Прежде, чем делать окончательные выводы о ценности «Вампира» как боевого самолёта, давайте просуммируем основные моменты, которые эта машина привнесла в мировую авиацию своим появлением. Итак:
1. Это был первый в мире однодвигательный серийный реактивный истребитель. Хейнкель He-162 не в счёт, потому что так и не был доведён до боеспособного состояния. Он может считаться первым, если кому-то угодно, чисто номинально.
2. «Вампир» — первый реактивный самолёт, совершивший посадку и взлёт с палубы авианосца.
3. Это был первый реактивный самолёт, перелетевший через Атлантику.
4. «Вампир» стал первым реактивным самолётом, поступившим на вооружение ВВС большинства стран, закупивших его, даже таких высокоразвитых, как Франция и Швеция.
5. Это был первый реактивный самолёт с каплевидным фонарём, ставшим впоследствии «классикой жанра».
6. Находясь «в тени» первого английского реактивного истребителя Глостер «Метеор», «Вампир» сумел «обойти» соперника по количеству построенных экземпляров (4850 против 3924).
7. Компоновка кабины истребителя с расположением экипажа бок о бок впервые была применена на двухместных вариантах «Вампира» и позже тоже стала классической. Наглядные примеры — Конвэр TF-102 и Дженерал Дайнемикс F-111, а также наши Ла-200, Су-24 и Су-34.
8. Лицензионное производство «Вампира» в Италии, Индии, Австралии, Швейцарии, а также двигателей в Швеции заложило технологические основы производства реактивной техники в этих странах.
9. Благодаря «спаркам» T.11 и T.55 тысячи лётчиков на всех континентах (кроме Антарктиды) освоили пилотирование реактивных самолётов.
Конечно, «Вампир» немного опоздал. Сразу после войны благодаря появлению турбореактивных двигателей авиация развивалась такими темпами, что даже небольшое промедление в разработке оборачивалось потерей приоритета. Это была настоящая гонка за превосходство (в скорости, дальности, потолке), и победу в ней по праву разделили советские и американские конструкторы. Но это не вина истребителя и его создателей, просто так складывались обстоятельства. Несмотря на уже некоторую архаичность в конце 1940-х и начале 1950-х гг., «Вампиру» всё же нашлось достойное применение, что наглядно демонстрирует его массовое производство. Лёгкий, простой по конструкции, технологичный в производстве и эксплуатации, он снискал себе заслуженную славу в военной авиации почти трёх десятков различных государств. Это ли не признание достоинств машины?!
Если сравнивать «Вампир» с первыми отечественными серийными реактивными самолётами, то он наиболее близок к двухдвигательному МиГ-9. Як-15 был меньше по размерности, гораздо легче, имел значительно меньший радиус действия, да и по скорости проигрывал. Другими словами, первый серийный отечественный однодвигательный истребитель уступал английскому практически по всем параметрам.
А вот МиГ-9 в сравнении с «Вампиром», имея очень близкую размерность и массовые характеристики, превосходил его по максимальной скорости и имел одинаковый с ним практический потолок. Дальность у МиГ-9 была поменьше, что связано, конечно, с двухдвигательной силовой установкой. А вот тяговооружённость — выше. В целом же оба истребителя по совокупности характеристик можно считать равноценными.
Если же сравнивать «Вампир» с первым американским реактивным истребителем P-59 «Эйркомет», то он значительно превосходил заокеанского собрата по всем характеристикам, за исключением практического потолка. Да и построено «вампиров» было почти в сто раз больше, чем P-59.
Став, как и все его аналоги, переходным самолётом (от поршневых к реактивным), «Вампир» пережил не только их всех, но и многие машины, созданные позже. Благодаря простоте и приобретённой со временем надёжности, истребитель пользовался заслуженной любовью и уважением у тех, кто его эксплуатировал в воздухе и на земле. И если как система оружия он оказался не очень эффективен, в качестве ступени в освоении реактивной техники и области высоких скоростей лётным составом его заслуги перед мировой авиацией переоценить трудно.