Техника приучает нас к придирчивой дотошности, мы стали особенно любить детали и переносим эту склонность, уместную для радиосхемы, даже на литературу — иной читатель требует, чтобы проза за каждым своим образом имела в виду одного конкретного Ивана Ивановича со всеми его приметами или конкретный город, где даже будку нельзя переставить без разрешения горсовета. Но век наш соткан из противоречий, и, несмотря на пристрастие все разбирать с помощью отвертки, над миром по-прежнему, а может быть, даже больше чем когда-либо — и это хорошо понимал Сент-Экзюпери, — бродят фантазии и легенды.

Когда-то на Севере старожилы рассказывали, что будто бы при поисках Нобиле вдруг был услышан сигнал от шести улетевших в неизвестность на искалеченном дирижабле «Италия», — им удалось наладить связь и крикнуть «SOS!», но после, когда они узнали, что мир бьется над спасением их товарищей и что в поисках уже погиб Амундсен, они вдруг сказали: «Простите, что мы еще живы», и замолчали навсегда... Все это не так, связи у них не было, они пропали сразу, как потом Леваневский, и через три года экспедиция на дирижабле «Цеппелин», приземлившись на Земле Франца-Иосифа, увидела на встречавшей их шлюпке с ледокола «Малыгин» самого Нобиле, который (вопреки травле, устроенной ему Муссолини с жестокой неблагодарностью диктатора) все еще продолжал искать своих шестерых товарищей... Но легенда бывает сильнее факта: в этом вымысле о сигнале от погибавших жила стойкая вера старых добровольцев полярников в поступки, свойственные людям их склада.

И эти же слова в других обстоятельствах сказал много позже Юрий Гарнаев, обращаясь к вдовам своих друзей: «Простите, что мы еще живы».

Те из летчиков, кому раньше времени не повезло, могли бы ответить ему словами, которые мы часто повторяли после войны:

Ведь в бою, кроме всех других возможностей, нужна удача, и счастливые стечения обстоятельств западают нам в память отчетливее, чем то вдохновенное нервное напряжение, которое вдруг помогло быстро и точно их использовать. Пусть фаталиста у Лермонтова случайно пощадил пистолет и так же случайно настигла потом сабля пьяного казака, но даже современные летчики, посмеиваясь над суеверием стариков, иногда кидают гривенники в Байкал, «чтобы пропустил», так же как в американском фильме «Летчик-испытатель» молчаливый бортмеханик всегда прилеплял к фюзеляжу перед полетом жевательную резинку на счастье. Дело здесь даже не в настоящем суеверии: просто летчики не любят шутить с погодой, которая над Байкалом может вдруг сделать надежный и удобный самолет таким беспомощным и неустойчивым, а старый обряд лишний раз напоминает им об осторожности. И пусть наша вера в удачу не более чем привычный и удобный предрассудок в этом сложном мире пересечения неумолимых высших закономерностей, но путешественник и солдат не могут обойтись без нее в долгом своем пути к покинутому дому.

* * *

Первой удачей Гарнаева, очевидно, было то, что он родился в маленьком городе Балашове, в бедной семье и, явно не страдая от лишних забот гувернанток и попечителей, сразу начал жить здоровой жизнью, неразлучной с самой природой широких русских полей, которые приучали смотреть далеко, за горизонт. С самого детства он купался в Хопре уже вместе с ледоходом, и неизменное здоровье, не подверженное городской неврастении — достояние нормального человека, — осталось с ним почти до пятидесяти лет, которые он после всех бурных превратностей своей судьбы готовился встретить по-прежнему за штурвалом очередного нового самолета...

Он родился в год Октября, и жизнь его во многом кажется мне символичной для того поколения, которое росло вместе с судьбами всей страны.

С детства он зачитывался романами Жюля Верна, мечтая о путешествиях и полетах на самые недоступные миры, и был очень удивлен, когда позже узнал, что великий фантаст создавал свои произведения, почти не выходя из квартиры. И он не мог предположить, что самому ему придется писать, не выходя из самолета. Пока его руки, по выражению Чкалова, могли держать штурвал, а глаза видеть землю, он не оставил летной работы, но иногда, в более простых полетах с учениками, он писал на обычном наколенном планшете пилота заметки о своем пути — ровесника Октября не только по возрасту, но и по ясности убеждений, — и я знал, что в них он расскажет о себе лучше, проще и откровеннее, чем это сделают теперь за него другие. В набросках своей книги он говорил о том, как еще в школе писал стихи и мечтал о чем-то возвышенном, хотя время было очень трудное и, по собственному его признанию, он первый раз наелся досыта, когда уже попал в летное училище...

Он навсегда запомнил первый аэроплан, который прилетал на час в их сонный Балашов, где потом была организована известная школа пилотов и авиамехаников. Ее первый начальник, Скворцов, обещал покатать Гарнаева на самолете, но самолета сначала просто не было — он все не прилетал из соседнего Борисоглебска. Скворцову надоело, и он запретил мальчишке торчать у штаба. Когда самолет вдруг прилетел, Юра был тут как тут, и Скворцов сказал: «Ишь пионерия! Все-таки укараулил...» Уже самое первое знакомство с самолетом не далось легко, без настойчивости.

Он упорно искал своей дороги — в измученной долгой разрухой стране, где трудно было не только учиться, но и просто найти работу. Через биржу труда он, наконец, попал в школу речных пароходных механиков, стипендии не хватало даже на пропитание, пока не сложились в общую коммуну. Но общежитие школы случайно сгорело, а сам он впервые получил ожоги.

Авиация казалось такой недоступной...

Он стал учеником токаря на московском заводе, одновременно учился в индустриальном техникуме... Сейчас мы часто называем летчиков звонкими крылатыми именами, но слова стираются от частого употребления, и лишь человеческое деяние остается. Мы узнаем об испытателе уже после выдающегося события, но подвиг летчика — это вся его жизнь, до конца, в беззаветном труде отданная самолетам. И если бы спросили у Гарнаева, кем он себя считает, он ответил бы, что всю жизнь считал себя рабочим. В буднях пилота не меньше обыкновенного труда, чем у станка, и летчик — это мастер высокой квалификации, чье рабочее место в небе. Не из встреч с цветами, а из однообразных летных часов, трудных тренировок и режима складывается их день, и Гарнаев привык к строгой дисциплине каждого рабочего дня с первых шагов самостоятельной жизни.

Газеты по-прежнему взахлеб приносили вести с неба одну за другой. Рекорды планеристов и парашютистов, когда Гарнаев впервые услышал имя Анохина, высадка на полюсе, перелеты в Америку... Нетрудно представить, с каким вниманием рабочие слушали Чкалова, Байдукова и Белякова после полета в Америку. И нет ничего удивительного в том, что, когда в стране прозвучал призыв «Комсомол, на самолет!», Гарнаев пошел в аэроклуб одним из первых на своем заводе. Это было нелегко: с шести утра выходить к станку, учиться в техникуме и еще ездить на электричке на аэродром.

Когда впервые, не предупредив ученика, инструктор Малахов ввел учебный самолет в штопор, Гарнаев вдруг понял, что никогда не будет летчиком. В своих набросках для книги он не случайно очень подробно и точно говорил о чувстве страха и его преодолении, что неизбежно связано с работой в авиации. Он вспоминал, что Анохин, за которым недаром даже на самом испытательном аэродроме бродило прозвище «Человек-птица», ответил однажды, что чувство страха у него атрофировалось вовсе и полностью заменилось чувством точного расчета в воздухе. Но сам Гарнаев считал, что никто, кроме Анохина, не решился бы произнести таких слов. Вспоминая не только свои первые впечатления от штопора и парашютных прыжков, Гарнаев говорил о неизбежности инстинкта самосохранения, который воля летчика должна при необходимости преодолеть, но не всегда может, иначе не было бы аварий, просчетов, недостаточно четко выполненных заданий. Как-то Щербаков перед очередной тренировкой с парашютом спросил у Федора Моисеевича Морозова, уже проделавшего сотни сложных испытательных прыжков: перед каким по счету прыжком проходит естественный для всякого человека «мандраж» высоты? И Морозов с усмешкой ответил: «Ты знаешь, Саша, за сорок лет так и не проходит...» Они не любят легковесного героизма на бумаге, когда, описывая их нелегкую работу, забывают сказать о преодолении самых естественных чувств, каких может быть лишен только кожаный манекен: неловко приземлившись с парашютом, даже выбив собой яму в земле, он способен улыбаться по-прежнему ясной улыбкой, которую изобразили углем шутники из механиков...

При первом учебном полете в штопоре Гарнаеву показалось, что летчиком быть все же слишком трудно. И не успел он еще научиться сдерживать свои чувства, как вскоре инструктор вдруг сказал: «Теперь полетишь один. Смотри у меня!» — и отвернулся вовсе от самолета, погрозив на прощанье пальцем... Вместо инструктора на втором сиденье, чтобы уравновесить самолет для неопытного еще учлета, поместили мешок с песком. Навсегда Гарнаеву запомнились тревоги первого самостоятельного взлета и необычно сильное, восторженное чувство свободы, когда он впервые оказался в воздухе один... А к празднику авиации, перед выпуском, Малахов взял его с собой в самолет при демонстрации высшего пилотажа перед всеми рабочими, и после, в заводской газете, по ошибке, как водится, написали, что «наш токарь Гарнаев блестяще исполнил в воздухе каскад фигур». Было чем гордиться, если бы не чувство стыда перед Малаховым, пилотировавшим самолет.

Потом было авиационное училище, приволжские степи, Сибирь, Монголия и Дальний Восток, — теперь он испытал всю цыганскую неприкаянность кочевой летной жизни, во время которой сам продолжал учиться и учил других.

Круг его интересов, как у большинства испытателей, всегда был намного шире летного дела, которое он так неизменно любил. И он не часто вспоминал свои стихи, он писал их в молодости, быть может, как сильный человек другой профессии, несколько стесняясь их и считая проявлением свойственной возрасту слабости... Но в трудные минуты жизни я всегда читал сам себе эти врубившиеся в память летящие строки, написанные рукой, что так твердо держала штурвал. Мир его был полон тепла и красок. Война, как и для всех застигнутых ею, прошла по его сердцу неизгладимой памятью. И он нашел простые и твердые слова, чтобы вложить в них свое чувство. Так же как и в полетах, в стихах Гарнаева — его характер, его долгая молодость. И я храню их бережно, как искру, упавшую к нам с неба.

В лирике его, хотя ему, отданному целиком полетам, никогда не хватало времени работать над ней для печати, всегда отчетливо звучало ощущение близкого знакомства с большой высотой.

Быть может, стихи вместе с верой в жизнь и стойким терпением летчика помогли ему выжить и сохранить себя в трудные годы. Там, на обрывках пакетов, в которых носят на стройке цемент, он писал, зашифровав даже эти строки от лишних свидетелей:

Война, годы, полные превратностей судьбы, закалившие характер, воспитали в нем выдержку, столь необходимую при испытаниях. Он был одним из первых, кто опробовал на себе катапульту. В московских редакциях как-то смотрели старые технические фильмы — я видел их еще раньше, работая для «Мосфильма», — те самые фильмы, где Гарнаев впервые катапультируется, выбрасывается с парашютом из вертолета, когда специальным устройством взорваны и отброшены в сторону лопасти, мешавшие прежде летчику благополучно выбраться из этой машины... Многие журналисты помнят эти кадры до сих пор. Но прошло время, и уже больше сотни вертолетов, винтокрылов и самых разных самолетов побывало в его руках, включая и такой необычный аппарат, как турболет, предвестник космической техники — сооружение без крыльев, управляемое только воздушными струями... Я уже много и подробно писал о его полетах, но так и не смог привыкнуть спокойно слушать о них, хотя мне он рассказывал об этом уже значительно позже.

Гарнаев был из тех, кто в первом ряду штурмует небо, кто подготовил бросок к орбите. Из тех, кто каждый день выходил на работу как на бой. Из тех, кто целиком служил делу — упорный и неистовый пахарь высот. И доброй оказалась его жатва в небе, если ему были одновременно присвоены два высоких звания — Героя Советского Союза и заслуженного летчика-испытателя СССР.

Он выглядел намного моложе своих лет... Я помню, как встретили его студенты института, пригласившие на диспут о романтике. В штатском костюме он не казался недоступно отдаленным от них четвертью века летной жизни — он пришел старшим товарищем поделиться своей непроходящей юностью с юностью новой. Он говорил им: «Романтика наших дней в труде. 26 лет я пролетал, последний полет сделал пять часов назад, и все равно для меня это романтика... Но в нашем возрасте мы уже не романтики, а фанатики своего дела, мы его любим и не променяем ни на что. Ежедневно летчик-испытатель сталкивается с новыми задачами, исследованиям нет предела. До войны испытателям приходилось преодолевать много различных «барьеров», штопоров, вибраций. Потом авиация подошла к скорости звука. Это был нелегкий период. Немцы в конце войны хотели взять реванш и вовсе не считались с жизнью летчиков, когда построили реактивный самолет. Но у нас было иначе. Были созданы модели, которые помогли раскрыть тайну звукового барьера. А сейчас мы уже подошли к трем скоростям звука — рекорд Мосолова. Серьезным делом была подготовка к запуску космонавтов. Это огромная работа, и не случайно наши космонавты с успехом выполнили свои задачи. В эту работу был вложен большой труд конструкторов, инженеров, летчиков. В области авиации еще много всяких тайн и много еще будет различных барьеров. Если мы достигли высоты в 35 километров (этот рекорд принадлежит Мосолову), то космонавты летают на высоте больше 200. Область между этими высотами остается еще малоисследованной — значит, будут новые самолеты, ракетопланы, они уйдут туда, сделают свое дело, вернутся успешно и на землю сядут. Это будет обязательно.

У нас работа организована так, что участвует все время большой коллектив, мы чувствуем всегда локоть товарища. Мы не испытываем в воздухе трагического одиночества. Талантливый американский летчик Бридж-мен написал книгу с очень пессимистическим названием — «Один в бескрайнем небе». Когда читаешь, все время чувствуешь, что он был в полетах один, поддержки, к которой мы привыкли, не было, и летчик с горечью сам говорит об этом. Нам всегда помогает чувство локтя. Наша романтика — коллективная. В работе испытателя действительно немало тяжелых минут. Надо учить летать машину и самому учиться летать на ней, после этого сделать ее доступной любому летчику. Чтобы исключить неприятности, приходится заранее самому создавать аварийные ситуации и потом искать выход. Например, штопор, отказ двигателя, пожар, посадка без двигателя. Все это, конечно, приходится выполнять, но мы ведь сами готовимся к трудным делам заранее. Хотя мы поднимаемся очень высоко, все мы очень любим землю и всегда о ней помним. Земля никогда не оставляет нас в полете, и поэтому мы не чувствуем в воздухе одиночества...» Так говорил Гарнаев.

* * *

Земля не только провожает их, она их греет всей яркостью своих впечатлений, особенно остро воспринимаемых летчиком. Помню один из летних вечеров 1965 года, обычную тихую веранду на даче, которую снимал недалеко от аэродрома Щербаков, — мы засиделись тогда очень поздно, невозможно было не дослушать, как Юра с его цепкой памятью пилота рассказывает о своих впечатлениях от полета над Европой — он только что вернулся тогда из Парижа после международной авиационной выставки в Ле-Бурже, где они демонстрировали новые большие вертолеты.

— Все было не так парадно, как при заранее подготовленных встречах, — говорил он. — Сначала мы не увидели Парижа, и Париж не увидел нас. Шел дождь. Знаменитые кровли грифельного цвета тонули в тумане. Мы только что с напряжением преодолели последние сто километров пути. Нам пришлось обходить холмы, на вершинах которых уже копилась низкая облачность. Мы миновали их в обход, над цветущей зеленой долиной, и вот перед нами в слабом свете смутного дня открылись огни посадки. В глазах у нас еще стояли города Европы, над крышами которой мы только что прошли свой необычный путь в три с половиной тысячи километров.

Дождливым было в этот год лето Европы. Чаще всего нам приходилось идти под низкой сумрачной облачностью, но, несмотря на это, впечатления были ярки и праздничны. Перелет был не совсем обычным. Чем-то напоминал он далекие годы, когда авиация проходила на небольшой высоте небольшие расстояния, — я помню, как над нашим тихим Балашовом впервые пролетел самолет и сел на стадионе, и мы, мальчишки, бежали через весь город, лезли на забор, который упал, сломался под нами... Теперь мы тоже шли над Европой на высоте всего в двести метров. Мы могли разглядеть ее, как ожившую карту, с подробностями живого быта, с особыми красками, присущими по-своему каждой стране. Нам предстояло пересечь шесть стран, часть пути пролететь над морем, ниже всех принятых теперь в авиации эшелонов, и в ясные дни мы отчетливо видели все время, как большие причудливые тени нашего каравана, с мелькающим над каждой машиной венцом огромных лопастей, скользят над пашнями, домами и над границами стран... Три больших вертолета конструкции Миля медленно, как мастодонты, шли над Европой в Париж, на выставку в Ле-Бурже.

Наш перелет начался пасмурным дождливым утром первого июня, когда мы поднялись с подмосковного аэродрома, и, собравшись группой, взяли курс на запад. Низкие облака стелились над землей. Моросил мелкий, похожий на осенний дождь. Не видно было даже затерявшейся где-то в утренней дымке Москвы, но вертолеты были оборудованы приборами для полета в сложных метеорологических условиях. Машину вел автомат, «непьющий пилот», как его называют в шутку, и трудно было только следить за строем — плохая видимость затрудняла нам возможность держаться слишком близко. Наш МИ-6 возглавил группу. До самой границы нас провожал на четвертой машине Герман Алферов, а на обратном пути, как оказалось потом, в одно сопло двигателя его машины попал крупный грач: низкий эшелон был доступен птицам... Под нами, хорошо различимые, шли сначала поля Смоленщины, потом дремучие белорусские леса. Земля для летчика всегда имеет свое лицо, мы узнаем ее, как друзей при встрече.

В Витебске нас ждали многотонные автозаправщики, даже не верилось, что все это поместится в баках, но ведь предстояло пройти непривычно долгий для вертолета путь готовыми к любой неожиданности.

За Витебском нас встретила Литва с ее характерной архитектурой готических построек и костелов. Дождь все шел. На следующий день нам уже не дали вылета. Тоскливо стояли мы у карты, думая о том, что выставка в Ле-Бурже ждать не станет. Сквозь туман еле-еле просматривались на аэродроме силуэты вертолетов, напоминая исполинских динозавров. За много лет испытаний я так и не мог привыкнуть к их фантастической форме... Она волнует меня сходством с фантазиями Жюля Верна и с необычностью бескрылых аппаратов, которые когда-нибудь понадобятся для посадки на Луну, где нет атмосферы. Как вы знаете, на Тушинском параде мне приходилось уже показывать полет на турболете, сооруженном вроде башенного крана... И вот, пока погода не пускала нас в Европу, оставалось бродить вдоль карты, глядя сквозь туман на гигантские тени вертолетов, и размышлять о посадке на Луну.

Дождавшись амнистии от синоптиков, мы, дружно воскликнув, как старые кавалеристы: «По коням!», бросились к своим машинам... И вот уже под нами — Неман. Отчетливо был виден пограничный столб с гербом СССР. Мы не были новичками в заграничных встречах — приходилось бывать в Европе, в Азии и в Америке, а командир нашего МИ-6 Василий Колошенко, опытный полярник, знал все континенты: зимовал на Северном полюсе и в Антарктиде, видел величественные многоцветные грани Гималаев в Индии, где его вертолет МИ-4 оказался победителем в международном конкурсе на лучшую машину для самых трудных высокогорных условий... И все же каждый из нас снова почувствовал что-то схожее с инстинктом перелетных птиц — Россия осталась за кордоном. Но соседняя польская земля встречала нас дружественно: как принято во всей Европе, мы перешли на радиосвязь по-английски и вдруг услышали родную речь: это польский радист практиковался в русском языке.

Варшава была хороша, как сказка: Борис Земсков, который пролетал теперь над ней на величественном воздушном кране МИ-10, видел ее с воздуха еще в дни войны, всю в руинах; казалось, не встать уже больше таким, как был, прекрасному старому городу, но вот он восстановлен, кропотливо, по разысканным старым чертежам и проектам, а в других районах отстроен по-современному, заново... Может быть, с воздуха особенно остро чувствуешь, как много сил положила Польша, чтобы восстановить свою Варшаву. В Польше, которая тоже строит вертолеты наших систем, встреча была многолюдной. Мы все, инженеры, механики и летчики, сразу превратились в гидов, и выставка вертолетов для нас уже началась.

Над Одером на второй день полета мы пересекли вторую границу. Внизу была аккуратно расчерченная немецкая земля. Ясный день. Нас всех ведет по курсу флаг-штурман Петр Халтурин, быть может, как мы думаем, дальний потомок знаменитого революционера. Он плечист, высок и белокур. Он сидит впереди всех в стеклянной сплошь кабине, и кажется, что он, как Илья Муромец, едет на богатырском коне через необозримые просторы полей. Скользит внизу странная тень летучего крана МИ-10 — он настолько красив на фоне чистого неба, что я, не выдержав, попросил Земскова подойти поближе, чтобы сфотографировать. «Берлин», — говорит в это время Халтурин. И впереди уже видны предместья большого города, тихие, глубокие пруды, красиво окруженные густой зеленью, четко разграниченные линии шоссейных дорог.

Он повернулся к Щербакову и, обращаясь уже к нему одному, добавил:

— Ты ведь сам летал здесь в последние дни войны и помнишь горизонт в сплошной пелене пожаров... Теперь все раны города закрылись кварталами новостроек, и мы пришли сюда не мстить за сожженные города и села, а как паломники над Европой, странствуя к выставке авиации.

После посадки мы все отправились в Трептов-парк, и здесь нас встретила аллея русских березок у скульптуры двух воинов, склонившихся над погибшими... Мы пошли затем к рейхстагу, к Бранденбургским воротам — до шлагбаума. Но странной, тревожной тишиной, как будто в ней еще таятся выстрелы, встретила нас граница Берлина: на нейтральной зоне, в самом центре города, как шрам, тянется полоса бурьяна и домов, разрушенных войной... Здесь кажется, что ясный полдень все еще обманчив со своей тишиной, как ожидание в окопе. Быть может, это ощущение было рождено тем, что мы знали: единственная страна, которую по дороге на мирную выставку нам придется обойти стороной, — Западная Германия. Поэтому от Берлина мы пошли не в Париж, а на север, к границам Дании.

Впервые нам предстояло пройти на больших вертолетах над морем, и мы готовили резиновые лодки, надевали уже надувные жилеты и вызывали по радио советские корабли. Теплоход «Иван Ползунов» ответил, что будет следить за нами, пока не выйдем на сушу. Но сам он был далеко, в стороне от нашего курса на 60 миль. Над морем было непривычно, нет рельефности, в тумане не видно горизонта. На аэродром Копенгагена заход на посадку был с моря, Дания нам показалась сплошь вычитанной из Андерсена, игрушечной. Островерхие дома с черепичными крышами. Не очень большой дворец на маленькой площади. Здесь живет король — это тоже было вроде детской сказки, потому что не он руководит страной. Аэродром скандинавской компании «СAC» — мирного значения, здесь представительства всех крупнейших авиакомпаний, и самолеты здесь были тоже разные, как на выставке, но именно к нам был направлен неподдельный интерес специалистов. Балконы аэропорта густо унизаны вышедшей из здания публикой — их удивляли наши огромные вертолеты, а мы, в свою очередь, удивлялись тому, что корабли проходят здесь мимо по проливу так, как будто плывут по самому аэродрому... Нам повезло в Копенгагене: шофер автобуса из торгпредства оказался непревзойденным гидом, за два года он заучил чуть ли не всю историю и географию страны. Он сообщил нам родословную короля, его планы насчет брака младшей дочери с греческим принцем и советовал не пить пиво — из-за забастовки пивоваров его возили за слишком дорогую цену из Швеции. Но больше всего нас поразило в Копенгагене уличное движение: оно обходится почти без полицейских и отдано водителям и пешеходам под общественный контроль, малейшее нарушение уже вызывает возмущенные гудки соседей.

Над прекрасной цветущей фермерской Данией мы прошли от столицы на Эсбьерг — над длинными полосками тщательно возделанной земли, где в конце всегда стоит аккуратный кирпичный домик с кирпичным коровником. Знаменитые рыжие датские коровы на всем пути шарахались от вертолетов. Так же как и куры, — равнодушные к самолетам, они повсюду разлетались в панике от одной нашей тени, очевидно принимая машины за огромных коршунов: масштаб куриной фантазии ужасов внезапно вырос до размеров нашего летучего крана. За час мы пересекли всю страну и сели на травяном спортивном аэродроме, куда из города сразу стали съезжаться автомобили. Был день отдыха, и датчане, собравшись толпой вокруг аэродрома, упросили полицейских пустить их из-за забора к вертолетам. Мы захлебнулись в раздаче значков и автографов, в вопросах взрослых и детей. Нашему перелету не предшествовала реклама в газетах, корреспонденты о нем заранее не знали, и слава наших машин шла не впереди, а за нами, чистая в своей непосредственности.

И резким контрастом после Эсбьерга был путь на Голландию над морем мимо военных баз ФРГ. Мы шли над нейтральными водами, но строго по курсу, — в двадцатикилометровом коридоре, за которым в обе стороны были обозначены зоны стрельб и учений западногерманской ПВО. Самолет, поднявшись из Дании, уже видит Голландию, но мы шли низко, берега от нас скрылись, горизонт сливался с морем, внизу метались волны, наши корабли по радио уже не отзывались, очевидно, близко их не было. Вдали маячил остров Гельголанд с военным аэродромом. Залив, через который Западная Германия выходит в море, казался мрачными воротами смерти. Уже дома мы прочитали потом в газетах, как самолеты ФРГ атаковали над Европой пассажирскую «каравеллу», принадлежащую австрийской компании. За полтора часа над тревожным морем мы заметили только на отмели одинокую и пустынную вышку какой-то телевизионной станции... Было очень неприятно. Пустое море и чувство полной беззащитности под прицелом, на неторопливом гражданском вертолете, над серой водой, которая не хранит следов.

Наконец мы увидели берег — драгоценный пояс Нидерландов, нитку плотин, ограждающую страну от моря. Она вся лежала слева, как на дне, а в самом море, на окруженных бетоном островках, крылатые ветряные мельницы все махали руками, как на рисунках старинной Голландии, откачивая воду с отмелей и отвоевывая куски плодородной суши... И мы пришли в Голландию, тоже махая лопастями в тон пейзажу, как мельницы в небе. Каналы напоминали про серебряные коньки, о которых помнишь с детства, или модели Марса, как он представлялся раньше по фотографиям из учебников... Крыши домиков были острей, чем в Дании, и все окантованы белым по граням. Нас приняли на запасном аэродроме, где откуда-то прямо из земли к нам потянулся шланг вездесущей компании «Шелл», снабжающей Европу горючим. За обедом в ресторане аэропорта любопытных набилось до тесноты, и нас чуть ли не кормили бесплатно, настолько удачно спустились мы к хозяину ресторана прямо с неба. Здесь же начались съемки для телевидения. После, уже с воздуха, нас все провожал самолет с оператором, из-за которого пришлось снизить скорость, так как он явно отставал. Потом нам говорили, что вечером была уже передача.

В Брюссель нас вели по локатору. На траверзе Амстердама снова пошел дождь, опустилась облачность, мы летели в сплошной муре, стараясь не слишком сближаться, но и не терять друг друга. Казалось, что в дождливой хмари плывут, как по морю, почти бок о бок плавучий кран с пароходом — наш МИ-6, кругловатый и объемистый, был похож на крутобокий морской буксир, деловито взобравшийся в небо. Я вспомнил, что мне рассказывали, как плавучие портовые краны «блейхерты» плывут на буксире из Европы на Камчатку, тяжело ныряя в штормах трех океанов, и это выглядит величественно, как всякое шествие исполинов... Так и мы появились из дождя над Бельгией, увидели близко под собой длинные, как Кордильеры, глыбы жилых массивов, подумали, как по русским представлениям мала и как тесна от этого Европа, увидели главный павильон прошедшей Брюссельской выставки и сели уже по огням, в тумане. Здесь встретили мы в витрине на улице фото наших вертолетов, сделанные еще во Внукове, при показе для торговых фирм, и здесь познакомились с крупным промышленником, последовавшим затем в Париж и особенно заинтересовавшимся воздушным краном для своих строительных работ.

В Париж мы пришли почти первыми, сразу за нашим ИЛ-18, и только на второй день начала слетаться великая армада новейшей авиации — больше 450 самолетов принял в эти дни Ле-Бурже. За десять дней через 26-й авиационный салон в Париже, открывающийся каждые два года на аэродроме, где почти сорок лет назад после первого в мире перелета через Атлантический океан приземлился Чарльз Линдберг, прошло около миллиона посетителей, чтобы осмотреть современную авиационную технику шестнадцати стран. Авиация стала для всех привычной и выросла настолько, что специалисты, говоря о скором будущем, имели в виду уже самолеты с гиперзвуковыми скоростями, в пять раз быстрее звука, летящие на высоте в сорок километров или даже приближающиеся к космической орбите. Из проектов, которые уже осуществлялись, больше всего поразили огромные сверхзвуковые пассажирские лайнеры ТУ-144 и англо-французский «конкорд», изящную модель которого нам подарили на память. Авиация, как всегда, смотрела в будущее. Поток посетителей, не иссякая, двигался в правый угол выставки, где еще издали были видны голубые контуры наших новых машин. К открытию все ждали, что самый большой транспортный самолет прилетит из Америки — «старлифтер», способный поднять сорок тонн, — и неожиданностью для всех было появление нашего колоссального «Антея», пассажирский двухпалубный вариант которого сможет перевозить более семисот человек. Его тут же прозвали «летающим собором». Рядом с ним выстроились ИЛ-62 и наши огромные вертолеты — популярные новинки салона. МИ-10 привез с собой автобус, а когда автобус уехал, на подъемной площадке был установлен небольшой кинозал. Еще больше оживились представители иностранных фирм, узнав, что все это продается, можно заказать. И снова мы встретили здесь промышленника-бельгийца, последовавшего в Париж за нашим воздушным краном.

Сотни самолетов для меня как для летчика представляли особое приятное разнообразие, и первые дни мы не успокоились, пока сами не осмотрели все. Здесь были французские истребители «мираж» и «бальзак В-001» — этот «прославленный романист» интересовал меня тем, что взлетал вертикально. Здесь были английские «хандлей-педж», «хаукер» и «де хэвил-ленд» — самолет фабриканта, сын которого когда-то разбился при испытании одной из машин фирмы, штурмуя звуковой барьер. Здесь были итальянские «фиаты» и самолеты многих других стран, которые мы у себя в гостях видим не так уж часто. Американцы показали 60 типов, но из двух министерств, готовивших их к выставке, — военного и торговли, — последнего совсем почти не было видно. Длинными рядами стояли истребители, многоцелевые самолеты, военно-транспортные, палубные, разведчики и противолодочные, в окружении бомб, снарядов, ракет и баков с напалмом. Многие были из тех, что сбивают сейчас во Вьетнаме во время бомбежек сел и госпиталей. Конструктор Андрей Николаевич Туполев заметил, что трудно что-либо сказать об американских достижениях, — в салоне в основном военная техника США, да и то не самая последняя... Мне понравился вертолет «ирокез», к вертолетам я, естественно, питаю особую склонность, поскольку много ими занимался. Я привез на память из Парижа фото французского вертолета «алуэтт»: действительно легкий, как жаворонок, он парит над силуэтом Эйфелевой башни и виднеющимися в таинственной дымке мостами через Сену...

Чтобы хоть немного посмотреть Париж, мне пришлось напрячь всю многолетнюю выдержку испытателя: днем было слишком много работы на выставке, мы ежедневно показывали вертолеты в воздухе, и оставался только вечер до предела выносливости, потому что Париж совсем не спит: утром он не просыпается, а просто начинает новые сутки. Я бывал в Париже проездом, но в этот раз, составив список на две недели — с Лувром, букинистами на набережной Сены и ночным Монмартром, — купил заранее новые башмаки; улетая, я их выбросил, они сносились.

Выставка крутилась безостановочно, как огромная карусель, и с каждым днем людей прибывало все больше. Билеты все повышались в цене, особенно после каждой из двух катастроф, отзвук которых подхватила пресса. В первый же день, задев при посадке за огни аэропорта, разбился огромный американский «хастлер», бомбардировщик с четырьмя двигателями, — этот Б-58 уже снискал во Франции довольно стойкую мрачную славу, ибо такая же машина погибла на прошлой авиационной выставке в Париже. Мы видели каждый день много великолепных образцов пилотажа, который смело и точно демонстрировали над аэродромом иностранные летчики. Но когда поднимался итальянец Донати, меня охватило обостренное, как у всех старых летунов, роковое предчувствие, — вы знаете, сколько раз я сталкивался с оправданным риском в воздухе, на войне и после, на испытательной работе; не так давно еще мне самому приходилось, приземляясь с парашютом после аварии, рвать грудью телеграфные провода, — но слишком рекламный риск итальянца нам всем казался ненужным. 19 июня сразу после пилотажа у земли, заходя на посадку через неудачно расположенную на подходе к полосе стоянку автомашин, Донати потерял высоту и упал, — он унес с собой еще восемь жизней неповинных зрителей и сжег 60 автомобилей.

Хотя после этой катастрофы цена на билеты поднялась уже до 26 новых франков, вовсе не больной интерес к летным происшествиям прежде всего привлекал на выставку парижан, а их природная любознательность и любовь к технике. Французы хорошо помнят, что в их стране в одной из самых первых занималась заря авиации в начале века. Они чтят славную память Блерио. В знаменитой серии издания классиков всех времен и народов, роскошно оформленного крупнейшим издательством Галлимар, наибольший тираж собрал Сент-Экзюпери — летчик, взлетавший с этого же аэродрома, национальный герой и популярнейший писатель Франции, ярче всех воплотивший в своей поэтической прозе романтику нашего летного дела... И не случайно за две недели выставку в Ле-Бурже посетило около миллиона зрителей. Франция всегда была сильна технически и инженерно, и одной из самых лучших машин на пассажирских линиях мира справедливо считается «каравелла».

Но любовь к технике и ее рост в наше время сыграли шутку над добрым старым Парижем: он попал теперь в плен к автомобилям. Без реконструкции город не в состоянии пропустить их поток и каждый день судорожно дергается в заторах. Эта тема не сходит с газетных полос, и только природный юмор французов помогает им то и дело расцепляться с соседним или встречным авто без озлобления и с шуткой. Несмотря на эти трудности, мы в каждый проблеск свободного времени и неизменно по вечерам и ночью бродили и ездили до изнеможения по Парижу. Незабываемо обаяние его уличных сцен, ночные художники, рисующие на Монмартре, Булонский лес, ночной огромный рынок, где в это время оптовики продают горы сверкающих яркими красками овощей розничным торговцам и где в ночном кафе «Три поросенка», узнав, что среди нас Юрий Гагарин, хозяин немедленно вручил нам всем сувениры. Вообще популярность Гагарина в Париже почти не меньше, чем в России. В рабочей столовой, как только его узнал зашедший случайно бойкий репортер, нас окружили с готовыми фотокарточками, и невозможно было отказать в автографах. Больше того, американские космонавты несколько дней не могли пробиться на первые полосы парижских газет, пока не сфотографировались вместе с Гагариным. Участие Соединенных Штатов в авиационной выставке вряд ли повысило их популярность во Франции, поскольку под каждым самолетом и вертолетом, даже почтовым, выразительно лежала бомба. Это был открытый базар военной техники, без намека на возможность мирного применения. Конечно, в военное время любой тракторный завод можно при необходимости быстро перевести на танки, но мы ведь хорошо знаем, что может быть и наоборот. У американцев же их товар в виде спортивных самолетов могли покупать только миллионеры, а все остальное — генералы. И прилетела почти вся эта техника в Париж не через Атлантику, а из соседней ФРГ, как будто демонстрируя, что бундесверу недалеко до Франции, если лететь на чужих крыльях.

На обратном пути, когда быстро опустели широкие площадки Ле-Бурже и Париж скрылся в легкой дымке, мы совершили недолгую посадку для ремонта на травяном поле у деревушки. Нас быстро окружили французы. Это была Франция сельская, и девушки здесь уже не выглядели так модно, как в Париже, в них было меньше кукольного, зато они отличались здоровым румянцем. Нас спрашивали с тревогой: «Америкен?», а потом радостно и весело кричали: «Рюс, рюс!» И снова шли под нами, сменяя свои оттенки, благодатные, тщательно возделанные поля, искусственные пруды Бельгии с голубым кафельным дном; луга Голландии, где коровы почему-то смотрели на вертолеты бесстрашнее датских... И снова мы задержались в Варшаве, а потом полетели в Люблин. И здесь впервые в жизни я увидел своими глазами Майданек — почерневшие тоскливые бараки, газовые камеры и печи крематория, поглотившие сотни тысяч людей, фотографии расстрелов, вещественные улики образцового поточного производства матрацев и сувениров из человеческих волос и костей, и холм из пепла за крематорием, теперь поросший травой. Я вспомнил аллею березок в Трептов-парке нынешнего Берлина и вспомнил, как мне рассказывали, что в тюрьме Зоненбурга перед камерами приговоренных русских с утонченным садизмом тоже сажали березы... Мы только что прошли над Европой, над крышами тысяч домов, под которыми теплилось простое счастье простых людей, и нам не хотелось верить, что может настать время, когда рассыплются сразу все эти веселые черепичные кровли, рухнут искусные плотины Голландии, впуская морские волны, обуглятся сразу тихие пруды под Берлином... Мы шли на Восток, и перед нами, долгожданная, снова вставала наша земля, которую мы опять готовы от всех пожаров заслонить собой...

* * *

Полет на выставку не прошел бесследно. Вскоре экипаж Колошенко и Гарнаева опять пригласили в Европу — специально, чтобы показать большие вертолеты в работе, которая оказалась на редкость трудной: в Швейцарии, в Альпах, строили в малодоступных местах подвесные канатные дороги для туристов, американский вертолет, прилетевший из ФРГ, оказался не приспособленным для этой работы, а испытатель фирмы «Белл» сразу сказал, что нужен МИ-6. И вот опять большие наши вертолеты появились над Европой — во Франции их прозвали в этот раз «пожирателями огня» за успешное тушение лесных пожаров. В Швейцарии они подняли в горы и точно поставили в гнезда железобетонные опоры весом до 8,5 тонны, каждую из которых монтажники обычно ставят на ровном месте три недели, но летчики наши поставили 31 опору за три дня и подняли в горы кабину подвесного вагона вместимостью в сто человек.

Все эти дни, несмотря на суматоху встреч и усталость от напряженных полетов, Гарнаев неукоснительно вел дневник, лаконичный, как бортжурнал, скупые строки которого часто бывают выразительнее восторженного многословия корреспондентов...

12 марта, суббота. Голландия, Роттердам. Наутро должна была начаться демонстрация вертолетов. Голландцы привезли груз весом 27 тонн. Конечно, поднять мы его не можем. Тогда привезли груз весом в одну тонну. Мы его не стали поднимать — слишком маленький. Дует сильный ветер. Ограничились полетом над городом в течение 20 минут. Фотокорреспонденты берут интервью, делают снимки.

14 марта, понедельник. Тяжелый, но веселый день. С утра улетели в Амстердам. Целый день летали с каким-то коммерсантом. Приехал американский бульдозер «каттерпиллер» весом 12 тонн. Его погрузили на платформу МИ-10. Все с интересом наблюдали, что будет. Борис Земсков его поднял свободно. Принесли газеты. В них ехидные статьи насчет наших субботних неудач. Но успехи сегодняшних полетов затмили эту клевету.

19 марта. Взлетаем и берем курс на Париж. Быстро пересекли Бельгию, и на исходе второго часа мы уже снова в Ле-Бурже. Мы улетали отсюда в июне прошлого года. Снова мы в Париже. Нас хорошо встретили, за исключением представителя Аэрофлота. Зачем таких посылают за границу?.. Сегодня воскресенье, день чудесный. Солнечная погода. Из окна моей комнаты в отеле видно Эйфелеву башню. Целый день бродим по Парижу. Лувр, Елисейские поля, Нотр-Дам. Усталые, но довольные вернулись к вечеру в отель.

21 марта. Нас познакомили с представителями фирмы: господин Гобер хорошо изъясняется на русском, французском, немецком и английском языках, крупный капиталист. Узнаем, что после подготовки вертолета полетим в Ниццу и Марсель. Работа трудная. Все дни до отлета на юг будем готовиться к проведению испытаний.

22 марта. В ходе подготовки узнаем, что, несмотря на благожелательное отношение к нам правительства Франции во главе с де Голлем, многие влиятельные лица против нашего прилета. Идет борьба.

23 марта. Сегодня остался небритым. Рабочие электростанций бастуют, и Париж остался без электричества.

25 марта. С утра вдруг выпал снег, и похолодало. Улицы в Париже стали скользкими. Снег быстро растаял, но мы увидели много разбитых автомашин. Парижане ездят очень быстро и тесно. Приехал летчик из Швейцарии. Нас уже ждут там. Но раньше двадцатого апреля мы, очевидно, не сумеем вырваться из Франции.

30 марта. Весь день были полеты. Возили пассажиров, грузы на внешней подвеске, автомашины. Полеты прошли блестяще. Особенно когда после посадки из вертолета выехала огромная пожарная машина и трактор. Когда мы заходили на посадку с грузом на внешней подвеске, на автомагистрали остановилось все движение — все смотрели на нас.

1 апреля. Начало второго весеннего месяца. В 11 часов по московскому времени вылетели из Парижа и взяли курс на юг. На борту у нас 20 человек, из них четыре француза, а также легковой автомобиль господина Петеля. Погода чудесная. Пролетели Лион, город текстильщиков, и через три часа приземлились в Марселе. После взяли курс на Ниццу. Вот и жемчужина Франции на берегу Средиземного моря. Вечером был прием у мэра города.

2 апреля. Почти весь день ездили по горам и смотрели, где устанавливать мачты электропередач. Места в горах красивые, но страшные. Скалы, крутые обрывы, пропасти, ущелья. Работать будет очень трудно. Поселили нас рядом с Ниццей — город Канны. Отель «Мартинес» расположен на набережной. Красота невероятная. Кругом пальмы, тепло.

4 апреля. В 11 часов прилетел вертолет «алуэтт-2», и мы на нем полетели в Марсель по приглашению авиакомпании. Посетив завод «Сьюд-Ависьон», вечером возвратились домой. По дороге я пилотировал «алуэтт» — еще прибавился один известный мне тип. Вертолет мне очень понравился.

5 апреля. С утра готовили вертолет к испытанию по программе пожарников. На вертолете «алуэтт-3» прилетели французские летчики из Марселя. Колошенко летал на МИ-6 с летчиком-испытателем фирмы «Сьюд-Ависьон», а я летал на вертолете «алуэтт-3». Этот вертолет мне тоже очень понравился. Это был мой 120-й тип воздушного аппарата.

6 апреля. Ровно в 8.30 взлетели с аэропорта Ниццы и взяли курс на Сан-Рафаэль. Летели вдоль берега мимо бесчисленных пляжей и отелей, расположенных среди зеленых пальм. После прилета в Рафаэль целый день работали по программе пожарных — выливали воду, спускали десантников. Все эксперименты прошли хорошо. Французы остались довольны. Завтра продолжим испытания: будем тушить пожар с вертолета.

7 апреля. Сегодня ровно месяц, как мы вылетели из Шереметьева. Утром, приехав в Рафаэль, я полетел на «алуэтт-2» выбирать площадку для высадки десантов. Площадки были найдены. Затем мы возили десантников и баки с водой в горы. Французам понравилась наша работа. Такого эффективного обеспечения они не видели никогда.

8 апреля. С утра снова работали с десантниками. Высаживали сразу по 60 пожарных.

13 апреля. День оказался очень тяжелым, недаром сегодня 13-е число. Утром в долине реки Вар, взлетев с аэродрома Ниццы, мы поднимали 20-метровый пилон. Он оказался очень тяжелым, и сделать это было очень трудно. Мы его подняли на высоту 50 метров и перенесли на другое место вертикально. Как потом оказалось, он весил не 5 тонн, как было нам заявлено первоначально, а восемь. Об этом сообщили вечерние газеты. Завтра будем повторять эксперимент.

14 апреля. Сегодня снова возились с пилоном. Требование — установить его в точно назначенный квадрат — выполнить не удалось. Рабочие не в состоянии такую махину сдвинуть руками, а специального приспособления нет. Необходимо сделать временное приспособление — конус. Утром назначен генеральный смотр нашей работы. Компания «Сьюд-Электрон» устроила обед в честь нашей группы.

15 апреля. С шести часов утра мы были уже на аэродроме. Взлетели и пошли в горы, в долину реки Вар. Зацепили пилон и подняли его на высоту четыреста метров. Зрелище потрясающее. Затем снизились, но поставить пилон на конус не удалось. В 11 часов повторили попытку в присутствии сотен капиталистов, приехавших специально из Парижа, Рима и других городов. Нечеловеческими усилиями экипажа удалось поставить пилон точно на место. Мы победили. Завтра последнее испытание во Франции — тушение пожара в горах.

16 апреля. Целый день была работа с пожарными. Рано утром перелетели в горы вблизи Рафаэля и начали подготовку. К двум часам дня приехали зрители, крупное начальство. Пожарные зажгли лес, а мы зависли над пожаром и начали по канатам спускать людей. Спускались они довольно медленно — очень было страшно лезть в огонь и в пропасть. Целый день проработали в горах.

17 апреля. Работа во Франции окончена. Полетим в Швейцарию. Весь день готовили машину. Прощай, Средиземное море!

18 апреля. Рано утром взлетели и взяли курс на Берн. На борту у нас шеф-пилот фирмы и еще два представителя. Погода чудесная. Идем на высоте1500–2000 метров. Кончилось море, и начались горы. Через два часа полета показалось Женевское озеро и сама Женева. Через полчаса приземляемся в Берне.

19 апреля. Аэропорт Берна находится в долине, зажатой между гор. На нем базируется летная школа. Целый день ребята летают на планерах и самолетах спортивного типа. Невольно вспоминается аэроклуб, где я когда-то учился... Наш прилет всколыхнул весь Берн, о котором сами швейцарцы в шутку говорят, что он в два раза меньше чикагского кладбища, но вчетверо скучнее. С утра уехали в горы, где мы должны работать. По воздушно-канатной дороге поднялись на 2600 метров. Внизу было лето, а наверху бушевала метель. Зрелище грандиозное, но с непривычки страшное.

20 апреля. Весь день демонстрировали на аэродроме возможности вертолета. Народу понаехало ужасно много. Военные привезли пушки и снаряды, а коммерсанты — трактор, большие цистерны, катушки с кабелем. Все это мы поднимали на внешней подвеске. Эффект поразительный. Но это не главное. От нас требуют поднять кабину подвесной дороги на высоту 2670 метров и там установить. Работа для нас совершенно новая и непонятная. Но мы попробуем с ней справиться.

21 апреля. Живем в гостинице аэропорта на втором этаже. Рядом стоит наш вертолет. Из окна видно все летное доле, а дальше бесконечные горы — сначала зеленые и выше белые, покрытые снегом.

22 апреля. Сегодня необыкновенный день! С утра прояснилась погода, и мы вылетели в горы. Опустились в ущелье глубиной больше километра. Оно узкое, и лопасти нашего вертолета едва прошли между скал. Со дна ущелья мы должны взять кабину и на внешней подвеске поднять ее на вершину горы, а там опустить на маленькую площадку — пять метров на пять. На эту же гору идет фуникулер, но кабина нужна для дороги, которая пойдет еще выше. Когда мы подлетели с кабиной к вершине горы, там было много народу. Все обалдели. Мы благополучно закончили работу. Ура! Первая победа в Швейцарии!

24 апреля. После завтрака поехали в горы, чтобы осмотреть места, где нужно устанавливать пилоны. Работа исключительно опасная, все время на вершинах гор или в ущельях. Это места, где швейцарцам трудно сделать установку пилонов без нашего вертолета. Нагрузка будет большая, так как пилоны очень тяжелые. В горах нам очень понравились сытые швейцарские коровы.

25 апреля. Местечко Швеллбрунн. С утра идет дождь, но мы все равно поднялись в шесть утра и в семь уже взлетели для разведки погоды. Горы затянуты сплошной облачностью, но кое-где в долинах пролететь можно. Начали снова возить пилоны и устанавливать в горах. В 10 часов утра в Швеллбрунн съехались все капиталисты-электрики Швейцарии посмотреть нашу работу. Работа чистая, но дается она нам нечеловеческим напряжением. К вечеру мы перевезли и установили 19 пилонов. Эта работа без вертолета потребовала бы не меньше месяца. К вечеру погода совсем испортилась, и полеты мы прекратили.

26 апреля. Все вокруг затянуто сплошным туманом. Собственно говоря, это не туман, а облака, ведь мы находимся на высоте в 1000 метров. Приехали к вертолету. Он стоит на шпалах в мокрой от дождя лощине и ждет, что же из него будут выжимать дальше. А выжимать надо. Последние пилоны весят каждый по 8,5 тонны. Начинаем их поднимать. Машина напряжена до предела, нервы тоже напряжены до предела. Все же работу заканчиваем всю. Уже видим, как на поставленные нами пилоны монтируют изоляторы. Линия электропередачи скоро будет готова.

27 апреля. Тяжелый начался сегодня день. Нужно ставить огромный купол на высокую башню. Колошенко очень устал. Я понимаю его. Нервы его уже все измотаны предыдущей работой. Пытаюсь его успокоить. В 10.00 взлетели, слетали за куполом и поставили его на башню. Работа в Швейцарии закончена полностью. Завтра утром улетаем в Вену.

28 апреля. Погода утром нас не обрадовала. Было пасмурно, в горах шел дождь, но надо было лететь. Тепло попрощавшись с жителями Берна, мы взяли курс на Вену. Сначала шли долинами и ущельями, потом погода настолько испортилась, что пришлось набирать высоту 4000 метров, чтобы не зацепить за вершины, которые достигали трех тысяч двухсот. Шли в облаках. Вертолет стал обледеневать. Пройдя по расчету горы, начали снижаться и, наконец, вырвались из плена обледенения и облачности и вышли в солнечную долину Дуная. Через час приземлились в Вене...

29 апреля. В аэропорту Вены сегодня собралось много народу. Мы снова демонстрировали полет нашего гиганта. Всех поразил подъем восьмитонной автомашины на внешней подвеске. Но для нас это был пустяк после полетов в горах Швейцарии. Вечером был прием в советском торгпредстве, где познакомились с Иоганном Карловичем Добиасом. Интересная личность. Жил в Советском Союзе, дрался в Испании, женат на русской, теща живет в Москве.

3 мая. Последний день в Вене. Завтра улетаем в Белград. С утра был осмотр вертолета. Обнаружены металлические блестки в фильтрах одного из двигателей. Это сигнал тревожный, машине слишком пришлось напрягаться. Вертолет поработал на славу, сделал очень много, и хочется добрую машину исправной довести домой.

4 мая. С утра выполнили контрольный полет. Вроде все хорошо, фильтры чистые. Взлетели и взяли курс на Будапешт. Через полчаса уже пересекли границу Австрии. Мы над территорией Венгрии — восьмого государства на нашем пути. Слева видна Чехословакия. Вскоре приземлились в Будапеште.

5 мая. Осмотр фильтров опять не порадовал. Все-таки блестки есть. Надо лететь домой. Взлетаем и берем курс на Львов. Через сорок минут слева пограничный город Чоп. Здравствуй, Родина! Переваливаем Карпаты, и мы во Львове. Закончив таможенный и пограничный ритуал, через четыре часа вылетаем в Киев. Последняя ночевка перед Москвой.

6 мая. Утром встали рано. Все волнуются. Погода хорошая, но Москва не принимает — сильный ветер. Наконец получаем «добро». Ветер попутный, и нас быстро несет домой. Через три с половиной часа пошли леса Подмосковья. Вот и аэродром. Снижаемся по спирали, видим толпу встречающих — там наши родные и друзья. Ровно два месяца назад мы покинули их, и вот мы снова дома. Перелет вокруг Европы закончен. Пройдено 11 тысяч километров, выполнена очень трудная работа...

Весь этот дневник — только торопливый слепок с двух месяцев той насыщенной жизни, к которой так привык Гарнаев. Они прошли над Европой сквозь все ее дожди, как бы гонимые ветром, до сих пор не признающим границ, — тем ветром, что мы исстари привыкли благословлять, если он становится попутным и несет нам благоденствие долгого мира... Летчик-строитель — это новая профессия нашего тревожного века, но она из тех, которым прежде всего должно принадлежать нормальное будущее.

И сквозь скупые строки дневника можно было бы увидеть гораздо больше, чем успел записать Гарнаев. «Вертолет стал обледеневать». «Через час приземлились в Вене...» За этой короткой записью стоит очень многое: в горах, сквозь которые когда-то ценой жизни прорвался Гео Чавес, большой вертолет при очень плохой видимости, уже обледеневая, прошел дорогой, известной только местным летчикам. И два австрийских пилота, вдруг увидев над собой вертолет, все время ехали за ним на машине. К их удивлению, опыт экипажа и его уверенность в своем мастерстве благополучно провели машину над горами вслепую...

* * *

В свободное время Гарнаев любил со своего бетонного аэродрома зайти на небольшой соседний, где пахнет травой и живой землей и где молодые токари, служащие или студенты, как и он когда-то, обучаются летному делу в аэроклубе, часто мечтая втайне тоже стать когда-нибудь испытателями. Он любил потолковать здесь с учлетом, сказать ненавязчиво пару точных и теплых слов, которые пригодятся на будущее.

Мне кажется, что вас было бы трудно отличить друг от друга, если, конечно, не говорить о разнице в возрасте, а тем более о том, что вы уже не встретитесь никогда...

Однажды в обыкновенной московской бане к человеку, татуированному буквально с ног до головы, подошел мальчишка и сказал, что в другом углу моется точно такой же синий, — так после многих лет разлуки вдруг неожиданно увиделись два кочегара с броненосца «Потемкин»; когда корабль после восстания уходил интернироваться в Румынию, все в кочегарке с горя разрисовали себя, чтобы когда-нибудь узнать при встрече. Вы оба были схожи, как два потемкинца, — если бы все сложилось иначе, простое имя Коли Федорова могло бы стать таким же известным и веским, как и простое русское имя Юры Гарнаева. Выйдя из обычной рабочей семьи, вы оба привыкли с детства во всем рассчитывать прежде всего на себя.

Когда эта книга сдавалась в набор, в ней было написано: «Я говорю прежде всего о Гарнаеве потому, что в летной комнате он стал образцом для молодых не только как испытатель, но и как бесстрашный боец с судьбой, — недаром после самых трудных лет жизни он хранил подаренную другом зажигалку с надписью: «Не покоряйся судьбе, а выходи навстречу». Для молодых космонавтов он стал легендой — человек, который уходил из самых тяжких ситуаций, дважды выпрыгивал из-под вращающихся лопастей вертолета, рвал грудью провода при приземлении с парашютом. В минуты опасности он не терял воли к жизни, энергии, упрямого мужского оптимизма. Настоящий рабочий неба, он навсегда был слит с любимым своим делом, его никто не видел даже за таким безобидным, но пустым занятием, как игра в домино. Меня пленяет широта его таланта — он выступал на клубной сцене, писал стихи. Известный летчик и парашютист, он прошел через десятки городов и стран — побывал в Америке у конструктора Игоря Сикорского, обучал в Каире арабских пилотов, — он много учил других и всегда учился сам, не потеряв ни разу главного в жизни: преданного интереса к своей работе, острого сознания всего ее значения для расцвета техники нашего века».

Теперь, перечитав эти строки, невольно ставшие моим прощальным словом, я думаю, как мы еще часто бываем недостаточно щедры к живым, если приходится доказывать, как мало еще знаем мы тех, кто несет на себе небесный свод, как атланты в известной песне; кто своей ежедневной работой на опасном, переднем краю рвущейся в небо техники каждый день готов закрыть собой нашу землю от всех пожаров...

Я знаю, что даже писать мне теперь будет трудно — одному крылу без другого. Каждый, кто с чистой совестью пережил войну, не может не сказать перед теми, кто погиб, — в морской или в самой обычной пехоте: простите, что мы еще живы и судьба тогда пощадила нас. Но время проходит, и кто-то снова будет опять с детства стремиться вслед за своим косым дождем, куда-то за горизонт, и кто-то должен опять позвать их в этот путь, как звали нас в свое время те дорогие нам имена, что после себя оставляют огонь, а не пепел.