В годы правления Николая II произошел мощный рывок России вперед, который был предопределен мудрой политикой прежних монархов, стал следствием буржуазно-демократических реформ. Темпы подъема не имели аналогов в мировой практике. Подъем коснулся всех сторон жизни России: политики и экономики, промышленности и сельского хозяйства, транспорта и культуры, образования и благосостояния народа. За период 1894–1913 гг. русская промышленность увеличила свою производительность в четыре раза. В 1913 г. темпы роста производства достигали неслыханно высокого уровня – 19 %. Это было настоящее экономическое чудо. Предвоенный 1913 год стал временем наивысшего расцвета Российской империи.
В этой атмосфере подъема особенно следует отметить бурное развитие российской авиационной науки. Широкое увлечение в начале нынешнего века теорией полета привело к появлению в России блестящей плеяды деятелей авиационной науки и техники, внесших решающий вклад в развитие мировой авиации. В своей деятельности они опирались не только на достижения в фундаментальных науках. В России широким фронтом вели экспериментальную работу аэродинамические лаборатории вузов, частные научные заведения и т. п. Уже в годы войны появились не имевшие аналогов в мировой практике государственные научно-исследовательские центры. Вероятно, ни одна страна в мире не знала такого общенационального подъема интереса к изучению теории полета и столь активной государственной поддержки исследований в данной области, как в России. Уже с 1909 г. началась подготовка авиационных специалистов на вновь учреждаемых учебных кафедрах, обсуждался вопрос организации специализированных авиационных вузов.
Разведчик С-10A
В С.-Петербурге для постановки широких аналитических и экспериментальных исследований и преподавания основ авиационной науки и техники были привлечены такие ученые с мировыми именами, как профессора А.П. Фан-дер-Флит, Г.А. Ботезат, С.П. Тимошенко, А.А. Лебедев, В.В. Кузнецов, В.Ф. Найденов, И.В. Мещерский, инженеры В.И. Ярковский, Н.А. Рынин, В.А. Слесарев и др. Вот этот цвет и гордость российской науки и составил ядро петербургской авиационной школы. Ими был внесен огромный вклад в становление отечественной науки, организацию авиационной промышленности и крупнейших научно-исследовательских центров. Теперь можно понять истоки бурного старта молодого главного конструктора И.И. Сикорского, за сравнительно короткое время создавшего ряд опытных, непохожих друг на друга и, главное, в большинстве своем удачных машин, и среди них уникальный «Русский Витязь». Конечно, значительное влияние на результаты работы оказало много факторов (талант Сикорского, спаянный, работоспособный и дружный коллектив, поддержка правления общества в смелых начинаниях, хорошая производственная база и др.), но один из них, несомненно, играл не последнюю роль – Сикорский был среди первых, кто понял важность теоретической и экспериментальной базы для всех конструкторских авиационных разработок и с успехом использовал сложившийся к тому времени мощный научно-технический потенциал Петербурга в области авиации.#Autogen_eBook_id30 Разведчик С-10 «Конкурсный»
Справедливости ради надо сказать, что некоторые простые исследования осуществлялись в опытной лаборатории воздухоплавательного отдела РБВЗ, оборудованной рядом стендов, на которых испытывались части и детали самолета на прочность. Имелось и другое оборудование: гидроканал, небольшая аэродинамическая труба и т. п. В 1913 г. Сикорский был жив не «Витязем» единым. Одновременно с «Грандом» зимой 1912/1913 г. в Воздухоплавательном отделении РБВЗ строились и другие самолеты, которые, как и огромный собрат, оставили заметный след в истории российской авиации.#Autogen_eBook_id31 Разведчик С-10Б
По опыту постройки и эксплуатации С-6А и С-6Б осенью 1912 г. Сикорский приступил к разработке новой машины. Сначала проект рассматривался как дальнейшая модификация «шестерки» и носил обозначение С-6В, но в дальнейшем, по мере разработки, превратился в самостоятельную модель С-10, первый экземпляр которой (заводской № 94) был закончен в варианте гидросамолета и, как читатель уже знает, послужил прототипом для постройки первой в истории серии отечественных самолетов. Вслед за первым С-10 был заложен трехместный моноплан С-11 «Круглый» (№ 95) принципиально новой конструкции. Если С-9 «Гранд» рассматривался как гигантский скачок в деле повышения грузоподъемности самолетов, то С-11 – как смелый рывок в достижении скоростей полета более 130 км/час.Схема «специального гоночного аэроплана» С-11 – расчалочный среднеплан. Впервые в России применялся фюзеляж по типу монокок. Его фанерная обшивка была отполирована и отлакирована. 14-цилиндровый французский ротативный двигатель «Гном» с паспортной мощностью в 150 л.с. крепился при помощи оригинальной подмоторной рамы. Шаровидный капот из алюминия обеспечивал хорошее обтекание. Прямоугольные в плане двухлонжеронные деревянные крылья плавно сопрягались зализами с фюзеляжем и имели полотняную обшивку. Они крепились парными расчалками с профилированной планкой между ними к двум профилированным небольшим кабанчикам, которые возвышались над кабинами. С другой стороны плоскости крепились к стальным профилированным стойкам шасси новой дугообразной конструкции. Сбоку на колеса надевались колпаки. Хвостовое оперение имело форму вытянутых треугольников. Жесткая система управления элеронами была спрятана в крыле. Тросы управления рулей поворота и высоты протягивались внутри фюзеляжа. С-11 имел две кабины с глубокой посадкой: двухместную переднюю и одноместную заднюю.#Autogen_eBook_id32 Разведчик С-10бис
Несмотря на передовую схему и оригинальную конструкцию, С-11 «Круглый» оказался неудачным. В начале июля 1913 г. Г.В. Янковский впервые поднял его в воздух, и уже 9 июля достиг 130 км/ч, но из-за плохой работы двигателя был вынужден совершить аварийную посадку. Сикорский заменил капризную двойную звезду на новейший ротативный девятицилиндровый «Гном-Моносупап», но и он недодавал мощности. Кроме того, монокок получился тяжелее расчетного. В результате скорость не достигала и 100 км/час. В августе 1913 г. Сикорский переделал С-11 в С-11А (или С-11бис), так называемый «Полукруглый». Он предназначался для конкурса военных аэропланов. Как наследство от предшественника были оставлены крылья, хвостовое оперение, расчалки крепления и шасси. Мощность мотора удалось повысить до 90 л.с. Фюзеляж вместо цельнодеревянного монокока стал ферменно-расчалочным и от кабины до хвоста обшивался полотном. Поперечное сечение было уже не круглым, а прямоугольным снизу и полукруглым сверху. Ротативный двигатель, как и на предшествующих моделях Сикорского, крепился при помощи обычной двойной рамы. Кабина стала одна. Летчик и наблюдатель сидели рядом. На С-11А Сикорский впервые установил плексигласовый козырек. Шасси состояло из двух стальных трубчатых дуг овального сечения. К каждой дуге при помощи резиновых амортизаторов крепилось по оси с двумя колесами.Опыт разработки и испытаний С-11 и С-11А очень пригодился Сикорскому при создании следующей модели – С-12 (№ 106). Самолет строился с осени 1913 г. в качестве пилотажно-тренировочного для выполнения фигур высшего пилотажа. Сикорский был одним из первых в мире, кто приступил к созданию специализированного пилотажного самолета. Вместе с Янковским они не только тщательно спроектировали конструкцию рассчитанного на высокие нагрузки самолета, но и продумали на основе собственного летного опыта и теоретических исследований всю динамику полета и особенности пилотажа аппарата при выполнении сложных фигур.#Autogen_eBook_id33 Скоростной С-11
Янковский поднял пилотажный самолет в воздух 12 марта 1914 г. С-12 представлял собой как бы облегченный С-11А, но одноместный. Он вполне соответствовал мировому уровню машин типа «Моран-Солнье» Ж и «Фоккер» Е – любимых летчиками всего мира. Деревянный ферменный фюзеляж имел прямоугольное сечение, размер которого постепенно уменьшался к хвосту. Капот и передний гаргрот дюралевые. Они заметно облагородили аэродинамику машины. Обшивка по конец кабины фанерная, а далее – полотняная. Двухлонжеронные крылья расчаливались с одной стороны тросами к двум профилированным стойкам кабана над гаргротом, с другой – к шасси. Рассчитанный на ротативный двигатель «Гном» мощностью всего 80 л.с., С-12 оказался исключительно удачной машиной. Янковский просто «плескался» в Пятом океане, восхищая петербуржцев чудесами высшего пилотажа. С-12 стал первым самолетом отечественной конструкции, на котором была выполнена мертвая петля. В историю этот самолет вошел как родоначальник всех российских пилотажно-тренировочных машин. Постепенно раскрывая возможности С-12, Янковский установил на нем всероссийский рекорд высоты – 3700 м. Летом 1914 г. первый С-12 потерпел аварию при посадке и больше не поднимался в небо, однако послужил прототипом для выпуска трех партий серийных машин и нескольких нереализованных проектов. После серии сравнительно удачных гидросамолетов С-10, о которых мы уже упоминали, Сикорский продолжил работу над базовой моделью. Три машины (№ 101,102,103) готовились для участия в конкурсе военных аэропланов. Вторая и третья машины от первого С-10 «Гидро» (№ 94) отличались только шасси. Между собой они должны были различаться только двигателями. Для третьего удалось получить десятицилиндровый (!) звездообразный стационарный мотор воздушного охлаждения «Анзани» в 100 л.с. Для второго ничего путного не достали, и он участия в конкурсе не принял и позднее был переделан в гидросамолет (см. ранее). 103-й же, получивший название С-10А, был готов к началу мая 1913 г. На этом самолете Сикорский в мае – июне установил всероссийские рекорды скороподъемности и высоты.Заложенный несколько ранее, 101-й существенно отличался от всех других С-10. Наибольшим изменениям подвергся фюзеляж. По сравнению с другими С-10 он получился полностью новым, подобным примененному на моноплане С-11А. Общая двухместная кабина имела сиденья, установленные рядом, и перекидной штурвал от одного летчика к другому. Сзади кабины к хвостовому оперению плавно сходил относительно высокий гаргрот, обтянутый полотном. Заканчивался фюзеляж удлиненным хвостовым оперением треугольной формы. По требованию военных Сикорский установил на № 101 французский ротативный «Гном» в 80 л.с. Он стоял на двойной раме и закрывался полукапотом. Из-за переделок самолет удалось подготовить лишь к самому началу конкурса. Учитывая высокую стоимость грузоподъемности и весовой отдачи по баллам на конкурсе, Сикорский буквально накануне соревнований переделал 101-й из трехстоечного в четырехстоечный. Увеличились размах и площадь крыльев. По грузоподъемности С-10 «Конкурсный» превосходил все существующие самолеты своего класса. Хотя он, как военный, уступал своему прародителю С-6Б по скорости и маневренности, его весовая отдача была совершенно исключительной – 45–48 %. 23 сентября 1913 г. Г.В. Алехнович на этом самолете покрыл без посадки свыше 500 км, продержавшись в воздухе 4 часа 56 минут Это был всероссийский рекорд.#Autogen_eBook_id34 С-10А и С-11 на Корпусном аэродроме
Теперь в активе РБВЗ для конкурса было три машины – С-10 «Конкурсный», С-10А и С-11А. Все они по сумме своих характеристик перекрывали весь спектр жестких требований военных. Представительная комиссия, в которую входило руководство военной авиации и крупнейшие ученые, разработала комплексный критерий оценки самолета, который охватывал все важнейшие характеристики. Французы и немцы прислали новейшие самолеты. Российские фирмы тоже не упали лицом в грязь. Московский «Дукс», например, выставил даже пять аппаратов собственной конструкции.