В ноябре 1957 года мне пришлось впервые иметь дело с техникой, занявшей значительное место в моей дальнейшей работе, – управляемыми и самонаводящимися ракетами. Находившийся во Владимировке институт ГосНИИ-6 испытывал ракеты как самолетные «воздух – земля», так и крылатые «земля – земля».

Но вот на испытаниях у них появился самолет МиГ -19ПМ, вооруженный четырьмя управляемыми ракетами К-5М. Эти ракеты после пуска удерживались в равносигнальной зоне луча бортовой РЛС, направленного на цель после ее «захвата». Летчики полка ГосНИИ-6 испытали эти ракеты в пусках по самолетам-мишеням, однако для принятия самолета на вооружение требовалось испытать его с подвешенными ракетами на летные характеристики, на устойчивость и управляемость, а также на предельных режимах по скорости и числу М. Летчики ГосНИИ-6 такими работами не занимались. По указанию командования ВВС туда направили испытательную бригаду нашего института во главе с ведущим инженером В.А. Поповым, а летчиком назначили меня. Так я снова попал во Владимировку.

Едва закончилась подготовка к испытаниям, как испортилась погода. Почти неделю не работали. Наконец я сделал два первых, относительно простых полета из двенадцати по программе испытаний. На следующий день были запланированы три полета на предельные режимы и на устойчивость самолета. Погода с утра хорошая, надо ехать на аэродром, но… я с ночи почувствовал себя больным. Что делать? Не полечу – значит, еще несколько дней вся бригада из-за меня будет сидеть без дела. Ничего не сказал Попову, решив, что как-нибудь сделаю один полет и у них будет материал для обработки и анализа, а я за это время вылечусь. Боялся только, что не пропустит врач на обязательном предполетном медосмотре.

Врач измерил пульс – 76, давление – 135/85. В пределах нормы, так что измерять температуру не стал. Он ведь не знал, что мой обычный пульс не более 66, а давление 105/65. По моим ощущениям температура была явно повышенная.

После первого полета Попов подошел с заданием на второй, и я опять промолчал, хотя чувствовал себя еще хуже. А потом и третий. Полеты были напряженные: на форсаже со взлета до потолка самолета, разгон со снижением до предельного числа М=1,4 (истинная скорость больше 1500 км/ч), затем на меньшей высоте выход на предельную приборную скорость – 1200 км/ч. И на всех этапах – дачи рулей для оценки устойчивости и управляемости.

Здесь мне хотелось бы пояснить понятие приборной скорости (в отличие от истинной). Скорость полета на самолете замеряется анероидным прибором, в который через трубку приемника воздушного давления (ПВД) поступает полное давление воздуха, складывающееся из статического и динамического, а через другую трубку подводится статическое давление воздуха. Стрелка указателя скорости показывает разность между полным и статическим давлением, то есть на самом деле скоростной напор. С увеличением высоты полета плотность воздуха уменьшается, поэтому при той же фактической скорости полета скоростной напор и показания указателя скорости меньше. На большой высоте разница между истинной скоростью относительно воздуха и показаниями прибора может быть очень большой. Так, при истинной скорости 1000 км/ч на высоте 5000 метров прибор показывает 775 км/ч, а на высоте 10 000 метров – только 580 км/ч.

Для навигационных расчетов основной является истинная скорость: по ней, учтя ветер, определяют путевую скорость, то есть расстояние, пролетаемое за час полета. Однако при пилотировании летательного аппарата главным параметром является приборная скорость. Дело в том, что поведение самолета (как вертолета), его подъемная сила и сопротивление воздуха, так же как и приборная скорость, зависят от плотности воздуха. При одинаковой скорости по прибору, например 400 км/ч, у земли характеристики пилотирования самолета примерно те же, что при такой же приборной скорости на высоте 12 000 метров, хотя истинная скорость при этом почти 800 км/ч! И сопротивление воздуха при этом одинаковое, а значит, и потребная для полета тяга двигателя. То есть при той же тяге самолет летит в два раза быстрее. Вот почему, в частности, полет на большой высоте на реактивном самолете намного экономичней по топливу, чем у земли. (На поршневом самолете разница не такая большая в основном из-за уменьшения в более разреженном воздухе эффективности пропеллера.)

На указателе скорости основная, широкая стрелка показывает приборную скорость, а дополнительная, узкая – истинную.

После третьего полета Попов, довольный, что быстро управились, сказал: «Ну что, Степан Анастасович, давайте еще один, сверх плана?» Больше уже не было сил, и я признался, что плохо себя чувствую. Он ужасно забеспокоился, повез меня в санчасть. Температура оказалась 38,6 градуса. Василий Акимович в гостинице уложил меня в постель и заботился потом обо мне, как сиделка.

Три испытательных полета дали достаточно материала для двухдневной работы двух наших расчетчиц, которые должны были обработать ленты самописцев и построить графики для инженерного анализа. А там и воскресенье. В понедельник я уже снова летал – простоя бригады почти не было. В конце испытаний я провел занятия с летчиками полка, рассказав о результатах испытаний и об особенностях поведения самолета на предельных режимах.

1957 год был для нашего отдела трагическим. Надо сказать, что с 1950 года в отделе не было ни одной катастрофы и только одна авария (будущий космонавт, летчик-врач Василий Лазарев на самолете МиГ-19 вынужден был сесть в поле с убранным шасси). И это несмотря на то, что в эти годы мы испытывали качественно новые, более сложные самолеты и преодолели звуковой барьер.

8 августа 1957 года Николай Аркадьевич Коровин на аэродроме Летно-исследовательского института МАП облетывал проходивший заводские испытания самолет Е-50. Это был первый вариант самолета МиГ-21 (со стреловидным, а не треугольным крылом), снабженный дополнительным, встроенным в киль машины ракетным двигателем. В полете Коровина этот двигатель взорвался и повредил хвостовое оперение и рули. Коровин передал по радио: «Штопор… Вывел из штопора… Нет, опять штопорит. Катапультируюсь». На этом самолете была новая система катапультирования: чтобы защитить летчика от потока воздуха на большой скорости, при выходе кресла из самолета фонарь кабины опускался на кресло и прикрывал летчика. Система, видимо, была не полностью отработана – фонарь после катапультирования не отделился от кресла, Коровин не мог выбраться из него и открыть парашют. Так и упал сидя в кресле.

В том же году 23 ноября погиб мой близкий друг Игорь Николаевич Соколов. Утром мы с ним и еще двумя товарищами ехали из Москвы на работу на моей машине. Погода после нескольких нелетных дней была отличная, и мы предвкушали полеты. Игорь начал тогда испытания самолета нового поколения Су-7 – первого истребителя со скоростью больше 2000 км/ч. Сейчас Игорь готовился к своему третьему полету на нем. В это же время я должен был облетать МиГ-19П и уже сидел в кабине, когда к самолету подошел В.Е. и приказал мне лететь в качестве цели для Соколова, так как выделенный для этого самолет вышел из строя.

Игорь сделал по мне несколько атак для проверки радиодальномера, потом сказал, что идет на посадку. Я попросил его выйти вперед, чтобы опробовать по нему свой радиолокатор. «Мне некогда», – ответил Игорь несколько напряженным голосом и перешел на посадочный канал радиосвязи. Немного позже я тоже перешел на этот канал и тут же услышал слова Игоря: «Отказал двигатель, иду на посадку». Он был близко к аэродрому, поэтому отвернул от него и сразу выпустил шасси. Когда он снова развернулся на аэродром, оказалось, что высоты недостаточно – не дотянуть. Находясь в воздухе, я видел его самолет, планирующий над Щелковом. Казалось, он сможет дотянуть до поля перед аэродромом, но вот мелькнула его тень на домах, и стало ясно, что он идет очень низко. Игорь мог катапультироваться, но тогда самолет упал бы на город. Чтобы перелететь дома и железную дорогу, Игорь уменьшал угол планирования, но при этом снижалась скорость. Когда он дотянул до поля, скорость уже была так мала, что самолет не сел, а «плюхнулся» с большой вертикальной скоростью. Видя посадку, я все-таки надеялся, что Игорь жив, но увы…

Может быть, действительно, человек чувствует свою близкую смерть? Я вспомнил, что Игорь после гибели Коровина изменился, иногда было заметно, что он нервничает, однако я не придал этому особого значения. Если бы знать, что случится! А мог ли я сказать Иванову, что Игорь нервничает и надо его заменить в полетах на Су-7? Поняли бы меня? В том числе и он сам?

Особенно обидно, что первопричина несчастья заключалась в эргономическом недостатке кабины. Закончив атаки, Соколов должен был выключить тумблер радиодальномера, находившийся в длинном ряду таких выключателей на правом борту кабины, рядом с тумблером выключения автоматики двигателя – системы, обеспечивающей устойчивость его работы на средних и малых оборотах. При осмотре разбитого самолета убедились, что этот тумблер выключен, а выключатель радиодальномера остался включенным. Значит, Игорь по ошибке выключил не тот тумблер. Вначале это не повлияло на работу двигателя, но, когда летчик уменьшил обороты, произошел помпаж двигателя, и он отказал.

Помпажем называют нарушение нормального потока воздуха в воздухозаборнике и в двигателе, возникающее в случае, когда масса входящего потока воздуха оказывается больше, чем может пропустить через себя двигатель. Это бывает, в частности, когда скорость полета еще большая, а летчик уменьшает обороты двигателя. Происходит попеременное «запирание» и «отпирание» канала, приводящее к пульсирующему течению воздуха через двигатель, что вызывает перегрев лопаток турбины или же срыв пламени в камере сгорания и выключение двигателя. Для предотвращения этого явления двигатель самолета Су-7 имел клапаны (ленты) перепуска излишнего воздуха из воздухозаборника при уменьшении оборотов, они-то и управлялись автоматикой, которую Игорь выключил. А потом он преждевременно выпустил шасси, не убедившись, что может дотянуть до аэродрома. Планирование с отказавшим двигателем самолета нового поколения оказалось непривычно крутым… Никто еще не садился без двигателя на таких самолетах.

Небольшая ошибка в разных обстоятельствах может иметь разные последствия, тем более если одна создает предпосылки для другой. А небольшие ошибки случаются у всех летчиков.

К сожалению, довольно часто ошибочные действия летчиков бывают спровоцированы недостатками компоновки кабины, как и случилось с Игорем. Напомню также случай со мной на Як-9, когда из двух находящихся рядом почти одинаковых рычагов я взялся не за тот и перекрыл подачу топлива в мотор.

В конце 1957 года меня вызвал начальник 1-го испытательного управления генерал С.А. Рычков и сказал, что решено ввести должность еще одного заместителя начальника 1-го отдела по летной части и назначить на нее меня. Это меня немало удивило – до тех пор у меня и мыслей не было о каком-то служебном продвижении в отделе. Я не считал себя настолько уж опытным и авторитетным, да и вообще никогда не рвался в начальники.

Летно-испытательный отдел в Институте в то время представлял собой очень важное подразделение. Я уже рассказывал, что в его состав входили как летчики, так и инженеры и техники по самолетам данного класса. В нашем истребительном отделе было почти двести человек. Имелось обычно до двадцати пяти, а то и более самолетов, своих штатных и временных, находящихся на испытаниях. Летно-испытательный отдел был основной структурной единицей института, где определялась техническая политика по данному классу самолетов. Конечно, решения принимались командованием управления, института и ВВС, но готовились они в отделе, который нес ответственность перед государством за качество и безопасность испытаний, за объективную оценку техники, а также участвовал в отработке тактико-технических требований к новым образцам.

К этому времени А.П. Молотков уже стал первым заместителем начальника института, начальником отдела теперь был В.Г. Иванов, заместителем по испытаниям – В.В. Мельников, а по летной части – Г.Т. Береговой. Один из самых авторитетных летчиков отдела Л.М. Кувшинов стал летчиком-инспектором института, три других ветерана ушли по разным причинам. Следующим по опыту и авторитету, как командир, был Василий Сергеевич Котлов. Это я и сказал Рычкову. «Нет, Котлова мы не назначим – он не имеет даже среднего образования». Я сказал, что подумаю, а сам сразу же пошел к Котлову и рассказал о разговоре с Рычковым. Заметил, что Вася расстроился, но он сказал: «Конечно, меня не назначат, так что соглашайся». Почти сразу после моего назначения В.Г. заболел – у него началось обострение почечнокаменной болезни. И меня назначили его замещать, хотя я только что стал заместителем на равных правах с Береговым. Длилось это больше двух месяцев.

Никогда в жизни – ни до, ни после – я не испытывал такого волнения и смущения в связи со служебным повышением. Подумать только – мне пришлось входить в качестве начальника в летную комнату, где я раньше сидел со всеми летчиками и инженерами на ежедневных разборах, и отнюдь не в первом ряду, вставал вместе с ними, когда входил начальник отдела. Теперь же мои товарищи вставали, когда при моем появлении подавалась команда «Товарищи офицеры!».

Я долго не мог к этому привыкнуть, стеснялся, и, по-моему, это ни для кого не было секретом. Очевидно, у меня нет начальнического честолюбия, как у некоторых из моих коллег, которые, став начальниками, сразу чувствовали себя в своей тарелке, а кое-кто даже упивался своим положением. Мне это совершенно несвойственно. Могу сказать без ложной скромности, что, на каких бы должностях ни был, я не менял манеры своего поведения и отношения к другим людям, независимо от их положения, и я чувствовал, что меня за это уважают. Я не использовал строгого командирского тона и тем более никогда не кричал – некоторые считали, что из-за мягкости характера. Характер, вероятно, тоже играл роль, но главное – это не соответствует моим понятиям об авторитете начальника.

В 1958 году на испытания передали СМ-12 – новый, более скоростной вариант самолета МиГ-19П. Его воздухозаборник имел острые, а не закругленные, как у МиГ-19, края, что уменьшало потери давления при сверхзвуковой скорости. Центральный конус воздухозаборника (где размещалась антенна радиолокатора) на СМ-12 при достижении определенного числа М выдвигался в переднее положение, уменьшая площадь входа и этим предотвращая помпаж и уменьшая потери давления на входе. Была также увеличена мощность форсажа двигателей.

Руководителем бригады был К.М. Осипов, а ведущими летчиками Л.М. Кувшинов, B.C. Котлов и я. Летчиками облета были генерал Благовещенский, а также Антипов, Береговой, Твеленев и Захаров. На двух экземплярах самолета за пять месяцев было выполнено 152 полета.

Так получилось, что полеты на максимальную скорость и на потолок довелось выполнять мне. В результате нововведений максимальная скорость самолета оказалась на 500 км/ч, а потолок на 1000 с лишним метров больше, чем на МиГ-19. В двух полетах в апреле 1958 года я достиг 1930 км/ч. Такая скорость в нашем институте была получена впервые – только за полгода до этого на самолете П.О. Сухого С-1 Н.И. Коровушкин впервые достиг скорости 2000 км/ч, но то был самолет уже следующего поколения. (На первых сверхзвуковых самолетах Сухого летали переведенный от нас Владимир Николаевич Махалин и взятый «напрокат» Николай Иванович Коровушкин, который вскоре вернулся в наш отдел.) В полете на статический потолок я достиг высоты 17 500 метров, а динамическим методом – с предварительным разгоном и последующей горкой – более 20 километров.

Естественно, расход топлива из-за более мощного форсажа возрос, а баки не увеличились. В результате топлива едва хватало для получения максимальной скорости или потолка. Тут мне пригодился опыт посадок без использования тяги двигателя. Вот как, например, проходил полет на максимальную скорость. Набрав высоту 10 000 метров с отходом от аэродрома, я разворачивался и шел с разгоном курсом на аэродром. В конце разгон происходил медленнее, а уровень топлива уменьшался быстро. Уже горит лампочка аварийного остатка топлива – 550 литров. Взгляд мой перескакивает с указателя скорости на топливомер, с топливомера – на аэродром и снова: указатель скорости – топливомер – аэродром (погода была ясная). Наконец стрелка скорости замерла – достигнута максимальная скорость. Топлива уже только чуть больше 200 литров. Убираю газ и планирую на аэродром, не трогая рычаг газа вплоть до сруливания с ВПП. После приземления топлива оставалось около 100 литров – менее чем на три минуты работы двигателей. Так заканчивались все полеты на максимальную скорость и на потолок.

В «Летной оценке» и в проекте «Заключения» акта по испытаниям мы указали, что самолет рекомендуется для принятия на вооружение при условии установки подвесных баков, обеспечивающих полет и сброс их на сверхзвуковой скорости, а также устранения основных выявленных дефектов. Однако генерал А.П. Молотков подкорректировал формулировку «Заключения», написав, что самолет не может быть рекомендован для принятия на вооружение до установки баков и устранения основных дефектов. Казалось бы, почти одно и то же. На самом деле в первом случае работа по устранению недостатка шла бы параллельно с организацией серийного производства, а во втором – требовалось устранить недостаток, проверить в испытаниях и только после этого начинать серийное производство. Генерал Благовещенский подписал это «Заключение», хотя он, как летчик облета, подписал и «Летную оценку» с нашей формулировкой.

Артем Иванович Микоян, прочитав акт, махнул на этот самолет рукой – возиться с ним, да и неизвестно еще, запустят ли его в серию. А на выходе уже новый образец – Е-6 (прототип МиГ-21).

Вызывает сожаление, что СМ-12 не поступил в войска. Это был уникальный случай – небольшим изменением конструкции достигалось значительное улучшение летных данных. Новый самолет не требовал также переучивания ни летного, ни технического состава. Повышение эффективности давалось почти даром. СМ-12 достигал максимальной скорости и потолка, которые имел МиГ-19, в два раза быстрее и с меньшей затратой топлива.

В июле 1958 года я снова попал во Владимировку и сделал там несколько полетов на МиГ-19ПМ с пусками ракет К-5М. А в ноябре того же года я опять прилетел туда в связи с испытаниями самолета Су-9, о которых я расскажу ниже. Эти испытания стали началом нового этапа моей работы, связанного почти исключительно с аэродромом и селом Владимировка (позже – город Ахтубинск).

В конце 1958 года в ГосНИИ-6 поступили три опытных двухместных самолета Як-27К для испытаний новой системы вооружения, состоящей из бортовой РЛС и самонаводящихся ракет К-8 ОКБ М.Р. Бисновата с тепловой либо радиолокационной головкой самонаведения. Первый полет на Як-27К выполнял командир полка Хитров с летчиком ЛИИ МАП Завадским. Самолет на разбеге задрал нос, раньше времени оторвался, круто пошел вверх, потерял скорость и упал. Оба летчика погибли. Причиной была неустойчивость по углу атаки, подобная неустойчивости у СМ-2 и Як-25, о которой я уже рассказывал. После этого испытания поручили летчикам-испытателям ГК НИИ ВВС. На Як-27К летали Г.Т. Береговой и я, параллельно с испытаниями Су-9, а также П.Ф. Кабрелев. Мы применили необычную тогда технику взлета, чтобы избежать попадания на режим неустойчивости – на разбеге держали ручку в положении от себя и брали ее на себя, только достигнув скорости близкой к скорости отрыва.

20 февраля 1959 года мы с оператором РЛС Бурлаковым с самолета Як-27К впервые сбили ракетой К-8 управляемый по радио самолет-мишень Ил-28. Ракета была с тепловой головкой самонаведения, которая позволяет перехватчику отворачивать от цели сразу после пуска.

Это был мой первый пуск ракет по воздушной цели. Наземный радиолокатор вывел нас в направлении на цель, оператор, сидящий в задней кабине, обнаружил цель бортовым локатором, включил прицельный режим, и на моем индикаторе высветилась метка цели. Уточняю прицеливание. На дальности около трех километров зажглась лампочка «ЗГ» – захват цели головкой самонаведения, затем лампочка «ПР» – пуск разрешен. Значит, дальность до цели в допустимых пределах. Нажимаю «боевую кнопку» – гашетку. Но ракета не сходит. Спрашиваю оператора, все ли включил, отвечает, что все проверил. Самолет-мишень почему-то стал набирать высоту и уменьшил скорость, и мы на него «налезаем». Уменьшаю скорость до предела, самолет уже покачивается, но дальность продолжает сокращаться. Вот она уже около километра (ближе пускать ракету нельзя – можно попасть в зону разлета осколков от ее разрыва). Продолжаю жать боевую кнопку, а ракета не сходит! Только я хотел отпустить кнопку и прекратить атаку, как вдруг ракета сошла и пошла точно на цель. Почти тут же – мощный взрыв и туча осколков от самолета-мишени. Отворачиваю от них насколько возможно быстро, а при нашей малой скорости это было прямо-таки на грани сваливания.

В одном из следующих полетов, который выполнял Петя Кабрелев, ракета при пуске не полностью сошла с направляющих и зависла под углом к крылу. У Кабрелева и его оператора Инькова были все основания катапультироваться: на посадке ракета могла зацепиться за землю и взорваться. Но они сели благополучно. Главный конструктор наградил экипаж подарками.

Однажды, когда мы вдвоем с Береговым сидели в летной комнате, вошел ведущий инженер и сказал, что нужно выполнить полеты для проверки инфракрасных головок самонаведения в ночных условиях. Он поинтересовался, сколько ночей нам понадобится для тренировки (на этих самолетах мы ночью еще не летали, как и вообще не летали на этом аэродроме ночью). Мы с Жорой переглянулись, я кивнул, и он сказал: «Планируйте на завтрашнюю ночь сразу испытательные полеты». К удовольствию инженеров, мы выполнили за две ночи все необходимые полеты на двух самолетах. Но трудности при этом кое-какие были. Оказалось, что летать ночью в этом районе труднее, чем под Москвой. Там, когда летишь под облаками, видишь на земле много огней, которые облегчают пространственную ориентировку. Здесь же, когда я над степью «пробил» облака вниз после выполнения задания, то ничего под собой не увидел – сплошная чернота, как будто лечу над морем. Хотя высотомер показывал 800 метров, казалось, что вот-вот столкнешься с землей, и я не мог себя заставить снижаться дальше. Только выйдя к четвертому развороту и увидев аэродромные огни, я начал планировать к посадочной полосе. Это мне напомнило ночные полеты во время войны.

Немного вернусь назад. В середине 50-х годов было несколько случаев пролета над нашей территорией на большой высоте американских разведывательных самолетов, которых наши истребители «достать» не могли. Американцы запускали и воздушные шары с весьма совершенным фоторазведывательным оборудованием. Шары, несомые регулярными воздушными течениями, на больших высотах пролетали через Советский Союз в Юго-Восточную Азию, где их подбирали. Кроме того, в США создавался высотный самолет-бомбардировщик. В связи с этим перед ОКБ поставили задачу обеспечения перехвата противника на высоте не менее 20 километров.

В ОКБ Микояна создали облегченную модификацию самолета МиГ-19 – МиГ-19СВ, на котором увеличили площадь крыла и мощность форсажа. Возросла скорость набора высоты, однако на 20 километров он мог выйти только динамическим методом – с уменьшением скорости, а значит, кратковременно.

В это же время разработали вариант самолета МиГ-19 – СМ-50 – с установленным под фюзеляжем контейнером, в котором размещался ракетный двигатель, а также баки с горючим и жидким окислителем для него. Самолет имел потолок около 24 километров. Заводские испытания проводил летчик ОКБ В.А. Нефедов и летчики ЛИИ МАП A. П. Богородский, М.М. Котельников и А.А. Щербаков, а государственные – наши П.Ф. Кабрелев и С.В. Петров. Летали также два летчика ПВО. Ведущим инженером был B. П. Белодеденко. Кабрелев и Петров стали первыми советскими военными летчиками, летавшими на высотах, существенно больших 20 километров.

Испытания СМ-50 показали, что на самолете со стрелковым вооружением и с глазомерным наведением перехватить цель на большой высоте очень трудно. Там летчику вообще значительно трудней увидеть самолет, чем на малой высоте, тем более при неточном наведении, выполняемом оператором по экрану наземного радиолокатора, и при малой дальности действия бортового локатора. Но и обнаружив, трудно при больших истинных скоростях, с которыми самолеты летают в стратосфере, подойти к цели на близкое расстояние для прицельной стрельбы из пушек. Стало ясно, что необходимо более точное автоматизированное наведение с земли, а самолет должен быть вооружен управляемыми ракетами.

Конструкторские бюро Лавочкина, Сухого и Микояна, а затем Яковлева и Туполева, вместе с создателями ракетного вооружения и с предприятиями радиопромышленности, стали разрабатывать «комплексы перехвата», состоящие из самолета-истребителя, вооруженного управляемыми или самонаводящимися ракетами, и наземной радиолокационной системы автоматизированного наведения на цель, единой для всех самолетов. Ракеты, кроме уже знакомых нам К-5, были К-8 М.Р. Бисновата и К-13 И.И. Торопова. Бортовые радиолокаторы в основном разрабатывались коллективами главных конструкторов Г.М. Кунявского и Ф.Ф. Волкова.

Первым поступившим на совместные государственные испытания комплексом, ставшим заметной вехой в развитии авиационной техники, был Су-9–51. Комплекс перехвата в основе имел самолет ОКБ Павла Осиповича Сухого Су-9 с треугольным крылом и двигателем АЛ-7ф конструкции Архипа Михайловича Люльки. Самолет был снабжен радиолокатором ЦД-30 разработки ОКБ-1 (конструктор Э.В. Ненартович), известного в обиходе под названием «бериевского» (одним из его руководителей до середины 1953 года был сын Л.П. Берии Серго). Вооружение состояло из четырех ракет К-5М П.Д. Грушина, о которых я уже говорил.

Новым элементом была система наведения «Воздух-1». (Цифры, входящие в наименования составляющих комплекса перехвата, образовали его заводское название – Су-9–51.) Из создателей системы наведения, кто с нами работал, вспоминаю (с уважением) В.Я. Кравца и Б.С. Федорова.

Система «Воздух-1» состояла из сети наземных РЛС, связанных системой передачи данных о летящих целях (ее назвали «Паутина»), которые стекались в пункт наведения и пересчитывались на его координаты. Вычислительная машина пункта наведения (тогда была еще не ЭВМ, а аналоговая машина – «Каскад») по данным о положении в пространстве самолета-цели и своего перехватчика рассчитывала необходимую для перехвата траекторию и вырабатывала команды летчику перехватчика: заданный курс и скорость. Эти команды, а также заданная конечная высота и дискретная информация о дальности до цели передавались автоматически по радиолинии («Лазурь») на приборы в кабине летчика.

Летчик, совмещая стрелки приборов с индексами заданных значений, выходил в заднюю полусферу цели, в зону, где он мог обнаружить цель своим бортовым радиолокатором. На дальности 7–8 километров бортовая РЛС «захватывала» цель в прицельный режим, летчик прицеливался по искусственной метке цели и, достигнув допустимой дальности, мог пустить ракеты. Максимальная и минимальная допустимые дальности пуска индицировались на прицельной метке.

Испытания проводили военные летчики-испытатели Г.Т. Береговой, Л.H. Фадеев и Н.И. Коровушкин, а от ОКБ на первом этапе летали B.C. Ильюшин, Л.Г. Кобищан и А.А. Кознов. Руководителем испытательной бригады был Василий Петрович Белодеденко, ведущий инженер 1-го отдела, с которым мы тогда прожили два года в одном двухкомнатном номере «генеральской» гостиницы и подружились.

Бригада по испытаниям комплекса перехвата значительно превышала по количеству специалистов обычную бригаду по испытаниям какого-либо опытного самолета. Она включала в себя более ста инженеров и техников из нашего управления и других подразделений института. Руководитель бригады фактически руководил также и работой участвовавших в испытаниях представителей промышленности.

Была еще образована государственная комиссия, которая хотя и вмешивалась иногда в вопросы компетенции бригады и института, что нам не нравилось, но часто помогала в постановке требований перед предприятиями промышленности и в их выполнении. Председателем комиссии являлся генерал-полковник авиации Ф.А. Агальцов, а заместителем – первый заместитель министра авиационной промышленности Б.В. Куприянов. Я был направлен начальником нашего института во Владимировку в качестве ответственного за полеты, а также как член госкомиссии. В приказе на испытания я числился и летчиком облета.

Это были, очевидно, первые испытания такого масштаба, проводившиеся военным испытательным институтом совместно с промышленностью. Они состояли из двух этапов: этапа генерального конструктора и зачетного этапа. В последующие годы государственные испытания самолетных комплексов и опытных самолетов, как правило, проводились по такой же схеме.

Первый этап испытаний комплекса Су-9–51 начался в ноябре 1958 года. После наших трех ведущих летчиков 27 декабря удалось сделать первый полет на Су-9 и мне. (Назову здесь, кстати, даты моих первых вылетов и на других опытных самолетах этого поколения, достигавших скорости более 2 М, зафиксированные в моей летной книжке: на Су-7 я вылетел 29 ноября 1958 года, на МиГ-21 – 17 декабря 1959 года и на Су-7Б – 6 февраля 1960 года. В марте 1960 года я первым летал на МиГ-21 ночью.)

Су-9 мне очень понравился – легкоуправляемый, с малыми усилиями на ручке управления. Радуясь послушности самолета, я не удержался и, проходя над стартом на высоте 1000 метров, сделал бочку (вращение вокруг продольной оси на 360 градусов), надеясь, что люди, стоящие на нашей стоянке, прямо над головой самолет не увидят. Комментариев после полета по этому поводу не было, но позже Борис Васильевич Куприянов мне сказал, что видел мое «лихачество». По его словам, на этом самолете никто еще фигур не выполнял.

Су-9 легко разгонялся и быстро набирал высоту. Надо сказать, еще довольно долго он превосходил по потолку, скороподъемности и разгонным характеристикам все наши самолеты. Только МиГ-25, появившийся в конце 60-х годов, имел намного большие, чем у Су-9, скорость и потолок, но это самолет другого класса, а МиГ-23 и Су-15 превзошли Су-9 только по скорости.

Дело в том, что развитие истребительной авиации тогда шло по пути оснащения самолетов все более мощными радиолокационными станциями и ракетами, элементами автоматизации системы управления. В результате новые самолеты часто становились более тяжелыми по отношению к тяге двигателя (то есть менее «энерговооруженными»). У них если и улучшались летные данные – скороподъемность, потолок, маневренность и быстрота разгона, – то ненамного, зато боевые возможности по перехвату целей повышались очень значительно за счет больших дальностей обнаружения целей и пуска ракет, а также благодаря автоматизации. Считалось, что ближний маневренный воздушный бой, преимущество в котором определяется прежде всего летными характеристиками самолета, свое значение с появлением ракет потерял. Только позже, по опыту войн на Ближнем Востоке, высшее руководство поняло ошибочность такой точки зрения и необходимость повышения летных данных и маневренности самолетов-истребителей, как и наличия пушечного вооружения. Надо сказать, что наш институт всегда за это ратовал.

8 января 1959 года я первым сделал полет на Су-9 на перехват бомбардировщика Ту-16 с наведением системой «Воздух-1». Позже ведущими летчиками выполнялись перехваты на высотах до 20 километров. В качестве самолета-цели летал Як-25РВ.

Самолет Яковлева Як-25РВ был создан как бы в противовес высотному дозвуковому разведчику США У-2, но, в отличие от него, не имел разведывательного оборудования. В основе его был истребитель-перехватчик Як-25, стреловидное крыло которого заменили нестреловидным, большого удлинения, благодаря чему он на дозвуковой скорости мог достигать высоты около 20 километров.

Позже этот тип самолета снабдили системой управления по радио с земли, и он стал использоваться в качестве беспилотной воздушной мишени для испытаний вооружения на больших высотах.

При испытаниях Су-9 на Як-25РВ летал летчик-испытатель ЛИИ МАП А.А. Щербаков, с которым мы вместе учились в академии им. Жуковского. Цель Як-25РВ летела на высоте около 19 000 метров при скорости примерно 800 км/ч. Перехват такого «тихоходного» самолета сложнее, чем скоростного. Дело в том, что истребитель-перехватчик на большой высоте летает только на сверхзвуковой скорости, не менее 1800 км/ч, поэтому скорость его сближения с Як-25РВ превышала 1000 км/ч. Если летчик обнаруживал цель на экране РЛС на дальности 13–15 километров, то у него было всего лишь около 40 секунд на то, чтобы уточнить выход на цель, перейти в режим «захвата» РЛС, навести, управляя самолетом, перекрестие прицела на цель и произвести имитацию пуска ракет на такой дальности, которая обеспечивала бы безопасный от разрыва собственных ракет выход из атаки. При атаке скоростной цели у летчика времени намного больше.

Испытания комплекса Су-9–51 были первыми, можно сказать историческими, во многих отношениях. В том числе впервые осваивались полеты на скоростях более 2000 км/ч с пусками ракет на больших высотах, при этом возникли проблемы, решение которых было важным для всей авиации. В качестве мишеней при реальных пусках ракет использовались воздушные шары. Шар, набрав высоту около 20 километров, должен был оказаться в зоне стрельб, довольно ограниченной по размерам. Но его несут потоки воздуха, различные на разных высотах. Чтобы определить силу и направление ветра по высотам, вначале запускали метеорологический шар-зонд. Затем рассчитывали расположение точки старта так, чтобы шар, дрейфуя и набирая высоту, оказался бы в зоне разрешенной стрельбы к моменту, когда высота его будет около 20 километров. Эта расчетная точка старта часто оказывалась далеко в бездорожной степи. Можно представить, какие трудности преодолевала группа запуска, прикомандированная к нам из испытательной воздухоплавательной организации из города Вольска, особенно зимой и в период распутицы. Бывало, пока они добирались до точки, ветер менялся, и им приходилось переезжать на новое место. Иногда об изменении ветра узнавали уже после старта шара, и он не попадал в разрешенную для стрельбы зону.

Полеты с пусками ракет по шарам выполнял в основном Георгий Тимофеевич Береговой. В нескольких полетах подряд при перехвате шара происходило одно и то же: шар после всех мытарств шел наконец в зону пуска, Береговой, немного загодя до его входа в зону, взлетал, на высоте 10 километров переходил на сверхзвук, разгонялся до 2000 км/ч, набирал высоту 20 километров. И тут вдруг начинался помпаж.

При помпаже (о котором я уже рассказывал), из-за нарушения течения воздуха через камеру сгорания двигателя, подача топлива оказывалась избыточной и резко росла температура. Летчик располагал всего лишь шестью-семью секундами на то, чтобы убрать РУД – рычаг управления двигателем – на «стоп», то есть прекратить подачу топлива, иначе лопатки турбины обгорели бы от чрезмерной температуры.

Береговой действовал четко, вовремя выключал двигатель и, снизившись, запускал его, но атаку повторить было уже невозможно. Несколько воздушных шаров было потеряно напрасно. А однажды Береговой выключил двигатель еще до развития помпажа – в процессе разгона он увидел, что стрелка указателя температуры выходящих газов, до этого стоявшая неподвижно, сдвинулась с места. Жора, по опыту предыдущих полетов уже ожидавший помпаж, сразу же выключил двигатель.

Однако на разборе полета представители промышленности стали сомневаться в том, что начинался помпаж, заявляя, что летчик зря выключил двигатель и сорвал атаку.

Береговой и сам стал уже думать, что, может быть, движение стрелки ему показалось. Мне, да, думаю, и многим другим летчикам-испытателям, тоже приходилось бывать в такой ситуации, когда под напором сомневающихся и возражающих сам начинаешь сомневаться в том, что, казалось, видел или ощущал в полете. К сожалению, у разработчиков техники превалирует желание причину отказа видеть прежде всего в действиях летчика, а не в самой технике, и они, бывает, пытаются оспаривать или подвергают сомнению его доклад. (В строевых частях существует обратная тенденция – искать причину в отказе техники, чтобы избежать обвинения командиров в плохой подготовке летчика.)

Я всегда возмущался таким подходом. Исходить нужно из полного доверия к словам летчика (не забывая, что именно он находился в сложной ситуации, подвергавшей, может быть, риску его жизнь). Только если объективная информация противоречит докладу летчика, позволительно сомневаться в его словах, но опять же считая, что он лишь ошибся.

Правдивость в докладах – одно из обязательных качеств летчика-испытателя. Ошибку, если о ней честно рассказано, можно простить, но только не обман!

Когда просмотрели пленки, оказалось, что температура действительно начала расти, и Береговой успел заметить прибавку всего в 20 градусов за две секунды (на тысячеградусной шкале!). Летчик проявил высокий профессионализм – внимательность, четкие и быстрые действия.

После нескольких полетов по воздушным шарам стало ясно, что регулирование входной площади воздухозаборника двумя положениями выдвижного конуса не обеспечивает устойчивую работу двигателя. Благодаря активности и авторитету Б.В. Куприянова без задержки привезли находившуюся еще в отладке новую, электронную систему управления воздухозаборником – ЭСУВ. Она перемещала конус плавно, изменяя входную площадь в зависимости от скорости полета, температуры воздуха и оборотов двигателя. Помпажи прекратились.

Однажды в полете на Су-9 Береговой ощутил частичное заклинивание в системе управления – ручка не шла на себя. Заклинивание органов управления – это одна из трех самых опасных ситуаций, которые могут быть в воздухе (другие две – разрушение конструкции и пожар). Такие обстоятельства, как правило, требуют покидания самолета с парашютом. После нескольких попыток преодолеть упор Береговой с силой рванул на себя ручку, и она пошла! Оказалось, что в элемент проводки системы управления (до бустера) попал какой-то болт, а при сильном рывке он выскочил. За проявленную выдержку и спасение самолета П.О. Сухой наградил Георгия Тимофеевича кинокамерой.

В начале программы ночных полетов на перехват летал Леонид Фадеев. Самолет тогда был снабжен авиагоризонтом АГИ-1, на котором при большом наклоне траектории плохо было видно линию искусственного горизонта. В наборе высоты в очень темную ночь Фадеев непроизвольно слегка увеличил угол набора высоты и не видел этого по авиагоризонту. Он только заметил, что скорость уменьшается, и отдал немного ручку от себя. Скорость продолжала уменьшаться, он еще отдал ручку и потом еще. Но угол набора оставался все-таки большим, и скорость упала до скорости сваливания. Фадеев сумел его предотвратить только полной отдачей ручки от себя.

Куприянов тут же позвонил в Москву, и уже через день привезли новый, только что отработанный авиагоризонт АГД, в котором такого недостатка не наблюдалось. Так было ускорено внедрение на все наши самолеты авиагоризонтов этого типа, которые существуют до сих пор и получили всеобщее одобрение летчиков.

В испытательных полетах на перехват при наведении системой «Воздух-1» на высотный Як-25РВ в нескольких полетах летчикам Су-9 никак не удавалось обнаружить цель. Выяснилось, что, когда перехватчик, набрав высоту 10–11 километров, разгоняется до 2000 км/ч, в его компасной системе накапливается гироскопическая ошибка и он проходит в стороне от цели. Опять пришлось дорабатывать самолет – установили новую точную курсовую систему – ТКС, в которой гироскопическая ошибка корректировалась, и проблема была решена.

В этих испытаниях было и еще одно новшество – впервые в полетах на предельную высоту применяли, кроме обычного уже компенсирующего высотного костюма (ВКК), еще и гермошлем ГШ-4. И первым его практически осваивал Г.Т. Береговой. (Хочу добрым словом вспомнить техника-испытателя по высотному снаряжению Филиппа Коваленко, который следил за исправностью оборудования, заботливо помогал нам надевать костюм и гермошлем и подсоединять его в кабине. Позже он работал у космонавтов.)

Высотный костюм необходим для полетов на большой высоте только на случай разгерметизации. В герметической кабине истребителя, благодаря наддуву от двигателя, давление воздуха соответствует высоте, немного меньшей половины высоты полета. Так, при полете на высоте 20 километров «высота» в кабине равна 8–9 километров. Достаточно простой кислородной маски. Однако при внезапной разгерметизации (например, разрушении остекления) летчика как бы «выбрасывает» на большую высоту. Уже на высоте выше 13–14 километров для нормального дыхания нужно подавать в маску кислород под давлением, а так как наружное давление очень мало, легкие будут распираться, и силы мышц не хватит, чтобы сделать выдох. А на большей высоте еще опаснее. Как известно, температура закипания жидкости тем меньше, чем меньше давление. На высоте 19 200 метров наружное давление уменьшается до величины, при которой температура кипения крови становится равной температуре тела – 36,6. Но еще до этой высоты из крови начинает выделяться азот, и кровоток прекращается.

Для компенсации отсутствия наружного давления вначале делали компенсирующие жилеты, обжимавшие грудную клетку и помогавшие выдыхать воздух, потом появился компенсирующий костюм. В этом костюме вдоль рук, ног и тела проходят трубки, в которые под давлением подается воздух, и они натягивают ткань костюма, обжимающую все тело, кроме головы, кистей и ступней. А на высотах более 15–16 километров необходим еще и гермошлем.

Первый гермошлем – ГШ-4 – был не очень удобен. Надевая его, летчик натягивал на голову резиновый «чулок», соединенный со шлемом, манжет которого плотно облегал шею для герметизации. В шлеме герметично закреплялся стеклянный щиток – «забрало», который на малой высоте можно было снимать. В подшлемное пространство под давлением подавался кислород.

Мне позже довелось не раз летать в компенсирующем костюме с таким гермошлемом. Нельзя сказать, что это было очень приятно, – невозможно было даже почесать нос, а если под щитком оказывался комар, то у него была полная свобода действий. Спокойно дышать в шлеме поначалу непросто – надо было привыкнуть, чтобы дышать размеренно. Выделявшемуся в жаркую погоду поту деваться было некуда, и он накапливался над шейной манжетой. Помню, как однажды, сойдя после полета на землю, я снял щиток и наклонился – из-под подбородка вылилось с пол стакана жидкости. Позже появился гермошлем ГШ-6, более совершенный и удобный. Надетый на голову, он закрепляется на кольце, соединенном с отдельной шейной манжетой, – на земле, в ожидании полета, шлем можно снимать. Удобней в нем также открывать и закрывать смотровой щиток.

Существует еще и скафандр, подобный тому, в котором я летал еще в 1954 году на СР-2. Его применяют только на дальних бомбардировщиках, на которых даже в случае разгерметизации может понадобиться длительный полет на большой высоте (допустимое время пребывания в компенсирующем костюме на высоте 18–20 и более километров исчисляется лишь минутами). В скафандре, охватывающем все тело, кислород под давлением подается под его герметичную оболочку и в шлем, заменяя недостаточное давление атмосферы.

В связи с большими и сложными задачами по испытаниям комплексов перехвата для ПВО, с тем чтобы обеспечить большее взаимодействие между специалистами по различным видам авиационной техники и их единую техническую политику, командование ВВС решило образовать специальное управление испытаний комплексов перехвата и самолетов-истребителей (имелись в виду истребители, перехватчики и все самолеты, созданные на их базе). В мае 1959 года был подписан приказ о его формировании. Основой управления явился отдел испытаний самолетов-истребителей 1-го управления ГК НИИ ВВС.

В этом управлении объединили испытательные подразделения как по самолету, так и по всем его «составляющим». Из специалистов ГК НИИ образовались два самолетных отдела, испытательные отделы радиолокационных и оптических прицельных систем, бортового спецоборудования, силовых установок, отделы пушечного, бомбардировочного и ракетного неуправляемого вооружения, отделы наземных систем наведения. Из ГосНИИ-6 в новое управление перешли отделы управляемого ракетного вооружения, отдел самолетов-мишеней и часть летчиков полка. В состав управления включили также пункт наведения системы «Воздух-1» с выносным радиолокационным пунктом, находившимся в степи в 230 километров от аэродрома Владимировка. (Позже пункты системы наведения передали в общую аэродромную службу управления полетами и вывели из управления отдел мишеней.)

Начальником создаваемого управления назначили меня. Заместителем по испытательной работе я пригласил быть Андрея Арсеновича Манучарова, начальника штаба «старого» 1-го управления. Он еще там, после длительного перерыва, начал летать на вертолете, а после назначения в наше управление освоил вначале Ил-14, а потом восстановил свои качества и как летчик-истребитель (если бы он этого не сделал, он не мог бы позже сменить меня в должности начальника управления). Мне удалось добиться, чтобы заместителем по летно-испытательной работе и начальником летной службы, несмотря на его неполное среднее образование, назначили В.Г. Иванова, выдающегося летчика-испытателя и летного командира, пользовавшегося всеобщим уважением.

Начальником штаба стал Иван Васильевич Тимофеенко, Герой Советского Союза военного времени, работавший в конце войны и некоторое время после нее летчиком-испытателем. На должность заместителя по политической части прислали неизвестного нам Михаила Федосеевича Волощука, но скоро мы поняли, что нам с ним повезло.

Заместителями по направлениям были опытные инженеры-испытатели В.В. Мельников, Ф.Л. Антоновский, М.А. Гуляев, Б.К. Фирсов. Начальниками отделов – В.П. Белодеденко, И.С. Крюков, В.П. Туляков, И.С. Дубенко, Ю.Б. Спиридонов, C.Л. Краснов, П.А. Николаев, Р.Я. Филяев, С.П. Суворов, Г.И. Чилин, В.И. Забегайло.

Заместителем Иванова и непосредственным начальником летчиков был Н.П. Захаров, командирами эскадрилий П.Ф. Кабрелев, Н.П. Трусов и М.С. Твеленев. В числе основных летчиков первого периода работы нового управления назову B.C. Котлова, Г.Т. Берегового, Н.И. Коровушкина, Л.H. Фадеева, Э.Н. Князева, П.Н. Белясника, B.C. Серегина, Б.М. Адрианова, Ю.И. Рогачева, Н. Дивуева, В.Г. Плюшкина, В. Яцуна, М. Халиева, Ю. Иринархова, а из летчиков, перешедших к нам из ГосНИИ-6, – М.И. Бобровицкого, Л.H. Петерина, А.С. Девочкина, В.Н. Баранова, В.И. Петрова, В. Троцкого, Степанова. Немного позже, когда уволился Захаров, летным начальником стал Кабрелев, а командиром 1-й эскадрильи – Береговой.

Около полутора лет отделы располагались на тех же базах, где они были до организации управления. Большинство испытаний проводилось уже во Владимировке, и участвовавшие в них инженеры и летчики из Чкаловской направлялись туда в командировку. В Чкаловской нам выделили ангар с пристройками, где были служебные комнаты и кабинеты, в том числе и мой. Мы с моим заместителем Манучаровым поочередно руководили то в Чкаловской, то во Владимировке. Но уже в следующем году все отделы и штаб переехали на Волгу.