляют о создании самолёта XXI века с обратной стреловидностью крыла. Как мы шутим, он так называется, потому что будет сделан только в XXI веке. Очень быстро была доказана абсолютная его ненужность, и доказали это заказывающие институты и институты авиационной промышленности. И тем не менее Михаил Петрович такой самолёт сделал. Он был показан на авиасалоне «МАКС-99» в Жуковском и имел шумный успех у зрителей, чего, собственно, Симонов и добивался. Но этот успех обошёлся бюджету в кругленькую сумму. Самолёт оказался нужен только Михаилу Петровичу, чтобы в очередной раз удивить мир и создать миф о его творческой плодовитости.

При этом он, создавая множество якобы новых машин, всем объясняет, что делает это за счёт своих свободных средств. Но хотелось бы спросить: это какие же собственные средства надо иметь, чтобы создавать такие машины? И если они есть, то откуда? А если это деньги фирмы, то очень опрометчиво в таком случае называть их свободными. Это называется по-другому: нецелевое использование бюджетных средств. Из штаба ВВС на Пироговке в Министерство обороны было направлено письмо за подписью главкома, в котором чётко доказывалось, что эта тема абсолютно бесперспективна и никому не нужна. Но там его притормозили. При этом никто не спрашивает с Михаила Петровича, куда и на каком основании он потратил бюджетные средства, выделенные под совершенно определённые темы, почему эти темы не закончены и находятся в плачевном состоянии. В конце концов, это же вопросы обороноспособности страны, которые должны стоять на первом месте.

Мне всё больнее смотреть, как идёт разбазаривание государственных средств, как разваливаются авиационные КБ и вместе с ними — вся авиационная промышленность. Такой бесхозный и бесперспективный путь, который выбрал Михаил Петрович Симонов, ведёт в тупик. Но рано или поздно всё должно встать на свои места. Надо сказать, количество «самолётов XXI века», выпускаемых различными фирмами, в том числе Сухого и нашей, превосходит все разумные пределы. Мне эта ситуация немного напоминает ситуацию в нашем кинематографе: картин снимается мизерное количество, а количество ежегодных премий всё увеличивается.

 

14. ВОЗДУШНЫЕ БОИ В ЛИПЕЦКЕ

Решить вопрос, какой самолёт имеет больше преимуществ — МиГ-29 или Су-27, — можно было очень просто: в учебном воздушном бою. Конечно, микояновцам было интересно узнать, какой самолёт лучше, но главной причиной, по которой мы настаивали на проведении таких боёв, было не это. Главное, в таком бою можно было смоделировать свои действия против условного противника. Скажем, против «связки» американских истребителей F-15 — F-16, примерно подходящих под «весовую категорию» Су-27 и МиГ-29. Конечно, аналогия этих «связок» достаточно условна. Но даже при всей условности такого боя в нём можно было выработать тактику действий как против одиночного тяжёлого истребителя, так и против «связки» тяжёлого и лёгкого истребителей (F-15 — F-16).

Сама эта идея подсказывалась здравым смыслом. Кстати, многие военные и гражданские институты — ЦНИИ-30, ГНИКИ, ЛИИ, ЦАГИ, НИИАС её поддержали. Но как всегда, главным противником здравого смысла выступил Михаил Петрович Симонов. Любая инициатива натыкалась на его прямое противодействие. Правда, на уровне главных конструкторов и технических руководителей фирмы Сухого наша инициатива поначалу встретила поддержку. Мы даже совместно подготовили программу воздушных боёв, за три недели проработав очень большой материал. Но оказалось, что этот вопрос находится в исключительной компетенции их генерального конструктора. И если на нашей фирме генеральный конструктор Беляков дал мне полный карт-бланш на решение этого вопроса то у суховцев ни главный конструктор Никитин, ни главный конструктор Марбашев были не вправе это делать. А генеральный конструктор Симонов, как я уже сказал, эту идею категорически отверг.

По его мнению, такие воздушные бои не имели смысла, потому что якобы и без них было ясно, что Су-27 значительно лучше МиГ-29. В частности, суховцы утверждали, что их самолёт обладает более высокими лётными качествами. Действительно, на меньших скоростях — 500–550 км/час — Су-27 имел небольшое преимущество, но зато на скоростях свыше 550 км/час — а это основной боевой диапазон — наш самолёт выглядел значительно сильнее. Ещё одним преимуществом Су-27 считался его мощный локатор. Но оценивать локатор только по его мощности может только дилетант. Мощность сама по себе в бою значит не очень много, так как дальность обнаружения и дальность захвата цели и её сопровождение зависят не столько от мощности локатора, сколько от размеров цели, то есть её отражающей поверхности. А Су-27, между прочим, в 1,5 раза больше МиГ-29. И это наводило нас на определённые размышления.

В любом случае нам интересно было проверить качества самолёта Су-27 в бою и самим убедиться, насколько утверждения суховцев соответствуют действительности. Но такую возможность мы не получили.

Тогда я решил зайти с другого бока и предложил Михаилу Петровичу совместно решить вопрос о полётах лётчиков его фирмы на МиГ-29, а наших — на Су-27. Но и этот вариант он отверг. Возможно, в этом отказе у него, как генерального конструктора, был свой резон: наш самолёт уже был принят на вооружение, но продвижение его шло не совсем гладко, а Су-27 только проходил испытания, и в ходе облёта были возможны всякие неожиданности. Нас это, впрочем, не пугало. Желание наших лётчиков-испытателей посмотреть «узкие» места суховской техники было сильнее. Но у Симонова возобладал страх возможной потери самолёта. Впрочем, я думаю, ещё больше он боялся того, что даже при облёте могло выясниться, что преимущество Су-27 перед МиГ-29, о котором он всем рассказывал, — не больше чем миф. Как бы там ни было, договориться нам так ни о чём и не удалось, и сближения фирм, на которое я надеялся, не получилось.

Правда, в конце нашего разговора Михаил Петрович сказал мне:

— Чтобы ты не подумал, что я вообще против нашего сотрудничества, я могу лично тебе предоставить возможность вылететь на Су-27, но только на чистый пилотаж, без испытания самолёта на крайних точках.

Но я от этого предложения отказался:

— В отличие от вас мы готовы всех ваших лётчиков вывезти на МиГ-29 и показать им любую точку, какую они захотят увидеть, в любом диапазоне высот и скоростей, на любом режиме и в любом сочетании. И этот вопрос уже согласован с руководством фирмы. Если же вы не готовы к такому взаимному контакту, а можете предоставить возможность вылететь на Су-27 только мне, и то только на облёт как строевому лётчику, мне такой полёт не нужен. Такой полёт я могу выполнить и в другом ведомстве.

Казалось, идее этих воздушных боёв так и не суждено осуществиться, потому что никто не хотел идти наперекор мнению Симонова. И всё-таки такой человек нашёлся. Им оказался начальник Центра боевого применения в Липецке Суламбек Асканов (мы его звали Сергеем Сергеевичем).

Когда я стал шеф-пилотом, мы начали очень тесно сотрудничать с этим Центром, представлявшим собой элитную часть ВВС. Там служили самые сильные лётчики из строевых частей, велась очень большая научно-методическая и исследовательская работа. Мы понимали всю важность тесного контакта с сотрудниками Центра, которые не только выявляли недостатки в матчасти, но и давали нам много полезных советов.

Сначала лётчики отнеслись к нам настороженно и недоверчиво, решив, что главная наша задача — не выявлять недостатки своих самолётов, а маскировать их. Но когда они поняли, что руководство нашей фирмы действительно заинтересовано в тесном контакте с институтом, что нами движет искреннее стремление сделать свою машину лучше, а значит, совместно с ними искать пути наиболее эффективного решения проблем, у нас закипела настоящая творческая работа.

Уже месяца через три у нас установился тот стиль работы, который даёт наилучшие результаты во взаимодействии двух таких ведомств. Практически раз в две недели я вылетал в Липецк, участвовал там в полётах, вместе с ведущими лётчиками и начальниками отделов анализировал исследовательские материалы, искал пути решения возникающих проблем. Сотрудники института, в свою очередь, не раз бывали у нас на фирме.

Во многом такому продуктивному сотрудничеству способствовало назначение новым начальником Центра Сергея Асканова, ингуша по национальности. У него имелся громаднейший опыт повседневной строевой работы, он дослужился до замкомандира дивизии. Среди лётного состава он выделялся своей интеллигентностью. Никто никогда не слышал, чтобы он повышал голос на подчинённых и уж тем более ругался матом, чем традиционно грешат лётчики, любящие крепкое словцо. Асканов был великолепным лётчиком. Его отличала очень хорошая техника пилотирования — очень мягкая, без сильных рывков. Все фигуры он выполнял энергично, но в то же время они выглядели слитно, как единый комплекс.

Такой же выразительный почерк пилотирования отличал одного из лучших пилотажников из Кубинки, военного лётчика Володю Шилова. Все буквально засматривались его пилотажем. Радиусы виражей у него были минимальные, но он настолько красиво вычерчивал их в воздухе, что было понятно: лётчик выполняет их с лёгкостью и какой-то удивительной свободой.

Работа в должности начальника Центра боевого применения позволила Сергею Асканову проявить весь свой интеллект, все творческие способности, использовать богатейший опыт лётной работы. Сергей очень много сделал для работы по МиГ-29 и Су-27. Он видел не только их достоинства и недостатки, но и то, что отношение к самолётам наверху очень субъективное. Установка сверху была однозначная: Су-27 показать полностью готовым к эксплуатации, практически лишённым дефектов, а МиГ-29, напротив, — требующим больших доработок. Асканов это всё понимал и очень эту ситуацию переживал. Мы с ним обсуждали её неоднократно, и однажды он мне вдруг сказал:

— Знаете, Валерий Евгеньевич, я решил провести воздушные бои между «МиГом» и «Су».

С одной стороны, меня его решение, конечно, обрадовало, с другой — я понимал, что оно может стоить ему карьеры, и счёл нужным его предостеречь. Но Сергей был человеком принципиальным, он хотел получить объективную картину и поэтому решения своего менять не стал. Такие бои были проведены. Более сотни боёв показали, что в 80 процентах преимущество было на стороне МиГ-29. Причём наш самолёт выигрывал и ближние, и средние, и даже дальние маневренные бои, которые заведомо считались «коньком» Су-27. Как мы и предполагали, на первый план выступила не мощность его локатора, а размерность нашего «двадцать девятого».

Этот результат стал оглушительным для многих, и его предпочитали не афишировать. С научно-методической точки зрения эти эксперименты были проведены достаточно корректно, и сомневаться в достоверности их результатов не было никаких оснований. Впрочем, мы были бы довольны, даже если бы наш МиГ-29 выиграл пятьдесят процентов боёв.

Но такой результат, разумеется, никак не мог устроить Симонова, поскольку наносил урон имиджу Су-27, а вместе с ним — и авторитету фирмы. Поэтому Михаил Петрович срочно прилетел в Липецк, где развил бурную деятельность. С его подачи придумали определённые ограничения для МиГ-29, не позволявшие ему выходить на режим допустимых углов, которые заведомо уменьшили под предлогом недостаточной боковой управляемости. Ограничения эти были, мягко говоря, некорректными и надуманными, поскольку все самолёты того поколения не обладали нужным уровнем боковой управляемости для этих углов атаки. Но тем не менее эти ограничения по МиГ-29 приняли и новые бои решили провести уже с ними.

Чистоты и корректности в проведении этого эксперимента не было. Лётчики на «двадцать девятом» МиГе заведомо ставились в неравные условия: во-первых, ограничения накладывались только на один самолёт, во-вторых, отслеживать запрещённый угол атаки, любое превышение которого каралось как бы предпосылкой к сваливанию, лётчик должен был визуально, «на глазок», что в бою вообще неприемлемо.

Но тем не менее мы согласились на повторное проведение воздушных боёв даже с ограничениями по нашему самолёту. К сожалению, к тому времени Сергей Асканов погиб в катастрофе на МиГ-29, экспериментом занимались другие люди. Когда я прилетел в Липецк и мне показали результаты этой новой программы боёв, и лётчики, и специалисты явно чувствовали себя неловко за явную натяжку их результатов в пользу Су-27.

А Алик Харчевский, лётчик Центра, простодушно мне сказал:

— Вот, Валерий Евгеньевич, сейчас картина немного лучше. Наконец-то стало проявляться преимущество Су-27.

— А если ещё больше занизить ограничения по МиГ-29, то и воздушные бои не понадобятся, — ответил я.

Провести воздушный бой с Су-27 на спарке МиГ-29 предложили и мне, а я отказываться не стал. Первые полторы минуты боя мы двигались по траектории, выходя в нужное для атаки место всеми возможными способами. Нам довольно быстро удалось создать себе преимущество для выхода на атаку цели, мы сели на «хвост» Су-27 и весь остаток боя провели не слезая с него. Надо отдать должное лётчику Су-27, пилотировал он хорошо, но бой всё равно выиграли мы.

Правда, Алик пытался меня убедить в том, что лётчик был выбран неудачно и что если бой проведёт он сам, результат будет иным. Но в том-то и дело, что результат эксперимента не должен находиться в зависимости от квалификации лётчика.

Несмотря ни на что, мы остались довольны результатами повторных воздушных боёв, а самое главное — нам удалось узнать, как вести себя против «связки» F-15 — F-16. И это для нас стало главным итогом учебных воздушных боёв.

В заключение хочу сказать несколько слов о липецком Центре боевого применения и его лётчиках. Как я уже говорил, в этом Центре собрана вся элита авиации наших ВВС. От его работы зависит очень многое. Порой лётчики института видят в самолёте те недостатки (с точки зрения боевого применения), которые мы, лётчики-испытатели, выявить не можем. И все их методические разработки, основанные на экспериментах и исследованиях, дают богатую пищу для размышлений авиаконструкторам.

Я с благодарностью вспоминаю Сергея Асканова, Героя России, лётчика с большой буквы, моего друга. Он дал новый импульс работе своего коллектива, был его душой. Запомнились мне такие яркие лётчики, как Алик Харчевский (с ним нас сблизила не только общая работа, но и личная дружба), Александр Трощев, майор Виктор Шелоганов (к сожалению, он погиб при испытаниях самолёта), Николай Чага. Они не просто критиковали те или иные недостатки матчасти, но и предлагали способы их устранения. Таким творческим подходом к работе они заметно выделялись среди лётного состава Центра. Думаю, при другом повороте судьбы они могли бы стать и блестящими лётчиками-испытателями, и большими военачальниками. Мне было приятно работать с ними. У нас возникало немало острых моментов в отношениях, но они всегда разрешались на деловом уровне.

Я хотел бы пожелать Центру и всем его лётчикам здоровья, успехов и удачи.

 

15. ОШИБКИ БЕЛЯКОВА

Беляков не хотел делать МиГ-29М3, и это было его стратегической ошибкой. Это была машина почти «миговской» размерности, но она позволяла выполнять задачи с радиусом действия больше, чем у Су-27М, к тому же решала задачи многофункционального истребителя. У Ростислава Аполлосовича были своеобразные опасения. Он думал, что этот аппарат «перекроет кислород» нашей главной машине — истребителю МФИ. МиГ-29М3 представлял собой модернизацию МиГ-29М — сварная конструкция из алюминиево-литиевого сплава была по площади на 10 процентов больше, чем у МиГ-29, плюс добавлялось переднее управляемое горизонтальное оперение. Этот многоцелевой истребитель с дальностью порядка около 4000 км, оборудованный дозаправкой в воздухе, был предназначен для завоевания превосходства в воздухе и для работы по наземным точечным целям в сложных метеоусловиях днём и ночью. Истребитель МФИ — многофункциональный истребитель пятого поколения — был в размерности Су-27, но уровень его боевого комплекса, выполненного с использованием технологии «стелc», выходил на уровень истребителей XXI века. Я говорил Белякову, что опасения его напрасны, но переубедить его было невозможно, всё-таки у него было мышление прежних времён. Это было его ошибкой, которой тут же воспользовалось руководство Министерства обороны, хотя, по идее, именно оно должно было убедить Белякова принять заказ, нужный ВВС. Но тут на первый план выступили личностные мотивы, и эта стратегическая ошибка стоила нам очень дорого…

На нашей фирме, как и на других, генеральный конструктор являлся фактически единовластным начальником, о коллегиальности решений говорить не приходилось. Конечно, проводились различные советы, на которых обсуждались те или иные вопросы, но все смотрели в рот генеральному, его слово было последним. Думаю, такое единоначалие в управлении должно быть, и все решения и требования руководства должны выполняться неукоснительно, но на предварительном этапе должно быть более широкое обсуждение. К сожалению, на практике этого почти не бывает: все подстраиваются под вышестоящих начальников, и коллегиальность носит больше показной характер. Бывают, конечно, и жаркие споры, но когда дело касается крутых решений генеральского уровня, то тут особенно не разговоришься. И это основная и главная ошибка в управлении. Она, увы, характерна не только для нашего КБ, в котором в принципе коллегиальности было побольше, чем на фирме Сухого.

Должен сказать, это характерно для большинства предприятий, которые решали масштабные государственные задачи, таким был стиль руководства того времени, стиль, выработанный определённой системой правления — как государством в целом, так и его институтами власти, производством, в меньшей степени — культурой.

Я лично не могу пожаловаться в этом смысле на отсутствие внимания ко мне и другим лётчикам со стороны Белякова. Наоборот, я не могу припомнить случая, когда бы он меня не принял и не выслушал бы внимательно рассказ о тех проблемах, с которыми я к нему пришёл. Именно с его помощью я решал все наболевшие вопросы, связанные с техникой и лётным составом. Единственное, что от меня требовалось, — чёткая аргументация вопроса, желательно, подтверждённая цифровым материалом, либо конкретная наглядная мотивация.

Кстати, такой постановке вопроса я научился у наших главных конструкторов во главе с Беляковым, и это поистине ни с чем не сравнимая школа роста личности.

Другая ошибка Белякова, тактическая, — в неумении строить отношения со средним звеном руководства ВВС и министерств обороны и авиационной промышленности. Своими знаниями он заметно выделялся среди генеральных конструкторов, в истории авиации было мало таких высокоэрудированных, знающих, обладающих высоким интеллектом специалистов, как Ростислав Аполлосович. Но ему не хватало гибкости в отношениях с людьми. Он мог, например, открыто, при большом стечении народа, высказать весьма нелестные критические замечания военным, что, конечно, не могло им нравиться, поскольку авторитета критикуемому эти замечания не добавляли. Это негативное отношение бумерангом возвращалось на фирму.

Помню, на одном из совещаний, кажется, в Иркутске, которое проводил высший состав руководства министерств обороны и авиационной промышленности, Беляков довольно резко высказался о некоторых действиях руководства ВВС, в частности службы вооружения, которой тогда командовал Мишук. Услышав нелицеприятную критику в свой адрес, он аж весь побагровел, и это все видели. Когда мы возвращались в Москву, он сказал Михаилу Романовичу Вальденбергу:

— Ты что думаешь, я прощу Белякову такое полоскание при всём честном народе? Ну, Беляков, держись, я своё слово ещё скажу!

И таких ляпов у Белякова было много, причём он допускал их без всякого злого умысла, руководствуясь исключительно интересами дела. Он всего лишь хотел указать на нерадивость некоторых работников, на их некомпетентность, но делал это в очень обидной форме, неуклюже. Всё-таки при этом ему нужно было соблюдать тактичность и помнить, что военные — народ особенно ранимый, критика руководящего состава у них вообще не допускается. Поэтому если кто-то начинает критиковать военное руководство прилюдно, при подчинённых, оно этого не забывает и не прощает. Нам частенько из-за этого доставалось.

В этом отношении Михаил Петрович Симонов выгодно отличался от Белякова, он таких ошибок не допускал, предпочитая лишний раз промолчать или даже незаслуженно похвалить руководство военного ведомства. Поэтому и союзников у него всегда было много. Кроме того, Беляков был «заряжён» на одного-двух определённых руководителей — как правило, это был министр обороны или заведующий отделом ЦК (например, Устинов) — и работал с ними напрямую, многого добиваясь именно решениями, принятыми на высоком уровне. Он был кабинетный генеральный конструктор и свой кабинет покидал редко. Хотя, конечно, и ему приходилось выезжать и во Владимировку, и на другие полигоны, участвовать в различных совещаниях в Министерстве авиационной промышленности. Но от живой работы со средним звеном руководства ВВС и Министерства обороны он практически полностью отказался и не давал развивать эти отношения главным конструкторам. И они, связанные таким отношением генерального, не могли в полной мере проявить свои организаторские способности. Но и активность таких главных конструкторов, как Васильченко, Вальденберг, Белосвет, не могла заменить деятельность генерального. Такой сидячий образ жизни руководства имел исключительно негативные последствия для фирмы.

Внешне Беляков выглядел надменно, хотя, по сути, он был скромным человеком. Его интеллектуальное превосходство в диспутах с начальством было очевидно, он, не стесняясь, ставил на место руководителей любого уровня, если те были не правы. Разумеется, этим он вызывал раздражение в кругах высшего военного ведомства и ВВС. Покуда здравствовал Дмитрий Фёдорович Устинов, многие были вынуждены проглатывать горькие пилюли от Белякова, но когда он остался без высокопоставленной защиты, обиженные начальники выместили на нём свою неприязнь в полном объёме. И это не могло не отразиться и на его карьере, и на судьбе фирмы.

Я разговаривал со многими руководителями, и они в один голос мне говорили:

— Ты спроси у своего Белякова, когда он последний раз был на Пироговке? Когда он был у нас в кабинетах? Этого никто даже вспомнить не может. А Михаил Петрович может зайти даже к начальнику отдела и минут пятьдесят с ним поговорить, и для того это будет праздник!

В понятиях Белякова он не должен был опускаться до такого общения, но я считаю, что Михаил Петрович в этом отношении был абсолютно прав. Во-первых, таким образом он значительно легче достигал своих целей, во-вторых, к нему просто все хорошо относились на разных уровнях. И результат был налицо. И это правильно: генеральный конструктор должен общаться с разными руководителями среднего звена. Таким образом и они лучше узнают генерального, и он будет лучше знать истинные запросы и требования именно тех людей, которые работают над темой и непосредственно ею руководят. Позиция Михаила Петровича здесь была очень позитивной, и на его фоне Беляков смотрелся невыигрышно. А значит, прибавлялись очки одной фирме и убавлялись у другой.

Ростислав Аполлосович Беляков всегда был умным, честным человеком, в людях он не терпел ограниченности, хамства и авантюризма. В среде генеральных конструкторов к нему относились как к патриарху — не из-за возраста, а из-за уровня его таланта и знаний. Он был признанным лидером, пользовавшимся большим уважением в своей среде. Правда, многие работники аппарата Министерства обороны и Главкомата, которых Беляков мог иногда и осадить, относились к нему неприязненно. Лавры Белякова особенно не давали покоя Симонову, и когда он стал заместителем министра авиационной промышленности, своё негативное отношение к Ростиславу Аполлосовичу он перенёс и на микояновскую фирму.

Когда один из самых сильных организаторов в авиационной промышленности И. С. Силаев уходил на повышение, он сказал много тёплых слов и в адрес нашей фирмы, и Р. А. Белякову лично. А в кругу близких друзей с горечью признался, что некоторые товарищи (имея в виду прежде всего Симонова) пытались охладить его чувства и к этому человеку, и к нашей фирме.

Беляков оказался просто не готов к новой эпохе и к тем правилам, которые она диктовала. Он привык к строгому соответствию руководящих документов, к действенности и эффективности постановлений ЦК партии и правительства, а тут вдруг оказалось, что не действуют даже указы президента.

Думаю, история ещё не раз с благодарностью вспомнит имя Ростислава Аполлосовича Белякова, давшего целую плеяду блистательных учеников — конструкторов и руководителей авиационных предприятий и институтов. Но главное достижение его таланта — это прекрасные самолёты, созданные под его руководством в нашем коллективе. Во всём мире знают, что микояновские машины — самые простые в управлении и самые прочные и надёжные в эксплуатации. МиГ — это самолёт-боец, машина для боя.

 

16. Я — ШЕФ-ПИЛОТ

Любимый постулат Белякова «Техника должна сама себя доказать» в современных условиях звучал уже неактуально. На первый план выходили иные факторы. Хотя доля истины в этом выражении была: побеждать действительно должна лучшая техника. Но мировая практика внесла свои коррективы в это утверждение: побеждает та техника, которая имеет лучшее сопровождение.

В тех случаях, когда нужно было пробивать какое-то решение и при этом ощущалось сопротивление среднего звена, иногда даже главных конструкторов, Беляков здорово помогал.

Став шеф-пилотом, я довольно смутно понимал, как надо взаимодействовать с главными конструкторами, со средним звеном КБ. Мой прежний опыт лётчика-испытателя здесь не годился. Шеф-пилот должен был вести себя по-другому, это я сознавал, но как? Когда я приступил к работе, стало ясно: многие вещи концептуально я понимаю правильно. Не только я, но и мои товарищи видели огрехи в руководстве того же Федотова и думали, что если их устранить, это пойдёт всем на пользу. В работе Александра Васильевича иногда прослеживалась определённая конъюнктурность, и в таких случаях Пётр Максимович Остапенко выступал его оппонентом.

Когда я пришёл в КБ, один маститый начальник вызвал меня и сказал:

— Ты, Валера, был пилотом, очень хорошим лётчиком-испытателем, здорово нам всем помогал. Значимость твоей новой должности шеф-пилота иная, политическая. Теперь ты должен выполнять не то, что тебе скажут твои товарищи, а то, что скажем мы.

Я с большим уважением относился к этому человеку, но то, что он мне сказал, плохо увязывалось с моими представлениями о работе. Но я ему благодарен за то, что он открыто и прямо заговорил о том, какова будет моя роль. Гораздо хуже, если бы он промолчал. Я, конечно, выразил своё несогласие с такой позицией, он меня доброжелательно пожурил и сказал:

— Всё встанет на свои места. Ты теперь наш.

И всё-таки в своей работе я постарался как можно тактичнее отстаивать свою линию. В этом большую помощь мне оказал Беляков. Я стал много с ним общаться благодаря знаменитому лётчику-испытателю Владимиру Сергеевичу Ильюшину. Одно время он был шеф-пилотом фирмы Сухого, затем стал заместителем главного конструктора. Для меня он был авторитетом во многих вопросах. А поскольку отношения у нас сложились очень хорошие, я иногда обращался к нему за советом. После своего назначения я пришёл к нему посоветоваться о главном: как быть дальше, как строить работу?

Сделаю небольшое отступление, чтобы вспомнить корифеев отечественной авиации. Со многими из них я был знаком лично, со многими меня связывали тёплые отношения, и все они многому меня научили не только в профессии, но и в жизни.

С большой теплотой я вспоминаю инструкторов ШЛИ, учивших меня делать первые шаги в небе. Это мой первый учитель Ю. А. Шевяков («Граф», как мы его называли между собой), М. М. Котельников («Мих-Мих»), В. Крыжановский («Крыж»), В. И. Кирсанов, В. И. Слабчук, О. В. Дружинин («Стал-быть»), В. Ф. Токаев, Л. В. Фоменко («Фома»).

Дружеские отношения меня связывали с Э. В. Еляном, лётчиком, первым поднявшим Ту-144. Он рассказывал мне много интересного, и я старался не пропустить ни слова. Как и все кавказцы, он обладал необыкновенным чувством юмора, но, по-моему, на родном языке говорил хуже, чем на английском.

Я был готов часами слушать рассказы Сан Саныча Щербакова об истории нашей Родины, поскольку с детства, помимо математики, увлекался историей. К тому же у него была очень хорошая библиотека (всё-таки сын члена Политбюро!). Он ценил меня как благодарного слушателя, хотя я и задавал часто «неудобные» вопросы. Но он всегда на них отвечал и вообще держался со мной как с равным, коллегой. Позже, когда мы с ним стали летать на «штопор», он давал мне не просто полезные советы, а необходимые рекомендации. Некоторые испытатели иронично называли его «академиком», «классиком». Действительно, его подход к «штопору» можно назвать академическим, но это был его профессиональный почерк. Я бы назвал его позицию академически принципиальной. Без преувеличения можно сказать, что он был самым опытным «штопористом» не только у нас в стране, но и во всём мире, «штопористом» номер один. Про него часто говорили, что он летает только в простую погоду. Но хотел бы я знать, в какую погоду надо летать на «штопор» на одном двигателе? Конечно, находились энтузиасты, которые летали и за облаками, что было авантюрой. Сан Саныч этого себе не позволял. Я очень горжусь, что могу называться его учеником, так как во многом благодаря именно ему я приобрёл тот бесценный опыт, который позволил мне провести успешные испытания самолётов МиГ-29 и МиГ-31 на «штопор»…

Но вернёмся к Владимиру Сергеевичу Ильюшину. Он молча выслушал меня и сказал:

— Тебе будет очень трудно. Представители КБ начнут стараться тебя использовать в своих интересах, и ты должен об этом помнить. Но у тебя есть очень хороший противовес — твой генеральный. Если ты найдёшь с ним общий язык, будешь с ним тесно общаться, то проблем у тебя будет значительно меньше.

Я знал, что Беляков ко мне неплохо относится, впрочем, я и повода к тому, чтобы он относился ко мне плохо, не давал. Без ложной скромности скажу: мне с честью удавалось выходить из множества коварных ситуаций, которые возникали из-за неполадок испытываемой техники, часто в практически безвыходных ситуациях я спасал машины и всегда боролся за них до последнего, используя малейший шанс. Конечно, был в моей испытательской судьбе элемент везения, спасибо Всевышнему за это, но и личный фактор кое-что значил. Очевидно, зная эти факты моей биографии, Ростислав Аполлосович пришёл к выводу, что я именно тот человек, который ему нужен. Генеральный и главный конструкторы ценят лётчиков, которые бережно относятся к технике, за которыми нет шлейфа неприятностей, с ними они чувствуют себя спокойнее, а это значит многое.

Позже я сам много раз оказывался в ситуациях, когда мне приходилось добиваться разрешения на полёт какого-нибудь лётчика, а в ответ я наталкивался на сопротивление. Сначала до меня никак не доходила причина упорства тех, кто мне отказывал. И лишь потом мне объяснили:

— Ты должен нас правильно понять. Когда полёт осуществляешь ты, мы все спокойны, потому что знаем, что если даже что-то случится, ты всегда из этой ситуации выкрутишься. А тут новый человек…

Надо отдать должное Белякову: он никогда не искал повода отказаться от встречи со мной. Впрочем, и со всеми главными конструкторами у меня сложились прекрасные отношения. Если возникала необходимость в их помощи, они всегда были готовы отложить свои дела, понимая, что у меня не часто появляется возможность посетить КБ, пообщаться с ними. Они очень чутко относились к моему дефициту времени и всегда шли мне навстречу, за что я им безмерно благодарен.

То же самое можно сказать и о Белякове. Мы с ним общались очень много, два-три раза в неделю уж точно, а то и больше. Как правило, мы предварительно созванивались, и он назначал мне встречу, но если такая необходимость возникала неожиданно, я был абсолютно уверен, что он обязательно выкроит для меня время. Несмотря на наши хорошие отношения, Ростислав Аполлосович оставался суровым и принципиальным руководителем и в случае каких-то неприятностей спрашивал с меня по всей строгости. Я, конечно, в таких случаях пытался объяснить причину того или иного случая, ссылаясь на то, что я заранее его информировал. Беляков на это мне отвечал:

— Валера, значит, ты меня не прострелил.

Это означало, что я не сумел донести до него информацию в таком виде, чтобы она засела у него в голове и он обратил бы на неё большее внимание. Правда, такое случалось нечасто. Значительно чаще мне удавалось заострить его внимание на нужной информации, убедить его в необходимости тех или иных действий, и тогда проводить решения через главного конструктора и аппарат КБ было гораздо проще.

Однажды произошёл неприятный для меня случай. На МиГ-29, так же как и на Су-27, были «носки» для улучшения взлётно-посадочных и пилотажных характеристик при выполнении различных манёвров в воздухе на углах атаки более 8,5 градусов. Система была сделана таким образом, что в нормальной, штатной ситуации эти «носки» были завязаны по шасси. Но при взлёте на форсаже, когда нарастание угла происходит чрезвычайно стремительно, «концевик» на левой стойке не всегда успевал правильно срабатывать, и система отслеживания «носков» по углу атаки обрывалась. И лётчик оставался без «носков». МиГ-29 по пилотированию ничем не отличался от самолёта с «носками» до углов порядка 15–16 градусов, а дальше без «носков» самолёт резко срывался. И эти срывные углы приводили к тому, что машина попадала в «штопорное» движение. В такую ситуацию может попасть любой самолёт, не только МиГ-29: если отказывает механизация, гладкое крыло на больших углах атаки предрасположено к срыву. Такая ситуация возникала дважды: один раз у меня, второй раз — у Володи Кондаурова, полковника, лётчика-испытателя из ГНИКИ ВВС (сейчас он — Герой России, заслуженный лётчик-испытатель). То есть самолёт срывался на меньших допустимых углах, чем на крыле с выпущенной механизацией. Эти два случая показали, что мы можем схлопотать большие неприятности. Я так и написал в полётном листе, затем доложил по инстанции Белякову. Потом у меня состоялась беседа с начальником отдела лётных испытаний Рязановым, с которым мы написали служебную записку. Но к моим выводам о том, что эксплуатация самолёта с таким дефектом неприемлема, отнеслись довольно прохладно: да, действительно, дефект есть, но он не такой серьёзный. Даже большинство ведущих инженеров, непосредственно связанных с МиГ-29, высказали мнение, что этот дефект можно обойти методологически. Конечно, методологически можно обойти всё что угодно, но при выполнении фигур на форсаже процесс идёт настолько интенсивно, что очень сложно выработать какие-либо методические рекомендации на случай возникновения подобной ситуации. И среди лётного состава единодушного мнения на этот счёт не существовало.

Тем не менее было принято решение устранить эту недоработку, но его исполнение затягивалось. И неприятность не заставила себя долго ждать. На генеральной репетиции «показухи» в Мочулищах у одного из ведомых произошёл тот самый отказ, и он, даже не поняв, что произошло, катапультировался на глазах у изумлённой публики. Машину, естественно, мы потеряли. Неприятность была из ряда вон выходящая, настроение — никакое. И только тогда все вспомнили о невыполненной доводке. Я напомнил об этом Белякову, на что он мне ответил:

— Да, я помню этот разговор, ты неоднократно мне об этом говорил, но ты меня не прострелил.

Мне ничего не оставалось делать, как сказать, что в следующий раз буду его «простреливать» более жёстко. Хотя со своей стороны я сделал всё возможное, чтобы он обратил на этот факт внимание. Я не просто оставил запись в полётном листе о недопустимости использования самолёта, а написал служебную записку, в которой категорически настаивал на доработке самолёта. А служебная записка — это уже основание к действию. Оказалось, наша с Рязановым служебная записка до Белякова не дошла, её «заморозили» в канцелярии. После большого разбора у меня с некоторыми ответственными людьми состоялся очень серьёзный и тяжёлый разговор по этому поводу. Суть ясна: если в аппарате генерального конструктора работают безответственные люди, то жди беды.

Подобная авария дорогого стоит. Во-первых, мы потеряли самолёт, а могли потерять и лётчика, во-вторых, сама по себе авария нанесла большой моральный ущерб всей теме, к тому же она произошла на генеральной репетиции «показухи», что совсем уже нехорошо.

В нашей среде нашлись лётчики, в частности, Анатолий К., которые вину за эту аварию пытались свалить на военного лётчика — мол, он не видел сигнализацию, сам виноват. Сигнализация о выпуске «носков» действительно существует, но когда лётчик летит строем, он смотрит не на сигнализацию, а на крыло ведущего, тем более в плотном строю. И вины лётчика в той ситуации не было.

Я решил доказать А.К., что он сильно заблуждается на свой счёт, и полетел с ним на проверку. Мы выполнили несколько специальных режимов, во время которых я ставил то штатную схему, то нештатную, когда «носки» не выпускаются. И понял, что Анатолий этого не видит, хотя, естественно, самолёт при этом имеет различную управляемость. А.К. высказал предположение, что мы спарку так замучили на перегрузках, что даже характеристики управляемости стали нестабильными. Я ответил, что лучше бы он почище выполнял режимы и следил за «носками». Анатолий сразу сник. Понятно, раз уж лётчик-испытатель не видит ошибку на специальном режиме, то что говорить об обычном лётчике, выполняющем полёт строем. Этим примером я хотел доказать, что одно дело — критиковать, и совсем другое — делать что-то самому. Таким людям надо почаще смотреть на себя в зеркало и задавать вопрос: «А так ли уж во всём я прав?»

Так что вина за эту аварию полностью лежала на фирме. Но как это часто бывает, виновных не наказали, пожалели. Тем не менее началась жаркая работа по доработке. Сначала предложили урезанный, быстродействующий вариант, который исключал случаи по этому отказу. Эту сигнализацию можно было обезопасить по трём сигналам. Но я настаивал на другом варианте и сказал, что нужно защищать самолёт в том числе и с выпущенным шасси, потому что это самолёт без механизации. При таком варианте механизация должна выходить принудительно. Я считал, что манёвры возможны и с выпущенным шасси, при этом угол не должен быть ограничен 15 градусами, так как при заходе на посадку могут возникать такие ситуации, при которых лётчик вынужден делать гораздо больший крен и большие манёвры, поэтому у него должен быть запас. Правда, многие мои оппоненты высказывали мнение, что для самолёта с выпущенными шасси 15 градусов вполне достаточно.

Вопрос можно было решить ещё более простым способом: выпустить не только механизацию передней кромки, но и закрылки. То есть выпускай закрылки и лети с ними. Но при этом варианте расходы топлива возрастут, а «носки» будут выпущены всё время. Я же добивался того, чтобы «носки» работали с шасси так же, как в полётной механизации, — то есть эта механизация выпускается при угле больше 8,5 градусов. Как потом показала практика, мы сделали это правильно. Кроме того, мы нашли порядка 20 случаев, когда предложенная схема должна чётко срабатывать.

Часть сотрудников аппарата главного конструктора заявила, что это очень серьёзная и большая доработка, и на неё потребуется не меньше полугода. Но поскольку мы прежде уже работали над этой темой, то буквально за два дня сделали доработку и предложили свой вариант, который закрывал все вопросы. Когда мы показали Белякову и Вальденбергу, что доработки можно сделать буквально за два-три дня, то они поддержали наш вариант. Таким образом, мы устранили эту неприятность и навсегда исключили возможность возникновения подобной ситуации. Военные облетали самолёт на всех режимах и приняли все эти доработки на «ура». Полученный опыт они потом могли спокойно внедрить на другую технику — на МиГ-29М, Су-27 и их модификации.

Подчеркну ещё раз, что роль Белякова в принятии нужных решений была очень велика. Если уж он принял решение, то можно было с уверенностью сказать: так оно и будет. В этом и заключается сила генерального конструктора. Но в то же время он — может быть, уже в силу своего возраста, определённых своих взглядов — решение глобальных стратегических вопросов видел по-своему. Нельзя сказать, что его взгляды были старомодными, объективно они были правильными, но всё-таки несколько отставшими от жизни. Всё большее значение приобретала не только техника сама по себе, но и её сопровождение. Я имею в виду необходимость мощного её лоббирования по всем каналам — а это реклама, обработка общественного мнения, формирование мнения правительственных чиновников и руководителей Министерства обороны. Новое время диктует новые законы. Без такого сопровождения продвижение техники становилось практически невозможным. Даже самая удачная, выигрышная тема без хорошо продуманного и осуществлённого сопровождения обречена на неуспех. Беляков, к сожалению, не смог правильно сориентироваться в новых условиях и правильно оценить необходимость этих новых веяний. Ему не хватало гибкости.

В этом не было его вины, просто время наступило другое, и его стиль руководства перестал отвечать духу времени. Правила игры изменились — неважно, стали они более или менее совершенными, но не считаться с этим было нельзя. Беляков, человек честный и порядочный, просто не смог вписаться в новую, чуждую ему систему.

 

17. ЮРИЙ МИХАЙЛОВИЧ ЛУЖКОВ

О Юрии Михайловиче Лужкове я слышал ещё в те годы, когда он был одним из руководителей Агропрома. Потом, когда он стал вице-мэром, а затем и мэром Москвы, о нём стали говорить всё чаще. Но лично с ним мне довелось познакомиться, когда Владимир Алёшин, генеральный директор «Лужников» пригласил меня в футбольный клуб Правительства Москвы, о чём я рассказывал в начале книги.

В первую же нашу встречу Юрий Михайлович произвёл на меня сильное впечатление. Несмотря на свою высокую должность, он ни своим видом, ни поведением не подавлял окружавших его людей. При этом в нём чувствовались уверенность и «железобетонная» стабильность, ощущалась большая физическая сила и крепкое здоровье. Он буквально излучал эдакую российскую удаль, и глядя на него, я подумал, что именно на таких «крутых» мужиках и держалась всегда Россия.

Юрий Михайлович не любит пустой болтовни, сам он всегда говорит лаконично, метко, с юмором, а его замечания разят не в бровь, а в глаз. Помню, меня поразило и то, как быстро и основательно он вникал в сложные проблемы технического характера. Он сразу схватывал главную суть проблемы. И дело не только в его техническом образовании, опыте работы в научно-производственном объединении и даже не в «отехниченности» его мышления, хотя всё это, конечно, имеет большое значение. Самое главное, Лужкова отличают глубина и острота интеллекта, что и позволило ему, как мне кажется, вырасти до руководителя государственного масштаба.

Позднее, лучше узнав Лужкова, я отметил в нём ещё два важных качества — постоянное стремление к совершенствованию и психологическую устойчивость. Причём эти качества проявляются в любом деле, за какое бы Юрий Михайлович ни брался — от политики до спорта, к занятиям которым, как все знают, он относится очень серьёзно.

Возьмём такую далёкую от политики вещь, как футбол. Помню, что когда в 1992 году Лужков только начинал играть, у многих это вызывало улыбку. Да и сегодня многие говорят: конечно, Лужков забивает голы, потому что ему все подыгрывают. Но мы-то, играющие рядом с ним, видим, что с каждым годом он набирает в технике и упорно стремится к совершенствованию своего мастерства.

Между прочим, во многих командах, даже в командах мастеров, игра часто идёт на определённых лидеров. Не скрою, многие из команды Правительства Москвы видят хорошее продолжение комбинации в точном пасе Лужкову. Но не потому, что он Лужков, а потому, что он сильный игрок. Чтобы этот пас завершился успешно, ему надо занять хорошую позицию, освободиться от опекуна, а потом, скажем, пройти по флангу и выдать выгодный пас партнёру. А иногда и точно «выстрелить» по воротам. И как бы ему ни подыгрывали, если он не обладает мастерством, результата не будет.

А у Юрия Михайловича результаты стали улучшаться очень быстро. Впрочем, даже в самом начале его футбольной карьеры, когда он ещё не владел достаточной техникой, его ходы всегда были продуманными. Может быть, пас или удар по воротам у него получались не всегда точными, но сама мысль была оригинальной и неожиданной. Мы с Владимиром Алёшиным всегда поражались этому. В дальнейшем, когда Юрий Михайлович прибавил в технике, его видение поля, осмысленность ходов выделялись на общем фоне. Лужков видит сразу всё поле и чувствует, куда лучше подать пас, каким образом успешнее продолжить комбинацию, предвидит действия товарищей по команде и противника.

Эти же качества проявились и в игре в теннис. Первое увлечение сильных мира сего этой игрой тоже проходило на моих глазах, и я видел, что Лужков буквально с каждой игрой набирает мастерства. Конечно, всегда найдётся кто-то, кто будет говорить, что Лужкову специально подыгрывают. Но попробовали бы они сами сыграть против него! Он обладает очень хорошим позиционным чутьём, он прекрасный тактик, что особенно ярко проявляется в комбинированной игре в паре. И самое главное, у него очень сильная психологическая устойчивость. Чем сложнее игра — неважно, в футболе или в теннисе, — тем сильнее его стремление к победе, и своей уверенностью он заряжает всех игроков. Открывается второе дыхание, откуда-то появляются новые силы для продолжения игры.

Конечно, как и все спортсмены, Лужков тоже проигрывает, но при этом всегда бьётся до конца. А это свойство характера, присущее далеко не всем спортсменам и тем более политикам. Думаю, оно помогает ему и в повседневной работе.

Я вспоминаю один из турниров по теннису «Большая шляпа», посвящённый 60-летию Юрия Михайловича Лужкова, в котором я играл в паре с Лёней Тягачёвым. Лёня Тягачёв — министр спорта и туризма России, мой большой друг. Он, кстати, один из самых лучших наших горнолыжников и, безусловно, наш самый выдающийся тренер по этому виду спорта. Даже традиционно горнолыжная Швейцария приглашала Леонида работать тренером. Иными словами, он — авторитет по всем мировым стандартам.

Так вот, на турнире был один из тех редких случаев, когда нас выпустили вместе. Потому что все знали: если мы играем в паре, обыграть нас практически невозможно. Мы с ним успешно дошли до полуфинала, где и встретились с Лужковым, игравшим в паре с Евгением Пантелеевым. Положение у нас было незавидное: с одной стороны, турнир посвящён юбилею мэра и выиграть у него как-то неудобно, с другой — проиграть не позволяла гордость. Но наши опасения оказались напрасными, игра получилась достаточно острой и принципиальной. Первый сет мы с Лёней выиграли довольно легко, так же успешно начали второй. И вдруг Юрий Михайлович внимательно посмотрел на Женю и как-то очень внушительно ему сказал:

— Женя, ну что мы, в самом деле! Пора с ними кончать!

Мы его слова тоже услышали. Наверное, эта непоколебимая уверенность Лужкова в своей победе повлияла не только на его напарника, но и на нас с Лёней. В общем-то, откровенно говоря, мы с ним не были настроены биться насмерть, но и того, что нас обыграют так легко, тоже не ожидали. В результате в финале Лужков с Пантелеевым играли против Ястржембского и Юмашева, людей довольно молодых. В ответ на их вопрос, что же мы «слили воду», я сказал:

— Посмотрим, как выступите вы.

Надо было видеть их лица после игры, когда и они оказались слабее людей, значительно старше себя!

Вообще надо сказать, что Юрий Михайлович неутомимый человек. Пришёл он как-то на корт — в первый раз после травмы ноги, полученной им в цирке на юбилее Юрия Никулина, — и предложил мне:

— Валера, давай сыграем с тобой в паре.

Первую партию мы кому-то проиграли. Я видел, что Юрия Михайловича пока нельзя нагружать: нога у него была ещё перевязана и бегать ему было тяжело. Но в какой-то момент он буквально преобразился:

— А ну-ка давай подтянемся и врежем им как следует!

Когда я увидел, как он бегает по корту с больной ногой, я тоже включил «форсаж» на полную мощь. И мы действительно врезали! И сыграли на подъёме целых шесть сетов. Я к этому времени выдохся и говорю:

— Юрий Михайлович, всё, аут! Я уже больше не могу.

— Да ладно тебе! Сейчас мы их всех «причешем»!

Но я всё же отпросился под предлогом, что у меня вот-вот сведёт ногу. А Юрий Михайлович всё-таки доиграл до полной победы с кем-то другим. Этот случай меня просто поразил. Я и сам человек физически довольно крепкий, но выносливость Лужкова меня просто удивляет. Постучу по деревяшке: дай бог ему такого же здоровья и дальше!

Однажды к нам в клуб пришёл известный хоккеист Павел Буре. Оказалось, что он неплохо играет в теннис. У него хорошая скорость и, разумеется, отличная физическая подготовка, к тому же он молод. Сначала я играл в паре с Володей Малышковым, а он — с Лёней Тягачёвым. Кстати, Володя Малышков известен не только тем, что занимает пост министра Правительства Москвы и хорошо играет в теннис, он вообще человек незаурядный. Он великолепный музыкант, а песни в его исполнении — образец артистизма, которому могут позавидовать многие эстрадные певцы. Но вернёмся к теннису. Позже пришёл Юрий Михайлович и стал играть в паре с Пашей. И так получилось, что играли они два дня подряд. Потом я встретил Павла на очередном заседании клуба, и он мне пожаловался:

— Вы знаете, я после игры с Юрием Михайловичем целый день пролежал. Два дня мы с ним играли, прихожу на третий — а он опять… Это невыносимо! Я просто рухнул на кровать и дрых целый день, потому что сил уже никаких не оставалось…

Конечно, Лужков — человек эмоциональный, и даже несмотря на психологическую устойчивость, его силы тоже имеют предел. Это показал 92-й год, когда на него стали оказывать давление президентские структуры, которые через средства массовой информации развязали против него кампанию. Юрий Михайлович перенёс микроинфаркт. Мы все за него очень переживали, думали, что он надолго выбит из рабочей колеи. Но могучее здоровье позволило ему быстро встать в строй. К нашему удивлению и радости, он вскоре вышел и на футбольное поле. Правда, поначалу ему разрешали только судить игру, и то с кардиографом, привязанным на груди.

Судейство его — разговор отдельный. До Лужкова у нас на поле царил хаос. Любой судья был самым несчастным человеком на поле, ему доставалось со всех сторон, все обвиняли его в том, что он ничего не понимает в футболе. Контингент-то игроков у нас особый — в основном это люди, занимающие высокие посты в Правительстве Москвы. И только когда с судейским свистком на поле вышел Юрий Михайлович, наконец-то установился порядок. Обсуждать решения судьи никому не разрешалось, их никто не оспаривал. Он успевал следить за ходом игры и действиями игроков. В то же время, если ему указывали на допущенную ошибку, он умел признать её и поменять своё решение. Но такое случалось редко. Игры наконец-то вошли в более спокойное русло.

Именно в тот период я посоветовал Юрию Михайловичу обратиться к хорошему врачу и массажисту Леониду Гридину, великолепному мастеру своего дела, который и помог ему быстро восстановиться. И потом Юрий Михайлович при необходимости не раз обращался к его помощи.

В дни политического кризиса в октябре 1993 года, когда страна оказалась буквально на пороге гражданской войны, я узнал Лужкова ещё с одной стороны. В той сложной ситуации он показал себя человеком мужественным, волевым, способным к принятию мгновенных решений и не боящимся взять ответственность на себя.

Наверное, многие ещё помнят события того памятного октября. Здание мэрии на Тверской было взято под охрану заговорщиками, внутрь было приказано никого не пропускать. А ведь именно там находился рабочий кабинет мэра, именно там располагался центр управления нашим огромным городом.

Обстановка накалялась с каждым часом. А тут ещё, совершенно не думая о последствиях, о том, чем могут обернуться его жалкие зазывания, Егор Гайдар обратился к народу с призывами идти к мэрии. В тот критический момент, когда многое зависело именно от его позиции, Юрий Михайлович принял единственно приемлемое для него решение. Он сам, в сопровождении лишь нескольких человек, приехал в мэрию, решительно прошёл мимо буквально остолбеневшей охраны в свой кабинет и энергично взял ситуацию под свой контроль, сумев переломить её. Это был шаг безусловно мужественного человека, ибо его жизни грозила реальная опасность.

Прежде всего, во избежание кровопролития, он дал указания ни в коем случае не скапливать народ у мэрии, а вибрирующему Гайдару, который, видимо, мысленно уже попрощался со всем, что имел, Юрий Михайлович спокойно сказал:

— Егор Тимурович, идите домой. А мы здесь без вас сами разберёмся.

В эти октябрьские дни к зданию мэрии пробиться было практически невозможно. Но мы с моим товарищем всё же сумели туда пробраться. Приёмную Лужкова охранял всего один, правда, весьма внушительного вида, спецназовец. Там же находились несколько ребят с автоматами и пистолетами из личной охраны мэра во главе с Володей Шукшиным. Мы вошли в кабинет Лужкова, и я в течение нескольких часов наблюдал, как он хладнокровно и чётко отдавал указания и распоряжения в то время, когда обстановка была ещё далека от стабильности. И я подумал, что будь у него военное образование, наша страна в его лице имела бы очень сильного военачальника. По всему было видно, что он делает всё возможное, чтобы избежать кровопролития, больших человеческих жертв.

Лужков вообще политик, редкий по своим дарованиям. Многие наши политики знают, допустим, как сотворить подковёрную интригу, «спуртануть» перед президентом или народом, эффектно провести какое-нибудь мероприятие. Но руководителей, способных на каждодневную кропотливую созидательную деятельность, у нас мало.

Давно известно, что власть легче завоевать, чем удержать. Управлять огромным мегаполисом, каким является Москва, проводить в нём социальные и экономические реформы, поддерживать развитие производства в то время, когда во всей стране оно разваливается, следить за порядком в городе — и так изо дня в день на протяжении многих лет — может только человек, обладающий большой политической волей, сильным характером и незаурядными организаторскими способностями. Все эти качества в полной мере присущи Лужкову.

У многих, включая меня, Юрий Михайлович вызывает глубокое уважение, но у него много и недоброжелателей, которых он раздражает, — и тем, что не боится иметь и отстаивать свою точку зрения, и тем, что в городе он настоящий хозяин, и тем, что неуёмно энергичен. Конечно, кому-то он может нравиться, кому-то — нет, но то, что он личность, — думаю, бесспорно.

Мне бы не хотелось, чтобы, читая эту главу, вы подумали: «Ну конечно, понятно, разве можно обойтись без дифирамбов столичному градоначальнику!» Но, наверное, из моей книги вы поняли, что я никогда не умел прогибаться и подхалимничать, преследуя какие-то корыстные цели. Нет необходимости в этом и сейчас.

Слова у него не расходятся с делом, что хорошо видно на примере Москвы, которая за последние годы буквально преобразилась на глазах. Правда, на это мне могут возразить: известно, что в столице сконцентрировано 80 процентов финансовых ресурсов страны, и что бы ему не работать в таких условиях! Но, во-первых, мы знаем много примеров того, как разворовываются государственные средства региональными градоначальниками. Во-вторых, если деньги лежат в крупных банках, расположенных в Москве, это совсем не значит, что они находятся под контролем и в распоряжении Правительства Москвы.

Московское правительство само формирует свой бюджет. Он действительно достаточно мощный — около 30 процентов от общего бюджета Российской Федерации. Но он формируется в том числе и за счёт столичных инфраструктур, которые созданы при участии Правительства Москвы и координируются им.

Бюджет Москвы формируется также из отчислений налогов от столичных предприятий. Все крупные предприятия, в частности ВПК, как вы знаете, практически стоят и большого притока средств в московский бюджет, конечно, не дают. Юрий Михайлович — один из немногих руководителей, кто вовремя и прозорливо сделал ставку на этом этапе развития страны на малый и средний бизнес и направил усилия своего правительства на его поддержку. Москва работает в этом направлении уже более десяти лет, и сегодня мы видим результаты и плоды усилий Лужкова: малый и средний бизнес даёт столице около половины бюджета. А это худо-бедно и 15 процентов всего бюджета России.

Из своих начинаний Юрий Михайлович секрета никогда не делал. И если бы другие региональные руководители в своё время начали перенимать полезный опыт Москвы, думаю, копилка российского бюджета нынче была бы гораздо более весомой. Многие знали о лужковской концепции развития экономики России переходного периода, но немногие поверили в неё. Большинство провинциальных лидеров сохранили прежнюю советскую ментальность, видя в бюджете России главную кормушку для своего региона. Их политика в силу различных причин — объективных и субъективных — была обывательской: просить у Центра как можно больше, отдавая в общую копилку как можно меньше.

Возможно, некоторые делали это из патологической аллергии к Центру, которая автоматически распространяется и на Лужкова, — мол, сидит ближе всех к «кормушке», понятное дело, жирует, в то время как мы, бедные-несчастные, загибаемся в безденежной провинции. Но Лужков представляет не центральную, а московскую власть. Это первое. Второе — большинство таких горе-руководителей и пальцем не шевельнут, чтобы хотя бы попытаться поднять экономику своего края и что-нибудь сделать для людей.

А между тем, именно Лужков отстоял перед правительством и президентом своё мнение о том, что приватизация «по Чубайсу» для Москвы непригодна. Он сумел настоять на своём, аргументируя свою точку зрения реальными планами и делами и думая о своих избирателях-москвичах. Если бы все региональные лидеры и в этом увидели бы для себя пример и стали бы отстаивать свои права в политике приватизации, думаю, её результаты были бы сегодня иными и её плодами пользовалось бы большинство населения, а не отдельные сомнительные личности. Тот, кто чувствует за собой правоту и умеет отстоять её, кто ставит перед собой цель и умеет её добиваться, тот и побеждает во все времена, какими бы трудными они ни были.

Он один из немногих руководителей, кто смог внести в беспорядочный рыночный хаос стройную ноту централизованного руководства хозяйственной жизнью огромного города. Он показал, как надо спокойно и деловито внедрять рыночные отношения в старую экономику. И всё же я считаю, что огромный политический потенциал, заложенный в Юрии Михайловиче, пока ещё не реализован им до конца.

Его опыт в управлении громадным хозяйственным механизмом получил широчайший международный отклик. Западные финансовые круги видят, с чего Юрий Михайлович начинал и чего он достиг на своём ещё далеко не завершённом хозяйственном, экономическом и политическом пути. Многие называют его образцом мэра современного мегаполиса, причём не только России, но и цивилизованных стран. Это мнение специалистов в области управления крупными городскими комплексами различных регионов мира.

Не могу не сказать несколько слов о семье Юрия Михайловича, ведь впечатление о человеке можно составить и из того, какие у него складываются взаимоотношения в семье. А что бы ни говорили недоброжелатели Лужкова, отношения в семье у него с супругой такие, которым может позавидовать любой.

В этом втором, позднем браке (Юрий Михайлович был вдовцом) у него родились две очаровательные дочки. Они доставляют ему много радости, дают молодую энергию и наполняют его жизнь новым смыслом.

Я за свою жизнь видел немало счастливых супружеских пар, да и моя семейная жизнь сложилась удачно, и всё-таки отношения между Юрием Михайловичем и его супругой Еленой Николаевной отличаются какой-то особой теплотой и нежностью. То, что они счастливы, видно во всём: и в разговорах, и в манере общения, и в том, как они подшучивают друг над другом. Таких чувств не стесняются. Такими чувствами дорожат. И даже в этом Лужков служит своему окружению примером.

 

18. ВМЕСТО ЭПИЛОГА

Моя книга — не просто повествование о моей жизни в небе, скорее, это размышления о самой сути этой «небесной жизни», попытка осмыслить накопленный мною опыт — как положительный, так и отрицательный. Это своего рода исповедь человека, целиком посвятившего свою жизнь авиации, лётчика-испытателя, которому часто сопутствовали удача и везение.

Я хотел показать, каков на самом деле этот прекрасный и в то же время жестокий процесс, — лётные испытания. Процесс, который, с одной стороны, захватывает тебя пьянящим чувством новизны, а с другой — грозит реальной опасностью и часто требует непомерно высокую плату за этот шаг в неведомое, цена которого — человеческая жизнь.

Когда я постигал лётное искусство, мне везло на учителей. Они помогли мне добраться до самых заветных вершин, постичь секреты и тонкости этой нелёгкой и опасной профессии. И я искренне рад, что сегодня у меня есть возможность в своей книге вспомнить их, назвать их имена и отдать им дань уважения и благодарности.

Моя книга — это и дань памяти моим братьям по небу, отдавшим свои жизни во имя того, чтобы сегодня лётчики-истребители во всём мире могли поднимать в воздух новейшие МиГи. Об этих людях, беззаветно служивших авиации, раньше не принято было писать и их имена широко не были известны, хотя они того заслуживали. Они оставили яркий след в моей судьбе и в моей душе, и я счастлив, что сегодня могу воздать им должное. Ощущение их присутствия рядом со мной поддерживало меня в трудные минуты и помогало справляться с неудачами.

Я стремился показать конструкторов, лётчиков, инженеров не в привычных розовых тонах, а во всём многообразии их характеров, с их плюсами и минусами. Мне хотелось, чтобы читатель увидел в них не идолов, а живых людей, способных, так же как и все, на ошибки и неудачи. И поэтому, вспоминая какие-то негативные эпизоды, давая порой своим коллегам нелестные характеристики, я руководствовался отнюдь не стремлением вынести сор из избы. Я просто хотел создать объективную и полную картину совершенно особого, авиационного мира, в котором идёт своя борьба, кипят свои страсти.

Думаю, что имею на это право, потому что так же откровенно я рассказывал и о своих неудачах, старался дать объективную оценку тем своим вольным или невольным ошибкам, которые могли стать причиной трагедии, не обходил острые углы своей биографии. Надеюсь, что моя книга поможет другим избежать этих ошибок, а мой немалый опыт смогут использовать не только опытные, но и начинающие лётчики, и те, кто пока далёк от лётной профессии, но, вполне возможно, тоже готов сесть за штурвал самолёта. Ибо я глубоко убеждён, что в России, как и в Америке, самолёт в скором времени станет привычным транспортным средством.

Конечно, можно было обойти негативные стороны нашей профессии, но это исказило бы правдивую картину. Ведь всё это есть: жестокий спор за лидерство на авиационном рынке, борьба за награды и признание, интриги, споры, подводные течения… Признаюсь, и я невольно включился в это честолюбивое соревнование за право быть первым, но очень быстро, к счастью, понял, что первый — не всегда лучший и надо держаться от этой «кухни» подальше. Прав был мой дядя, хорошо её знавший изнутри, когда говорил, что деньги, слава и кровь возводят человеческие пороки в высшую степень. Спасибо Всевышнему, что уберёг меня от всего этого.

И в то же время мне не хотелось бы, чтобы у читателя сложилось впечатление, что все люди, связанные с авиацией, втянуты в этот водоворот страстей. Если бы это было так, я бы там не остался, несмотря на всю мою любовь к небу. К счастью, большинство конструкторов, инженеров, техников, служащих и, конечно, лётчиков-испытателей — это замечательные люди, честные и надёжные, уникальные специалисты, настоящие фанаты своего дела. Именно такие люди и нужны в авиации, именно они делают в ней погоду, именно им мы обязаны успехами в этой области.

Я с гордостью могу сказать, что тоже находился на переднем крае авиационной науки и техники. Судьба была ко мне благосклонна. Я осуществил свою мечту и стал лётчиком-испытателем. Я поднимал в небо различные опытные самолёты, в том числе новейшие МиГ-29 и МиГ-31, и испытывал их на все виды режимов, включая самые высококвалифицированные. Удача и везение сопутствовали мне в моей лётной биографии, и, казалось бы, в самых безвыходных ситуациях мне удавалось спасти дорогостоящую технику. Я был шеф-пилотом лидирующей в авиации фирмы «МиГ», на самолётах которой летают сегодня сорок процентов лётчиков-истребителей всего мира. И я по праву горжусь тем, что в достижении успехов нашей авиации есть и мой вклад.

Несмотря на трудный, тернистый и опасный путь, который я прошёл, я счастлив, что он был именно таким. Если бы можно было повернуть время вспять, я бы снова с радостью бросился в этот трудно предсказуемый водоворот событий. Разве можно забыть то чувство радости, с которым ты идёшь на полёты, и то чувство нетерпеливого ожидания завтрашнего дня, с которым ты возвращаешься домой! С годами эти чувства во мне не притупились, а любовь к небу осталась такой же сильной и окрыляющей. Кто-то из древних на вопрос, что такое счастье, ответил: «Это состояние, из которого не хочется выходить»… Значит, я был счастлив, и этим сказано всё.