Линия на окончательную ликвидацию экономических основ государства крепка в Прибалтике как никогда. Обеспечив экономические условия разрушения машиностроения, металлургии и химической промышленности, разрушив легкую промышленность, политики Прибалтики не сразу пришли к единому мнению относительно транзита. Лишь примерно к 1999–2000 гг. политические элиты Прибалтики свой выбор сделали. Как отметил В.В. Симиндей, «пассивность руководства Латвии в данной сфере может объясняться тем, что экономически обоснованный потенциал развития транзитных путей так или иначе связан с Россией, а это не согласуется со стратегией “малого государства” по защите от “внешних угроз” с помощью НАТО и ЕС». Эта стратегия получила концептуальное оформление в работах директора Балтийского центра стратегических исследований ЛАН Талавса Юндзиса. В дальнейшем этот подход стал официальным.
Если же политик ошибается, к примеру как экс-президент Латвии, осторожно отметивший задачу укрепления экономических связей с другими странами, то всегда найдется тот, кто «восстановит истину». Это может быть даже советник президента по экономике и бывший еврокомиссар А. Пиебалгс, который сразу же дезавуировал эту позицию уходящего президента, прямо указав на то, что от идеи моста между Западом и Востоком надо отказаться. Реализация этой идеи, безусловно, скажется на общей устойчивости экономики Прибалтики. Отметим, что достаточно редко именно транзитный потенциал лежит в основе внешней торговли. В государствах Прибалтики происходит именно так. «Транзитный потенциал страны – совокупность внешних и внутренних факторов, определяющих возможности страны по обслуживанию международных транзитных грузовых и пассажирских транспортных потоков, следующих по ее территории, без применения к объектам транспортировки мер государственной экономической политики». Академик Эстонской Академии наук, д. э. н. М.Л. Бронштейн писал: «По моим данным, транзит, будучи самой динамично развивающейся областью экономики, в 90-х годах формировал 10–12 % внутреннего валового продукта Эстонии. А если рассматривать сопряженные сферы – например, финансовые и логистические услуги, – то эта цифра значительно возрастет». В дальнейшем росла экономика, но рос и транзит. Применительно к Латвии «транзит составляет 90 % от общего объема грузов, обработанных в портах».
О значении транзита в экономике государств Прибалтики всегда шли споры. Но неоспоримо, что в конце 90-х и в начале 2000-х годов доля этой области экономики вместе со связанными видами деятельности действительно доходила до 20 % ВВП. Отметим, что эта цифра – без собственно транспортного комплекса; с его учетом она бы еще больше возросла. Вступление Прибалтики в ЕС в принципе могло способствовать развитию торговли и транзита. Однако предположение о том, что «вступление Латвии, Литвы и Эстонии в Европейский союз стало предпосылкой для дальнейшего развития торгово-экономических отношений», закономерно не оправдалось.
В понятие транзитной политики в XXI веке не может не входить и оценка политического климата. Признаком политической составляющей является то, что порты стран Балтии за первые четыре месяца 2015 года перевалили в общей сложности 53,239 млн тонн грузов – на 3,638 млн тонн (6,4 %) меньше, чем за тот же период 2014 года.
Вопрос о транзите и его экономическом значении связан с экономической оценкой железнодорожного транспорта. Роль железнодорожного транспорта в экономике современных европейских государств, как правило, невелика. Государства Прибалтики – исключение. Роль транспорта в экономическом развитии объясняется тем, что «помимо прямых эффектов, имеющих значение непосредственно для железнодорожного транспорта, существует… спектр мультимодальных эффектов, которые реализуются в целом в транспортной системе страны. Значительная часть внешних эффектов от развития железнодорожного транспорта являются мультипликативными по степени воздействия на социально-экономическое развитие страны».
Российский транзит через государства Прибалтики сам по себе не является положительным или отрицательным фактором в экономике, и тем более – в политике. Транзит – это прежде всего технический инструмент обеспечения внешней торговли. В свою очередь, внешняя торговля – не более чем механизм реализации ключевых интересов государства. Д. Коэн отмечает: «Глобализированные производственные системы опираются на эффективное движение товаров через национальные границы; наблюдается сглаживание пространства, как будто границы не существовали, в то время как потребности национальной безопасности требуют закрытия и контроля. Сегодня больше чем 90 % международной торговли происходит через порты». При этом любая торговля предполагает минимизацию издержек, именно поэтому страны, имеющие возможность не прибегать к транзиту, стараются использовать этот ресурс по минимуму, т. к. за него приходится платить. Отметим и то, что транзит – это взаимная зависимость. В этом контексте возникает принципиальный вопрос: существует ли политическая и экономическая необходимость полного свертывания транзита и какие экономические (или не экономические) результаты могут быть получены в итоге этих действий?
Транспортные системы являются одним из мощнейших системообразующих факторов в экономике. Крупные транспортно-инфраструктурные проекты – это тысячи рабочих мест. Одно рабочее место в транспортной сфере создает не менее двух мест в сфере обслуживания. Более развитая инфраструктура привлекает прочие отрасли экономики, прежде всего промышленность. Для сельского хозяйства развитая инфраструктура – это сокращение издержек. Уровень развития транспортной инфраструктуры служит общим универсальным мировым индикатором уровня экономического развития. Наличие внутригосударственных и международных транспортных коридоров является признаком интеграции региона в международную торговлю.
Транспортная система Балтийского макрорегиона в первую очередь обслуживает интересы жителей и экономик городов прибрежных регионов, стран, расположенных на берегах Балтийского моря. В то же время у транспортной системы Балтийского макрорегиона долгое время была и еще одна функция – функция транзита грузов на направлении Восток – Запад. Кроме возможности заработать, транзит – это фактор, значительно повышающий конкурентоспособность экономик прибрежных портовых регионов, а для небольших стран непосредственно определяющий уровень и качество экономического развития. Не сам транзит, а перегрузка, т. е. изменение модальности способно принести дополнительный импульс развитию региона. Безусловно, работают и геополитические факторы, проблема лишь в том, чтобы их адекватно оценить: «Если раньше грузы в Европу следовали преимущественно через порты Балтийского бассейна, то из-за сложившейся политической и экономической ситуации многие эксперты полагают, что отправной точкой основного объема грузопотока за рубеж станут черноморские гавани». Действительно, что может быть легче транзита через Босфор и плавания мимо районов боевых действий?
Обращаясь к истории, отметим, что порты Балтики всегда имели для страны стратегическое значение. Однако к 1913 году порт Санкт-Петербурга и прилегающая инфраструктура пришли в упадок, развивать транспортную инфраструктуру Санкт-Петербургской губернии было не выгодно, т. к. у империи были динамично развивающиеся порты Риги, Ревеля. К началу 30-х годов мощностей Ленинграда уже не хватает, и возникает проект Усть-Лужского порта. Впрочем, реализован он будет только через 80 лет. В советский период через порты Прибалтики переваливается порядка 35–40 % экспортных грузов, а пропускная способность достигает 87 млн тонн в год. Однако после 1991 года страна теряет лучшие модернизированные в 80-е годы порты и из 44 судостроительных и 35 судоремонтных заводов, имевшихся в Советском Союзе, в России в 1991 году останется 35 и 14 соответственно.
После потери транспортной системы Прибалтики Россия стала наращивать мощности собственных балтийских портов, но не сразу, а с десятилетним опозданием. Оказавшись отрезанной от основных экспортных терминалов, Россия, естественно, предприняла шаги для корректировки сложившейся ситуации. Первая межотраслевая программа транспортно-технологического обеспечения транзита грузов через прибрежные территории Финского залива была разработана администрациями Ленинградской области и Санкт-Петербурга в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 06.06.97 г. № 554 «Об обеспечении транзита грузов через прибрежные территории Финского залива». В документе были намечены следующие приоритеты развития:
1. Грузооборот Санкт-Петербургского Большого Морского порта до 60 млн тонн грузов в год.
2. Транспортно-технологический портовый комплекс в Лужской губе – 35 млн тонн экспортно-импортных грузов.
3. Транспортно-технологический портовый комплекс в районе г. Приморска, расчетная мощность – 45 млн тонн в год.
Сегодня эти цифры могут вызвать лишь улыбку. Высокие темпы экономического развития России, развитие внешней торговли привели к тому, что грузооборот перекрыл все самые оптимистичные прогнозы. В российских портах Балтийского бассейна объем перевалки грузов в 2015 году увеличился до 230,7 млн тонн (+3,2 %), из них объем сухогрузов составил 87,8 млн тонн (–2,2 %), наливных – 142,9 млн тонн (+6,9 %). Увеличился объем перевалки грузов в портах Усть-Луга до 87,9 млн тонн (+16,1 %) и Приморска – до 59,6 млн тонн (+11,1 %). Снизил грузооборот Большой порт Санкт-Петербург до 51,1 млн тонн (–15,8 %).
Грузооборот портов восточного побережья Балтийского моря, в тыс. т
Россия долгие десятилетия наращивала перевалку через прибалтийские порты, занимаясь строительством своих. Однако еще в июне 2008 года заместитель председателя Правительства РФ Сергей Иванов (руководитель Администрации Президента России в настоящее время) на заседании Морской коллегии Российской Федерации заявил, что к 2015 г. Россия прекратит экспорт любых грузов через порты Прибалтики, поскольку «у нас будет достаточно своих пропускных способностей». Это был абсолютно верный прогноз экономического характера, ориентированный на стабильность объемов российского экспорта. Однако в 2008-2013 гг. экспорт постоянно рос. Именно поэтому в начале века даже осторожно обсуждался вопрос о строительстве новой скоростной железной дороги. Пойти на это Рига не могла. Даже в те годы не было «…никаких подвижек в проекте скоростной железнодорожной магистрали из Москвы в Латвию. Тем самым Латвия отказывается от жизненно важного элемента для активизации народного хозяйства и повышения благосостояния». В 2013 году на мероприятии «Национальные награды Капитала 2013» ГАО Latvijas dzelzceļš (LDz) было названо третьим по стоимости предприятием Латвии и поднялось, таким образом, на одно место выше по сравнению с предыдущим годом. «Минувший год был для LDz поистине особенным: мы часто работали в режиме перегрузки, перевезли рекордный объем грузов, а также достигли рекордных показателей прибыли, – подчеркивает президент LDz Угис Магонис. – Тем не менее мы стабильно и успешно трудимся уже не первый год, что по достоинству оценивают и международные рейтинговые компании».
Все это уже история для Эстонии и, частично, Латвии. Сокращение торговли с Россией стало причиной снижения объемов железнодорожных грузоперевозок в Эстонии на 26,6 % – до 11,6 млн тонн, сообщает ТАСС со ссылкой на данные национального оператора железнодорожных грузоперевозок Эстонии, компании EVR Cargo. Входящий и исходящий трафик из России сократился на 18 % – до 7,7 млн тонн, в то время как сокращение торговли между Россией и странами ЕС обусловило падение объемов транзитных перевозок на 25 %. Транспортировка нефти сократилась на 37 % до 1,68 млн тонн, объемы интермодальных перевозок – на 40 % до 44,812 TEU. С другой стороны, объемы перевозок удобрений выросли на 11,2 % и составили 3,72 млн тонн, и, по прогнозам, эта тенденция сохранится в начавшемся году. В целом EVR Cargo прогнозирует дальнейшее снижение объемов перевозок на 5 % в 2016 году.
Прошедший год в сфере транзита был одним из самых неудачных. Например, Transiidikeskus потерял в обороте контейнеров, по сравнению с 2014 годом, 20 %, а минусы Eesti Raudtee достигают миллионов евро. «Никто не выиграл от санкций. Грузов в два раза меньше, чем мощностей. И так в каждом порту», – сказал руководитель Transiidikeskuse AS Эрик Лайдвеэ. В каждом эстонском порту, – следует добавить. Как мы видим из таблицы, ситуация в Литве иная.
В октябре 2015 года представители Lietuvos gelezinkeliai (Литовские железные дороги) встретились с находящимися в Литве руководителями одной из крупнейших государственных корпораций Китая, China Merchants Group (CMG). В литовском изложении президент CMG Ли Сяопенг указал на китайский интерес к перевозке грузов в Европу из Китая через Казахстан и Литву, в том числе к проектам доставки грузов между Клайпедой и Минском. Эти сообщения вызвали некоторые вопросы у литовских читателей, отмечающих, что даже в лучшие времена Литва не граничила с Казахстаном. Явный интерес к китайским инвестициям проявил и председатель совета директоров крупнейшего эстонского частного порта, контролируемого российским капиталом, – Тийт Вяхи: «Шелковый путь должен связать не Китай и Россию, а Китай и Европу, мы предлагаем для этого порт Силламяэ». Глобус Украины вовсе не так интересен, если у вас есть глобус Эстонии с Силламяэ как центром.
Те же настроения наблюдаются и в Риге, где предполагают, что проект Беларуси и Китая «Великий камень» может открыть возможность принять участие в обслуживании грузопотока именно для Latvijas dzelzceļš (Латвийские железные дороги). Зачем грузам от Минска («Великий камень») возвращаться на северо-восток – навсегда остается географической загадкой. Каспарс Озолиньш, госсекретарь Министерства сообщений Латвии, отмечал в середине 2015 года, что доля транспортной отрасли в ВВП страны составляет около 10 %, а услуг транзита – еще 4 %. С нашей точки зрения, доля транзита и транспорта в ВВП Латвии не менее 15–16 %.
Если будет прекращен транзит российских грузов через Латвию, железнодорожная отрасль страны потеряет 43,7 млн тонн грузов, или примерно 90 % всего грузопотока. При этом, с одной стороны, в весеннем (2015 г.) докладе Минсообщения ЛР о влиянии санкций на транзитную отрасль Латвии мы читаем: «Латвия потеряет в первую очередь грузы угля и нефтепродуктов, идущие через порты и по железной дороге», но при этом «концепция Латвии как моста между Западом и Востоком не работает, и от нее нужно отказаться».
В Риге и Вильнюсе подсчитывают прибыль от перенаправления российских и белорусских грузов, сориентированных ранее на Одессу и Ильичевск, в свои порты. Часть этой прибыли уходит на поддержку киевского режима. Украинский кризис выгоден Литве и Латвии с экономической точки зрения. Не только России, но и Беларуси больше недоступен Одесский порт, соответственно, более востребована Клайпеда. Еще один важный момент. В Прибалтике стало геоэкономической модой 2015 года делить дивиденды с китайского транзита, начисто игнорируя факт отсутствия латвийско-китайской границы.
Учитывая структуру экономики стран Прибалтики и масштабы внутренних рынков, следует признать, что само существование железных дорог в этом регионе без российского участия бессмысленно, а без них невозможен и транзит. Несмотря на то, что рассматриваемые государства уже двадцать три года не используют тезис о «транзитном мосте», на практике железные дороги остались ключевой отраслью их национальных экономик, и правительства трех Прибалтийских республик уделяют большое внимание железнодорожной инфраструктуре. При этом неоднократно предпринимались попытки реформирования железных дорог. Вопрос об их организационной структуре находится вне зоны наших интересов. Исходя из общей темы исследования, в данной главе мы сосредоточимся на крупнейшем инфраструктурном проекте – «Рейл Балтика» (Rail Baltica). Официально главной целью «Рейл Балтики» является возобновление непосредственной связи государств Прибалтики с европейской железнодорожной сетью и развитие региональной интеграции. Интеграция железных дорог стран Балтии в транспортную систему Евросоюза гипотетически позволит увеличить скорость движения поездов, рост пассажиро– и грузопотоков и прибылей. Согласно проекту, единая европейская колея должна соединить Таллин, Ригу, Каунас, улучшив, таким образом, сообщение между Центральной и Восточной Европой.
Вопрос о реализации Rail Baltica не является новым. Впервые идея проекта была озвучена в 1994 году. Комитет по транспорту и туризму Европейского парламента обсудил результаты выполненного компанией Pricewaterhonse Coopers (PWC) анализа проекта, согласно которому расходы на реализацию проекта Rail Baltica должны были составить 4337 млн евро. В конце октября 2006 г. в Вильнюсе состоялась первая презентация «окончательного» отчета о возможностях железнодорожного проекта «Рейл Балтика». В июле 2007 г. Литва, Латвия и Эстония подготовили и согласовали графики своих действий по выполнению проекта и подали заявки на получение финансовой помощи для их осуществления в рамках программы на 2007–2013 гг. В июне 2010 г. в Роттердаме была подписана декларация о перевозке грузов по железнодорожному коридору № 8 «Страны Бенилюкса – Германия – Польша». Железнодорожная ветка Каунас – Варшава, входящая в часть пути «Рейл Балтика», стала частью этого железнодорожного коридора. Первый проект «западной» интеграции – железнодорожная линия «Рейл Балтика» (Варшава – Каунас – Рига – Таллин – Хельсинки) – изначально рассматривался как неотъемлемая часть трансъевропейской транспортной сети TEN-T, которая поможет сформировать конкурентоспособную европейскую железнодорожную сеть. Об этом говорилось в подписанной 19 октября 2009 г. в Вильнюсе декларации министров транспорта Польши, Литвы, Латвии, Эстонии, Финляндии и комиссара Еврокомиссии по транспорту. Экс-премьер-министр Литвы Альгирдас Буткявичюс полагал, что проект трансъевропейской железной дороги «Рейл Балтика – 2» начнет реализовываться лишь после 2020 г. По его словам, до 2016 г. будут проведены исследования по проекту, так что строительство продолжится и в 2021–2027 гг.
24 ноября 2015 г. в Таллине был подписан договор между агентством инноваций и сетей Европейского союза (INEA) и совместным предприятием трех Балтийских стран RB Rail AS о финансировании на средства ЕС в объеме 442 млн евро (500 млн $) международной скоростной железной дороги Rail Baltica. Поток журналистского красноречия с энергией Фукусимской АЭС ударил в ослабевшие от пропаганды балтийские головы. Никому не пришло в голову, что это никакое не строительство. Не случайно «Деловые ведомости» указывают на то, что эти средства пойдут на финансирование международной скоростной железной дороги Rail Baltica в течение первого периода строительства. Но это деньги не на строительство, а на финансирование организации.
Следующий, но не последний, вопрос: а собственно, сколько стоит ВСМ? Стоимость строительства 1 км ВСМ в Китае составляет порядка 15 млн $, в США – 40–80 млн $. Приведем еще одну цифру для иллюстрации финансовой составляющей проекта: управляющая железнодорожной инфраструктурой в Польше компания (Polskie Linie Kolejowe S.A.) получила в 2014 году от Евросоюза порядка 1,3 млрд злотых (311,3 млн евро) на модернизацию 70-километрового участка, который является частью проектируемой железной дороги «Рейл Балтика – 1» с евроколеей. Итак, на 70 км – дотация в 300 млн евро, помимо собственных расходов Польши и при условии реконструкции, а не нового строительства. Таким образом, стоимость Rail Baltica не может быть 4–5 млрд евро. 1000 км по цене 15 млн $ за км – это 15 млрд $. Может быть, 25 млрд, но не 3–5. Перед нами стандартный «распил» бюджетных денег, к которому Брюссель пригласил Таллин, Вильнюс и Ригу. Пройдет еще 10–15 лет, и убытки спишут как в Брюсселе, так и в государствах Прибалтики? Модель известна – списание десятков миллионов долларов и евро, потраченных на проектирование АЭС в Висагинасе. Однако все сложнее: Директива ЕС № 2012/34 определяет единый механизм определения и покрытия расходов на содержание инфраструктуры на всем железнодорожном пространстве Сообщества. В соответствии с ней, если доходы от услуг управляющего инфраструктурой в этот период не покрывают соответствующие расходы, разницу компенсируют из государственного бюджета той страны, где эта инфраструктура расположена. За дорогу Царицын – Рига платил бюджет империи, за Rail Baltica платить придется из бюджета трех государств, точнее, бюджетные доходы на годы вперед уйдут на эту дорогу в никуда. Проект важен потому, что стратегически соединяет Прибалтику с другими странами ЕС. Экономического смысла может и не быть.
Гипотетическая реализация всех запланированных транспортно-энергетических проектов предполагает затраты в пределах 25–35 млрд евро. Нет смысла говорить о том, что эта сумма непосильна для национальных экономик государств Прибалтики. Вопрос стоит иначе: одна из главных инициатив Еврокомиссии, проект Connecting Europe – программа инновационного развития транспорта, современной энергетики и Интернета – получила на 2014-2020 гг. лишь частичную поддержку: вместо 50 млрд евро, только 29 млрд. Иными словами, государства Прибалтики теоретически готовы «в одиночку» использовать все средства по данной бюджетной строке. Естественно, такой возможности у них не будет.
Перспектива развития наших отношений связана с акцентированием внимания странами Прибалтики на реальном экономическом сотрудничестве с Россией (и шире – с теми возможностями, которые представляет рынок Таможенного союза), на создании климата доверия в условиях сужающегося коридора возможностей, на избавление от излишней политизации. Причем сегодня это нужно уже не России. Сегодня в этом нуждаются наши прибалтийские соседи, для них это уже вопрос выживания.
Еще один аспект рассматриваемого проекта – туннель под Финским заливом. В Министерстве экономики и коммуникаций Эстонии был подписан эстонско-финский меморандум о транспортном сотрудничестве. Тем самым был сделан первый шаг для начала строительства туннеля между Таллином и Хельсинки. По словам министра экономики и коммуникаций Эстонии Кристена Михала, строительство туннеля, по первоначальным оценкам, окупилось бы через 40 лет. По его словам, при помощи туннеля можно было бы создать регион с современным сообщением, в котором в пределах двухчасовой поездки удалось бы соединить более 9 млн человек. То, что министр экономики не умеет считать, это нормально. Но очевидно и то, что он не умеет читать и просто не знает, сколько людей живет в Эстонии и Финляндии. Альтернативная версия: пять миллионов жителей Санкт-Петербурга, бросив все дела, будут ездить из Таллина в Хельсинки.
Подготовка к строительству Rail Baltica в Латвии и Эстонии может начаться в 2018-м, а строительство – годом или двумя позже, рассказала в интервью Латвийскому радио председатель правления ответственного за этот проект предприятия RB Rail Байба Рубеса, – пишет Rus.lsm.lv. «Еще два-три года, и что-то уже можно будет заметить», – пообещала Рубеса. По ее словам, первые признаки подготовки к большой стройке появятся где-то в 2018 году. Таким образом, при отсутствии финансовых ограничений дорога может быть построена примерно к 2023 году. Именно поэтому можно говорить и подписывать что угодно, где угодно и с кем угодно.
Укажем на некоторые промежуточные итоги. Крупные инфраструктурные проекты – признанный драйвер национальной экономики в любой стране. Выпадение такого источника доходов – серьезная проблема для политических и экономических элит. Однако для государств Прибалтики транзит – это политика. Именно поэтому они ориентированы на достижение ложно понимаемой геоэкономической независимости, игнорирование объективных законов рынка и логики международного разделения труда. И все-таки можно ли согласиться с мнением А. Лембергса, мэра Вентспилса, президента Латвийской ассоциации транзитного бизнеса (ЛАТБ) о том, что Rail Baltica – это политический проект, не имеющий под собой никакой экономической основы? С нашей точки зрения, нет. Это коррупционный проект. Еще один будущий скандал в длинной цепи двадцатипятилетнего казнокрадства. В этих условиях не представляется реальной быстрая реализация даже одного взятого на выбор крупного инфраструктурного проекта (терминал СПГ, новые железные дороги, АЭС в Висагинасе). «Дополнительные инфраструктурные издержки лягут дополнительным бременем на экономики отдельных стран и региона в целом, будут способствовать экономической дезинтеграции региона Балтийского моря».
Запланированный масштаб проектов заставляет нас предположить, что реализации во всей совокупности не планируется. Сочетание превратно трактуемых внешнеполитических интересов стран Прибалтики и внутренних задач этнической мобилизации способно обеспечить проектам долгую жизнь в сфере PR, не более.
Следующий важный момент. В настоящее время антироссийская деятельность государств Прибалтики фактически финансируется отдельными представителями российского бизнеса. При этом российские порты на Балтике не загружены полностью. Выживание и основные политические характеристики режимов в Прибалтике и сейчас зависят от двух внешних источников: трансфертов из бюджета ЕС и комплекса внешнеэкономических связей с Россией. Государства Прибалтики продолжают насыщать политическими рисками остатки прежних моделей экономического сотрудничества. Поиск компромисса практически исключен не из-за российской политической позиции, но из-за объективных экономических причин. Инфраструктура транзита стоит дорого, окупается медленно и требует политической стабильности, т. е. именно того, чего так не хватает в отношениях государств Прибалтики и России. Но в России она уже создана.
Следует поддержать отечественный бизнес не на уровне яблок и сыра, хотя и это важно, но на уровне стратегической инфраструктуры: порты и железные дороги.