Снова на Родине

Настал долгожданный день. 19 июня 1945 года, через сорок дней после окончания войны, был получен приказ о нашем возвращении на Родину. По-братски распрощавшись с югославскими товарищами и получив ордена Партизана Югославии, наш экипаж оторвался от аэродрома Земун под Белградом, взяв курс на Львов — Киев.

Прошло много лет, а я всё не могу забыть того перехватывающего горло волнения, с каким подлетал к Москве. Я чувствовал себя так, будто вернулся из долгих утомительных странствий, и всё, что я видел в родной столице, по-особому радовало и удивляло меня.

…В Москве я узнал много новостей, повидался с военными и невоенными друзьями и знакомыми. Но, как ни велики были события последних дней, как ни приятно было отмечать вместе с москвичами всенародные торжества по случаю победы, на сердце было неспокойно. Желание встретиться с сестрой Таисией и от неё узнать о судьбе всей нашей семьи не оставляло меня.

Сдав «Десятку» и получив отпуск, я выехал из Москвы в Ленинград. Моё появление в Ленинграде для сестры было полной неожиданностью. Мы не виделись с Таисией много лет, но она сразу узнала меня и, плача и счастливо улыбаясь сквозь слёзы, крепко обхватила меня за шею.

— Павел, Павлуша! Вот какой ты стал! — радовалась и удивлялась сестра.

Она усадила меня рядом с собой и не отпускала от себя ни на шаг.

Я пробыл у сестры несколько дней, часами слушал её горестные рассказы о муках, испытанных земляками из Смоленщины в дни фашистской оккупации, о героических днях ленинградской блокады. И, конечно, узнал о своих близких: о том, как погиб дедушка, как чуть не сожгли фашисты сестру Паню с детьми, и о многом-многом другом.

Немало я насмотрелся горя за годы войны, но и теперь колючий ком подкатывал к горлу, как только сестра начинала вспоминать пережитое.

Как-то утром за завтраком сестра читала газету. Вдруг она спросила:

— Кроме тебя, Павел, в гражданской авиации есть ещё какой-нибудь лётчик Михайлов Павел Михайлович?

— Что-то не припомню, — ответил я.

— Ну, значит, это о тебе! — воскликнула сестра, поспешно протягивая мне газету.

Не сразу понял я, что могло взволновать Таю. Пробегаю первую страницу, смотрю… Указ Президиума Верховного Совета о присвоении звания Героя Советского Союза… Стоп! Теперь-то я и сам прочел, что нам, четырём лётчикам гражданской авиации: Езерскому Дмитрию Сергеевичу, Михайлову Павлу Михайловичу, Павлову Владимиру Федоровичу, Шипилову Василию Алексеевичу — присвоено высокое звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и Золотой Звезды. Чувство горячей радости прихлынуло к сердцу. Я был горд и за себя и за своих товарищей. Все мы были участниками боевых действий на Адриатике, все помогали доблестным балканским партизанам в их трудной борьбе с гитлеровцами. Мы с честью выполнили долг советских пилотов.

Вскоре нас пригласили в Москву, в Кремль, и там Михаил Иванович Калинин вручил всем золотые медали Героя Советского Союза. По-отцовски ласково и сердечно приветствовал он каждого награждённого, и от этого особенно хорошо и празднично становилось на душе.

Поля сражений остались позади. Страна звала нас, пилотов, к мирным, трудовым заботам. Отпуск мой кончался, меня назначили рейсовым пилотом на международные линии.

Летал я в Берлин и в Софию, в Бухарест и в Прагу, в Белград и Хельсинки. Сколько примечательных встреч, сколько интересных пассажиров довелось узнать в пути: тут и наши зарубежные друзья, едущие в Москву, и передовые люди Советской страны, спешащие на деловые встречи в различные города мира.

Особенно же мне нравилось летать в Берлин: трасса пролегала над моими родными местами — над Смоленщиной. Шёл 1948 год. Один из полетов в Берлин совпал со знаменательным событием в моей лётной жизни: командование вручило мне значок лётчика-миллионера! В этот первый миллион налётанных мной километров входили и рейсы на передовую с боеприпасами, и полёты к белорусским и украинским партизанам, и боевая работа на Балканах. Включалась в этот счёт и последняя моя работа на международных линиях.

Полёты на мирных воздушных трассах стали теперь обычным занятием каждого пилота, кто был воздушным партизаном в дни войны. Как и прежде, выполнять рейсовые полёты под руководством Тарана было одно удовольствие.

Однажды осенним утром Таран проводил наш экипаж в очередной путь. Возвращались мы после утомительного рейса Москва — Стокгольм — Москва в тот же день. Время было позднее, темнота скрывала аэродром вместе с прилегающими к нему сооружениями. Сгустившиеся облака зловеще громоздились над авиагородком.

Приземлившись, я обратил внимание, что работники аэродрома, встречавшие нас на перроне, против обыкновения, чем- то удручены, неразговорчивы. На этот раз среди них не было ни одного командира корабля. Такое же подавленное настроение было и у сотрудников метеостанции, куда я пришел сдать метеобланки.

Я не вытерпел и спросил, ничего не подозревая:

— Что за траурное настроение во Внукове сегодня?

Синоптик только мельком взглянул на меня. Причину этого странного поведения людей мне удалось узнать лишь в диспетчерской. Сдерживая рыдания, дежурная рассказала мне, что произошло. Григорий Алексеевич Таран вместе с Алексеем Ивановичем Семенковым отправились на охоту. Они любили охотиться недалеко от аэродрома, на опушке леса, — это было их заветное место.

Семенков и Таран вдвоём часто бродили с ружьём и почти никогда не возвращались с пустыми руками. В этот день они, доехав, по обыкновению, до места охоты, поставили машину у обочины дороги и разошлись в разные стороны. Не успел Таран сделать и нескольких шагов, как испуганный хрустом сучьев заяц выскочил с лежки. Таран прицелился, выстрелил из одного ствола и, конечно, не промахнулся. Стрелок он был меткий! Но заяц был не убит, а только ранен, он прыгнул вперёд и прижался к земле. Таран, войдя в охотничий азарт, решил во что бы то ни стало настигнуть свою добычу и с ходу ударил зверька прикладом. Тут-то и произошла катастрофа: второй ствол после выстрела оставался заряженным; от сотрясения при ударе курок соскочил, прогремел выстрел, и весь заряд попал Тарану в живот… Григорий Алексеевич не сразу упал — он только выронил ружье, прикрыв ладонями рану.

Семенков, не успевший отойти далеко, прибежал на выстрел, немедленно кликнул шофёра; вдвоём они уложили Тарана в машину и помчались в Москву.

Григорий Алексеевич, теряя сознание, с трудом прошептал Семенкову:

«Я… кончился…»

«Да что ты, — утешал его Алексей Иванович, — это с твоим-то здоровьем! Сейчас тобой займутся врачи, через две недели снова будешь на ногах!»

«Нет, Лёша, — отвечал еле слышно Таран, — это всё… Прошу тебя об одном: не забывай моих детей!..»

Через двадцать минут бешеной гонки Григорий Алексеевич был доставлен в больницу и тут же положен на операционный стол. К сожалению, на этот раз медицина оказалась бессильной: как ни бились лучшие хирурги, сохранить жизнь Тарана не удалось.

Мы все, недавние ученики Григория Алексеевича, тяжело переживали эту утрату. В годы войны тоже приходилось хоронить товарищей и друзей, но это происходило в боевой обстановке — там жертвы неизбежны. А тут? Блестящий пилот, герой Великой Отечественной войны, прославленный ас гражданской авиации, всегда выходивший целым и невредимым из самых трудных боевых операций, погиб от нелепого случая. Это было ужасно, это просто не укладывалось в голове!

Само собой разумеется, Семенкову не пришлось брать на себя заботу о детях Тарана. Государство целиком обеспечило семью погибшего.

 

«Дипломатический багаж»

Отпраздновав наступление нового, 1948 года, наш экипаж летел в Прагу. В праздничные и послепраздничные дни пассажирские места в самолётах обычно пустуют. Редко кто в это время отправляется в дальний путь, разве по крайней необходимости. В эти дни, чтобы машина не пустовала, свободные места заполняют багажом — подходящим по размеру грузом в мягкой упаковке.

Как сейчас помню, стояло тихое январское утро. Падали редкие сухие пушинки снега, под ногами прохожих тихо поскрипывал снег.

Несмотря на послепраздничное затишье, в самом аэровокзале по обыкновению оживлённо, особенно у окон отдела перевозок. Мой самолёт уже подготовлен к выруливанию. Тщательно проверив состояние машины, я выслушал бортмеханика и бортпроводницу Нину, которые доложили, что самолёт заправлен, прибран, чехлы на кресла надеты чистые, термосы наполнены чаем и кофе, буфет снабжён горячими и холодными закусками.

Убедившись в полной готовности самолёта, я подрулил на стоянку к аэровокзалу. Экипаж был занят последними предполётными приготовлениями; я же отправился в отдел перевозок уточнять загрузку.

В этот момент ко мне обратился дежурный начальник смены:

— Командир, загрузка полная: пассажиров всего пять человек, остальное — почта и багаж, правда, багаж необычный. Вот этот господин, — дежурный указал на широкоплечего иностранца, — приволок из Москвы такие чемоданища, что я не знаю, можно ли протащить их в дверь самолёта. Смотри сам — сумеем их разместить?

К нашему разговору, как я успел заметить, внимательно прислушивался один из пассажиров. Это был человек среднего роста, с одутловатым, неприятным лицом, одетый в модное светлое демисезонное пальто в клетку. В плечах чуть ли не косая сажень. Возле пассажира стояли ещё три человека в шляпах — все незнакомые мне иностранцы. Не успел я ответить, сможем ли мы взять чемоданы, как один из иностранцев, сильно нервничая, заспорил:

— Нечего смотреть, наш багаж должен следовать только вместе с пассажирами!

Как раз в это время к самолёту подвезли три огромных кофра. И снова я заметил, как разволновался споривший пассажир.

Через некоторое время он стоял уже возле своего багажа, а я поспешил к самолёту, чтобы на месте выяснить, можно ли этот негабаритный груз взять в полёт.

Рыжеватый господин семенил возле кофра, размахивая руками, как граблями, и мешал носильщикам, суетливо подавая им советы, как протиснуть сундуки в дверь самолёта. Я не обращал внимания на разглагольствования этого «дипломата», а прикидывал в уме, как поступить.

Уже с первого взгляда видно было, что все чемоданы разместить в самолёте не удастся. Я пошел переговорить в отдел перевозок. По моим пятам неотступно следовал владелец багажа. Я нашел начальника смены и сказал, что, несмотря на все настояния иностранцев, взять на борт самолёта три таких сундучища никак нельзя. В крайнем случае, можно поместить один из них с тем, чтобы положить его на два задних пассажирских кресла.

Иностранцы подняли неистовый крик:

— Как это — нельзя? Мы дипломаты! Вы обязаны перевозить наши вещи! Мы требуем отправки! В противном случае мы вынуждены будем звонить в посольство.

— Куда бы вы ни звонили, — заметила на это дежурная отдела перевозок, — а наши порядки вам никто не позволит нарушать. Это вы у себя дома можете командовать. Как сказал командир корабля, так и будет! Желаете лететь с одним чемоданом — пожалуйста. Нет — ваши чемоданы будут доставлены в Прагу на следующем грузовом самолёте.

Иностранцы быстро ухватились за эту мысль.

— Мы оплатим перелёт в Прагу, — заявили они, — но при условии, что вы и нас отправите вместе с чемоданами.

Меня эта канитель начинала волновать: могли опоздать с вылетом. Я понял, что эти «дипломаты», как они себя называют, беспокоятся прежде всего за сохранность своих сундуков.

Довольно резко я заметил:

— Отдел перевозок отвечает за сохранность ваших вещей!

А дежурная добавила:

— Специального самолёта сегодня нет, это можно сделать только завтра.

— Тогда мы не полетим, получайте обратно билеты!

Иностранцы стали запугивать дежурную, всячески угрожать ей и грубить. А время вылета приближалось.

Тут я потерял терпение и громко произнес:

— Я пошёл на вылет!

«Дипломаты» не на шутку переполошились. Но как они ни настаивали на своём, а пришлось им подчиниться нашему требованию.

— Хорошо, я лечу со своим чемоданом, — заявил один из них. — Но секретарь нашего посольства тогда останется с остальными вещами и напишет жалобу на вас, направит протест вашему правительству!

— Пусть пишет, а вы собирайтесь, если думаете лететь! — ответила дежурная отдела перевозок.

Снова около самолёта очутился чёрный мрачный кофр длиной около двух метров и почти по метру в ширину и высоту.

— Берите чемодан, ставьте его на попа и стоймя затаскивайте в машину! — приказал я грузчикам.

Грузчики приготовились взять чемодан за углы, как вдруг, откуда ни возьмись, господин с одутловатым лицом. Снова начал он крутиться возле чемодана.

— Осторожнее, осторожнее!.. Кантовать нельзя! Брать чемодан лучше всего за это место, — указывал он грузчикам на боковые ручки чемодана-сундука.

С трудом и не сразу одним концом удалось чемодан подать во входную дверь пассажирской кабины, но второй конец ещё держали на руках. Наконец кое-как втолкнули груз на площадку самолёта и остановились перевести дух.

Механик предложил:

— Давайте мы его поставим вертикально около буфета.

Суетливый господин опять стал возражать, что в таком положении вещи помнутся, что класть чемодан можно только горизонтально, причем непременно крышкой кверху.

Я подумал и согласился: пусть лежит чемодан — чего доброго, при первой незначительной болтанке упадёт и повредит отделку самолёта. Я даже предложил поднять чемодан с пола и поместить его боком на поручни двух последних кресел возле буфета: так устойчивее будет.

Вместе с бортмехаником мы помогли затолкать чемодан поближе к борту самолёта, а чтобы он не загораживал продольный проход между креслами, поставили его боком. Я ушёл к себе в кабину. «Дипломат» не успокоился и настоял на своём — чемодан был перевёрнут крышкой вверх. Мы готовы были на всё, лишь бы избавиться от бесконечных претензий господ «дипломатов».

Ни разу ещё за всю свою лётную практику не приходилось мне перевозить такой объёмистый груз, не встречались мне и столь назойливые пассажиры среди дипломатов.

Но вот волнения улеглись, и нам пора было отправляться в путь. Все пассажиры находились на своих местах. На двух передних рядах кресел слева сидели советский генерал с женой, работник аппарата ЦК партии и какой-то гражданин Чехословацкой Республики, возвращающийся на родину. По правому борту, двумя креслами дальше переднего, сидел беспокойный владелец кофра, средние ряды кресел были заполнены почтой, предназначенной для Праги, и багажом пассажиров.

Громадный чемодан, причинивший нам всем столько хлопот, лежал за почтой.

Экипаж занял свои рабочие места; бортпроводница Нина сидела, как всегда, в кресле возле буфета.

Беспокойный господин, представитель одной из заокеанских стран — как я успел узнать, — то и дело оглядывался на свой багаж, будто опасался, что в последний момент перед стартом кофр его может исчезнуть.

Царящую на аэродроме в предутренний час тишину нарушил рёв моторов. Самолёт стремительно покатился вперёд, рассекая плотный зимний воздух, и, в последний раз коснувшись шасси бетонной взлётно-посадочной полосы, взмыл вверх. Пунктом нашей первой посадки был намечен город Львов.

Самолёт подвигался вперёд плавно, без единого толчка. Спокойный режим полёта усыпляюще действовал на пассажиров, все дремали. И даже беспокойный господин, закрыв глаза, небрежно развалился в кресле.

Я сидел в левом пилотском кресле, держал перед собой полетную карту, отмечая на ней контрольные ориентиры и местонахождение самолёта. Между делом мы делились впечатлениями о встрече Нового года, рассказывали, кто, как и где веселился в предпраздничную ночь.

В кабину вошла бортпроводница.

— Можно с вами посидеть? — спросила она. — Пассажиры все задремали, убаюкало их, а мне стало скучно одной.

Нина была общительна и любознательна. Чтобы повидать чужие страны, она не побоялась против воли матери устроиться бортпроводницей. Нину, конечно, многое интересовало за рубежом, но была у неё и своя слабость — пристрастие к заграничным модам. Экипаж знал эту слабую струнку девушки и нередко добродушно подшучивал над ней. Но Нина нисколько не обижалась. Она прекрасно знала, что отношение экипажа к ней самое дружелюбное, пассажиры тоже любят и ценят её. Да и было за что: в свои нехитрые обязанности бортпроводницы Нина вкладывала всю душу. Был случай, когда в пражском аэропорту пассажиры, следующие в Москву на другом самолёте, увидев Нину, гурьбой потянулись к диспетчеру и стали просить, чтобы их пересадили на нашу машину.

Мы все дорожили Ниной как работником. Но это не мешало нам подтрунивать над ней.

— А знаешь, Нина, — заговорил наш балагур и весельчак радист Толя, — я слышал, что в Европе за один день все моды переменились, пожалуй, теперь в твоей вязаной кофте на аэродром в Праге неудобно будет выйти.

Нина притворилась равнодушной.

— Подумаешь, нашёл чем напугать! — ответила она.

— Ну ладно, — не унимается Толя и поднимается со своего кресла, — ты посиди здесь, а я пойду поищу что-нибудь вкусное в твоём буфете!

— Нечего тебе лезть в мой буфет, я подотчётное лицо! — вспылила Нина.

— Вот и хорошо, что не я, а ты отвечаешь за продукты, — всё с тем же серьёзным видом шутил бортрадист. — Сейчас доберусь до шоколада, наемся вволю! — Толя даже облизнулся при этом.

— Пожалуйста, иди, у меня всё записано, сколько чего есть, — не сдавалась Нина.

Толя помахал Нине рукой, закрыл за собой дверь и вышел в пассажирскую кабину.

Но не прошло и трёх минут, как встревоженный бортрадист возвратился в пилотскую кабину.

— Вот не зря говорил я тебе о шоколаде, Нина! — сыпал скороговоркой Толя. — Собака этого дипломата рвётся из чемодана — видно, почуяла запах съестного в буфете. Скребётся лапами в своём «купе»…

Нина, хотя и не совсем поверила, однако насторожилась. Она вышла из кабины и направилась к буфету, но тут же вернулась взволнованная.

— А ведь верно — что-то живое в чемодане. Я сама слышала, как там вначале что-то зашуршало, а потом поднялась какая-то возня.

Наш бортмеханик, человек степенный, осторожный, решил вмешаться в разговор.

— Хватит вам разыгрывать! — сказал он Нине с Толей. — Не полагается над дипломатами шутить. С ними шутки плохи, чего доброго, может получиться серьёзный политический скандал. Идите лучше делом займитесь.

— Да нет, я не шучу! — возразила Нина. — Кто-то на самом деле возится в чемодане: не то собака, не то кошка!

— Раз так, пойду-ка я сам проверю, а потом, в случае чего, доложим командиру. — И бортмеханик вышел.

Не спеша, вразвалку, бортмеханик направился к чемодану, стал возле него, осмотрел внимательно, приложил сначала одно ухо к крышке кофра, потом, для пущей верности, другое. Нет, ничего не было слышно, дурака валяют ребята. Вернулся в пилотскую кабину и говорит громко, так, чтобы я услышал:

— Вот что, молодые люди, хватит друг другу голову дурить! Чемодан как чемодан, лежит себе на месте спокойненько и ни лаять, ни мяукать не собирается. Неужели мне на уши медведь наступил, что я не заметил подозрительных звуков? Неуместны тут ваши шутки: сегодня ведь не первое апреля.

— Командир, — взволнованно настаивала Нина, — клянусь, что в чемодане кто-то есть!

— И я даю голову на отсечение! — серьезно подтвердил Толя.

Я не сразу понял, из-за чего идёт спор.

— Расскажите по порядку, в чём дело! — сказал я ребятам.

Нина и Толя принялись рассказывать, перебивая друг друга. Я понял, что ребята волнуются не зря. Распорядившись всем оставаться на своих местах, я отправился к чемодану.

Открываю дверь в пассажирскую кабину и вижу следующую картину: возле кофра стоит его владелец, осторожно этак трогает что-то руками.

«Странно! — подумал я. — Всего несколько минут назад иностранец крепко спал, а сейчас он уже бодрствует и как ни в чём не бывало возится с кофром. Или он притворился, что задремал?»

Совершенно официальным тоном я спросил неугомонного пассажира:

— Почему вы не сидите на месте?

— Мой чемодан!.. — пролепетал невнятно «дипломат».

— Почему вы беспокоитесь за него? Как видите, чемодан лежит на месте. Разве вы не знаете, что по самолёту без нужды прогуливаться не полагается, тем более не разрешено переставлять багаж?

Но «дипломат» не собирался отходить от чемодана. Соблюдая корректность, но уже более строгим тоном я сказал ему:

— Потрудитесь немедленно занять своё место!

Иностранец, как мне показалось, нарочито ломаным языком ответил:

— Не понимаю по-русски!

Тогда я указал рукой ему на кресло:

— Садитесь немедленно, а не то мне придётся вам помочь!

Странный господин без дальнейших препирательств поплёлся на место.

Чемодан никаких звуков больше не издавал. Уходя к себе, я всё же приказал Нине, которая теперь возилась возле буфета:

— Будешь сидеть здесь. Следи, чтобы этот тип не подходил к своему багажу и чтобы не открывал чемодан.

Но не успел я войти в кабину и сесть за штурвал, как снова вбегает Нина и испуганно кричит:

— Командир, он оттолкнул меня, он кого-то выпускает!

Тут уж я встревожился не на шутку. Войдя в пассажирскую кабину, я заметил, что большинство пассажиров дремлет, а «дипломат» сидит, будто ничего и не случилось. Я снова подошёл к чемодану, смотрю: оба замка открыты, а крышка немного приподнялась, образуя узкую щель. Сомневаться больше не приходилось — дело не совсем ладно, надо быть начеку!

В самолёте творилось что-то необычное, но что именно, понять нелегко. У экипажа стали возникать разные догадки.

— Командир, может быть, пассажиру не хотелось возиться с ветеринарной справкой и он поместил нелегально в чемодане свою собаку? — сказал радист.

— А вдруг у неё сап? — забеспокоилась Нина.

Толя расхохотался:

— Разве у собак бывает сап?

Нина сконфузилась, но не сдавалась:

— Ну, пусть не сап… Тогда, может, бешенство у этой самой собаки, или кошки, или не знаю, кого он туда поместил?

Бортмеханик наш всё ещё сомневался. Покачав недоверчиво головой, он заметил насмешливо:

— А может, это всё вам померещилось? Вот командир ведь ходил, ничего подозрительного не заметил… А если даже и так, — продолжал механик, — почему обязательно собака или там кошка какая? Да что дипломат жулик, что ли?.. Был со мной такой случай. Собрались мы в экстренный рейс на Север и взяли со склада на всякий случай меховые комбинезоны. Упаковали их, летим. Вдруг слышим: бегает кто-то по багажу, скребётся, пищит, никак не поймем, что случилось. Ломали- ломали голову, пока не разобрались, в чём дело. Оказалось, это крысы. Они ещё на складе забрались в комбинезоны. Может, и сейчас крысы?

«Нет, это не крысы! — думал я. — Крысы безусловно отпадали; для меня ясно одно — «дипломат» не случайно отпер чемодан. Если он действительно везёт в чемодане кошку или собаку, а она стала задыхаться, — это ещё полбеды. Ну, а если… а если там человек?! Известны были случаи, когда бандиты нападали в воздухе на экипаж и принуждали его сворачивать с курса, чтобы следовать по заданному ими маршруту! Что, если «дипломат» и его запрятанный в чемодан спутник — я начинал предполагать, что это действительно спутник, — вооружены? Ведь случись что, нам, кроме голых рук, нечем защититься. У нас оружия нет. А в Москве ещё два таких кофра осталось. Нет, медлить больше нельзя: ум хорошо, а два — лучше. Пусть всё это в конечном итоге окажется пустяком и меня поднимут на смех, если я устрою напрасную панику, пусть, но я должен действовать!..»

Я поспешил к себе в кабину с намерением изменить курс полёта и передать куда следует по радио о своём подозрении, как вдруг следом за мной вошёл генерал.

— Товарищ командир, — обратился он ко мне, — что-нибудь случилось? Давно замечаю — бегаете взад-вперёд. Я даже проснулся.

— Да пока ничего особенного, — ответил я. — А вы ничего не заметили?

— Нет.

— Кстати, оружие у вас есть? — спохватился я.

— Конечно. Два пистолета!

— Вот хорошо, что вы такой запасливый! Дайте один мне!

— Зачем?

— Бой будем вести, — полушутя ответил я. — В самом деле, давайте оружие! — повторил я свою просьбу. — Положение тревожное…

Я высказал генералу свои опасения; тот насторожился. Он оказался фронтовиком, человеком боевым.

Его пистолет я передал бортмеханику.

— Держи! — приказал я бортмеханику. — Ты свободнее других в экипаже, понаблюдай, как дальше будут развиваться события. А если что, бей наповал! Вас же, товарищ генерал, прошу спокойно сесть, чтобы «дипломат» ни о чём не догадался, и последите за его поведением. Ни в коем случае не допускайте его к чемодану.

— Всё понятно, возвращаюсь на своё место, — кивнул мне генерал.

— А ты, Толя, — обратился я к бортрадисту, — передай в Киев: «Посадка у вас. Прошу обеспечить встречу самолёта вооруженной охраной».

Одновременно я дал распоряжение второму пилоту Егорову держать курс на Киев.

По расчету, до Киева лететь оставалось ещё минут сорок. Все наши ребята немедленно заняли свои рабочие места. Только Нина, забыв о своём шоколаде и буфете, с любопытством наблюдала в маленькую щёлку из пилотской кабины за подозрительным господином. Вдруг она испуганно зашептала:

— Смотрите, смотрите, пошел, пошел!..

— Кто пошёл, куда пошёл? — спрашиваем мы Нину.

— Да к чемодану — иностранец, а за ним — генерал!

— Леонид Иванович, — приказал я второму пилоту, — строго выдерживай курс, а я ещё раз схожу выясню, что там.

Открываю дверь пассажирской кабины и слышу окрик генерала:

— Я вам рекомендовал сидеть на месте! Почему вы не подчиняетесь, ходите по самолёту?

Побледневшее, обрюзгшее, с мешками под глазами лицо беспокойного иностранца выражало теперь испуг и растерянность.

Заплетающимся языком он бессвязно бормотал:

— Мой человек, папа, мама плачут, он задыхается!

— Садитесь на своё место! — пригрозил генерал пистолетом.

Бортмеханик также был наготове и взял в руки оружие.

Не на шутку перепугавшись и съёжившись, как побитая собака, беспокойный пассажир поспешил занять своё кресло. Чтобы не произошло какой заминки, мы вторично сообщили в Киев: «Посадка у вас! Обеспечьте встречу самолёта вооружённой охраной!»

Чем ближе к аэродрому, тем возбуждённее состояние у экипажа.

В голову лезут тревожные мысли. А вдруг завяжется перестрелка в воздухе? А вдруг злоумышленники пойдут на крайность, чтобы замести преступные следы, и взорвут самолёт? Кто знает, какие гостинцы припасены у них в чемодане? Скорей бы уж Киев!..

Наконец показались окрестности украинской столицы, а затем и Киевский аэродром. Члены экипажа повеселели.

С ходу мы приземлились. Встречают ли нас?..

Взметнулся красный флажок дежурного, а возле него, в форме защитного цвета, — бойцы-автоматчики. Значит, ждали, встретили!

Самолёт встал на заторможенных колёсах носом к аэровокзалу.

Открыв дверь пилотской кабины, я объявил:

— Граждане пассажиры, в Киеве из самолёта никто не выходит, сейчас будет проверка документов и багажа!

Пассажиры недоумевали: ведь посадка в Киеве по расписанию не полагалась. Я распахнул входную дверь, повеяло зимней свежестью. Возле самолёта стояли автоматчики, а навстречу мне шёл майор.

Пассажиры прильнули к окнам: самолёт был окружён вооружёнными людьми.

Я спустил на землю стремянку. Поднявшийся в самолёт майор спросил:

— Что случилось, товарищ командир?

На ходу, в двух словах, я обрисовал создавшееся в пути положение.

Майор вошёл в пассажирскую кабину и стал проверять документы. Сначала проверил у всех сидящих на передних местах, после чего я попросил пассажиров освободить на время самолёт. Затем майор спросил документ у подозрительного иностранца.

На требование: «Ваши документы» — он вытащил паспорт, в котором значилось, что господин Н. является атташе по труду одной из иностранных миссий в Советском Союзе.

— Ваш багаж? — спросил майор.

— Вот мой багаж. — «Дипломат», продолжая ломать русский язык, повёл пухлым указательным пальцем в сторону чёрного чемодана.

— Сопроводительную ведомость предъявите.

— Есть, есть!

Господин Н. поспешно вытащил из бокового кармана костюма бумажник и извлек из него документ, в котором на добротной лощёной бумаге было чёрным по белому оттиснуто: «Лицензия на провоз багажа и груза без права осмотра».

Майор покрутил в руках бумагу, а открыть чемодан не решился — дипломатический багаж, шутки плохи!

— Какой там к чёрту «дипломатический»! — вспылил я. — Шпионов, диверсантов возить этим господам, что ли, разрешено? — И тут же в присутствии всего экипажа и сотрудников аэропорта я с силой рванул ручку чемодана на себя — и чемодан раскрылся.

Из вороха вещей показалась голова черноволосого человека, стриженного под «бокс», мертвенно бледного. Новоявленный пассажир молчал.

— А это кто такой? — строго обратился майор к атташе.

— Мой человек… — почти на чисто русском языке залепетал Н. — У него папа, мама в Мадриде, он хочет их видать, а у него нет паспорта. Плачут. Я его решил без паспорта провезти домой. Пожалел…

«Хорош гусь, — подумал я. — Папа, мама плачут!»

— Ваши документы! — обратился майор к «зайцу» в чемодане.

Ответа не последовало.

— Нина, — позвал я бортпроводницу, — иди скорей сюда, будешь разговаривать с пассажиром!

Дело в том, что наши бортпроводницы на международных линиях по совместительству являются и переводчиками.

Нина с опаской подошла ближе к чемодану и, ничего не подозревая, спросила:

— С каким пассажиром?

— Да вот с этим, который залез в сундук! — показал я ей.

Нина совсем растерялась.

— Значит, это не собака была? Хорошо… Парлэ ву франсэ? — обратилась Нина к таинственному пассажиру.

— Он говорит только по-испански, — поспешил вмешаться господин Н.

— Ничего, поймёт и французский, — подбодрил я Нину. — Не обращай внимания на эту уловку, смелее спрашивай по-французски, есть ли при нём паспорт.

Не успела Нина открыть рта, как из чемодана показалось узкое лицо, и бледно-синие губы зашевелились, бормоча:

— Да я и по-русски хорошо говорю, лучше, чем по-французски.

Все вздохнули с облегчением. Задача упрощалась.

— Коли хорошо говорите по-русски, так отвечайте на вопросы. — Майор взял бразды правления в свои руки. — Паспорт есть?

— Есть!

— Давайте его сюда, поглядим, что за паспорт! — приказал майор.

Вещи в чемодане заворошились. Втиснутый между ними незнакомец стал приподниматься. Опираясь одной рукой о борт сундука, он протянул потрёпанный паспорт.

Майор взял его, раскрыл и стал читать вслух:

— «…уроженец Мадрида, проживает в Советском Союзе с тысяча девятьсот тридцать шестого года, с конца войны — без подданства…» — Затем скомандовал незнакомцу: — Поднимайтесь!

Незнакомец неуклюже выкарабкался из своей берлоги. Выглядел он странно и одет был не менее странно: в одной нижней рубашке, выползающей из брюк, босой, с растрёпанными волосами. Господин Н. тут же приволок откуда-то костюм, ботинки, рубашку, шляпу и пальто и подал незнакомцу. Тот мгновенно оделся, преобразившись в довольно щеголеватого джентльмена.

Пригляделся я к своему удивительному пассажиру, к его внешности и подумал: «Человек как человек! Встретишь такого на улице, и в голову ничего плохого не придёт. Лицо, конечно, не русское, да мало ли каких людей с восточными и южными чертами лица в нашей стране не проживает!»

— Пойдёмте, — сказал майор новому «пассажиру» и пригласил его следовать за собой.

«Пассажир» безропотно подчинился.

Вслед за ним последовал без приглашения и «дипломат».

— Вы можете остаться здесь, — предупредил «дипломата» майор.

— Нет, нет, я должен следовать за ним — это мой подопечный!

Вчетвером мы прошли в помещение контрольно-пропускного пункта.

По пути «пассажир» с глубоким вздохом признался:

— Ох, как плохо чувствовать себя лётчику взаперти! Я ведь сам пилот!

— Пилот, летающий в чемоданах? — с презрением заметил я.

— Да, пришлось! — нехотя согласился тот.

Майор предложил «пассажиру» рассказать, как и почему он оказался в чемодане. Тот молчал, а Н. начал изворачиваться.

Я вспомнил, что в машине остался раскрытый чемодан, содержимое которого нам было неизвестно, и бросился к самолёту. Поднявшись в кабину, мы вместе с членами экипажа стали осторожно разбирать чемодан, опасаясь, как бы не оказался среди вещей какой-нибудь адовый сюрприз. Всякое случается!

Сверху лежало клетчатое одеяло, а под ним пальто. Дальше мы обнаружили резиновую грушу размером с футбольный мяч. Она, очевидно, предназначалась в качестве опоры для плеча в том случае, если бы чемодан поставили вертикально и человек, лежащий в нем, оказался повёрнутым головой вниз. Затем мы вынули костюм, рубашку, множество разноцветных галстуков с изображением восходящего солнца и золотого рога, а также больше дюжины носовых платков.

Под рубашкой, какие носят солдаты тропических колониальных войск, в углу чемодана, лежала кожаная кобура, а в ней — пистолет новейшей системы. Далее мы обнаружили два бутерброда с колбасой и сыром и две резиновые грелки.

В одной была вода для питья, а другая, по всей вероятности, заменяла стеклянную утку.

Судя по содержимому чемодана, путешественник основательно запасся всем необходимым в дорогу. В крышке перед замочными скважинами всё дерево было вынуто, как видно в целях вентиляции. Таким образом, было предусмотрено всё, чтобы чемоданный пассажир чувствовал себя в дороге сносно.

Значит, Н. отпер чемодан вовсе не потому, что «пассажир» задыхался… Так почему же? Но раздумывать долго над этим не было времени. Я должен был немедленно лететь дальше: торопили пассажиры, к тому же задержка в пути могла вызвать тревогу у тех «дипломатов», которые остались в Москве, чтобы отправиться транспортным самолётом. Они, конечно, следят за нашим рейсом, и прилети я не по графику во Львов, им нетрудно будет догадаться, что тайна их багажа раскрыта.

Я посоветовался с майором и начальником аэропорта, приготовился к отлёту, но настоял на том, чтобы майор сопровождал до Львова задержанных иностранцев.

— Хорошо, — согласился майор. — А там, во Львове, можно и с Москвой снестись, получить указание, как дальше поступить с задержанными.

Мы вылетели во Львов. В кабине одним человеком прибавилось. «Пассажир» то и дело искоса посматривал на своё чёрное логово.

Расстояние от Киева до Львова хотя и небольшое, но с необычным пассажиром на борту на этот раз показалось мне очень длинным.

Во Львове нас уже встречали. Документов у прибывших здесь не спрашивали, а только объявили, что самолёт дальше не полетит — ночёвка. Все направились прямо в гостиницу аэропорта. «Пассажира» мы сдали представителям пограничного командования. Меня попросили всё происшедшее изложить обстоятельно. Я сел писать.

Составленный следователем протокол и свидетельские показания, изобличающие господина Н., иностранец вынужден был подписать. Ведь это в его чемодане был обнаружен неизвестный «пассажир». Кроме того, Н. дал согласие на личный обыск с тем только условием, что вещи, принадлежащие ему лично, не будут подлежать изъятию.

Н. просчитался — он позабыл, что при нём имеются два поддельных заграничных паспорта, один из которых предназначался для второго шпиона, находящегося в чемодане, оставленном в Москве.

Для Н. теперь не было смысла продолжать полёт на запад. Он попросил отправить его из Львова обратно в Москву.

Просьбу его удовлетворили. Остальных пассажиров на следующий день доставили в Прагу.

После мы узнали, что разоблачённый нами субъект оказался агентом заграничной разведки. Он выполнял крупные диверсии и на этот раз вёз важные секретные сведения, которые были нанесены шифром на узорчатые носовые платки и галстуки.

Шпион был лётчиком и имел юридическое образование. Шефы снабдили его всевозможными поддельными документами, вплоть до пропусков с правом доступа в ответственные советские учреждения. Последняя диверсия была им провалена. Чтобы замести следы провала и избежать ареста, шпион рискнул перебраться через границу в чемодане.

Трудно точно сказать, что могло бы произойти в воздухе, очутись на борту самолёта сразу все три чемодана со спрятанными в них вооружёнными шпионами, опекаемыми двумя «дипломатами». Стук в чемодане был, конечно, не случайным. Возможно, это был сигнал к началу действия. Шпион, по-видимому, предполагал, что все диверсанты в сборе.

На предварительном следствии ему был задан вопрос:

— Зачем вам понадобился в чемодане пистолет?

Пожав плечами, он с наигранной непринуждённостью ответил:

— Так, на всякий случай!

Становилось совершенно ясным, какой именно «случай» имел в виду матёрый диверсант.

Через несколько дней в печати появилось сообщение, вызвавшее чувство глубокого удовлетворения у членов нашего экипажа. В нем говорилось, что секретарю и атташе некоего иностранного посольства в Москве, господам Р. и Н., за поведение, несовместимое со званием дипломатов, предложено покинуть пределы Советского Союза.

Командование Главного управления Гражданского воздушного флота отметило специальным приказом этот случай в нашей лётной практике и представило к награде весь экипаж.

…Прошло пятнадцать лет с тех пор, как произошёл этот инцидент в воздухе, но я и теперь не могу забыть его. Провожая в самостоятельный международный рейс молодого пилота, я напоминаю, ему о давно минувшем случае и говорю: «Будьте бдительны!»

Долг советского пилота быть неустанно зорким. На нашем воздушном пути могут встретиться самые неожиданные опасности, причем не только технического характера!..

 

Пересаживаюсь на реактивный самолёт

Вскоре меня, по моей просьбе, перевели на внутренние линии. Я стал летать рейсовым пилотом по маршруту Москва — Хабаровск — Москва. Без малого семь тысяч километров! С любопытством приглядывался я к происшедшим здесь за последние годы переменам.

Вся эта трасса, которую в своё время начали эксплуатировать примитивными способами, оказалась теперь оборудованной современными наземными средствами радионавигации. Аэродромы были прекрасно освещены и легко принимали самолёты даже в ночное время, всюду были выстроены современные взлётно-посадочные дорожки, удобные и красивые типовые аэровокзалы.

Но не только оборудование трассы вызывало восхищение, радовал невиданный расцвет уральских и сибирских городов. Советские пятилетки изменили лицо этих мест. Здешние жители, возможно, и не замечали этого, но нам, лётчикам, с воздуха эти разительные перемены были хорошо видны. Под нами всякий раз расстилалась как бы наглядная карта экономического расцвета нашей страны.

Довелось мне летать и в Заполярье. Поднимаясь с Красноярского аэродрома, мы летели на север и, следуя вдоль русла Енисея, садились в заполярном речном и морском порту Дудинка. Полёты по этой трассе требовали исключительной осторожности и внимания. И летом и зимой здесь нередки обледенения, не говоря уже о том, что довольно большие отрезки трассы полностью лишены каких бы то ни было, не исключая аварийных, посадочных площадок. Лётчик в таких условиях должен, как правило, полагаться только на безукоризненную работу машины.

На сибирских магистралях наш экипаж приобрел огромный опыт рейсовых полётов в самых трудных метеорологических условиях. Здесь особенно чувствовалось, что транспортная авиация в старом виде не может быть широко применена. Прежде всего дело касалось скорости: увеличение мощности моторов неизбежно приводило к утяжелению конструкции. Транспортная авиация на поршневых двигателях явно приблизилась к потолку своей скорости. Другое дело — реактивная авиация, о растущих успехах которой мы узнавали каждый день. Так родилась идея выделить группу реактивных самолётов для перевозки грузов и почты на линии Москва — Хабаровск. Выбор этой самой протяжённой трассы был не случаен. Реактивный самолёт доставит почту или пассажиров из Москвы в Хабаровск всего за одиннадцать часов, включая посадки, то есть в двадцать раз быстрее, нежели курьерский поезд, и в три раза быстрее поршневых транспортных машин.

В 1953 году была создана первая группа из семи пилотов гражданской авиации, которых направили обучаться пилотажу на реактивных самолётах. В этой группе я оказался вместе со своими старыми боевыми товарищами, однокашниками по Тамбовской лётной школе: Константином Петровичем Сапелкиным и Виктором Артуровичем Филоновым. Из всей группы один лишь Сапелкин успел познакомиться с реактивной техникой.

Случилось это вскоре после занятия Берлина советскими войсками.

— Сел я на берлинский аэродром Шенефельд, — рассказывал нам Константин Петрович. — Глазам своим не верю: стоят в ряд целехонькие «Хейнкели-111», последняя новинка немецкой авиационной техники. Ну, как тут было удержаться — не посмотреть на это чудо? У какого лётчика не заблестят глаза при виде самолёта незнакомой конструкции!

Забыв про осторожность и не заметив снаружи ничего подозрительного, Сапелкин смело забрался в машину и занялся исследованием кабины управления. Внимательно осмотрел доску приборов — на ней всё было знакомо, расположено почти так, как и на наших советских самолётах, если не считать надписей под приборами на немецком языке. Но справа пилот увидел какой-то красный рычажок. Он принял его за рукоятку шасси и с силой потянул на себя. В этот же момент на верху кабины, прямо над головой пилота, открылся люк.

«Вот тебе и раз! — подумал Сапелкин. — Кабина герметизирована, а вместо шасси — люк». Он встал на пилотское сиденье и выглянул в отверстие: вокруг самолёта стоял его экипаж, готовый по первому зову ринуться на помощь командиру.

— Ну, чего рты поразевали? — прикрикнул на них Константин Петрович. — Я же говорил, никакой мины нет!

Он снова уселся на пилотское место. Хотелось попробовать завести самолёт. Над самым сиденьем Сапелкин обнаружил красную ручку, назначение которой было непонятно. Решительным жестом он повернул рычаг. И тут случилось нечто невероятное. Раздался взрыв, и пилота с силой выбросило через раскрытый люк, подняв в воздух на высоту четырёх-пяти метров.

Члены экипажа бросились врассыпную, не сомневаясь, что самолёт заминирован.

Константин Петрович тяжело рухнул на крыло — даже самолёт покачнулся. А потом, придя в себя, медленно повёл одной рукой, другой… Перелома, к счастью, не было — пилота спасло добротное меховое обмундирование. Что же произошло? Оказывается, сработала катапульта.

Дело в том, что при полёте на больших скоростях нельзя выброситься на парашюте: мешает поток встречного воздуха. Поэтому для прыжка с парашютом в таких случаях предусмотрено специальное сооружение — катапульта. Силой порохового взрыва, преодолевающей встречный воздушный поток, катапульта выбрасывает лётчика из самолёта. Красная загадочная ручка, за которую дернул Сапелкин, привела в действие спусковой механизм, который и заставил недоумевающего Константина Петровича совершить это воздушное сальто…

Мы потом долго ещё поддразнивали Константина Петровича:

— Костя, расскажи, как ты в Берлине без самолёта летал!

Со свойственным ему добродушием Сапелкин охотно повторял свой рассказ.

Осваивая реактивную технику, каждый из нас испытал на себе катапультирование. Учились мы напряжённо. Техника управления реактивным самолётом значительно отличается от пилотирования обычной машины с поршневыми двигателями.

С волнением приступила наша группа к первым полётам. Припоминается один из первых моих рейсов на реактивном самолёте конструкции Ильюшина. Продолговатый фюзеляж его с короткими по бокам крыльями и поднятым кверху хвостом занял линию старта.

Окинув взглядом приборы, я увеличил до максимума обороты турбины и отпустил тормоза. Самолёт покатился вперёд; под его брюхом сплошной лентой быстро помчались серо-белые плиты взлётной дорожки.

Незначительным движением штурвала на себя я поднял переднее колесо, а вслед за этим прекратились толчки, исчезло ощущение точки опоры. Самолёт стремительно стал набирать высоту, ожила стрелка высотомера — она быстро отсчитывала одну тысячу метров за другой. Я взял направление на восток.

Ни тряски, ни вибрации, чувствую только лёгкие толчки, какие бывают, например, когда быстроходный катер реданом ударяется о встречную волну. Достигаю заданной высоты — десяти тысяч метров. Кабина загерметизирована. Безмятежная тишина. Правда, двигатель реактивного самолёта производит изрядный шум, если прислушаться к нему с земли, но моя скорость околозвуковая, поэтому я в кабине не слышу грохота собственного двигателя.

Стремительно несусь под лучами палящего солнца, вдалеке от бурь и непогод — они разыгрываются где-то там, под облаками. Самолёту эти стихии теперь не страшны. Одно непривычно — отсутствие винта; он прежде постоянно маячил перед глазами. С наслаждением ощущаю состояние полного покоя, будто самолётом управляет не разумная воля человека, а неведомая сила.

Вокруг меня необозримый воздушный океан. Чудится, я один во всей стратосфере. Но это только чудится. Навстречу мне с молниеносной быстротой только что промелькнул другой реактивный самолёт, летящий с востока на запад. На встречных направлениях лётчики реактивных самолётов видят друг друга какие-нибудь считанные секунды.

Самолёт мелькнул и исчез, как мираж. Вслед за ним отчётливо потянулся белый волнистый, точно облачная полоса, шлейф, вычерченный им на фоне неба. Следуя по этой белой ленте, оставленной в небе неизвестным товарищем, я могу двигаться к месту назначения, а товарищ может воспользоваться моим следом.

Впрочем, мы вооружены такими мощными средствами радионавигации, которые избавляют нас от необходимости пользоваться подобным ориентиром. Не успеваю передать по радио пролёт одного контрольного ориентира, как настраиваюсь уже на другой. А вот и пункт посадки! Снижение, кабина разгерметизирована, шасси выпущено.

— Заход на посадку разрешаю! — слышу в наушниках шлемофона голос диспетчера командного пункта.

На самолёт быстро надвигается аэродром. Мелькнула бетонная полоса. Легкий толчок от соприкосновения резины с плитами посадочной дорожки, и самолёт гасит скорость. Используя инерцию, я заруливаю на стоянку. Полёт окончен.

Свердловск! Всего два с половиной часа назад я находился в Москве…

Это было в 1954 году, а уже в 1955 году, во время авиационного парада, москвичи впервые наблюдали полёт нового многоместного пассажирского реактивного самолёта. Сейчас такие самолёты регулярно курсируют на наших воздушных внутренних и международных линиях.

Если лететь на реактивном самолёте с востока на запад, то пассажир, вылетев, допустим, из Новосибирска в 4 часа утра по местному времени, прибудет в Москву тоже в 4 часа утра, только по московскому времени. Иначе говоря, реактивный самолёт несётся с быстротой, почти равной скорости вращения Земли вокруг её собственной оси.

 

Москва — Якутск на «ТУ-104»

15 сентября открылось регулярное воздушное сообщение на линии Москва — Иркутск, затем Москва — Тбилиси, Москва — Ташкент, Москва — Хабаровск.

19 октября самолёт «ТУ-104» впервые в мире пересёк заснеженные вершины высочайшего горного барьера земного шара — Гималаев. С восхищением осматривали самолёт жители Дели и Рангуна. Это событие нашло живой отклик в Индии и Бирме.

В первой половине апреля 1957 года два «ТУ-104» вылетели почти одновременно: один из них пересёк экватор и приземлился в столице Индонезийской республики — Джакарте, а второй из Москвы взял курс на юг, перевалил через водную гладь Чёрного моря, заснеженные вершины Кавказских гор и приземлился в Анкаре.

В Турции население мало знало об успехах и достижениях Советского Союза: информация о нашей стране тамошней печатью и радио подавалась по рецептам сторонников «холодной войны». Неудивительно, что появление нашего «ТУ-104» в этой стране вызвало сенсацию.

И специалисты, и рядовые экскурсанты буквально засыпали экипаж бесчисленными вопросами. Особенно недоверчиво публика отнеслась к сообщению, что скорость самолёта доходит до тысячи километров в час и что для обратного рейса из Анкары в Москву не требуется заправки самолёта горючим.

Впрочем, турки вскоре воочию убедились, что это не выдумка. Что же касается скорости, то её взялся проверить командующий турецкой военной авиацией. Он послал два своих истребителя «сопровождать» гостя. Экипаж «ТУ-104», увеличив число оборотов турбин, перевел самолёт на максимальный крейсерский режим: стрелка указателя скорости подходила к предельным цифрам. Турецкий «эскорт» быстро сдал и еле заметными точками мелькал в белом хвосте-шлейфе, оставляемом нашим самолётом. Ещё несколько мгновений — и «сопровождающие» совсем исчезли в синеватой дымке горизонта.

Реактивные самолёты «ТУ-104» облетают зарубежные пространства во всех направлениях земного шара, бороздят и воздушные просторы нашей необъятной Родины. Эти самолёты можно видеть и над песками Средней Азии, и над горными вершинами Кавказа, и у Тихоокеанского побережья.

Мне хочется рассказать читателям о полёте в Якутск, когда самолёт «ТУ-104» впервые приземлился в далёком и суровом крае вечной мерзлоты. Этот полёт был серьёзным экзаменом как для самолёта, так и для его экипажа.

Рано утром 25 марта 1957 года у меня на работе зазвонил телефон. Я взял трубку.

— Товарищ Михайлов, — раздался голос главного маршала авиации П. Ф. Жигарева, — поручаю вам организовать и выполнить полёт по маршруту Москва — Иркутск — Якутск. В Якутске вы были недавно, проверяли возможность посадки самолёта «ТУ-104». Вам и карты в руки. Помните, к полёту надо тщательно подготовиться, хорошенько продумайте всё!

— Есть, товарищ главный маршал! — ответил я. — Задание будет выполнено!..

26 марта, поздно вечером, мы вылетели на «ТУ-104» по маршруту Москва — Иркутск — Якутск.

Огромное расстояние в шесть с половиной тысяч километров от Москвы до Якутска мы много раз покрывали на самолёте с поршневыми двигателями «ИЛ-12», а сейчас этот путь нам впервые предстояло совершить на реактивном самолёте. Вспомнилось недавнее прошлое нашей авиации.

По мере движения на восток расстояние между самолётом и землёй всё увеличивалось. Серебристая птица всё выше забиралась под тёмно-синий купол небосвода, по которому рассыпанным бисером искрились бледные холодные звёзды.

Вот мы достигли высоты десяти тысяч метров. Приближаемся к Волге. Вокруг великой русской реки видим огромное зарево огней, узнаём Горьковскую область с её крупнейшим машиностроительным центром — городом Горьким. Пестреют посёлки лесорубов и сплавщиков в Заволжье, приволжские колхозные сёла, многочисленные пристани и полустанки. И всё это электрифицировано.

Всё дальше и дальше уходит на восток наш самолёт. Внизу, в разрыве облаков, то и дело мелькают залитые электрическим светом советские города и сёла. Словно яркими цветами усыпана родная земля. Какой знакомый и близкий сердцу пейзаж! И как же преобразилась за годы советской власти наша Родина! Она расцвела бесчисленными, как звёзды, электрическими огнями новостроек.

Мы приближаемся к Уральскому хребту. Некоторые из наших спутников переводят стрелки часов. Самолёт перелетает границу Европы и Азии. Свердловск — один из крупнейших центров социалистической промышленности и культуры в нашей стране. За годы пятилеток этот город, ставший арсеналом нашей индустрии, превратился в крупный узел воздушных сообщений. Через него ежедневно в четырёх магистральных направлениях проходят пассажирские, почтовые и грузовые самолёты — с запада на восток и с востока на запад, а также на север и юг. Свердловск — центр крупнейшего экономического района.

После кратковременной стоянки в Свердловском аэропорту мы пролетаем дальше над плодородными равнинами Сибири, выходим на многоводные Иртыш, Обь — великие водные сибирские пути.

Впереди — Новосибирск.

Часто мы возим сюда пассажиров, почту, ценные грузы — детали для машиностроительных заводов, запасные части для тракторов.

Одна из новых улиц Новосибирска названа славным именем трижды Героя Советского Союза лётчика Александра Покрышкина, в прошлом рабочего новосибирского завода.

И, глядя на оживлённые улицы, площади, мосты этого прекрасного центра Сибири, на замечательное здание театра — он стоит в ряду с самыми большими в стране, — трудно поверить, что всего сорок лет назад здесь стоял маленький захолустный городишко Ново-Николаевск…

Воздушная трасса Новосибирск — Красноярск — одна из самых оживленных; кого только не встретишь на ней!

Новые воздушные пути ответвились от Красноярска на Алтай, в районы освоения целинных и залежных земель, в тайгу, на северные лесоразработки, на Крайний Север, в Норильск.

Старик лесоруб, который сел в самолёт в Новосибирске, рассказывал мне о прошлом, которое сегодня кажется стародавней былью. Рассказывал и будто морщился, вспоминая, как хищнически в царской России истребляли сибирские леса, как неделями горела тайга и подолгу из-за дыма люди не видели солнца. А сейчас по всей трассе Новосибирск — Красноярск дымят мощные, оснащённые новейшей техникой лесозаводы. Вокруг них живописно раскинулись рабочие поселки, электростанции, клубы, школы.

Пролетаем множество крупных промышленных строек, далёкий Красноярск, видим снежные вершины Саянских гор, а вскоре показывается и бурная Ангара.

Вспоминаю, как однажды в разгар зимы мне пришлось лететь из Красноярска самолётом «ИЛ-12» на Крайний Север. Наш экипаж долго и тщательно готовился к полёту; в мельчайших подробностях изучали мы предстоящий полёт по безлюдной тайге, боялись заблудиться. Отмечали все водные контрольные ориентиры; основным из них являлся, как показывала карта, самый приметный — река Енисей. Каково же было наше изумление, когда в полёте мы обнаружили совсем иные, не нанесённые на карту ориентиры: освещённые электрическим светом поселки, новые стройки и гудрон дороги, светящиеся точки беспрерывно движущихся по шоссе автомашин. Напрасны были наши опасения — заблудиться в такой тайге стало мудрено.

Как ни странно, но мы чувствовали себя подобно герою очерка, напечатанного несколько лет назад в «Огоньке». В нём говорилось об одном иностранном лётчике, совершавшем скоростной полёт вокруг Земли. Летя над советской территорией, он руководствовался довольно подробной маршрутной картой, в которой были точно обозначены леса и степи, горы и реки. А под крылом самолёта на месте таёжной глухомани пилот видел города и заводы, вместо непроходимых болот — широкие ленты асфальтированных дорог. Сбитый с толку, он вынужден был приземлиться, решив, что уклонился от курса. Карта подвела иностранца — она была пятилетней давности. Жизнь обогнала географию!

Под холодными лучами искрящихся звёзд наш корабль стремительно продвигался вперёд навстречу восходящему солнцу. Вдали, у самого горизонта, вырисовывалось светло-голубое небо, забрезжил рассвет. Вырвавшиеся из-за горизонта светло-розовые лучи солнца озарили восток, а вскоре показался отливающий золотом и сам огненный диск; он рос и ширился, затопляя светом необозримые дали.

Близился Иркутск — другой оживлённый воздушный перекрёсток страны, центр воздушной Транссибирской магистрали. Старый купеческий Иркутск — город золотоискателей и скупщиков пушнины, — как и Новосибирск, стал сейчас крупнейшим промышленным и культурным центром всей Восточной Сибири.

Вблизи от Иркутска расположился шахтёрский город Черемхово. На всём сравнительно небольшом расстоянии от Черемхова до Иркутска видим море огней. Один за другим тянутся заводы, рабочие посёлки. Над шахтами вздымаются копры, островерхие терриконы, похожие на пирамиды, — многочисленные холмы выброшенной из угольных шахт пустой породы.

В шестидесяти километрах от Иркутска, среди сосновых чащ, вырос совсем юный город — Ангарск. Ровные асфальтированные улицы, красивые многоэтажные дома, школы, клубы. И живёт в этом городе в основном юное, как он сам, племя: молодые строители, приехавшие сюда по зову сердца.

Мы приближались к Иркутскому аэродрому. В предутренней туманной дымке город только что пробуждался. Впереди по курсу, среди лесистых холмов и склонов, ровным полотном поблёскивала на солнце взлётно-посадочная полоса. Механик приготовил к выпуску шасси, штурман по локатору уточнял ориентиры, проверял курс захода на посадку с прямой. Пилоты держали связь с командной радиостанцией.

Путь от Москвы до Иркутска, равный четырём тысячам пятистам километрам, мы проделали за шесть лётных часов. Первый этап маршрута завершён.

В Иркутске я пересел на летящий по расписанию в Якутск самолёт «ИЛ-14». Прежде чем продолжать наш полёт, мне необходимо было проверить на месте, подготовлена ли в Якутске посадочно-взлётная полоса для приема необычно большого «ТУ-104». Надо было учесть даже такие мелкие препятствия на пути, как угол забора или телеграфный столб — они могли помешать посадке реактивного самолёта.

28 марта я возвратился в Иркутск, чтобы вести отсюда самолёт «ТУ-104» в Якутск. За тридцать минут до начала рейса экипаж, а также наши спутники — якутские журналисты — собрались у самолёта. В 1 час 10 минут по московскому времени, или в 7 часов 10 минут по якутскому времени, зашумели, слегка засвистев, обе турбины: мощные потоки газов устремились в реактивное сопло. Самолёт установлен для старта.

— Взлёт! — подаю команду экипажу.

Машина рассекает своим остриём пепельно-матовую облачность. В светло-голубом небе справа тонкой изогнутой чёрточкой поблёскивает усечённый серп луны. Мы достигаем высоты семи тысяч метров. Чем выше поднимается самолёт, тем всё больше и больше справа озаряется восток. Невозможно уследить за сменой красок. Светло-голубой фон небосвода переходит в бледно-розовый и тут же превращается в оранжевый, багряно-красный…

Самолёт набирает ещё пятьсот метров, и из-за горизонта показывается золотистая верхушка сияющего диска солнца. Оно растёт и ослепляет нас всё больше. Опускаю светофильтры, чтобы солнечные лучи не мешали вести наблюдение за приборами. Миновав тонкий слой облаков, далеко внизу, в синеватой дымке, вижу извилистые заснеженные речки, сопки, холмы и возвышенности, покрытые тёмными массивами леса.

Проходит двадцать минут — мы на высоте одиннадцати тысяч метров. Перевожу самолёт в горизонтальный полёт. Летим со скоростью восемьсот пятьдесят километров в час: мешает встречно-боковой ветер. Автопилот не включён — ведём машину поочерёдно с Филоновым. Одновременно он держит связь с попутными аэропортами. Штурман, почти не отрываясь, смотрит в трубу локатора, уточняет местонахождение самолёта, чтобы не отклониться от контрольных ориентиров.

Прогноз погоды, полученный нами в Иркутске, полностью подтверждается: до самого Киренска ясное небо. Мерно работают двигатели, в самолёте ни качки, ни вибрации — поставьте на стол книгу ребром, и она не шелохнётся. Настроил автопилот: пусть теперь этот чуткий прибор сам ведет самолёт. Под нами слева, далеко внизу, тёмным фоном проплывает могучая лесистая тайга; её массив порой пересекается белыми зигзагообразными линиями замёрзших речушек. Тут и там проступают седые пятна скованных льдом озёр; по ним мы сличаем карту с местностью.

Однообразный таёжный пейзаж вскоре меняется. Справа, насколько хватает глаз, тянутся скалистые гребни гор, окаймляющие берега Байкала. Дальше, на север, вдоль нашего пути величественно выделяется хаотическое нагромождение горных массивов, хребтов, скал, остроконечных пиков, снежных вершин.

У города Киренска мы пересекаем Лену. Теперь она вьётся справа от нас, в долине между склонами и холмами. От Олекминска берега пошли крутые, скалистые, кое-где круто спускающиеся к реке. Лена покрыта льдом: в конце марта здесь ещё суровая зима. Прибрежные известняки образуют столбы причудливой формы.

Ландшафт так быстро сменяется, что не успеваешь окинуть взглядом, не только удержать в памяти места, где таятся несметные богатства.

По левому борту самолёта между долинами рек Лены и Енисея темнеют безбрежные просторы тайги. По руслу реки Нижней Тунгуски, по отрогам гор, падям и болотам изучали геологи нераскрытые тайны края. После долгих поисков, упорного труда ими были найдены кимберлиты; эти алмазосодержащие породы по качеству алмазов не уступают знаменитым южноафриканским камням. Одно из богатейших месторождений кимберлитов назвали «Зарницей».

Мы пролетаем Олекминские месторождения каменной соли, мощные источники горючего газа в районе устья реки Вилюй. Якутия — край почти нетронутых природных богатств: золото, олово, слюду и многие-многие другие полезные ископаемые таит щедрая обширная земля. По богатству земных недр, бескрайных лесов и многоводных рек Якутия вряд ли имеет себе равных в мире.

Поистине сказочные богатства веками покоились в земных недрах края! Советские геологи разбудили спящего богатыря. Там, где раньше шумела непроходимая тайга, теперь вырастают благоустроенные посёлки с уютными домиками, школами и даже со своей электростанцией. Каждый якутский поселок имеет свой собственный транспорт, катера, тракторы, а нередко и самолёты. И неудивительно: здешние расстояния огромны…

В районе Якутска начало побалтывать. Полагая, что скоро минуем воздушное волнение, я не стал изменять высоту полёта. Вопреки нашему предположению, качка стала усиливаться. Самолёт начало тянуть в сторону от курса. Рулём поворота стараюсь держать нужное направление.

В этих условиях пилот должен уметь реагировать быстро, энергично и чётко. Хотя мы находились уже на ближних подступах к Якутску, я, чтобы избавиться от болтанки, вынужден был снизить самолёт на пятьсот метров. Время приближалось к четырём часам по московскому счёту, а здесь уже близился полдень. До Якутска оставалось тридцать километров. Я начал снижаться. Отчётливо стали видны окраины города. Толпы людей на улицах провожали взглядом наш самолёт. Это те, кто не успел попасть на аэродром.

Впереди на сверкающем фоне снежной равнины всё яснее и яснее выделялась тёмная линия посадочной полосы. С убранными шасси самолёт вихрем пронёсся над аэродромом. Встречающие восторженно приветствовали появление «ТУ-104». Заход на посадку; самолёт строго вычертил траекторию снижения, высота уменьшилась, колёса коснулись земли.

Рулём поворота твёрдо выдерживаю направление движения, применяю тормоза, скорость падает, но не быстро. Что делать? Посадочная полоса стремительно уходит под нос самолёта. А что, если длина этой полосы окажется недостаточной? Филонов подсказывает:

— Жми на тормоза!

Половину дорожки уже прошли; в этот момент скорость самолёта заметно гаснет. Ещё сильнее нажимаю на тормозные педали, и наш «ТУ» становится послушным.

Метров за шестьсот до конца взлетно-посадочной полосы мы остановились и подрулили к месту стоянки. Уф! Как будто стокилограммовый груз с плеч сняли… Через два часа тридцать пять минут после вылета из Иркутска мы оказались в Якутске!

Александр Васильевич Сназин, принимавший самолёт, рассказывал нам, какое впечатление произвел на него наш полёт:

— Вижу, ваш «ТУ» приближается к посёлку. Ещё мгновение — и он несётся над землёй, точно громадная птица, с широко раздвинутыми крыльями. Ноги дрожат, волнуюсь. Машина стала приземляться, не выдержали мои нервы: закрыл глаза, думаю — разбилась. Потом замечаю: среди пыльной завесы показался серебристый хвост — стало быть, цел «ТУ-104»! А что будет дальше? Ведь он на большой скорости катится вперёд, а там, за посадочной полосой, всякие неровности, не говоря уже о высоковольтной линии. Отлегло от сердца лишь после того, как машина остановилась точно на заранее намеченном для неё месте!.. Пятнадцать лет работаю в авиации, но ничего подобного не доводилось раньше испытывать!

Сназин волновался не случайно: такие самолёты, как наш, садятся только на бетонированные аэродромы. А здесь, в Якутии, «ТУ-104» впервые в практике тяжёлых реактивных самолётов садился прямо на грунтовую полосу, покрытую снегом.

Живейший интерес к самолёту проявило не только население Якутска, но и жители всех окрестных деревень. Толпы народа непрерывным потоком стекались к месту стоянки «ТУ-104».

Всюду слышен был один и тот же разговор:

— Подумать только, за два часа тридцать пять минут из Иркутска!

На аэродроме было людно, как в большой праздник. Тут были люди разных профессий и занятий, рабочие, служащие, школьники и даже глубокие старики оленеводы.

Торжественная встреча на стоянке самолёта вылилась в массовое торжество.

Чуть ли не весь город перебывал в гостях у экипажа.

Ко мне обратилась группа гостей с просьбой рассказать им о реактивном самолёте. Тут были депутаты Верховного Совета Якутской республики, рабочие, школьники.

— Какое самочувствие у пассажиров вашего самолёта? Есть ли разница по сравнению с полётом на обычном аэроплане? — допытывался у меня рослый быстроглазый школьник.

— Конечно, разница в ощущении большая, — охотно отвечал я. — На реактивном самолёте пассажир не чувствует пи тряски, ни вибрации, ни шума. Полный покой! Да и летит «ТУ» высоко — «потолок» его превышает тринадцать тысяч метров.

— Много ли на вашей машине двигателей? — спросили посетители.

— Двигателей всего два, но это мощные реактивные двигатели, работающие по принципу ракеты. Расположены у бортов машины, в корневой части крыла. Такое расположение их обеспечивает устойчивость и безопасность полёта даже в том случае, если один из двигателей выйдет из строя. Но порча их практически маловероятна, особенно в мирных условиях.

Слушатели были очень удивлены, узнав, что «ТУ-104» может свободно пересекать циклоны, зоны облаков с обледенением, что крыло и хвостовое оперение машины, агрегаты силовой установки и стекла фонаря кабины оборудованы противообледенительными устройствами.

Да и как не удивляться новшествам авиационной техники! Наши «ТУ-104» снабжены современным радионавигационным, радиолокационным и радиосвязным оборудованием, средствами слепой посадки и автоматического пилотирования. Это позволяет экипажам совершать полеты днем и ночью, независимо от метеорологических условий, выполнять регулярные рейсы на дальние расстояния в любое время года.

У самолёта отличная устойчивость и управляемость.

Гостей поражает множество приборов, систем, агрегатов, ручек, рычагов, размещённых в пилотской кабине.

— Трудно управлять таким огромным кораблём? — обращается ко мне с вопросом якут-пионер.

— Да, — отвечаю я любознательному мальчишке, — на первый взгляд многим кажется, что управлять этой машиной мудрено. А между тем она не менее послушна в управлении, чем любая другая машина. В кабине пилотов есть автопилот, пилотажно-навигационное оборудование. Здесь всё продумано — от совершенной техники пилотажа до покоя и удобств пассажиров.

Около шести тысяч человек успело побывать внутри самолёта и намного больше толпилось вокруг него, завидуя счастливчикам, осмотревшим все кабины и салоны.

В свою очередь, наши гости рассказали нам много интересного о том, как начинали прокладывать первую авиатрассу в Якутии. Первый самолёт в Якутске население увидело 8 октября 1925 года. На пароходе был доставлен в город агитсамолёт Сибосоавиахима «Красная звезда». Самолёт был маленький, изрядно поношенный, построенный итальянским авиационным заводом. Осенний день выдался тёплый. На городском лугу собрались толпы народа. В этот день некоторым смельчакам удалось получить первое воздушное крещение: они сделали два-три круга над Якутском.

24 октября «Красная звезда» совершила полёт от Якутска до села Покровка и обратно. В дни общего торжества по случаю появления в крае первого самолёта закончила свою работу экспедиция общества «Добролёт»; ею были произведены изыскания воздушной трассы от станции Рухлово, Амурской железной дороги, через Алдан в Якутск. Экспедицию возглавляли лётчики Корф и Романов. Экспедиция свой тяжёлый путь поисков площадки для посадки самолётов начала 6 июня. Двигались по бездорожью на оленях, лошадях, в собачьих упряжках.

Расстояние в тысячу двести километров экспедиция прошла преимущественно пешком, завершив свой поход только в конце ноября. В пути погибла при этом половина лошадей и оленей.

В 1928 году после длительной подготовки было решено открыть постоянную воздушную линию Иркутск — Якутск, первую по времени и единственную линию, которую обслуживали гидросамолёты.

30 июня, в день празднования десятилетия со дня установления советской власти в Якутии, в Якутск первым рейсом на гидроплане «Моссовет» прилетели уже знакомые якутянам лётчики: Корф, Демченко, бортмеханик Винников.

Газета «Автономная Якутия» писала тогда:

«Открытие воздушной линии Иркутск — Якутск есть величайший политический фактор в истории Советской Якутии, — фактор, который мог получить своё фактическое осуществление только в результате Октябрьской революции».

Больше тридцати лет прошло с того дня, как появился первый самолёт в Якутске, а сейчас нет ни одного, даже самого отдалённого района в республике, куда бы не летали самолёты. Свыше сорока тысяч километров воздушных путей теперь в разных направлениях опоясывают Якутию.

На следующий день, с рассветом, мы прощались с Якутией.

Наш самолёт летел на прежней высоте — одиннадцать тысяч метров, со скоростью приблизительно равной скорости вращения Земли. Под нами проплывали один за другим контрольные ориентиры. Вскоре мы очутились на ближних подступах к Москве, точно в заданное время приземлились в аэропорту Внуково.

Расстояние в шесть тысяч километров Якутск — Москва «ТУ-104» преодолел за восемь с небольшим летных часов, сделав в пути всего лишь две посадки: в Иркутске и Омске.

 

Полёт на Камчатку

Бушует осенняя непогода. Непроглядная тьма сгустилась над Внуковским аэродромом. Яркие лучи прожекторов освещают готовый к старту сигарообразный «ТУ-104». Серебристый самолёт будто потемнел от непрерывного дождя. В свете прожекторов отчётливо виден номер машины: 5413. Этому реактивному кораблю и его экипажу выпала ответственная и почётная задача — проложить воздушный путь до Камчатки. Москва — Камчатка — самая длинная в мире континентальная воздушная трасса; свыше девяти тысяч километров! Правда, до Хабаровска мы будем лететь по «проторённой» воздушной дороге, но последние две тысячи километров — весьма сложные и ещё не изведанные; по ним «ТУ» не летал. Нам предстоит преодолеть всегда неспокойное Охотское море, снижаться меж гор и сопок, порой возвышающихся более чем на три с половиной тысячи метров. Гейзеры, действующий вулкан, тёплое морское течение Куросиво создают на этом отрезке трудные для перелёта атмосферные условия.

Но мы настроены бодро: для пробного — «технического», как у нас называют, — рейса экипаж подобрался отличный.

Штурман Калинин в последний раз проверяет аппаратуру, просматривает карту, уточняет маршрут полёта, заранее готовясь к тому, что, возможно, придется лететь только по приборам. Хлопочет бортрадист; на его обязанности обеспечить связь со всеми радиостанциями вдоль трассы и с Москвой. Он изучает позывные радиостанций до пункта первой посадки — Омска.

А дождь всё хлещет и хлещет. Небо беспросветное, по-осеннему неприветливое. Должно быть, потому нам так долго не дают разрешения на взлёт. Наконец в 19 часов 30 минут из командно-диспетчерского пункта по радио слышим команду:

— 5413! Запуск двигателей разрешаю.

Заработала одна турбина, за ней — вторая. Дан старт.

В памятный вечер 24 октября 1957 года, незадолго до празднования сороковой годовщины Великой Октябрьской социалистической революции, «ТУ-104» отправился в свой первый рейс на Камчатку. Он должен был открыть новую воздушную трассу для регулярного сообщения на реактивных самолётах.

Летим, окутанные толстым слоем облаков. Стеклоочиститель едва успевает сгонять струйки воды, дождь не унимается. Затем поднимаемся на высоту пять тысяч метров, облака остаются далеко под нами. Вверху открывается искрящееся звёздами тёмно-синее, почти чёрное небо. Поднимаемся ещё выше, летим на высоте десять тысяч метров.

Под Свердловском облака исчезли, и сразу засверкали огни индустриального Урала. Первая наша посадка в Омске. Участок пути Москва — Омск мы пролетели за два часа пятьдесят минут, идя со скоростью восемьсот восемьдесят километров в час.

Дальше летим на Иркутск. Вот тонкой полоской осветился восточный край небосвода. Полоска эта всё ширилась и росла, переливаясь чистыми цветами радуги. Потом солнечные лучи, будто вырвавшись из невидимого плена, с силой ударили в нос корабля, обильными потоками устремились вниз к Ангаре. Заискрилось, засверкало в розовых лучах восходящего солнца разлившееся на много километров Иркутское море. Давно ли мы пролетали здесь, а как изменился глухой таёжный край! Мы, пилоты, как хорошему другу, радуемся каждому новому ориентиру и любовно заносим его на свои маршрутные карты.

Короткая остановка в Иркутске, и следуем дальше в Хабаровск. Весь полёт от Москвы до Хабаровска занял немногим более десяти часов. Теперь потянутся самые трудные, полные для нас неожиданностей и загадок две тысячи километров пути.

От Хабаровска мы летим вначале вдоль извилистого Амура. На высоте шесть тысяч метров земля здесь исчезает из поля зрения: снизу, сверху и по сторонам — непроницаемая толща слоистых облаков. С инструктором-пилотом Шапкиным ведем поочерёдно самолёт, ориентируясь лишь на показания приборов. Радист аккуратно поддерживает связь с Хабаровском, телеграфируя одновременно о вылете в Петропавловск-на-Камчатке.

Чтобы пробить облачность, поднимаемся на высоту десять тысяч метров. По расчетам, пора быть Сахалину, но внизу по-прежнему всё затянуто плотными кучевыми облаками. Причудливые нагромождения облаков, тянущиеся до самой Камчатки, напоминают полярный ландшафт, бескрайные снежные просторы Арктики. Тысячекилометровый прыжок через Охотское море мы совершаем как бы с закрытыми глазами, доверяясь лишь приборам да радиопеленгам.

Летим, как гигантская летучая мышь, которая самой природой снабжена средствами радиолокации. Как известно, ультракороткие звуки, издаваемые мышью при полете, ударяясь о препятствия на её пути и возвращаясь обратно, тем самым предупреждают зверька об опасности. Поэтому мышь облетает все преграды, не видя их.

Приборы, созданные человеческим умом, гораздо совершеннее. Они позволяют нам вслепую вести самолёт строго по курсу. Радист берёт пеленги из Хабаровска и Магадана, а штурманы наносят по ним на карту фактическую линию нашего движения.

Нас всё более начинает беспокоить мысль: не стоит ли такая же облачность над самой Камчаткой? Как садиться вслепую среди гор и сопок?

Мы тут же начинаем определять место, дальше которого самолёт не должен будет лететь и откуда мы немедленно повернём в обратный путь на Хабаровск, если погода не позволит сесть на Камчатке.

Охотское море мы пересекли всего за один час. К нашей великой радости, уже на подступах к Петропавловску-Камчатскому мы получили по радио сообщение, что нас принимают и разрешили снизиться до четырёх тысяч пятисот метров.

Примерно на расстоянии двухсот двадцати километров от Петропавловска-Камчатского мы начали снижаться. На семикилометровой высоте снова погрузились в светло-серые тучи. Началась болтанка. Приборная доска вибрировала так, что цифры мелькали в глазах. Сопки совершенно пропали за облаками. Штурман Калинин лишь по радиолокатору ведёт наблюдение за наземными ориентирами. Стрелка радиокомпаса колеблется то вправо, то влево и вдруг резко опускается книзу на сто восемьдесят градусов. Это под нами металлические башни широковещательной радиостанции. Значит, мы над Петропавловском-Камчатским. Снижаясь, разворачиваемся; самолёт правым крылом очерчивает прибрежные воды Тихого океана. На высоте три тысячи пятьсот метров выходим из облаков. Перед нами открывается Камчатский полуостров с остроконечными вершинами многочисленных сопок.

Снижаемся, делаем развороты и выходим к Авачинской бухте. Воды её с тёмно-синей гладью не шелохнутся. Ступенями спускаются к воде улицы города. В порту густой лес мачт. На высоте тысяча метров делаем четвёртый разворот и продолжаем снижение. Нелегко с первого захода рассчитать посадку огромного самолёта на незнакомом аэродроме, сжатом со всех сторон горами. А вдруг из-за большой высоты или скорости и подойдя к аэродрому не сможем сесть? Тогда что? Ведь впереди, за аэродромом, опять горы… Да, здесь рассчитывать нужно точно! Вспоминаю наши посадки на Балканах в годы войны.

А между тем бетонированная взлётно-посадочная полоса стремительно надвигается на нас. На высоте десяти метров выравниваем самолёт. Широкой лентой под самолётом замелькали бетонные плиты. Мягкое касание дорожки… Сели.

Как и повсюду, на Камчатском аэродроме народ — полгорода. Пришли посмотреть новый реактивный самолёт. Те, кому удалось попасть внутрь самолёта, интересуются решительно всем — от приборов управления до устройства пассажирских кресел. Многие местные жители подолгу задерживаются у фарфоровой статуэтки, украшающей пассажирскую кабину. Она изображает оленя и рядом с ним женщину с ребёнком.

— Глядите, глядите, это наша!.. — с радостным удивлением восклицает колхозник-оленевод, внимательно разглядывающий кухлянку и торбаса на изящном фарфоровом изваянии. — Который ее лепил, — продолжает оленевод, — не иначе, как в нашем Пенжинском районе побывал: там все такие кухлянки носят.

Случайно маленькая статуэтка стала символом связи Москвы с одним из отдалённых районов Советского Севера.

Мы объяснили экскурсантам, что прибыли сюда, чтобы открыть регулярную воздушную связь между Камчаткой и Москвой на самом совершенном в мире пассажирском реактивном самолёте, что этот подарок приготовило Советское правительство трудящимся Камчатки к сорокалетию Октября.

Хороша камчатская столица, особенно когда видишь её с высоты полёта. Она расположена подковообразно над бухтой, одной из самых удобных и красивых в мире. Улицы города многоступенчатыми террасами спускаются с сопок к морю.

Нам посчастливилось увидеть здесь редкое зрелище: ночью огни города, отражаясь от зеркальной поверхности воды, образуют в кристально-чистом воздухе серебристые световые столбы, напоминающие северное сияние. Поднимаясь высоко над городом и портом, они искрятся и колеблются в воздухе, как гигантские сказочные призраки.

С аэродрома в город мы ехали по извилистому гладкому, без единой выбоины, шоссе. Вдоль пути тянулись карьеры туфа — застывшей лавы вулканического происхождения. Туф — добротный и дешёвый строительный материал, широко здесь используемый.

Как и все города нашего Союза, Петропавловск-Камчатский опоясан лесами новостроек. Петропавловцы большей частью ныне живут в добротных двухэтажных каменных домах из туфа. На бетонированных улицах множество автомашин, даже забываешь, что находишься «на краю земли». Не меньшее оживление царит и в порту, откуда то и дело раздаются гудки и сирены пароходов и теплоходов.

Петропавловск-Камчатский — наша дальневосточная рыбная столица, здесь перерабатываются ценнейшие лососевые породы. За последние годы рыбные промыслы значительно механизированы. В городе строится первая в нашей стране геотермическая электростанция; она будет работать на «водяном топливе», с использованием тепла подземных горячих источников. Это позволит во много раз увеличить энергетическую базу Камчатского полуострова и прежде всего рыбных промыслов.

Интересно сравнить настоящее и прошлое Камчатки. В своём отчёте за 1912 год тогдашний камчатский губернатор Мономахов сообщал царскому правительству, что на всю область имеется пять врачей, двенадцать фельдшеров и четыре повивальные бабки. В 1957 году на Камчатке работали семьдесят две больницы, сто девяносто пять фельдшерско-акушерских пунктов, двадцать восемь аптек.

Капитан рыболовного сейнера колхоза имени Кирова Герой Социалистического Труда, депутат Верховного Совета СССР Иван Игнатьевич Малякин рассказывал нам, что он плавает двадцать два года, из них девятнадцать лет в водах Тихого океана. За свою трудовую жизнь он выловил восемьдесят шесть тысяч центнеров рыбы — количество, достаточное, чтобы целый год кормить население крупного промышленного центра.

— Без авиационной разведки, — вспоминает Иван Игнатьевич, — мы добывали рыбу «по нюху» и порой возвращались без улова. Сейчас же самолёты наводят сейнеры по радио прямо на косяки. Уловы бывают такие богатые, что иной раз опасаемся за целость невода: трещит!..

Авиация в бездорожной и отдаленной Камчатке играет огромную роль не только в рыболовецком хозяйстве. Кроме регулярного воздушного сообщения по линии Петропавловск — Хабаровск, теперь есть связь и с другими районами Камчатской области.

В обратный путь из Петропавловска-Камчатского мы отправились 27 октября. Вершины сопок по-прежнему были окутаны облаками, и мы снова пробивали их. Развернувшись над Авачинской бухтой, мы попрощались с Тихим океаном и легли на свой курс. В редких просветах между клубящимися облаками виднелись бурные волны Охотского моря, омывающего побережье Сахалина.

Перелёт от Москвы до Петропавловска-Камчатского, включая посадки в Омске, Иркутске и Хабаровске, «ТУ-104» проделал за десять часов двадцать минут. Обратный путь продолжался несколько больше — двенадцать часов двадцать пять минут: давало себя знать сопротивление встречного ветра.

Расстояние в оба конца, восемнадцать тысяч километров, примерно равнялось длине пути Москва — Нью-Йорк — Москва.

Незадолго до полёта на Камчатку мы совершили полёт в Америку также на «ТУ-104», об этом расскажу позднее. Здесь же замечу, что оба раза скорость движения на отдельных участках пути достигала тысячи шестидесяти километров в час.

На Внуковском аэродроме нас встретил дождь. Прямо с аэродрома наш новый знакомый Иван Игнатьевич Малякин отправился в Большой театр; билет туда он заказал ещё утром по радио из Петропавловска-Камчатского. Время у нашего пассажира было строго распределено: на следующий день он должен быть на юбилейной сессии Верховного Совета СССР. Малякин оказался первым пассажиром на новой линии, а спустя всего три месяца началось регулярное воздушное сообщение с Камчаткой на «ТУ-104».

 

Зарок Нины Петровны

Мне хорошо запомнились подробности первого пассажирского рейса на Камчатку.

Хабаровск. Раннее утро 29 января 1958 года. В голубоватой дымке морозного воздуха гуляет ледяной, пронизывающий ветер, но холод не может остановить людей. В Хабаровском аэропорту полным-полно пассажиров. Одни покупают билеты на Москву, другие торопятся к самолётам, идущим на Магадан, Сахалин, во Владивосток. Но самая большая очередь у окошка, где оформляется отправка пассажиров, багажа и почты на Камчатку.

В репродукторах громко раздается голос диктора:

— Граждане пассажиры, начинается посадка на самолёт «ТУ-104» за номером 5426, следующий по маршруту Хабаровск — Петропавловск-Камчатский.

Пассажиры взволнованы.

Раньше, чтобы попасть на Камчатку, им приходилось лететь из Хабаровска в Магадан и лишь оттуда в Петропавловск-Камчатский. Путь в несколько тысяч километров продолжался не один день. А сейчас «ТУ-104» домчит их всего-навсего за два с четвертью часа.

Старт дан в 5 часов 19 минут по местному времени. Летим на высоте десять тысяч метров, со скоростью девятьсот пятьдесят километров в час. Внизу, через просветы матовых облаков, видна коса Сахалина, а дальше — безбрежное неприветливое Охотское море.

Бортпроводницы на подносах разносят завтрак пассажирам. Уступаю правое пилотское сиденье второму пилоту Демину, а сам отправляюсь проверить самочувствие пассажиров, заодно и познакомиться с ними. Может быть, встречу кого из прежних воздушных пассажиров? Вот в передних креслах сидят шофёр Серзин со своей женой Ольгой Павловной и сыном Серёжей. Семья переезжает с Сахалина на Камчатку. На «ТУ-104», разумеется, летят впервые.

— Как чувствуете себя в полёте? — спрашиваю Серзин а.

— Привольнее, чем в кабине своей автомашины, — отвечает довольный шофёр.

— А тут лучше, чем дома, — солидно замечает шестилетний Серёжа.

Рядом с семьей Серзина расположился военнослужащий Хороших. Он возвращается на Камчатку с кавказского курорта, на «ТУ-104» сел в Москве.

— Раньше, — говорит Хороших, — от Москвы до Камчатки я добирался на четвёртые, а то и пятые сутки, а сегодня меньше чем за пятнадцать часов долечу. Великое это дело для нас, окраинных жителей, товарищ пилот! Великое!..

А вот и самый маленький наш путешественник — двухмесячный Саша Фёдоров; он совсем неплохо чувствует себя на руках у матери. Этого пассажира не занимают ни скорость движения, ни время нашего прибытия. Мать малыша Римма Ракитская из села Каменское, на севере Камчатки, гостила в Хабаровске, теперь возвращается домой. Своё первое в жизни путешествие её восьминедельный Саша совершает на реактивном самолёте. Вырастет мальчуган, и станет для него этот перелёт седой историей, а сам он, может быть, поведет межпланетный корабль. Как знать!

Шестидесятидевятилетняя Мария Даниловна Лисина на самолёте летит впервые в жизни и сразу на «ТУ-104».

С доброй улыбкой Мария Даниловна говорит:

— Та на зализници больше трясло. А у нас на сели, як на тий таратайцы-чортопхайци: кудысь пойдёшь, так и зовсим все кишки повытрясае. Ни, на вашему небесному экспрессови раскатывать краще, ниж на «Москвичу» нашего предколгоспа.

— А что же вы, бабуся, на старости лет в такую даль собрались? — спрашиваю старушку.

— А до чоловика своего законного. Уж двадцать рокив, як вин покинув нашу ридну Днепропетровщину.

— Сойтись, что ли, снова решили с ним?

— Та бог з вами, командир, скажете тоже такое! Хиба ж мы расходились? Он и письма и гроши мини присылав. Раниш я не хотела покидать сына та дочку, вони остались на старому мисцю. А я решила доживаты вик со своим законным. И он просит. Чоловик мий в Петропавловске — знаменитый печник. Для своей старухи, навить, гарну печь склав. Буде де погриты стари кости. Вы, молодь, того не понимаете!..

Я повернулся, чтобы идти, но меня остановила молодая женщина. Она внимательно прислушивалась к нашему разговору, не спуская пристального взгляда с меня.

— Неужели не узнаете меня, товарищ Михайлов? — спросила женщина.

Всмотревшись в её лицо, я вспомнил:

— Нина Петровна, вы ли это? Ведь вы же зареклись не садиться в самолёт!..

Нина Петровна конфузливо заморгала ресницами и, смущённо улыбаясь, сказала:

— Во-первых, это было восемь лет назад, и я действительно все эти годы не летала, а во-вторых, это же реактивный самолёт, это же «ТУ». О нём я так много читала и слышала. Говорят, ему никакие бури не страшны?

— Да, вы правы, Нина Петровна. Раньше самолёту выше пяти тысяч метров трудно было подняться, а теперь и на двенадцать тысяч легко забираемся. Все бури-непогоды остаются далеко под нами, и нашему «ТУ-104» всегда светит солнце. Конечно, если мы летим днём. Такого переполоха, как случился с нашим старым самолётом, на «ТУ» быть не может, Нина Петровна.

С этими словами я ушёл к себе в кабину и, наблюдая за работой пилота, вспомнил о своей первой встрече с Ниной Петровной.

1 мая 1950 года мы летели на двухмоторном самолёте «ИЛ-12» из Хабаровска в Москву. Самолёт шёл на высоте две тысячи семьсот метров. В кабине было холодно.

— Подтопить бы, Тихон Тимофеевич, — обратился я к бортмеханику. — Температурка-то у нас минусовая.

— Это нам ничего не стоит, — весело ответил бортмеханик.

Электропечь заработала, и я с удовольствием расправил спину под потоком тёплого воздуха.

Штурвал держал второй пилот. Штурман внимательно вычислял курс, чтобы не отклониться к северу, в сторону Буреинского хребта. Фронт холодной погоды, о котором нас предупредили синоптики, будто бы остался позади, но плотные шапки облаков стали подниматься выше над горами, как бы выжимая нашу машину кверху. Самолёт поднимался ввысь, а тёмно-синие шапки облаков неотступно тянулись за ним.

«Ничего особенного, — уговаривал я сам себя, — над горами всегда формируется облачность».

Стрелка высотомера показала три тысячи триста метров. В горах бушевала непогода, мощные кучевые облака продолжали наседать.

— Ничего, сейчас проскочим их, и всё будет в порядке, — успокаивал я экипаж.

Но в этот момент плотная облачная стена грозно преградила нам путь. Начались воздушные толчки. В пассажирской кабине восемнадцать взрослых пассажиров и шестеро детей безмятежно дремали, растянувшись в своих креслах, ничего не подозревая о тревожной обстановке.

Я крепко сжал штурвал, чтобы при толчке он не вырвался из рук. Экипаж начал нервничать. Становилось очевидным, что мы не успели проскочить хребет, что как раз над вершинами гор нас застиг ураган.

Я вынужден был подняться ещё на пятьсот метров. Но сразу почувствовал страшную вялость в движениях, всё время хотелось вздохнуть поглубже, набрать побольше воздуха. Признаки начинающегося кислородного голодания были налицо.

Между тем облака сплошной массой облепили наш «ИЛ-12». Казалось, они просачиваются внутрь самолёта. В кабине стало темно, как в погребе. Даже фосфорическая окраска стрелок мало помогала различать деления на приборах. В глазах рябило от невероятной болтанки, беспрерывных бросков вверх и вниз.

В пассажирской кабине никто уже не спал. Кое-кого из пассажиров укачало, и они, побледнев, сжались в испуге.

Крылья самолёта обледенели. Налетающие бурными порывами мощные потоки воздуха готовы были расчленить машину на части.

В наушниках шлемофона раздавался треск электрических разрядов.

— Выключить радиостанцию, — помню, приказал я радисту и поспешил успокоить товарищей: — Это же последние судороги холодного фронта, сейчас пройдём грозу.

Высоту и курс полёта менять было нельзя. Влево уклонишься — там государственная граница, высокие горы, безлюдная тайга. Вниз — там тоже горы, и при снижении или воздушном толчке не мудрено удариться о скалу. Оставался единственный выход: перелететь быстрее через перевал, чтобы, выскочив на равнинное место, снизиться. Буря всё не утихала.

Черноту туч прошил острый зигзаг молнии, и в нос самолёта ударил резкий слепящий свет.

Этого только недоставало!

Самолёт, как шлюпку в открытом море, стало швырять в разбушевавшемся воздушном океане.

Бортмеханик перетрусил не на шутку.

— Командир, — говорит он жалобно мне, — у меня ребята малые остаются.

— А я, по-твоему, не хочу жить! — нарочито грубо ответил я, но тут же успокоил его: — Сейчас проскочим, видишь — уже спокойнее стало.

Словно издеваясь над моими словами, нас осветило такой молнией, что мы на короткий момент ослепли.

— Командир, возвращаться надо! — взмолились члены экипажа.

Я начал разворачивать самолёт влево, но тут рядом снова полоснула молния.

— Командир, держи вправо! — кричит мне механик. — Справа разрядов меньше.

Выкручиваю штурвал вправо. Молний здесь нет, но трепать продолжает с неменьшей силой.

Развернулся я на сто восемьдесят градусов, и понесся наш «ИЛ» на всех парах назад.

— Штурман, — кричу, — давай расчет! Миновали хребты или нет? Где мы находимся?

— Миновали, миновали! — отвечает штурман. — По расчёту под нами долина.

Пытаюсь перевести самолёт на снижение, уменьшаю наддув — мощные потоки воздуха по-прежнему тянут машину вверх.

Проходит минута, другая, и разбушевавшаяся, вымотавшая нас до предела гроза начинает стихать.

Опять беру курс на запад и по приборам веду самолёт на минимально допустимой высоте. Наконец в непроницаемых облаках появился просвет…

— Опасность миновала, вырвались-таки! — оповещаю я экипаж.

Все вздыхают с облегчением.

Теперь летим над равнинной тайгой. Ветра почти нет, тихо, а по земле бегут бурные, мутные потоки. Влево от нас небольшая железнодорожная станция. Читаю на карте название — Архара.

Отныне эта станция, притаившаяся в извилке гор, навсегда останется памятной для меня.

И экипаж и пассажиры были вконец измучены грозой. Многие находились в полуобморочном состоянии; но кончилась гроза, и все понемногу стали приходить в себя. Мы достигли ближайшего аэродрома и, обрадованные, приземлились.

Пассажиры выбрались на свежий воздух, расположились отдохнуть под крылом самолёта. Все успокоились. Только какая-то девушка — это и была Нина Петровна — никак не могла успокоиться: она заявила нам, что никогда в жизни больше не подойдет близко к самолёту.

— Мало ли что, — заспорил с Ниной Петровной чей-то звонкий, тоже девичий голос, — и на море аварии и штормы бывают, и на железной дороге крушения случаются, не ходим же мы из-за этого пешком! Вспомните десятидневный путь от Хабаровска до Москвы в душном вагоне, прежде чем зарекаться.

Но Нина Петровна оставалась непреклонной.

Когда пришло время лететь и все пассажиры заняли свои места, девушка с чемоданчиком в руке ушла на железнодорожную станцию…

Вот об этом-то случае я и вспомнил сейчас.

Какое счастье, что пассажиры этой совершенной машины избавлены от испытаний, какие нам с Ниной Петровной пришлось пережить несколько лет назад — в век поршневых моторов. Да, теперь Нина Петровна спокойно могла снять с себя зарок…

Самолёт приближался к Камчатке, держа курс на снеговые вершины Авачинской и Корякской сопок. Первый пассажирский рейс на Камчатку был благополучно завершён.

После кратковременной стоянки блестяще выдержавший экзамен экипаж взял обратный курс на Хабаровск.

Так было положено начало оживленному регулярному пассажирскому движению на самолётах «ТУ-104» на линии Хабаровск — Петропавловск-Камчатский. Расстояние в две тысячи километров покрывается теперь за два часа пятнадцать минут! А от Москвы до Камчатки — всего за десять — двенадцать часов. Реактивный самолёт входит в быт!

По возвращении с Камчатки я встретился с известным у нас в стране лётчиком-полярником Ильёй Павловичем Мазуруком, и разговорились мы с ним о наших авиационных новостях. Рассказал я ему про свой последний полёт на «ТУ-104».

— А знаешь, — говорит мне Мазурук, — кажется, совсем недавно — примерно с 1931 по 1936 год — и я на этой линии летал. Но как! Если погода хорошая, вылетишь из Хабаровска, пролетишь триста тридцать километров и садишься на ночёвку. На другой день пролетишь ещё километров триста двадцать, доберешься до Николаевска-на-Амуре, и снова ночёвка. На третий день проскочишь ещё километров сто шестьдесят до Охи, на Сахалине, а тут уж сидишь у моря и ждёшь погоды! Выпадет погожий день — летишь дальше через Охотское море. А оттуда ещё сколько до Камчатки лететь надо! Сотни километров. Напрямую лететь было нельзя, путь преграждали высокие скалистые горы. А чего стоило перелететь Охотское море? Лететь-то над ним приходилось десять часов. Ведь скорость тогдашних самолётов не превышала ста двадцати километров. Много дней продолжался нынешний двухчасовой путь на Камчатку…

Чтобы понять, какое значение имеют быстроходные самолёты типа «ТУ-104» в условиях огромных пространств нашей страны, стоит сравнить между собой два крупнейших перелёта. Известные лётчики Чкалов, Байдуков и Беляков совершили беспосадочный полёт по маршруту Москва — Камчатка — остров Удд. На первоклассной по тому времени машине «АНТ-25» девять тысяч триста семьдесят четыре километра они пролетели за пятьдесят шесть часов двадцать минут. Причем это был не обыденный, а рекордный перелёт. Сколько времени потребовалось бы сейчас рядовому советскому лётчику, чтобы преодолеть это же расстояние на «ТУ-104», читатель сможет подсчитать сам.

 

Из Владивостока в Москву

Пожалуй, у каждого человека средних лет празднование его дня рождения омрачается оттенком грусти. Друзья разошлись по домам, стол опустел, а ты остаешься наедине со своими мыслями. И главная из них: «Я стал старше ещё на один год».

13 января 1958 года был день моего рождения. По заведённой традиции, я готовился к встрече с близкими товарищами. Но моё маленькое семейное торжество на этот раз не состоялось: я должен был снова лететь на Дальний Восток. Наш экипаж прокладывал ещё одну воздушную линию, которая должна была связать Москву с крупнейшим морским портом на Тихом океане — Владивостоком.

Снова наш быстрокрылый красавец «ТУ-104» летит на восток. Столица Родины ещё спит, а наш экипаж уже встречает восход и любуется гигантским веером солнечных лучей, торжественно вонзающихся в небо.

Здесь, на высоте десять тысяч метров, штурман корабля Григорий Петрович Павлюк из экипажа командира Николая Степановича Окинина даёт первое интервью представителям печати.

Павлюк — опытный штурман. Более пятнадцати лет провёл он на воздушных линиях страны, на груди у него поблёскивают значки миллионера.

— «ТУ-104», — начал не спеша Павлюк, — оснащён отличными радионавигационными средствами. Но радио на нашем самолёте не только надёжная связь с землей, это и главное средство навигации. С помощью радиокомпасов мы в любую погоду можем определить, где находится самолёт, взять правильный курс на аэродром, точно выдержать свой маршрут. Современное средство навигации — это радиолокатор. На его экране возникают изображения местности, которая находится под крылом самолёта. Ни облака, ни темнота не могут помешать нам точно ориентироваться в пространстве. Вот, видите линию на карте полёта? Хотя земля здесь закрыта облаками, штурман на экране радиолокатора отлично видит пролёты контрольных ориентиров. Мы спокойны, курс наш правильный…

Скверная погода как нельзя лучше подтверждала слова Павлюка. Хабаровск встретил нас неприветливо: видимость оказалась плохой, дул сильный ветер, крутила позёмка. Самолёт заводил на посадку диспетчер Хабаровского аэропорта по наземным локаторам. На его экране было видно местонахождение нашего самолёта.

— Снижайтесь до высоты восьмисот метров. Берите курс сто четырнадцать градусов. Выпускайте шасси, — подавал диспетчер одну команду за другой.

Вот и полоса аэродрома.

— Разрешите посадку? — запросил Николай Трофимов.

— Вас вижу, посадку разрешаю! — отвечает земля.

Через непродолжительное время мы сошли на хабаровскую землю.

В Хабаровске экипаж вынужден был задержаться. Современная авиация, даже самая совершенная, ещё не вполне свободна от прихотей стихии. На Дальнем Востоке пронёсся сильный циклон, ветер достигал двенадцати баллов, скорость его доходила до тридцати метров в секунду. Чтобы представить силу этой бури, достаточно вспомнить, что порыв ветра со скоростью двадцать пять метров в секунду способен опрокинуть пешехода. В течение двух суток свирепствовала снежная буря, позёмки и метели вихрем крутились над аэродромом, наметая снежные горы и сугробы на взлётно-посадочной полосе аэропорта.

Как только буран стих, наш «ТУ-104» взял курс на юг, на Советское Приморье. Здесь, за низкогорными возвышенностями, слева пошли цепи гор; сплошные горы и хребет Сихотэ-Алинь, как мощные валы, с обрывистыми отвесными спусками и кручами; вытянулись в ряд с юго-запада на северо-восток. Справа белой извилистой лентой поблескивала Уссури с её многочисленными притоками, берущими начало на западных склонах хребта.

Эти места прошёл замечательный советский следопыт Арсеньев. Ещё мальчишкой я прочитал и полюбил его книгу «По Уссурийскому краю». Теперь эти места предстали в своей природной красоте. Зеленела знаменитая саянская ель, дающая великолепную строительную древесину, лёгкую и прочную. Рядом с нею высилась не менее ценная пихта. Эти гигантские деревья достигают пятидесяти метров в высоту, толщина их ствола у корня доходит до полутора метров. В этот тихий, погожий час мы хорошо видели под самолётом целый дендрарий, созданный самой природой: белокурую пихту, даурскую лиственницу, монгольский дуб, жёлтую березу, ильм, липу, мелколистный клён, маньчжурский орех, пробковое дерево… Всего и не перечислить!

И кажется нам, что там, внизу, между вековыми стволами, осторожно пробирается неутомимый арсеньевский проводник Дерсу Узала.

Тайга осталась позади; самолёт приблизился к замёрзшей глади озера Ханка, окаймлённого с западной стороны зубчатыми горами. Показалась вьющаяся змейкой дорога; она пролегла по местам, где в годы гражданской войны разыгрывались жаркие, упорные бои с иностранными интервентами, повела в город Спасск-Дальний, слава которого живет и поныне в памяти советских людей. Здесь в 1922 году потерпели окончательный крах японо-американские интервенты.

Сегодня Спасск — строящийся город. На полную мощность работает цементно-шиферный завод, раздвигаются корпуса центральных мастерских, обслуживающих всю лесную промышленность Дальнего Востока. Среди молодых, недавно отстроенных улиц возвышается памятник, воздвигнутый в честь героев «штурмовых ночей Спасска». Куда ни посмотри — всё памятные места. Живая история!..

— Впереди по курсу Владивосток, — докладывает штурман.

С земли на борт передают данные метеослужбы: ветер восемь метров в секунду, дует под углом девяносто градусов к посадочной полосе, достигая временами скорости десять-одиннадцать метров в секунду. Условия посадки не радуют.

Большая высота полёта и скорость, с которой проносится над сопками «ТУ-104», скрадывают действительный масштаб: лётная дорожка и выложенные сигналы на ней кажутся игрушечными.

На этот отдалённый макет с изображением посадочных знаков и сигналов нам и предстояло сделать точный расчёт, приземлиться у посадочного «Т». Но расчёт захода на посадку сделать не так-то просто — с высоты две тысячи пятьсот метров над поверхностью оголённых гор надо прикинуть визирную линию в точку начала выравнивания самолёта, которая всегда выбирается пилотом метров за двести до посадочного знака «Т».

Признаться, с похожими условиями посадки я сталкивался не раз. Но сегодня рядом со мной на левом пилотском кресле сидел мой боевой товарищ Николай Степанович Окинин. Он держал экзамен на право самостоятельного пилотирования «ТУ-104» в качестве командира корабля. Я же выполнял роль инструктора и заботился о том, чтобы Николай в сложных условиях самостоятельно справился с задачей.

Я был уверен, что Николай не подведёт. Ведь тринадцать лет назад в боевой обстановке, занимая рядом со мной правое кресло второго пилота, он ни разу не подвел меня.

В 1944 году наш экипаж получил задание вылететь ночью на двухмоторном транспортном самолёте из Бари в местечко Лука-Баня, в Сербии. Самолёт должен был доставить боеприпасы югославским партизанам, попавшим в окружение. Условный сигнал для посадки: выложенные в ряд десять костров между горами, в узком ущелье.

До нас никто туда ещё не летал. Отыскали мы эти костры, начали снижаться. Поначалу всё шло хорошо. Лучи прожекторных фар самолёта уже осветили подходы к площадке.

Вдруг раздался истерический крик бортрадиста:

— Командир, не садись! Давай газ, уходить надо!..

Не понимая, что происходит, я рефлекторно пальцами правой руки стиснул головки рычагов газа и двинул их вперёд. Неожиданный рёв нарушил тишину горного воздуха: на полную мощность заработали моторы, вихрем закружились воздушные винты.

Самолёт уже взмыл кверху, а я не могу понять, что произошло.

— Радист, в чём дело?

— Принял сигнал тревоги из Бари. Каратели захватили цель, перебили партизанскую охрану, устроили ловушку для нас.

— Ты слышишь, Николай? — обратился я к Окинину.

— Да, мне тоже показалось, что сигналы слишком яркие, — ответил он. — Да и партизан что-то не видно возле костров. Ведь они обычно гурьбой мчатся навстречу самолёту. А тут никакой партизанской жизнью не пахнет. Боюсь, это хорошо замаскированная ловушка.

Теперь нам ничего другого не оставалось, как притвориться, что мы неточно рассчитали заход на посадку и поднялись вторично, чтобы снова приземлиться. В действительности же мы спешили набрать высоту, чтобы выбраться побыстрее из ловушки.

Наш манёвр гитлеровцы разгадали слишком поздно — их бешеная ружейно-пулемётная трескотня теперь велась впустую. Мы тем временем уже шли на запасный партизанский аэродром, сдали груз и приняли раненых…

Обстановка сегодняшней посадки по напряжённости напоминала этот забытый уже военный эпизод. Но я чувствовал, что Окинин уверенно ведёт машину — опыт тех лет не пропал даром.

Всё ближе и ближе Владивосток. Вот и аэродром. Левым разворотом устремляемся на город. Крылатый гигант мчится совсем низко; неопытному глазу может показаться, будто мы вот-вот заденем мачту Владивостокского телецентра.

Внизу проплывали площади, стадионы, причалы морских судов, бухта со снующими по ней буксирами; застывшие, как часовые, военные корабли на рейде. Вот она, красавица бухта Золотой Рог.

Разворот над водами Тихого океана, и снова несёмся над бухтой. Два традиционных приветственных круга над городом, и опять набираем высоту. Под нами аэродром, идём на посадку со скрупулёзной точностью. Ветер затрудняет пилотирование, удерживает машину в линии посадочного курса. С молниеносной быстротой наш «ТУ» приближается к аэродрому. Мягкое касание колес о бетон — и посадка завершена.

Наш рейс прошёл вполне успешно. Семь тысяч семьсот восемьдесят пять километров «ТУ-104» преодолел за девять часов тридцать минут при средней путевой скорости восемьсот километров в час.

Утром 20 января мы осматривали город. Побывали на борту судна в бухте Золотой Рог.

Вернувшись к себе в номер, я вынужден был принять неожиданных гостей.

Первым из них оказался флотский офицер Герой Советского Союза А. Н. Кисов.

Гость пришел с просьбой: нельзя ли ему полететь в качестве первого пассажира нашего «ТУ-104».

— Мне надо срочно быть в Москве по вызову Президиума Верховного Совета, — говорил он.

Взять или не взять? По правилам в пробном «техническом» рейсе не полагалось иметь пассажиров, но не всегда бывает на пользу формальное соблюдение порядка.

— Полетим, — коротко ответил я.

Едва закрылась дверь за флотским офицером, вошёл армейский офицер; тоже просит захватить его в Москву. Цель поездки, правда, тут была иная — не официальный вызов, а зов сердца.

— Получил очередной отпуск, — рассказывает офицер, — спешу в Ленинград к своей невесте. Ждёт не дождётся, письмами засыпала. Чем быстрей доберусь, тем скорее свадьба!

Призадумался я на минутку и вспомнил, как у нас на Смоленщине в былые времена жених к невесте на рысаке спешил. Да, так бывало прежде, а теперь в небесах человек будет на реактивном самолёте к милой лететь. Ну и времена!.. Надо взять, пусть в их супружеской жизни этот полёт будет памятным!

В этот вечер мне, видно, не суждено было отдыхать. Явился ещё один проситель — моряк, отличник боевой и политической подготовки. Командование корабля просило доставить его в Москву. Моряку я тем более не мог отказать: он спешил не на веселье, у него похороны — умер отец.

Нам, пилотам, в своей лётной работе приходится часто сталкиваться с самыми разнообразными человеческими судьбами, и мы привыкли переживания своих пассажиров принимать близко к сердцу.

21 января наш самолёт покинул Владивосток и в тот же день прибыл в Москву. Потребовалось немногим больше десяти часов лётного времени на обратный путь. На борту нашего воздушного корабля находились первые четыре пассажира (один из моих пассажиров ухитрился получить билет и на жену). Трасса Москва — Владивосток — Москва открыта.

Спустя месяц по этой крупнейшей в стране авиалинии началось регулярное пассажирское сообщение. Мне вместе с экипажем Восточно-Сибирского управления Аэрофлота пришлось и на этот раз доставить первых пассажиров из Москвы во Владивосток.

А ровно через год мне посчастливилось одним из первых лететь по новой, более короткой трассе из Москвы во Владивосток через территорию Китайской Республики. Новая авиалиния проходила теперь через Омск — Иркутск, минуя промежуточную посадку в Хабаровске, которая до того удлиняла путь на несколько сот километров.