Выпуск из академии, отпуск, и в день, назначенный приказом, я въезжал на своей машине в поселок Чкаловский в двадцати километрах к северо-востоку от Москвы, где базировался ГК НИИ ВВС — Государственный Краснознаменный научно-испытательный институт Военно-воздушных сил. Это было в 1951 году, на следующий день после 18 августа, любимого нами праздника авиации. В этот же день, одиннадцатью годами раньше, я приехал в Качинскую летную школу.

До сих пор считалось, что Испытательный институт ВВС ведет свою историю с 1920 года, когда на Ходынском поле в Москве (позже — Центральный аэродром им. М. В. Фрунзе) была создана испытательная военная часть «Опытный аэродром». Приказ о ее создании был подписан 21 сентября.

Однако недавно стало известно, что еще 16 апреля (29-го по новому стилю) 1916 года император Николай II утвердил решение Военного совета о формировании Главного аэродрома с испытательной станцией и мастерскими, в связи с необходимостью контроля качества самолетов, отправляемых на фронт. Других организаций с такими задачами в мире, кажется, еще не было.

У станции Царская Ветка, что на четвертой версте Варшавской железной дороги, вблизи Петрограда, быстрыми темпами стали строить сооружения Главного аэродрома, в которые входили испытательная станция, мастерские, ангары, столовая, казармы и другие служебные здания. Основным руководителем создания аэродрома был подполковник Александр Николаевич Вегенер, и в октябре он стал его начальником. Им был разработан перечень испытательных задач Главного аэродрома, которые не потеряли актуальность и сегодня. В 1916–1917 годах. Главный аэродром являлся одним из основных научных центров авиационной науки России того периода.

Научным руководителем был профессор А. П. Фан-дерФлит, летные характеристики определялись под руководством Г. А. Ботезата. Летчиками-испытателями были А. Е. Раевский, Н. А. Жемчужин и еще двое летчиков. (Раевский в 1923 году перешел на работу в редакции, затем в ОКБ Туполева, но в 1937 году, как выходец из привилегированного класса, был расстрелян. Такая же судьба постигла еще в 1927 году и А. Н. Вегенера. Жемчужин участвовал летчиком в Гражданской войне, в 1925 году окончил Академию имени Жуковского, с 1930 года работал в НИИ ВВС начальником бригады по испытаниям самолетов, затем был заместителем конструктора Поликарпова. В конце деятельности, до 1956 года, был преподавателем в Академии имени Жуковского в звании генерал-майора. А его сын учился в этой Академии на одном курсе со мной.)

После революции А. Н. Вегенер вступил в Красную Армию и начиная с 1918 года добивался возобновления работы Главного аэродрома. В январе 1920 г. Вегенер организовал летный отдел в ЦАГИ и стал его заведующим. (Через два десятилетия на базе этого отдела был создан Летно-исследовательский институт МАП.)

7 июля 1920 г. был организован летный отдел Главвоздухофлота, и Вегенер был назначен его начальником. Вскоре Вегенер предложил восстановить систему государственных летных испытаний самолетов. Он составил «Положение об опытном аэродроме», которое было утверждено 10 сентября 1920 года приказом Главвоздухофлота. Местом базирования Опытного аэродрома было определено Ходынское поле в г. Москве.

21 сентября 1920 года приказом Реввоенсовета № 1903, который подписал заместитель председателя (Л. Д. Троцкого), летный отдел был расформирован и учрежден штат Опытного аэродрома на Ходынском поле. Состав штата Опытного аэродрома, так же как и Летного отдела, насчитывал 158 человек, из них 4 летчика и 30 человек инженерно-технического состава. Вегенер провел всю подготовительную работу по созданию Опытного аэродрома. Он лично занимался разработкой первых методик летных испытаний. На основе обобщения опыта летных испытаний в Главном аэродроме 1916–1917 годов. А. Н. Вегенер опубликовал монографию «Испытания самолетов».

Все приведенные выше сведения появились благодаря тому, что один из старейших работников ГК НИИ ВВС, ученый и инженер-испытатель самолетов по вопросам прочности Павел Семенович Лешаков, ветераны ГК НИИ ВВС В. К. Муравьев и А. А. Польский, а также А. С. Солдатов и В. Г. Масалов провели в 2005–2006 годах глубокое исследование исторических архивных документов.

В результате этой работы выявилось, что в дореволюционной России существовала современная для того времени и динамично развивающаяся авиационная промышленность с широкой сетью самолетостроительных, авиамоторных и приборных заводов, а также научно-исследовательских организаций и летно-испытательного центра. Россия имела высококвалифицированные и самобытные конструкторские и научные школы, во главе которых стояли выдающиеся русские ученые и инженеры, такие как И. И. Сикорский, С. П. Тимошенко, А. П. Фан-дер-Флит, Г. А. Ботезат, Н. Е. Жуковский, С. А. Чаплыгин и другие. В годы революции и Гражданской войны некоторые из них погибли, другим удалось эмигрировать, а во времена «культа личности» часть специалистов подверглась репрессиям.

21 сентября 2005 года в Ахтубинске мы отмечали 85-летие Государственного научно-испытательного Краснознаменного института ВВС (ныне — Государственный летно-испытательный центр МО им. В. П. Чкалова). Но теперь очевидно, что его история идет от Главного аэродрома и, значит, 29 апреля 2006 года надо было отметить его 90-летие. Однако официально такое решение пока не принято.

Совершенствовалась отечественная авиационная техника, развивалась и испытательная организация — единственна, имевшая право на проведение государственных испытаний самолетов и всех других, необходимых для функционирования авиации, видов техники и оборудования. Вскоре она стала называться Научно-испытательным аэродромом, а потом и Институтом.

Быстро развивался Институт в 30-х годах, когда бурно росла отечественная авиация. В Институте работали многие выдающиеся авиационные специалисты страны — летчики, инженеры, ученые. В те годы в авиационных ОКБ еще не было развитой летно-испытательной базы, их испытательные станции (ЛИС) имели мало квалифицированных инженеров и опытных летчиков. Не существовал еще и Летно-исследовательский институт авиационной промышленности (он был создан в марте 1941 года). Заводскими силами проводились, как правило, только первоначальные испытания, основные же велись работниками военного Института (или с их помощью и участием). Часто на опытных машинах сразу начинали летать военные летчики-испытатели — М. Громов, К. Коккинаки, С. Супрун, П. Стефановский, А. Никашин, В. Степанчонок, В. Чкалов, Г. Байдуков, А. Юмашев, П. Федрови и другие. (Все они, кроме Стефановского, Супруна и Никашина, перешли потом на летно-испытательные станции ОКБ.) Надо сказать, что пассажирские самолеты также испытывались в военном Институте (до конца 60-х годов).

Меня принял начальник Института генерал М. В. Редькин, тот самый Редькин, который летал с нами в Сейму тремя годами раньше. Он был случайным человеком на испытательной работе, поставленным на это место по протекции Василия Сталина. Мне не понравилось его напутствие: критически смотреть на летчиков-испытателей — они, мол, очень избалованны и много о себе воображают.

Я много читал и слышал о летчиках-испытателях и чувствовал к ним глубокое уважение. Всего несколько раз до той поры я общался с такими летчиками, но позже, близко узнав их, был рад убедиться, что не ошибся. Это отношение сохранилось у меня на всю жизнь. Конечно, среди них были разные люди, но в большинстве своем летчики-испытатели — честные, открытые люди, с высоким ощущением товарищества и долга, смекалистые, с чувством юмора, преданные своему делу, не говоря уже о мужестве и смелости.

С одной стороны, сама профессия летчика и летчика-испытателя «отбирает» таких людей, с другой — она и воспитывает эти качества, так же как и чувство независимости и собственного достоинства. Особенно этому способствует работа летчиков-истребителей, чаще всего летающих на одноместных самолетах. Важными качествами летчиков вообще и особенно летчиков-испытателей является психологическая готовность к неожиданностям и к действиям в необычных, критических ситуациях.

(Должен заметить здесь, что я прежде всего говорю именно о летчиках, то есть людях, пилотирующих самолет, но когда речь идет о многоместных самолетах, я часто употребляю слово «летчик» обобщенно, подразумевая и других членов летного экипажа, но все же в первую очередь летчиков.)

Позже мне стали известны истоки предвзятого отношения Редькина к летчикам-испытателям. Он был назначен начальником Института после «разгрома», учиненного в 1949 году проверочной комиссией, — на него, очевидно, повлияли несправедливые выводы комиссии. Один из пунктов обвинения со стороны комиссии — большие заработки испытателей, не только летчиков и других членов испытательной бригады, но и специалистов различных служб. В те времена им выплачивалось вознаграждение в долях процента от общей суммы вознаграждений, выплачиваемых ведущим летчикам всех испытательных бригад, а члены бригады, тогда и потом, получали вознаграждение в процентах от вознаграждения летчика своей бригады.

Причина же предвзятой проверки Института, очевидно, тянулась от одного случая.

Командир 3-го истребительного авиакорпуса, будущий дважды Герой Советского Союза и маршал авиации Е. Я. Савицкий, написал Сталину, что самолет Як-1Б не достигает скорости, записанной в его официальных данных, обвинив испытателей в завышении фактических характеристик самолета. По указанию командования в мае 1943 года из Института в один из полков корпуса направили летчика-испытателя Афанасия Прошакова с ведущим инженером Михаилом Прониным. Они установили, что самолеты неправильно эксплуатировались. Летчики летали с открытыми фонарями (колпаками кабины) и не ставили, как рекомендовалось документами, кран закрылков на уборку, чтобы их не отсасывало потоком, а также, боясь перегрева мотора, полностью открывали заслонку маслорадиатора (охлаждение масла при этом было даже хуже, чем при створке, открытой, как рекомендовалось, по потоку). Все это ухудшало аэродинамику самолета. Кроме того, летчики использовали обороты мотора, не соответствующие рекомендованным. Прошаков, выполнив все согласно рекомендациям, достиг на одном из самолетов скорости, соответствующей официальным данным. Потом на другом самолете с таким же результатом слетал командир полка. Об этом пришлось доложить Сталину. Авиационные командиры обязаны были доводить до летчиков рекомендации испытательного Института и требовать их выполнения. Савицкий оказался в неприятном положении и «затаил зуб» на Институт.

Говорят, что именно Савицкий после войны был инициатором расследования работы Института, он же возглавил комиссию. Решение комиссии в целом стало разносом. Перевели на командную работу в строевую часть известного всей стране летчика-испытателя генерала Петра Стефановского, уволили Афанасия Прошакова, талантливого, выдающегося летчика-испытателя, до сих пор вспоминаемого ветеранами с большим уважением: (Рассказывают, что, приехав с комиссией в Институт, злопамятный Савицкий увидел там Прошакова и сказал: «Вы еще здесь?!») Стефановскому и Прошакову предъявили претензии «недостаточного боевого опыта», хотя они оба были участниками войны.

Опытные испытатели действительно имели неплохие заработки. Организация полетов тогда не была слишком формализована, как стало позже, и некоторые летчики, говорят, иногда часами не уходили с аэродрома, пересаживаясь из самолета в самолет. Но ведь они все же летали, а не торговали на рынке! А испытывавшихся новых самолетов и различных модификаций тогда было много.

После работы комиссии вышло новое Положение об оплате. В течение тридцати лет после этого (до выхода нового Положения в 80-х годах) вознаграждение за проведение испытаний оставалось на уровне в восемь-десять раз ниже того, что получали летчики и члены испытательных бригад промышленности, проводившие зачастую такую же работу. Отменили оплату за испытания работникам служб обеспечения полетов, в частности членам групп руководства полетами. В результате исчезла личная заинтересованность работников обеспечивающих служб в наиболее эффективной организации полетов и в сокращении сроков испытаний.

Не могу не заметить здесь, что для военных испытателей всегда была характерна неуемная жажда работы. Казалось, все они — летчики, инженеры и техники — ни о чем другом не думают, как только больше летать, быстрее и лучше проводить испытания. Оплата за испытания, конечно, имела значение, но отнюдь не определяющее — много испытаний проводилось при мизерной оплате, были и «бесплатные» испытания, но отношение к ним основной массы работников, за исключением единиц, при этом не менялось.

Вышесказанное в наибольшей мере относится к истребительному испытательному отделу. Работа там, можно сказать, кипела. Почти все работы были срочные и часто неожиданные (свой отдел мы часто называли «пожарной командой», и в ходу были шутки: «Стой там! Иди сюда!» или «Не спеши выполнять приказание: его могут скоро отменить»). Когда касалось полетов, ограничений рабочего времени почти не существовало (мне, как и другим, доводилось летать и в выходные дни). Единственным сдерживающим фактором была необходимость обеспечения безопасности полетов. Нигде больше я не встречал коллектива, где бы так беззаветно и с такой страстью относились к своему делу, как в нашем отделе. Конечно, немалую роль играл и характер работы. Я скоро пришел к выводу, что для тех, кто посвятил свою жизнь авиации, нет более интересной и приносящей большее удовлетворение работы, чем испытания. Наверное, это потому, что в такой работе непрерывно встречаешься с новым, в ней нет места шаблону, она всегда требует творческого подхода.

Часто думают, что испытываются только новые, опытные самолеты. Но это не так. На самом деле даже больший объем работы занимают испытания выпускаемых серийно самолетов (нужно проверять их соответствие техническим условиям и опытному образцу, проводить исследования по расширению боевых возможностей), испытания самолетов с различными усовершенствованиями (после устранения выявленных ранее недостатков или в целях повышения боевой эффективности). На самолетах проводятся также испытания двигателей, различных приборов, бортовых радиолокаторов и оптических прицелов, ракет, пушек и бомб, радионавигационных систем, аэродромных систем «слепой» посадки, высотного снаряжения, систем спасения и тому подобного. Проводятся в Институте также научные исследования, в том числе и летные, и различные стендовые и лабораторные испытания. Почти все работы связаны хотя бы с небольшим, но новым словом в технике. Это вносит в работу творчество, а значит, приносит максимальное удовлетворение. Стоит упомянуть еще и другую важную часть работы — участие в рассмотрении проектов и макетов новых самолетов, обсуждение различных технических вопросов, возникающих при их разработке или испытаниях, а также создание инструкций и руководств по эксплуатации испытанной техники. Инженеры и летчики довольно часто ездят в строевые части в связи с возникшими там какими-либо трудностями, связанными с самолетами, а также в случае серьезных аварий или катастроф для участия в работе комиссий по расследованию.

Летчики Института летают также и на учебно-боевую подготовку по Курсу подготовки, действующему в строевых частях. В тех случаях, когда испытательное задание соответствует какому-либо упражнению Курса, записывают в полетном листе его выполнение «в комплексе».

(Я рассказал об Институте, каким он был в годы моей работы там и несколько лет спустя. В последнее десятилетие, в новых условиях, когда промышленности заказывается мало новой техники, а сильно сокращенный Институт, переименованный в Государственный летно-испытательный центр, переживает определенные трудности, характер его работы, возможно, изменился.)

Вернусь к первым дням моей новой службы. Секретарь начальника Института рассказала, как пройти к зданию 1-го управления. Это была Валентина Николаевна Мельниченко, уникальная женщина — в 1929 году семнадцатилетней девушкой она стала секретарем начальника Института и работала на этом посту вплоть до 1996 года, пережив около двадцати начальников. Разумная, спокойная и доброжелательная, она всегда пользовалась уважением.

Мне показали комнату летчиков 1-го испытательного отдела. Я вошел и, поздоровавшись, спросил, где можно найти начальника отдела. «Да вот он, в шахматы играет». За доской среди группы офицеров сидел коренастый, слегка полноватый молодой полковник со звездой Героя на груди. Это был Иван Михайлович Дзюба. Я спросил разрешения обратиться и, как полагалось, доложил: «Товарищ полковник, подполковник Микоян прибыл для прохождения дальнейшей службы». Дзюба встал, пожал руку, попросил подождать и снова сел за шахматы. Закончив партию, повел меня к себе в кабинет. С первых же минут я почувствовал неформальный характер отношений летчиков, что мне сразу понравилось.

В кабинет вошел и подполковник Василий Гаврилович Иванов, заместитель начальника отдела по летной работе. Просматривая мою летную книжку, они задавали вопросы по моей летной подготовке. Я почувствовал, что произвел благоприятное впечатление тем, что уже летал на реактивных самолетах, тем более на МиГ-15 — трех лет не прошло, как первые самолеты такого типа появились в строевых частях, а ведь прибыл я из академии. Понравилось им, видимо, и то, что я летал ночью и прошел программу тренировки по «слепому» заходу на посадку по системе ОСП, которая только-только начала внедряться. (Однако налет у меня был всего 375 часов!)

Моим непосредственным начальником стал полковник Леонид Михайлович Кувшинов — приятный, доброжелательный человек интеллигентной внешности, учитель по первой профессии, летчик-испытатель с предвоенного времени. Он был в числе тех, из кого формировались боевые полки в испытательном Институте в первые дни войны. На второй или третий день войны подполковник С. П. Супрун (служивший в том самом отделе, куда меня теперь назначили) обратился к Сталину с предложением сформировать из летчиков, инженеров и техников Института боевые полки. Уже через пять дней, 30 июня, они вылетели на фронт: два истребительных полка (на самолетах МиГ-3), два бомбардировочных и один штурмовой (в них вошли также летчики и инженеры из Управления ВВС, военной приемки на заводах и других нестроевых частей).

Одним истребительным полком, 401-м, командовал Степан Супрун, а после его скорой гибели — Константин Коккинаки (они до этого вместе воевали в Китае против японских летчиков). Л. М. Кувшинов участвовал в том боевом вылете 4 июля 1941 года, когда был сбит Супрун, хотя этого момента никто не видел. С. П. Супруна посмертно наградили второй медалью «Золотая Звезда». Только в 60-х годах следопыты обнаружили ушедший в землю самолет Супруна. Останки летчика захоронили в Москве на Новодевичьем кладбище.

Другой, 402-й, полк возглавил Петр Стефановский, которого вскоре направили в ПВО Москвы, и его сменил Константин Груздев. Он за несколько месяцев лично сбил 19 вражеских самолетов, потом был возвращен на испытательную работу и погиб в 1943 году при испытаниях американского истребителя «аэрокобра» на штопор.

В начале 1942 года отозвали с фронта большинство опытных испытателей, летчиков и инженеров — потребность в испытаниях самолетов во время войны отнюдь не уменьшилась. В дополнение к испытаниям некоторых новых самолетов и различных модификаций, двигателей и оборудования велись работы, связанные с выявлявшимися на фронте недостатками. Проводились испытания трофейных самолетов и летные исследования по отработке оптимальных методов борьбы с ними. Испытывались и иностранные самолеты, предлагавшиеся для поставок по ленд-лизу. Специалисты Института выезжали в действующую армию для оценки боевых качеств самолетов во фронтовых условиях и для помощи летчикам в их освоении.

Два из сформированных в июне 1941 года полков — 402-й истребительный авиаполк особого назначения и 420-й полк дальних бомбардировщиков — успешно воевали всю войну и по результатам боевых действий вошли в число лучших на фронте.

Со мной на УТИ МиГ-15 слетал Василий Гаврилович, остался доволен, сделав пару замечаний. На проверку пилотирования по приборам (под колпаком) я полетел с Д. Г. Пикуленко. После полета он мне ничего не сказал, и я был в некотором недоумении — мне казалось, что я слетал неплохо. В летной комнате он тоже молчал. Наконец, когда его спросил Иванов, он резковато ответил: «Нормально летает, что вы пристаете!» Позже я понял, что в устах немногословного Пикуленко это была довольно высокая оценка. Дмитрий Григорьевич — прекрасный летчик, с фронтовым опытом, уверенный и спокойный в воздухе, на земле порой бывал нервным и вспыльчивым.

В нашем Институте тогда не было школы летчиков-испытателей, и к новым пилотам прикрепляли одного из опытных для помощи в изучении методик летных испытаний, по которым сдавались зачеты. А инженеры-испытатели проводили занятия и консультации. Мне помогал бывший летчик знаменитого 9-го истребительного полка Герой Советского Союза Михаил Твеленев. (Примерно так же входят в строй и молодые инженеры-испытатели, которые затем набираются опыта, участвуя в испытаниях в качестве помощников ведущих инженеров.)

Отдел испытаний самолетов-истребителей состоял из летчиков, инженеров-испытателей и самолетных техников-испытателей. Для проведения каких-либо испытаний из инженеров самолетного отдела назначался руководитель бригады — ведущий инженер, его помощник, ведущий летчик (мог быть и не один), а также техник и механик самолета. Остальной состав бригады формировался из инженеров других отделов и управлений Института (по летным характеристикам, по устойчивости и управляемости самолета, по двигателю, по оборудованию и т. п. в зависимости от характера испытаний). Их называли ведущими инженерами по специальности. Могли быть и техники по специальности. В приказ по созданию бригады включались и «летчики облета», которые по правилам должны были делать в конце испытаний один-два полета для объективности оценки. Но обычно они летали больше, и их использовали для подмены ведущего летчика, если он почему-либо не мог полететь.

Инженеров отдела мы называли «самолетчиками» — в отличие от инженеров по специальностям — это были инженеры широкого профиля, знающие самолет в комплексе со всеми системами (есть некоторая аналогия с врачом-терапевтом). На ведущих инженерах — руководителях бригады — лежит ответственность за разработку и выполнение программы испытаний, сроки проведения работ, составление заданий на полеты, организацию полетов и безопасность их выполнения, взаимодействие инженеров по специальностям, формулирование выводов и написание акта по испытаниям.

Акт по испытаниям составляется по материалам всех специалистов, входящих в бригаду. В разделе акта «Выводы» обязательно должны быть ответы на все пункты программы испытаний. Любой отказ, недостаток или особенность, даже самые мелкие или устраненные в процессе испытаний, должны быть отмечены в акте. Обычно составляются три перечня недостатков — в 1-м приводятся недостатки, влияющие на безопасность полетов, которые необходимо устранить до начала полетов строевых летчиков, во 2-м — те, устранение которых допускается в процессе серийного выпуска. В 3-й перечень включаются рекомендации испытателей по улучшению техники.

Важной частью акта является летная оценка, которую пишут ведущие летчики, обсуждают с летчиками облета, и все они ее подписывают. (К сожалению, бывало, хотя и редко, что летную оценку писал инженер, а летчики только редактировали.) Ни один начальник не может требовать изменения летной оценки (хотя может посоветовать), однако попытки давления иногда бывали.

И, наконец, пишется «Заключение» акта, определяющее возможность принятия самолета на вооружение, которое подписывают начальники Управления и Института. Часто к этому моменту серийный завод уже выпускает самолеты, но без такого государственного акта, утвержденного главнокомандующим ВВС, самолет (как и любой другой образец техники) не может эксплуатироваться в строевой части, на нем могут летать только летчики-испытатели. В отдельных случаях, по специальному разрешению, самолет в процессе испытаний облетывают высшие командиры или инспекторы того рода авиации, для которого он предназначен. Бывало, что до окончания испытаний выпускалось «Предварительное заключение», дающее право полетов строевым летчикам с некоторыми ограничениями по пилотированию.

Прекрасной школой для молодых летчиков и инженеров было участие в утренних разборах, с которых начинался тогда рабочий день в отделе. Присутствовали все летчики и инженеры отдела, а часто и инженеры из других подразделений Института, входившие в испытательные бригады. Польза от таких разборов была неоценимая. Как я говорил, летчики, не имевшие высшего образования, становились «немного инженерами», а инженеры «немного летчиками» — учились понимать профессиональную летную специфику, что для руководителей испытательных бригад очень важно (хотя некоторые из них в прошлом сами были летчиками).

Надо сказать, что структура Управления и отделов в 70-х годах была изменена, летчики организационно были отделены от инженерных отделов, и ежедневные планерки проводились у летчиков и инженеров, к сожалению, раздельно.

Я получил удостоверение личности с отметкой: «Летчик-испытатель отдела испытаний самолетов-истребителей 1-го управления ГК НИИ ВВС». Как приятно было это читать! (Вскоре это наименование стало секретным.)

В августе и первой половине сентября 1951 года я выполнил несколько тренировочных полетов. Во время одного из них мне уже пришлось, как говорят, «соображать» — искать выход в сложной ситуации. Предстояло выполнить тренировочный полет по маршруту в северо-восточном секторе от Москвы — нашей зоне испытательных полетов — через несколько городов, являвшихся для меня поворотными пунктами. Расчет полета я сделал для высоты 5000 м. В день полета высота облачности оказалась ниже тысячи, мне разрешили лететь на высоте 500 м.

В те годы летчики-испытатели были во многом самостоятельными, считалось, что они сами должны готовиться и планировать свой полет. Руководители, конечно, контролировали подготовку, но лишь в общих чертах. Это мне понравилось, но я еще не привык к отсутствию опеки и, не получив указаний, полетел, не изменив плана полета. Но это нужно было сделать, так как на реактивных самолетах километровый расход топлива и дальность зависят от высоты полета много больше, чем на поршневых самолетах: чем ниже летишь, тем быстрее расходуешь топливо. Конечно, я это знал, но подумал, что запас топлива у меня достаточный.

Однако разница в показаниях топливомера на поворотных пунктах, в сравнении с записанными на планшетке расчетными остатками топлива, увеличивалась быстрее, чем я ожидал. В середине маршрута, над Переславлем-Залесским, топлива осталось заметно меньше половины. По плану следовало пройти на юг до Покрова и уж потом возвращаться домой, на запад, но я, изменив маршрут, пошел прямо на свой аэродром. Вскоре понял, что топлива все равно может не хватить, решил пробить облака и набрать высоту 5000 м, чтобы уменьшился расход топлива (хотя я еще не имел допуска к полетам в облаках).

Шел за сплошной облачностью по стрелке радиокомпаса, не зная расстояния до аэродрома (тогда еще не было постоянного радиолокационного контроля с аэродрома за самолетами). Загорелась красная лампочка — остался только аварийный остаток топлива. Пройдя еще немного, убрал газ и стал планировать. Будь что будет. И мне опять повезло — выйдя под облака, я увидел наш аэродром прямо впереди себя и, получив разрешение, сел с прямой, не делая круга.

Если бы не те два «оперативных» решения на маршруте, пришлось бы садиться «на живот» на каком-нибудь поле или катапультироваться. Не очень-то хорошая прелюдия к испытательной работе, если бы она вообще после этого началась.

После сдачи зачетов по методикам летных испытаний, в середине сентября, меня допустили к выполнению испытательных полетов и оформили представление на присвоение квалификации летчика-испытателя 3-го класса. (Приказ главкома ВВС, которым мне в числе других летчиков присвоили квалификацию, был подписан 15 декабря 1951 года.)

В отделе я встретился с младшим братом Степана Супруна — Александром. (Впервые я его увидел, когда он в составе звена «спитфайеров» 16-го авиаполка прилетал к нам в Двоевку на несколько дней для участия в ночном прикрытии Смоленска.) Саша Супрун еще до моего прихода в отдел провел необычные испытания. Дело было в том, что при полетах на МиГ-15 в строевых частях произошел ряд аварий на посадке: самолет, приземляясь, делал несколько «козлов» («подпрыгиваний» после касания земли). В испытаниях Супруна выявилось, что такие случаи могли происходить в результате ошибки летчика. При приземлении на слишком большой скорости, а значит, с недостаточно поднятым носом самолета, переднее колесо, преждевременно ударяясь о землю, отталкивало нос вверх, а так как скорость при этом была еще больше посадочной, самолет отходил от земли. Летчик, парируя отскок, чрезмерно отдавал ручку от себя, переднее колесо ударялось о бетон еще сильней, и амплитуда «козла» увеличивалась (это явление назвали «прогрессирующим козлом»). Скорость при этом все время уменьшалась и, когда она становилась слишком малой, самолет с очередного «козла» грубо приземлялся, обычно с поломкой шасси и даже повреждением фюзеляжа.

По результатам полетов отработали рекомендации, предписывавшие выполнять приземление на нормальной посадочной скорости и при отскоке самолета от земли не отдавать ручку управления от себя. Кроме того, рекомендовали уменьшить давление в амортизаторе передней стойки шасси, который слишком «пружинил».

Руководство отдела решило подтвердить реальной посадкой, что «прогрессирующие козлы» являются результатом ошибочных действий летчика. Начальник Управления генерал Благовещенский подписал приказ на эту работу, которым с летчика снималась ответственность за последствия аварийной посадки, Саша Супрун выполнил посадку, преднамеренно допустив характерные для этого явления ошибки, «козлы» произошли, и самолет получил серьезные повреждения. Посадка была снята кинокамерой, и этот эпизод вошел в фильм об истории Института. На зрителей производит сильное впечатление момент, когда при последнем ударе самолета о землю одна из стоек шасси с колесом, пробив крыло, далеко отлетает от машины.

Руководство Управления представило Супруна к награде за мужество, проявленное в сознательном выполнении опасной аварийной посадки. Однако начальник Института М. В. Редькин начертал на представлении: «Разбитый самолет есть разбитый самолет» — и пригрозил наложить взыскание, хотя все было сделано в соответствии с приказом, и этот разбитый самолет помог предотвратить, возможно, не одну аварию в строевых частях.

Первый испытательный полет я выполнил 13 сентября 1951 года — на проверку обмерзания фонаря кабины на большой высоте, а второй — 28-го — на определение практического потолка самолета МиГ-15. 14 сентября я выполнил тренировочные полеты ночью.

Вначале мне давали сравнительно несложные полеты в испытаниях, проводимых другими летчиками. В октябре летал на самолете Як-17 с подвесными баками и сделал три полета на новом, только что прошедшем государственные испытания самолете МиГ-17 (испытывал его Л. М. Кувшинов).

В ноябре мне удалось сделать полет на единственном оставшемся в отделе Ла-15, самолете, аналогичном МиГ-15. Эти два первых истребителя со стреловидным крылом проходили государственные испытания почти одновременно. Они были близки по характеристикам, но выбор был сделан в пользу МиГ-15, превосходившего Ла-15 по некоторым параметрам, в частности по эксплуатационным и по запасу топлива. Ла-15 был выпущен сравнительно малой серией для вооружения двух дивизий.

Мой полет на Ла-15, хотя и первый, был сразу испытательным, правда, несложным: на проверку надежности системы опознавания (на различных дальностях надо было выполнить виражи, чтобы определить, нет ли затенения антенны). Заходя на посадку после выполнения задания, перед четвертым разворотом, я поставил кран шасси на выпуск, но красные лампочки убранного положения не погасли — давления в гидросистеме не было. Видимо, лопнула трубка. Уходить на второй круг, имея малый остаток топлива, не хотелось, и я на планировании успел открутить кран аварийной системы — шасси вышло. Так закончился мой единственный полет на этом типе самолета.

В 1-м отделе я сначала был на должности летчика-испытателя, но вскоре меня вызвал Иванов и сказал, что возникла необходимость взять в отдел летчика из двигательного управления Николая Ивановича Коровушкина, но должности летчиков-испытателей все заняты, а есть вакантная должность ведущего инженера старшего летчика-испытателя. «Коровушкина нельзя на нее назначить, он не инженер по образованию, а тебя можно. Возьмем его на твое место. Согласен?» Я огорчился, инженерная работа ограничит полеты, да и «летчик-испытатель» без добавления на первом месте «инженер» по молодости казалось более впечатляющим наименованием должности. Но пришлось согласиться.

В марте 1952 года я сделал несколько полетов в контрольных испытаниях серийного МиГ-15, а в апреле и мае в качестве второго летчика с Николаем Аркадьевичем Коровиным проводил полную программу контрольных испытаний первого самолета УТИ МиГ-15 новой серии. В этой работе со мной произошел поучительный случай. Нужно было выполнить полет на проверку общей прочности самолета. Большинство полетов мы с Николаем выполняли вдвоем, как и полагалось на этом учебно-тренировочном истребителе. Но на прочность должен был лететь только один летчик, и поручили это мне. Вначале я слетал на тарировку акселерометра, создавая перегрузку, несколько меньшую максимальной. В следующем, зачетном, полете нужно было создать максимальную эксплуатационную перегрузку 8 единиц (иначе говоря — ускорение 8 д, то есть в восемь раз большее, чем ускорение земного притяжения). Я ввел самолет в пикирование, набрал скорость и затем потянул ручку управления на себя. Однако стрелка акселерометра дошла только до 6,7. Я подумал, что слишком слабо тянул ручку, и решил повторить, хотя знал, что по методике (мне это напомнили перед полетом) разрешается делать только одну попытку достижения максимальной перегрузки, после чего полагается на земле проанализировать записи контрольно-записывающей аппаратуры (КЗА) и потом лететь повторно. Но я решил, что недобрал много, поэтому можно и повторить. Снова выполнил маневр, сильнее потянув ручку, и опять стрелка, фиксирующая достигнутое максимальное значение, остановилась на значении 6,7. Такое совпадение должно было меня насторожить, но я сделал еще две попытки!

Ведущий инженер, обработав ленту с записями, сразу же доложил начальнику отдела. ЧП! В четырех попытках я получил перегрузки — 8, 8,5, 9 и 8,7, трижды превысив максимально допустимую. Оказалось, что из-за неисправности прибора стрелка при действии перегрузки заедала в одном и том же месте. К счастью, крыло не разрушилось, хотя все-таки возникла остаточная деформация в виде слабой «волны» обшивки, не препятствовавшая полетам. Дзюба и Иванов меня как следует пропесочили, и вполне справедливо. Этот случай — практическое подтверждение правильности запрета повторных попыток (одно из правил, записанных «кровью летчиков») — помог моему «образованию» в летных испытаниях.

В связи с этим вспоминаю еще один поучительный случай, происшедший позже в том же году при контрольных испытаниях самолета МиГ-17. Я выполнял ночные полеты для оценки светотехнического оборудования самолета. После выпуска шасси не загорелась зеленая лампочка передней стойки шасси, однако красная лампочка погасла — значит, стойка сошла с замка убранного положения. Я вспомнил, что в полете накануне днем зеленая лампочка передней «ноги» загоралась не сразу после выпуска, а только после толчка при приземлении. Техники выяснили, что «барахлил» концевой выключатель, который должен включать лампочку при постановке шасси на замок, и что-то с ним сделали. Я решил, что повторился тот же дефект. При выпуске стоек шасси ощутил только два толчка вместо трех — еще один сигнал о ненормальности, — но подумал, что два из них слились в один.

После приземления, когда скорость уменьшилась, нос стал опускаться, и в какой-то момент, кажется, еще до того, как он опустился ниже нормального положения, я понял, что передней ноги нет! Промелькнула мгновенная мысль — дать газ и взлететь, но нет, нельзя — не успею набрать нужную для подъема носа скорость до того, как он еще сильней ударится о землю. Нос самолета опустился на бетон, раздался скрежет, и, как мне потом рассказали, сноп искр от носа летел дальше хвоста.

На МиГ-17 снизу в носовой части фюзеляжа расположены стволы пушек, из которых одна большая — калибра 37 мм. Самолет опустился на ее дульный срез и так и бежал — на двух колесах и на стволе пушки. (Мне вспомнился случай в строевой части, когда летчик садился с убранной передней ногой на полосу из дырчатых металлических плит. Стволы пушек «взрыли» плиты, самолет «подлез» под них и сгорел вместе с летчиком. На бетонной полосе такой угрозы не было, однако ствол мог ткнуться в какой-нибудь уступ в стыке плит.)

Когда самолет пробежал несколько сот метров, к моему удивлению, скрежет вдруг прекратился, и нос самолета стал подниматься! Я почувствовал толчок вставшей на замок передней стойки шасси. Зарулив на рулежную дорожку, увидел подъехавшую машину, остановился и открыл фонарь кабины. Подошедший летный начальник Ю. А. Антипов спросил: «Кто это садился с искрами?» — «Я». — «Но ты же стоишь на колесах!» — «А вы посмотрите на пушки!». Ствол большой пушки стесался о бетон сантиметров на пять.

Причиной оказалось зажатие колеса между створками люка, из которого выпускается стойка. Когда ствол пушки стесался, створка своим ребром коснулась бетона и, сместившись, освободила колесо. А стойка выпустилась под давлением гидросистемы.

Разбор проводил лично генерал Благовещенский (незадолго до этого ставший начальником Института), что было необычно. Он отругал меня, но не дал слова, видимо считая, что я стану оправдываться, и в наказание отстранил на неделю от полетов. На самом деле я хотел выступить самокритично — мол, расцениваю свои действия как профессиональную ошибку летчика-испытателя: нельзя успокаивать себя мыслью, что возникшее обстоятельство (в данном случае незагорание лампочки) — лишь следствие тебе уже известного, всегда следует его рассматривать как новое, требующее осмысливания.

Немного вернусь назад. Через месяц после начала моих полетов в Институте я захотел освоить Як-23. В отделе оставался на каких-то испытаниях этот уже несколько устаревший самолет, но для меня он был новый. Я попросил запланировать мне полеты на нем. Як-23 не сильно отличался от Як-17, на котором я летал чуть больше двух лет назад, но все-таки нужно было, чтобы кто-нибудь «выпустил» меня на нем (это, по правилам, может делать только летчик) — рассказал бы об особенностях самолета и об оборудовании кабины. Иванов, к которому я обратился, стал раздумывать, кому это поручить. В этот момент в комнату вошла женщина-подполковник, и он, как будто обрадовавшись, сказал ей: «Оля, выпусти его на Як-23!» Это была Ольга Николаевна Ямщикова. Я удивился, хотя и слышал, что она раньше была летчицей, но ведь это было давно! Мы пошли к самолету. Оказалось, что Ольга Николаевна была в числе летчиков, испытывавших этот самолет несколько лет назад. Она мне все толково рассказала, и я нормально слетал.

Ольга Николаевна Ямщикова — одна из самых необычных, интересных людей, которых я узнал, попав к испытателям. Это была, можно сказать, историческая личность. Первая женщина в стране — парашютист-инструктор, первая в стране — летчик-инструктор (по отзыву ее бывшего курсанта Г. А. Седова — очень хороший инструктор). В конце 30-х годов она поступила на инженерный факультет Академии имени Жуковского. Окончив его в 1942 году, она на фронте была летчицей, командиром эскадрильи в женском истребительном авиаполку. После войны Ольга Николаевна стала летчиком-испытателем ГК НИИ ВВС и первой в СССР женщиной, летавшей (с 7 июня 1947 года) на реактивных истребителях и испытывавшей их. Рассказывали, что за два года до моего прихода в отдел она еще летала, скрывая беременность вплоть до пятимесячного срока, но после рождения ребенка медицинская комиссия не допустила ее к полетам, и она стала работать ведущим инженером по испытаниям.

Ольга Николаевна была прекрасным инженером и руководителем бригады — требовательная, дотошная и добросовестная, хорошо разбиравшаяся в технике. Ее уважали и любили, с ней дружили. Внешне она могла сперва показаться простоватой, но на самом деле была неплохо образована, обладала острым умом, чувством юмора, слегка завуалированным неторопливой манерой речи. Она обладала и некоторым поэтическим даром. Уже не летая, Ольга оставалась другом и коллегой летчиков, участвовала во всех их встречах и пользовалась всеобщим расположением. Была, как говорится, «своей». А когда нам, увы, приходилось терять наших товарищей, она была первой помощницей и утешительницей как родных, так и друзей. Ямщикова закончила службу в звании полковника, будучи начальником испытательного отделения. Мне приятно вспоминать, что мы с ней испытывали взаимную симпатию. Ольга Николаевна умерла в 1982 году.

Была в Институте еще одна выдающаяся женщина — Нина Ивановна Русакова. Она в 30-х годах была летчиком-истребителем в обычном «мужском» полку, затем стала летчиком-испытателем в ГК НИИ ВВС. Она участвовала в испытаниях боевых самолетов многих типов, истребителей и бомбардировщиков, а в конце летной работы (уже при мне) испытывала специальное авиационное оборудование на транспортных самолетах. В 1959 году Нине Ивановне было присвоено почетное звание «заслуженный летчик-испытатель СССР». В конце 50-х годов ее, как и Ямщикову, произвели в полковники. Требовательный командир экипажа в воздухе, на земле она была скромной, тихой женщиной. Даже когда ей исполнилось восемьдесят, видно было, что в молодости она была красавицей.

Наконец первые испытания, которые я провел в качестве ведущего инженера, при этом был также и вторым летчиком. Это были испытания сбрасываемых в полете подвесных топливных баков для самолета МиГ-15. Новые баки впервые снабдили небольшими крылышками-стабилизаторами для придания бакам устойчивости при их отделении от самолета. Ведущим летчиком был Василий Сергеевич Котлов — маленького роста, простоватый на вид, с неполным средним образованием, но одаренный от природы умом и смекалкой, отличный летчик. Исключительно подвижный и хозяйственный, заядлый рыбак и охотник. При этом скромный и сдержанный человек и хороший товарищ.

Вспоминается его рассказ, как во время службы на Камчатке он на учебном самолете УТ-2 сел «на вынужденную», не очень далеко от аэродрома, но за сопкой. Его искали с воздуха, но не нашли, а он, питаясь только ягодами, через неделю пришел на аэродром. Котлов вошел в число летчиков Института, которым в 1957 году присвоили звание Героя Советского Союза за летные испытания. (Позже, будучи в командировке во Вьетнаме для обучения вьетнамских летчиков применению ракет «воздух — воздух», он получил звание «Почетный гражданин Ханоя».)

Хотя я был и вторым летчиком, но выполнил половину всех полетов. В одном из них я по заданию должен был сбросить баки на малой скорости — 350 км/ч. В расчетной точке сброса нажал кнопку, а баки не сбросились. Нажал еще раз, но они все висят. Но только начал разворот для повторного захода, как вдруг баки отделились. А бросали мы их, надо сказать, прямо над аэродромом, рядом с ВПП. Пока я ждал сброса, допустимая зона кончилась, и баки, как выяснилось, упали в лесочке на границе летного поля прямо на территорию бомбового склада — к счастью, без последствий. Мне пришлось поехать вместе с техниками за ними и поговорить с начальником склада. Видимо, то, что летчик приехал извиняться, расположило его к нам, и скандала удалось избежать. Оказалось, на малой скорости (при большом угле атаки) подъемная сила, создаваемая корпусом бака и стабилизатором, прижимала бак к крылу, а при накренении самолета в начале разворота равновесие нарушилось, и баки отделились.

Сбросы баков должны были фиксироваться на кинопленку с самолета-сопроводителя. Инженер по вооружению (не помню его фамилии) спроектировал специальное крепление, его изготовили на нашем опытном заводе, и инженер установил с его помощью киноаппараты на стволы пушек, находящиеся снизу носа самолета. Две кинокамеры снимали одновременно баки на левой и на правой консолях. На пленке было прекрасно видно отделение баков и их поведение после отделения — еще лучше, чем при съемке с самолета сопровождения. Так было сэкономлено полтора десятка полетов второго самолета. Но эта экономия чуть не привела к тому, что вознаграждение за испытания ведущему летчику, а значит и другим участникам испытаний, было уменьшено в два раза. «Финансисты» Управления оценивали выполнение программы по общему числу полетов, заданных по программе. Но начальник финансовой службы Института Василий Александрович Фатт оказался разумным человеком, и мне удалось его убедить, что если цели программы выполнены при меньшем числе полетов (тем более что количество полетов испытываемого самолета не изменилось), то это хорошо, и наказывать за это уменьшением оплаты неразумно.

Как-то летчикам устроили проверку переносимости большой высоты. Надо было просидеть тридцать минут в барокамере без кислородной маски на «высоте» пять километров, предельной для этого случая. Я впервые попал в барокамеру и немного беспокоился, выдержу ли. Решив, что надо меньше тратить энергии, я дышал неглубоко. Вскоре я почувствовал холодный пот на лбу и головокружение. Авиационный врач нашего отдела Воробьев, смотревший в иллюминатор, заметил это и начал «снижение». Он заявил, что не может меня допустить к полетам и отправляет для проверки в Центральный авиационный госпиталь. Я был очень огорчен и побаивался, что, может быть, действительно плохо переношу разреженную атмосферу. В госпитале меня успокоили, объяснив, что дышать надо, наоборот, глубоко, чтобы поступало больше кислорода. Проверили меня на «высоте» десять километров с кислородной маской и допустили к полетам. Воробьев явно перестраховался — мог бы и сам мне объяснить, как надо дышать.

В конце 1951 года нам из Кореи, где шла война, привезли американский истребитель F-86 «сейбр» (как я позже узнал, его сбил наиболее результативный летчик корейской войны, командир полка Е. Г. Пепеляев). Американские летчики в случае, если самолет был подбит, но управлялся, шли всегда в район моря и там, сообщив по радио, катапультировались. У них в НАЗе (носимом аварийном запасе), размещенном в контейнере, служившем вместе с парашютным ранцем сиденьем летчика, было все необходимое, в том числе и надувная лодка. Служба спасения была так налажена, что уже через несколько минут летчика поднимали на борт вертолета.

Позже мы получили такой НАЗ и вместе со специалистами и изучили его. В нем было много различных средств, которые могли пригодиться летчику, оказавшемуся в одиночестве после покидания самолета на земле или на воде. Кроме надувной лодки, были средства, облегчающие поиск летчика: радиостанция-маяк, ракетница и зеркальце для направления солнечного зайчика на поисковый вертолет, порошок, окрашивающий воду вокруг лодки. Были лекарства и средство для обеззараживания воды, питание в виде мармелада в расчете на три дня и фляга с питьевой водой, а также нож, рыболовные снасти и даже небольшая разборная винтовка для охоты. Через несколько лет почти такой же НАЗ (без винтовки и некоторых других средств) поступил на вооружение нашей авиации.

Значительно позже я узнал, что в авиации союзников еще во Второй мировой войне уже существовала специальная служба спасения летных экипажей. Они исходили из того, что подготовка летчика и штурмана слишком дорога и длительна, чтобы ими разбрасываться (кроме того, играет роль ответственность властей перед обществом за жизнь сограждан, а для настроя летчиков важна уверенность, что их будут спасать). У нас же ничего подобного в Отечественной войне, да и после, конечно, не было. Такую службу в наших ВВС создали уже после корейской войны.

Из-за такой организации спасения американских летчиков в Корее неразбитые трофейные самолеты нам не доставались, находили только обломки сбитых машин. А на доставленном нам экземпляре при его обстреле в бою была повреждена катапультная установка, и летчик вынужден был сесть с убранным шасси на пологом берегу моря в тылу северокорейских войск. Самолет был почти целый, но, к сожалению, не настолько, чтобы на нем можно было летать.

Говорили, что самим Сталиным было приказано в течение недели его изучить и представить отчет. Бригадой руководил опытный инженер-испытатель Семен Фрадков. В отделе знали, что я занимаюсь английским языком, поэтому меня, совсем еще молодого испытателя, тоже в нее включили. Это была хорошая школа для меня как с точки зрения познания иностранной техники, так и с точки зрения навыков изучения незнакомого самолета и написания отчета. Я помню, как Фрадков «рукою мастера» черкал мой излишне подробный текст, оставляя и корректируя только действительно важное. (В период «дела врачей» Фрадков, еврей по национальности, рассказал мне, что его пригласили в политотдел и заявили: «Вы же коммунист, вы понимаете, что вас нужно убрать из Института!» И убрали. Но он потом успешно работал в промышленности.)

В июне 1952 года создали конструкторское бюро ОКБ-1 во главе с В. Кондратьевым для «воспроизведения» «сейбра», однако эта идея довольно скоро заглохла. В мае 1953 года главным конструктором ОКБ назначили П. О. Сухого, таким образом началась «новая жизнь» этого талантливого конструктора. Хотя копия самолета «сейбр» не была создана, но некоторые технические новшества были использованы и появились позже на наших самолетах. На МиГ-19, например, установили малогабаритный указатель перегрузки (в нашем Институте подобный прибор, но большего размера, ставили только на испытываемые самолеты). Была внедрена система встроенного подсвета приборов летчика красным светом. Воспроизвели четырехходовой переключатель-кнопку, устанавливаемый на ручке пилота для управления триммерами как руля высоты, так и элеронов.

«Сейбр» имел хороший оптический прицел с радиодальномером — у нас таких еще не было. Их установили на один МиГ-17 для испытаний, в ходе которых мне довелось слетать на бомбометание с пикирования — обе бомбы попали в заданный крут. Прицел и радиодальномер получили высокую оценку, но скопировали и выпускали у нас серийно только дальномер под наименованием СРД-3. Оптический прицел решили не копировать, так как у нас разрабатывался свой новый прицел АСП-5. Но, увы, он появился лишь через несколько лет и при этом уступал американскому. Ряд других конструктивных решений, взятых с «сейбра», были использованы ОКБ при разработке новых истребителей «су».

В корейской войне принимали участие наши авиационные полки, имевшие на вооружении самолеты МиГ-15. На таких же самолетах летали и китайские летчики. Этот истребитель вошел в историю авиации в качестве классического образца реактивного стреловидного дозвукового самолета, как и предвидел С. В. Ильюшин. В этот период один китайский летчик перелетел на таком самолете в Японию, и машину испытали с участием американцев. Позже я прочитал отзыв в американском авиационном журнале с высокой оценкой МиГ-15, особенно по вооружению, пилотажным характеристикам и высотности. В журнале рассказывалось, что имевший военный опыт американский летчик, участник испытаний, в ответ на вопрос, на каком самолете он предпочел бы воевать, ответил, что на МиГ-15, но с прицелом «сейбра».

Самолет МиГ-15 выпускался в больших количествах и претерпел ряд модификаций. Он был на вооружении многих стран вплоть до конца 70-х годов, а кое-где на нем летают даже до сих пор.

В связи с опытом применения МиГ-15 в военных действиях нам пришлось провести ряд специальных испытаний. В последних числах декабря 1951 года мы получили указание «с самого верха» срочно испытать возможность выполнения посадки на самолете МиГ-15 с помощью только триммера руля высоты. Как оказалось, были случаи, когда при обстреле противником перебивалась тяга управления рулем высоты и, хотя зачастую самолет мог продолжать полет, летчик был вынужден катапультироваться, не имея возможности управлять в продольной плоскости.

Триммер — это небольшая часть рулевой поверхности, которая, отклоняясь в сторону, противоположную отклонению остальной части, создает силу, помогающую отклонить руль в ту или другую сторону, благодаря чему изменяются усилия, которые летчик должен прикладывать к ручке управления. Усилия можно снять совсем, то есть сбалансировать самолет. На МиГ-15 триммер руля высоты управлялся тумблером, установленным на левом борту кабины. (Позже переключатель триммера стали устанавливать на ручке управления самолетом.)

30 декабря несколько летчиков, в том числе и я, на трех самолетах выполнили по шесть-семь посадок, пользуясь только триммером (правая рука, не касаясь ручки управления, была в готовности ее схватить в случае необходимости — если бы эффективности или быстродействия триммера не хватило, благополучие посадки решили бы доли секунды). К нашему удивлению, все получилось. Мы подтвердили возможность такой посадки и выработали рекомендации фронтовым летчикам. В процессе полетов инженеры уже готовили акт, закончили его 31 декабря, и на моей машине мы доставили его в Управление ВВС за несколько часов до Нового года. С облегчением сдав секретный пакет в экспедицию, наш командир Леонид Михайлович Кувшинов, мои новые друзья Игорь Соколов и Леонид Фадеев и я проводили старый год в ближайшем кафе.

Когда появились реактивные самолеты со скоростью, близкой к скорости звука, в практике авиации стало употребляться понятие числа М — отношения скорости полета к скорости звука. Дело в том, что приближение к скорости звука заметно влияет на полет самолета. Еще до достижения значения М=1, то есть скорости звука, на некоторых выпуклых поверхностях самолета, в том числе на крыле, «местная» скорость потока воздуха может стать больше скорости звука, и тогда звуковые волны, возникающие при нарушении самолетом «покоя» воздуха, уже не могут распространяться вперед. Они накладываются одна на другую, образуя «скачок уплотнения» — возникает как бы «воздухораздел» со скачкообразным перепадом давления до и после него.

На самолетах с прямым (нестреловидным) крылом при этом резко увеличивается сопротивление воздуха, изменяется распределение давления на поверхности крыла и нарушается балансировка — возникает затягивание в пикирование.

При стреловидной форме относительная толщина крыла (по направлению потока воздуха) меньше. На таком (или на прямом, но очень тонком) крыле сопротивление воздуха на околозвуковых скоростях возрастает в меньшей степени, а также не происходит затягивания в пикирование. (Углом стреловидности обычно считают угол между передней кромкой крыла и перпендикуляром к направлению полета.)

Резкий рост сопротивления и нарушение балансировки наиболее сильно проявляются на скоростях в области скорости звука, а при скорости, существенно большей звуковой, скачок возникает только впереди самолета, и его поведение уже «спокойное».

Когда явление затягивания в пикирование еще не было известно, произошло несколько катастроф, вошедших в историю авиации. Так погиб сын владельца известной авиационной фирмы летчик-испытатель Джеффри де Хэвилэнд в Англии, и это же было, скорее всего, причиной гибели Григория Бахчиванджи на первом нашем ракетном самолете БИ-1А. С трудом справился с затягиванием в пикирование, вовремя убрав газ, Андрей Григорьевич Кочетков на трофейном Ме-262. Эти самолеты могли развивать скорость большую, чем поршневые, а их аэродинамика этой скорости еще не соответствовала.

Я еще упомяну, наверное, не один пример подобного отставания науки от практики. Почти всегда, к сожалению, с каким-то новым неприятным явлением вначале сталкиваются летчики, причем часто с трагическими последствиями, а уж потом подводится научное обоснование и говорится, что «так и должно было быть»!

Самолет МиГ-15 был стреловидным, но угол его «стрелы» составлял лишь 35°, и крыло было недостаточно тонкое, поэтому главный конструктор ограничил максимально допустимое число М величиной 0,92 (у нестреловидных самолетов обычно не более 0,8). Однако в воздушных боях в Корее летчики, уходя от противника или преследуя его, часто превышали эту скорость. Мы получили указание провести испытания на крутые пикирования, оценить степень опасности такого маневра и выработать рекомендации летчикам. В этой работе мне тоже довелось участвовать.

Оказалось, что даже при отвесном пикировании с полным газом самолет МиГ-15 не мог достичь скорости звука — максимальное число М составляло 0,98. Казалось бы, совсем немного до единицы, но машина словно «упиралась в стенку» сопротивления воздуха (коэффициент сопротивления воздуха вблизи числа М=1 резко возрастает, особенно при нестреловидных или относительно толстых крыльях).

Мы убедились, что опасности этот режим не представляет. В более крутое пикирование МиГ-15 не затягивало, однако терялась эффективность поперечного управления, и он начинал медленно вращаться влево под действием момента от вращения компрессора и турбины двигателя.

В связи с войной в Корее расскажу еще одну интересную историю. Я уже говорил, что на самолете «сейбр» для прицельной стрельбы использовался радиодальномер, который подобно радиолокатору излучает электромагнитные импульсы. Инженер-испытатель по радиооборудованию нашего Института Вадим Викторович Мацкевич придумал и по собственной инициативе изготовил небольшой прибор, который реагировал на эти импульсы и выдавал в наушники звуковой сигнал (на этом принципе потом стали делать автомобильные «антирадары»). Некоторые руководители его Управления встретили это изобретение в штыки, так как в это время начались испытания радиолокатора «Позитрон» для обнаружения самолетов в задней полусфере, и изобретение Мацкевича могло ему помешать (так и случилось). Как мне недавно напомнил Вадим Викторович, он пришел ко мне, и мы решили поехать к Артему Ивановичу, который заинтересовался этим изобретением. В результате было решено провести испытания. Летчиками были назначены И. Н. Соколов и я. Прибор установили на хвосте самолета, а излучатель, имитирующий радиодальномер противника, — на башне одного из зданий Института, над которым мы, летая поочередно, делали проходы на малой высоте. Сразу после прохода башни в наушниках начиналось громкое завывание низкого тона, по мере удаления самолета громкость уменьшалась, а тон повышался. Работа излучателя четко фиксировалась до дальности не менее семи-восьми километров (в два с лишним раза больше, чем у громоздкого «Позитрона»). Такой прибор «защиты хвоста», информировавший об атаке противника задолго до его возможной стрельбы из пушек, мог очень помочь летчикам в бою. Потом Артем Иванович и министр авиационной промышленности М. В. Хруничев доложили о новшестве Сталину, который тут же приказал оборудовать этими приборами 500 самолетов МиГ-15. За изготовление приборов взялся директор НИИ-108 известный академик А. И. Берг, и вскоре их установили на самолетах МиГ-15, воевавших в Корее.

Однако вначале летчики прибору не доверяли. Но вскоре стало известно о первом опыте. Командир полка Герой Советского Союза П. Ф. Шевелев, летевший в паре с ведомым, услышав слабый сигнал этого прибора, осмотрел, насколько мог, заднюю полусферу, но ничего не увидел. Но сигнал продолжался и даже усилился. Он снова посмотрел назад и опять никого не увидел. Тогда он решил, что это «шутки» прибора, и отключил его. Через некоторое время его как будто что-то кольнуло, и он снова включил прибор. Теперь были слышны громкие низкие завывания. Оглянувшись, он увидел сзади пару «сейбров», готовых вот-вот открыть огонь. Командир резко ввел машину в вираж, ведомый — за ним, и «сейбры» проскочили, однако крыло самолета Шевелева все-таки пара снарядов зацепила. После этого летчики поверили в прибор, и он спас не одного их них. Мацкевич был награжден орденом Красной Звезды и представлен на Сталинскую премию, но ее так и не дали — Сталин умер.

С тех пор прибор защиты хвоста, названный «Сирена» (а позже — его модификация), стал атрибутом всех советских боевых и военно-транспортных самолетов.

В мае 1952 года меня и моего близкого друга Игоря Соколова, инженера-летчика, окончившего академию им. Жуковского на три года раньше меня, вызвал начальник отдела полковник Дзюба и поручил провести контрольные испытания головного серийного образца самолета МиГ-17.

Поясню, что такое контрольные испытания и для чего они проводятся. Министерство обороны осуществляет контроль процесса производства и качества выпускаемой для него техники, ее соответствия техническим условиям (ТУ). На всех предприятиях, выпускающих продукцию, имеющую отношение к Министерству обороны, этим занимаются военные представители. На авиационных заводах каждый выпущенный самолет после двух-трех облетов заводским летчиком принимается летчиками-испытателями военной приемки. Если выявляются недостатки, после их устранения делаются повторные полеты. Принятый военными представителями самолет передается в строевую часть. Кроме этого, раз в год с каждого завода, выпускающего данный тип самолета, один экземпляр направляется в НИИ ВВС, где проводятся испытания для определения его соответствия ТУ.

По записанным в акте по испытаниям недостаткам составляется перечень мероприятий для их устранения. В случае выявления серьезных недостатков, влияющих на безопасность полета или снижающих боевые возможности техники, приостанавливается приемка серийной продукции на заводе, а на испытания берется другой самолет этой же серии, чтобы убедиться, что дефект не случайный (во всяком случае, так было в период моей работы). По такой же схеме испытываются и другие изделия, например, ракеты для самолетов.

Особое значение имеют испытания головного серийного образца, проводимые по более обширной программе. Их цель — определить соответствие серийного самолета опытному, по испытаниям которого был выдан акт с заключением о возможности запуска самолета в серию и принятия его на вооружение. Одновременно проверяется выполнение мероприятий, рекомендованных актом.

Часто выпуск серийных самолетов начинается еще до окончания государственных испытаний опытного образца — во всяком случае до того, когда все выявленные в испытаниях его недостатки могут быть устранены в производстве. Поэтому на первом серийном они могут повторяться, а также обнаруживаются новые, в том числе и производственные, дефекты. Опыт показывает, что в течение почти всей жизни какого-либо типа самолета продолжают проявляться новые дефекты (срабатывает «закон больших чисел» — когда полетов очень много, случаются и маловероятные события), хотя, конечно, основная масса недостатков выявляется и устраняется в результате государственных, контрольных и войсковых испытаний.

Пояснив задачу, Дзюба сказал: «Вы оба — инженеры и решайте сами, кто из вас будет ведущим инженером и руководителем бригады, а кто летчиком». Бросили жребий, и мне выпало быть ведущим инженером, а ему — ведущим летчиком. Но я тоже хотел летать, поэтому подготовил проект приказа, в котором Соколов назначался также и помощником ведущего инженера, а я вторым летчиком. Конечно, были в бригаде и другие специалисты — инженеры по летно-техническим данным, по двигателю, по устойчивости и управляемости, по спецоборудованию. Так мы и провели испытания с Игорем вдвоем, на равных. Вместе отрабатывали программу, составляли задания на полеты, по очереди летали, вместе готовили акт по результатам испытаний.

Игорь Соколов был очень надежный товарищ, добрый и умный, с особым чувством юмора. Бывало, он в каком-либо разговоре, даже серьезном, вдруг говорил, казалось бы, обычную фразу, но она неожиданно выявляла комический оттенок ситуации, который Игорь чувствовал раньше других. Летчик он был хороший, а инженер — грамотный и сообразительный.

Вспоминается один случай в этих испытаниях. Надо было выполнить полет на прочность с достижением перегрузки в 8 единиц. Я полетел и смог достичь только 7,6, хотя довольно сильно тянул на себя ручку. Слетал Игорь — тот же результат. Когда мы на следующий день ехали на работу в моей «Победе», он меня спросил: «Ты триммер отклонял на себя?» Я сказал, что, конечно, отклонял на себя, чтобы легче было тянуть ручку. «Я тоже. Но, знаешь, наверное, надо отдать его наоборот от себя. Нас ведь ограничивает не столько усилие, сколько эффективность руля высоты. Отклонение пластины триммера для уменьшения усилия как бы уменьшает площадь руля, а значит, и его эффективность». Он оказался прав. В следующем полете я получил заданную перегрузку. Я немного расстроился, что не додумался до этого сам.

Я думаю, что очень многие слышали слово «перегрузка» в связи с полетом самолета, но, наверное, в большинстве неясно представляют, что это такое. Перегрузка — это отношение величины действующего ускорения к ускорению силы тяжести. Она возникает только при изменении направления или скорости движения. Так, например, при повороте автомобиля сила инерции стремится отклонить тело человека в противоположную сторону (то есть создает ускорение). При разгоне как автомобиля, так и самолета сила инерции прижимает человека к спинке сиденья, а при торможении стремится оторвать от него. Это — продольная перегрузка (по оси X, то есть по направлению движения). Но она не имеет существенного значения, кроме как в случае столкновения с препятствием, а неприятности на самолете доставляет вертикальная перегрузка, действующая по оси Y, перпендикулярной оси самолета в вертикальной плоскости. Она равна отношению подъемной силы к силе веса самолета (если не учитывать влияние тяги двигателя). Перегрузка считается «положительной» (то есть со знаком плюс), когда подъемная сила направлена вверх и сила инерции прижимает летчика к сиденью, и «отрицательной» (со знаком минус), когда подъемная сила направлена вниз и инерция стремится оторвать его от сиденья. Отрицательная перегрузка возникает, например, когда летчик энергично переводит самолет по дуге из набора высоты в пикирование, тогда угол атаки крыла отрицательный и подъемная сила направлена вниз, а сила инерции (центробежная) вверх. А можно так подобрать темп этого перехода, что крыло не будет создавать подъемной силы, и тогда перегрузка будет равна нулю, что соответствует состоянию невесомости.

При полете по прямой, даже с очень большой скоростью, перегрузка по оси Y отсутствует (точнее, она равна единице), но стоит только начать разворот или вывод из пикирования, как возникает центробежная сила (сила инерции) и вдавливает летчика в кресло. Сила инерции действует на все части тела и самолета и увеличивает их вес во столько раз, во сколько центробежная (и подъемная) сила больше силы тяжести. Величина перегрузки 8 единиц (или ускорения 8 д) означает, что вес увеличился в восемь раз. Этот увеличенный вес должно выдержать крыло самолета, что проверяется специальными испытаниями с имитацией нагрузок на заводе, а также и реальными нагрузками в полете. При расчете самолета на прочность закладывается коэффициент запаса, обычно 1,5, поэтому в испытательном полете до разрушения крыла дело не доходит — достаточно, чтобы допустимая перегрузка не привела к остаточным деформациям конструкции. Чрезвычайно редко, но случались и поломки крыла — я уже рассказывал о случае с летчиком Авиардом Фастовцом.

Степень воздействия вертикальной положительной перегрузки на человека зависит от времени. В течение двух-трех секунд человек может выдержать перегрузку до 10–11 единиц, но даже перегрузка в 6–7 единиц после 10–15 секунд воздействия приводит вначале к ограничению зрения, потом к потемнению в глазах, а затем и к потере сознания. Причина этого — в ухудшении снабжения кровью верхней части тела, и прежде всего головы — сердцу просто трудно качать кровь, преодолевая ее отток из-за увеличенной силы тяжести. Кроме того, при большой перегрузке тяжелеют веки и их трудно держать открытыми. Конечно, при катапультировании летчик испытывает еще большую перегрузку — до 16–18 единиц, — но она длится доли секунды.

В лежачем положении летчика, когда перегрузка действует в направлении «грудь — спина», она переносится намного легче, и ее предельно допустимое значение больше.

Для повышения порога переносимости перегрузки в США был создан противоперегрузочный костюм. В таком костюме с помощью камер, в которые при возникновении перегрузки поступает сжатый воздух, обжимаются ноги и область живота летчика — чем больше перегрузка, тем сильнее обжатие. Таким образом, костюм препятствует оттоку крови в нижнюю часть тела и уменьшает воздействие перегрузки. Американский противоперегрузочный костюм попал к нам тоже из Кореи, был скопирован в ОКБ С. М. Алексеева, и несколько экземпляров поступило в наш отдел на государственные испытания. Мы летали в них на различные задания, в том числе и на учебные воздушные бои. Костюм был одобрен и скоро стал штатным снаряжением летчиков нашей истребительной авиации. Современный костюм повышает переносимую перегрузку на 1–2 единицы. В американской инструкции был указан еще один вариант использования костюма: оказалось, что в длительном полете полезно нажатием клапана несколько раз кратковременно создавать давление в костюме — происходит своего рода массаж, снимающий усталость тела от неподвижности позы.

В связи с самолетами МиГ-15 хочу рассказать об истории турбореактивного двигателя (ТРД) ВК-1, который на них устанавливался. Я уже упоминал, что первые советские реактивные самолеты летали с двигателями, скопированными с трофейных немецких. Они были довольно тяжелые и имели большой удельный расход топлива. Для создававшихся наших новых самолетов требовались более совершенные ТРД. В начале 1946 года в Англию отправилась группа наших специалистов с целью покупки образцов двигателей (отечественные ТРД Микулина и Люльки еще не были достаточно отработаны). Надо сказать, что Англия тогда была наиболее передовой страной в отношении авиационного моторостроения, да и сейчас английские двигатели в мире котируются высоко.

Во главе делегации были Артем Иванович Микоян и главный конструктор по двигателям Владимир Яковлевич Климов. Война закончилась недавно, и отношения между нашими странами еще носили характер союзнических, поэтому вначале удалось договориться о продаже нам нескольких экземпляров современных двигателей. Однако уже пахнуло и холодком. Глава фирмы «Роллс-Ройс», почувствовав неблагоприятную обстановку в правительстве, заколебался. Как мне с юмором рассказывал Артем Иванович, он, будучи в гостях у владельца фирмы, который все медлил с подписанием договора, играл с ним на бильярде. Как бы в шутку он предложил очередную партию сыграть на спор: если победит он, то хозяин подпишет контракт. Ануш хорошо играл на бильярде. Заиграв в полную силу, он выиграл. Англичане серьезно относятся к спорам, и контракт был подписан.

Закупили образцы двигателей «Nene» (Нин) и «Dervent» (Дервент) с центробежным компрессором. Они имели меньшие расход топлива и вес по отношению к развиваемой тяге, чем трофейные немецкие, и были намного надежнее. Двигатели скопировали и освоили в серийном производстве. Самым трудным оказалось создание металлического сплава для лопаток турбины, на которые действуют большие силы в сочетании с температурой порядка 1000° Цельсия. Когда во время учебы в академии я проходил производственную практику на заводе, выпускавшем двигатели по образцу «Нин» (названные РД-45 — по номеру завода), мне рассказывали, что в Англии секретными цехами были именно те, где делали сплав и обрабатывали лопатки, а не сборочный цех, как у нас.

Вопрос производства лопаток рассматривался на Политбюро, и Сталин поручил министру И. Ф. Тевосяну, крупному специалисту-металлургу, лично возглавить разработку сплава для лопаток. Иван Федорович не покидал завода в течение месяца, пока металл не получился. Стоит упомянуть, что до войны Тевосян в течение ряда лет работал инженером на заводе Круппа в Германии для приобретения современного опыта. Это едва не послужило потом причиной зачисления его во враги народа. Мой отец высоко ценил Тевосяна (он знал его еще по революционной работе в Баку).

Как-то я приехал к Анушу в ОКБ и встретил у него В. Я. Климова. В разговоре я спросил, отличается ли РД-45 от «Нин». «Конечно, отличается, — ответил он, — знаете, на двигателе спереди есть такая маленькая пластиночка, шильдик называется. Так вот, на английском двигателе на ней написано «Nene», а на нашем — «РД-45»!»

Однако вскоре двигатель был модернизирован. Хороший материал лопаток позволил увеличить температуру выходящих газов, а значит, и тягу, которая достигла 2700 кг (у английского двигателя было 2270). Правда, ресурс двигателя до его переборки был меньше, чем у англичан. Этот двигатель уже назывался ВК-1, по инициалам Климова. МиГ-15 с этим двигателем (а также с некоторыми другими улучшениями) стал называться МиГ-15бис. Двигатель ВК-1 устанавливался также на МиГ-17 и на бомбардировщике Ил-28. (Двигатель типа «Дервент» назывался у нас РД-500, тоже по номеру завода, и ставился на самолеты Як-23 и Ла-15.)

Когда во время корейской войны китайский летчик перелетел на самолете МиГ-15 в Японию, о чем я уже рассказал, за рубежом узнали, что наш самолет снабжен двигателем типа «Нин». Возник скандал, были запросы членов английского парламента о том, каким образом в Россию попал этот двигатель.