12 июля 1972 года мне исполнялось пятьдесят лет. Задолго до этого дня я думал о том, как отметить круглую дату. Мне хотелось собрать как можно больше коллег, прежде всего летчиков и ведущих инженеров, с которыми проходили в течение многих лет наши испытательные будни, и некоторых других друзей, а также руководителей частей Института. Собирался пригласить и работников промышленности, с которыми мы тесно работали, тех, кто был в это время у нас на испытаниях. Я знал, что приедут поздравлять и представители основных конструкторских бюро.

Однако в то лето возникла эпидемия холеры в Астраханской области. И хотя в Ахтубинске и в нашем гарнизоне случаев холеры не было, карантин распространялся и на нас. Пришлось резко ограничить приезд и ввести строгие меры контроля уезжающих. В пустовавшей по случаю летних каникул школе организовали «обсервацию» — желающих уехать помещали туда на шесть дней, брали анализы и затем, не допуская контакта с другими, отвозили на самолет.

Из-за холеры количество гостей, специально приехавших из Москвы, свелось к минимуму. Но было и другое внешнее обстоятельство. Незадолго до этого в армии началась очередная кампания борьбы с пьянством, появился соответствующий приказ министра обороны. До этого я уже получил согласие генерала И. Д. Гайдаенко и начальника политотдела генерала И. И. Ваганова на то, чтобы устроить ужин для гостей в нашем единственном тогда кафе-столовой, где был большой зал, всегда использовавшийся для подобных мероприятий. И вдруг, буквально за два дня до 12-го, Гайдаенко пригласил меня в кабинет, где я застал и Ваганова. Иван Дмитриевич несколько смущенно сказал, ссылаясь на приказ главкома ВВС, что не может разрешить проведение товарищеского ужина в гарнизонном кафе. Я ужасно расстроился и заявил, что сам позвоню маршалу Кутахову, но Гайдаенко отсоветовал: «Еще хуже будет».

Я был в отчаянии. Вечером зашел в финский домик на Ардагане (бытовавшее название окраинного района нашего городка), в котором жили летчики и ведущие инженеры ОКБ имени Микояна, в том числе и Ваня, который был в тот период техническим руководителем испытаний самолетов фирмы на нашей базе. И «родственная» фирма меня выручила — они предложили провести встречу в субботу днем у них. На участке за их домиком у обрыва, спускающегося к протоке Волги, расставили столы, за которыми уместилось больше ста гостей. Пришли как Гайдаенко, так и Ваганов — они не могли допустить «пьянки» в гарнизонном кафе, а здесь можно — не их территория!

А до этого в зале Дома офицеров на официальном собрании с поздравлениями выступали командиры всех частей нашего Института, ракетчики соседнего Капустина Яра и, конечно, представители ОКБ. Было больше шестидесяти памятных адресов от частей Института и предприятий промышленности, работавших по нашей тематике, некоторые из них мне особенно дороги неформальными словами уважения и признательности, и особенно адрес от моих коллег, летчиков-истребителей.

Несмотря на эпидемию, на юбилей прилетела и моя жена Эля, но сыновья приехать не смогли, а дочь незадолго перед этим родила сына. Через несколько дней, будучи в Москве, я по предложению отца устроил на его даче еще одну встречу по случаю моего юбилея для родных и друзей. Отец с видимым удовольствием общался с моими друзьями, особенно летчиками-испытателями, а также с их женами, проявляя свойственную ему галантность.

В его галантности, пожалуй, был один изъян. Когда в доме оказывалась новая женщина или супружеская пара, отец в разговоре вскоре интересовался, есть ли у них дети и сколько. Если отвечали, что один или два, он говорил: «Мало, надо больше!», если же детей не было, он упрекал: «Нехорошо, надо, чтобы были дети». Моя жена ему потом выговаривала: «Анастас Иванович! Как же так можно, а вдруг у них в этом проблема и они сами страдают, что у них нет детей!» Он смущался и соглашался с Элей, но в другой раз, бывало, забывался и опять задавал эти вопросы. Дети были для него в жизни все.

(Попутно вспомню, как я отмечал свое 45-летие. В моей однокомнатной малогабаритной квартире нельзя было одновременно принять много гостей, поэтому я объявил «квартиру открытых дверей» с 12 дня и до 12 ночи. Угощение было, как сейчас говорят, а-ля фуршет, приготовленное гостившей у меня дочерью Ашхен и соседкой Ингой Кочетовой, с которой мы дружим до сих пор. В общей сложности у меня побывало больше шестидесяти человек.)

В 1973 году на совместные государственные испытания в наш Институт была предъявлена новая модификация самолета МиГ-23 — истребитель-бомбардировщик МиГ-23Б.

Правильней было бы называть самолет такого класса штурмовиком, но в середине 50-х годов штурмовую авиацию в ВВС переименовали в истребительно-бомбардировочную. А когда в это же время прошел испытания довольно удачный бронированный штурмовик Ильюшина Ил-40 (испытывали его у нас В. С. Кипелкин и М. С. Твеленев), его не приняли на вооружение, возможно, и потому, что уже не было штурмовой авиации. Правда, у него выявился и существенный недостаток, с которым столкнулись еще за десять лет до этого на МиГ-9, — стволы его пушек находились вблизи и даже во входе в воздухозаборник, а двигатели с осевым компрессором, очень чувствительные к нарушению воздушного потока, при стрельбе глохли. Все-таки странно, что, проектируя Ил-40, не учли опыта МиГ-9. Но, увы, так бывает.

Подобная проблема с двигателями возникла вскоре и при применении ракетного вооружения, но это отдельная тема.

После самолетов МиГ-15 и МиГ-17 основным самолетом истребительно-бомбардировочной авиации стал Су-7Б и затем его модификация с изменяемой стреловидностью крыла — Су-17.

И вот теперь появился конкурент — МиГ-23Б. Он отличался от «первоисточника» — МиГ-23 — прицельно-навигационной системой (ПрНК) и вооружением, да еще и установленными по бортам кабины броневыми плитами для защиты летчика (был также заменен двигатель Р-29 Туманского на АЛ-21 Люльки). Отсутствие антенны РЛС позволило «срезать» нос, благодаря чему граница обзора вниз составила 17° — больше, чем на любом другом нашем боевом самолете.

МиГ-23Б был первоначальным вариантом, а основным самолетом стал его усовершенствованный образец — МиГ-27. Впервые на таком небольшом самолете применили ПрНК с цифровой вычислительной машиной. Также впервые на МиГ-27 использовали мощную шестиствольную пушку калибра 30 мм. (Блок из шести стволов пушки при стрельбе вращается внутри неподвижного кожуха, так что выстрел производится из очередного подошедшего в боевое положение ствола. Поочередная стрельба из шести стволов позволяет значительно повысить скорострельность без опасности перегревания стволов.)

В носу самолета установили лазерный дальномер для повышения точности стрельбы и бомбометания с пикирования. Так как самолету МиГ-27 не нужна была большая сверхзвуковая скорость в стратосфере, воздухозаборники двигателя сделали нерегулируемыми, что упростило конструкцию. Двигатель снова заменили на Р-29Б. Самолет имел семь точек подвески вооружения.

При испытаниях этих двух машин я был одним из ведущих летчиков и выполнил довольно большую часть полетов (8 полетов на МиГ-23Б и 27 на МиГ-27). На МиГ-27 я сделал свой последний полет на боевом самолете, перед тем как медкомиссия отстранила меня от полетов на них. Кроме меня, летали В. В. Кондауров, А. Балбеков, Н. Садкин, Г. Скибин, а позже и В. Картавенко (будущий начальник нашего Летно-испытательного центра). Затем появился вариант этого самолета с телевизионной системой наведения ракет — МиГ-27К. Его испытывали А. С. Бежевец, А. Д. Иванов и Н. Садкин (наш «домашний поэт»).

Цифровой вычислитель (компьютер) «Орбита-10» имел два режима работы — прицельный и навигационный. Мне запомнился зачетный полет в автоматическом режиме по ломаному маршруту с выполнением боевой задачи. После взлета на высоте 50 м я включил автопилот, и затем весь полет почти до самой посадки самолет выполнял автоматически (только угол набора высоты и высоту крейсерского полета я задавал автопилоту вручную). Самолет прошел через три поворотных пункта, затем вышел на полигон, снизился с 12 до 5 тысяч метров, автоматически сбросил бомбы в точке с заданными заранее координатами, после чего вышел в район аэродрома, где я включил режим захода на посадку. Самолет выполнил третий и четвертый развороты и снижался по глиссаде планирования на посадку. На высоте около 40 м я отключил автопилот и посадил самолет вручную.

В другом полете выполнялось автоматическое бомбометание с кабрирования. Летя на высоте 200 м, при подходе к цели я совместил перекрестие прицела с намеченным заранее ориентиром — «вынесенной точкой» — и нажал боевую кнопку. Самолет прошел некоторое время по горизонту, затем сам перешел в горку, и после набора высоты, рассчитанной компьютером, автоматически отделились бомбы. Выходить из горки надо было вручную. Я развернулся влево и увидел разрывы моих двух бомб в пределах круга полигона радиусом 50 метров.

Первые полеты со стрельбой по цели из шестиствольной 30-мм пушки также довелось сделать мне, вначале по наземной мишени, а затем и по беспилотному самолету-мишени Ла-17. Запомнился грохот от ее выстрелов и сила отдачи, заметно тормозившая самолет. Мишень развалилась на куски.

В 1973 году на испытаниях появился тяжелый двухместный штурмовик П. О. Сухого — Су-24 или, вернее, фронтовой бомбардировщик. Идея была навеяна американским самолетом F-111. Так же, как и тот самолет, Су-24 имеет крыло изменяемой стреловидности, которое отклоняется назад на большой угол, благодаря чему Су-24 способен летать на сверхзвуке, в том числе и у земли.

Су-24 может нести как ракеты, так и бомбы. Установлены также и две 30-мм пушки. Его радиолокатор обзора земной поверхности имеет два диапазона, один из которых с высокой разрешающей способностью, позволяющей ночью и через облака обнаруживать такие цели, как танки. Установлен и электронно-оптический визир, увеличивающий дальность визуального обнаружения целей, особенно в условиях дымки. Имеется также система облета земных препятствий при полете на малой высоте.

На американском F-111 применена уникальная система спасения. Два летчика, размещенные, как и на Су-24, рядом, сидят на обычных сиденьях, без парашютов, а при необходимости катапультируется целиком кабина (капсула) и затем опускается на большом парашюте.

Однажды, кажется в 1973 году, такая кабина, в которой катапультировались американские летчики во Вьетнаме, была передана в Советский Союз и привезена в ЛИИ МАП, где ее детально изучили специалисты промышленности и нашего Института. Я тоже провел там несколько часов, осматривая ее. Мне понравилась компоновка и ряд продуманных мелочей, повышающих удобство работы летчика. Однако обеспечение отделения кабины для спасения летчиков связано с увеличением веса и большой сложностью системы разделения капсулы с конструкцией самолета и с его системами.

На штурмовике Су-24 применены индивидуальные катапультируемые кресла летчиков К-36, конструкции Г. И. Северина, хорошо себя в дальнейшем проявившие. Они действовали практически безотказно и спасли немало людей. Государственные совместные испытания самолета Су-24 в ГНИКИ ВВС проводил летчик-испытатель 1-го управления Сталь Лаврентьев. Он выполнил большинство полетов. Ведущим инженером являлся В. Г. Елисеев, а затем Б. Баханский.

29 августа 1973 года Лаврентьев со штурманом М. С. Юровым выполнял полет на бомбометание на полигоне (после этого полета он должен был улететь в Москву для получения знака «Заслуженный летчик-испытатель СССР». Это почетное звание ему было незадолго до этого присвоено). В полете произошел помпаж одного двигателя, Лаврентьев его выключил и сделал заход по трассе полигона на высоте около 1000 м, чтобы освободиться от бомб. В это время начался пожар. Как оказалось, помпаж и пожар произошли из-за обрыва лопатки двигателя. В какой-то момент перегорела тяга управления дифференциальным стабилизатором, золотник бустера ушел в крайнее положение, и половинки стабилизатора отклонились до упора в противоположные стороны (это было четко видно на кадрах съемки кинотеодолитами полигона). Самолет вошел во вращение с большой угловой скоростью и через несколько секунд врезался в землю. Очевидно, из-за больших нагрузок при вращении экипаж не смог катапультироваться.

В эти минуты я взлетел на МиГ-23 для стрельбы из пушки по наземной цели, находившейся на нашем ближнем полигоне. Успел сделать один заход на стрельбу с пикирования, как вдруг руководитель полетов спросил меня по радио, смогу ли я сейчас сразу сесть. Я ответил, что мне надо сделать еще семь заходов. Но понял, что вопрос задан неспроста. «Случилось что-нибудь?» — спросил я руководителя. «Да», — ответил он коротко. Я быстро зашел на цель, выпустил за одну очередь все снаряды, чтобы не оставлять оружие заряженным, и пошел на посадку.

В те дни я замещал начальника Института, который был в отъезде, — мне обязаны были немедленно доложить о случившемся, и я должен был полететь на место падения самолета. Зарулив на стоянку, я пересел в вертолет, ждавший меня рядом с уже запущенными двигателями, и мы полетели на место катастрофы. Как у нас говорят, «на яму». Не буду детально описывать ужасное зрелище большой воронки, заполненной металлической «требухой» — обломками и разрушенными деталями самолета и более или менее крупными его частями. Тяжко было думать о том, что в этом месиве почти без следа исчезли два еще несколько десятков минут назад здоровых, крепких парня, с которыми только недавно разговаривал. Была слабая надежда, что они катапультировались, но вот нашли один слетевший с ноги ботинок, потом другой, но тоже левый… Сомнений не осталось.

Только я вернулся в кабинет начальника Института и подписал подготовленную шифротелеграмму главнокомандующему о катастрофе, как позвонили из Липецкого центра боевой подготовки, который недавно получил эти новые самолеты для освоения, и сообщили, что у них произошла катастрофа самолета Су-24. Погиб летчик-инструктор, которого готовил и выпускал в первый полет Лаврентьев, поэтому они просят прислать именно его для участия в расследовании. Я пообещал прислать летчика, не назвав фамилии. У меня не повернулся язык сказать им о гибели Лаврентьева.

Причины этих катастроф, происшедших почти одновременно, были совсем разные — в Липецке один из закрылков при их уборке во время ухода на второй круг остался выпущенным, и самолет, из-за асимметрии подъемной силы крыла, завалился в крен, который летчик парировать не смог.

Но на этом чрезвычайные события не кончились. На следующий день, во время разговора с генералом Гайдаенко по ВЧ, когда я более подробно рассказывал ему о происшествии, по прямой связи позвонил руководитель полетов и сказал: «Рябий взорвался на втором развороте!» Я был вынужден тут же повторить это для Гайдаенко. Но когда я уже положил трубку, РП позвонил снова: «Рябий жив! Катапультировался!»

Это был очень необычный случай. В. К. Рябий вскоре после взлета на МиГ-21 почувствовал, что тяга двигателя падает. На малой скорости он сумел развернуться в обратную сторону, но до ВПП дотянуть не мог. Тяга еще упала, самолет снижался, высота уже была около пятидесяти метров. Рябий собрался садиться на поле перед собой, но дальше по курсу увидел одно из аэродромных строений. Тогда только он потянул держки катапульты, но из-за снижения самолета высоты для раскрытия парашюта уже было недостаточно. Как рассказывал Владимир Кириллович, он, летя с не раскрытым еще парашютом, видел землю на расстоянии нескольких метров перед собой, различая отдельные травинки, и решил, что все кончено. В тот же момент — вспышка при ударе в землю самолета, и Рябий почувствовал рывок от раскрывшегося парашюта. Взрыв обогнавшего его самолета счастливым образом совпал с моментом выхода парашюта из ранца, и взрывная воздушная волна ускорила наполнение купола. (Летчика-испытателя фирмы «МиГ» Анатолия Квочура на Парижском авиасалоне тоже спасла взрывная волна от упавшего самолета МиГ-29 при его катапультировании на предельно малой высоте.)

Здесь нужно пояснить, что современные катапультные кресла спасают летчика при катапультировании с нулевой высоты, но только в случаях, когда самолет идет не по нисходящей траектории. В случае снижения нужен запас высоты, и тем больший, чем круче снижение.

Вернусь к испытаниям Су-24. В дальнейшем на нем много летал полковник Николай Васильевич Рухлядко. В одном из полетов на его самолете крыльевой поворотный пилон с пусковыми «рельсами» для ракет из-за лопнувшей тяги развернулся поперек потока. Самолет стал сильно крениться. Рухлядко решил, прежде чем садиться, проверить на высоте 1000 м поведение самолета на посадочной скорости, при этом он дал команду штурману быть готовым к катапультированию. Валерий Сидоренко спокойно ответил: «Я уже давно готов». Когда Николай уменьшил скорость, уменьшилась и эффективность рулей, и он не мог уже справиться с кренением — самолет завалился и перешел в крутое пикирование. Штурман катапультировался сразу, а Рухлядко, увидев, что самолет пикирует на деревню, отвернул его, насколько мог, в сторону и катапультировался в последний момент, на предельно малой высоте.

А позже, 15 сентября 1981 года, Коля Рухлядко выполнял полет на определение характеристик Су-24 при одном работающем двигателе. Он летал с выключенным левым двигателем более 30 минут. Когда перед посадкой он стал запускать остановленный двигатель, за его сиденьем прогремел взрыв. Правый летчик Владимир Латков по команде Рухлядко катапультировался, а перед этим он видел, что Рухлядко тоже взялся за держки катапультирования. Однако он остался в самолете и погиб. Как потом выяснилось, в случае длительного полета с выключенным двигателем где-то в системе скапливается топливо, и при попытке запуска двигателя оно взрывается, повреждая катапульту кресла. Это, на мой взгляд, проливает свет на причину произошедшей за несколько лет до этого катастрофы Су-24 на летно-испытательной станции ОКБ с летчиком Кречетовым (штурман тогда тоже катапультировался, а летчик остался в самолете).

Когда происходит катастрофа или с летчиком теряется радиосвязь, полеты на аэродроме прекращаются. Шум взлетающих самолетов слышен в жилом городке, но особенно к нему прислушиваются, чем бы они ни занимались, жены членов экипажей, тех, кто в этот день на полетах. Минутные паузы между взлетами привычны. Но вот пауза длится заметно дольше, чем обычно, и тревога вползает в мысли женщин. Погода испортилась? Нет, погода не изменилась. Наконец слышится звук двигателя, но это вертолет! Что, если это поисково-спасательный?

В такие дни жены летчиков и других летающих больше всего страшатся неожиданного звонка в дверь. На пороге могут оказаться один или два друга и начальник мужа, но без него, и тогда уже все ясно. Пришли сообщить. На этот раз такое пришлось испытать жене Николая Аустме, дочери Инге и сыну Андрею…

(Моя дочь, которая летом часто гостила у меня, сказала мне через много лет, что в дни, когда я летал, она страшилась неожиданных телефонных звонков — она не знала, что следовало опасаться не телефонного, а дверного звонка.)

Жены летчиков и других членов летных экипажей — особая категория женщин — они живут в почти постоянной тревоге перед возможным несчастьем, и это их объединяет. Много раз мне приходилось видеть на похоронах, как жену и детей погибшего окружают и поддерживают именно жены летчиков. Между ними чувствуется какая-то особая общность, ведь их связывает нечто, неведомое другим.

В начале 1974 года я решил принять участие в испытаниях Су-24 и стал его изучать для первого вылета. Руководителем испытаний от ОКБ П. О. Сухого был М. П. Симонов (позже — генеральный конструктор). Через некоторое время мы с Михаилом Петровичем познакомились ближе.

Узнав, что я собираюсь летать на Су-24, Михаил Петрович стал меня отговаривать, упирая на то, что, будучи начальником, я не смогу летать часто, а отрывочные полеты нежелательны. Возможно, он просто беспокоился за меня. Когда он понял, что меня не отговорит, он настоял, чтобы я сделал первые два полета с Николаем Рухлядко — на правом и на левом кресле. Мы летали с Николаем 5 апреля 1974 года. Никаких трудностей в полете я не испытал.

Меня задело, что не дали полететь сразу на левом командирском сиденье самостоятельно на испытательное задание. Но это было продолжением старого спора, двух точек зрения. Я всегда считал, что летчик-испытатель первого класса должен вылетать на новом самолете без провозных полетов, даже если есть самолет этого типа с двойным управлением. Я вылетал без провозных полетов на МиГ-19, на «суховских» от Су-7 до Су-15, на МиГ-23 и МиГ-25 и на некоторых других. Почему же не полететь сразу и на Су-24? Помню, когда мы на Чкаловской, еще в 1954 году, начали осваивать самолет Ил-28, мой летный начальник Л. М. Кувшинов настоял, чтобы каждый, раз есть такая возможность, слетал вначале с инструктором. Я возмущался: ну ладно, я еще молодой испытатель, а Леша Фадеев, например? Он только недавно сделал первый полет на совершенно новом, опытном самолете Як-25 без провозных, а на хорошо известном серийном Ил-28 его не выпускают без полета с инструктором! Я говорил, что надо поддерживать психологическую готовность летчика-испытателя к полетам без провозных. Оба мы остались при своем мнении, и я при нем до сих пор.

В процессе совместных испытаний Су-24 я выполнил 21 полет. Летал на бомбометание с кабрирования в автоматическом режиме, на бомбометание в полете на малой высоте в полуавтоматическом режиме с использованием РЛС, на атаки наземной цели по электронно-оптическому визиру. Были полеты на определение характеристик устойчивости и управляемости. По другой программе сделал несколько полетов с четырьмя макетами ядерных авиабомб, в том числе четыре полета в один день на малой высоте (менее 200 м) на сверхзвуке непрерывно в течение трех минут (для проверки бомб на кинетический нагрев). Самолет с этими бомбами при полном форсаже достигал только числа М=1,06–1,07 (скорость около 1300 км/ч), но все-таки на такую скорость у земли способны немногие самолеты. Приходилось летать с известными нашими штурманами-испытателями В. И. Царегородцевым, Н. А. Ивановым, Л. И. Руденко и В. Сидоренко.

Самолет Су-24 мне нравился, особенно на взлете и посадке, где он довольно прост, устойчив и хорошо управляем. Это, в общем, касается и других режимов, кроме трансзвука, а также полета на больших углах атаки при малой стреловидности крыла, где у него возникают поперечные колебания и кренение.

А на трансзвуке (то есть в области перехода скорости от дозвуковой к сверхзвуковой) у Су-24 есть особенность, отличающая его от всех сверхзвуковых самолетов, на которых мне довелось летать. При числе М от 0,98 до 1,03 самолет Су-24, как говорят летчики, «неплотно сидит в воздухе» или — «как на шиле». То и дело возникают легкие рывки по крену и по курсу, так что приходится все время «держать» самолет рулями. При дальнейшем увеличении числа М эти явления в какой-то момент сразу пропадают. Можно предположить, что при близких к скорости звука скоростях на поверхности его широкого фюзеляжа возникают местные скачки уплотнения, нарушающие симметричность обтекания.

Нравилась мне и кабина Су-24. Размещение двух членов экипажа рядом позволило сократить число приборов и тумблеров (не все нужно дублировать) и дало возможность непосредственного контакта летчика и штурмана, что улучшает их взаимодействие и психологическое состояние. Иногда ведь может помочь жест, можно показать на какой-нибудь прибор или на объект вне кабины пальцем или обменяться взглядом.

Штурман на этом самолете работает со сложным навигационным, прицельным и радиооборудованием и обеспечивает эффективную работу летчика. При атаке наземных целей штурман выбирает цель по радиолокатору или оптическому визиру и выдает на прицельный индикатор метку цели, по которой летчик прицеливается и применяет оружие.

Я вспомнил о дискуссии, которая происходила во время макетной комиссии по Су-24. Мы тогда настояли на том, что правый член экипажа должен быть не вторым летчиком, а «чистым» штурманом. Если он по основной специальности будет летчиком (как предлагали представители Управления боевой подготовки ВВС), то всегда будет стремиться «повысить статус» — стать левым летчиком, командиром экипажа, а штурманское и операторское дело будет осваивать постольку-поскольку. Потом он перейдет в летчики, и понадобится снова готовить молодого. Речь в конечном счете шла о том, устанавливать ли на правом рабочем месте нормальные органы управления самолетом. С одним доводом в пользу наличия управления мы согласились — тогда не нужно делать специального учебно-тренировочного самолета. Сошлись на компромиссе — установили короткую ручку управления, которая не мешала работе штурмана, а рычаги управления двигателями заменили электрическими тумблерами. (Несколько лет назад бывший главный штурман ВВС генерал-лейтенант В. М. Лавский сказал мне, вспомнив эту историю, что мы, настояв на нашей позиции, помогли ему сохранить специальность штурмана во фронтовой авиации, а без нее не было бы и фронтовых бомбардировщиков.)

С этой короткой ручкой управления связан необычный случай. Однажды экипаж строевой части готовился к вылету. На самолете Су-24 управляемый стабилизатор, пока в гидросистеме не появилось давление, под действием силы тяжести наклонен носком вниз, а ручка управления соответственно отклонена полностью на себя. В случае, о котором я рассказываю, отклоненная назад короткая ручка управления зацепилась за кольцевую рукоятку привода катапультирования, чего штурман не заметил. При запуске двигателя летчиком в гидросистеме появилось давление, ручка пошла вперед в нейтральное положение и при этом вытянула привод. Катапульта сработала, и штурман вдруг оказался над самолетом на парашюте и затем благополучно опустился рядом с ним.

Как-то на наш аэродром неожиданно прилетел главком Войск ПВО страны маршал П. Ф. Батицкий. Причиной его приезда к нам, по пути на полигон ПВО Аршалук севернее Астрахани, послужило возникшее у него по чьему-то докладу мнение, что наш Институт, входящий в состав ВВС, недостаточно внимания уделяет авиационной технике, предназначенной для ПВО. Гайдаенко по какой-то причине отсутствовал, и принимать гостя пришлось мне. Павел Федорович начал было на нас «давить», используя свой, известный всей армии прямо-таки громовой от природы голос, но вскоре убедился, что обвинения в наш адрес несправедливы. В своей работе мы совершенно не делали различий в отношении к технике, независимо от того, предназначалась ли она ВВС или другому роду авиации. Надо сказать, что многие от необычайного голоса Батицкого терялись, но я реагировал спокойно, тем более что вины за нами не было.

К моменту отлета Батицкий заметно смягчился, в том числе и лично ко мне, и, прощаясь на аэродроме, пригласил прилететь к ним на полигон: «Посмотришь, как ракеты ПВО «земля — воздух» сбивают цели на предельно малой высоте». На следующий день я прилетел за штурвалом Ил-14 на полигон Аршалук и смотрел вместе с другими с гостевой трибуны боевые стрельбы. Там я впервые встретился с Александром Васильевичем Потопаловым, старейшим авиационным конструктором, в частности и этих ракет, с которым мне позже довелось работать в НПО «Молния» несколько лет, до его смерти.

В 1973 году летчик-испытатель Вадим Петров был в командировке в Сирии, и там ему летчики рассказали, что в воздушных боях на МиГ-21, уходя от израильских «фантомов» вверх, они доходили до очень малых скоростей, на которых самолеты противника не могли удержаться и сваливались в пикирование, после чего МиГ-21 атаковали их сверху. Сирийцы продемонстрировали Петрову и летчику ОКБ Микояна Борису Орлову этот маневр в полете. У нас решили провести исследование этих режимов. Летали в основном Петров и Казарян, а я сделал на МиГ-21У два полета. В полете с Казаряном вслед за ним выполнял вираж на предельно малой скорости, потом петлю при скорости ввода намного меньшей, чем по инструкции, а при «переваливании» через верхнюю точку она упала почти до нуля. Выполнили также «колокол» — вертикальный подъем самолета до нулевой скорости с последующим падением на хвост. Обычно такие фигуры выполняются только на акробатических спортивных самолетах. С Вадимом Петровым еще летал на штопор для оценки вывода из него с помощью тормозного парашюта. Парашют, предназначенный для уменьшения длины пробега на посадке, при выпуске его в штопоре «дергает» хвост самолета, что способствует уменьшению угла атаки и прекращению самовращения.

Эта работа расширила наши представления о возможностях полета на очень малых скоростях. Собственно, основу этого мы понимали и прежде (я писал об этом в журнале «Авиация и космонавтика», № 1–2 1973 года). Эти возможности основывались на том, что при действии центробежной силы вверх потребная подъемная сила уменьшается (крыло «разгружается») и сваливания в штопор не происходит. Однако официально исследования этих режимов в полете не проводились.

После своего пятидесятилетия я еще больше двух лет продолжал испытывать боевые самолеты, но 30 августа 1974 года оказалось последним днем моих полетов на них. Если бы я тогда от кого-нибудь услышал, что больше не буду летать на истребителях, то возмутился бы, настолько чувствовал себя полным сил и желания летать. В этот день я сделал полет на Су-15ТМ на определение характеристик системы автоматического управления и потом на МиГ-27 — стрелял из 30-мм пушки по самолету-мишени Ла-17. Следующий день был выходной, и мы нашей обычной компанией играли в теннис.

В этот период теннис у нас в гарнизоне был в расцвете. В прошлые годы мы играли на асфальтовом корте, который построил рядом с домиками фирмы заместитель П. О. Сухого Евгений Алексеевич Иванов, большой любитель этой игры. Потом в парке Дома офицеров мы тоже построили асфальтовую площадку. Но когда начальником Института стал И. Д. Гайдаенко, наступил теннисный бум. Иван Дмитриевич азартный и заводной человек, страстный любитель рыбалки. Работая до этого в Ташкенте, где теннис популярен, он стал и заядлым теннисистом. Играли в теннис и начальник тыла генерал В. Б. Скворцов (в молодости — игрок волейбольной команды ЦСКА), два начальника Управлений — генерал А. А. Манучаров и полковник В. А. Товпик. Ну, конечно, и я, заместитель Гайдаенко. Можно понять, что при таком раскладе у нас все пошло на лад, появились два настоящих глинопесчаных корта около недавно построенного Дворца спорта с бассейном и большим спортивным залом, где мы играли в теннис и зимой. Я привез из Москвы на несколько дней мастера по подготовке покрытия кортов из общества «Шахтер», и они стали не хуже московских. Вскоре сделали освещение, так что можно было играть и в будние дни после работы с весны и до глубокой осени. Появились игроки и среди молодых офицеров, а также из прикомандированных представителей промышленности.

Но я отвлекся. Так вот, после дня полетов, в субботу, мы играли в теннис. У меня в этот день болела мышца спины в области лопатки (что бывало и раньше). Когда, проиграв партию и уступив место другому игроку, я сел на скамейку, спина, казалось, заболела еще больше. Должен признаться в некоторой своей мнительности в отношении здоровья. Подумал, не связано ли это с сердцем, и спросил партнера, нет ли у него валидола, но его не оказалось. Сидевший в качестве зрителя ведущий инженер с фирмы Сухого В. Свиридов сказал: «У меня есть нитроглицерин, это еще лучше». Я усомнился, стоит ли его принимать, но он меня заверил, что принимает даже по две таблетки (он был сердечником). Я положил под язык одну таблетку.

Очнувшись, увидел около себя хлопочущих врача и медсестру. Оказалось, я потерял сознание, и окружающие решили, что у меня инфаркт. По словам сестры, кровяное давление в какой-то момент было 40 на 0! Меня отвезли в госпиталь, где врачи, сняв кардиограмму, сразу успокоили, объяснив, что со здоровыми людьми, впервые принимающими нитроглицерин, такое может случиться из-за резкого расширения сосудов. Никакого инфаркта у меня не было.

Как и любого летчика при каком-либо медицинском осложнении, меня прежде всего волновал вопрос допуска к полетам, но после такого заключения я было успокоился. Однако председатель медицинской комиссии Института заявил, что он не может допустить меня к полетам без прохождения комиссии в Центральном научно-исследовательском авиационном госпитале (ЦНИАГ) в Сокольниках, где летчики со всей страны проходят медицинскую комиссию в случае наличия диагнозов или каких-либо осложнений в здоровье, а перешагнувшие сорокалетний рубеж — ежегодно, независимо от состояния здоровья.

Для меня это было прямо-таки трагедией. Я опасался, что дело не ограничится только потерей времени на прохождение комиссии. На предыдущей ежегодной медкомиссии ко мне уже были «придирки». При проверке на центрифуге при пятикратной перегрузке на кардиограмме выявилось несколько экстрасистол — перебоев в ударах сердца. Отмечалось также повышение кровяного давления при функциональных пробах. В результате мне записали ограничение — полеты с перегрузкой не выше трех единиц. Как бы теперь не добавили еще какого-нибудь ограничения!

Вскоре я приехал в ЦНИАГ для прохождения комиссии. Результаты функциональных проб теперь, насколько я мог судить, не отличались от предыдущих, но я все-таки опасался дополнительных ограничений на мои полеты. После окончания всех проверок меня пригласили на заседание комиссии, и председатель объявил, что они не могут меня допустить к полетам. Я прямо-таки вскричал: «Как, вообще?!» — «Да». Такого решения я не ожидал. Я пытался спорить, но это было бесполезно. Член комиссии, начальник терапевтического отделения Е. А. Федоров молчал и, как мне показалось, не поддерживал принятого решения. Я заявил председателю, что не согласен с решением комиссии и буду звонить главному врачу ВВС генералу Н. М. Рудному. Уговаривал Николая Михайловича, но он сказал, что решения комиссии изменить не имеет права. Тогда я попросил, чтобы комиссия не выносила никакого решения, — я пойду в отпуск, отдохну и потом снова приду на комиссию. К счастью, он согласился, хотя это тоже было вопреки правилам.

Осмысливая все это потом, сопоставляя с некоторыми словами и намеками генерала Гайдаенко, я подумал, что, возможно, председатель комиссии имел неофициальное указание меня списать. В последнее время чувствовал желание главкома П. С. Кутахова меня убрать из Института (да и Гайдаенко на это намекал), а списание с летной работы могло это облегчить.

Вспомнил, как несколько лет назад, когда я проходил ежегодную комиссию в одно время с генералом В. А. Луцким, моим товарищем по 32-му гвардейскому полку, Евгений Алексеевич Федоров, с которым многие летчики, и я в том числе, были в товарищеских отношениях, пригласил меня в свой кабинет и сказал: «Скажите, Степан Анастасович, ну что мне делать? Луцкий — здоровый человек, нормально проходит комиссию, а главком Кутахов дал мне указание списать его с летной работы!» Так был уволен в отставку прекрасный, грамотный летчик и выдающийся командир.

Так что я особо благодарен Николаю Михайловичу Рудному, который сумел смягчить мою беду, возможно, вопреки желанию главкома. Я не знаю, как это ему удалось.

Отгуляв отпуск, в том числе в санатории в Кисловодске, я снова пошел на обследование в ЦНИАГ. Опять возникли трудности — у меня заподозрили коронарную недостаточность, тогда ни о каком допуске к полетам нечего было и мечтать. Повезли на специальное обследование в кардиологический центр. К счастью, независимые от военных медики дали заключение, что коронарная недостаточность не обнаружена. В результате меня допустили к полетам на транспортных самолетах с двойным управлением (то есть при наличии второго летчика). Мог я также летать и на вертолетах, хотя там справа обычно сидит штурман. Такие ограничения тоже были ударом — я больше всего любил полеты на боевых одноместных истребителях, — но все-таки это давало возможность поднимать самолет в воздух. Конечно, я уже некоторое время понимал, что скоро с полетами придется расстаться (мне шел тогда 53-й год), но представить это было трудно, а тем более примириться.

Мне пришлось навсегда покинуть кабину боевого самолета, когда я еще совершенно не чувствовал в полетах какого-либо снижения внимания, реакции и летных качеств, был полон сил и уверенности и активно летал. В августе 1974 года я выполнил 24 полета на испытания — как будто зная, что это последний месяц моих полетов на боевых самолетах. Это немало, тем более для меня., так как было много и кабинетной работы. Обычно в месяцы летной погоды — с марта по октябрь — я делал 10–15 испытательных полетов в месяц (не считая перелетов и тренировочных полетов).

Хочу привести перечень испытательных полетов за этот последний август по моей летной книжке. Одиннадцать полетов на МиГ-27, в том числе на бомбометания в горизонтальном полете, с кабрирования и на малой высоте, маршрутный полет в автоматическом режиме с бомбометанием и автоматическим заходом на посадку, на стрельбу из шестиствольной пушки по мишени Ла-17. Шесть полетов на МиГ-21У под шторкой до высоты 60 метров при исследованиях с целью снижения минимума погоды для захода на посадку. Один полет на МиГ-21ПФМ на атаки воздушной цели с применением нового прицела АСП-ПФЦ с целеуказанием для головок ракет. Три полета на Су-15ТМ — на атаки воздушной цели с РЛС, на определение характеристик системы автоматического управления в режиме приведения к горизонту и при заходе на посадку. Три полета на Су-24 — на бомбометание и на определение характеристик навигационной системы.

Еще упомяну 26 апреля того же года. Этот день памятен тем, что я сделал четыре полета подряд на Су-24 и потом еще один — на МиГ-27. Нагрузка немалая и для молодого летчика.

Может быть, здесь будет к месту упомянуть, что я летал в качестве летчика на 102 типах самолетов (включая модификации) и за 37 лет мой налет составил около 3400 часов (из них шесть лет — это учеба в академии, где налет составил всего около 60 часов).

На следующей комиссии, еще через год, возникла проблема в связи с ухудшением слуха. Шепот врача левым ухом я разбирал на расстоянии не шести метров, как требовалось, а чуть больше одного.

Врач хотел меня забраковать, но я возразил, что в полетах у меня никогда не бывает трудностей в слышимости. Не было случая, чтобы я что-либо переспрашивал. Я предложил проверить мой слух в наушниках, как это и бывает на самолете. Проверили, и оказалось, что слух в пределах нормы — видимо, помогала костная проводимость, да и диапазон частот наушников, очевидно, более подходящий для меня. Комиссию я прошел с тем же заключением, что и раньше. (Позже, уже после перехода в Москву, известный хирург Никитина сделала мне операцию в левом ухе в связи с его склерозом. Левым ухом я стал слышать хорошо, но слух на правое ухо постепенно ухудшался, и левое тоже потом немного сдало. Это, конечно, отдаленный результат частого воздействия сильнейших шумов реактивного двигателя — одно из профессиональных заболеваний летного и, особенно, технического состава.)

На транспортных самолетах я летал и прежде. Часто по делам службы приходилось летать в Москву или Феодосию, где было наше 3-е управление, или еще куда-нибудь. Иногда я просто садился на командирское кресло вместо летчика, но обычно официально оформлялся, как командир экипажа. Это чаще всего были Ил-14, Ан-24 и Ан-26, а иногда Ту-124 и Ту-134. Несколько полетов было на АН-10, АН-12 и Ту-154. Уже после своего юбилея я сделал шестнадцать полетов на Ту-104 (а всего у меня на нем около тридцати) и два полета на бомбардировщике Ту-16 (впервые я летал на нем еще в 50-х годах).

А теперь транспортные полеты стали у меня основными. Испытательных было совсем мало, так как такие самолеты испытывались в Чкаловской. Нельзя было летать там на испытания наскоком, прилетая на пару дней, надо было влиться в их испытательную работу, но я не мог надолго отрываться от дел в Ахтубинске.

В 1975 году удалось сделать несколько испытательных полетов с командирского места на Ил-76, прилетевшем в Ахтубинск из Чкаловской. В частности, мы летали над Каспийским морем на бреющем полете, ниже возвышенного берега, чтобы определить возможности радиолокационного оборудования в этих условиях. Потом на Ту-134 в Ахтубинске я выполнил больше десяти ночных полетов на испытания новой радиолокационной антенны с фазированной решеткой (летали ночью для того, чтобы меньше было помех от других самолетов).

Из полетов на транспортных самолетах хочу вспомнить один взлет на Ил-14. Как-то, еще в 1968 году, я прилетел на таком самолете в Крым на аэродром Кировское в связи с заседанием комиссии по базированию самолетов на авианесущих кораблях. С аэродрома Кировское комиссии понадобилось перелететь в Симферополь, и я им предложил свой самолет. В числе пассажиров были два заместителя министра, несколько генералов и первый заместитель главкома ВВС маршал авиации С. И. Руденко. Как назло, был сильный ветер — до 20 метров в секунду — точно поперек бетонной полосы. Что, если при взлете с бетона не хватит рулей справиться с боковым ветром? А точно по направлению ветра, поперек бетонной, была грунтовая взлетная полоса, которая заканчивалась перед высоким лесом. Хотя она была более короткая и неровная, но встречный ветер сократит длину разбега (самолет оторвется на меньшей скорости относительно земли). Принял решение взлетать по грунту. Дал максимальный наддув двигателям. Самолет пробежал часть разбега по грунту, пересек ВПП и опять бежал по неровной полосе, подпрыгивая так, что казалось, будто он готов к отрыву, так и хотелось взять на себя штурвал. Но скорость еще не достигла нужной для отрыва величины, и я не давал самолету отойти. Лес быстро надвигался. Мелькнула мысль — не совершил ли я роковой ошибки, но я ее отбросил — прекратить взлет уже было нельзя. В последний момент, перед самым лесом, взял на себя штурвал, и мы прошли над самыми верхушками деревьев. Не знаю, поняли ли пассажиры, какая опасность нам грозила…

Наконец, я решил освоить и вертолет Ми-8. Раньше пилотировать вертолет мне не доводилось. Я решил обучиться полетам на вертолете в Чкаловской, в 4-м управлении, где они испытывались. Там теперь работал Норик Казарян, который в начале 70-х годов перешел из 1-го управления по семейным обстоятельствам и «придиркам» медиков. Он уже освоил все транспортные самолеты, включая тяжелый АН-124, а также все вертолеты. Кроме того, его, как совсем недавнего истребителя, «пилотажника», использовали для испытаний спортивных, учебных и учебно-тренировочных самолетов: Як-52, Як-55, польской «вилги» и чехословацкого Л-39.

В мае 1975 года после короткой наземной подготовки я полетал с Казаряном, сделав несколько взлетов, зависаний и приземлений, после чего он записал мне в летную книжку допуск к полетам на вертолете. Потом я стал летать в Ахтубинске на вертолетах Ми-8 эскадрильи транспортного полка, которая предназначена в основном для поиска сброшенного и отстрелянного вооружения (как у нас говорят, «изделий») на полях полигона. Я летал в качестве командира вертолета как на тренировку, так и по некоторым заданиям, которые выполняла эскадрилья.

Однажды должна была лететь на вертолете группа от политотдела с шефской помощью в детский дом в поселке Харабали. Я взялся выполнить этот полет, но инкогнито — в комбинезоне без погон, с условием, чтобы там не раскрыли мое звание. Здесь я впервые использовал действительно удивительные по сравнению с самолетом возможности вертолета: подлетел к самому дому, завис, выбрал подходящий пятачок и сел.

Потом вместе с другими вошел в детский дом. Этого впечатления я, наверное, никогда не забуду. Охватило трогательное и в то же время щемящее чувство — такие симпатичные ребята, с радостью встречавшие нас, в большинстве приятные личики и умные глаза — нормальные, хорошие дети. Но знаешь, что они все либо сироты, либо их бросили родители. Душевная боль от сознания этого долго не проходила. У одного мальчика не было трех пальцев кисти: оказывается, отрубила топором мать. Другой ребенок, со сморщенным личиком, напоминал маленького старика — кажется, у него была болезнь Дауна. Дом, конечно, бедный, и наши подарки были кстати. Было приятно то, что, судя по всему, обслуживающий персонал действительно с любовью относится к детям.

Позже, уже в 1977 году, в Ахтубинск из Чкаловской на боевом варианте вертолета — Ми-8МТ с установленным неподвижно для стрельбы вперед пулеметом и ракетными пусковыми устройствами — прилетел летчик-испытатель вертолетов Всеволод Овчаров. Он предложил мне сделать с ним полет с командирского сиденья на стрельбу с пикирования по наземной цели неуправляемыми ракетами — хорошо знакомое мне дело, однако впервые на вертолете. Это был мой первый и последний испытательный полет на вертолете. (В. В. Овчаров — один из наших самых грамотных летчиков-испытателей вертолетов, инженер и кандидат, а после ухода с летной работы — доктор технических наук.)

В связи с транспортными самолетами вспоминаю интересные полеты на Ту-124Ш (вариант самолета для обучения штурманов) по лазерной системе посадки на аэродроме Безымянка в Куйбышеве (Самаре) еще в апреле 1974 года. Там находилась фирма, руководимая И. А. Бережным, занимавшаяся лазерной техникой. Помимо своих основных объектов, фирма по своей инициативе разработала систему лазерных излучателей для облегчения захода на посадку ночью. Три лазерных луча образовывали, при взгляде летчика с заходящего на посадку самолета, перевернутую букву Т. Если форма буквы была правильной, то есть поперечные планки горизонтальны, а продольная вертикальна, значит, самолет идет точно по посадочной глиссаде. По искажению формы «буквы» можно было судить об отклонении самолета от глиссады. Лучи видны были и со стороны — при подходе к посадочному курсу они представлялись «рельсами», по которым надо планировать на посадку.

По приглашению Бережного первым для облета туда полетел начальник Института Гайдаенко. Через пару дней на этом же самолете Ту-124Ш с экипажем и несколькими специалистами полетел и я. Любивший рекламу и «марафет» Бережной вручил Гайдаенко и мне красивые удостоверения за номерами 1 и 2, подтверждающие, что мы освоили полеты по лазерной курсоглиссадной системе.

Система нам понравилась. Точность захода по ней была существенно выше, чем по радиосистеме, а пилотирование намного проще. Но возможности ее были ограниченны. В облаках как днем, так и ночью лучи не были видны, а при плохой видимости под облаками летчик их начинал видеть ненамного раньше, чем огни посадочной полосы. Можно было увеличить мощность излучения, но тогда была опасность повреждения глаз летчика при попадании в луч на малой дальности.

Командование ВВС не стало заказывать эту систему, когда поняло, что ее придется ставить в качестве дополнительного средства, без возможности как-то упростить существующие радиосредства обеспечения посадки (хотя она проста и недорога). Она могла бы также очень пригодиться для упрощения захода на посадку на авианесущий корабль.

В августе 1975 года мне пришлось полететь в Алма-Ату с особой миссией. Как я уже упомянул, шла подготовка полигона для испытаний перехватчика МиГ-31. Хотя по номеру этот самолет как будто более новый, чем МиГ-29, но на самом деле он создан раньше и является дальнейшим развитием самолета МиГ-25. Внешне они почти одинаковы, за исключением того, что у МиГ-31 две кабины (для летчика и оператора), у него другая конструкция шасси и еще некоторые конструктивные отличия. Но главное состоит в том, что у него более мощная и современная система вооружения. Радиолокатор имеет большую, чем у МиГ-25, дальность действия и обеспечивает пуск и наведение ракет сразу по нескольким целям, а не по одной, как на других наших самолетах того времени.

Для испытаний такого комплекса требовалось иметь большую, чем была у нас, зону испытаний. Нужно было построить еще один контрольно-измерительный пункт с жилым городком, для чего требовалось «отчуждение» дополнительной территории, то есть выделение ее из земель Казахстана в наше распоряжение. С подготовленным и согласованным решением я полетел, чтобы получить подпись председателя Совмина Казахской ССР. Полетел в качестве командира экипажа на нашем Ту-134Ш. В самолете был только один пассажир — сопровождавший меня с документами инженер 9-го управления С. Ф. Иванов. Проблем в Правительстве не было, документ подписали (имея согласование с ЦК партии, мы в этом не сомневались).

Обратно я решил лететь через Ташкент, где в это время работал мой брат Алексей, командующий ВВС Среднеазиатского военного округа. Алеша был очень хозяйственным и гостеприимным человеком. Он встретил нас на аэродроме с уже подготовленной программой для ознакомления меня и членов экипажа с достопримечательностями Узбекистана. Мы полетели на нашем самолете в Самарканд и Ургенч, захватив еще несколько человек из ВВС округа, включая их жен. Конечно, не очень прилично было использовать служебный самолет для экскурсионной поездки, но я полушутя объявил, что выполняю тренировочные полеты по «Курсу боевой подготовки», предусматривающие посадки на незнакомых аэродромах.

А через день после моего возвращения в Ахтубинск к нам прилетела комиссия из Москвы во главе с известным руководителем военного строительства генерал-лейтенантом К. Вертеловым. В это время на нашем полигоне для испытаний МиГ-31 на контрольно-измерительных постах строились специальные башни для новейшей оптико-лазерной системы регистрации траектории полета самолета и ракет. Комиссия решила осмотреть строительные площадки, и я, замещавший тогда начальника Института, должен был лететь с ними. Я сам повез их на вертолете. Побывали на трех или четырех точках, где пришлось садиться на неподготовленных площадках, с предварительным зависанием для оценки состояния грунта. При осмотре последней строительной площадки я почувствовал, что заболеваю. Явно поднялась температура, болела и голова. К моменту вылета мне стало еще хуже. Начало слегка мутить. Но что было делать? Второго летчика нет — на правом кресле сидит штурман. Вызывать по радио другой вертолет не хотелось. Я никому ничего не сказал и повез группу домой. С большим напряжением, собрав силы, посадил вертолет. Никто ничего не заметил. Начальник тыла повез всех в столовую. Сели за стол, но через несколько минут я вынужден был признаться, что болен, сил больше нет, и уехал к врачу, а тот меня сразу уложил в госпиталь. Оказалось, что было желудочное отравление (последствие поездки в Среднюю Азию).

Хочу рассказать еще об одних интересных испытаниях. В 1975 году к нам на аэродром привезли американский истребитель F-5E. Он был захвачен в Северной Корее после вынужденной посадки американского летчика.

Главное качество самолета F-5E — простота по сравнению с такими самолетами, например, как F-4 «фантом», напичканный сложными системами. F-5E был меньше по размерам и легче, чем другие истребители. На вооружении ВВС США он не состоял, но его продавали странам третьего мира. В США была, кажется, только одна эскадрилья, предназначенная для того, чтобы в учебных боях американских летчиков-истребителей играть роль противника, то есть советских самолетов типа МиГ-21.

Максимальная скорость и потолок у F-5E тоже меньше, чем у современных истребителей. Он рассчитан на маневренный воздушный бой на малых и средних высотах и, как показали наши испытания, вполне соответствовал этой задаче. Для повышения маневренности, в отличие от известных нам самолетов, на нем использовались закрылки и отклоняемые носки крыла, предназначенные для взлета и посадки.

На F-5E был небольшой, упрощенный радиолокатор, который позволял летчику обнаружить цель и совместить ее с перекрестием прицела, а затем использовался как дальномер. Все приборы летчика были маленького диаметра, но с удобными шкалами и хорошо различимыми делениями. Даже авиагоризонт был такого же малого диаметра, и это нашим летчикам не понравилось. Зато ночное освещение кабины летчики высоко оценили еще до полетов — в ангаре, в закрытой чехлом кабине. Я тоже посидел в ней. Освещение было ровным и как будто неярким, но позволяло четко видеть шкалы и стрелки приборов, не создавая бликов на остеклении фонаря, мешающих наблюдению внешнего пространства.

F-5E оказался совершенно исправным, и руководством Института было решено провести его испытания, чтобы сравнить его пилотажные качества и летные данные с нашими истребителями. Однако главнокомандующий Кутахов не разделял этих стремлений. С большим трудом генералу Гайдаенко, с помощью заместителя главкома по вооружению Михаила Никитовича Мишука, удалось убедить Кутахова подписать приказ на проведение испытаний.

К моему большому огорчению, я уже не мог принять участие в этих испытаниях в качестве летчика. Первым на американском самолете вылетел А. С. Бежевец. Потом большинство полетов выполнил Николай Стогов. Летали также Владимир Кондауров, Василий Урядов и Александр Попов.

Странно, но F-5E не имел «автомата тормозов» — противогазового устройства, которым снабжались все наши боевые самолеты. Из-за этого один из летчиков однажды «стесал» покрышки — пришлось привезти из Вьетнама новые (у нас шин таких размеров не было).

Пилотажные качества самолета F-5E оказались очень хорошими благодаря небольшой нагрузке на крыло и довольно высокому аэродинамическому качеству, поэтому он энергично разгонялся с малой скорости, а главное — не так быстро терял ее при маневрах с большой перегрузкой. Это давало ему преимущества в сравнительных воздушных боях с МиГ-21бис и МиГ-23 на малых и средних высотах. Однако при повышении высоты боя до 8–12 тысяч метров, где использовались уже околозвуковые и сверхзвуковые скорости, обнаружилось превосходство наших самолетов.

Но в чем безусловно F-5E превосходил отечественные истребители, так это в продолжительности полета. К моменту, когда МиГ-21 уже должен был заканчивать бой из-за малого остатка топлива, на F-5E оставалась еще почти половина запаса. У МиГ-23 продолжительность полета была больше, чем у 21-го, но все же меньше, чем у F-5E. Это объяснялось не столько емкостью баков, сколько экономичностью двигателя и более высоким аэродинамическим качеством при маневрировании.

После испытаний мы написали подробный отчет, его подписал начальник Института, но командование ВВС, кажется, было не очень им довольно.

Я несколько раз говорил уже о Николае Ильиче Стогове, который испытывал F-5E, и хочу рассказать о его гибели. Стогов был в числе тех летчиков более молодого поколения, с которыми я дружил. Первые годы после моего перехода на работу в Москве я часто приезжал во Владимировку в командировки и тогда встречался с Николаем у него дома, у Рухлядко или у Бежевца. Часто ездил с ним и его женой Галей, с которой я тоже дружил, и с их обожаемой маленькой собачкой Гансиком на речку отдыхать и рыбачить. Коля был заядлый «спиннинговый» рыбак.

В начале февраля 1982 года кто-то из ОКБ имени Микояна мне по телефону сказал, что Стогову присвоили звание Героя Советского Союза (за испытательную работу и с учетом его боевых полетов в Египте). Я позвонил из Москвы ему домой, трубку взяла Галя. Поздравил Колю и ее с таким событием, но она сказала, что им ничего не известно. Очевидно, это ошибка. Но вот 23 февраля мне на работу звонит сам Стогов: «Вот, приехал получать…» — «Что получать?» — «То, с чем вы меня уже поздравляли». Я, с еще большей радостью, поздравил его еще раз. Получив награду, он снова позвонил и пригласил «обмыть» «звездочку». С работы я заехал за Вадимом Петровым, уже работавшим в Москве, и мы все и еще кто-то встретились в ресторане «Молдавский» на Большой Черкизовской. На столе стояло шампанское, любимый напиток Николая. Мы весело отпраздновали событие.

А через два месяца, 28 апреля, Николай Стогов выполнял сравнительно простой полет на самолете МиГ-27. Как показала записывающая аппаратура, с высоты около 5000 м самолет вдруг стал быстро снижаться, при этом никаких действий рулей не происходило. Была попытка летчика передачи по радио, но разобрать ничего не удалось, даже при исследовании записи криминалистами.

А на следующий день я получил поздравительную первомайскую открытку, подписанную Николаем накануне катастрофы…

Очевидно, он потерял сознание, однако предпосылок к этому никаких не было. Стогов находился в хорошей физической форме и следил за ней. Накануне дня полетов он не позволял себе выпить ни одной рюмки, даже своего любимого шампанского. Можно предположить разве, что в самолет попала шаровая молния (это чрезвычайно редко, но случалось). Николай был последним из четырех друзей-»мушкетеров». Похоронили Стогова в парке около символического памятника испытателям. Над могилой установили его скульптурный портрет работы Фетисова.

Как-то я прилетел на Чкаловскую и встретил там Норика Казаряна, который предложил мне слетать с ним на Л-39, и я охотно согласился. До этого я два раза летал на Л-29, его предшественнике. Один раз — в 1968 году для оценки чехословацкого авиагоризонта нового типа. (Л-29 и Л-39 — это чехословацкие учебно-тренировочные самолеты, переходные к боевым, использовавшиеся для обучения в бывшем СССР, в России и в странах бывшего Варшавского договора.)

А второй полет на Л-29 спустя почти полтора года мне пришлось сделать в Ахтубинске. Об этом стоит рассказать подробнее. У нас там был всего один такой самолет, на котором в задней кабине было оборудование для управления с воздуха посадкой радиоуправляемых самолетов-мишеней. Мишени у нас сажали редко — обычно при испытаниях вооружения их сбивали или «ликвидировали», то есть давали команды на рули, после которых мишень входила в крутую спираль и падала. Но как-то понадобилось выполнить полет мишени с посадкой. В это время не оказалось ни одного летчика, недавно летавшего на Л-29. Один из летчиков авиаполка обеспечения раньше много летал на этом самолете, будучи инструктором в летном училище, однако последний раз около двух лет назад. На самом деле ничего страшного, так как он с тех пор регулярно летал на более сложном МиГ-21. Однако исполнявший тогда обязанности начальника летной службы Института полковник А. Ф. Загорный стал на формальную позицию — требуется проверка каким-нибудь командиром именно на Л-29. Тогда я сказал, что сам проверю его технику пилотирования. Мы слетали, и я подписал в его летной книжке допуск к полетам на самолете Л-29. Ну не смешно ли? Летчику, имеющему на этом самолете более шестисот часов налета, без проверки лететь нельзя, а я, летавший на нем только один раз больше года назад, должен его проверить! Конечно, я смог оценить качество его пилотирования, но, по сути, в этом не было никакой необходимости, хотя со своей точки зрения Загорный был прав — а вдруг бы что-нибудь случилось?

И вот теперь выдалась возможность полетать на более совершенном самолете этого класса — Л-39. Я пилотировал из передней кабины. Попробовал самолет на различных режимах, выполнил фигуры пилотажа, а потом и штопор. Очень было приятно полетать после долгого перерыва на маневренном самолете и пилотировать почти как на истребителе. Л-39 мне понравился, хотя мощности двигателя у него маловато. После полета Норик меня спросил, хочу ли я полетать еще на следующий день. Я, конечно, хотел. «Записать вашу фамилию в плановую таблицу или так слетаем?» Я подумал, что раз уж я летал, то теперь вопросов не будет и нарушать порядок не стоит. «Запиши в таблицу». Однако на следующий день врач Управления, подписывающий плановую таблицу наряду с командирами, увидев мою фамилию, заявил, что мой медицинский допуск к полетам не предусматривает реактивного учебного пилотажного самолета. Я попытался спорить, но врач согласия не дал. Начальник Управления Сергей Дедух позвонил в Центральный авиационный госпиталь, где выносилось решение комиссии, и спросил, можно ли с таким допуском летать на Л-39. Главный терапевт поинтересовался, о каком летчике речь. «О генерале Микояне». Тут же последовал ответ: нет, с таким медицинским заключением на Л-39 летать нельзя. Так что больше мне полетать на нем не удалось.

Однажды мне, когда я уже не имел права летать на боевых самолетах, довелось «поиграть в летчика», как у нас говорят, когда, посидев в ожидании полета в кабине, приходится по какой-нибудь причине вылезать, не слетав. Наши кинолюбители из Чкаловской снимали фильм по истории Института и попросили меня «изобразить» полет на МиГ-23. Я оделся как для настоящего полета, сел в кабину, застегнул лямки парашюта, запустил двигатель и вырулил. На площадке перед ВПП развернулся и зарулил на стоянку, как бы вернувшись после полета. Когда разворачивался в нескольких метрах от ВПП, очень захотелось вырулить на нее и взлететь, но я удержался, хотя я об этом иногда жалею.

Пришло время рассказать о нашем военном городке в Ахтубинске. Он располагается между селом Владимировка, поселком Ахтуба и селом Петропавловка, известным тем, что к его пристани была проложена вторая в России железная дорога — для вывоза соли, добываемой в озере Баскунчак. В 60-х годах все четыре поселка были объединены в город Ахтубинск.

Тогда же, еще при Финогенове, построили Дворец спорта с бассейном и залом, большой кинотеатр с кондиционированием и телеретранслятор. Хотя и до этого были стадион и Дом офицеров, где показывали фильмы, устраивались выступления самодеятельности и концерты заезжих артистов, но все же новые сооружения качественно изменили культурную жизнь в городке.

В начале 70-х годов у нас открыли филиал Московского авиационного института с вечерним обучением. В нем учились выпускники наших двух средних школ и другие студенты, но также и многие летчики-испытатели, желавшие получить инженерное образование. Ректором вскоре стал приглашенный из Ташкента знакомый Гайдаенко полковник Ю. И. Володин, по специальности военный строитель. Юрий Иванович, человек с общительным, живым характером, прекрасно играл в теннис и вскоре стал нашим партнером и «внештатным тренером», а также и товарищем.

Вначале военный городок был двухэтажный, потом строились трехэтажные дома. В конце 60-х годов построили первые девятиэтажки, хотя Финогенову это не очень нравилось, но я его уговорил согласиться, так как не хватало свободных участков для расширения городка. Теперь таких домов более двадцати.

Вспоминаю, что, в связи со строительством, мне дважды пришлось быть «ходоком» в Москве. Один раз удалось добиться в Моссовете выделения дефицитного облицовочного кирпича «половинка» для строившегося кинотеатра, а второй раз был у заместителя председателя Госстроя и с трудом добился разрешения сделать один из девятиэтажных домов, предназначенный в основном для летчиков-испытателей и лучших ведущих инженеров, с высотой этажа «от пола до пола» в три метра вместо разрешенных двух метров восьмидесяти сантиметров.

Мы построили также мемориал летчикам-испытателям. Работа была поручена волгоградскому скульптору Виктору Фетисову. Я несколько раз ездил к Фетисову в Волгоград, мы обсуждали многие варианты, и я первым одобрил вариант скульптуры из листовой нержавеющей стали в виде стилизованного «крыла Икара». Я и мой знакомый, офицер нашего Института Г. С. Парменов, позже ездили с Фетисовым на заседание творческой комиссии в Москве, рассматривавшей проект уже почти законченного памятника. Одобрили, хотя и отметили, что опору «крыла» стоило сделать повыше.

За несколько лет до этого в Париже я видел при въезде на аэродром Бурже, где проводился авиасалон, памятник в виде самолетного крыла, стоящего вертикально, как крыло разбившегося самолета. На нем выбита лаконичная надпись: «Летчику-испытателю и его экипажу». Я предложил такую же и для нашего памятника, но решили написать: «Испытателям, не вернувшимся из полета».

Памятник стоит вблизи обрыва, рядом поставлен ряд гранитных стел, камень которых хранит имена летчиков, штурманов, радистов и одного кинооператора, погибших с момента образования объединенного Института. Первой стоит фамилия Виктора Андреева, погибшего в 1962 году, а всего их сейчас более сорока. (Сейчас стали постепенно дописывать и фамилии погибших ранее.)

По просьбе Фетисова я созвонился с поэтом Робертом Рождественским, и мы пришли к нему домой. Рассказали о памятнике, показали фотографии и попросили сочинить надпись для стел, используя его известные строки «Вспомним всех поименно…». Он позже прислал строфу с этими словами, предпослав им новые:

Эти слова выбиты на стелах над фамилиями погибших.

Удлиненная площадка, идущая от памятника вдоль обрыва, со временем превратилась в парк, там сделали дорожки и клумбы, посадили цветы и деревья. Он стал местом отдыха и вечерних прогулок жителей городка. По праздникам здесь устраиваются гулянья с фейерверком. Здесь же проводятся торжественные построения, принятие присяги и парады в День Победы 9 мая.