Почему Клещинский ушел в дождь? Он представляется мне разведчиком. Тем разведчиком, в глазах которого прячутся облака.

Земля впервые принадлежит разведчикам. Только им дано познать радость первой встречи. Тем, кто, стремясь за ускользающий круг горизонта, первым угадал томление своего века.

Одни из них надевают перед походом шлем, у других письменный стол вмещает всю безграничность мирового пространства.

Про них говорят, что они странные люди. Слово «странный» произведено от «страны» и «странствий» — это те, кто, побывав где-то далеко, стали не такими, как мы.

Иногда им снятся странные сны. Даже наяву их тревожат видения, о которых они не говорят никому. Им снятся дальние острова, или берега земли, где они еще не были, или далекие звезды, или то, что никто, кроме них, еще не знает.

Мечтатели и романтики, они вдруг открываются нам как люди напряженного, волевого действия. Стремлениям их нет предела. Однажды взлетев, они тянутся в небо как одержимые неизлечимой страстью. Человек уходит в небо, чтобы вернуться и снова взлететь. В нем проснулась великая тяга — тоска по крыльям. На земле ему снятся призрачные острова из жемчужно-серебристых перистых облаков или звездной космической пыли. А в небе он вспоминает знакомый с детства запах сена в родной деревне или гостеприимную траву аэродрома.

Что бы ни говорили лишенные воображения, но современный летчик никогда не забудет траву простого аэродрома, даже если будет садиться потом только на бетонные полосы. На долевом аэродроме он ощутил впервые полынную горечь родных полей и тишину их, особенно ясную, когда выключен двигатель и земля перестала быть страшной.

Иногда, быть может, им снятся странные сны. Вернувшись из неведомых краев, которые продолжают жить в их памяти, они тоскуют, и взгляд их скользит мимо вас и становится отчужденным. Быть может, так смотрели матросы Колумба, когда после своего необычайного плавания они рассказывали о нем в портовых кабачках.

Я знаю, что облака вместе с летчиками сходят на землю и продолжают стоять у них в глазах. Я замечал у них этот взгляд — сквозь дома и вещи, сквозь сутолоку дня — туда, где мы с вами не были.

Я всегда удивлялся, как много могут люди хранить в своей зрительной памяти, даже если они молчаливы, как летчики. Память чувствительней фотопленки. Вместе с цветом в ней возникают и шорох листьев, и плеск волны с ее свежестью, и многое другое.

Вот уже сколько времени прошло с тех пор, как я недолго побывал на Командорах, а передо мной все стоят, открывшиеся в час ясности без тумана, широкий океанский горизонт, коричневые высокие скалы, обрубленные сбросами, скатившиеся с них огромные глыбы на берегу среди серой гальки, ярко-зеленая, сочная от морской соли трава по склонам сопок, изгиб бухты, причудливо изваянный из скал и уходящий в море, и тысячи чаек по скалам, и крик их, безумолчный, как наплеск волны, и четкое переплетение снастей нашей дизельной шхуны на фоне неба. На берегу, обнаженном отливом, среди расщелин, в немыслимо прозрачной воде, оставленной во впадинах океаном, вились мохнатые яркие водоросли и было полно хрупких раковин морских ежей и алых звезд, которые сразу тускнеют, если вынуть их из воды. Тускнеют, как все, что мы фотографируем, — похоже, но уже не то. И я не знаю почему, но этот дальний берег по-прежнему стоит передо мной и все тревожит мою память своим равномерным шумом волн, разбивающихся в зеленоватых прибрежных скалах...

В наш век, когда мы так торопимся, стали меньше ценить пейзаж. Но в час разлуки с родиной или с Землей вдруг ощущаешь с новой силой все его обаяние: он ее первый признак, такой же памятный, как лицо любимой.

Век дает новые точки зрения. Мы начинаем иначе видеть. Теперь мы видим землю с высоты полета, избавившись от древней нашей зависти к птицам:

Клещинский был одним из первых, кто увидел землю такой, какой ее тогда еще не видели другие, — сверху. И это незабвенное видение вошло в него и сделало одержимым, как и других его современников, собратьев по профессии.

Разведчики облачных дорог! Мир не успел опомниться, как вы немногим больше чем в полстолетие подняли его в пределы, которые прежде были доступны только мечте.

Давно уже нет Клещинского, и я не надеюсь, что, даже прочитав этот очерк, кто-нибудь пришлет о нем новые материалы. Время прошло, а из его сверстников по профессии слишком немногие могли бы дожить до преклонных лет. Но от Клещинского до космонавтов пролег единый путь порыва в небо.

* * *

Клещинского я не мог видеть живым. Но многих из людей его профессии, из тех, кто сейчас составляет славу ее и цвет, я видел.

В памяти моей они проходят одним суровым рядом, летчики-испытатели наших дней — Анохин, Перелет, Коккинаки, Седов, Рыбко, Шиянов, Гринчик, Галлай, Шелест, Бахчиванджи, Опадчий, Юганов, Амет-хан, Верников, Гарнаев, Машковский, Васин, Якимов, Алашеев, Нефедов, Ильюшин, Мосолов, Гудков...

Я вижу их дома, в обычной человеческой простоте, в особенной скромности людей большого дела. Я вижу их там, на работе, среди племени укрощенных ими машин, сама форма которых говорит о рвущейся в небо скорости. Я вижу их, рыцарей нашего века, в шлемах, которые не так давно стали широко известны по фотографиям в газетах.

Уже не все из них живы. С первых дней борьбы за высоту небо, как и море, стало требовать потерь. В старых газетах под портретами часто писали рядом с фамилией: «Жертва авиации». Но это неверно. Они уходят в небо бороться, а не жертвовать собой. В них нет легковесности азарта, и погоня за рекордами не тревожит слишком их нервы. Это люди серьезной и тяжелой работы, знающие ей цену, давно уже до конца отдавшие себя самолетам. Это они своим трудом много лет готовили взлет человека в космос.

Еще не так давно в газетах появились первые сообщения о новых реактивных лайнерах, которые готовятся выйти на трассы. Теперь по всей стране эти новые корабли современности длинными рядами стоят на аэродромах. Они вошли в наш быт. Сотни людей привыкли передвигаться на высоте в десять километров. На дальних окраинах жители глухих сел узнают самолет раньше, чем увидят первый поезд. Корабли эти — крестники испытателей, которые первыми выводили их в небо.

У испытателей я знаю общую и главную черту — молчаливую, но твердую приверженность делу. Я понимаю глубокую тоску Виктора Юганова, одним из первых прошедшего звуковой барьер, но однажды заболевшего туберкулезом и отрешенного от любимого дела.

Встречаясь с ними, я чувствовал себя как репортер при колумбах.

Когда я узнал о трагической гибели Алексея Перелета, я понял, что об этом нельзя молчать и надо, чтобы знали все. Мы тогда почти не писали об испытателях.

Писать о них очень трудно. Они не терпят фальши и требуют правды и мужества, а не восторженных слов, за которыми ничего не стоит. Если пишешь о них, надо искать те контрасты, которые помогут раскрыть постоянное внутреннее напряжение их работы.

Они не любят красивых фраз. Но в каждом из нас есть своя поэзия, хотя бывает, что мы ее прячем. В минуту их доверия меня всегда тянуло спрашивать о краях, которые они одни посещают, — ведь еще так немного среди людей земли тех, кто видит звезды в полдень... Однажды мы сидели у Сергея Анохина, и разговор шел совсем о другом. Случайно я спросил: «А как могли выглядеть облака на высоте, где вы были вчера?» Вдруг странная, хорошая улыбка нарушила обычное спокойствие Саши Щербакова, и он сказал: «Ох, ты знаешь... Обычно некогда смотреть, но это бывает так здорово...» И они стали объяснять мне, как выглядит высотный пейзаж, и на минуту оба задумались и замолчали, и тогда я вдруг почувствовал себя так, как будто поезд ушел, а я остался один на платформе. Это было нормальное отчуждение тех, кто уже знает мир, который не видели другие. Среди живущих на земле есть те, кто отделен остротой своих впечатлений от всех, даже от других летчиков; я думаю, что, когда космонавты бывают вместе, их громкая слава отступает в сторону, но остается неуловимое и таинственное братство впервые увидевших земной ореол, чувство, свойственное лишь тем, кого я называю разведчиками призрачных островов.

Часто мне хотелось представить испытателей в самой обычной обстановке, дома, накануне опасного и трудного дня. Разведчик воздуха перед сложным полетом... Что ждет его завтра? Взлет на машине, еще ни разу не отрывавшейся от земли, с новым ракетным двигателем, струи огня, сразу бросающие вперед так, что пилота вжимает в кресло? Или катапультирование на новой, огромной скорости? Падение штопором, намеренно вызванное, чтобы проверить, а выйдет ли из него машина?

Я помню мягкий зимний вечер, спокойный уют московской квартиры, где меня познакомили с Яковом Берниковым. После он испытывал хорошо известный теперь самолет АН-10, а тогда занимался на разных машинах штопорами. Он оказался добродушным, очень полным человеком, который говорил о себе, смеясь, что по нему кабины новых самолетов меряют. Не торопясь он стал рассказывать о своем деле.

Штопор — неуправляемая фигура высшего пилотажа, почти ненужная для авиации: его трудно использовать. В штопор обычно срываются против желания, и он ведет к неприятностям. Но штопор может быть. Поэтому, обучая курсантов или испытывая самолет, нарочно входят в штопор. Машина срывается из горизонтального полета и, вращаясь, идет к земле. Длина одного витка при штопоре бывает шестьсот и более метров.

Рассказывал Верников, к моему удивлению, очень флегматично и медленно. Трудно было представить, что в воздухе это человек молниеносных решений.

Однажды, рассказывал он, во время перевернутого штопора, когда он висел в идущем к земле самолете вниз головой на ремнях сиденья, теряя за один виток полкилометра высоты, ремни лопнули, и он упал головой вниз на переднее стекло колпака, который закрывает кабину летчика.

— У меня короткая шея, — сказал он. — Если бы длиннее, могла бы сломаться.

Он не мог управлять самолетом. Не за что было схватиться, чтобы выбраться. Тяжелый, грузный человек, он застрял в колпаке, стоя на голове, и мог только видеть, как машина, вращаясь, идет к земле. Он слышал, как идут у него на руке часы. Все же он выбрался. Сумел подтянуться и взяться за управление.

— Как же вы это сделали?

— Сейчас уже не помню. Понимаешь, очень нужно было это сделать.

Рассказывал он об этом минуты три.

— Сколько же времени все это было?

— Ну, за три минуты я был бы уже в земле. — Он подумал, неторопливо посчитал, потом добавил: — Самолет сделал пятнадцать витков. За две минуты. Но ведь в воздухе думаешь быстрее.

За окном шел мягкий снег.

Он стал звонить синоптикам на аэродром.

— Плохой прогноз. Завтра опять погода нелетная, — сказал он сердито, бросая трубку. — А мне хотелось летать.

Все же писать о летчиках очень трудно. Меня всегда удручает, когда спрашивают, был ли я летчиком, или когда называют писателем об авиации. Я пишу не об авиации, а о людях, но из людей я люблю летчиков больше многих. Я никогда не летал самостоятельно и не смогу летать, как бы этого ни хотелось. И все же устаешь завидовать тем, кто летает.

Мне приходилось быть в воздухе гораздо меньше, чем хотелось, и только на гражданских самолетах, не свыше десяти тысяч метров высоты. Но я успел почувствовать отраву небесных впечатлений.

Я помню кучевые облака, впечатляющие и нахмуренные, когда их гонит ветер, как армию в тяжелых шлемах, они идут гора за горой, а тени их пятнами скользят по равнине. Потом они сольются и затянут все сплошь, и самолет пойдет над ровным полем, настолько похожим на вдруг наступившую зиму, что хочется выйти, поиграть в снежки и побегать вокруг самолета, который, кстати, все равно стоит почти неподвижно. Так кажется на высоте. Потом над этим полем вдруг встанут новые хребты, сплошные, как настоящие холмы, хоть наноси их на карту.

В горах своей белоснежной невинностью прельщает зарождающаяся кучевка — на самом деле коварная и опасная внезапными грозами, которых из-за молнии, стремящейся ударить в его металлическое тело, самолет боится, как корабль подводных рифов. Вблизи, у самого борта, зарождение облаков кажется совсем безобидным — дымные, легкие полосы, как шлейф, начинают протягиваться вдоль крыла.

Нельзя забыть ни розовый свет над бухтой Тикси, которую вдруг размывчатое полярное освещение превратило в какой-то сказочный город мечты, — как будто всю жизнь только и ждал, что тебя здесь высадят, — ни тревожные космические оттенки высокого неба, когда корабль летит на восток и вступает в ночь, впереди черно-синяя темнота вселенной со звездами, а позади, где остался закат, непривычное, какое-то зеленоватое планетное небо, подпаленное с края багрово-дымной полосой...

Видишь небо, но этого мало, потому что не испытал борьбы с ним. В писательском деле не обязательно все испытать самому, главное — уметь представить, и для того чтобы писать о телеграфной линии, не нужно становиться столбом. Чтобы избежать ошибок, советуешься с летчиками — друзья не дадут соврать. И все же, когда берешься за любимую тему, не можешь избавиться от острого чувства неполноценности. Я пишу о тех островах, где не был, правда, по рассказам единственных, кто там был... Когда я думаю о своем положении, мне вспоминается не очень выгодный для автора образ. На кораблях есть прекрасный способ стирать матросские штаны — их просто бросают за кормой на веревке, и они бегут за кораблем, напрасно пытаясь догнать. И вот однажды в океане была ночь, полная фосфоресцирующего блеска, и штаны за кормой засветились волшебным пламенем. Они переливались дивным блеском, но все так же миля за милей бежали за кораблем в тщетной надежде его догнать. Я утешаю себя тем, что по крайней мере от этого становишься чище.

Обычно бывает так, что писатель не может летать, а летчик, если и пишет, — только мемуары, в Которых по скромности слишком мало говорит о своих ощущениях. Запоминающихся книг об авиации — наперечет. Таких, как книги Джимми Коллинза, Сент-Экзюпери, Олдриджа, Роже ле Сажа, книги Галлая, Шелеста, Бриджмена, Эвереста, или такой, какой могла быть книга Юрия Гарнаева. Но писать о летчиках надо. Богатая, как сказка, история авиации проходит на наших глазах. И время от времени уходят живые люди. Каждый из них, каждый из тех, кого я знаю, достоин книги и правды, такой же высокой, как небо, в котором они летают.

* * *

Есть самый лучший кинематограф — кинематограф жизни.

Душа разведчика всегда загадочна, как каждая человеческая душа. Но одно я знаю твердо: в ней не может быть пессимизма. Иначе ничего не откроешь, кроме того, что в тебе самом лежит дохлая кошка.

Когда мы делали фильм «Цель его жизни», нам важно было понять: как испытатели относятся к своей профессии, которая, по их собственному выражению, «не всегда ведет к долголетию».

Спрашивать об этом трудно. Гораздо реже, чем принято думать, человек склонен говорить, тем более журналисту, о том, что считает действительно для себя важным в своем характере; говорить не общими словами, а так, чтобы передать себя. Этого не говорят потому, что боятся увидеть в слишком упрощенном виде то, что тебе дорого.

Но по мере того как наша работа над фильмом шла, летчики все больше проявляли к нам интерес.

И тогда я спросил у Юрия Гарнаева, испытателя, у которого за плечами было уже немало серьезных дел, не считает ли он, что летчик, подобно игроку, отравлен желанием испытывать судьбу на поле риска.

— Игрок тешит сам себя, — сказал Гарнаев. — А мы работаем. Для нас это значит жить. Жить во что бы то ни стало! Это делает твою волю напряженной и острой. Ты начинаешь соображать быстрей, чем это кажется возможным. Не думаешь о смерти. Не веришь в нее. До самой последней секунды. И ты будешь жить, если не сделаешь ни одной ошибки. В этом вся трудность — не сделать ошибки. Обижаться на опасность не приходится, Такая профессия. Сам добивался ее и выбрал потому, что хочешь жить. А смысл жизни там, где борьба и победа — над сложностью работы, над скоростью и высотой. Ты выходишь навстречу опасности. Потому что хочешь по-настоящему жить, не допустив просчета в работе. Не покинув в трудную минуту машину на произвол судьбы. Жить — это значит привести ее на аэродром. Даже если она не в порядке. И посадить. И спасти себя и ее, выполнив до конца, за что взялся. Вот что такое жить в воздухе.

Глядя на него, я думал, что только жизнь умеет написать самый лучший сценарий — проще и сильнее, чем сочиняем мы, профессионалы кино.

...Примерно 1950 год. Во всех конструкторских бюро мира, занимающихся авиацией, склоняются над чертежами устройства, обеспечивающего летчику спасение на больших скоростях и высотах.

В авиации революция: создание реактивного двигателя неизмеримо расширило возможности полетов. Уже недостаточен парашют. Скорость встречного потока прижимает к машине, калечит при попытке выброситься, на большой высоте почти нет кислорода, достаточного для дыхания, — необходимо высотное оборудование.

В самолетах начинают ставить катапульту.

Трудность состоит не в том, чтобы придумать стальное кресло, скользящее по пазам и снабженное патроном, способным при опытах на земле забросить груз в двести килограммов на высоту в несколько десятков метров, — трудность в том, чтобы человек, сидящий в таком пилотском кресле, остался жив и вернулся на землю.

Так начинается одна из интереснейших страниц в истории современной авиации — создание катапульты, которой оборудованы теперь скоростные самолеты для спасения экипажей при аварии.

Сначала еще не чувствуешь нервного напряжения — даже если видишь первые кадры этой работы в специальном техническом фильме. Это еще только кадры испытаний на земле — кресла с манекенами или опыты с животными на перегрузки, максимально доступные организму при сильном толчке и внезапной встрече о потоком воздуха.

Затем испытывают в воздухе само кресло. Оно отделяется от самолета, оно уже отрегулировано, чтобы не удариться о хвостовое оперение и с помощью небольших тормозных парашютов остановить свое вращение в воздухе; после того как кресло минует самолет, его ремни расстегиваются, и манекен спускается на парашюте... Большего манекен добиться не может. Он не может рассказать о своих впечатлениях. В кресло должён сесть человек.

Такие случаи уже были, но они пока что неутешительны. В конце войны немцы катапультировали русских военнопленных. Все они были убиты встречным потоком воздуха.

Спешить в таком деле нельзя. Тот, кто одним из первых в мире испытывает на себе катапульту, долго тренируется и готовится к этому. В прошлом Гарнаев уже занимался делом, имеющим большое значение для жизни летчиков, — испытанием различных средств спасения, главным образом новых парашютов. Кроме того, он сам летчик со стажем. Ведь он должен знать многое о далекой области высот, чтобы впервые совершить головокружительный прыжок — выстрелить себя из самолета. Самое трудное — в первый раз. Как первый взлет на новом самолете, когда неизвестно, способна ли эта машина вообще взлететь.

Испытатель катапульты знает, что его может ждать, и тщательно готовится на земле, взвешивая всевозможные варианты. Его опыт и логика работают на то, чтобы исключить смерть. Сначала надо точно продумать положение в кресле, где может руки сорвать с подлокотников. Выдержать первый напор, потом, когда кресло будет не нужно и скорость погасится, надо освободиться от него и удержаться в воздухе в положении прыгающего пловца; человека, как и самолет, может затянуть в штопор, и тогда не открыть парашют.

Управлять своим телом в воздухе нелегко. Особенно когда одет в надутый резиновый костюм наподобие водолазного скафандра, изолирующий от внешней среды. Испытатель долго тренируется и продумывает свою будущую работу...

Наступает решительный день. Ночь он не спал, несмотря на хорошее здоровье и тренированные нервы, — мысль все время возвращалась к предстоящему. Жена знает о том, что ему предстоит, но, кажется, не знает, что это будет сегодня. Хороший, ясный день. Воробьям на аэродроме нет никакого дела до людских забот.

Вот уже самолет набирает высоту. Весна остается внизу. Неожиданно выясняется новая, непредвиденная трудность: на высоте обмерзают стекла скафандра. Почти ничего не видно. Трудно будет ориентироваться в воздухе.

Первый раз он так и катапультируется — в шлеме с обмерзшими стеклами, посеребренный первым предвестием космического холода больших высот.

Стучат часы. Кажется, что они стучат все громче. Он смотрит на них — время остановить нельзя, но он готов, весь напряжен для серьезного дела. Рука сжимает нужный рычаг. Из самолета выбрасывается этот снаряд, созданный человеком для спасения человека... Первый удар воздухом. Гарнаев говорил мне, что никогда не забудет это первое самое страшное физическое напряжение — три секунды, пока гасится скорость. Кресло вылетело, не зацепившись за самолет, и теперь, выдержав первую встречу с потоком, чувствуя, как гаснет скорость, летчик освобождает ремни. Кресло уходит вниз. «Специалист падения», он входит в нужное положение, осваивая движение в скафандре. Он начинает считать секунды — для определения длины прыжка. Привычный толчок открывшегося парашюта.

На аэродроме, сняв шлем, Гарнаев долго смотрит на ясный дневной свет, чувствуя, как спадает огромное напряжение самого трудного, первого шага в воздухе... Он знает, что главное сделано. Трудно всегда в первый раз. Вскоре его работа будет освоена многими. Еще один призрачный остров стал известен. Теперь его можно наносить на карту и уточнять берега.

С этого дня он продолжает работать все более уверенно. В разных типах самолетов катапульта «опрыгивается» с разных мест экипажа. Наконец однажды ему приходится прыгать близко к скорости звука — свыше девятисот километров в час. Все проходит благополучно. Но в новом деле бывают неожиданности, к ним надо быть готовым.

Однажды он выстреливает не себя, а манекен, сидящий впереди него; что-то случилось с креслом, оно не выходит до конца из пазов и, попав в поток воздуха, опрокидывается мгновенно на фонарь пилотской кабины; в эту секунду летчик вспоминает случай, когда перед прыжком фонарь, вместо того чтобы сорвать, вогнало в самолет; острые края плексигласа, окаймленного металлом, просвистели тогда бритвой вокруг летчика, прорубив местами обшивку машины. С креслом этого не случилось, зато оно прочно застряло в самолете, почти закрыв обзор из кабины и лишив возможности катапультироваться. Он понял, что теперь его не сорвать даже пикированием — слишком рискованно. С креслом «на голове» он приходит на аэродром и сажает машину. Кресло с трудом вытаскивают краном.

В другой раз после прыжка с катапультой, когда он уже освободился от кресла, от резкого толчка рвется парашют, — взглянув вверх, он видит только рваные ленты от купола. Одни тряпки. К новым скоростям не сразу удается приноровиться. Рассчитав очень тщательно и напряженно, он открывает запасной парашют — последний шанс. Его понесло на железную дорогу, где виден поезд. Остатки основного парашюта не дают управлять стропами. Его несет прямо на рельсы. Обидно спастись в воздухе и попасть под поезд... Он приземляется у самой насыпи. Купол, по счастью, не затянуло под колеса, мимо пролетает паровоз, и он видит растерянное лицо машиниста, принявшего его, очевидно, за «марсианский десант» — человек в ярком комбинезоне и странном шлеме, спрыгнувший с неба к поезду...

В один из дней его работа кончилась. Катапульта готова вступить в строй. Теперь то, что он делал, называется «катапультирование при отработанных средствах».

Он ждет новую работу...

Все чаще среди тех, кто занимается авиацией, слышится слово, которое еще недавно означало предел фантастики или очень отдаленное будущее. В него еще не открыли входа для людей, но мысль науки уже давно работает для полета в космос.

Заранее известно, что там, на огромных высотах, где почти нет воздуха, не могут действовать обычные рули управления. Там пригодны только реактивные принципы — нужно отталкиваться от пространства, нужно газовое управление. Новый принцип полета — совсем без крыльев, прообраз космической техники.

Снова ясный апрельский день. На аэродроме отменены все полеты — предстоит событие чрезвычайного значения. Посреди бетонной площадки стоит странное сооружение. Оно уже ничем не похоже на летательный аппарат. Нет киля, нет крыльев. Одни только двигатели, сопла которых смотрят в землю. Это турболет, аппарат, который должен подняться по принципу ранеты.

К нему подходит Гарнаев. Его провожают к этой странной машине друзья и знакомые. Видно, что его самого беспокоит общая мысль: как эта штука будет летать?

Гарнаев спрашивает у одного из представителей науки, разрабатывавших этот странный аппарат:

— Как же все-таки он будет летать?

Тот отвечает с упрямством ученого:

— Очень просто. Сила тяги против веса. Ничего нового он не сказал.

Гарнаев поднимается в стеклянную кабину, примостившуюся сбоку аппарата, как у башенного крана. Если увидеть его лицо, можно понять, что он переживает минуты страшного напряжения. Рука ложится на сектор газа. Еще секунда — и струи взрывов ударят в землю. Он включает газ. Пламя вырывается из аппарата. Несколько тысяч лошадиных сил рванули вверх неуклюжее сооружение, на всякий случай, для первой попытки, привязанное к земле на тросах. Турболет оторвался от взлетной площадки — и сразу его, накренив, повело в сторону... В ту же секунду летчик овладел им снова. «Струйные рули» могут действовать. Аппарат по воле летчика идет влево, вправо... Все в порядке. Можно сажать машину.

Из кабины друзья выносят его на руках. Когда стихло восхищение, взволнованный представитель науки спрашивает у летчика:

— Как же вы все-таки взлетели?

— Очень просто. Сила тяги против веса, — отвечает Гарнаев.

Оба смеются. Теперь им можно смеяться.

Через несколько месяцев Гарнаев уже показывает взлет этой машины на авиационном параде в Тушине...

Профессия испытателя — это дело героя и борца. Это серьезная работа, построенная на продуманном риске и ведущая н открытию новых миров, неизведанной высоты и скорости. В науке испытатель занимает место знаменосца при атаке, идущего впереди всех навстречу опасности. Он не подвержен гипнозу страха, потому что знает, во имя чего борется. Он верит в свою победу.

Они называют себя акушерами новой техники: они помогают ей родиться. Они обеспечивают безопасность тем, кто будет потом летать на серийных машинах. Но и об их безопасности все время думают создатели самолета. Однажды Гарнаев снова поднимается в воздух. И опять все продумано до мелочей: в случае неудачи пострадает не он, а его напарник, сидящий в соседнем кресле. Испытатель поглядывает на него — тот остается уверенно-спокоен. Гарнаев выпрыгивает. Раскрыв парашют, он видит, как вслед за ним из кабины выбрасывается вторая фигура и тоже повисает на парашюте. Напарник приземлился и остался лежать на земле. Случайные свидетели — заблудившиеся охотники, вышедшие из леса, — боятся подойти к неподвижной фигуре, наполовину скрытой парашютом. Но Гарнаев не переживает никаких волнений. Этому все сойдет. Он ведь был весь из желтой кожи, из которой делают седла. Странное, по фигуре почти точное подобие человека с плоским лицом, без носа и губ, на котором озорные механики перед полетом изобразили углем дурацкую оптимистическую улыбку, которую мы видим иногда на лицах героев в плохих кинофильмах. С этим молчаливым соседом Гарнаев шел в полет, время от времени поглядывая на его самодовольную фигуру. Ему он передал в этот раз опасность работы. Но он не завидовал кожаному спокойствию.

Вертолет при испытаниях был особенно опасен — тем, что при аварии летчик даже не мог его покинуть: лопасти винта настигали его в воздухе. Гарнаев испытал впервые отстрел лопастей, когда специальное устройство с помощью взрыва отбрасывало их в сторону, открывая экипажу путь к спасению.

Если о Гарнаеве сделать фильм, он будет смотреться с напряжением. Но без надрыва. Немало эффектных кадров могут придумать способные кинематографисты, но жизнь богаче — в ней не трагизм обреченности, а подлинный высокий драматизм борьбы, за успехами которой следит мир. Борьбы за дороги в космос.

* * *

В работе испытателя героизм и мастерство иногда проявляются в том, чтоб спасти себя, когда уж нельзя спасти машину. Это не просто инстинкт самосохранения, здесь жизнь и работа сливаются в одно — летчик должен вернуться, чтобы рассказать, что случилось. Когда погибнет машина, даже если уцелеют приборы в бронированных колпаках, гибель ее может остаться загадкой, и понадобится новый риск.

Уйти из гибнущей машины — значит в доли секунды сохранить в себе все свое мужество и хладнокровие, находчивость и знание летной работы.

Сергей Анохин, которого авиаконструктор Яковлев назвал академиком летного дела и которого друзья по работе считают наделенным особым чувством воздуха, уходил из таких положений, когда другой бы уйти не смог.

Однажды в полете возникла опасность взрыва...

Анохин должен был покинуть самолет, но оказалось, что катапульта не работает. Выбрасываться без нее из реактивного самолета, даже при погашенной до предела скорости, — дело исключительного мастерства. Анохину уже пришлось однажды прыгать без катапульты, преодолевая силу встречного потока, но в этот раз ему предстояли еще большие трудности. Двигатели, засасывая воздух, работали в крыльях, откинутых далеко за кабиной. Их надо было миновать, прежде чем броситься в пространство. И надо было удержаться как можно дальше на гладком фюзеляже, чтобы сразу не понесло на стабилизатор. Анохин открыл люк и выбрался на фюзеляж. Он не потерял своего удивительного хладнокровия. Главное теперь — ни одной ошибки. Одной будет достаточно. Он полз по фюзеляжу, который теперь казался особенно длинным, держась за тонкую антенну, протянутую вдоль самолета. Он миновал двигатели. Антенна оборвалась. Его понесло к стабилизатору. Анохин знал, что удариться шлемом и потерять сознание — значит не выдернуть кольцо парашюта. Отличный гимнаст, он сжался в комок и оттолкнулся от стабилизатора ногами. Ноги потом болели от толчка, но самолет ушел. Анохин открыл парашют и снова — в который раз! — благополучно приземлился. Это сделал человек, единственный в испытательной авиации, который летал на всех типах реактивных машин после того, как ему исполнилось пятьдесят лет. Из них последние девятнадцать — с одним глазом...

Дома, в спокойной обстановке, Анохин всегда удивляет своей скромностью, немного угловатой застенчивостью, как будто всю свою решительность он оставляет в воздухе, считая неудобным показывать ее в другом мире, на земле. Он молчалив, разговориться может только среди хороших знакомых и, кроме авиации, любит спорт, мотоцикл и очень больших собак.

Иногда мне кажется, что мы слишком редко пишем просто о простых вещах. В очерках мы ищем выдающиеся факты. И мало объясняем, что произошло в самом человеке.

Мы даем подробное описание полета. Биографию героя. Но этого мало. Я так и не смог бы узнать из газет, чем отличается характер Гагарина от Титова.

Мы мало говорим о простых и обыденных вещах из жизни летчика — как и с кем он проводит вечер, какие фильмы ему нравятся и почему он любит лошадей или альпинизм.

Анохин и Амет-хан, Коккинаки и Рыбко, Перелет и Шиянов, Щербаков и Ильюшин — они делают одно дело, но они разные люди, и каждый интересен по-своему.

Я думаю, что не всегда психология подвига проявляется в связи с тем полетом, о котором предупредили корреспондента.

Подвиг жизни, внезапный, без подготовки, вынужденный обстоятельствами, чаще всего приходит, когда сам летчик его не ждет, поэтому подвиги редко удается заснять на пленку. И так же редко писателю удается видеть пилота не в спокойной беседе о том, что случилось относительно давно, а в состоянии душевного напряжения.

Из всех испытателей я ближе всего подружился с Щербаковым. Вероятно, потому, что с ним и Владимиром Ильюшиным мы люди одного поколения. Нашим институтом была война, и над теми, кто не пришел по окончании ее за дипломом, до сих пор стоят на полях простые памятники с деревянной звездой или с погнутой лопастью винта среди густой травы. А те, кто вернулся учиться, были намного серьезней обычных студентов. Прошло время, и теперь я встречаю сверстников на заводе во главе цеха или опытными инженерами на стройках гидростанций.

Когда мы с Щербаковым встретились, он был молодым испытателем, а я начинающим писателем, хотя нам обоим было за тридцать. Есть профессии, которые требуют длительного возмужания. За широкими плечами Щербакова к тому времени был опыт войны на истребителях, академия имени Жуковского, специальная школа летчиков-испытателей и не первый год на испытательном аэродроме. Но ему поручали только самые простые дела, и он мечтал о лучшем будущем. С тех пор мы потихоньку набираемся опыта на глазах друг у друга, проявляя взаимный интерес, потому что у Саши, как у многих летчиков, есть склонность дружить с людьми искусства.

Я давно привык к его характеру, к его спокойствию и сдержанному юмору, к его молчаливой деликатности и умению, когда можно, к серьезному отнестись с шуткой, а к шутке всерьез. Мне вспоминается тот вечер, когда он привез домой высотный костюм, чтобы ехать с ним утром на тренировку в барокамеру. Он надел костюм, и посмотреть сбежались его братья. Высокого роста, с вылепленными мускулами, Саша был обтянут зеленым капроном со шнуровкой по рукам и ногам и со шлангом для сжатого воздуха, чтобы стиснуть костюм и создать летчику искусственное давление при аварии кабины на высоте. У самого пояса смешно раскачивались толстые резиновые трубки для подключения к баллонам. Посмотрев на себя в зеркале, он решил, что если выйти на улицу, то за ним пойдет не меньше девушек, чем за модным поэтом. С кислородной маской на лице, в этих подлинных рыцарских доспехах века, он был похож на человека-амфибию.

Но я помню и другой вечер, когда Щербаков вдруг открылся мне весь во время одного из самых сильных переживаний, которые выпадают на долю тех, кто работает в воздухе. По совпадению этот день его жизни оказался и значительным и трагичным...

Как начинающий испытатель, Щербаков занимался тем, что летал на киносъемку. В современной авиации все существенное снимается на пленку. Другой самолет работал, а Щербаков вылетал с кинооператором на относительно простой реактивной машине. И, как всякий начинающий испытатель, он с нетерпением ждал случая, чтобы подменить кого-либо на сложной машине. В этот день случай представился. Ему позволили вылететь на скоростном истребителе. А когда он вернулся, упоенный первым полетом на новой машине, ему сказали, что произошло. Паршин заменил его на киносъемке и разбился, едва поднявшись над аэродромом. Паршин был опытный мастер, дважды Герой, ветеран воздушной войны, испытатель со стажем.

Летчиков не заставляют летать. Они идут на это сами. От желающих стать испытателем, а тем более космонавтом, у нас нет отбоя. Все это чушь, когда обыватель, не рискующий летать даже пассажиром, брюзжит, что им за это немалые деньги платят. Зарабатывать легкие деньги и в большем размере есть еще, к сожалению, много способов.

Анохин давно уже не нуждался ни в чем, но в день пятидесятилетия, когда друзья ждали, что он при своем возрасте, наконец, откажется от опасной работы, — мало ли дел на земле, — он встал и сказал, что не откажется. Он просто не может без этого.

«Призрачные острова» — это только красивое название вполне реальных дел. Авиационная техника нелегко открывает свое новое. В работе пилота эта реальность романтических дел граничит с опасностью смерти. Но пилот идет на это потому, что авиационному инженеру мало чертежной доски, он должен побывать в воздухе. Испытатель — это инженер, вооруженный опытным самолетом, со всеми вытекающими последствиями. Он знает, что без него невозможно развитие авиации. Он видит в этом свое призвание разведчика.

Не каждое событие в жизни летчика кончается тем, о чем можно рапортовать в газетах, но оно может быть не менее значительным для его внутреннего роста.

* * *

Я не знаю, сколько книг написано о море. О его притягивающей красоте и жестокой силе. Но я знаю, что о небе, которое стало полем новых дорог и надежд, написано меньше.

Есть на Далёком обледенелом Шпицбергене деревянный крест, где безымянные суровые поморы когда-то сделали ножом такую надпись: «Тот, кто бороздит море, вступает в союз со счастьем, ему принадлежит мир, и он жнет не сея, ибо море есть поле надежды».

Клещинский был разведчиком поля надежды. Одним из первых на дорогах неба. Он тоже вступил в союз со счастьем: в те первые дни, поднявшись в небо, он ощутил отравляющую власть полета и увидел, что ему принадлежит мир и это новое поле надежды.

Я хочу представить себе, что чувствовали люди, впервые сверху увидевшие облака, эти поля и айсберги из тумана, даже сейчас знакомые нам все же меньше, чем морские волны...

Настало время всерьез поговорить про облака. Только сейчас, с развитием массовой авиации, мы отвыкаем смотреть на них снизу вверх, как смотрели веками.

С детских лет у меня сохранилась привычка в трудные минуты жизни повторять про себя строки, когда-то поразившие своей чистотой:

Я люблю их за ясность и за то пронизывающее высшее мастерство, когда нельзя заменить запятую. По-моему, никто лучше не сказал про облака. Но сейчас нет Лермонтова, чтобы воспеть их сверху. Опасно подсказывать эту тему поэтам, потому что прежде всех за нее возьмутся поэты шустрые, такие, что сразу напишут цикл с борта ТУ-104, а время и облака любят иных поэтов. Но почему живописцы, повторяя облачный пейзаж с «земной» точки зрения, не возьмутся за него с высоты?

Облака стали доступны всем. Теперь мы «ходим» по ним. Авиация провозит над ними не только художника, но и бухгалтера и почтальона. Про облака, глядя сверху, можно так же много писать, как о траве или об асфальте.

В комнатах метеослужб на аэродромах хранятся в альбомах или висят по стенам портреты различных облаков. С описанием их родословной, повадок и характера, с латинскими названиями, звучными и образными, — это целая поэзия из тумана, на которую здесь, в этой комнате, летчик перед вылетом смотрит только строгими глазами дела, которому вся эта чертова слякоть может помешать.

Но потом, опять на земле, когда работа кончена, в глазах пилота остается их многотонное величие — они, кстати, и весят тысячи тонн, — причудливость небесных айсбергов и неожиданность их оттенков, которая невольно, как и на море, многих закоренелых практиков делает глубоко замаскированными поэтами.

Как-то в Арктике я подружился с командиром транспортного корабля. Я летел с ним в кабине, где и есть настоящее место писателя, не потому, что фюзеляж был всего-навсего обмерзшим, до отчаяния пустым железным сараем, а потому, что нигде не поговоришь так запросто с экипажем, как здесь или в летной гостинице, если жить с ними в одной комнате. Мы жевали бортпаек, запивая крепким чаем из термоса, и говорили о всякой всячине. Командир был немолодой, энергичный, сухощавый, чуть горбоносый, прожаренный дотемна арктическим солнцем, подвижный и очень серьезный, он даже свой экипаж с утра до вечера воспитывал и следил, что читают. Но поэзии он не признавал. Не прочел ни одной строчки, и не видно было, чтобы раскаивался.

Самолет висел над облаками. Этот пейзаж был привычен и близок летчикам; отмечая все необходимое для работы, они в то же время вбирали глазами — без слов и так же естественно, как легкими вбирают воздух для дыхания, — тонкие переливы нежных северных красок и эту бесконечную, чуть всхолмленную равнину облаков под нами, похожую на волнистое снежное поле России, где снег не бывает так плотен, сбит ветром и ровен, как в Арктике, и дальние, розовеющие от солнца гряды более высоких облаков, подобные вершинам величественных гор, на которые мы шли, повинуясь маршруту.

Связь с аэропортом кончилась. После взлета командир должен был, как обычно, до посадки передать штурвал второму пилоту. Но он не сделал этого. Молча и прямо смотрел он перед собой на приближающуюся гряду облаков, похожих на ледяные вершины, отсвечивающие розовым отблеском скрывающегося где-то за ними солнца... Безмятежное и спокойное, вставало перед нами величие мира, чистота природы, такой ясной, какой бывает она, наверное, только в прозрачном небе весенней Арктики.

Высокие облака приблизились. Первое из них приняло самолет крутой розовой грудью. Врезавшись в эту легкую воздушную массу, мы почувствовали на секунду обманчивое впечатление стремительного приближения горной вершины; потом самолет нырнул в облака, и все вокруг потонуло в сероватом, влажном даже на взгляд тумане; где-то в этой серой массе прямо перед нами обозначилось тусклым желтым пятном солнце; мы пробивались прямо на него, оно наливалось светом, и уменьшалось, и стало нестерпимо ярким, — мы вышли из облака и опять увидели солнце перед собой в открытом небе. И вновь впереди тянулась гряда похожих на снежные горы облаков. Теперь они были ниже, чем курс самолета. И тогда командир чуть отстранил от себя штурвал, машина опустилась — и снова мы понеслись на облако, подобное снежной вершине, и врезались в него. В сером тумане опять стало накаляться солнце, пока не вспыхнуло в чистом небе по ту сторону облачной гряды... Мы шли, как бы пронизывая насквозь одну горную цепь за другой. В интервалах меж облачными вершинами самолет почти скользил по поверхности туманного поля, и сразу становилась заметной скорость в триста километров в час, с которой мы стремились к следующей гряде. Все это было похоже на странную гонку среди фантастических небесных гор; вокруг нас, с обманчивым впечатлением подлинных скал, клубились лощины, и тени ложились на их уступы так же, как это бывает в горах, но все это было текучим, легким и призрачным, и только в секунду встречи с новым облаком казалось, что за ним вдруг встанет прямо по курсу твердая и беспощадная скала...

Когда полет сквозь облачные горы кончился, командир взглянул на меня. Я заметил, что он доволен вдвойне: оттого, что показал свое небо писателю, и оттого, что сам был снова захвачен этой вечной игрой с тем, что его окружает в воздухе. Я подумал: как жаль, что глаза моряков, пилотов, охотников и ученых не обладают свойством кинематографа, сами глаза, а не аппарат, который надо настраивать часто не в лучший момент! Мы могли бы тогда хранить великолепные коллекции красоты — того, что очищает душу и делает нас выше и проще. В суматохе больших городов мы стали меньше думать о живой природе. Но она где-то очень глубоко в нас. Потеря чувства природы похожа на потерю зрения. Но мы вернемся к ней, к природе. Иначе мы станем хуже видеть самих себя.

Разведчики призрачных островов, вы счастливые люди. Открывая новое в мире, вы первыми вступите на новые тропы, которых на самой земле еще так много, ведь только скептики думают, что почти все дороги исхожены до конца... Наполняясь этим неведомым, доступным еще не всем, еще не захватанным снисходительным любопытством бывалых экскурсантов, вы станете выше и таинственнее нас. Ведь острое ощущение природы дано для того, чтобы сильнее любить землю.

У летчиков, хотя они мало говорят о своих чувствах, это ощущение бывает развито особенно остро. Быть может, оттого, что им доступна красота всех стихий. Лишенные облаков, они тоскуют, как моряк, забытый на берегу и вдруг почувствовавший всю силу привычки к превратностям моря и к своему нелегкому труду.

* * *

Клещинский тоже был из тех, кто одержим облаками.

Клещинский тоже был испытателем.

Но такого слова еще не было. Тогда каждый, кто отправлялся в перелет, испытывал себя и машину. То было славное время, бурное детство авиации, промчавшееся на полотняных крыльях, на самолетах, которые окрестили «летающими этажерками». Теперь «этажерки» сданы в музей, а полотняные крылья — точнее, перкалевые — возят почту на короткие расстояния.

Детство было таким же опасным, как и зрелость. Разница в том, что тогда авиация была редкостью, а теперь к ней привыкли, и летчик на дальних линиях стал воздупшым шофером.

В Москве, на улице Радио, есть музей Жуковского. Там можно увидеть вещи, которые трогают сердце. Там висят трепетные крылья Лилиенталя из тонких планок и шелка. Там есть примечательный снимок тех времен — первый перелет на планере через Москву-реку. Его совершил молодой член кружка любителей воздухоплавания, основанного Жуковским, — Андрей Николаевич Туполев. Ровесник русской авиации, он стоял у ее колыбели, и сейчас, в дни ее зрелости, создав такую машину, как турбовинтовая ТУ-114, он в пределах жизни одного своего поколения определил границы целой эпохи воздухоплавания от шатких аэропланов, боящихся ветра, до беспосадочного перелета Москва — Нью-Йорк.

Но тогда перелеты были намного скромнее, хотя встречали авиаторов с не меньшим энтузиазмом. А жила авиация бедно. Те же газеты писали, что при сборе на усиление воздушного флота 31 марта 1913 года в Москве было «выпущено на улицу» три тысячи кружек, и сумма, собранная в них, оказалась «сравнительно большой», что «можно объяснить исключительно предпраздничным временем». Не случайно «бывший офицер г. Алехнович поступил в Петербургский политехникум и летом зарабатывает полетами на зиму».

...Корреспондента разбудили ночью, сказали, куда ехать. Он пошел, сел в поезд и поехал. Утром, не доезжая станции Тихонова Пустынь, стал смотреть из вагона. Из поезда выглядывали. Все знали о 154-й версте.

На переезде сторожиха крикнула:

— Влево смотрите!

Корреспондент записал:

«Утро теплое и туманное. Широко стелются мокрые поляны, желтеют перелески. И вот, немного не доезжая до выросшей на косогоре деревни Верховья, пассажиры начинают креститься. Саженях в десяти от дороги, на краю неглубокой лощины, заросшей черным ракитником и веселой зеленью молодых елок, как громадная упавшая на землю птица, вырисовывается серый контур погибшего «нъюпора». Стоит он хвостом вверх, зарывшись носом в землю, и спереди накрыт мокрым брезентом. Вокруг часовые от 9-го пехотного Ингерманландского полка, стоят, опершись на ружья, и около пылающего костра расположилось десятка два донских казаков, командированных сюда из Калуги...»

С этим же поездом приехал дядя Клещинского, капитан стрелкового Сибирского батальона. Он медленно подходил к аэроплану, скользя по мокрой глине.

У аэроплана уже собралась следственная комиссия во главе со штабс-капитаном 7-й авиационной роты Н. Боярогло и поручиком Б. Ивановым. Вокруг толпа, крестьяне. Перед полетом Клещинский пробыл в деревне Верховье двое суток, и крестьяне смотрят на него как на своего. Корреспондент записывал: «Они так и говорят: „Наш поручик“».

Пытаются отвести дядю покойного. Он тяжело потрясен, бледный, отходит и машинально возвращается обратно. Кто-то сказал:

— Надо отвести. Вне себя человек.

Офицер из следственной комиссии что-то хотел сказать, но сам закрыл лицо руками.

Только оператор кинематографической фирмы, не теряя профессионального хладнокровия, кричал:

— Посторонитесь, господа, не мешайте снимать!

Сняли брезент. Оставшийся в живых второй механик Клещинского ключом отвертывает гайки. Боярогло с бледным, бесстрастным лицом начинает осмотр. Показались два пробковых желтых шлема. Авиаторы лежат, навалившись друг на друга. Офицер внизу. Рука Клещинского судорожно вцепилась в рычаг руля глубины. Подошвы на сапогах согнуты от сильного нажима на педаль в предсмертный момент. Он боролся до конца. Серебряные погоны. Шерстяная рубаха коробится от черной крови. На руке идут часы. Их сверяют. Часы не останавливались.

Раздается голос штабс-капитана Боярогло:

— Контакт включен!

Это значит, что «ньюпор» упал с работающим мотором. Удар о землю был очень сильным.

Механик Антонюк лежит чистый и тихий. Мертвое белое лицо.

В толпе рассказывает староста деревни:

— Двое суток машину поручика нашего караулили, чтоб не сбаловал кто из ребятишек. Потом держали, как он лететь собрался. Сильная машина, страсть. Ветер от нее шапки посшибал. Вот солдаты его все спорили, кому лететь. Этот вот выспорил. — И староста показал на Антонюка.

— Ступай на место, борода, — говорит часовой. Бабы начинают всхлипывать. Корреспондент записал в большом блокноте:

«И плачет безустанными слезами печальный осенний денек, качаются от слабого ветра черные мокрые ракиты около ложбинки, и туман застилает серую даль над поляной и деревней, над которыми так еще недавно трещал пропеллер и неслась громадная белая птица, еще никогда не виданная захолустной деревней».

Все отошли от «ньюпора», и только дядя, пожилой офицер, стоит один под дождем.

Подходит поезд. Выгружают два металлических гроба. Под руки ведут мать Клещинского.

Так писал в те годы Александр Блок.

Вокруг Клещинского — документальная темнота, Узнать о нем можно немного. Но я не хочу мириться с этим. Мне хочется домыслить, представить его живым, ощутить силу молодости его самого и авиационного дела, молодости, которая поднимала тогда первые крылья, не боясь опасности. Мне мало того, что написано в старых газетах. Я хочу разгадать тайну жизни, стоящую за пожелтевшим от времени газетным листком.

Мы можем представить себе обстановку того времени, интересы и увлечения, понять, наконец, то великое чувство, которое заставило его вылететь в дождь и заставляет теперь космонавта войти в свою ракету.

В те дни знаменитая Ходынка была дальней окраиной Москвы. Здесь рождалась и крепла наша авиация. Здесь встречали и провожали авиаторов, шли тренировки, сдавали экзамены на звание пилота, здесь стояла беседка членов Московского общества воздухоплавания, которое было душою дела. Над полем трещали пропеллеры и проносились похожие на коробчатые змеи аппараты. Авиация уже тогда была в чести у прессы, и деятели первых фирм русского кинематографа, ее ровесника и близнеца по бурному развитию, приезжали сюда со своими громоздкими ящиками.

Ходынка была полна событиями. Вот в дождливый июньский день аэродром оживает вместе с рестораном «Авиация», где уже с шести часов утра накрывается для встречи длинный стол. Ранним утром на поле, как всегда, проездка лошадей с соседнего ипподрома. Зажигают сигнальный костер, и столб черного дыма тянется к небу, и уже видна фигура крепкого, плотного старика — сам Николай Егорович Жуковский прибыл в ранний час. Собравшиеся упорно мокнут посреди поля. Ждут лейтенанта Дыбовского, который летит через Москву из Севастополя в Петербург.

На вопрос корреспондента, какое значение имеет полет, Жуковский отвечает:

— Огромное.

— В чем оно заключается?

— Пишите просто: огромное значение.

— ?!

— Другой бы, — объясняет профессор, — летел-летел да и погиб, либо сел. А этот — ничего. Все благополучно. Другой летел-летел и аппарат сломал. А у этого цел вот до самого конца, и без замены частей.

Из-за сплошного тумана Дыбовский сел, немного не долетев до Москвы, и там, уже на лугу, рассказал подоспевшим корреспондентам о трудностях полета через Сиваш.

Не столько катастрофы, сколько аварии были очень часты и составляли повседневные события. Тем более что летчиков было мало и все хорошо знали друг друга.

Газеты писали: «Какой-то злой рок преследует М. Г. Лерхе в Вологде. В августе прошлого года авиатор, возвращаясь с фабрики «Сокол», при спуске в городе упал на забор, сломал аппарат и пострадал сам. Один из лучших и отважных русских авиаторов, три месяца совершавший полеты над осажденным Адрианополем под турецкими пулями, под выстрелами разрушительных крупповских орудий, изобретенных для борьбы с новым воздушным врагом, где не только во время падения, но во время самого полета авиатор ежеминутно рисковал жизнью, тот же самый г. Лерхе упал на том же самом аппарате в тихой и мирной Вологде, на Вологодском беговом ипподроме, в воскресенье 23 июня...»

Но аварии были в порядке вещей. К ним привыкли. Гораздо больше тревожили воображение перелеты. Такие перелеты, как Дыбовского, Поплавского, Андреади, Габер-Влынского и Самойло, прилет французов Брендежонна и Пегу — все это были события, близкие профессиональной жизни Клещинского.

Как всякий авиатор, особенно тех лет, он большую часть времени проводил на аэродроме и у самолета. А когда был свободен от службы, его, очевидно, манили рекламы кино — зрелища, так быстро ставшего популярным, — в темном зале мягко жужжит лента «синема», с афиш глядят портреты Веры Холодной и Мозжухина... Или модная грусть Вертинского, которую приятно послушать вечером, не принимая всерьез... А иногда — знаменитый ресторан «Яр» недалеко от Ходынского аэродрома.

И он не мог не знать стихов Блока, только что написанных в 1912 году, тех летящих облачно строк, как тугая струна натянутых звенящей силой большого таланта, тех, что касались профессии самого Клещинского и до сих пор остаются среди лучших стихов об авиации:

О первые дни авиации, ее шумящие крылья, поразившие воображение человека уже самым фактом того, что он может летать, а не жить «придавленным к земле»! О первые травяные аэродромы, которые даже в будущие дни будут вспоминаться как любовные песни древних менестрелей! Не нужно быть провидцем, чтобы понять, что это вы отравили душу Клещинского отравой полета и сделали его счастливым разведчиком призрачных островов, которые лежат где-то там... за облаками...

Нам так легко понять все, что с ним произошло, хотя листы старых газет молчат о многом!

Клещинский был одним из самых молодых и, значит, особенно восприимчивым. Волнение радости сжимало ему горло, когда, наконец, уже дождливой осенью 1913 года он получил разрешение и стал готовиться к перелету...

На месте гибели Клещинского корреспондент подошел к поручику Иванову с просьбой разъяснить, почему произошла катастрофа. Поручик Иванов сказал:

— «Ньюпор» всю ночь простоял на дожде. Тяжесть его увеличилась от впитанной влаги. Летел поручик Клещинский на дальнее расстояние. Бензина и масла можно добыть не везде, приходилось везти с собой большой его груз. Тяжесть аппарата была от этого ненормальна. Он хотел вернуться, но хвост занесло, и вышел «обратный вираж»...

— Зачем же эти опасные перелеты на дальние расстояния в ужасную октябрьскую погоду, а не летом?

Поручик Иванов впервые взглянул на корреспондента.

— Мы получили разрешение на перелет только осенью. Летом были маневры. Но мы считаем, — сказал он медленно, — что нам нужно приучиться летать в самых неблагоприятных обстоятельствах. Без малейшей дорожной организации, не зная ни направления ветра, ни условий местности. Оттого-то, сознавая опасность этого, мы и летаем в осеннюю непогоду... Блок писал:

Но все было проще. Клещинский сам хотел лететь осенью, и он полетел в дождь. Он, быть может, в самом деле не учел лишний груз масла и бензина, взятый по бедности снабжения авиации. И он упал на поле, недалеко от Калуги, где жил в то время почти безвестный чудак-учитель, по формулам которого выходят теперь на орбиту ракетные корабли.

Он недолго жил, Клещинский, но о таких, как он, сказал в те дни Джек Лондон: «В короткие мгновения полета он живет так, как никогда не жил бы, оставаясь на месте». Ведь он летал, когда еще так мало было людей, познавших небо!

* * *

Я начал писать о Клещинском потому, что он не долетел до конца. Когда мы надеваем венок победителю, мы часто забываем, что на одного долетевшего приходятся десять, которые шли тем же путем. Слава им, которые не дошли до конца и, как капитан Скотт и Георгий Седов, замерзли где-то у полюса!.. Большие открытия рождаются только усилиями многих.

Среди пилотов Клещинский был рядовым. Он был еще молод и не успел выдвинуться до рокового своего перелета. Историки авиации забыли его имя. Но без рядовых, готовых на все, не бывает армии, способной победить.

Есть темы, о которых мы забываем, как только кончим писать или читать, но есть такие, с которыми никогда не расстанешься. Я, житель земли, из тех многих, которым не дано познать упоение борьбой за высоту, за это поле надежды нашего века... Но образ летчика всегда стоит передо мной в своем высотном шлеме, немного суровый и мужественно-простой, напоминая о великом мастерстве: каждый день молча и без хвастовства искать те новые острова, которые будут служить человечеству.

Эта повесть не только о людях авиации, но и о цене мечты, о беспокойных людях, способных изведать «губительный восторг самозабвенья» и совершать открытия.

Они есть всюду, в любом деле, но в географии, которая с развитием авиации устремилась вверх от земли, их характер бывает заметней. Старый моряк и романтик Джозеф Конрад говорил в свое время, что «география, единственная из всех наук, возникла из действия и, больше того, — отважного действия, которое так захватывает людей домашнего образа жизни, склонных мечтать о суровых и неожиданных испытаниях, как мечтают узники за своими решетками обо всех опасностях и превратностях свободы, столь дорогой сердцу человека».

Мир не может жить без разведчиков. Когда настает их час, мы говорим: чудаки и мечтатели, неисправимые романтики и фантазеры... Разведчики еще неведомых нам призрачных островов... Ведите нас! Мы пойдем за вами.