В Москве жара, белый пух тополей снежными хлопьями кружится в воздухе, а вчера Арктика провожала нас настоящим снегом, свирепой поземкой.
Добираюсь в управление.
— О работе можешь не рассказывать, — встречает меня Мазурук. — Рад за тебя. Говорят, обкатался. Но разговор не об этом. — И безо всякого перехода: — Нет желания полетать на По-2?
Я недоуменно пожимаю плечами. Мазурук истолковывает это по-своему.
— Понимаю, летать на старом самолете неинтересно… К тому же существует мнение, что летать на нем проще простого. А ведь не так, верно? Приборов мало, летчик один, без радиосвязи… На нем летать сложно, очень сложно! Согласен?
— Да, но…
— Погоди. Аэросъемочной экспедиции выделено пять самолетов. Надо доказать, что малая авиация может сделать многое в условиях Севера. Пока у нас нет другого самолета, придется летать на По-2. Тебе он знаком лучше, чем другим нашим летчикам.
Я растерянно молчу, но Мазурук, по-видимому, не замечает этого.
— Я не требую немедленного ответа, а если и откажешься — не обижусь. Подумай.
— Что же тут думать, в принципе я согласен.
— Ну и добро! Твой самолет вот здесь, — показывает он на карте. — Перегонишь его в Игарку, там получишь еще четыре, там же отберешь и летчиков. Кого брать, решай сам. По прибытии на место поступишь в распоряжение начальника экспедиции Бутлера. Что придется делать, пока не знаю сам, но какую бы работу на тебя ни взвалили, ты должен доказать возможности этого самолета. Допускаю разумный риск, готов взять грех подломанного самолета на себя, только докажи тамошним старожилам, что им без малой авиации не жить!
Пока техники готовят самолеты для передачи в наш маленький отряд, сами собой подбираются летчики. Никто их не назначал, не приказывал, просто один помог осмотреть самолет, другой облетал после ремонта, третий заинтересовался предстоящей работой. Так все и остались.
Выбрав погожий солнечный день, плотным строем ведем наши С-2 на север. Самолеты идут настолько близко, что, оглянувшись, можно увидеть лица летчиков. Улыбается черноглазый Володя Романов, поднял очки на лоб и приветливо взмахнул рукой спокойный Михаил Колесников, что-то кричит и смеется подвижный крепыш Толя Сластин. Один Дима Тымнетагин ничем не выражает своей радости. Его взгляд устремлен в пространство перед собой. Неужели я в нем ошибся? А мне-то казалось, что первый и пока единственный пилот-чукча должен относиться к своей работе восторженно и увлеченно…
Монотонно гудит движок, внизу плывет чахлая поросль лесотундры в бирюзовой россыпи озер.
Я усаживаюсь удобней и достаю карту. Карта этих районов неточна: в ней есть кое-какие погрешности, идущие со времен первых исследователей. Но меня заинтересовали названия. Вот Волочанка произошла, наверно, от слова «волок», «волочить». Видимо, кто-то в давние времена тащил здесь свои суденышки волоком, и поселок, что оказался в конце волока, поэтому и назван Волочанкой. Или Боярка. Интересно, какая боярыня жила в этих краях и почему в ее честь назван поселок? А может, здесь пролегал путь казачьей вольницы и по этим речушкам плыли легкие кочи из сказочно богатой Мангазеи в поисках новых богатств и «мягкой рухляди»?
Внизу появляется дымка. Самолеты прижались плотнее друг к другу, снизились и идут над самой рекой тесным строем. Вскоре дымка еще больше сгущается и переходит в туман. Вернуться мы уже не сможем: не хватит горючего. Да и Хатанга где-то совсем рядом. Ага, вот она! Слева виднеются мерцающие дымные костры старта и белое полотнище посадочного «Т».
Два резких крена — сигнал к роспуску строя и заходу на посадку. Самолеты выстраиваются в журавлиную линию. Захожу вдоль костров и убираю газ. Один за другим садятся, отруливают в сторону и выключают двигатели мои товарищи. От костров к нам направляются люди. Впереди вижу невысокого, кряжистого человека в распахнутой меховой куртке. Выпрыгиваю из кабины и иду навстречу.
— Примчался, чадо окаянное?! — с ходу набрасывается он на меня. — Черти тебя носят! Ну зачем прилетел?
— Простите, вы, наверно, нас с кем-то путаете, — растерянно отвечаю я. — Мы прибыли в экспедицию Бутлера…
— Вижу, что прибыли! А я запретил! Три часа назад послал телеграмму: прилет запрещаю! А они здесь! Выпороть бы тебя за это «прибыли»!
Кажется, я на миг забываю о правилах поведения, об уважении к старшим.
— Почему вы на меня кричите? И вообще, кто вы такой, чтобы разговаривать в таком тоне? Мне нужен начальник аэропорта или начальник экспедиции!
— Силен! — не то радостно, не то удивленно восклицает мой собеседник. — Силен, а? — спрашивает он, оборачиваясь к стоящему позади мужчине.
Тот щурит насмешливые, чуть навыкате, карие глаза, делает шаг вперед и протягивает руку:
— Бутлер, Серафим Александрович.
Я называю себя и представляю ребят.
— Не обижайтесь на прием, — смеется Бутлер. — Таков уж есть наш Иван Семенович. Рекомендую — начальник аэропорта Турусов! В принципе — это добрейший человек…
— Уже успел убедиться, — отвечаю я, пожимая руку Турусову.
— А ты на меня сердца не имей, чадушко, — хохочет Турусов. — Мы тут совсем извелись, вас поджидаючи! Смотри, туманище-то какой! Смекаешь? Но все хорошо, что хорошо кончается…
Так состоялось первое знакомство с людьми, которые надолго войдут в мою жизнь и оставят в ней неизгладимый и добрый след.
Едва над Таймыром устанавливается хорошая погода, мы приступаем к работе. К нам здесь относятся скептически. Летаем мало, по случайным заданиям экспедиции, а чаще — по заданиям Турусова: перевозим неподалеку какой-либо груз, почту и случайных пассажиров.
Попробуй тут доказать достоинство воздушного транспорта и жизненную необходимость малой авиации!
Помогает случай. Однажды, не застав Бутлера в кабинете, куда пришел за очередным заданием, я вышел и остановился в «фотограммке» (так сокращенно называли у нас фотограмметрическую лабораторию) возле приколотой к стене фотосхемы района.
— Любуетесь? — остановился рядом Мосин, главный инженер экспедиции.
— Да, — ответил я. — Вот такую бы карту да нам!
— О, это далеко не карта, — возразил Мосин. — Только схема.
— Но почему же? — искренне удивился я. — Видны все реки, озера, даже тайгу от тундры можно отличить. Лучше любой карты!
— И все же это не карта, — настаивал Мосин. — Да-с, не карта. Нет привязки твердыми астропунктами, схема не взята в жесткие рамки географических координат, не поднята, не дешифрирована и не имеет высотного обоснования.
— А что такое высотное обоснование?
— Иными словами, рельеф местности: высоты, отметки горизонталей, приведенные к уровню моря.
— Но ведь такую работу сделать несложно, и карта готова?
— В том-то и дело, что сложно, очень сложно. И в средних широтах это кропотливый и тяжкий труд, а тут бездорожье, горы, тундра. Вот бредут у нас по съемочному участку, — Мосин ткнул пальцем в схему, — несколько геодезических партий, а что толку? За сезон пять-шесть ходов, да и те ценой нечеловеческих усилий…
— А таких ходов надо сделать десятки! — вступил в разговор незаметно подошедший Бутлер. — А как их сделать? Колхоз оленей не дает, другого транспорта нет, а главк требует — план, план!
— А почему бы не использовать самолет? — поинтересовался я.
— Несбыточная мечта, — усмехнулся Бутлер. — До войны, правда, пробовали делать высотное обоснование с воздуха, но постоянно вкрадывались какие-то ошибки.
— А для других работ самолет непригоден? Например, для дешифрирования, географического описания района? Посылаете же вы специальные партии для этого?
— Специально не посылаем, — ответил Бутлер. — Основное для нас — высотное обоснование, а все остальное делается попутно. Смотрите сюда! По границам съемочного участка созданы опорные пункты, где ведутся астрономические наблюдения и отсчет метеорологических данных, необходимых для высотного обоснования. В результате длительных наблюдений и сложных расчетов определяется высота данной точки над уровнем моря, то есть обосновывается ее высота. Но таких пунктов мало, кроме того, эти пункты надо связать промежуточными ходами, чтобы стал виден рельеф всей местности. А как их сделать, эти ходы? Ведь это сотни километров по тундре! И надо тащить на себе спальные мешки, палатки, продукты, рацию… Каторжный труд!.. Людей не хватает, транспорта нет, лето на исходе…
— Да, перепадет нам на орехи, — заключил Мосин. — В главке не спросят о причинах, там только факты фиксируют — план сорван! А выполнить его мы бессильны. Да-с!
— Погодите! — попробовал возразить я. — Взгляните на вашу схему: какое обилие рек! И вдоль них на косах есть посадочные площадки! Усаживайте своих ученых с их приборами к нам на самолеты — и вот вам ход!
— Вдоль рек? — задумался Бутлер. — А как мы свяжем такие ходы с опорными пунктами? Для этого нужны еще посадки в тундре, в тайге. Найдете вы там посадочные площадки?
— Почему же нет? Смотрите — на плоскогорье, наверно, можно сесть? Таким образом, хоть часть ходов будет выполнена.
— А в этом что-то есть! — оживился Бутлер.
— Пожалуй, попробовать можно, — задумчиво произнес и Мосин. — Да-с, попробовать надо!
Узнав, что самолеты будут уходить с базы на несколько суток, неожиданно поднялся на дыбы Турусов.
— Не допущу! — кричал он. — Раций нет, а здесь тундра, горы! Случись беда, кто вас выручать будет?
Когда же он узнал, что на базе предполагается постоянно держать один самолет на тот самый случай, он успокоился.
Первые же полеты принесли успех: на схеме появились новые обозначения высот, географическое описание и дешифровка местности. Когда же пришла пора связывать точки поперечными ходами через весь съемочный участок, мы собрались у Бутлера на совещание. Совещались долго, спорили, а к единому мнению так и не пришли. Большинство летчиков высказалось против таких полетов: очень велик риск. Это совсем не походило на трусость — просто летчики знали возможности самолета и особенности посадок в таких труднодоступных районах. Как ни тяжело, но приходилось подчиниться благоразумию и отказаться от таких полетов.
Над экспедицией вновь нависла угроза невыполнения производственного плана.
— Не повторить ли нам прежние опыты по высотному обоснованию с воздуха? — как-то спросил Бутлер главного инженера.
— Тогда у нас ничего не получилось, — ответил Мосин. — Почему же должно получиться теперь? Не следует нам, Серафим Александрович, тратить время на эксперименты. По-моему, мы должны всех свободных людей отправить в тундру.
— У нас и так все в поле, — возразил Бутлер.
— Нет, не все! — ответил Мосин. — Нужно прекратить лабораторные работы, самолетами подбросить людей возможно ближе к началу ходов — и с богом! А уж коль застанет нас зима… Что ж, виновата природа, а не мы с вами.
— Ну, знаете! — Бутлер даже вскочил со стула. — Отвечать за срыв плана все равно придется нам обоим! А полевые партии без радистов… Нет, нам не нужен излишний риск!
— Риск? — искренне удивился Мосин. — А разве мы с вами, Серафим Александрович, не ходили в поле без радистов? Пусть и наша молодежь походит, не все за столами в белых рубашках сидеть!..
— И все же, Иван Михайлович, ни одной партии без радиста быть не должно!
— Вы приказываете?
— Если угодно — да!
— Тогда уж прошу в письменном виде! — бросил Мосин и вышел.
Мы остались с Бутлером вдвоем.
— Не выходит у меня из головы высотное обоснование с воздуха, — сказал Бутлер. — Вспомнить бы характер ошибок в прежних опытах… Что нам мешало? Что? Постойте, кажется, вспомнил! Было определено, что замеры возможны только на одной, строго определенной высоте, которую не удавалось выдержать ни одному летчику. Вот почему и был отвергнут этот метод…
— Напрасно, — возразил я. — Выписывать кривую в воздухе над поверхностью рельефа нет необходимости. Сейчас есть приборы, которые укажут вам истинную высоту независимо от рельефа.
— Какие же?
— Да тот же радиовысотомер. Его импульсы настолько коротки, что прибор практически постоянно показывает истинную высоту над пролетаемой местностью.
— Интересно!
— И на моем самолете как раз такой высотомер. Попробуем?
— А что? — озорно блеснул глазами Бутлер. — Назло главку!..
Неделя ежедневных полетов, а результатов никаких. Летаем над аэродромом на разных высотах — от одного до пятидесяти метров, но показания бортовых анероидов даже после посадки не сходятся с показаниями контрольного прибора, оставленного на земле. Неужели прав Мосин и незачем эти эксперименты?..
— Совпали! — вдруг объявил однажды Соболевский, инженер-геодезист, что летает попеременно с Бутлером на самолете и следит за показаниями контрольного прибора. — Черт возьми, совпали!
Втроем склоняемся над приборами — контрольным и бортовыми. Их равнодушные стрелки уставились в одинаковые деления. Бутлер хлопает себя по лбу и пускается в пляс.
— Застой! — выкрикивает он. — Ах, какие мы ослы! Застой! В воздухе на какое-то время опаздывают показания приборов. Отсюда и разница с контрольными…
— И еще отсос, — добавляю я. — Ведь в кабине возникает какая-то разряженность воздуха, мы ее не учитываем.
— Разряженность? В открытом самолете? — недоверчиво переспрашивает Бутлер.
— Точно!
— Вот как? Вы это определенно знаете?
— Для чего же меня учили в летном училище? Точно!
— Что же, тогда попробуем еще!
Мы летаем еще несколько дней, а инженеры разрабатывают методику поправок к показаниям приборов, составляют соответствующие графики, и вот цифры замеров с воздуха приходят в соответствие с нормами технических допусков для высотного обоснования наземным способом, да еще на грани максимальной точности. Мою радость нетрудно понять: наконец-то наша значимость возросла! И как!
Усилиями многих людей создается комплексный агрегат, состоящий из трех анероидов, термометра, часов, радиовысотомера и фотоаппарата. В нужный момент инженер-оператор нажимает кнопку, сбрасывает затвор фотоаппарата, и на пленке фиксируется показание всех приборов, время и номер кадра. Теперь любые точки съемочного участка становятся доступными для высотного обоснования с воздуха. Бутлер отзывает все полевые партии на базу, а наши самолеты приступают к полетам по высотному обоснованию.
Какой-то шутник дает комплексному агрегату имя «АВТ–I» — авиация вместо топографа — первый. Название приходится всем по вкусу. «АВТ–I» установлены на два самолета — мой и Толи Сластина.