Не меньший интерес, чем кафе и рестораны Парижа, вызывало у иностранцев парижское уличное движение. Американский журналист Натаниэль Паркер Уиллис описывает те экипажи, которые попались ему на глаза в 1831 году в центре правобережного Парижа (на пересечении Вивьеновой улицы с Монмартрским бульваром): «Вот показался фиакр – наемная карета, которая разъезжает по улицам Парижа, как и два века назад, и, кажется, вот-вот рассыплется в прах; вот тачка, в которую вместе с хозяином впряжена большая собака; вот телега зеленщика, которою правит его жена, а впряжены в нее громадный битюг нормандской породы и мул величиной с большого бульдога; вот экипаж, названия которого я не смог узнать, – нечто вроде полуомнибуса, двуколка, которую тащит одна лошадь, а помещаются в ней целых девять человек [этот экипаж назывался «кукушкой»]; и наконец, вот маленькая закрытая двуколка на одного пассажира, в которую впрягся слуга, – экипажи эти особенно любимы пожилыми дамами и калеками; в отношении экономии и надежности это транспортное средство не имеет себе равных».

Демократически настроенный американец замечает, что в Америке отыскать слугу, согласного заменить лошадь, было бы гораздо труднее. Другие наблюдатели тоже упоминали о запряженных собаками тяжелых тачках, которые двигались по тротуарам и представляли немалую опасность для встречных: тачки грозили отдавить пешеходам ноги, а собаки нередко заболевали бешенством и бросались на прохожих. Полицейский указ 1824 года наложил запрет на использование собак в качестве тягловой силы, однако парижане этим указом еще долго пренебрегали. По улицам Парижа перемещался и грузовой транспорт: две с лишним тысячи повозок с провиантом, около полутора тысяч телег со строительными материалами, девять тысяч повозок и тачек с разнообразными товарами.

Скорость движения на парижских улицах уже в эпоху Реставрации была весьма высокой или, во всяком случае, казалась таковой иностранцам. Возницы так гнали лошадей, что экипажи нередко опрокидывались; пешеходы рисковали быть раздавленными или получить удар кнутом от наглого кучера. Правда, существовали ордонансы, запрещавшие подобные злоупотребления, но жандармы и полицейские не слишком тщательно следили за исполнением этих указов.

С другой стороны, у некоторых приезжих создавалось совсем иное впечатление: им казалось, что кучера богатых экипажей опасаются пешеходов и потому стараются быть к ним как можно более предупредительными. В.М. Строев пишет: «Волны народа текут по улицам, встречаются, уступают одна другой, сшибаются и потом опять расходятся. Все беспокойны, торопливы, как во время пожара или наводнения. <…> Даже гуляющие ходят скоро. <…> Кабриолеты ездят шагом, потому что улицы слишком узки и часто между собою пересекаются; кучера не кричат строгого пади, а учтиво просят посторониться; иначе пешеход не побоится ударить и лошадь и кучера, чем попало. С первого взгляда видишь, что Париж город людей небогатых; им дают дорогу кареты и богачи, для них заведены дешевые обеды, дешевые магазины, дешевые экипажи. Богатство прячется, не показывается в гордом блеске, чтоб толпа не стала над ним трунить или забавляться. Экипажи запряжены парочкой; четверни лошадей никогда не увидишь. <…> В кабриолетах правят сами господа, а кучер-жокей, скрестив руки на груди, спокойно разваливается, как барин. <…> На грязных, бестротуарных улицах теснится неопрятный народ в синих запачканных блузах, в нечищенных сапогах, в измятых шляпах, с небритыми бородами. Он валит толпою, как стена, и никому не уступает дороги».

Уже в эпоху Реставрации в Париже существовало то, что на современном жаргоне назвали бы «разводкой». Литератор Жуи («Пустынник с улицы Шоссе д’Антен») пишет: «Находятся пешеходы, превращающие опасность, какой они добровольно себя подвергают, в весьма прибыльную отрасль промышленности. Они с чрезвычайной ловкостью бросаются под колеса кабриолета, с которым без труда могли бы разминуться: услышав крик жертвы, возница кабриолета спускается с козел, сбегается народ, несчастного, который делает вид, будто не может подняться, совместными усилиями ставят на ноги, он стенает от боли и успокаивается лишь после того, как возница расплачивается несколькими экю за дорожное происшествие, в котором он нимало не виновен».

Русский наблюдатель Д.Н. Свербеев столкнулся со сложностями передвижения по парижским улицам в первый же день своего пребывания во французской столице летом 1822 года: «Не успели мы отлично позавтракать, как к подъезду подвезен был преизящный кабриолет, запряженный рослой, красивой, молодой лошадью. <…> Вдоль Тюльери и через Вандомскую площадь до бульвара ехали мы еще порядочно, повернув же по бульвару направо, мы находили уже затруднения от встречных экипажей и пешеходов; по счастью, лошадь наша так была приучена, что сама останавливалась перед препятствиями; но я слишком хорошо начинал видеть опасность или кого-нибудь раздавить, или быть самим раздавленным какими-нибудь наезжавшими на нас фурами, тяжелыми возами, под которые мы беспрестанно подвертывались».

Беспорядок царил и на мостовой, и на тротуарах. В январе 1840 года Дельфина де Жирарден упрекает соотечественников в неумении соблюдать на улицах мало-мальский порядок. По ее словам, в Лондоне пешеходы способны разделиться на два встречных потока, парижане же рвутся вперед, не обращая никакого внимания на окружающих; в Лондоне по тротуарам запрещено ходить людям с громоздким грузом, а в Париже прямо по тротуару разъезжают порой фиакры и кабриолеты. Любопытно, что загроможденность и захламленность парижских тротуаров могли вызывать диаметрально противоположные реакции. Дельфина де Жирарден в июле 1837 года посвящает несколько гневных страниц рассказу о трудностях, с какими сталкивается прохожий в Париже: «Нынче прогулка у нас превращается в сражение, а улица – в поле битвы; идти – значит сражаться. Вам преграждают путь тысячи препятствий, вас подстерегают тысячи ловушек; люди, идущие вам навстречу, суть ваши враги; каждый шаг, который вы делаете, есть ваша победа: улицы перестали быть свободными дорогами, позволяющими вам оказаться там, куда призывают вас ваши интересы; улицы сделались базарами, где каждый раскладывает свои товары, мастерскими, где каждый упражняется в своем ремесле; на тротуарах, и без того узких, раскинулась постоянная ярмарка». Напротив, немецкий писатель Адольф Штар, описывая свое пребывание в Париже в 1855 году, восхищается изобретательностью парижан, которые немедленно «обжили» большую рытвину посреди ремонтирующейся улицы и принялись торговать там карандашами и книжками, абажурами и подвязками, старыми тарелками и старыми чашками, а булыжники использовали в качестве прилавков (с неменьшим восхищением этот пассаж цитирует Вальтер Беньямин, видящий в нем лишнее подтверждение способности парижан превращать улицу в собственный дом).

В дни празднеств возле королевского дворца или Ратуши возникало то явление, которое сейчас назвали бы «пробками». В XIX веке, однако, этого слова еще не изобрели, поэтому Греч, например, упоминает «цепь экипажей» (фр. file) на берегу Сены, которые мешали ему в июне 1837 года проехать в наемной карете на бал в городской Ратуше (устроенный в честь бракосочетания герцога Орлеанского с принцессой Еленой Мекленбург-Шверинской). Другой перевод слова «file» – «веревка», поэтому А.И. Тургенев в декабре 1837 года пишет о «двух веревках, тянувшихся на бал с набережной и с rue Rivoli». Наконец, А.Н. Карамзин в январе 1837 года, рассказывая о своей поездке на бал в австрийское посольство, обходится без перевода: «Более получаса тянулась la file».

Теснота улиц и дворов очень осложняла жизнь парижанам 1820–1840-х годов. Н.С. Всеволожский пишет: «Улица, в которой живет знаменитый оратор [Берье], так тесна, что по ней едва может проехать карета, во двор также въезжает только один экипаж, а другие должны дожидаться, покуда первый не выедет на улицу. Это всякий раз было очень затруднительно».

О трудностях, с которыми приходилось бороться кучерам парижских экипажей, рассказывает и уже упомянутый американец Уиллис, побывавший в Париже в 1831 году: «Дело в том, что кучер парижского кабриолета натягивает вожжи лишь в самых крайних обстоятельствах: если ему грозит неминуемая опасность или если ему необходимо резко повернуть; во всех остальных случаях он предоставляет своему коню полную свободу, конь же этот питает удивительную неприязнь к прямой линии. Мостовые в Париже не ровные, а скошенные к середине, по которой проходит сточный желоб, поэтому кони, запряженные в кабриолеты, жмутся к краю улицы, причем то и дело заворачивают вбок так резко, что, кажется, вот-вот врежутся в витрину какого-нибудь магазина. Не стоит и говорить, что в городе без тротуаров это подвергает огромной опасности пешеходов, так что число прохожих, погибших под колесами экипажей из-за неловкости кучеров, ежегодно достигает четырех сотен. Сломанных же ног насчитывается, должно быть, в два раза больше. Ездить с подобными кучерами – удовольствие столь сомнительное, что несколько раз я, придя в ярость, требовал, чтобы кучер уступил мне свое место. Впрочем, никаких происшествий со мной ни разу не произошло. “Поберрреги-ись!” – грозно кричит кучер, даже не думая взять в руки вольно болтающиеся вожжи, и перепуганный пешеход спешит юркнуть в первые попавшиеся ворота с проворством, свидетельствующим о том, как мало полагается он на умение возницы».

Лошадям было трудно передвигаться по парижским улицам еще и потому, что на копытах у них не было шипованных подков, препятствующих скольжению (какие были в употреблении, например, в Соединенных Штатах). Поэтому лошади нередко скользили и падали, после чего прохожие помогали им подняться.

В 1820–1840-е годы помимо частных экипажей по парижским улицам разъезжали фиакры, кабриолеты, омнибусы, почтовые кареты и дилижансы.

Начнем описание парижского общественного транспорта с фиакров. Так назывались ожидающие пассажира на стоянках четырехколесные экипажи с двумя лошадьми и кучером, снабженные номером спереди, сзади и на боковых стенках. По легенде, слово «фиакр» происходит от имени монаха из братства босоногих кармелитов – брата Фиакра, который жил в первой половине XVII века и отличался даром предсказания; кучера избрали его своим покровителем.

Фиакры можно назвать прообразами современных такси. До Революции существовала монополия на владение фиакрами, но после 1790 года ее отменили, и число компаний, предоставляющих эти транспортные средства в распоряжение парижан, стало стремительно расти: если в начале 1810-х годов их было 80, то в 1820 году – уже полторы сотни; примерно столько же их оставалось в Париже до середины XIX века. Впрочем, среди этих компаний были и совсем маленькие, «парк» которых состоял из одного фиакра. Самих же фиакров в 1827 году было около 900, а в середине века – около двух с половиной тысяч.

Парижане порой использовали фиакры не только по прямому назначению (чтобы попасть из одной части города в другую), но и для любовных свиданий. В нравоописательном очерке Пустынника с улицы Шоссе д’Антен кучер фиакра рассказывает о парочке, вышедшей из театра «Амбигю комик» задолго до окончания спектакля: «Не дожидаясь моих вопросов, мужчина крикнул: “Плата почасовая, езжай шагом, все равно куда”. И мы поехали…» Читателям романа Флобера «Госпожа Бовари» этот диалог хорошо знаком по так называемой «сцене в фиакре»: там Леон, усаживая Эмму в экипаж, точно так же отвечает извозчику на вопрос «куда ехать?» – «куда хотите». Правда, в романе действие происходит не в Париже, а в Руане.

Кроме фиакров, на стоянках можно было нанять кабриолет – легкий, открытый спереди двухколесный экипаж, запряженный одной лошадью и так же, как и фиакр, снабженный номером. Кабриолетов к концу 1820-х годов было в Париже чуть меньше, чем фиакров, – в общей сложности семь сотен. Соответственно распределялось и число стоянок: фиакры можно было нанять на 43 стоянках, а кабриолеты – на 29.

Фиакры обходились их владельцам дешевле, чем кабриолеты: если за первые приходилось платить в год 75 франков налога, то за вторые – целых 160 франков. Дело в том, что фиакр считался более полезным для горожан и менее опасным, кабриолет же слыл экипажем для непрактичных щеголей, готовых мокнуть и мерзнуть во имя моды.

Полиция тщательно регламентировала работу наемного транспорта – форму и освещение экипажей, внешний вид кучеров, их обязанности по отношению к пассажирам. Кучера, не являвшиеся собственниками экипажей, должны были ежедневно отчислять своим хозяевам по 20 сантимов из жалованья – до тех пор, пока не накопят 60 франков для «аварийного» фонда (предназначенного для уплаты штрафов в том случае, если кучер нарушит какие-либо правила). Кучера были обязаны носить бляху с номером, а в мае 1824 года для них была введена специальная «униформа». Кучерам фиакров предписывалось носить куртку и панталоны из выделанной бараньей кожи, плащ из сине-серого сукна с белыми металлическими пуговицами и шляпу из черной лакированной кожи. Кучера кабриолетов должны были приступать к выполнению своих обязанностей в суконных панталонах и суконной куртке с желтыми металлическими пуговицами и в фуражке из синего сукна. Впрочем, в жаркую погоду тем и другим позволялось надевать серые холщовые панталоны. Кучерам нововведение не понравилось, они ворчали и роптали, но подчинялись, поскольку в противном случае рисковали потерять место.

Кабриолет

Кучера, правившие разными типами экипажей, различались не только внешним видом, но и характером; во всяком случае, Н. Бразье, автор очерка «Парижские извозчики» в сборнике «Париж, или Книга ста и одного автора», утверждает, что кучера фиакров во всем несхожи с кучерами кабриолетов: кучера фиакров – тяжеловесные грубияны, кучера кабриолетов – кокетливые модники, денди с гвоздикой в петлице, говоруны и насмешники, обожающие обсудить с пассажиром последнюю театральную премьеру или нашумевший роман. Наконец, отдельную разновидность представляли собой старые кучера «полуфортун» (громоздких четырехколесных карет, запряженных одной лошадью). Ездили они очень медленно и, если верить Бразье, последние полвека не выезжали за пределы считавшегося устаревшим и провинциальным квартала Маре; наряд их – короткие штаны-кюлоты и башмаки с пряжками – был так же старомоден, как и их поведение.

Иностранные путешественники уже в 1810-х годах оценивали организацию парижского наемного транспорта очень высоко. Ф.Н. Глинка, оказавшийся в Париже летом 1814 года, пишет: «Всякий иностранец и, верно, также всякий парижанин поблагодарит здешнюю полицию за то, что она, вступя в посредство между извозчиками и теми, которым необходимо их нанимать, установила постоянную плату за езду и обнародовала ее. Кариолку [от фр. carriole – одноколка] и фиакр или карету можно нанимать почасно, поденно и на один конец. Проехать 20 улиц, не выходя из экипажа, значит конец, и переехать только через улицу и выйти значит тоже конец: за оный платится едущим в карете 1 франк – 30 копеек. Нанимающий почасно платит за первый час 2 франка, а за последующие за каждый по одному франку. Плата за двухместные колясочки гораздо умереннее».

Тарифы на езду в фиакрах и кабриолетах регламентировались полицией очень строго. В конце 1820-х годов за одну поездку в фиакре, независимо от длины маршрута (то есть, выражаясь языком Глинки, за один конец), днем надо было заплатить 30 су (полтора франка); при почасовом найме первый час езды в фиакре стоил 45 су, а за все последующие брали по 35 су. Ночной тариф отличался от дневного: 40 су за поездку и 60 су за час (при почасовом найме).

Кабриолеты были немного дешевле: за одну поездку в кабриолете (независимо от длины маршрута) надо было заплатить 25 су, а при почасовом найме 35 су за первый час и по 30 за все остальные; ночью поездка стоила 35 су, а каждый час – 55 су. Считалось, что лошади, запряженные в кабриолеты, лучше, чем те, которыми располагают кучера фиакров. А.Д. Чертков, побывавший в Париже в 1814 году, записал в дневнике: «Кабриолет несомненно предпочтительнее фиакра, так как в него всегда запряжена более хорошая лошадь, и, следовательно, едешь значительно быстрее. Тогда как в фиакры запряжены такие скверные лошади, что, ежели идти быстрым шагом, так дойдешь до места прежде фиакра или, по крайней мере, одновременно с ним».

Впрочем, не все безоговорочно отдавали предпочтение кабриолету. Бытописатели 1828 года, авторы «Новых картин Парижа», заверяют: «Нет нужды погружаться в глубочайшие размышления, чтобы понять, почему поездка в фиакре стоит дороже, чем путешествие в двуколке; даже самого поверхностного знакомства с естественной историей довольно, чтобы догадаться, что две лошади съедают больше овса, чем одна. Однако всякий рачительный хозяин догадается с той же легкостью, что фиакр предоставляет намного больше удобств: ведь в него можно усесться вчетвером, а в таком случае каждому придется заплатить всего 7 с половиной су, в кабриолете же помещаются всего два пассажира, каждому из которых, следовательно, придется заплатить по 12 с половиной су».

За полтора десятка лет цены на поездки в фиакрах и кабриолетах изменились: цена за поездку увеличилась, а стоимость одного часа езды – уменьшилась. В 1843 году за одну поезду в фиакре нужно было заплатить уже не 30, а 35 су, а за час езды – не 45, а 40 су; одна поездка в кабриолете стоила 30 су (вместо прежних 25), а час езды – 20 су (вместо прежних 35). Изменение тарифов объяснялось тем, что парижское движение становилось все более бурным: для того чтобы доехать в дальний конец города, требовалось все больше времени, а за час экипаж покрывал все меньшее расстояние.

Кучера всех видов общественного транспорта применяли различные уловки, вымогая у пассажиров деньги: назначали цену, превышающую обычный тариф, если их нанимали для поездки в другой конец города; переходили на ночной тариф задолго до полуночи и т. п. Впрочем, современник оправдывает кучеров тем, что каждый вечер им приходится сдавать определенную сумму собственникам экипажей, так что на их долю остается всего около двух с половиной франков в день (50 су), тогда как хозяин двух-трех экипажей получает чистой прибыли неизмеримо больше: около 200 франков в день. Конфликты между пассажирами и кучерами в начале века разрешались в префектуре полиции, куда обиженные парижане могли подать жалобу. С середины 1820-х годов разбором конфликтов и жалоб начали заниматься инспекторы, дежурившие на стоянках наемных экипажей (этот порядок был введен префектом полиции Делаво – тем самым, при котором кучера облачились в форменную одежду).

Парижские извозчики зачастую были не только мастерами своего дела, но еще и доморощенными политиками. В «Новых картинах Парижа» (1828) изображен провинциал, который, приехав в Париж хлопотать в одном из министерств о своем деле, посылает гостиничного слугу на стоянку за наемным кабриолетом:

«Вскоре мне подали двухколесный экипаж, снабженный номером: экипаж этот имел вид весьма безрадостный, а запряженная в него чахлая, кривая и хромая кляча радовала взор еще меньше. Извозчик, седой мужчина лет пятидесяти, был одет в синие панталоны и синюю куртку, покрой и длина которых подошли бы скорее пятнадцатилетнему жокею, нежели зрелому мужу». Кляча движется еле-еле. Автор продолжает свое повествование: «“Скверная у вас лошадь”, – сказал я извозчику. Я не подозревал, что эта простая фраза приведет меня сначала на берега Немана и Москвы-реки, а затем в префектуру полиции, иначе говоря, что меня настигнет экипажная политика. “Черт возьми! – отвечал мой возница, что есть силы хлестнув кнутом свою клячу, – парижские мостовые погубят любую лошадь; да вдобавок мы не из тех, кто торопится. Впрочем, моя-то в свое время была ого-го-го; в обозе она побывала в России; я купил ее за 60 франков в 1814-м, после того, как распустили армию, стоявшую на Луаре. Моя коняга дошла до Москвы вместе с императорской гвардией, а потом вернулась в Орлеан и ни разу не сбилась с ноги”». От военных воспоминаний извозчик переходит к жалобам на правительство, на префекта полиции Делаво и его подчиненных, которые тиранят извозчиков и «заставили их надеть форменное платье, хотя это несправедливо и противоречит Хартии». Затем он жалуется на полицейских «инспекторов», которые из-за малейшего неудовольствия пассажиров заставляют кучеров платить штрафы. Кроме того, извозчик сообщает повествователю, что он либерал, возлагает надежды на депутатов от оппозиции, на Лафайета и Казимира Перье и скорбит о смерти генерала Фуа; он свято верит, что, если бы правительство послушалось этих достойных мужей, «разъезжать по парижским мостовым было бы одно удовольствие». Зарисовка шаржированная, но дающая некоторое представление о нравах парижских извозчиков.

Парижане нанимали экипажи не только на стоянках; в Париже существовал каретный двор, где можно было нанять кареты или кабриолеты на день или на месяц. Эта услуга обходилась в 15–18 франков за день езды внутри города и в 20 франков – для поездок за город. Парижане пользовались этим способом передвижения в том случае, если им предстояла свадьба или крестины, причем нередко две-три небогатые семьи в складчину нанимали экипаж на целый год и пользовались им по очереди. Примерно так же они сообща нанимали на весь сезон ложу в театре, о чем подробно рассказано в главе двадцать первой. Кроме того, экипажи на каретном дворе охотно нанимали состоятельные иностранцы. Американский писатель Фенимор Купер, живший в Париже в 1826–1828 и 1830–1832 годах, платил за экипаж с двумя лошадьми 500 франков в месяц плюс еще 40 франков кучеру. Желающие сэкономить нанимали карету не на полный день. Так, например, поступил в 1826 году Д.Н. Свербеев. Позднее он вспоминал: «Не стесняемый в денежных средствах, начал я парижскую мою жизнь пошире прежнего и на все время своего последнего пребывания во всемирной столице взял на месяц великолепный кабриолет, но и тут всегдашняя моя бережливость восторжествовала над порывом к роскоши. Экипаж брал я не на целый день, а с четырех часов пополудни до двух часов пополуночи, и платил за него триста франков в месяц».

Один раз в году в течение месяца (с 1 января по 1 февраля) парк фиакров расширялся за счет двух сотен дополнительных наемных карет, которые на этот период тоже получали номера. Фиакры и кабриолеты считались сравнительно демократичными средствами передвижения. Пользование же собственной или по крайней мере наемной каретой служило признаком знатности и богатства. Поэтому А.Н. Карамзин в 1837 году возмущался тем, что в день придворного бала в Тюильри первый ряд во дворе занимают фиакры. Дело в том, что высшая парижская аристократия бойкотировала приемы короля Луи-Филиппа (считая его узурпатором), а во дворец приезжали люди более скромного происхождения и достатка, для которых фиакр был самым подходящим видом транспорта.

Русские дворяне в Париже вообще считали для себя зазорным ездить «в отвратительном тогдашнем фиакре» и предпочитали нанимать экипаж на каретном дворе. Так, дипломат Виктор Балабин, приехавший в Париж в 1842 году, называет приличными своему званию лишь два способа передвигаться по городу: нанять на каретном дворе кабриолет (за 14 франков на полдня или за 17 на целый день) или коляску, запряженную двумя лошадьми (за 17 франков на полдня или за 22 франка на целый день). Оба варианта позволяли щеголю дипломату успеть повсюду: побывать в купальне на берегу Сены, нанести визиты светским приятельницам, пообедать в гостях, съесть мороженое в фешенебельном кафе Тортони на бульваре Итальянцев, а затем окончить вечер в светском салоне… Впрочем, такие насыщенные дни случались у Балабина всего 10–12 раз в месяц, так что это удовольствие стоило ему не больше 200–250 франков в месяц.

Все описанные выше транспортные средства не имели определенных маршрутов. Между тем в Париже неоднократно предпринимались попытки ввести регулярный общественный транспорт, ездящий по заранее известным маршрутам. Одной из первых таких попыток было появление в середине XVII века карет с городским гербом, ездивших по пяти определенным маршрутам; в карету помещалось восемь человек, и с каждого брали по 5 су. Сначала новое средство сообщения имело бурный успех, но через десять лет парижане вернулись к наемным каретам, готовым ехать куда угодно. Следующая попытка была предпринята в 1822 году, когда в распоряжение парижской публики была предоставлена сотня фиакров, которые ездили по определенным маршрутам. Эта новинка успеха не имела, зато чуть позже большую популярность получил другой новый вид общественного транспорта – омнибусы.

Омнибусом называли четырехколесный экипаж на конной тяге, способный перевезти до 20 пассажиров (впрочем, чаще всего их бывало 14 или 16). Считается, что слово «омнибус» происходит от латинского omnibus – для всех. Существовало, однако, и другое, более экзотическое объяснение: якобы в Нанте стоянка омнибусов была расположена напротив шляпного магазина некоего Омнеса, который обыграл свою фамилию в латинской вывеске «Omnes Omnibus» (то есть «Омнес для всех»).

Пассажиры входили внутрь через заднюю дверцу и усаживались на двух скамейках вдоль бортов. Перед тем как тронуться с места, кучер нажимал на педаль – и раздавался звук фанфары, оповещающий о скором отправлении.

Новый вид транспорта «для всех» действительно был доступен всем желающим из-за скромной, единой для всех маршрутов цены – 5 су, или 25 сантимов (впоследствии, правда, цена возросла до 30 сантимов); особенно длинные маршруты делились на две части, или «дистанции», и за вторую дистанцию пассажиру приходилось снова платить ту же цену. Платили за проезд непосредственно в омнибусе: устроившись на сиденьях, пассажиры передавали деньги кондуктору. Новинка быстро вошла в моду; если верить тогдашним слухам, сама герцогиня Беррийская (наиболее «вольнодумная» из всей королевской фамилии) опробовала новый вид транспорта, проехавшись однажды по бульварам от площади Мадлен до Бастилии.

Омнибус

Впервые омнибусы выехали на улицы в 1823 году в Нанте, а в начале 1828 года их изобретатель Станислас Бодри (вместе со своими компаньонами Буатаром и Сен-Сераном) получил разрешение открыть омнибусное сообщение в столице. С апреля 1828 года по городу начала регулярно разъезжать сотня омнибусов, на боковых стенках которых были обозначены пункты отправления и назначения. Эти экипажи серого цвета, запряженные тремя лошадьми, перевозили в день около 30 000 пассажиров и имели у парижан большой успех. Не случайно в романе Бальзака «Блеск и нищета куртизанок», действие которого происходит в конце эпохи Реставрации, бывший каторжник Вотрен, действующий под видом аббата Карлоса Эрреры, вкладывает деньги в акции компании омнибусов, уверенный, что за три месяца его капитал увеличится втрое, и ожидания его оправдываются. Правда, самому изобретателю омнибусы счастья не принесли: из-за нечестности своих подчиненных Бодри разорился и в феврале 1830 года покончил с собой; дело продолжали его компаньоны.

Омнибус. Худ. О. Домье, 1864

Ездили омнибусы по определенным маршрутам и останавливались «по требованию». Каждый из пассажиров, находящихся внутри, в любой момент мог остановить экипаж, потянув за особый шнурок, привязанный к руке кучера. Об интересах тех, кто еще не сел в омнибус, но желал это сделать, пекся кондуктор. М.П. Погодин описал его действия: «На подставке омнибуса, держась за тесемку, стоит кондуктор, который смотрит во все стороны, повертывая головою, как флюгером; по физиономии, по походке, не успев получить даже знаков от прохожих, он отгадывает, кому надо ехать, дергает за снурок, проведенный к кучеру, который тотчас останавливается, – седок подбегает, принимается под руку, всовывается в ковчег, иногда даже на ходу, и путешествие продолжается; деньги заплатите вы, усевшись на свое место, или сунете выходя, если не успели сунуть при входе».

Впрочем, впоследствии появились омнибусы, которые останавливались только на определенных остановках.

Первоначально компания «Омнибусы» обслуживала 8 линий, но уже к 1830 году линий стало 12: площадь Мадлен – ворота Сен-Мартен; ворота Сен-Мартен – Монетная улица; ворота Сен-Мартен – застава Ла Виллет; ворота Сен-Мартен – площадь Бастилии; площадь Бастилии – застава Трона; площадь Бастилии – площадь Карусели; площадь Карусели – Рульская застава; площадь Карусели – застава Пасси; Каирская площадь – Севрская улица; Синяя улица – площадь Святого Сульпиция; площадь Карусели – застава Анфер; площадь Карусели – Ботанический сад.

Поскольку омнибусы имели успех, очень скоро другие компании также пожелали пустить по улицам Парижа транспортные средства сходного типа. Компаний этих оказалось так много, что префект Дебеллем уже в начале 1829 года счел необходимым ограничить их число, объявив в своем ордонансе, что «следует подумать также и о пешеходах». Новые компании носили по преимуществу женские имена, а их экипажи были раскрашены в разные цвета. По парижским улицам курсировали «Белые дамы» (экипажи этой компании были выкрашены в белый цвет, а кучера носили белую шляпу), серые «Фаворитки», зеленые «Каролины», выкрашенные в шотландскую клетку «Шотландки», шоколадные «Беарнки», желтые с черными птицами «Ласточки», желтые «Горожанки» и др. Существовала также компания «Трехколесные омнибусы», владелец которой уменьшил число колес своих экипажей, чтобы избежать налога на четырехколесные транспортные средства; хитрость, впрочем, не удалась, и тогда он прибавил к своим экипажам четвертое колесо, но сохранил первоначальное название. Некоторые из названных компаний имели подряд на обслуживание всего одной или двух линий, но все вместе они составляли серьезную конкуренцию не только «Омнибусам», но и традиционным фиакрам.

Застава Звезды. Худ. О. Пюжен, 1831

Омнибусы и экипажи прочих аналогичных компаний курсировали по парижским улицам с интервалами примерно в 15 минут с семи утра до семи вечера, а на самом популярном маршруте (по бульварам) – с восьми утра до полуночи.

Компания «Белые дамы» перевозила путешественников с площади Мадлен на площадь Бастилии и от ворот Сен-Мартен к площади Святого Андрея с Ремеслами.

«Фаворитки» ездили по четырем маршрутам: улица Мучеников – улица Гобеленов; застава Сен-Дени – застава Анфер и деревня Малый Монруж; предместье Сен-Дени – Севрская застава; Новый мост – площадь Мадлен. Все маршруты «Фавориток», кроме последнего, делились на две «дистанции».

«Каролины» обслуживали три линии: Военная школа – Лувр; Лувр – Нейи; Берси – Гревская площадь. Два последних маршрута делились на две «дистанции» с пересадкой в первом случае на площади Звезды, а во втором – около Лувра.

«Стремительные» (Diligentes) ездили от улицы Сен-Лазар к Ратуше.

«Беарнки» перевозили пассажиров от биржи к площади Святого Сульпиция.

«Горожанки» (Citadines) имели пять маршрутов: ворота Сен-Мартен – площадь Людовика XVI; ворота Тампля – Башенный мост; площадь Босоногих Августинцев – Бельвильская застава; Гревская площадь – Бельвильская застава; Гревская площадь – Менильмонтанская застава.

«Шотландки» перевозили пассажиров от улицы Монмартрского Предместья к улице Рва Святого Виктора.

Наконец, «Монмартрки» и «Батиньольки», которые стоили чуть дороже (не 5, а 6 су) и отправлялись не каждые 15 минут, а каждый час, ездили в ближние пригороды: первые – от заставы Рошешуар на Монмартрский холм, а вторые – от Пале-Руаяля в коммуну Батиньоль.

Так обстояло дело в 1830 году. В течение следующего десятилетия в Париже возникли и многие другие компании такого типа. Например, «Орлеанки» возили пассажиров от заставы Рапе к мосту Нейи, «Ласточки» связывали площадь Каде с улицей Гобеленов, а заставу Рошешуар – с заставой Сен-Жак, «Монружки» курсировали между коммуной Монруж и площадью Дофина, а «Парижанки» имели три маршрута: Вожирар – Башенная набережная; улица Расина – Рыбная застава; бульвар Тампля – Монпарнасская застава.

К 1840 году в Париже действовало тринадцать транспортных компаний. Впрочем, компания «Омнибусы» оставалась самой мощной; она одна обслуживала половину всех пассажиров. Экипажи курсировали по 23 маршрутам со 167 пересадками. Система пересадок, возникшая в середине 1830-х годов, позволяла пассажирам переходить с одного маршрута на другой в том случае, если они не могли доехать до места назначения напрямую. Французское слово «correspondance» первоначально означало тот омнибус, в который пассажир пересаживался, и лишь позднее им стали обозначать не экипаж, а сам процесс перехода с одного маршрута на другой (а в наши дни – пересадку с одной линии метро на другую).

Современники четко различали экипажи разных компаний и воспринимали их как отдельные виды транспорта. Например, молодой литератор Антуан Фонтане, фиксируя в дневнике за 1831 год свои поездки по городу, всякий раз отмечает: ехал на «Белых дамах», воспользовался «Горожанками», возвратился на «Беарнке» или на «Трехколесном омнибусе».

Многие иностранцы, посетившие столицу Франции в 1830-е годы, рассказывали о работе парижского общественного транспорта и, в частности, об омнибусах с восхищением. Например, В.М. Строев писал:

«Извозчичьи кареты и омнибусы составляют не последнее удобство парижской жизни. Наши дрожки неудобны, особенно для двоих; в непогоду они не защищают от дождя. Крытый фиакр дает вам убежище, сберегает платье и шляпу. Наши извозчики в дождь и ночью просят цену, какую хотят, нередко втрое, вчетверо против настоящей. В Париже есть постоянная такса <…> нет ни торга, ни спора, ни притеснений. Парижский извозчик не смеет не везти вас; он обязан к этому по закону, и за отказ заплатит порядочную пеню в Суд исправительной полиции. Имея всегда наемные кареты, чистые, приятные, вы избавлены от необходимости держать свой экипаж, возиться с пьяными кучерами, которые портят вам лошадей и возят в вашей карете Бог знает кого, когда вы отсылаете их домой. Омнибусы – сущее благодеяние для бедного человека. Они ходят по известному направлению, через каждые десять или пять минут, и возят из одного конца Парижа до другого за 6 су (25 копеек). Линии омнибусов пересекаются, и вы можете переходить из одного в другой, ничего не платя; конторы рассчитываются между собою по контрамаркам, которые даются кондукторам. Это пересаживание называется correspondance и облегчает чрезвычайно сообщение между самыми отдаленными частями столицы. Можно ехать ломаными линиями, par correspondance, по всему Парижу. В омнибусах сидит самое разнородное общество: кухарка с провизиею, а возле нее депутат, прачка с корзиною, а возле нее прекрасная дама. Мне часто случалось ездить (в Parisiennes, которые ходят мимо Палаты депутатов на бульвары) с депутатами и генералами, которые возвращались домой из Бурбонского дворца. Молодые франты ищут в омнибусах встреч и знакомств; в дождь гуляющие дамы садятся в омнибус только для спасения своих шляпок и ботинок. Кондуктор наблюдает за порядком; как строгий ценсор нравов, он удаляет непристойно одетых или пьяных, запрещает курить или шалить, и пр. <…> Парижский омнибус – прекрасная, удобная карета, в которой помещается 14 человек нетесно и свободно; она отправляется в назначенную минуту, так что можно расчесть заранее, на каком пункте улицы ее встретишь. От аккуратности произошел и успех омнибусов. Наемные кареты и омнибусы представляют столько удобств, что частных экипажей весьма мало. Первых считалось (в 1837 году) 20 тысяч, а последних только четыре тысячи. Кто примет на себя заботы о содержании кучера, лошадей, экипажей, сбруи, когда можно иметь все это под рукою без хлопот и за самую дешевую цену».

«Кукушка» и ее пассажиры. Худ. Эми, 1840

Впрочем, находились и скептики. Вот язвительная зарисовка в дневнике русского дипломата Виктора Балабина, датированная 1842 годом:

«Мне всегда твердили, что в Париже нет никакой нужды в собственном экипаже. На каждом шагу встретите вы экипаж общественный, который немедленно доставит вас из одного конца города в другой. На самом же деле все эти дилижансы и прочие кареты, названия которых не удерживаются у меня в памяти, везут вас не туда, куда хотите вы, а туда, куда хотят их кучера, – первое неудобство. Неудобство второе: экипажи эти не имеют привычки останавливаться ни у дверей моей Ваграмской гостиницы, ни у дверей русского посольства, значит, надобно сначала пройтись пешком, чтобы затем сесть в экипаж… да и то не наверняка. Сначала вы будете долго-долго дожидаться того экипажа, который вам нужен. Вы, например, собрались ехать к заставе Звезды; будьте готовы к тому, что мимо вас проедут всевозможные экипажи, направляющиеся в другую сторону, а когда к стоянке наконец приблизится тот, который вам нужен, то вы убедитесь, что с тыла его украшает белая табличка с надписью: “Мест нет”».

Кучер «кукушки». Худ. А. Монье, 1840

Для поездок парижан в ближние пригороды в эпоху Реставрации использовались экипажи, именуемые «кукушками» (более официально их именовали «внешними кабриолетами» – то есть такими, которые, в отличие от «внутренних», ездят за город). В отличие от омнибусов, которые казались порождением величайшего технического прогресса, «кукушки» (в 1829 году их насчитывалось в Париже без малого 4 сотни) воспринимались как остаток прежней эпохи. По свидетельству современников, за тридцать лет не изменились ни форма этих экипажей, ни манеры его кучеров. «Кукушки» были настолько устаревшими и некомфортабельными, что парижане презрительно называли их «ночными горшками». Езда в «кукушке» была сравнительно дешева (доехать до Версаля можно было за 12 су, или 60 сантимов), но крайне утомительна. В «кукушку» было неудобно садиться, из нее было неудобно вылезать; поездка проходила в ужасной тесноте, так как в маленький двухколесный экипаж набивалось до десятка пассажиров: шестеро внутри, двое на козлах, а в дни праздников еще и двое на империале (огороженной крыше). Недаром в народе «кукушку» называли и по-другому – tapecu, то есть «смерть заднице». Пассажир, который сидел на козлах рядом с кучером, именовался на языке возниц «кроликом», так что нередко на стоянке «кукушек» можно было слышать призывный крик: «Кролик до Версаля! Кролик до Версаля!» Лишь подыскав себе «кролика», кучер отправлялся в путь. Порой, чтобы обеспечить себе более комфортный проезд, состоятельный пассажир оплачивал вознице цену всех мест. В «кукушку» была, как правило, запряжена одна совсем никудышная кляча, которая еле-еле тащила битком набитый возок, а роль возницы зачастую исполняла женщина.

У «кукушек» было в городе несколько стоянок; от сада Тюильри «кукушки» отправлялись в Сен-Клу, Нейи и Версаль; от ворот Сен-Дени – в Монморанси и Энгиен; от Сент-Антуанского бульвара – в Венсен, Шарантон и Берси; от начала улицы Анфер – в Монруж, Со и Сен-Грасьен. Именно этим средством транспорта воспользовались весной 1826 года дипломат Д.Н. Свербеев и его спутники, когда собрались в Версаль. Придя на площадь Людовика XVI, они «насилу отыскали одну из последних Куку – так назывался самый безобразный и безрессорный экипаж в одну лошадь, кучер которого стоял на площади и добирал для своего экипажа неприхотливых седоков». От поездки у Свербеева остались самые безрадостные впечатления: «С великим усилием поместились мы в этом куку и почти на коленях сидели друг у друга. <…> На шоссейной дороге в Версаль по правому берегу Сены сновало взад и вперед бесчисленное множество едущих на гулянье. Наш презренный экипаж ежеминутно грозил падением. Он нагружен был десятками двумя пассажиров, подвигался шагом и множество обгоняющих наше куку зацепляли и могли изломать его вдребезги. Полиции на шоссе никакой не было и беспорядок был страшный».

Впрочем, к середине 1830-х годов удобные омнибусы заменили «кукушки» и на загородных маршрутах. Греч пишет о своей поездке в Версальский музей летом 1837 года: «В восемь часов утра пришли мы в контору версальских омнибусов, в улице Риволи, подле Тюльерийского дворца, и с трудом нашли место. Народ так и валит в Версаль. Наша повозка была набита людьми всякого звания, возраста и пола. <…> Приехали. Растворились дверцы. Пассажиры выпрыгнули и рассеялись во все стороны. Лишь только мы вышли из омнибуса, несколько человек с платяными щетками нас окружили, и предложили нам свои услуги. Мы действительно имели в них надобность: дорогою запылились с головы до ног. <…> Мы с удовольствием заплатили по два су, чтоб явиться посреди посетителей музея в приличном виде». По выходе из дворца Греч со спутниками наняли на весь день «четвероместную карету» и в ней осматривали все версальские достопримечательности.

Еще более страшным врагом для «кукушек» оказалась железная дорога, одна из первых линий которой в 1839 году соединила Париж с Версалем. Луи Куайяк, автор очерка «Кучер “кукушки”» в сборнике «Французы, нарисованные ими самими», описывает реакцию одного из таких кучеров на это событие: «В день открытия железной дороги до Версаля папаша Жак нацепил на шляпу траурную ленточку. С превеликой печалью исчисляет он все убытки, какие причинило ему это ненавистное изобретение. Двадцать раз на дню он клянет Джеймса Ватта, посылает ко всем чертям г-на Перера [один из банкиров, финансировавших строительство этой железнодорожной ветки] и пуще чумы боится паровозного дыма».

До распространения железных дорог для поездок за город в Париже использовались кроме «кукушек» экипажи, именуемые «гондолами»; это венецианское название порой вводило в заблуждение иностранцев. Дельфина де Жирарден рассказывает в декабре 1837 года об англичанине, который ехал по маршруту Версаль – Париж как раз в такой «гондоле»; желая выйти в Севре, он закричал кучеру: «Гондольер! Гондольер!» Однако кучер, вовсе не считавший себя итальянским лодочником, довез своего пассажира без остановки до Парижа; только там иностранцу втолковали, что в буржуазной, непоэтической Франции гондолами правят не гондольеры, а кучера.

Для поездок из Парижа на дальние расстояния использовались почтовые кареты и дилижансы. Вся Франция была покрыта почтовыми станциями, располагавшимися одна от другой на расстоянии от 2,5 до 5 лье (от 10 до 20 километров). К 1834 году число станций достигло 1548, а общее число лошадей на них – 20 тысяч. Почтмейстеры должны были в первую очередь предоставлять лошадей для официальных перевозок, а затем по мере возможности обслуживать экипажи почтово-пассажирских контор и частных лиц. Эти последние были обязаны получать в префектуре полиции паспорта для поездок не только за границу, но и в пределах Франции и даже в ближайшие пригороды Парижа. Так, Д.Н. Свербеев вспоминает, как в 1822 году он отправился в почтовой карете в Фонтенбло для осмотра тамошнего замка. На обратном пути кондуктор стал требовать у него и его спутника Михаила Александровича Салтыкова паспорта. У русских вояжеров их не было, так как они «и не подозревали, что для такой небольшой прогулки, в 15 льё от столицы, нужно было иметь с собой законный вид». Свербееву и Салтыкову пришлось добиваться аудиенции у супрефекта и выпрашивать у него пропуск до Парижа – «с тем, чтобы мы, приехав туда, прямо с главной почты отправились в префектуру». Префект оказался не таким строгим законником: выслушав русских путешественников, он извинился перед ними и отпустил их.

Почтмейстеры тратили на содержание лошадей собственные средства, но затраты эти компенсировались с лихвой, так как у почтмейстеров была привилегия на поставку лошадей для всех путешествующих по дорогам Франции. Кроме того, они имели право сами организовывать перевозки грузов и людей на своих лошадях; наконец, все другие владельцы транспортных предприятий должны были платить почтмейстерам подати, пропорциональные расстоянию и числу лошадей (даже своих собственных). Благодаря всему этому почтмейстеры были людьми отнюдь не бедными; например, владелец собственной конюшни с двумя сотнями лошадей получал 112 000 франков годового дохода.

Самые состоятельные пассажиры путешествовали на своих лошадях, однако им приходилось двигаться с частыми остановками, так как лошади нуждались в отдыхе. Для более быстрой езды приходилось нанимать почтовых лошадей и платить за них ямщикам в форменной одежде – ярко-синих коротких куртках с красными обшлагами и пуговицами из белого металла, желтых кожаных коротких штанах, шляпах из лакированной кожи в форме усеченного конуса и огромных, тяжелых (весом около 10 килограммов) сапогах. Путешествие в собственном экипаже, но на почтовых лошадях стоило недешево: например, для поездки в Бордо из столицы в своей карете, запряженной четверкой наемных лошадей, требовалось выложить 1300 франков – сумму по тем временам огромную. Дело в том, что путешественник должен был платить по полтора франка за так называемую «почту» (расстояние в 2 лье, приблизительно равное 8 км) и по полтора франка за каждую из нанятых лошадей, а также доплачивать полтора франка чаевых ямщикам, которые довозили пассажиров от одной станции до другой, а потом возвращались с лошадьми назад на «свою» станцию. Кроме того, первая «почта» при выезде из Парижа стоила вдвое дороже.

Быстрее и дешевле было путешествовать в почтовых каретах – солидных четырехколесных экипажах, запряженных четверкой лошадей. В основном они перевозили почту, но могли брать и пассажиров – впрочем, не больше четырех. Существовали и почтовые кареты, рассчитанные на шестерых пассажиров, но в них ехать было крайне неудобно из-за тесноты. Так, Д.Н. Свербеев вспоминает о своей поездке из Парижа в Фонтенбло в 1822 году в «очень неудобной французской почтовой карете»: «внутри ее было шесть мест, и тем двоим, которым доставалось сидеть не по углам, а между двумя пассажирами по средине, такое путешествие было очень неудобно».

Каждый день около шести вечера почтовые кареты отправлялись из Парижа в одиннадцати направлениях. Ехали они практически без остановок и делали короткие перерывы лишь для того, чтобы сменить лошадей. Почтовые кареты считались самым быстрым средством передвижения: в 1830 году они проезжали 1 километр примерно за 6 минут, что позволяло парижанам добираться до Бордо примерно за 60 часов, а до Лиона – за 50. Поездка в почтовой карете обходилась тоже недешево, но все-таки дешевле, чем в собственном экипаже: за одну «почту» ямщики брали все те же полтора франка, но за лошадей платить отдельно не приходилось, а чаевые равнялись 75 сантимам. Дорога в Бордо стоила, таким образом, 181 франк, не считая прочих расходов. Однако мест в почтовых каретах было мало, их приходилось заказывать заранее, и нередко выяснялось, что на месяц вперед все места уже заняты. Поэтому большой популярностью пользовались дилижансы; скорость у них была меньше, чем у почтовых карет, но зато они вмещали больше пассажиров и были гораздо доступнее по цене.

Контора дилижансов «Королевская почта». Худ. О. Пюжен, 1831

Дилижансы появились во Франции еще в конце XVIII века (около 1794 года), а при Империи, в 1805 году, власти предприняли попытку упорядочить их использование. Декрет императора предписывал всем владельцам дилижансов получать предварительное разрешение на свою деятельность и выплачивать почтмейстерам особый «почтовый сбор». До 1817 года монополия на обслуживание дилижансов принадлежала компании, которая располагалась на улице Богоматери Побед и именовалась «Королевской почтой» (Messageries royales). В 1817 году монополия была официально отменена, однако серьезный конкурент у этой компании появился лишь в 1826 году, когда братья банкира Лаффита вместе с подрядчиком Венсаном Кайяром создали новую компанию под названием «Всеобщая французская почта» (Messageries générales de France); ее контора находилась на улице Булуа. После недолгого периода острого соперничества конкуренты пришли к соглашению относительно тарифов и поделили маршруты; вместе они обслуживали треть всех французских регионов.

Наряду с этими мощными компаниями постоянно возникали компании мелкие (по свидетельству Бальзака, всякая новая контора именовалась «Конкуренцией»). В 1827 году их насчитывалось две с лишним тысячи; впрочем, подчас они располагали всего лишь одним-единственным дилижансом.

16 июля 1828 года был издан королевский ордонанс, в котором дилижансы были поделены на разряды. Дилижансы первого класса были рассчитаны на 21 пассажира (трое на крыше-империале и по шесть в каждом из трех отделений-«берлин»). Дилижанс – «преогромная и превыгодная карета» (Ф.Н. Глинка) – вообще был экипажем тяжелым, вместе с пассажирами и багажом он весил четыре с половиной тонны, причем только половина этого веса приходилась на пассажиров и багаж, а остальное – на сам экипаж. Но дилижансы первого класса оказались особенно тяжелыми – и потому не прижились.

От них отказались в пользу дилижансов второго класса, рассчитанных на 16 пассажиров, которые размещались в трех разных отсеках. Три пассажира ехали в купе – переднем, самом аристократическом отделении дилижанса; оттуда можно было смотреть на дорогу сквозь переднее стекло. Шестеро помещались в среднем отделении (с дверцами по бокам, как у коляски) на двух скамейках, располагавшихся одна напротив другой. Еще четверо пассажиров ехали в ротонде – так называлось отделение, расположенное в задней части дилижанса; входили туда через дверцу, расположенную в самом хвосте. Наконец, еще трое занимали места на открытом втором этаже, называемом империалом: пассажиры и, с левой стороны, кондуктор сидели на деревянной скамейке над купе, а над средним и задним отделениями имелась площадка, опоясанная прочными деревянными перилами, где под тентом помещался багаж; туда же допускались собаки. В дилижанс запрягали от 5 до 9 лошадей, в зависимости от сложности дороги.

Кондуктор дилижанса. Худ. А. Монье, 1840

Дилижансы были так тяжелы, что очень быстро могли испортить любую дорогу, не говоря уже о городской мостовой. Поэтому власти пытались контролировать вес перевозимого багажа. Путешественники, со своей стороны, шли на хитрости, чтобы обойти запреты. Например, они проезжали в легком экипаже чуть дальше станции, возле которой производилось взвешивание багажа, и лишь потом, оказавшись вне поля зрения почтмейстера, садились в дилижанс.

Места в дилижансе были нумерованы, причем угловые места (особенно удобные для ночного сна) следовало заказывать заранее. Пассажиры платили задаток, который пропадал, если они не являлись вовремя, а дальше оплата зависела от расстояния. Пассажиры указывали в дорожном листе свое имя и место назначения; осмотр их багажа производился не на заставах при выезде из Парижа, а прямо на станции, откуда они отправлялись (в Париже для этой цели была открыта специальная контора на улице Булуа). Кондуктор в форменной фуражке с козырьком извещал об отправлении дилижанса звуком рожка, и экипаж трогался с места. Если ямщики сменялись на каждой станции, то кондуктор оставался с пассажирами в течение всей дороги. Он был важной фигурой: от него зависело, как долго простоит дилижанс возле постоялого двора, где пассажиры смогут поесть; он разрешал все споры между пассажирами относительно занимаемых мест, исполнял обязанности кассира и расплачивался с почтмейстерами и ямщиками (деньги он держал в запертой на ключ шкатулке, которую хранил под своим сиденьем). С левой стороны дилижанса были приделаны железные скобы, которые служили кондуктору ступеньками, и, держась за кожаные ремни, он мог спускаться на землю и подниматься обратно на империал даже на ходу. При необходимости кондуктор заменял ямщика (например, если тот оказывался пьяным) и ремонтного рабочего: он возил с собой инструменты, необходимые для починки экипажа; впрочем, тяжелые запасные части (вроде колес и осей) хранились на специальных складах, расположенных вдоль пути следования. Кондуктор следил за тем, чтобы центр тяжести дилижанса не смещался влево или вправо, наконец, он с помощью особой рукоятки приводил в действие «механику» – сложную систему сцеплений, которая замедляла вращение больших колес на крутых спусках. От неумелого обращения с этой «механикой» дилижансы порой опрокидывались, и потому пассажиры ради собственной безопасности стремились попасть в дилижанс к опытному кондуктору. Хорошие кондукторы имели устоявшуюся репутацию и были на вес золота.

При поездках на дальние расстояния дилижансы делали довольно продолжительные остановки, чтобы пассажиры могли немного отдохнуть, хотя вообще в дилижансах можно было спать сидя и во время движения; пассажиры чувствовали себя здесь гораздо комфортнее, чем в тесных почтовых каретах. Дилижансы двигались примерно в два раза медленнее, чем почтовые кареты, зато поездка в них была примерно в четыре раза дешевле: например, в 1830 году за обычное место в дилижансе, следующем из Парижа в Бордо, приходилось заплатить 40 франков, а за место «повышенной комфортности» – 80.

Путешествовать было трудно, но число путешествующих от этого не уменьшалось. В течение первого десятилетия эпохи Реставрации парижская префектура полиции выдавала в год в среднем 38 000 паспортов для поездок внутри страны. В 1824 году из Парижа ежедневно выезжали 300 экипажей, увозившие в общей сложности около 3000 человек, причем места – в особенности летом – приходилось заказывать заранее.

В 1830-е годы дилижансы сделались для парижан привычным, рутинным средством передвижения, иностранцев же организация путешествий во Франции приятно поражала своим удобством и «благоустроенностью». Н.И. Греч рассказывает о своей поездке из Парижа в Блуа: «Я побежал в rue Grenelle St. Honoré, № 130, в контору дилижансов Лафитта, Кальяра и комп., и взял первое место в карете, отправляющейся в Блуа. Это заведение устроено на большой ноге, и действительно приводит в изумление. Вы входите в просторный двор: по сторонам его отделения, с надписями: Англия, Россия, Италия, Германия, и с означением цен за каждое место. Цены эти самые умеренные: за проезд в Блуа (190 верст) заплатил я всего 23 франка и один су». Упоминаемая Гречем улица Гренель Сент-Оноре ныне носит имя Жан-Жака Руссо; особняк, в котором располагалась контора Всеобщей французской почты, выходил одной стороной на эту улицу, а другой – на улицу Булуа.

Сходно описывает контору дилижансов Лаффита другой русский путешественник, В.М. Строев, который, напротив, осенью 1838 года прибыл дилижансом в Париж: «На стенах комнат были написаны имена городов, куда ходят дилижансы. Тут можно ехать в Данию, Испанию, Италию, Германию, куда хотите. В гостинице суетились слуги, продавцы и путешественники; через каждую четверть часа прибывает дилижанс, набитый вояжерами. Жизнь кипела в этом доме; жителей в нем было гораздо более, чем в ином германском княжестве или в любом маленьком городке».

Конец эпохи Реставрации был ознаменован разнообразными изобретениями в сфере транспорта. Так, с именем филантропа Бенжамена Аппера связано изобретение «экипажа-кухни», который должен был развозить по Парижу вкусные горячие блюда по скромным ценам – для тех, кто не имел ни времени, ни денег, чтобы обеспечить себя едой самостоятельно. Предполагалось, что в каждом четырехколесном «экипаже-кухне», запряженном двумя лошадьми, будут установлены две печи и восемь котлов, чтобы пища не остывала. Цены были намечены такие: бульон – по 9 су за пинту, 5 су за мясное блюдо и 4 – за овощи, причем каждый экипаж мог бы раздавать по 2000 порций в день.

Между прочим, такой знаток французской старины, как Шарль Нодье, утверждал в очерке 1834 года, что омнибус-ресторация был изобретен еще в конце XVI века и что честь этого изобретения принадлежит руанскому парламенту. Нормандские судьи, борясь с пьянством рабочего люда, издали указ, предписывавший закрыть трактиры, а взамен «приказали кабакам отправляться к работягам, не задерживаясь, впрочем, на одном и том же месте дольше определенного срока, дабы развлечения не отвлекали от труда». Нодье продолжает: «Именно с этими распоряжениями, достойными Спарты, связано, насколько мне известно, появление “рестораций на колесах”. <…> Между прочим, хотя в ту скромную пору люди знали греческий и латынь гораздо лучше, чем теперь, они приискали новому заведению не греческое и не латинское, а французское название; “омнибус-ресторация” именовался у них просто-напросто “кружалом”, от доброго старого слова “кружить”, означающего одновременно и “гулять, пьянствовать”, и “плутать, ездить по кругу”, что нынче, возможно, поймет, не прибегая к услугам комментатора, далеко не каждый».

По поводу изобретения Аппера русский дипломат Г.-Т. Фабер в письме о Париже 1829 года иронизировал: «Если пристрастие к такому бульону распространится, тогда, быть может, под землей пророют каналы, чтобы доставлять его повсюду, и у любителей этого кушанья в домах появятся краны, из которых будет течь бульон, как сейчас течет газ. Все возможно». Из кранов бульон все-таки не потек, но доставка его на дом в самом деле стала более или менее обыденной процедурой, о чем уже упоминалось в главе четвертой.

Среди транспортных новинок конца 1820-х годов фигурировал также неопрокидывающийся одноколесный дилижанс марсельца Ланжа. Согласно рекламе, творение Ланжа должно было «благодаря дерзости замысла и прочности конструкции затмить все прошлые и нынешние экипажи». Рассчитанный на 28 человек, этот дилижанс, запряженный пятью лошадьми, двигался благодаря огромному единственному колесу. Пассажиры размещались в десяти отсеках на империале и в двух берлинах спереди и сзади дилижанса, причем «каждый путешественник получал отдельное место, такое удобное, что мог без труда читать и писать при самой быстрой езде». Чтобы дилижанс оправдал гордое звание «неопрокидывающегося», конструктор снабдил его помимо основного колеса четырьмя маленькими колесиками.

Станция железной дороги Париж – Сен-Жермен-ан-Лэ. Худ. В. Юбер, 1838

Наконец, был изобретен также «омнибус-колосс», который с виду напоминал современный автобус: четыре лошади, которые приводили его в движение, были спрятаны внутри и снаружи не видны. Омнибус имел больше 8 метров в длину и около 4 метров в ширину и высоту; у него было семь колес – два впереди, два в центре и три сзади. Снаружи омнибус-колосс напоминал корабль, а изнутри – «элегантный, богато украшенный салон с четырьмя лестницами, ведущими на галерею второго этажа, где можно и сидеть, и прогуливаться, а также наслаждаться прохладительными напитками». Омнибус-колосс предназначался для поездки по маршруту Венсен – Нейи (через Сент-Антуанское предместье, площадь Людовика XVI и Елисейские Поля), то есть его маршрут в общих чертах должен был совпасть с нынешней первой линией парижского метро. Модель «колосса» была представлена публике в 1829 году, однако сведений о внедрении этой новинки в повседневную практику у нас нет.

К началу 1840-х годов парижский «транспортный парк» насчитывал около 60 000 экипажей и складывался из следующих составляющих: 663 фиакра (одноконных и двуконных); 49 двухместных двуконных карет; 191 двухместная одноконная карета; 733 двух– и четырехколесных кабриолета, нанимаемых на стоянке; 367 омнибусов и прочих экипажей общественного транспорта; 46 кабриолетов, предназначенных для поездок в ближайшие пригороды; 1298 карет и кабриолетов, нанимаемых на каретном дворе; 3245 почтовых карет, дилижансов и железнодорожных вагонов; 600 частных кабриолетов; 15 000 частных четырехколесных экипажей; 939 бочек водоносов на ручной тяге и 247 – на конной тяге; и, наконец, 3000 телег, тачек и проч.

С 1 января 1840 года во Франции вошла в обязательное употребление метрическая система мер и весов. Теперь расстояние от одной почтовой станции до другой следовало измерять не в старинных туазах, а в метрах, как это уже было с 1791 по 1812 год. Хотя закон о переходе к метрической системе был принят заблаговременно (4 июля 1837 года), новые порядки приживались с трудом, и в начале 1840 года путешественники, прибывавшие в Париж, жаловались на неразбериху в подсчетах и на медлительность почтмейстеров и кондукторов.

Однако главным новшеством второй половины 1830-х годов стало не введение метрической системы, а открытие первой во Франции железной дороги. Построенная в 1835–1837 годах, она соединила Париж с городком Сен-Жермен-ан-Лэ. Работами руководил Жакоб-Эмиль Перер, и он же был одним из тех, кто их финансировал. Железные дороги прокладывались не за счет государства, а за счет частных компаний, которые были вынуждены согласовывать маршрут дороги в черте города с местными жителями. Станцию первой парижской железнодорожной линии первоначально предполагали устроить на площади Согласия или на площади Мадлен, но в конце концов остановились на Лондонской улице (в новом Европейском квартале, разбитом в 1826 году на месте бывшего сада Тиволи).

Первый поезд с новой железнодорожной станции на Лондонской улице отправился в путь 25 августа 1837 года, в День святого Людовика; расстояние в 18,5 км, отделяющее Париж от Сен-Жермена, он преодолел за 26 минут. Среди почетных пассажиров этого поезда были королева Мария-Амелия и ее дочери, а уже на следующий день после торжественного открытия железная дорога стала доступна и для обычных пассажиров. Поезд, состоявший из полутора десятка вагонов, мог перевести за одну поездку около шести сотен пассажиров – количество по тем временам огромное.

Следующим пунктом, с которым железнодорожное сообщение соединило правый берег столицы, стал Версаль; начиная с августа 1839 года поезда уходили туда с того же вокзала на Лондонской улице ежедневно с 7.15 утра с интервалом в один час. В праздничные дни в Версаль отправлялось свыше 15 тысяч парижан.

Русский мемуарист В.М. Строев остался весьма доволен поездкой по Сен-Жерменской железной дороге и подробно ее описал: «Сен-Жерменская дорога устроена превосходно; за первые места платят франк; за вторые – десять су. Зала, в которой собираются посетители и ждут отправления паровоза, просторна и обставлена удобными скамьями; стены покрыты холстом, на котором изображены аркады, ниши, фигуры и разные атрибуты. На щитах золотыми буквами начертаны, в хронологическом порядке, имена всех знаменитостей, известных по первым опытам или открытиям в паровом деле. Эта зала привлекает внимание и нравится разнообразием украшений. При самом начале дороги паровоз проходит через туннель, прорытый под площадью Европы. Это прелестное подземелье имеет 264 метра в длину; под сводом его, под шум вагонов, красный дым, расстилающийся по темным стенам, производит очаровательный эффект. Через несколько минут въезжаете в другой подземный ход (в 400 метров длиною), идущий под селением Батиньоль; тут уже совершенно темно, вы под землею, над вами ездят экипажи, ходят люди, стоят домы и строения. У нас нет ничего подобного, потому что не встретилось нужды прорывать подземные ходы. Туннели поражают неопытного зрителя совершенно новою, неожиданною картиною. Паровоз останавливается на трех пунктах, при трех селениях: Аньер, Рюэль и Нантерр. По бокам дороги, во всю ее длину, сплетен из кустарника забор, чтобы скотина не могла разгуливать по рельсам; это очень благоразумная предосторожность. Сторожа расставлены на известном пространстве, недалеко один от другого. До прибытия паровоза они обязаны осмотреть внимательно все пространство, вверенное их охранению, и сбирать с рельсов малейшие препятствия, могущие помешать быстрому ходу паровоза. При приближении экипажей сторож становится в своей будке, протягивает правую руку параллельно с поверхностью дороги и, указывая на осмотренное им пространство, дает знать, что паровоз может лететь далее безопасно. Паровоз ходит из Парижа в Сен-Жермен обыкновенно полчаса, то есть проезжает в полчаса почти девятнадцать тысяч метров. Но при железных дорогах нет воксалов, как у нас, и потому они служат только средством сообщения, а не центром прогулки». Говоря о воксалах (в современном написании вокзалах), Строев имеет в виду построенное в 1838 году в Павловске, на станции первой российской железной дороги, здание концертного зала с рестораном. Во Франции этой традиции совмещать концертные залы с железнодорожными станциями не существовало; об аналогичном парижском развлекательном заведении на улице Сансона, название которого также происходило от английского Vauxholl, см. в главе шестнадцатой; к железной дороге оно отношения не имело. Первые станции парижских железных дорог назывались не словом gare, которое принято переводить как «вокзал», а словом embarcadère, которое изначально обозначало морской или речной причал, а затем было применено и к новому, железнодорожному транспорту.

Летом 1840 года было налажено железнодорожное сообщение с Версалем не только по правому, но и по левому берегу Сены; начиная с 7 июня этого года поезда отправлялись туда с Западного вокзала, построенного вне городской черты, за заставой Мéна (в 1848–1852 годах его заменил более просторный Монпарнасский вокзал).

Поскольку жители Лондонской улицы жаловались на шум, производимый поездами, в 1842–1843 годах неподалеку от старого вокзала (чуть подальше от центра, к северу от пересечения Амстердамской улицы и улицы Сен-Лазар) выстроили новый. Его назвали вокзалом Сен-Лазар. В 1843–1845 годах для подъезда к нему была проложена новая улица, очень широкая по тогдашним меркам (шириной 20 метров); она получила название Гаврская, поскольку новая линия должна была соединить Париж с Гавром. Первый поезд с вокзала Сен-Лазар отправился 3 мая 1843 года, но для начала не в Гавр, а поближе – в Руан. До Гавра железнодорожную ветку продлили четырьмя годами позже.

Почти одновременно было налажено и железнодорожное сообщение с Орлеаном. Орлеанский вокзал был построен еще в 1840 году, но поначалу поезда оттуда ходили лишь в ближний пригород – город Корбей. Первый поезд до Орлеана отправился в путь только 2 мая 1843 года. Открытие новой линии было отпраздновано с особой пышностью. Праздник почтили своим присутствием сыновья короля Луи-Филиппа – герцоги Немурский и Монпансье, а также представители интеллектуальной и политической элиты (в общей сложности полторы тысячи человек). Первый поезд выехал из Парижа утром и проехал 30 лье (около 120 километров), отделяющие Париж от Орлеана, за три часа. Вечером того же дня все путешественники возвратились назад. Цены были установлены следующие: 6,35 франка за билет до Орлеана в третьем классе, 9,5 – за билет во втором и 12,6 – за билет в первом. С Орлеанского вокзала отправлялись в день три поезда: в 7 утра, в полдень и в 5 часов пополудни. В 1867 году на месте Орлеанского был выстроен новый вокзал, названный Аустерлицким.

Открытие железнодорожных линий, связавших Париж с Руаном и Орлеаном, заставило французов отнестись к новому виду транспорта более уважительно. Пока поезда соединяли столицу с пригородами вроде Сен-Жермена или Версаля, железную дорогу можно было считать простой забавой для праздных любителей загородных прогулок; другое дело – связь с крупными городами.

25 июня 1846 года на площади Рубе был торжественно открыт вокзал, получивший название Северного. Его скромное здание в 1863 году было заменено другим, более монументальным. Строительство еще двух вокзалов было начато при Июльской монархии, а закончено уже после ее крушения. Первый из них, сначала именовавшийся Страсбургским, а затем переименованный в Восточный, был построен на Новой улице Шаброля и введен в действие в 1852 году. Второй – Лионский вокзал на бульваре Мазá, строительство которого завершилось в 1849 году, – вначале также носил другое название. Поскольку поезда оттуда в первое время ходили не дальше города Монтро, он так и назывался вокзалом железной дороги Париж – Монтро. До Лиона дорогу продлили лишь в 1854 году.

Развитие железнодорожного транспорта сопровождалось первыми катастрофами. Самая страшная случилась 8 мая 1842 года. Дело было в воскресенье, поезд из пятнадцати вагонов, полный народа, возвращался из Версаля в Париж; когда в половине шестого вечера он миновал станцию Бельвю, у одного из двух паровозов, везших состав, лопнула ось. Второй паровоз на полной скорости налетел на первый, а затем на них взгромоздились сверху четыре первых вагона. Паровозы загорелись, пламя перекинулось на вагоны, двери которых были заперты, и потому пассажиры не могли выбраться наружу. Итог оказался чудовищным: 57 погибших (среди них – известный французский мореплаватель, исследователь Антарктиды Дюмон-Дюрвиль) и около трех сотен раненых. Но это, разумеется, не остановило распространения паровых двигателей.

Постепенно они входили в употребление не только на суше, но и на воде. Именно в эпоху Реставрации во Франции появились первые паровые суда. Пионерами в этой области были, правда, не французы, а англичане, которым паровое судоходство помогало упрочить свое господство над миром. Зрелище английских паровых судов производило сильное впечатление на французских путешественников. Французский писатель Астольф де Кюстин, побывавший в Англии в 1822 году, писал в своей книге «Записки и путешествия»: «Реки и заливы, устья рек и морские гавани покрыты судами самой разной величины, которые, движимые некоей волшебной силой, устремляются к своей цели, не прибегая ни к парусам, ни к веслам, и доставляют царям морей богатства всего земного шара. Этим удивительным машинам не страшна более игра ветров, благодаря им морское сообщение сделалось столь же регулярным, что и движение почтовых карет по суше. Покоряясь новой силе, неведомой прежде, корабли пересекают океан с небывалой легкостью, оставляя за собой клубы дыма, меняющие самый вид морской глади. Издали эти дымящиеся суда напоминают хижины посреди равнины. Паровые машины окажут на судьбу рода человеческого влияние, серьезность которого сегодня трудно оценить в полной мере; особенную опасность будут они, по всей вероятности, представлять в сражениях на море: паровые суда смогут бороздить океаны, невзирая ни на ветра, ни на течения, так что нации, не овладевшие этим новым видом оружия, неминуемо попадут в зависимость от тех, в чьем распоряжении оно уже имеется».

Понятно, что французы не могли спокойно смотреть на достижения своих вечных соперников – англичан. Между тем первое паровое судно, которое увидели парижане, было построено именно в Англии. Корабль этот, получивший имя «Элиза», приводился в движение двумя боковыми колесами; он предназначался для того, чтобы курсировать между Руаном и Эльбефом (город на Сене чуть выше Руана). Тем не менее в марте 1816 года паровая «Элиза» появилась в Париже и в течение нескольких дней совершала «показательные» рейсы от моста Искусств до эспланады Инвалидов и обратно; толпы парижан приветствовали это зрелище рукоплесканиями.

Французские конструкторы приняли вызов англичан и немедленно начали работу над национальными паровыми судами, однако успеха добились не сразу. Паровой корабль «Карл-Филипп» (названный в честь брата Людовика XVIII, будущего короля Карла X) был опробован летом 1816 года в Берси, но испытание прошло не слишком удачно. Следующий французский пароход, «Два брата», был спущен на воду в 1818 году. По конструкции он отличался от английской «Элизы»: вместо двух боковых колес его приводило в движение одно центральное; две кабины по обеим сторонам от колеса могли вместить полторы сотни пассажиров. Пароход успешно проплыл вверх по течению от Севрского моста до моста Инвалидов, причем протащил на буксире две груженые баржи. Однако осадка у «Двух братьев» была такой большой, что использовать этот пароход можно было только в нижнем течении Сены.

Наконец, в 1820 году во Франции появились пароходы совсем другого типа – с одним колесом сзади и с небольшой осадкой, позволяющей плавать даже по не очень глубоким рекам. В начале того же 1820 года в Париже было создано «Акционерное общество быстроходного транспорта», возглавляемое капитаном Мажанди; оно должно было обеспечивать регулярную пароходную связь между Гавром и Парижем. Англо-французское соперничество тем временем продолжалось. В июне 1821 года лучший пароход капитана Мажанди «Герцог Бордоский» (названный в честь сына герцога Беррийского, родившегося в 1820 году уже после гибели отца) вступил в соревнование с английским пароходом «Аарон Менби», приплывшим во Францию специально для того, чтобы помериться силами с французским конкурентом. 6 июня оба парохода вышли из Руана и направились в Париж; англичане добрались до французской столицы за 113 часов, французы – всего за 85. Второй этап соревнования тоже выиграли французы, которые преодолели расстояние от Севрского моста до дворца Тюильри на 45 минут быстрее, чем англичане.

Паровое судоходство довольно быстро доказало свою жизнеспособность и полезность. К 1823 году по Сене плавали уже 22 парохода. Один из них, «Парижанин», дважды в день ходил от набережной Орсе до Сен-Клу и обратно; билеты стоили от 15 до 20 су. Некоторые пароходы отличались повышенной комфортностью. Так, на борту элегантных пароходов «Сена» и «Йонна» помимо ресторана имелся еще и кабинет для чтения с книгами и газетами.

Первые пароходы были в основном сделаны из дерева, но уже в ноябре 1825 года на заводах Менби и Вильсона в Шарантоне был построен первый полностью металлический пароход водоизмещением 125 тонн. Его заказчиком выступило «Акционерное общество металлических паровых судов, предназначенных для транспортировки товаров из Парижа в Гавр и обратно».

В главе о транспорте естественно коснуться и работы почты: ведь почтовые кареты, как явствует из самого их названия и как уже говорилось выше, перевозили не только людей, но также письма и посылки. С провинцией и с другими странами Париж связывала Большая почта. Переписка внутри Парижа и с ближайшими пригородами осуществлялась с помощью почты Малой, или городской. Малая почта функционировала следующим образом: в эпоху Реставрации в Париже было восемь (при Июльской монархии – девять) почтовых контор, обозначавшихся буквами от А до J, и более 200 почтовых ящиков. Не меньше семи раз в день письма из ящиков поступали в одну из контор, и почтальоны разносили их адресатам – не позже чем через три с половиной часа после их доставки в контору. Отправка простого письма (весом не больше 7,5 грамма) стоила 10 сантимов; более тяжелые письма стоили дороже (по 5 сантимов за каждые дополнительные 5 граммов).

Большая почта работала иначе: здесь цена зависела от расстояния (этот тариф был отменен лишь декретом Второй республики в августе 1848 года). В 1847 году действовали следующие расценки: за простые письма, отправленные из Парижа на расстояние менее 20 км, парижане платили 20 сантимов, за 40–80 км – 30 сантимов, за 80–150 км – 40 сантимов, за 150–200 км – 50 сантимов и т. д. Отправлять письма на расстояния свыше 100 км для малообеспеченных людей было просто разорительно: например, письмо весом в 15 граммов из Парижа в Марсель обходилось в 2 франка 20 сантимов – чуть меньше дневного заработка рабочего текстильной мануфактуры.

В первой половине XIX века даже обеспеченные французы старались уменьшать вес писем, исписывая лист бумаги целиком, без полей; затем они складывали и запечатывали тот же лист, не пользуясь конвертами. Парижане прибегали к услугам почты чаще, чем жители других городов, богатые – чаще, чем бедные, а горожане – чаще, чем жители сельской местности. Париж, где жило 3,2 % населения Франции, получал 27 % всей корреспонденции страны, а отправлял 45 %. Парижане активно переписывались не только с провинциалами или иностранцами, но и между собой (20 % писем из Парижа были адресованы людям, также проживающим в Париже). Среди почтовых отправлений немалое место занимала пресса: столичные газеты доставлялись провинциальным подписчикам также с помощью почты.

На парижской почте тех лет существовали определенные правила отправки посылок: содержимое следовало завернуть в вощеную бумагу, прикрепить к этому пакету список отправляемых предметов (указав их стоимость) и перевязать посылку особой веревкой. Все упаковочные материалы продавались в лавках по соседству с почтовой конторой. Сведения о посылке записывались в особую книгу, и если из нее что-либо пропадало, отправителю возмещали стоимость потери.

С 1828 года почтовые служащие начали ставить на письмах штемпели с указанием времени отправки и получения. Однако привычная нам форма оплаты письма – наклеивание почтовой марки – вошла в обиход во Франции лишь после 1849 года (в Англии марка впервые появилась в 1840 году). До этого корреспонденцию, как правило, оплачивал получатель: по закону, принятому еще в 1796 году, почтальон отдавал ему письмо не прежде, чем получал за него деньги. Если адресат отказывался платить, почтальон не должен был показывать ему письмо даже издали: а вдруг на конверте имеются какие-то условные знаки, благодаря которым адресат угадает содержание письма, не открывая его?

На парижском почтамте можно было получить письма, отправленные «до востребования», но обходилось это адресату недешево. Д.Н. Свербеев, рассказывая о своем первом приезде в Париж летом 1822 года, вспоминает: «Первая моя прогулка по славному городу Парижу была на главную почту. Там наградили меня по крайней мере десятью конвертами, за которые пришлось мне заплатить дорогонько».

В эпоху Реставрации парижское почтовое ведомство ввело в обиход два важных технических новшества: с 1817 года появилась возможность пересылать деньги из одного города в другой почтовым переводом, а с 1829 года – возможность отправить заказное письмо с доставкой на дом. Кроме того, в 1820-е годы парижские почтальоны из пеших стали конными, а при Июльской монархии им предоставили специальные омнибусы. Кучеров, которые развозили письма в почтовые конторы парижских округов, именовали «гусарами Дудовиля» или «гусарами Вольшье» (по именам двух директоров почтовой службы эпохи Реставрации).

Письма и мелкие посылки перевозились в почтовых каретах и в дилижансах, крупный багаж – речным путем или на каботажных судах, а если это было невозможно, то по суше с помощью системы гужевых перевозок (roulage) – на лошадях, быках, мулах и ослах, а порой даже в больших корзинах на спинах у носильщиков.

Распространение железнодорожного сообщения значительно улучшило работу почтового ведомства. В 1845 году появился первый почтовый вагон, который курсировал между Парижем и Руаном; в нем почтовые служащие сортировали письма во время пути. Вообще даже там, где железные дороги еще не были проложены, скорость доставки почтовых сообщений в середине XIX века увеличилась почти втрое по сравнению с концом века XVIII. Тем не менее на доставку писем из Парижа в провинцию по-прежнему требовалось немало времени: 18 часов до Гавра, 20 – до Лилля, 40 – до Нанта, 49 – до Страсбурга, 55 – до Лиона, 60 – до Бордо и Бреста, 80 – до Тулузы.

Малая почта в Париже. Худ. Ж.-А. Марле, ок. 1825

С 1825 года в столице Франции функционировала частная контора по доставке парижанам небольших посылок весом до 25 фунтов (примерно до 12 кг), причем те же самые экипажи, которые развозили посылки по домам, могли и забирать посылки для отправки. Существовал и более патриархальный способ доставки посылок – с помощью разносчиков-комиссионеров. В.М. Строев, вообще очень высоко оценивший работу парижской почты («Городская почта устроена превосходно; ответ получается через четыре часа, чего у нас быть не может»), рассказывает: «Если вам нужно послать какую-нибудь посылку, к вам присылают комиссионера, который за 20 су готов идти на край Парижа. Комиссионеры стоят на углу и ждут приказаний».

Почта на улице Жан-Жака Руссо. Худ. О. Пюжен, 1831

Разнообразные функции комиссионера перечислены в посвященном ему очерке Пьера Бернара из сборника «Французы, нарисованные ими самими»: «Вам нужен фиакр? – Пожалуйста. – Вам нужно вытащить чье-то тело, живое или мертвое, из Сены или из канала? – Пожалуйста. – Вам нужно дать объявление, что вы готовы заплатить вознаграждение за потерянный вами предмет, будь то любовник, любовница или попугай? – Пожалуйста. – Вам нужно отнести куда-то тяжелую вещь? – Пожалуйста. Человек на все руки представляет собою разновидность тем более интересную, что не получает патента на свое ремесло. Он открывает двери экипажей и раскрывает зонтики, он караулит собак и лошадей, покуда их хозяин делает визиты, он перепродает пригласительные билеты на театральные представления. <…> Можно сказать, что он являет собою воплощение книги “Путеводитель иностранца в Париже”. Не зная толком ни одного иностранного языка, он, однако же, каким-то чудом понимает их все до единого и указывает англичанам дорогу к гостинице “Виндзор”, немцам – путь в гостиницу “Рейн”, а русским князьям – улицу, ведущую на Елисейские Поля и в предместье Сент-Оноре».

Вернемся к почтальонам в строгом смысле слова. При Империи эту должность исправляли преимущественно бывшие солдаты, уже не способные воевать, но в эпоху Реставрации и при Июльской монархии в почтальоны стали нанимать юношей 18–20 лет. При этом конкуренция была так велика, что самые предусмотрительные из претендентов представляли рекомендации от депутатов или даже министров. Почтальоны получали форменное платье: ярко-синий фрак с красными обшлагами и две пары панталон, из серого сукна на зиму и из тика на лето; в непогоду они использовали короткую драповую пелерину цвета маренго; голову почтальона укрывала круглая шляпа из лакированной кожи.

Среди почтовых служащих царила почти военная дисциплина; каждый был приписан к одной из девяти почтовых контор и к одной из восемнадцати бригад. Низшую ступень в иерархии почтовых служащих занимали те, кто опорожнял почтовые ящики на своем участке – семь раз в день, в строго определенные часы. Вынутые из ящика письма следовало принести в контору, рассортировать и проштемпелевать. За эту работу при Июльской монархии почтовому служащему платили 47,5 франка в месяц. Если такой служащий еще и разносил письма по домам вместо заболевшего почтальона, он получал дополнительные 75 сантимов в день (плюс 10 су за каждый обход домов), а в дни перед Рождеством эта доплата повышалась до 1 франка.

Трудности работы почтальона-разносчика изобразил Ж. Ильпер в сборнике «Французы, нарисованные ими самими». В самую скверную и промозглую погоду, пишет Ильпер, в четыре часа утра на улицах Парижа можно встретить только три разновидности живых существ: вора, который возвращается «со службы», бездомного пса и почтальона. Последний тоже возвращается – только не домой, а в главную почтовую контору на улице Жан-Жака Руссо. Добравшись до этого почтового святилища, почтальон не может позволить себе просто отдохнуть в тепле. Вместе со своими собратьями по ремеслу он принимается сортировать письма простые и заказные, уже оплаченные или только ожидающие оплаты, а также газеты и прочие печатные издания; одним словом, всю ту корреспонденцию, которую пятнадцать почтовых карет доставляют на улицу Жан-Жака Руссо из самых разных уголков Франции с трех до пяти часов пополуночи. Сначала письма сортируют по типам, потом – по кварталам; каждый почтальон собирает «свою» корреспонденцию и подсчитывает общую сумму, которую должен получить с адресатов (за ошибку ему грозит отстранение от должности на срок от пяти до пятнадцати дней). После этого почтальон отправляется разносить письма, причем непременно должен тотчас записать в свой блокнот сумму, полученную за каждое письмо, чтобы ничего не упустить и не быть обманутым. Если какого-то адресата не оказывается дома, почтальону приходится возвращаться по тому же адресу во время следующего обхода. В общей сложности почтальон эпохи Реставрации обходил свой участок семь раз в день, а почтальон Июльской монархии – шесть.

Пределом карьерного роста почтовых служащих была должность штатного почтальона, который получал восемьсот франков в год и пользовался уважением в «своем» квартале. После 25 лет беспорочной службы штатный почтальон мог претендовать на годовой оклад в 1200 франков.

Если почтовые сообщения в Париже были доступны частным лицам, то другое средство коммуникации до 1840-х годов использовалось только в военных или политических целях. Оптический телеграф, изобретенный Клодом Шаппом, был впервые официально опробован в 1793 году. Устроен он был следующим образом: на крыше башен и высоких зданий устанавливались столбы-семафоры с подвижными разноцветными планками и фонарями, с помощью которых передавались условные сигналы; чтобы их увидеть и расшифровать, наблюдатели использовали зрительные трубы.

К 1840 году в Париже действовали пять таких семафоров: на крыше главной конторы телеграфной службы (на Университетской улице), на крыше Морского министерства на площади Согласия (линия Париж – Брест), на вершине церкви Богоматери Побед (линия Париж – Лилль) и на каждой из башен церкви Святого Сульпиция (один передавал сигналы из Парижа в Страсбург, а другой – из Парижа в Лион).

В эту эпоху передача сигнала из Парижа в Лилль (с помощью 22 промежуточных телеграфных семафоров) занимала 2 минуты, в Кале – 3 минуты (27 промежуточных семафоров), в Страсбург – 7 минут (46 семафоров), в Лион – 8 минут (50 семафоров) и столько же времени – в Брест (80 семафоров). В 1842 году главная телеграфная контора переехала с Университетской на Гренельскую улицу, в дом с высокой башней. К 1844 году сеть оптического телеграфа насчитывала уже 534 станции и соединяла Париж с 29 городами.

Телеграф существенно ускорял передачу информации, однако использовать его можно было только днем; вдобавок передаваемая по нему информация носила преимущественно военный и политический характер. Если англичане в те же годы передавали с помощью телеграфа также и коммерческую информацию (биржевой курс, время прибытия и отхода кораблей и проч.), то во Франции для широкой публики были предназначены только сведения о результатах тиража национальной лотереи. В 1830-е годы частные компании пытались использовать телеграф для передачи коммерческих сведений, однако наталкивались на сопротивление властей. Так, еще в 1830 году изобретатель Александр Ферье де Турет предложил усовершенствование, позволяющее телеграфу работать ночью, и попросил разрешения открыть частное телеграфное сообщение между Парижем и Англией. Однако директор государственных телеграфных сообщений Альфонс Фуа отказал ему, сославшись на право правительства первым узнавать все важнейшие новости. Тем не менее Ферье 24 января 1832 года основал «Генеральное предприятие дневных и ночных публичных телеграфных сообщений», которое должно было соединить телеграфной линией Париж с Гавром. Альфонс Фуа не позволил осуществиться и этому намерению. На сопротивление государства натолкнулись и следующие попытки неутомимого Ферье (устройство телеграфной линии Париж – Руан и Париж – Брюссель). Государство не хотело делиться своими правами с частными лицами, и весной 1837 года во Франции был принят закон о монополии государства на проведение телеграфной связи. Ферье так и не смог связать Париж с Руаном с помощью оптического телеграфа, однако вовсе без телеграфа Руан не остался. Именно в этот город в 1845 году были посланы первые сообщения с помощью электрического телеграфа, который вошел во всеобщее употребление только в 1850-е годы.

Почта и телеграф приносили большую пользу газетчикам; именно с их помощью те узнавали международные новости. В эпоху Реставрации редакция каждой парижской газеты имела специального сотрудника, который отыскивал новости в иностранных газетах и переводил их для французов. А в 1832 году (уже при Июльской монархии) в Париже появилась еще одна форма распространения информации: Шарль Ава открыл в Париже «контору новостей», которая через три года превратилась в «агентство новостей». Известия, которые он получал от своих корреспондентов или сам находил в иностранной прессе, Ава за определенную плату предлагал редакциям парижских газет, а те подавали новости своим читателям под определенным политическим соусом. Для связей со своими агентами Ава пользовался почтовыми голубями, а также имел доступ к сообщениям, поступающим по государственному телеграфу. Агентство Ава располагалось на улице Жан-Жака Руссо по соседству с главной почтовой конторой и потому получало новости без промедления.