Павел Мордовин

Брустверно-башенные броненосцы “Глаттон”, “Девастейшен”, “Тандерер” и “Дредноут”. 1868-1908 гг.

Историко-культурный центр АНО «ИСТФЛОТ» 2010 г.

Боевые корабли мира

C-Пб.: Издатель Р.Р. Муниров, 2010. — 60 с.: илл.

ISBN 978-5-98830-046-5

Обложка:

на 1-й стр. “Тандерер",

на 2-й и 3-й стр. “Девастейшен" (оба фото сделаны в период с 1899 по 1902 гг. когда он находился в составе портовой охраны в Гибралтаре),

на 4-й стр. “Девастейшен” (вверху) на Спитхедском рейде и “Тандерер” в 1907 г. в Портсмуте перед сдачей на слом.

Текст: 1-я стр. “Девастейшен". (С рисунка того времени)

Редактор В.В. Арбузов

Лит. редактор Т.Н. Никонова

Корректор С.С. Афанасьева

 

Однобашенный монитор “Glatton”

Монитор “Glatton” строился по чертежам г. Рида. Он был заложен в 1868 году, когда в Англии было обращено большое внимание на постройку башенных броненосцев разных типов. Приступая к его постройке английское адмиралтейство заявило в парламенте, в начале 1868 года, что хотя “Glatton” предназначается для прибрежной защиты, но будет в состоянии принимать участие в эскадренном бою вместе с мореходными броненосцами во всех европейских морях, куда может потребовать его служба.

Для того, чтобы “Glatton” мог лучше удовлетворять своему назначению, адмиралтейство дало ему более значительные размеры, более толстую броню, более тяжелую артиллерию и более сильную машину, чем у его предшественников — мониторов “Gerbrus” и “Magdala”. Таким образом “Glatton” представляет переходную ступень в постройке брустверных мониторов в Англии — от “Gerbrus” и “Magdala” к “Devastation” “Tanderer”. Главнейшее же отличие его от всех английских брустверных мониторов состоит в том, что он имеет только одну башню. Это обстоятельство было вызвано теми условиями, какие английское адмиралтейство заявило г. Риду при проектировании этого монитора.

Адмиралтейство желало построить двухбашенный броненосец, который, при возможно меньших размерах, носил бы самую толстую броню и самые сильные орудия, какие могли быть изготовлены в то время, а именно: чтобы броня была толщиною от 10 до 12 дюймов-, а орудия 12-дюймовые 25-тонные. Чтобы удовлетворить этим условиям, г. Рид мог поставить только одну башню на “Glatton”, так как для установки двух башен, как желало адмиралтейство, потребовалось бы уменьшить толщину брони на 2 и 1/2 дюйма.

Чертежи г. Рида были утверждены 28 апреля 1868 года, а в июне того же года последовало распоряжение приступить к постройке в Чатаме монитора “Glatton”. Он был спущен на воду 8 марта 1871 года.

Главные размерения монитора “Glatton” следующие: длина между перпендикулярами 245 ф. 0 дм, длина по килю 212 ф и 1 и 1/2 дм, наибольшая ширина 54 ф 0 дм, глубина интрюма 19 ф 4 дм, углубление по чертежу обыкновенное (носом и кормою) 19 ф 0 дм, углубление по чертежу боевое (носом и кормою) 20 ф 0 дм, число строевых тонн 2709, число тонн водоизмещения 4912, площадь миделя 910 кв. ф., площадь грузовой ватерлинии 9883 кв. ф.

Корпус этого монитора построен из железа по системе продольного крепления (bracket system), с двойным дном и с непроницаемыми для воды переборками и отделениями, число которых 9. Двойное, дно простирается во всю длину судна и доходит вверх до нижнего ряда броневых плит, где пространство между днами почти 4 ф. Обшивка корпуса, к которой прикреплена на бортах броня и подкладка, состоит из двух рядов железных листов, толщиной каждый в 1 дм. Шпангоуты, толщиной 10 дм, отстоят один от другого на 2 ф. Верхняя палуба возвышается от воды на 3 ф при обыкновенном углублении монитора в 19 ф, а во время боя на 2 ф, так как в последнем случае корпус можно затопить на один фут посредством впуска воды в подсобные отделения.

По средине верхней палубы устроен эллиптической формы бруствер, имеющий 88 ф длины, 40 ф ширины и 6 ф 6 дм вышины. Бруствер этот, как и на предыдущих мониторах, защищает установленные внутри его: дымовую и вентиляторную трубы, основание башни с механизмом для ее вращения, боевой штурвал, выходные люки, ведущие в нижнюю палубу и погреба и прочее. Башня системы Кольза, имеющая внутренний диаметр 24 ф и наружный 30 ф 6 дм, находится в передней части бруствера и возвышается над ним на 7 ф. Башня эта окружена на палубе массивным железным кольцом, между которым и башней есть свободное пространство в 6 дм.

Над частью башни и бруствера устроен железный командный мостик, который обнесен коечными сетками и поддерживается толстыми пиллерсами. На этот мостик поднимаются шлюпки и выведена бронированная боевая рубка, заключающая верхний штурвал и переговорные трубы для передачи приказаний в башню, машину и к боевому штурвалу в бруствер. Часть дымовой трубы между мостиком и бруствером, и железные трапы с мостика во внутри бруствера, обнесены легкой надстройкой из листового железа, котсь рая, однако не мешает орудиям действовать на корму.

Позади дымовой трубы возвышается мачта, с небольшой стеньгой, для сигналов и для содействия подъему шлюпок на мостик. Кормовые люки на верхней палубе, защищенные броневыми крышками и комингсами, выходят на узкий кормовой мостик, идущий от палубы бруствера до самой оконечности кормы. В носовой части верхней палубы устроены светлые люки, а с боков — помещения для уборки якорей.

Офицеры и команда размещены совершенно так же, как на предыдущих мониторах типа “Cyclops”. Носовая часть судна оканчивается прямым форштевнем и вооружена в подводной части сильным шпироном, острие которого выдается вперед на 9 ф от носового перпендикуляра и углубляется на 11 ф ниже боевой грузовой ватерлинии. Кормовая часть образуется круглым и широким свесом, которым хорошо защищены оба винта и руль. Вес пустого корпуса, без брони и подкладки, 1544 тонны.

Однобашенный брустверный монитор “Glatton”. 1872 г. (Наружный вид)

Однобашенный брустверный монитор “Glatton". 1872 г. (Наружный вид и вид сверху с указанием бронирования) Из книги О. Parkes British Battleships. London. 1966.

Броня положена кругом борта монитора поясом, состоящим из двух параллельных рядов плит, из которых верхний по ватерлинии толщиной 12 дм, на тиковой подкладке в 18 дм, а нижний толщиной 10 дм, на тиковой подкладке в 20 дм, с продольными стрингерами и внутренней рубашкой из двух рядов железных листов, толщиной 1 и 1/4 дм.

Расположение брони по борту этого монитора представляет ту особенность, сравнительно с другими английскими броненосцами, что у большей части последних толщина брони в носу и корме почти вдвое меньше, чем на средине судна, тогда как на “Glatton” только на расстоянии 18 и 20 ф от носовой и кормовой оконечностей, заключающее по четыре броневых плиты с каждой стороны, толщина брони уменьшена всего на 1/2 и 1/3 дм.

Нижний край броневого пояса опускается ниже ватерлинии на 5 ф во время боя, и на 4 ф в обыкновенное время, образуя свес или выступ на 2ф 6 дм от борта. А так как в этом месте, вокруг всего борта, расстояние между двойным дном судна почти 4 ф, то оказывается что внутреннее дно (или вся трюмная часть судна) отделяется от бронированной поверхности борта почти на 6 ф 6 дм. Это сделано с той целью, чтобы лучше предохранить жизненные части судна от удара неприятельского тарана, так как подобным устройством приобретаются следующие выгоды: во-первых, углубление броневого пояса как бы увеличивается через это; во-вторых, корпус судна лучше защищается от прямых и косвенных ударов шпироном, и в третьих — свес действует на волнении подобно боковому килю. Но, однако, практические испытания в море указали на необходимость заполнить деревом этот свес для согласования его линии с подводной частью корпуса, вследствие чего несколько увеличилась скорость хода и значительно уменьшилось сотрясение корпуса от удара волн в свес.

Чтобы защитить машину и угольные ямы от продольного огня с носа, устроена впереди машинного отделения бронированная поперечная переборка, идущая вниз от верхней палубы и покрытая 9-дюймовой броней на тиковой подкладке такой же толщины.

Бруствер покрыт 12-дюймовой броней, с 18-дюймовой тиковой подкладкой и с 1 и 1/4-дюймовой внутренней рубашкой. Башня защищена спереди и у амбразур 14-дюймовыми плитами, а сзади —

12-дюймовыми, положенными на 15-дюймовую тиковую подкладку, с внутренней рубашкой, состоящей из двух 3/4-дюймовых железных листов. Рубашка эта покрыта еще железными листами толщиною 1/4 дюйма, чтобы прикрыть оконечности болтов, которые скрепляют броневые плиты с тиковой подкладкой и рубашкой, и предохранить внутренность башни от гаек и головок болтов. Кроме того, тиковая подкладка в башне скреплена еще двумя внутренними горизонтальными кольцами, состоящими каждый из котельного железа, толщиною 3/4 дюйма и шириною 10 дюймов, образуя полки для тиковой подкладки.

Монитор “Glatton" в различные периоды службы

Здесь будет кстати упомянуть в коротких словах о результатах артиллерийского испытания, произведенного 4 июля 1872 года над башней монитора “Glatton”. Главная цель этого испытания состояла в том, чтобы удостовериться — не изменится ли форма башни и не повредятся ли вращающиеся ее механические приспособления настолько, что от удара неприятельского снаряда башня защемится или заклинится и не будет в состоянии вращаться. Также надлежало убедиться — какой вред будет причинен стрельбой орудиям и всем приспособлениям и принадлежностям, находящимся внутри башни.

Для стрельбы был избран таран “Hotspur”, вооруженный 12-дюймовым 25-тонным орудием, заряжающимся с дула. Снаряды были Паллизерские, 600-фунтовые, сплошные и с охлажденной оконечностью, а заряд был 85-фунтовый, из крупнозернистого пороха. При этом следует напомнить, что 25-тонное орудие считалось тогда самым тяжелым и сильным, а башня “Glatton”a, — самой толстой и наиболее крепкой, чем на других судах. Стрельба производилась с расстояния 100 сажен. Разрушительная сила снаряда была определена в 6100 тонн.

Первый снаряд ударился в верхнюю 14-дюймовую плиту и пробил ее насквозь, так что головка снаряда вошла в тиковую подкладку, в которой она засела и остановилась, а основание снаряда разбилось и отлетело. Тиковая подкладка, прилегающая к пробитой плите, вдавилась вместе с рубашкой на 7 дюймов во внутрь башни, так что ее внутренность представляла весьма искаженный вид. Но, тем не менее, башня с орудиями и с их принадлежностями была найдена в полной готовности к бою и продолжала вращаться совершенно свободно.

Второй снаряд ударился в блиндированный гласис, у которого расколол плиту и сделал в ней большое углубление, потом снаряд отскочил от гласиса и ударился в нижнюю часть башенной брони, в которую он углубился на 15 дюймов и выпал из пробоины на палубу совершенно разбитым. Снаряд этот не сделал никакого повреждения внутри башни. После этого были заряжены на, “Glatton”e оба орудия полными боевыми зарядами и было сделано из каждого по одному выстрелу. Оказалось, что станки и все орудийные принадлежности действовали вполне исправно. 30 человек, которые оставались на “Glatton” во время опытов объявили потом, что они не чувствовали ни малейшего сотрясения в корпусе монитора от ударов снарядов. Все исправления башни обошлись около 12000 фунт. ст.

Верхняя палуба монитора и палуба на бруствере покрыты 2-дюймовыми плитами, положенными под 6-дюймовую дубовую настилку.

“Glatton” имеет двухвинтовую, обыкновенного действия машину, в 500 номинальных сил, которая изготовлялась на заводе г. Лэрда. На официальном испытании в 1872 году, эта машина развила 2868 индикаторных сил, причем “Glatton” имел скорость хода 12,1 узла, при 82 оборотах машины в минуту. Полный запас угля 410 тонн. О поворотливости его сведений не имеется.

“Glatton” вооружен двумя 12-дюймовыми 25-тонными орудиями, поставленными во вращающейся башне системы Кольза. Высота башенных амбразур от ватерлинии 10 ф 6 дм. Орудия установлены на станинах г. Скотта. Каждое орудие имеет наибольшие углы повышения 15°, понижения 5°. Эти углы изменяются с помощью гидравлического пресса, так что казенная часть орудия описывает всю дугу в 20° (от наибольшего повышения до наибольшего понижения в 4 мин 30 сек). Орудия имеют круговой обстрел почти по всему горизонту, и именно: прямо вперед по линии киля и в обе стороны по горизонту до 20° от диаметральной плоскости в корму.

Монитор “Glatton" после вступления в строй (Из книги О. Parkes British Battleships. London. 1966.)

В 1876 году, были устроены в носовой части судна, ниже ватерлинии, две трубы, по одной на каждой стороне, для действия минами Уайтгеда.

Первоначальная стоимость корпуса этого монитора 143666, машины 29572, что составить общую стоимость 173238 фунт, стерл. На основании официальных сведений 1876 года, общая стоимость “Glatton” показана 223105 фунт, стерл. Это увеличение его стоимости произошло от расходов на некоторые переделки, а также на исправления его башни после указанных выше артиллерийских испытаний.

При проектировании монитора “Glatton”, английское адмиралтейство предназначало его, как было уже сказано выше, для прибрежной защиты и для участия в эскадренном бою вместе с мореходными броненосцами. Практическое же испытание и плавание этого монитора доказало, что он не вполне оправдал свое назначение. Во-первых, мореходные его качества оказались не столь удовлетворительными, как ожидали, потому что “Glatton” не в состоянии во всякое время принять участие в эскадренном бою, и во-вторых, значительное углубление, данное ему в видах указанной цели, не позволит ему подходить так близко к неприятельскому берегу, как могут потребовать обстоятельства для прибрежной защиты вообще.

По этому, говоря в строгом смысле, монитор “Glatton” в обоих случаях не оправдал предположений адмиралтейства. Но, тем не менее, судно это считается сильным плавучим фортом, который, при атаке и бомбардировании прибрежных неприятельских укреплений, в состоянии оказать сильную помощь как мониторам и судам прибрежной защиты, так и мореходным броненосцам.

По поводу этого в Англии возникла тогда большая полемика, на которую отвечал г. Рид, как составитель чертежа “Glatton”.

 

Двухбашенный монитор “Devastation”

Составление чертежа броненосца “Devastation” было начато во второй половине 1868 года, когда предвиделась возможность войны между Северной Америкой и Англией по поводу алабамского вопроса. В начале 1869 года, г. Чильдерс, бывший морской министр и сторонник башенных броненосцев, заявил в английском парламенте, что адмиралтейство готовится приступить к постройке башенного броненосца по чертежам г. Рида.

Главное назначение этого броненосца состоит в плавании во всякое время года в Английском канале, в Средиземном море и во всех европейских водах, а также он должен быть в состоянии совершать, в случае надобности, переходы через Атлантический океан в Америку и обратно. Соответственно своему назначению, он должен обладать такой оборонительной силой, чтобы быть вполне защищенным от разрушительного действия существовавших или проектировавшихся тогда орудий, и чтобы в тоже время он мог с успехом и безопасно для себя атаковать неприятельские прибрежные укрепления.

Что же касается его наступательной силы, то было тогда решено вооружить этот броненосец такими орудиями, которые могли бы пробивать борта всех броненосцев, существовавших в 1869 году, которые обладали бы круговым обстрелом по горизонту и из которых можно было бы действовать в море во всякое время, кроме самых невозможных и исключительных обстоятельств. Сравнивая этот броненосец, которого наименовали “Devastation”, с ближайшим его предшественником — монитором “Glatton”, можно ясно видеть, что хотя первый принадлежит к тому же типу брустверных мониторов, но адмиралтейство назначило ему более широкую программу действий.

Действительно, проектирование броненосца “Devastation” составляет эру в постройке, безрангоутных башенных броненосцев, которые до тех пор предназначались исключительно для прибрежной защиты и для плавания около берегов, тогда как “Devastation” следует считать родоначальником нового типа безрангоутных, башенных, мореходных броненосцев. К этому типу принадлежат в настоящее время в Англии броненосцы “Tunderer” и “Dreadnought”, описание которых составлено ниже.

В отчете комиссии лорда Дофферина, которая была назначена вследствие гибели фрегата “Captain” для рассмотрения чертежей военных судов, проектированных или строившихся в Англии во время постройки “Devastation”, сказано, что этот последний представляет в главных своих чертах первоклассное боевое броненосное судно ближайшего будущего.

Одним словом, перемена, произведенная броненосцем “Devastation” в постройке броненосцев прибрежной защиты, может в некоторых отношениях быть сравниваема с той переменой, какая произведена фрегатом “Bellerophon” в постройке рангоутных мореходных броненосцев английского флота.

Следует указать, что в настоящее время, относительно мореходных броненосцев, существуют три школы морских инженеров. Есть защитники башенных судов с рангоутом, защитники башенных судов без рангоута и, наконец, бортовых броненосцев. Не следует, может быть, упускать из виду и еще одну школу, которая возрастает вообще против постройки броненосных судов и думает что, в виду состязания орудий с бронею, последнюю не следует употреблять вовсе. Что бы ни случилось по отношению орудий в будущем, при настоящем положении вещей очевидно, однако же, что обойтись без броненосных судов было бы невозможно.

По мнению других, только жизненные части судов должны быть защищены, непокрытые же броней оконечности следует обеспечивать от потопления другими средствами. Множество предложений делалось для обеспечения плавучести судовых оконечностей и адмиралтейство приглашалось испробовать действительность этих предложений. Все, однако же, согласны, что жизненные части судна должны быть защищены. Мнения расходятся только относительно того, что составляет жизненную часть судов.

Некоторые придерживаются мнения, что ватерлиния не составляет жизненной части, другие что батарея может быть оставлена без прикрытия, но все согласны, что механизм должен быть прикрыт броней. Капитан Шерард Осборн по видимому принадлежит к числу тех, которые желали бы закрыть броней батарею, а ватерлинию оставить на произвол случая. Но более и более укрепляющийся взгляд состоит в том, что без полной защиты борта обойтись возможно.

Другой пункт, с которым все согласны заключается в невозможности соединения в одном судне всех желаемых элементов безопасности и быстроты хода; и так как судно определенных размеров может носить на себе только известный груз, то, поэтому, значительная толщина железа может быть употреблена для постройки только части его, другие же части могут не обладать той же прочностью.

Единогласные мнения рекомендовали также возможно толстую броню везде где она должна употребляться, и совершенный отказ от нее там, где она не может быть сделана толстой. Господствующее мнение высказалось за футовую броню по ватерлинии, и для прикрытия жизненных частей судна и, за оставление батареи без прикрытия предпочтительнее чем 8 дюймов по ватерлинии и 6 дюймов для батареи. Число адвокатов мачтовых башенных судов уменьшается, но один известный адмирал настаивает и теперь еще на постройке 12 усовершенствованных “Monarch’’-ов за раз, не смотря на полумиллионную стоимость каждого. Невыгода башенных судов с рангоутом заключается в невозможности стрельбы по направлению киля, хотя такого рода действие артиллерией считается многими весьма существенным и положительно могущим решать дело в будущих сражениях.

Обращаясь к судам типа “Devastation” отмечалось, что они возбуждают собою три рода сомнений, а именно: говорят, что они недостаточно остойчивы, способны черпнуть носом или же, став поперек волнения, способны подвергнуться залитию с борта. Первоначальный угол остойчивости “Devastation”, должен был равняться 43°, но в действительности он оказался 55° при углублении в 26 ф.

Так как “Devastation” судно не мачтовое то каждый имеющий какое-либо понятие о деле, не будет сравнивать его с “Captain”. Кроме того, наибольший выпрямляющий момент остойчивости у “Devastation” проявляется при 28°, а у “Captain” только при 21°. Из этого видно на сколько первый безопаснее второго.

Теперь, относительно “залития сверху”, это именно есть та опасность, которая постоянно предсказывалась американским мониторам. Один из них пошел ко дну именно потому, что вода вошла в него через верх. Но разница между американскими мониторами и “Devastation” заключается, как в величине надводной части судна, так и в высоте тех устройств через которые вода может войти внутрь сверху. У “Devastation” не будет ни одного отверстия, сообщающегося с внутренностью судна, которое было бы менее чем на 24 фута над водой.

Относительно его плавучести следует принять во внимание отношение надводной части судна к подводной. У американских мониторов, при водоизмещении в 1620 тонн, надводная часть судна равнялась 150 тоннам, пли 1/12 части всего водоизмещения (плавучесть русских мониторов составляет 303 тонн, водоизмещение 1567 тонн), у “Devastation”a же водоизмещение надводной части равняется 1/3 от полного.

Высота надводного борта “Devastation”, средним числом, равняется 9 ф 6 дм. т.е. следовательно, слишком на 1 ф 6 дм более чем по правилам требуется от обыкновенных океанских пассажирских судов. Только небольшая часть “Devastation” имеет борт в 4 ф 6 дм вышиной, тогда как борт монитора “Петр Великий” вышиною только 3 ф 7 дм. Низкий борт “Devastation” протягивается только на 17% всего обмера планширя. Касательно остойчивости судна задавали судостроителям вопрос такого рода: “желали ли бы вы пожертвовать каким-либо из боевых качеств судна в видах обеспечения большей остойчивости?” Ответ был: “нет, достигнутая остойчивость на 5° превосходит ту, которая рекомендовалась для судна комитетом чертежей, и жертвовать чем-либо для обеспечения большей остойчивости не представляется надобности”.

Это обстоятельство рассматривалось со всевозможной тщательностью не только адмиралтейством но и комитетом чертежей, состоявшим, как известно, из моряков и ученых. С помощью самых тщательных вычислений пришли к известным заключениям, которые конечно, возбудили некоторую тревогу.

Для всеобщего успокоения следует сказать, что на “Devastation” и в адмиралтействе смотрят как на судно испытывающееся, и потому с ним будут обращаться с величайшей осторожностью, ощупывая путь для него, постепенно. Желания доказать сразу, что это судно вполне удачно, не существует и никакому риску, в этом отношении, подвергаться не будет; но надеются, однако же, и верят, что оно выполнит все, от него ожидаемое, т.е. что оно будет громадным успехом и как боевое судно для канала и как мореходное.

Хотя при проектировании “Devastation” и признается за боевое судно будущего, но комитет (парламентская комиссия, обсуждающая бюджет в подробностях) тем не менее припомнила, что в прошлом году предполагалось строить два бортовых броненосца. Невозможно предлагать идеал судна, которое было бы лучшим и самым могущественным. Весьма многое зависит от службы, выполнять которую ему придется. Это не составляет вопроса науки, это становиться скорее делом здравого смысла.

Встает закономерный вопрос какого рода службу броненосцы, принадлежащие Англии, должны выполнять? За тем представляется еще и другой вопрос: какие суда им предстоит встретить? Было бы ложным направлением строить идеальные суда громадной силы и стоимости в то время, когда другие страны строят настолько слабейшие, что Англия могла бы им противопоставить суда весьма далекие от идеала. По мнению адмиралтейства было бы опасным путем спрашивать какое судно есть наилучшее, и за тем заявить, что этим судном оно и намерено ограничиться. Один род службы заключается в сражении с соединенными неприятельскими эскадрами у берегов Англии, в европейских водах и в других подобных местах где подобные суда могут встретится, другого рода служба — отдаленное крейсерство.

“Нельзя допустить, что бы число наших мачтовых броненосцев уменьшалось. Обращаясь к тому, что совершается в иностранных землях видно, что в то время, когда Россия строит только безмачтовые суда, Пруссия и Франция по-видимому, пришли к противному заключению. В то же время в адмиралтействе считают, что, относительно одного нового судна, заложенного во Франции еще и теперь не решено будет ли оно иметь рангоут или нет и убеждены, однако, что Англия не была бы в безопасности, если бы обладала одними башенными судами без рангоута, или же не имела достаточных сил в виде мачтовых броненосцев, пока другие страны имеют суда последнего рода. Обстоятельства могут представиться, при которых безмачтовые броненосцы окажутся менее способными нести службу, чем мачтовые.

Вследствие этого, тщательно обдумав дело, адмиралтейство пришло к заключению, что Англия должна стараться достигать превосходства относительно всех типов броненосцев, строящихся иностранными державами. “Мы должны иметь суда типа “Devastation” — писала “Times” — для участия в больших сражениях всюду, где они могли бы случиться, и мы должны иметь также суда и типа “Superb” и “Temeraire” с возможно толстой броней. Кроме того, в предстоящем году предлагаются два новые броненосные судна. Одно из них будет судно типа “Devastation” и им число судов этого типа увеличится до четырех.

Каковы бы ни были результаты относительно способности “Devastation”a ходить против ветра и волнения, каждый должен согласиться, что четыре судна такого типа, при всяких обстоятельствах, составят неоценимую и почти необходимою прибавку к морским силам Англии. В случае успеха “Devastation” число это предполагается довести до шести. Пятый броненосец предполагается заложить в Портсмуте”.

По мнению судостроителей, суда эти должны быть мореходными, могущими выдержать всякую погоду. Но они не можуть, однако же, пока еще вполне выяснить какого рода судно это будет, тем более, что в следующем за году полагают необходимым приступить к постройке еще одного броненосца по контракту, который будет окончен ранее имеющего быть заложенным в Портсмуте. “В настоящее время было бы лучше, если бы по контракту строилось бортовое судно, а в Портсмуте— башенное, так как к постройке последнего рода судов в Портсмуте более привыкли. Адмиралтейство занято теперь дальнейшим развитием типа бортовых броненосцев. Лица, стоящие теперь в оппозиции, занимая обязанности правительства, употребляли всевозможные старания создать броненосец возможно умеренных размеров и, в то же время годного для отдаленных станций” — писала “Times”.

Результатом дискуссии было начало постройки шести судов типа “Audacious”. Суда эти оказались весьма полезными, с 8-дюймовой броней и способные для содержания станций и для прохода через Суэцкий канал. Французы имеют десять судов, как они называют, типа “Alma”. Суда эти не велики и не очень сильны, но полезны и действительны. Адмиралтейство желает выработать чертеж нового и меньшего броненосца и от того, что приступило к этому не вдруг, некоторый выигрыш уже получился.

Чертежи, составленные г. Ридом для “Devastation”, были утверждены адмиралтейством 15 марта 1869 года, а 12 ноября того же года “Devastation” был заложен в Портсмуте. Хотя он был выведен из дока в июле 1871 года и произвел первое официальное испытание своей машины в октябре 1872 года, но окончательно изготовлен в плавание (в том виде, как он плавает в настоящее время)только к апрелю 1873 года. Следовательно, на постройку и на окончательное его изготовление было употреблено почти 3 года и 6 месяцев.

Двухбашенный брустверный монитор “Devastation". 1869 г. (Проектный наружный вид и вид сверху с указанием бронирования) Из книги О. Parkes British Battleships. London. 1966.

Такой продолжительный срок объясняется переделками и переменами, которым было подвергнуто это судно, во-первых, по советам упомянутой комиссии лорда Дофферина, и во-вторых, по указаниям практических его испытаний в море. На эти переделки и перемены указано ниже, соответственно тем рубрикам, которые приняты при описании броненосных судов.

Первоначальная стоимость корпуса этого броненосца 236000, машины 60400, что составит общую его стоимость 296400 фунтов стерлингов. Эта стоимость показана по сведениям 1872 года, когда “Devastation” был только что окончен и спущен на воду.

Главные размерения этого броненосца следующие (по чертежам в ноябре 1869 года/в действительности в апреле 1873 г.): длина между перпендикулярами 285 ф 0 дм/285 ф. 0 дм., длина по килю 246 ф 3 и 3/8 дм/246 ф 3 и 3/8 дм, наибольшая ширина по свесам 62 ф 3 дм/62 ф Здм, ширина без свесов 58 ф 0 дм/58 ф 0 дм, глубина интрюма 18 ф 0 дм, 18ф 0 дм, углубление (по чертежу) носом 25 ф 9 дм/26 ф 3 дм, кормою 26 ф 6 дм/ 27 ф 1 дм, число строевых тонн 4407/4407, число тонн водоизмещения 9062/9298, площадь миделя 1449/ 1487 кв. ф, площадь грузовой ватерлинии 15876/? кв. ф.

Корпус этого броненосца построен совершенно подобно корпусу монитора “Glatton”, т.е. из железа, по системе продольного крепления судна (bracket system), с двойным дном и с непроницаемыми для воды переборками и отделениями. Двойное дно простирается во всю длину судна и доходит вверх до нижнего ряда броневых плит, где пространство между днами около 4 ф. Трюмная часть судна разделена переборками на 41 отделение, а двойное дно — на 28 отделений, с общей вместимостью в 1016 тонн, так что, если все отделения двойного дна наполнить водой, то судно погрузится на два фута.

На средине верхней палубы устроен эллиптической формы бруствер, который имеет около 150 ф длины, 50 ф ширины и 7 ф высоты. Бруствер этот защищает установленные внутри его: дымовые и вентиляторные трубы, основания двух башен с механизмами для их вращения, боевой штурвал, выходные люки, идущие в нижнюю палубу и прочее. В носовой и кормовой оконечностях бруствера установлено по одной башне системы Кольза, из которых каждая имеет внутренний диаметр 24 ф 6 дм и наружный — 31 ф 3 дм; высота их над бруствером 7 ф. Обе башни окружены на палубе массивным железным кольцом.

Над бруствером, между башнями, сделана узкая надстройка из листового железа, которая, расширяясь кверху, образует просторный командный мостик, простирающийся над обоими башнями и обнесенный кругом коечными сетками. Эта надстройка заключает внутри себя части дымовых и вентиляторных труб между бруствером и мостиком, а также трапы с железными люками идущими с мостика в бруствер. На мостик поднимаются шлюпки и выведена боевая рубка со штурвалом и с переговорными трубами в машину, в обе башни и к боевому штурвалу в бруствер. Высота этого мостика над грузовой ватерлинией 23 ф 6 дм. Позади обеих дымовых труб установлена железная мачта, высота которой над мостиком 56 ф. Мачта эта имеет короткую стеньгу или флагшток для подъема сигналов и приспособлена для содействия подъему шлюпок на мостик.

До гибели фрегата “Captain”, надводный борт броненосца “Devastation” имел следующий наружный вид: высота его над ватерлинией от форштевня до бруствера была 9 ф 3 дм, образуя полубак; высота борта на средине и в корме — 4 ф 6 дм. При этих условиях, предельный угол остойчивости был 43°, а угол наибольшей остойчивости 20°, с выправляющей силою в 7430 футо/тонн.

Комиссия лорда Дофферина, рассмотрев чертежи этого броненосца после гибели фрегата “Captain”, предложила адмиралтейству поднять борт судна в середине посредством железной надстройки до одной высоты с бруствером, т.е. до 10 ф 9 дм от ватерлинии. Эта бортовая надстройка вышиной 6 ф 3 дм, должна по официальным вычислениям увеличить предельный угол остойчивости до 55°, а наибольший угол остойчивости до 30°, при выпрямляющей силе в 14140 футо/ тонн. Адмиралтейство исполнило это предложение комиссии следующим образом: бруствер, как показано выше, не доходит до самого борта судна, а оставляет между собой и бортом с обоих сторон свободные проходы. Эти последние заполнены боковой или бортовой надстройкой из листового железа, которая покрыта сверху настилкою, положенной на короткие железные бимсы, выступающие от верхней кромки бруствера.

Надстройка эта обнимает собой бруствер и оканчивается в корме двумя выступами, которые сходятся позади кормовой башни, образуя не заделанный промежуток (cul-de-sac), чтобы не препятствовать наибольшему углу понижения кормовых башенных орудий при стрельбе прямо на корму. Пространство внутри этой надстройки, между бортом и бруствером, образует галерею шириной около 5 ф, которая служит помещением для офицерской прислуги, буфета и прочего, а в кормовых оконечностях надстройки устроены капитанская и офицерская кают-компании.

Все железные части внутри надстройки покрыты цементом Уэльча, смешанным с измельченной пробкой, как веществом; дурно проводящим тепло и холод. По окончании всех переделок, надводный борт этого броненосца получил следующий наружный вид: от форштевня до надстройки борт имеет 68 ф 6 дм длины и 8ф 6 дм вышины от ватерлинии, образуя полубак с люками, иллюминаторами и вентиляторами в жилую палубу, и с верхним шпилем для подъема якорей, которых четыре, системы Мартина, и для которых устроены особые помещения — для двух якорей на каждой стороне полубака, с двумя клюз-саками.

Двухбашенный брустверный монитор “Devastation”. 1874 г. (Наружный вид и вид сверху с указанием бронирования) Из книги О. Parkes British Battleships. London. 1966.

В середине судна, на всем протяжении бортовой надстройки, надводный борт имеет 181 ф длины и 10 ф 9 дм высоты. В корме от задней оконечности надстройки и до ахтерштевня, высота надводного борта 5 ф 6 дм.

Носовая надводная часть судна оканчивается прямым форштевнем, а подводная часть носа вооружена сильным шпироном, острие которого углубляется на 11 ф ниже ватерлинии и выдается вперед на 10 ф от носового перпендикуляра.

Кормовая часть судна образуется круглым и широким свесом, которым хорошо прикрыт руль, но оба винта несколько выступают за броневой пояс по ватерлинии и могут, в следствии этого, получить повреждение даже при случайном столкновении кормой с каким-нибудь судном. Помещение для офицеров и команды устроено частью в бруствере, а также в носовой надстройке и в кормовой палубе.

Вес пустого корпуса, без брони и подкладки, 2882 тонн.

Броня положена кругом борта “Devastation” поясом, состоящим из двух параллельных рядов плит, из которых верхний по ватерлинии толщиной 12 дм, на тиковой подкладке в 18 дюймов, а нижний — толщиной 10 дм, на тиковой подкладке тоже в 18 дм, с продольными стрингерами и внутренней рубашкой из двух рядов железных листов, толщиной 1 и 1/4 и 1 и 1/2 дм. К носу и корме толщина брони немного уменьшается.

Верхний край броневого пояса возвышается от ватерлинии на средине борта на 3 ф 7 и 1/2 дм, в корме на 4 ф, а в носовой части броневой пояс срезан почти до грузовой ватерлинии на всем протяжении от бруствера до форштевня, — что сделано для облегчения носа от довольно значительной тяжести, чтобы судно могло легче подниматься на волну.

Нижний край броневого пояса опускается ниже ватерлинии по середине борта на 5ф 6 дм, а на оконечностях судна несколько менее, образуя свес или выступ, как на мониторе “Glatton”. Впоследствии, после практических испытаний броненосца “Devastation” в море, свес этот был заделан деревом, по тем же самым причинам, как и на “Glatton”.

Пространство между верхней и нижней палубами, где начинается срез верхнего края броневого пояса в носовой части судна, защищено от продольного огня с носу поперечной переборкой, которая покрыта 12-дюймовой броней на 16-дюймовой тиковой подкладке и которая составляет как бы продолжение вниз стены бруствера.

Бруствер защищен 12 и 10-дюймовыми плитами, из которых первые положены против башен, а вторые — в остальных частях бруствера, имея 18 и 16-дюймовую тиковую подкладку с внутренней железной рубашкой из двух рядов железных листов, толщиною 1 и 1/4 дм.

Башни защищены 14 и 12-дюймовыми плитами, из которых первые положены у амбразур в передней стороне башни, обращенной к неприятелю. Башенные плиты сделаны цельными во всю вышину башни над бруствером и расположены вертикально в два ряда, с тиковой прокладкой между ними, так что амбразурная сторона башни представляет в разрезе следующий вид: наружные плиты толщиною 9 дм, с тиковой подкладкой такой же толщины; внутренние плиты толщиной 5 дм, с 6-дюймовой тиковой подкладкой; внутренняя рубашка, состоящая из двух железных листов, толщиной каждый 3/4 дм; железные стрингеры, толщиною 3/ 4 дм и шириной 10 дм, и наконец, еще ряд тонких железных листов, предохраняющих орудийную прислугу от гаек и заклепок, которые во время боя могут отлетать от внутренней поверхности башни.

Сравнительные тактико-технические данные броненосца “Devastation” в начале и в конце постройки

Верхняя палуба и палуба на бруствере покрыты 2 и 3-дюймовыми плитами, положенными под деревянную настилку.

Чтобы защитить угольные ямы, крюйт-камеры и машину от продольных неприятельских выстрелов на волнении, устроены впереди и позади машинных отделений судна, в носовой и кормовой частях трюма, поперечные переборки, которые защищены 4, 5 и 6-дюймовой броней на 10-дюймовой тиковой подкладке и опускаются вниз до внутреннего дна.

В следующей таблице показаны цифрами, для лучшей наглядности, все изменения в броне и подкладке, какие были произведены во время постройки броненосца “Devastation”.

“Devastation” имеет два винта, приводимых в движение двумя машинами, которые могут действовать вместе и независимо одна от другой. Машины эти, в 800 номинальных сил, изготовлялись на заводь г. Пэна и принадлежат к обыкновенному типу тронковых машин прямого действия. По контракту, эти машины должны были развить на официальном испытании 5600 индикаторных сил. Каждая машина имеет особый поверхностный холодильник, с охлаждающей поверхностью в 6710 кв. ф. Число котлов восемь, с 32 топками; из них 4 котла в носовом отделении имеют по четыре топки, а в кормовом — два котла по три и два по пяти топок. Общая нагревательная поверхность котлов 17806 кв. ф, а колосниковая их поверхность 742 кв.ф. Котлы обыкновенного прямобочного типа и рассчитаны на рабочее давление в 30 фунтов на кв. дюйм.

Котлы помещаются в двух равной величины кочегарных отделениях по сторонам машины, по четыре котла в каждой кочегарной, с отдельной дымовой трубой. Обе дымовых трубы телескопического устройства, с подъемным прибором и с массивной решеткой при основании каждой для защиты от навесных выстрелов. Машины занимают в длину 32 ф, а котлы 80 ф. Между машинным и кочегарным отделениями устроены непроницаемые для воды переборки.

Кроме двух главных судовых машин, имеются еще особые механизмы для приведение в действие вентиляторов, пожарных помп, от которых проведены трубы во все отделения, а также вспомогательные машинки для водоотливных помп, для действия шпилей, для подъема мусора и снарядов и для вращения башен.

На официальном испытании машин, 2 сентября 1872 года, получились следующие результаты (среднее углублении 26 ф 3 дм): при действии всех котлов и давлении 21-22 фунта на кв. дм., 76 оборотах винтов и общей мощности машин 6637,71 инд. сил скорость достигла 13,84 узла, при половинном числе котлов и давлении 13-14 фунта на кв. дм., 63 оборотах винтов и общей мощности машин 3404,43 инд. сил скорость достигла 11,9 узла.

Следовательно, обе машины развили вместе до 6637,71 индикаторные силы, т.е. на 1038 сил более, чем требовалось по контракту. На этом испытании винты были диаметром 17 ф 6 дм, с переменным шагом от 17 до 22 ф; каждый винт имел четыре лопасти системы Гриффита.

Двухбашенный брустверный монитор “Devastation". 1874 г. (Поперечное сечение бруствера в районе башни).

Общий вес машин с котлами, наполненными водой и со вспомогательными механизмами равнялся 1064 тонн, наибольший запас угля 1350 тонн. По первоначальным же соображениям предполагалось, что “Devastation” будет в состоянии брать угля от 1600 до 1700 тонн. В настоящее время рассчитано, что запаса угля в 1350 тонн будет хватать на 10 дней при скорости хода в 12 узлов, причем судно пройдет 3000 миль, а при скорости хода 10 узлов, этого запаса угля будет достаточно на 20 дней и на переход расстояния в 4800 миль.

В 10 часов утра 18 (30) октября 1872 г. “Devastation” в первый раз тронулся под парами с того места, где он оканчивал установку машины и внутреннюю отделку, у стенки Портсмутского адмиралтейства и вскоре, без всяких приключений, вышел из гавани. В это время углубление его было: кормою 26 ф 7 дм, носом 26 ф 4 и 1/2 дм (по чертежам он должен был сидеть кормою 26 ф 6 дм, носом 25 ф 9 дм). Но надо заметить, что при этих испытаниях башни не имели орудий, вес которых в сложности равняется 140 тонн. В английских известиях не говорится, был ли этот недостаток в все возмещен каким-либо временным грузом.

Испытания начались с того, что, при постепенно увеличивавшемся ходе, до 12 узлов включительно, даже в тихой воде Спитгедского рейда, перед носом начала подниматься и достигла постоянной средней высоты в 10 фут, громадная волна, вершина которой по временам возвышалась и до 12 фут. Высота легкой надводной носовой наделки на “Devastation” над водою 10 ф 6 дм.

Выйдя из-за острова Вайта и достигнув достаточно открытого места с волнением, доходившим сюда с Атлантического океана, при дувшем тогда WSW, судно было поставлено поперек ветра и волнения и машины застопорены собственно для того, чтобы можно было видеть что произойдет при этом с судном. Оказалось, что ни ветер, ни волнение не произвели никакого заметного влияния на 10000 тонн веса монитора (точное водоизмещение “Devastation” 9178 тонн).

После этого опыта все отверстия в носовой части верхней палубы были закрыты и наглухо задраены и судно, под полными парами, против ветра и волнения пошло параллельно юго-восточному берегу острова Вайта по направлению к порту St. Catherine. Оказалось, что “Devastation” своим длинным 16 футовым тараном отлично резал ветер и волнение, несмотря на всю значительную их силу. Единственное последствие такого хода против волны, состояло в том, что вал, катившийся до того перед носом по временам возвышался на столько, что всей своей тяжестью рушился на носовую часть монитора, обдавая брызгами легкий мостик и вахтенных отстоявших от уровня моря фут на 27.

Против местечка Nitton, на Вайте, т.е. обойдя этот остров более чем на 3/4 его окружности, машины монитора снова были остановлены и монитор, положив руля повернул обратно и пошел на Спитгедский рейд, куда, своевременно, и прибыл благополучно. Становясь на рейде на якорь были произведены вполне удовлетворительные испытания над якорями Мартина, которые забирали в грунт в тотчас же по достижении дна.

Прочтя об этих испытаниях, весьма интересным представляется вопрос о точной силе ветра, действию которого подвергал себя “Devastation”.

Ежедневно печатающейся в “Times” бюллетень о состоянии погоды, говорить, что 30 октября в Портсмуте ветер дул с силою, по системе Бофорта, 8 баллов, т.е. корабль, идя в бейдевинд, должен был бы нести марсели в 3 рифа. Приняв во внимание, что в бюллетенях помещаются обыкновенно данные, наблюдаемые на береговых обсерваториях, где ветер от окружающих береговых предметов дует непрерывно меньшей силой чем в море, а также, что WSW в английском канале у Вайта идя с океана, в более узкое пространство, должен увеличивать свою стремительность, чтобы успеть пройти узкость, мы, по-видимому не ошибемся, предположив, что втер у “Devastation” был гораздо сильнее 8 баллов, а доходил например до 10, т.е. до такой силы, когда корабль держался бы только под зарифленным грот- марселем и фоком.

При этих обстоятельствах для монитора обыкновенной постройки держаться в море весьма трудно; мы видели это на нашем собственном мониторе “Лава” на переходе в Ревель в мае 1869 года, о чем тогда же появилось известие в “Кронштадтском Вестнике”. Если на “Devastation” оказалось необходимым только усилить способы стока воды с передней части палубы, о чем свидетельствуют лица, проводившие испытания, то такие результаты нельзя не назвать черезвычайно блестящими, по отношению к искусству английских судостроителей.

Собственно испытания машины “Devastation” производились на другой день после испытания морских качеств, т.е. 19 (31) октября, при более умеренной погоде; сила ветра была от 2 до 5 баллов. При пробе машина “Devastation” развила 5780 индикаторных сил, т.е. более 7 раз номинального их числа. Наибольшее число оборотов обоих машин было 77,57 в минуту, наибольшее давление пара у правой машины 22,5 фунта, у левой — 21,95 фунта.

Наибольшая, достигнутая при этом скорость хода по пробной миле 15,527 узла. Выведенный из шести рейсов средний ход равнялся 13,839. Скорость по контракту должна была бы доходить только до 13 узлов, так что результаты более чем на 3/4 узла превзошли ожидания. Скорость хода под половинным числом котлов оказалась равной 11,909 узла.

Двухбашенный брустверный монитор “Devastation". 1874 г. (Продольный разрез башенной установки с указанием системы заряжания орудий)

Двухбашенный брустверный монитор “Devastation". 1874 г. (Вид сверху с указанием секторов обстрела).

Запасы топлива на “Devastation” простираются до размеров доселе невиданных, а именно, они равняются 96000 пудов (1600 т). Этого количества угля, при среднем ходе, в 10 узлов достаточно более чем на 20 суток непрерывного действия машин. По этому поводу английские специальные газеты замечают, что если бы в будущем английскому флоту представилась бы гонка, подобная той, которую устроил Нельсон за Вильневом, в 1805 году, от берегов Европы к Вест- Индии и обратно в Европу, то “Devastation” мог бы выполнить эту погоню, даже ни разу не пополнив, взятого из Англии запаса угля.

Узаконенные шестичасовые испытания машины “Devastation” закончились совершением трех полных поворотов, (при помощи обыкновенного мониторского, т.е. балансирного руля), производившихся при следующих обстоятельствах и давших следующие результаты:

1) Обе машины действуют полным передним ходом, руль лево на борт, под углом в 33°, диаметр круга полного оборота 1029 фут. Время совершения полного круга 4 мин 59 сек, половины — 2 мин 36 сек.

2) Обе машины действуют полным передним ходом, руль право на борт, под углом в 33°. Диаметр круга полного оборота 1005 фут. Время совершения полного круга 4 мин 6 сек , половины —1 мин 39 сек.

3) Левая машина стоит, правая действует полным передним ходом, рулевой угол 33°. Диаметр круга полного оборота 726 фут. Время совершения полного круга 4 мин 7 сек, половины — 1 мин 26 сек.

Наибольший угол крена этого броненосца, при полном ходе и руле на борт, простирался до 5°.

Двухбашенный брустверный монитор "Devastation”. 1874 г. (Наружный вид).

Рассматривая эти последние качества нового броненосца Англии, следует сказать что они не выходит из ряда обыкновенно достигаемого в последнее время корабельными инженерами, развития этой боевой способности судна. Сравнительно с первыми образцами броненосцев, как например, “Warrior”, “Black Prince” и другие, которые для своего полного оборота требуют до 15 минут времени, “Devastation” ворочается, конечно быстрее, но приняв во внимание его длину в 285 фут, оказывается, что его поворотливость, хотя сама по себе и хорошая не превосходит однако же, поворотливости других новейших типов броненосцев, даже бортовых, если только руль их устроен на начале уравновешивания.

Мы сказали выше, что башни “Devastation” будут вооружены 35 тонными, 12 дюймовыми, нарезными орудиями. По проекту он должен бы был носить 30 тонные орудия, но, увеличившаяся с 1869 года толщина брони потребовала от морской артиллерии увеличения веса снарядов и зарядов, что повело за собой и требование от орудий большей прочности, так что вес орудия в 30 тонн сделался уже недостаточным.

По словам “Mecanics Magazine” на Вуличском королевском пушечном заводе, для надобностей флота, заказано всего 13 орудий 12-дюймового калибра, в 35 тонн весом каждое. Орудия эти, в английской специальной литературе известны под именем “Вуличских детищ”, изготовляются с большими затруднениями. Так, одно из них, будучи готово еще в начале 1872 года, в мае месяце при пробной стрельбе дало трещину во внутренней стальной трубе. Повреждение это потребовало для своего исправления работы многих месяцев и только в последнее время ожидается его окончание.

Но, несмотря на технические трудности, работы по изготовлению этих 13 орудий, говорит “Mecanics Magazine” в том же номере 2 ноября, деятельно продолжаются и первая часть заказа через несколько дней оставит Вулич для поступления на службу на флот. Четыре из них, выдержавшие испытания пробной стрельбы в щит, уже совершенно готовы для отсылки на “Devastation”, башни которого специально устроены для их установки. Действительно, в газете “Times” от 20 ноября было сообщено известие, что “19 ноября утром первые, но только не четыре, а два 35 тонные “Вуличские детища” на грузовом казенном судне “Мальборо” отправились в Чатам, где они уже будут установлены на “Devastation”, теперь изготовляющийся к плаванию в Портсмуте.

Погрузка орудий на “Мальборо” была произведена в Вуличе вполне успешно посредством крана у восточной верфи королевского арсенала. Но неудачи, встретившие “Вуличских детищ” при самом начале их служебного поприща, по-видимому, не оставляют их и теперь.

После благополучного перехода от Вулича к Чатаму, в последнем порту с ними опять случилось несчастье, таким образом описываемое в номере от 22 ноября газеты “Times”: “Несчастье, которое могло бы повлечь за собой гибель большого числа людей, или же нанести им значительного вреда, вчера утром случилось внутри чатамского адмиралтейства. 20 ноября казенное грузовое судно “Мальборо” прибыло в Чатам из вуличского арсенала с двумя “Вуличскими детищами” в 35 тонн весом каждое. Они предназначались для “Devastation” и должны были храниться в Чатаме до тех пор, пока судно будет вполне готово придти в Чатам за получением их.

“Мальборо” был поставлен в один из бассейнов, служащих для исправления судов, и вчера громадные орудия должны были выгружаться на берег, посредством большого железного крана, способного поднимать тяжести до 100 тонн весом. Служащие при адмиралтействе офицеры, чиновники военного министерства из Чатама и значительное число рабочих принимала участие в трудной работе подъема орудий или же присутствовали при ее производстве зрителями.

Около 11 часов утра была сделана попытка поднять на берег первое орудие. Оно было остроплено двумя кабельтовами, один был взят за дульную, другой за казенную часть и каждый выбирался особой паровой лебедкой. После того, как орудие было уже поднято фут на двенадцать, вследствие ли колышки на кабельтове, или по другой какой-либо неисправности, но только случилось, что дульный кабельтов не мог должным образом навиваться на барабан лебедки так, что казенная часть орудия оказалась поднятой выше чем дульная.

Чтобы поправить дело, было отдано приказание потравить казенную часть настолько чтобы она приходилась на одном уровне с дульной. Это было исполнено, но к несчастью машинист не был в состоянии остановить машину достаточно быстро так что казна будучи значительно тяжелее дула, спустилась гораздо ниже его, дульная часть выскользнула из кабельтова и чудовищное орудие с ужаснейшим треском свалилось в трюм судна. Еще удивительно, что при этом не оказалось ни убитых, ни получивших важных повреждений. Грузовое же судно от полученной пробоины, начало быстро наполняться водою. Народ с судна вскарабкался на плашкоут, стоявший у борта.

Справа: Брустверно-башенные мониторы типа “Devastation". (Сведения о кораблях, опубликованные в английском справочнике “JANE’S FIGHTING SHIPS". 1900.)

Тотчас были приняты меры для того, чтобы не допустить до потопления лихтер с его ценным грузом. Меры эти состояли в том, что под корму и нос судна были подведены кабельтовы и воду из него начала выкачивать плавучая пожарная машина, стоявшая от места несчастия в нескольких саженях. Но все эти усилия оказались тщетными; лихтер был так поврежден в своем трюме, что, вместе с орудиями вскоре погрузился на дно бассейна, имеющего в этом месте 27 фут глубины.

Полагают, что для подъема орудий понадобится выкачать из бассейна всю воду. В этом бассейне в настоящее время находится “Dreadnought” — 120 пушечный корабль, “Hood” — 80 пушечный, множество железных канонерских лодок и несколько небольших судов”.

Мы выписали из “Times” рассказ этот целиком потому, что находим это происшествие с 35-тонными орудиями для морской броненосной практики весьма поучительным. Если у англичан, народа по преимуществу практически-морского, подобные случаи возможны, то тем более должны опасаться их другие нации. Результат этого происшествия, по отношению к броненосному делу Англии тот, что сильнейший ее броненосец не может еще считать свои орудия вполне готовыми даже и в половинном числе против назначенного.

Но, как бы то ни было, рано или поздно, но орудия эти будут же когда-нибудь готовы и тогда, приняв во вни-мание вышеприведенные результаты пробы этого монитора, громадное значение его, как разрушительного орудия, не может подлежать никакому сомнению. По-видимому, его придется признать самым сильнейшим из всех существующих броненосцев в мире. Его 10000 тонн водоизмещения, соединенный с 15 узлами хода, хорошей поворотливостью, шпироном на 16 ф выдающимся впереди носа, наконец, орудиями, пробивающими 14-дюймовую броню, составляют такую силу, которая способна заставить задуматься всякого, встретившегося с ним противника.

Английские газеты, преданные нынешнему ее кабинету, “Times” в том числе, по поводу испытаний “Devastation” выражают полнейшее свое удовольствие, поздравляя страну с таким приобретением.

От обстоятельств, относящихся до пробы морских качеств “Devastation” и его вооружения мы перейдем, к некоторым, хотя и не столь важным особенностям этого броненосца, но представляющим, однако же, интерес в смысле удобства жизни и облегчения службы на нем. В этом отношении достойно всякого подражания то, что, несмотря на довольно значительный комплект команды на “Devastation”, доходящий до 250 человек матросов, все работы, требующие только приложения силы, предполагается выполнять машинами. С этой целью он снабжен пятью машинками для действия маховиками вентиляторов, двумя парами машин для вращения башнями, двумя парами для питания котлов, одной пожарной машиной, одною машиной для скачивания палубы и других случайных потребностей в воде, двумя парами для подъема мусора, одной парой для управления штурвалом, одной парой для подъема шлюпок, одной парой для подъема парового катера и двумя парами для выкачивания воды из трюма.

Кормовая часть “Devastation" и надстройки на брустверах мониторов “Devastation" и “Thunderer" (Из книги О. Parkes British Battleships. London. 1966.)

Относительно предположения санитарных, в “Mecanics Magazine” от 9 ноября мы читаем:

“На броненосце “Devastation” будут поставлены две патентованные водоочищающие машинки Криза для очистки и процеживания всей воды, употребляемой командой в питье и на варку пищи. 20 штук таких же аппаратов заказано для Чатамского, Портсмутского и Кейгамского адмиралтейств, чтобы снабдить ими и некоторые другие суда ее величества.

На днях лорды адмиралтейства осматривали и вполне одобрили это изобретение, сущность которого можно видеть из следующего: Обширная железная цистерна вмещает в себе другую, меньших размеров; эта последняя имеет двойное дно с небольшими отверстиями в каждом дне на подобие сетки, между листами двойного дна насыпается древесный уголь. Вода, налитая в большую цистерну и профильтрованная через уголь, занимает внутренность малой цистерны, откуда ее берут для употребления. Такого рода прибор в час очищает до 280 ведер воды и, что в особенности выгодно, все части его весьма легко разобрать для чистки и так же легко собрать”.

Один английский моряк, подписавшийся “яхточннк”, поместил в “Times” вопрос: Что случится с “Devastation” если среди океанского перехода машина его испортится и за тем он, не имея кусочка парусности, понесется по воле ветра и волнения? На это “яхточнику” отвечал один из инженеров “Devastation” что подобной случайности, т.е. полного бездействия винтов монитора, положительно нельзя ожидать, так как каждый винт его вращается двумя отдельными машинами и следовательно, для того, чтобы он потерял совершенно способность двигаться, нужно, чтобы испортились разом все его четыре машины.

Нам остается обратить внимание еще на одно его качество, выяснившееся из рассуждений печатавшихся о нем, а также, сказать в каком положении находится его артиллерийское вооружение. Неудача, постигшая артиллерию “Devastation” т.е. падение одного из 35-тонных его орудий с крана в Чатаме и затем затопление вместе, с грузовым судном и таким же другим орудием, не имела важных последствий. Пролежав на дне чатамской гавани около недели, оба орудия были благополучно из воды вынуты, при чем выкачивать воду из гавани не пришлось, чего весьма опасались: всю работу оказалось возможным выполнить водолазами.

Двухбашенный брустверный монитор “Devastation". 1893 г.

(Поперечный разрез бруствера и продольный разрез башни после замены 35-тонных 12-дм дульнозарядных орудий на 10-дм казнозарядные).

Уложенные на набережной чатамского адмиралтейства, только что вытащенные из воды “Дети Вулича” чуть было не утонули вторично. На этот раз уже на земле. Адмиралтейские власти однако же не дали им, как говорит “Times” самопроизвольно и преждевременно похоронить себя подложив под них достаточное количество деревянных подкладок. К большому удивлению “Times” орудия были отправлены из Вулича в Чатам вовсе не для того, чтобы оттуда попасть уже прямо на “Devastation”. Напротив того, Чатам предназначался для них только станцией, где их предполагали погрузить на военный пароход “Lord Panmure” который в свою очередь должен был их выгрузить в Портсмуте откуда наконец они попали бы на “Devastation”. Причины такого бесконечного таскания туда и сюда заключались в том, что'Ъогй Panmure” по своей слишком глубокой осадке в воде не мог подойти прямо к Вуличу. На “Мальборо” же не решались отправить орудия морем в Портсмут.

Из всей этой истории, вышло, однако же, то хорошее для английского военного дела, что она побудила приступить к углублению бассейнов вуличского арсенала, так что на будущее время их сделают доступными для судов сидящих в грузу до 27 фут. Следствие, произведенное по делу о затоплении 35-тонных орудий совершенно устранило порицание от лиц, заведывавших работами подъема, все дело произошло оттого, что краны были только что поставлены и не было еще времени вполне примениться к их новому устройству.

Сами орудия по осмотру вуличскими артиллеристами, найдены нисколько не пострадавшими и потребовали только усиленной чистки, что конечно и было выполнено.

Сами работы по изготовлению “Devastation” достаточны чтобы представить себе понятие о могучей деятельности английского флота в деле приведения в исполнение мыслей о создании сильных броненосных судов. Следует напомнить, что в то время когда “Devastation” еще только проектировался, в прессе уже писали о его “громадном значении”.

15 апреля 1873 года, было произведено шестичасовое испытание машины “Devastation” со следующими результатами: углубление носом было 26 ф и кормой 26 ф, 6 д, т.е. на 2 дм меньше, чем на предыдущем испытании; средняя индикаторная сила получилась 5678, скорость хода 13,28 узла, средний расход угля в час на каждую индикаторную силу 2,896 фунта.

Первоначально предполагалось поставить на “Devastation” четыре 25-тонных орудия; но в настоящее время он вооружен четырьмя 35-тонными 12-дюймовыми орудиями, установленными по два в каждой башне, на станках г. Скотта, на которых они поворачиваются около дульной части. Сами башни приводятся в движение вручную и при помощи особых механизмов. Орудия имеют круговой обстрел по всему горизонту. Высота башенных амбразур от ватерлинии: в передней башне 12 ф 11 дм, в задней башне 12 ф 7 дм.

16 июля 1873 года, было произведено практическое испытание этих орудий в Английском канале, причем было сделано 20 выстрелов при различных углах возвышения, понижения и направления орудий из обоих башен. Сотрясения от выстрелов на мостике, внутри башен и в бруствере, были вообще незначительны, несмотря на то, что при стрельбе употреблялись боевые снаряды и заряды, весом первые в 691 фунта, а вторые в ПО фунтов талькового пороха. При направлении выстрелов прямо по килю из передней и задней башен, на мостике, в башнях, в машинном отделении и в нижних каютах, чувствовалось несколько большее сотрясение, но тоже сравнительно очень незначительное, и весь вред для судна от выстрелов заключался в том, что разбилось несколько стекол, сошел с места один болт в башне и повредилась легкая железная настилка, предохраняющая деревянную палубу под пушечными портами от пламени во время выстрела.

Также замечены были на палубе в двух или трех местах довольно глубокие следы, сделанные выступами снаряда, которые отлетают от него во время его выхода из дула.

При этих испытаниях, наибольший угол возвышения орудиям был дан в 14° 20', а угол понижения в 3° 10'. Хотя эти углы не есть предельные, так как предельный угол повышения равняется 15°, а понижения 5°, как и на мониторе “Glatton”. Казенная часть орудий опускается и поднимается во время стрельбы помощью гидравлического аппарата.

Мореходные качества “Devastation” определялись при двояких условиях: во-первых, во время одиночного его плавания, и во-вторых, вместе с другими броненосными судами различных типов и при разных условиях погоды.

В первом случае, “Devastation” испытывался при обыкновенных, более нормальных условиях плавания. Например, 12 апреля 1873 года, при ясной и тихой погоде, “Devastation” шел около острова Уайта, имея сначала 72, а потом 68 оборотов машины в минуту; поднятая пред его носом волна равнялась высоте его полубака над ватерлинией. Эта волна иногда обмывала полубак, но не покрывала его сплошной массой, что случалось только тогда, когда броненосец шел на тихой воде с самой большой скоростью. В рассматриваемом случае, при 68 оборотах машины, броненосец имел скорость хода по лагу почти 13 узлов.

Брустверно-башенный монитор “Devastation" после вступления в строй.

В среду, 16 июня 1873 года, “Devastation” выходил в море к SO от острова Вайта, чтобы на просторе, не подвергая опасности- суда, лавирующие в Канале, испробовать свои громадные орудия стрельбой полными боевыми зарядами.

Известие о том, как стрелял “Devastation” для служащих военно-морскому делу, по нашему мнению, имеет такой живой интерес, что откладывать и не указать результатов испытания было бы чисто упущением с нашей стороны.

О пробной стрельбе “Devastation” а также и вообще о некоторых любопытных подробностях его артиллерийского снаряжения, мы заимствуем сведения из “Times” от 17 июля и из двух номеров журнала “Engineer”, числа которых будут приведены в своем месте. Около 11 часов утра, 16 июля, пишет “Times”, “Devastation” уже находился в желаемом месте, к SO от Вайта, с опущенными бортами, поднятыми пиллерсами, в полной готовности к артиллерийскому делу. Погода стояла самая благоприятная для производства предстоявших испытаний, ветер дул с силою не более 4 баллов а было совершенно гладко.

Действительному испытанию орудий предшествовали два пробных выстрела из орудий кормовой башни, сделанные полным зарядом пороха для того, чтобы очистить орудие, установить компрессор и т.д. За тем следовали 16 выстрелов, сделанные под различными углами возвышения, снижения и направления, и, окончательно, все заключено было двумя выстрелами в цель, с расстояния от 1600 до 1800 ярдов (от 8 до 9 кабельтов), по небольшому флагштоку с флагом, пущенному плавать на шлюпочном анкерке.

Первый замечательный результат стрельбы заключался в чрезвычайно малом сотрясении, от выстрелов из орудий, производимых, как по одиночке, так и попарно, в направлениях прямо по носу и прямо на корму, или же вдоль бимсов в ту и в другую сторону, которое чувствовалось на мостике, или шторм-палубе, внутри башен, а также бруствера, прикрывающего их основания, не смотря на то, что выстреленные снаряды каждый весил 691 английских фунта, а заряд, в большинстве случаев, состоял из 110 фунтов талькового пороха.

При поворотах башен вперед и назад, для получения огня возможно близкого к диаметральной плоскости судна, сотрясение оказалось значительно больше на мостике, внутри башен, в кочегарных отделениях и в нижних каютах. Но все-таки, даже при таких тяжелых условиях опыта, действительные размеры сотрясения были замечательно невелики. Все повреждения ограничились несколькими разбитыми стеклами, погибом одного из башенных крепительных болтов и трещиной тонкой железной плиты под пушечным портом, назначение которой было предохранение дуба, палубных досок от пламени пушечных выстрелов. Случилось еще, что в офицерском погребе разбилось несколько бутылок с вином.

Все эти повреждения, без сомнения, произошли в то время, когда одна пара орудий стреляла залпом при наибольшем угле возвышения. Кроме того, после стрельбы, во многих местах палуба оказалась исцарапана кусками талькового пороха, что неоспоримо доказывает, что 35-тонные пушки английского флота, не смотря на всю свою чрезвычайную величину, все-таки имеют ствол слишком короткий для того, чтобы сжигать при выстреле свой громадный заряд пороха.

Две или три более глубокие царапины доставили также свидетельство, что выступы были сорваны со снаряда тотчас же, или даже, вероятнее, прежде чем снаряд высвободился из дула орудия. При одном случае стрельбы вдоль палубы верхней надстройки, в направлении под мостик, вельбот, висевший на длинных и далеко за борт выдающихся шлюпбалках, наравне с мостиком, вследствие удара воздушной волны, отброшенной вверх и в стороны развалистыми бортами шторм-палубы, подпрыгнул, выбросив за борт мачту, парус, три из пяти своих весел и один решетчатый люк. Сама шлюпка повреждения, однако же, не получила. В то же время было изорвано несколько коечных чехлов на сетках вокруг шторм-палубы. Но от первого и до последнего выстрела, ничто из железных или деревянных поделок, за исключением упомянутых пустых вещей, ни в одном из судовых устройств, ни на палубе, ни внизу, не найдено было поврежденным стрельбой целого дня ни малейшим образом.

В 6 часов “Devastation” вернулся на Спитхедский рейд, с окраской мостика и палубой, почерневшими от пальбы. В некоторых местах палуба была поцарапана несгоревшими зернами талькового пороха, но без всяких других повреждений. Цель описанных испытаний как говорит “The Engineer” в своем выпуске 18 июля, не заключалась в пробе боевой силы судна, но скорее в удостоверении в его способности стрелять, не нанося вреда самому себе.

“Devastation" во время испытаний артиллерии. 1873 г.

Как это ни нелепо кажется с первого взгляда, но возможность причинить самому себе вред в новейших судах значительно увеличилась вместе с возросшей их способностью уничтожать противника. Так что все испытания артиллерии “Devastation” сводились на пробу того, как отзовется на самом судне стрельба по килю, выдержит ли станок то ужасное усилие, которому он подвергается вследствие отката орудия, и может ли он выполнить все от него требующееся без повреждений и с желаемой быстротой. По мнению “The Engineer”, испытание сопровождалось полнейшим успехом. В выше приведенном описании опытов встречается выражение:

“Орудие стреляло с самой верхней или с самой нижней подставки”. Для того чтобы лучше понять в чем тут дело, “The Engineer” ссылается на свой выпуск от 30 мая, где он поместил описание и рисунок башенных станков “Devastation” с некоторыми подробностями устройства подставок (steps), употребляющихся на так называемых станках системы совокупного возвышения и понижения, и пользовании этой системой в видах уменьшения размеров пушечного порта.

Чтобы достигнуть возможно полного снижения, орудие поднимается, посредством гидравлического домкрата на верхнюю подставку, а чтобы доставить наибольший угол возвышения, оно опускается до опорных плоскостей, доставляемых самим станком, т.е. когда подцапфельными блоками не употребляется вовсе подставок, ни с которой стороны. Сущность описания башенного станка, помещенного в выпуске “The Engineer” от 30 мая, следующая:

“Требования, которые должен удовлетворять нынешний башенный станок, говорит английский журнал, совершенно своеобразны, так как орудие в башне наводится по прицельной линии, назначенной не на орудии, но на башне вследствие этого, станок должен быть не только совершенно верен, но и на столько не изменяющим своей формы и прочно удерживающим орудие, чтобы на него можно было положиться, как на верное передаточное средство, с помощью которого орудие должно быть наводимо.

Орудие, в своих подцапфельниках не должно иметь слабины. Станок должен так держать орудие, чтобы ось его всегда соответствовала прицельной линии наверху башни.

Вычислено, что уклонение орудия вправо или влево, против места цапф на 1/32 долю дюйма (предположив казенную часть неподвижной, так что перемещение будет только горизонтальное угловое), на 1000 ярдах расстояния отведет линию прицела в сторону на 20 дюймов. Следовательно, неизменяемость формы и верность пригонки здесь требуются в высшей степени и в особенности в тех частях, которые имеют влияние на положение цапф, так что орудие, вращаясь на цапфах между станинами, без всяких приспособлений для движения относительно башни по горизонту, должно сильно напоминать собою насаженную трубу, движущуюся на своих колонках. В обоих случаях точность будет зависеть от тщательности пригонки осей вращения.

Между станком и орудием допускается слабина только в 1/32 долю дюйма, между же платформой и орудием предела малости слабины не определено вовсе. Таким образом, наибольшая величина ошибки в горизонтальном направлении может дойти только до 1/16 дюйма. Требующаяся от станка неизменимость формы доставляется станинам системой чугунных рам, вычисленных размеров, скрепленных заклепками с внутренней и наружной плитами станин, так что они действуют, как распорочные штуки. Станинные плиты, имеющие 7/8 дюйма толщины, считаются достаточно прочными, будучи удерживаемы в своем положении рамами.

Будучи на верхней подставке, орудие может быть наводимо под всеми углами, начиная от 6° снижения и до 3,5° возвышения; на средней подставке между 2° снижения и 7° возвышения и в самом низком положении, между 7° и 14° возвышения. Таким образом, требующаяся высота порта равняется только той, которая необходима для движения дула в вертикальном угле величиною в 9,5°.

Процесс подъема и спуска орудия с одной подставки на другую легко выполняется четырьмя человеками, действующими на розмахи гидравлического привода. Из самого нижнего положения в самое высокое орудие поднимается в три минуты.

Возвращаясь к пробной стрельбе из 35-тонных орудий “Devastation”, по сведениям “The Engineer” от 18 июля, видно, что для подъема орудия с самого нижнего положения и на самое высшее требуется 7 м 15 сек. Но прежде чем может быть сделан при этом выстрел, — проходит целых 13 минут. Причины такого промедления заключаются в том, что у станков 35-тонных орудий, гидравлический домкрат вместо того, чтобы быть скрепленным со станком, что имеет место у станков 18-тонных орудий, приделан к платформе.

Опыты 16 июля прямо доказали неудобство такого устройства. Орудие поднималось домкратом в 7 минут, но для того чтобы произвести выстрел, требовалось, чтобы домкрат был снова опущен и не препятствовал, откату станка. Такая, казалось бы, незначительная операция требует, однако же для своего выполнения целых шесть минут, потому что пустой домкрат, без давящей на него тяжести орудия, опускается весьма медленно.

Самым важным вопросом пробной стрельбы, оказавшейся неудовлетворительно разрешенным, является вопрос о выбрасываемых не сгоревших зернах талькового пороха. Хотя вылетавшие зерна и имели величину, значительно меньшую против первоначальной, но, тем не менее, все-таки они обладали достаточными и твердостью и тяжестью для того, чтобы наносить довольно сильные удары. Во всяком случае, несомненно, что от неполного сгорания заряда получается меньшая начальная скорость.

Каким образом заставить порох сгорать весь и, следовательно, пользоваться всей громадной силой сопротивления разрыву, которой английские орудия обладают, составляет, в настоящее время, предмет самых настойчивых дум артиллерийского ведомства Англии.

Во время Спитхедского смотра 23 июня, в честь шаха персидского, одна из лавировавших по рейду, во время салюта, яхт, случайно попала под холостой выстрел 18-тонного орудия канонерской лодки. Выброшенные несгоревшие зерна талькового пороха обладали такой силой, что пробили насквозь фальшборт яхты и ранили довольно серьезно, из стоявшей на палубе публики пятерых.

Чтобы подвергнуть “Devastation” испытаниям при сильном ветре и большом волнении, он отправился 30 августа 1873 года из Плимута в Ирландию, в сопровождении фрегатов “Agincourt” и “Sultan”, принадлежащих к типу бортовых, рангоутных, мореходных броненосцев. Но переход в Ирландию был совершен при благоприятных обстоятельствах, не представлявших ничего особенного для требовавшихся испытаний.

Испытания “Devastation” показали, что двойной винт, будучи глубже погружен, развивает большую, против ожидания, силу и, что известное количество угля способно перенести судно далее чем предполагали.

С наступлением осенних погод англичане приступили к действительным морским испытаниям своего “Devastation”. На сколько эти пробные плавания доказывают удовлетворительность мореходных качеств этого монитора можно будет увидеть из описания помещаемого ниже.

Чтобы быть ближе к совершенно открытому океану, отряд из трех броненосцев: “Agincourt”, “Sultan” и “Devastation”, под флагом контр-адмирала Хорнби, выслан из Бантри-бэй —залива, близ SW оконечности Ирландии с отличной якорной стоянкой, у острова Веге, которой, в ожидании свежей погоды, необходимой для надлежащей пробы “Devastation”, отряд и пользуется.

Но прежде, чем передать довольно замечательный случай с “Devastation” при одном из его выходов из за острова Веге, укажем на тот способ наблюдений, который, по отношению к монитору, принят английскими моряками, для определения степени удовлетворительности его мореходных качеств. Первым применением этого способа был переход “Devastation” в эскадре с бортовыми броненосцами “Agincort”, “Northumberland”, “Hercules” и “Sultan” в Портсмут из Холихеда, где суда эти участвовали в церемонии открытия новой моллы.

Как известно, главнейшее сомнение возбуждает носовая часть “Devastation”. Чтобы судить о ее сравнительном поведении в море адмирал Хорнби приказал нарисовать белой краской на носу “Hercules” фигуру передней части “Devastation”. Затем идя против волнения, замечают различные обстоятельства хода, как-то общее число килевых розмахов и минуту, число погружений в воду выше борта “Devastation” для различных судов и т.п. Эти цифры при переходе в Портсмут помещены ниже, а прежде всего нужно сказать, что “Devastation” оказался из всех судов с самой стремительной качкой. Принимая поднятие и понижение носа на волнении за один размах, в одну минуту “Agincort”, делал 9 размахов, “Northumberland” 9, “Sultan” 10, “Devastation” 12. Замечательно, что при несколько увеличившихся ветре и волнении число размахов у всех сделалось 9 раз в минуту.

Наблюдения относительно глубины погружения носовых частей в воду показали, что бортовые суда чаще “Devastation” поднимают воду, или говоря иначе, опускаются носом за пределы высоты мониторского бака. На этом переходе “Devastation” из Холихеда в Портсмут, между прочим, на нем лопнула одна из передаточных тяг механического штурвала, так что несколько часов пришлось править вручную. Это оказалось до крайности трудно, и монитор до того рыскал, что рядом с ним идти другим судам была большая опасность, вследствие чего адмирал отослал его, до исправления повреждения к себе за корму.

Из Портсмута в Бантри-бэй, как замечено было выше “Devastation” отправился в сопровождении только двух судов, флагманского “Agincort” и “Sultan”. На этот раз на мониторе пошел в плавание г. Фруд чтобы руководить научными наблюдениями.

Самым замечательным фактом этого перехода можно назвать наблюдения над относительной тратой каменного угля. Так как работа, совершенная всеми участниками в опыте, была одинакова, т.е. и пройденное пространство и скорости, и употребленное время были одни и те же, то эти цифры представляют некоторый интерес, как показывающие, до известной степени движение машинного дела в Англии, относительно экономии получаемой при различных механизмах.

Результаты наблюдений, произведенных над количеством сжигаемого угля оказались следующими: “Agincort” в течении первых суток имел среднее число оборотов машины 32,662 и сжигал 40,8 тонны, во вторые сутки 38,296 оборотов и 51,85 тонны, “Devastation” соответственно 40,722 оборота, 23,45 тонны и 49,826 оборота, 42,3 тонны, “Sultan” 37,323 оборота, 34,5 тонны и 42,235 оборота, 56,85 тонны.

Результаты испытаний броненосца “Devastation” проведенных 9 сентября 1873 г.

Из выходов “Devastation” из Бантрийского залива в океан замечателен по результату выход 9 сентября. “В 10 часов утра, этого дня, — пишут в “Times” от 12 сентября, — по приезде на монитор адмирала со штабом, “Devastation” в сопровождении “Sultan” на носовой части которого точно также как и на “Hercules” отбит профиль мониторского носа, снялся с якоря и пошел в море.

По метеорологическому журналу видно, что ветер дул от NW с силой около 4 баллов. При выходе в океан, была встречена короткая, не высокая и неправильная зыбь. Машина “Devastation” работала при 40 оборотах; a “Sultan” при 45, ход обоих судов около 6,5 узлов. Килевая качка у обоих почти одинаковая, а именно 8,1 размаха в минуту; но результаты у того и другого, по временам, несколько разнились и эта разница резко выказывалась по мере, удаления судов от берега. При наибольших размахах килевой качки “Sultan” подбрасывая брызги воды на полубак и, на сколько возможно было заметить это с “Devastation” поднимая волну длиной от носа до фок-мачты, разрезал форштевнем всю массу воды, отбрасывая ее в стороны. “Devastation” же напротив, как и следовало впрочем, ожидать, такую же волну принимал всю на себя, при чем, судя по стоявшему на носу гюйс-штоку вода поднималась выше обыкновенной ее ватерлинии на добрых 17 фут, разбиваясь затем в громадные кучи пены, одна часть которых ударялась в передний конец бруствера, посылая вверх брызги выше башни, командирской рубки и на мостик.

Едва ли нужно прибавлять, что ни то ни другое судно, после таких наибольших розмахов килевой качки сразу не принимали обыкновенных, для тогдашнего времени, размеров качки, но, напротив, за наибольшим обыкновенно следовали второй и третий розмахи, при чем у “Devastation”, в большинстве случаев, второй был самым тяжелым. Около 2 часов пополудни было три последовательных килевых размаха, из которых второй поднял на баке целую зеленую стену воды, главным образом обрушившуюся на носовую башню и переднюю часть мостика, и в то же время, через отверстие для пропуска воздуха вокруг передней дымовой трубы, вода проникла в кочегарную.

В океане, на короткий промежуток времени, ветер сделался свежее и при несколько увеличившемся волнении, “Sultan” начал клевать носом сравнительно менее. В то же время было замечено, что после трех или четырех последовательных килевых розмахов “Sultan” обыкновенно начинал обгонять “Devastation”, и так как ход обоих судов был одинаков, то следует, по-видимому, заключить, что движение монитора затруднялось последовательными ударами, которые он получал в переднюю часть бруствера, а также весом воды над его баком.

Необходимо, однако же, заметить, что в настоящем случае волнение было крайне неправильно и тяжело отзывалось на низкобортном судне, так что было бы совершенно неправильно, из того, как “Devastation” качался на нем, заключать, что он пропорционально больше будет качаться, встретив волнение более крупное. Можно основательно ожидать, что широкая, высокая и правильно идущая волны, будут более для него благоприятны, чем крутая толчея.

Чтобы составить себе более ясное понятие об упомянутом выше наводнении кочегарного отделения, необходимо припомнить следующие цифры объясняющие положение “Devastation” перед, выходом на пробу. Углубление монитора носом было около 25 ф 5 дм кормой 26 ф 10 дм. Высота надводной носовой части 10 ф; по середине, вдоль верхней кромки надстройки— 12 ф 3 дм: и в корме, над рулем 5 ф. Длина носовой части 18-футовой вышины, равняется 75 ф, кормовой части 5-футовой высоты — 78 ф, считая до трапа, ведущего к надстройке. Длина самой надстройки, по середине судна, высотой 12 ф 3 дм, с обоих бортов 175 ф. Башни возвышаются над палубой надстроек на 6 ф 6 дм, следовательно, при бывшем тогда углублении судна высота их над водою была 18 ф 9 дм. Коечные сетки вокруг мостика от палубы надстройки удалены на 15 ф 7 дм, следовательно над ватерлинией они возвышались на 27 ф 10 дм и чтобы попасть в кочегарную,— волне пришлось подняться именно на эту высоту.

Около 3 часов пополудни курс судов был изменен влево на W, так что ветер и волнение пришлись в правую скулу, румба на четыре в сторону от направления киля. Начались наблюдения над боковой качкой. На “Devastation” был пущен в ход самодействующий прибор Фруда и ход уменьшен до 25 оборотов в минуту. Результаты испытаний, для монитора были удовлетворительны, наветренное волнение оказалось для него легче, чем прямо противное.

При направлении ветра на 4 R правее курса пятиминутные наблюдения дали у “Devastation” средний размах, под ветер в 1,75°, на втер —в 1,4°, наибольший размах совершался по дуге в 7° величиной, т.е. из конца в конец. В то же время “Sultan” сигналом показал 11 размахов в минуту, средняя величина одного 1,6° наибольший крен 3,25°. Через полчаса курс был изменен еще на 4 R влево, на SW, так, что суда пошли в полветра поперек волнения. Замеченные результаты почти не отличались от только что приведенных.

В 7 часов вечера “Devastation” и “Sultan” стали на якорь у острова Веге в Бирхавене в ожидании случая для производства дальнейших испытаний”.

Во всех известиях об испытаниях “Devastation” постоянно упоминается о самодействующем аппарате Фруда, поставленном на этом мониторе и указывающем размахи качки, как боковой, так и килевой, высоту волны, длину ее, время качания и другие обстоятельства плавания. Подробностей этого прибора в печати нам еще не удалось видеть, и в общих же чертах он описан в отчете специального корреспондента “Times” находившегося на “Devastation”, таким образом: “Самодействующий прибор Фруда указывающий поведение судна, только теперь начинает пониматься и должным образом оцениваться ученым миром.

Описание этого остроумного прибора недавно было сделано самим изобретателем, как в королевском институте соединенных служб, так и в институте корабельных инженеров, и как в том, так и в другом учреждении, он был признан имеющим громадную цену и обсуждался весьма пространно”. “Здесь, — говорит корреспондент “Times”, — было бы неуместно приводить длинное описание этого, черезвычайно сложного механического устройства, но я обозначу, однако же, вкратце, в чем именно состоит цель этого прибора.

Элементы для составления проекта судна, как- то: положение центра тяжести, центра величины и метацентра, характер очертаний подводной части, распределение тяжестей и т.д. определяются в согласии с теоретическими исчислениями, основанными на наблюдениях, каким образом известные суда ведут себя в море. Но сведения, которые можно было получать из известного поведения судов в море, были, однако же, до сих пор во многих отношениях весьма малоценными, в следствие, во-первых, отсутствия верных инструментов для обозначения крена, и, во- вторых, в особенности потому, что вопрос постоянно сводился к выражению личного мнения, при чем наблюдатель всегда, более или менее, находился под известным влиянием.

Самодействующий же прибор Фруда с величайшей точностью указывает все желаемое, относящееся до поведения судна в море, независимо от какого бы то ни было наблюдателя. Важность получаемых таким образом фактов, относительно нового судна, выстроенного по новому чертежу, что именно имеет место в случае с “Devastation”, ясна, как по отношению возможности сравнений теории, послужившей основанием для его проектирования с действительно полученными результатами, так и ради отыскания данных для будущих чертежей.

Прибор состоит из двух частей, одной для указания боковой качки и другой — для килевой; но часть для обозначения движений носа и кормы в устройстве, поставленном на “Devastation”, в настоящее время, еще не так совершенна, как для указания боковой качки. Эта последняя состоит из двух отдельных инструментов — одного, в роде маятник, помещенного, возможно точно, в центре тяжести судна, и другого, имеющего вид тяжелого, неподвижного махового колеса, фута три в диаметре, с осью установленной на чрезвычайно искусно устроенном приспособлении трущихся роульсов. Действие этих инструментов, а равно и всех остальных принадлежащих аппарату отмечается в длинном листе, или бумажной ленте, навертывающейся на толстый цилиндр, приводимый и движение часовым механизмом с равномерной скоростью. Между прочим, прибор отмечает, угол наклонения судна к поверхности воды, которая его поддерживает, технически называемое относительным креном, тогда как такое же наклонение его к горизонту называется креном абсолютным.

Из этих двух кренов именно первый служит мерой восстанавливающей или кренящей силы, которой, в каждый данный момент, судно подчиняется, так как теперь уже всеми признано, что судно всегда стремится занять такое положение, чтобы его мачты были перпендикулярны к наклонной поверхности волны, совершенно по той же причине как и в тихой воде оно стремится поставить их по отвесу.

Таким образом абсолютный крен судна представляется общим итогом последовательных результатов различных сил, берущих свое начало в относительном крене, подвергающихся, однако же, влиянию трения воды о подводную часть судна и других подобных, замедляющих сил, которые действуют на судно во время качки и которые одного рода с приводящими его в состояние покоя, если оно будет искусственно раскачиваемо на тихой воде.

“Devastation” в первые годы службы (вверху) и после перевооружения в 1891-1892 гг.

Влияние этих последних сил в действительности подверглось практическому изучению во время стоянок на рейдах. Эти испытания назывались опытами на тихой воде и состояли в раскачивании судна посредством перебегания команды с одного борта на другой, по несколько раз сряду и затем в предоставлении судну самому приходить постепенно к состоянию покоя, при действии прибора отмечавшего результаты. Быстрота, с которой в таких случаях размахи прекращались, служит мерой сил, способствующих приведению судна к покою. Но по отношению к поведению судна на волнении, необходимо заметить, однако же, что факты, отмечаемые прибором г. Фруда заключают в себе главнейшие черты его движения независимо от каких бы то ни было теоретических взглядов на сущность сил от которых зависит судовая качка”.

10 сентября, “Devastation” выходил в море из бухты Bantri (в Ирландии), для совместных и сравнительных испытаний с фрегатом “Sultan”. При умеренном NW ветре, оба судна шли на W, т.е. на четыре румба от ветра. Наблюдения показали, что “Devastation” имел средний размах в подветренную сторону 1,75°, в наветренную — 1,4°; наибольший размах с одного борта на другой был 7°. Фрегат “Sultan” сделал в тоже время 11 размахов в минуту, имея средний размах в 1,6°, а наибольший в 3,25°. Относительно килевой качки, наблюдения показали, что идя два румба от ветра (при том же умеренном ветре и длине волны 220 фут), имея 5,5 узлов при 42 оборотах машины, “Devastation” имел наибольшую килевую качку в 6,2°. Период движения волн был от 5 до 6 секунд.

15 сентября, “Devastation” вышел в море вместе с фрегатом “Agincourt”, при свежем NW, дувшем с силой 7 и 3 баллов и разведшем волнение высотою 23 и 24 фута и длиной до 400 фут. При 45 и 50 оборотах машины в минуту, “Devastation” имел килевую качну в 6°. В это время на его палубу попадало много воды, которая однако сейчас же стекала обратно в море с обоих бортов. Затем, оба броненосца были поставлены поперек волнения с остановленными машинами, причем “Agincourt” показал следующее: число боковых размахов в минуту 9; наибольший с борта на борт 17°; средний размах с борта на борт 4°. При этих же условиях “Devastation” показал: число размахов в минуту 9,2; наибольший с борта на борт 14,75°; средний размах с борта на борт 4,5°.

Потом был дан ход машинам и наблюдения показали следующие результаты:

“Agincourt”. Число размахов в минуту 9,5; наибольший с борта на борт 11,5°; средний с борта на борт 6,5°.

“Devastation”. Число размахов в минуту 9,2; наибольший с борта на борт 14,5°; средний с борта на борт 3,2°.

Не перечисляя здесь всех подробностей практических испытаний этого броненосца, следует однако сказать, что испытания эти указали на необходимость заделать деревом броневой свес на “Devastation”, так как волны, ударяясь об этот свес, производили весьма чувствительное сотрясение во всем корпусе.

Так как о вентиляции на “Devastation” были неоднократно высказываемы самые противоречивые отзывы, то будет кстати привести здесь выписку из официального донесения командира этого броненосца, капитана Ричардса, который между прочим писал следующее из Средиземного моря, куда “Devastation” отправился в начале 1875 года.

“Что касается вентиляции на “Devastation” во время стоянки в гавани или на ходу в море в обыкновенную погоду, то она нисколько не хуже, чем на других судах. В дурную же погоду, когда приходится закрывать люки, команда и офицеры не только не испытывают больших неудобств, чем на других судах, находящихся в подобных же обстоятельствах, но, напротив, обширная система искусственной вентиляции поддерживает чистый воздух во всех внутренних частях броненосца, чего нет на других судах.

Во время нынешнего плавания, когда мы пользуемся прекрасной погодой, люки бывают постоянно открыты, так что нет нужды прибегать к вентиляционному аппарату и только для большего удобства офицеров, которые спят внизу, аппарат действует ночью, и в этом отношении “Devastation”, в жаркую погоду, имеет большое преимущество пред всеми другими судами, так как между его палубами существуют постоянные токи свежего воздуха.

Я могу сказать, что я не служил еще ни на одном военном судне, которое имело бы такую прекрасную вентиляцию”.

Офицеры (вверху) и унтер офицеры “Devastation". 1896 г.

Приводимое ниже описание опытов, произведенных на броненосце “Devastation”, во время, его последнего крейсерства в Английском канале летом 1880 года, представляет интерес в том отношении, что эти опыты свидетельствуют о разных затруднениях, с которыми англичане далеко еще не справились. Во время этого крейсерства надлежало, во-первых, испытать установленные на нем новые гидравлические буферы, предназначенные для задерживания отката, больших орудий. Такие же буферы решено поставить на броненосце “Thunderer”, находящемся на Мальте.

Из сообщаемых газетою “Times” сведений видно, что в английском флоте существует в настоящее время два образца фрикционных компрессоров и четыре образца компрессоров гидравлических; каждый из этих компрессоров имеет свои специальные достоинства и недостатки. Принято считать, говорит газета, что “хороший компрессор должен удовлетворять следующим условиям: начинать действовать постепенно, так чтобы ни сам станок, ни части его не подвергались удару. Сопротивление представляемое компрессором должно быть почти постоянное, и оно должно поддаваться установке для всякого желаемого отката. Компрессор должен быть автоматический и удерживать станок орудия во время качки корабля, не препятствуя выдвиганию и вдвиганию орудия.

Ни один из существующих на судах английского флота компрессоров не удовлетворяет всем этим необходимым условиям и недавние испытания нового и усовершенствованного компрессора на броненосце “Devastation” по-видимому свидетельствуют, что совершенный компрессор еще не изобретен.

В каждой башне названного броненосца стоит по два 35-тонных орудия, заряжаемых с дула, и назначенное испытание заключалось в производстве из каждого орудия по пяти выстрелов боевыми зарядами в 110 английских фунта (122 русских фунта) и снарядами в 698 английских фунта (19 пудов 13 фунтов). Стрельба началась, как только вышли в Английский канал.

По отношению к орудиям носовой башни результаты признаны довольно удовлетворительными, хотя точность, с которой требовалось регулировать и поддерживать количество масла в цилиндрах, казалась недостатком. Что же касается кормовой башни, то орудия в ней откатывались очень порывисто и несколько повредили буферы.

Стрельбой в данном случае воспользовались и для определения влияния выстрелов на лампы и приспособления для электрического освещения. С этой целью двадцать две лампы, некоторые освещенные, другие не освещенные из образцов ламп Свана, Эддисона и Максима, были установлены внутри и вокруг башен. Четыре лампы Свана были приспособлены, над казенными частями орудий.

Кроме того, имелось в виду испытать влияние стрельбы на сильный электрический фонарь-искатель установленный на палубе верхней надстройки. Но, как только фонарь замкнули в цепь батареи, наружное стекло фонаря треснуло, от сильного жара, и угольки, будучи не защищены переломились при четвертом выстреле.

Матросы “Devastation’’-a. 1896 г.

При третьем выстреле одна лампа Свана бок которой случайно разбился, была совершенно смята. Затем при пятом выстреле, пружины которыми была подвешена другая лампа Свана испортились, и внутренний шар упал на внешний затушив огонь. Обе эти лампы были установлены вне башни. Остальные лампы выдержали сотрясение выстрелов без всяких повреждений.

Последующие минные испытания на броненосце “Devastation” производились с целью определения меткости мины Уайтхеда, выпущенной с скормы в пространство между струями, образуемыми от движения парных гребных винтов во время хода броненосца.

Вместо щитов выбросили, три буйка, один в расстоянии 70 ярдов (210 футов) к северу, и другой в расстоянии около 100 ярдов (300 футов) к югу от центрального буйка. При 30 оборотах гребных винтов; выбрасывали мины на дистанцию в 500 ярдов, (2,5 кабельтова) и более. Результаты этих испытаний подобно всем другим случаям стрельбы минами на ходу, были неудовлетворительны. Мины шли прямо на небольшом расстоянии, но затем отклонялись вправо или влево и ни одного раза не проходили близко от того щита, в который их направляли. Иногда мины делая любопытные изгибы.

Также было сделано несколько выстрелов минами через левый борт, следовательно, свободных от струй гребных винтов, но результаты не были много лучше.

В приводимых материалах использовуются следующие меры длины и веса:

1 дюйм = 25,4 см; 1 фут = 0,305 м; 1 сажень = 1,83 м (морская шестифутовая); 1 миля = 1852 м; 1 кабельтов = 185,2 м; 1 пуд = 16,38 кг; 1 фунт = 0,41 кг.

 

Двухбашенный монитор “Thunderer”

Броненосец “Thunderer”, по своему назначению, размерам и системе постройки, совершенно одинаков с “Devastation”, с которым он строился почти одновременно по тем же чертежам, составленным г. Ридом и утвержденным адмиралтейством в начале 1869 года. “Thunderer” был заложен в конце 1869 года в Пемброке, где был спущен на воду 12 марта 1872 года и окончательно изготовлен к плаванию только в начале 1876 года. Такая продолжительная постройка и изготовление к плаванию этого броненосца, объясняются теми же причинами, которые изложены выше для “Devastation”. Поэтому, чтобы не повторять слово в слово уже сказанного при описании последнего относительно размерений, системы постройки корпуса, расположения и толщины брони с подкладкой, здесь будет составлено описание только машины и артиллерии на “Thunderer”, которыми он отличается от “Devastation”.

При сравнении его с “Devastation” можно видеть — в чем именно заключается разница между ними: в размерениях и весе корпуса, в толщине брони и подкладки, в величине шпирона, и прочего.

“Thunderer” имеет две главных машины, приводящих в движение два винта. Машины эти в 800 номинальных сил, изготовлялись на заводе гг. Гомфрейса и Тенанта. Горизонтальные, прямого действия, они могут действовать вместе и независимо одна от другой и должны были развить на официальном испытании 5600 индикаторных сил. Каждая из двух машин имеет по два цилиндра диаметром 77 дм и с ходом поршня Зф 6 дм. Цилиндры имеют паровые рубашки, с тем же давлением пара, как и в котлах. Холодильники —• с поверхностным охлаждением, но могут работать и как обыкновенные. Питательная, трюмная и воздушная помпы действуют прямо от поршней цилиндров.

Два “Thunderer’’-а: парусный и броненосный (С рисунка того времени)

Котлов девять, из них один вспомогательный или добавочный на всякий случай. Пар для машин приготовляется в восьми котлах. Котлы эти разделены на две группы. Четыре котла одной группы помещены в задней кочегарной, по два на стороне и по длине судна. Каждый из этих котлов имеет 4 топки. В передней кочегарной четыре котла имеют такое же расположение — по два котла с тремя топками и два с пятью. Кроме того, в передней же кочегарной установлен вспомогательный котел.

Каждая из двух групп котлов имеет свою дымовую трубу, при основании которой помещен пароперегреватель. Сообщение и разобщение котлов с пароперегрвателем производится по желанию. Машинное отделение отделяется от кочегарных непроницаемыми для воды переборками.

Кроме двух главных машин, на “Thunderer” установлено еще 26 вспомогательных механизмов, имеющих различное назначение, а именно: для приведения в действие двух главных машин и для перевода их с одного хода на другой, для циркуляции воды в холодильниках, для действия двумя шпилями, для движения башен, для подъема шлюпок, снарядов к орудиям и мусора, для действия рулевым аппаратом, для питания водой котлов, для действия пожарными и водоотливными помпами, для вентиляции, для действия гидравлическим аппаратом при управлении и заряжании орудий в башнях, и прочее.

После установки машин в Пемброке и до официального их испытания, “Thunderer” в марте 1873 года сделал переход под парами из Пемброка в Портсмут, имея 300 тонн каменного угля и 620 тонн воды, напущенной в отделения между двойным дном вместо балласта. Углубление его носом было 21 ф 8 дм, кормой — 24 ф 4 дм. На этом переходе был дан машинам самый полный ход, при 72 оборотах в минуту и все части машины работали ровно и без сотрясений. Таким образом, это предварительное испытание машины оказалось вполне удовлетворительным.

Следует указать подробности о плавучести “Thunderer”a. В конце марта 1873 года этот монитор прибыл из Пемброка в Портсмут. Огибая Лизард, он встретил порядочное волнение, какое может быть разведено в Канале при ветре, дующем с силой от 7 до 8 баллов. Переход был довольно значительный—около 200 миль; при этом ему чтобы обогнуть SW оконечность Англии, пришлось выйти в Атлантический океан от Пемброка миль на 100 к SSW, а потом поворотить на О.

“Thunderer” вел себя при этих обстоятельствах замечательно хорошо и выказал большую плавучесть. Высказываемы были опасения, что “Thunderer” и “Devastation” не в состоянии будут ходить полным ходом против ветра и волнения. По этому поводу многие из офицеров говорят, что это было бы потерею для “Devastation” и “Thunderer” относительно его боевых способностей, но в то же время они прибавляют, что этому можно помочь практикой и судно все-таки останется весьма ценным. В субботу (22 марта) у Лизарда “Thunderer” встретил большое волнение. В сопровождении пароходо-фрегата “Valorous” монитор шел 10 узлов, но пароход, несмотря на полный пар — что дает ему обыкновенно 10 узлов, против ветра, делал только 5 узлов, тогда как “Thunderer” шел по 12 и, таким образом, легко мог бы уйти от своего конвоира. Контроллер флота, адмирал Стьюарт был на судне и говорил о нем с величайшим одобрением.

Справа: Эволюция толщин и способов крепления-броневых плит в английском флоте в период от “Warrior’’-а до “Thunderer"-a

Об этом первом переходе “Thunderer” в №8 “Times” от 25 марта помешены следующие подробности: “Мореходный брустверный монитор “Thunderer” 9188 тонн водоизмещения прибыл на Спитгедский рейд в субботу, 22 марта, в 10 часов утра сделав перед тем переход из Пемброка. “Thunderer” вышел из гавани около 4 часов пополудни, в пятницу, в сопровождении пароходо-фрегата “Valorous” . Это первый монитор, обогнувший SW оконечность Англии и, судя по тому, как он вел себя при этом сравнительно с “Valorous” принадлежащем к ныне уже устаревшему типу самых больших колесных пароходо-фрегатов, “Thunderer”, как тип боевого судна, и по отношению безопасности на волнении и, как пушечная платформа, должен быть в высшей степени действительным судном.

Относительно этого класса судов существует предубеждение об опасности их в то время, когда передняя часть корпуса будет встречаться с большим волнением с носа. При выходе из Пемброка “Thunderer” имел 300 тонн угля и 620 тонн воды, напущенной в пространство между двумя днами, вместо балласта. Его углубление было: форштевня 21 ф 8 дм, ахтерштевня 24 ф 4 дм. Наибольшее число оборотов машин 72 в минуту. Чтобы не уйти от “Valorous”, принуждены были иметь только 30 оборотов и все-таки пароходу было трудно держаться за судном, которое он, предполагалось, конвоировал. Таким образом мореходные качества монитора оказались, очевидно, лучшими, чем у парохода, хотя в то же время оба они встретили, относительно, спокойное море и ветер, говоря вообще, во время наибольшей его силы, дувший с берега.

Что касается боковой остойчивости “Thunderer” то о ней не может существовать никакого вопроса. О способности же черпнуть носом, следует заметить, что наши безрангоутные мониторы, по крайней мере на сколько они представляются “Thunderer” имеют весьма небольшое водоизмещение для своей части расположенной впереди миделевого сечения, и противники этого нового рода боевых судов настаивают, что когда их нос погрузится в набегающую, умеренных размеров атлантическую волну, то передние башни окажутся под водой прежде чем судовой корпус освободиться от этой тяжести действующей на нос сверху вниз, вторая и третья волна пойдет за первой и судно пойдет ко дну носом вперед. Почти бесполезно говорить что самые тщательные вычисления в Адмиралтействе указывают что ничего подобного опасаться не стоит.

Командир “Devastation” капитан Хьюз совершивший по просьбе адмиралтейства поход на “Thunderer” и адмирал Стюарт остались в высшей степени довольны плавучестью монитора и его черезвычайной устойчивостью. При постановке судна в полветра, дувшего в то же время силой в 6 баллов от О, ни бокового движения ни крена замечено не было вовсе.

14 июля 1876 года, “Thunderer” ходил из Портсмута для официального испытания машин на вымеренной миле, но в 1 ч 30 мин дня, при начале испытаний, взорвало левый котел в задней кочегарной, при чем ранило 77 человек, из которых в очень скором времени умерло 45 человек. Следственная комиссия по этому делу единогласно решила, что причиной взрыва котла было чрезмерное давление пара, происшедшее от разобщения котла и от бездействия предохранительного клапана.

По исправлении повреждений, причиненных упомянутым взрывом котла, “Thunderer” 4 января 1877 года ходил из Портсмута на мерную милю, причем получились следующие результаты: средняя скорость хода из шести переходов 13,405 узла и среднее число индикаторных сил 6270, т.е. на 770 сил более против условленных по контракту. Груз на предохранительном клапане был 30 фунтов, давление пара в котлах 29,87 фунта, наибольшее число оборотов машины в минуту 78,3, среднее число оборотов в минуту 77,4 и среднее число оборотов на милю 346, среднее давление пара в цилиндрах правой машины 20,57 фунта, левой —20,34 фунта. Машины были остановлены с полного переднего хода в 15 секунд, переведены на задний ход в 18 секунд и с полного заднего хода на полный передний — тоже в 18 секунд.

Поворотливость его была определена под полными парами: при руле “право на борт” под углом 31°, судно описало полную циркуляцию, диаметром 690 фут, в 4 мин 2 сек, а при руле “лево на борт” (под тем же углом руля) полная циркуляция, диаметром 780 фут, была описана в 4 мин 10 сек.

6 января 1877 года, при очень свежей погоде, было произведено шестичасовое испытание машины этого броненосца, со следующими результатами: число индикаторных сил 5748,97 т.е. на 149 сил более, чем требовалось по контракту, давление пара в котлах 27,80 фунта, давление пара в цилиндрах: правых 19,49 фунта, левых 19,253 фунта. Расход угля в течении шести часов был 48 тонн, что составит 3,14 фунта на индикаторную силу.

“Thunderer” после вступления в строй (С рисунка того времени)

На этих испытаниях, “Thunderer” имел винты четырехлопастные, которых диаметр 17 ф 6 дм, шаг 18 ф 10 и 1/2 дм, погружение верхней кромки винта ниже ватерлинии 7 ф 7 дм. Угольные ямы могут впустить полный запас угля 1350 тонн, которого хватит по рассчету на переход в 3000 миль, при 12 узлах ходу.

Первоначально предполагалось вооружить “Thunderer”, как и “Devastation”, четырьмя 35-тонными 12-дюймовыми орудиями, установленными на станках Скотта — по два орудия в каждой башне. Но после нескольких удачных испытаний гидравлической системы, предложенной г. Ренделем для действия тяжелыми орудиями, было решено воспользоваться этой системой и применить ее на “Thunderer” в виде опыта к двум орудиям в передней башне этого броненосца. Вследствие такого решения, два 35-тонных орудия были заменены двумя 38-тонными 12-дюймовыми, которые остались на прежних станках г. Скотта; но эти станки, снабженные десятью роульсами, установили на подвижной платформе.

Говоря в общих чертах, что главное назначение гидравлических приспособлений на “Thunderer” состоит в том, во-первых, чтобы поднимать для стрельбы и опускать для заряжания орудие с платформой и станком, и во-вторых — двигать сам станок по платформе при стрельбе и заряжании орудия.

Первая цель достигается тем, что платформа, состоящая из двух железных полос, упирается и вращается в задней части на постоянном шарнире, а в передней части она поднимается гидравлическим прессом, причем посредством цилиндрической подставки орудие можно устанавливать в трех различных положениях, вращая орудие около дула: в верхнем положении, при котором угол возвышения дула 3° 45' и угол понижения 5°30'; в среднем — угол возвышения дула 7° 30' и угол понижения 1° 30', и в нижнем — угол возвышения от 11° 30' до 4° и понижения 0°. Среднее положение употребляется при обыкновенных условиях боя; два же другие — в особенных случаях, а именно когда требуются большие углы возвышения, или понижения, причем наибольший угол возвышения 11° 30' и понижения 0°. На перестановку орудия из одного положения в другое требуется около 40 секунд времени.

Вторая цель, т.е. движение станка по платформе для придвигания и отодвигания орудия, достигается тем, что под орудием расположен гидравлический цилиндр с поршнем, причем последний соединен со станком прочным железным кронштейном; следовательно, одновременно с движением поршня будет двигаться и станок. Но, вместе с этим, такое устройство имеет еще другое назначение.

Давление, производимое станком и орудием на платформу, недостаточно для удержания отката орудия, так как громадная сила, выбрасывающая снаряд, вместе с тем старается с большой стремительностью отодвинуть назад и станок. Для противодействия этой силе, тот же гидравлический цилиндр с поршнем приспособлен в для действия на подобие буфера, заменяющий резиновые кружки в обыкновенных станках. Большая выгода такого гидравлического буфера для удержания отката заключается в том, что сила действует постоянно с одинаковым давлением.

Макет котла поврежденного на “Thunderer”-e взрывом 14 июля 1876 г. (вверху) и гравюра с изображением разорвавшегося 2 января 1879 г. орудия этого броненосца

Для производства заряжания гидравлическим приспособлением, в стенах башни, в палубе ниже брони и под пушечными портами прорезаны два отверстия, равные калибру орудий. Когда требуется зарядить орудие, башня устанавливается так, чтобы пушечные порты были защищены, т.е. они отводятся с сторону от неприятеля, а дульная часть орудия опускается и наклоняется вниз к зарядным отверстиям, расположенным под углами: снижения 12° и в сторону от киля 39°.

Снаряды, размещенные в кранцах внутри бронированного бруствера, подвозятся на тележке по рельсам к снарядному гидравлическому подъему, расположенному вровень с палубой, и затем простым движением рычага снаряд и тележка поднимаются вплотную к дулу. После досылки заряда, посылается в канал орудия снаряд с помощью гидравлического прибойника, расположенного также по направлению канала орудия.

На конце прибойника устроен небольшой клапан, который при ударе в дно канала отпирается и пускает сильную струю воды, способную погасить всякую искру, оставшуюся в канале. Для заряжания орудий имеются два положения: одно на левом, а другое на правом борту и таким образом орудия всегда могут быть заряжаемы под защитой. Если бой производится с правого борта, то орудия заряжаются на левом и обратно.

Все гидравлические приспособления приводятся в движение особой паровой машинкой или донкой, действующей на гидравлические помпы, которые расположены под башней и управляются при помощи клапанов простыми локомотивными ручками. Три или четыре человека могут придвигать или отодвигать орудие от борта, поднимать и опускать его для заряжания, банить его, подвигать и поднимать заряд и снаряд, досылать их на место в канале и наводить орудие в цель.

15 сентября 1875 года, “Thunderer” произвел официальное испытание своих гидравлических приспособлений, причем было сделано 50 выстрелов при различных положениях орудий и условиях боя, боевыми и учебными зарядами. Результаты этого испытания между прочим показали, что для перестановки орудия с одного положения в другое требовалось средним числом 45 секунд.

“Thunderer" после перевооружения. 1890-е гг.

Восемь последовательных выстрелов в щит батальным огнем были сделаны в течение 24 мин и 4 сек. Сотрясение от залпа в самой башне было незначительно, но на палубе весьма сильно, особенно же при углах понижения, так что некоторые из бимсов, поддерживающих башню и палубную надстройку, отделились от болтов, которыми они прикреплялись к бортам судна, при чем оказались трещины в сварке на концах.

“Thunderer” снабжен скорострельными пушками, установленными на мостике, а также минами Уайтгеда, со всеми приспособлениями для выбрасывания их. С этой целью устроены из брустверной палубы две трубы, по одной с каждой стороны, которые идут чрез броню и подкладку в передней стене бруствера и через тонкий борт в носовой части судна у форштевня. Отверстия труб защищены подвижными крышками или щитами.

В первых числах января 1879 г. Англия была встревожена телеграммой, полученной из Измида от адмирала Горнби следующего содержания: Сегодня 2 января, утром на “Thunderer”-e разорвалась одна из 38- тонных пушек, при чем убиты 7 человек (впоследствии оказалось, что убито 10) и ранены 32.

Разрыв произошел впереди цапф и дульная часть улетала за борт. Из орудия уже стреляли боевыми зарядами, но при разрыве оно было заряжено только полным зарядом и не снаряжено бомбой. Башня повреждена; в других же частях судне не пострадало”.

Известие это произвело на всю страну потрясающее действие, и все газеты наполнены статьями, рассуждающими об этом.

В передовой статье “Times” от 6 января говориться следующее: Башня на “Thunderer” покрытая 14-дм броней, только повреждена, но не разрушена, при чем, вероятно, пострадал вращающийся механизм, но стены остались целы. Во время пальбы в башне должны находиться всего около семи человек, а именно: башенный командир, у каждого орудия комендор и к каждому компрессору по два человека. Таким образом, бывшие внутри башни, по-видимому, все убиты. Верх башни не бронирован и по этому нужно полагать прочие убитые и раненые поражены осколками, пробившими крышу башни. Ничего неизвестно о другой пушке, которая, вследствие прочных ее частей, едва ли повреждена.

Разрыв орудия Вуличской системы, изготовленного из кованных железных полос, в виде колец, наложенных одно на другое, составляет явление неожиданное. Такого несчастия еще не было ни разу с тех пор, как принята Вуличская система и постоянно при производстве опытов на разрыв, оказывалось невозможным разорвать их. Обыкновенно от 2000 выстрелов, произведенных полными зарядами, орудие постепенно приходило в негодность, указывая шаг за шагом увеличение повреждений. Две 38-ми тонные пушки на “Thunderer” суть первые пушки такого веса поставленные на суда, причем , соответственно калибру, они самые тяжелые и прочные в английском флоте.

В конце 1879 года в Англии предполагалось произвести испытание 38-тонного орудия, привезенного из Средиземного моря с броненосца “Thunderer” с целью доказать, что следственная комиссия по делу о разрыве другого 38-тонного орудия права в своих заключениях, утверждая, что разрыв на “Thunderer” произошел вследствие того, что орудие было по ошибке заряжено два раза, и что выстрел был произведен двумя зарядами и двумя снарядами. Для производства этих опытов назначена особая комиссия, под председательством артиллерии генерал-майора Гордона.

Согласно утвержденной программе опытов, предполагалось сначала зарядить орудие зарядом в 85 фунтов и пустой обыкновенной бомбой. При первом выстреле будет оставлено расстояние между зарядом и бомбой в 2 фута, затем это расстояние будет последовательно увеличено до 4-х, 6-ти, 8-ми и 10 фут. Если орудие выдержит эту пробу, то будут испытывать влияние “заклинения”, также на различных расстояниях в канале орудия. “Наконец если и это сойдет благополучно, то орудие будет заряжено двойным зарядом, состоящим из 110 фунтов (122 русских фунта) пороха, пустой бомбы Паллизера, 85 фунтовый (94 русских фунта) пороха и обыкновенной бомбы. Согласно отчету следственной комиссии, 38-тонное орудие разорвалось именно от выстрела таким двойным зарядом.

Г. Паллизер, как известно, не был согласен с заключениями следственной комиссии. По его мнению разрыв не мог произойти от двойного заряда, а скорее вследствие заклинения снаряда. Чтобы подтвердить свое мнение, г. Паллизер произвел очень интересные опыты в присутствии многих английских артиллеристов, в том числе членов комиссии о которой упомянуто выше, а также военных агентов, состоящих при посольствах французском, австро-венгерском, германском и японском. Опыты произведены были 1 декабря 1879 года (н. ст.) на заводе Истона и Андерсона в Эрите, графства Кент, и состояли в следующем.

В довольно большой землянке, длиной 24, шириной 7, и высотою 6 футов, на деревянной платформа, длиною 20 футов и наклонной вперед на одну двенадцатую, было поставлено нарезное 6,3-дюймовое орудие, переделанное из старого гладкостенного 8-дюймового орудия, весом около 180 пудов. Стреляли крупнозернистым порохом (под маркой Р) в земляной вал устроенный перед землянкой сплошными чугунными снарядами, с закругленными головками, без выступов запирающих поддонов служащих для ведения снаряда по нарезкам. Пыжей на употребляли.

Для первого выстрела орудие зарядили картузом в 6 фунтов (6,6 русских фунта) пороха, снарядом в 64 фунта (70,9 русских фунта), другим зарядом, также в 6 фунтов и другим снарядом в 64 фунта. При выстреле орудие откатилось на 11 фут и было задержано брюком.

При каждом последующем выстреле, к каждому из двух 6-фунтовых зарядов прибавляли по одному фунту пороха, так что пятый выстрел, сделан был двумя зарядами по 10 фунтов (11,1 русских фунта) в каждом. И в этом случае оконечность второго снаряда приходилась на 1/2 дюйма позади оси цапф.

Орудие выдержало все пять выстрелов без всяких видимых повреждений. При втором выстреле орудие откатилось на 12 фут, при третьем — на 14 и, затем, накатилось на 20 дюймов, при четвертом и пятом выстрелах откат был 14 футов и накат 2 фута 8 дюймов.

После описанных пяти выстрелов было сделано еще два, с целью показать, что разрыв также не может произойти от существования воздушного пространства между зарядом и снарядом — на что одно время также указывалось, как на возможную причину несчастного случая на броненосце “Thunderer”.

Дополнительные два выстрела были сделаны зарядами в 10 фунтов (11,1 русских фунта) и такими же снарядами, какими стреляли раньше, но при первом из этих выстрелов снаряд был не дослан до картуза на 2 фута, а при втором — на 5 фут. В последнем случае оконечность снаряда приходилась в расстоянии 21 дюйма от дульного среза — длина всего канала орудия несколько боле 8 футов 7 дюймов. Откат, при первом из этих выстрелов, был 2 фута, а при втором—только 1/2 фута, другими словами — наибольший откат при выстрелах, произведенных с недосланными до места снарядами, был менее одной пятой отката при стрельбе наименьшим из двойных зарядов.

По окончании этих опытов г. Паллизеру предложено было сделать выстрел с заклиненным снарядом но он заметил, что вовсе не желает, чтобы орудие разорвалось.

Стоимость судна по спуску на воду в 1872 году составила 282500 фунт, ст., по окончании переделок в 1876 году 347089 фунт.ст.

В настоящее время (1880 г.) “Thunderer” совершенно окончен и находится в плавании.

 

Двухбашенный монитор “Dreadnought”

Этот броненосец, первоначально наименованный “Furu”, был начат постройкой в Пемброке в феврале 1870 года по чертежам г. Рида, который, руководствуясь основными принципами постройки “Devastation”, хотел создать новым броненосцем усовершенствованный “Devastation” с гораздо большими оборонительными и наступательными средствами. Но в конце 1870 года, вследствие гибели фрегата “Captain”B ночь с 6 на 7 сентября 1870 года и назначения комиссии лорда Дофферина, работы на “Furu” были приостановлены, в виду предстоявших изменений в его постройке.

В мае 1871 и года, г. Барнаби, только что назначенный тогда вместо г. Рида главным судостроителем английского флота представил программу постройки “Furu”, в которой было указано, между прочим, на следующие главнейшие изменения: броня его будет толщиной 14 дюймов вместо 12; машина в 1000 номинальных сил вместо 800; скорость хода не менее 14 узлов; бруствер расширится до самых бортов и, следовательно, не будет боковой или бортовой надстройки из тонкого железа, как на “Devastation”, надводный бронированный борт судна будет возвышаться над ватерлинией одинаково на 4 фута, как в корме, так и в носу, нижняя грань броневого пояса по борту будет совпадать по всей длине судна с нижней палубой, средняя часть судна, занимаемая машиной, угольными ямами, бомбовыми погребами и крюйт-камерой, будет разделена продольной переборкой, кроме нескольких поперечных переборок.

Адмиралтейство согласилось на эти изменения, значительно замедлившие постройку “Furu”, который был спущен на воду 8 марта 1875 года, когда и был переименован в “Dreadnought”. При своих нынешних размерах, сравнительно с “Devastation”, он на 35 фут длиннее, на 1 ф 7 дм шире, имеет большее углубление интрюма на 1 ф 2 дм и большее водоизмещение на 1650 тонн.

Главные размерения броненосца “Dreadnought” следующие: длина между перпендикулярами 320 ф 0 дм, наибольшая ширина 63 ф 10 дм, глубина интрюма 19 ф 2 дм, углубление по чертежу носом 26 ф 6 дм, углубление по чертежу кормой 27 ф 0 дм, число строевых тонн 5030, число тонн водоизмещения 10950, площадь миделя 1510 кв. ф.

Корпус этого броненосца построен из железа, по системе продольного крепления судна (bracket system), с двойным дном и с непроницаемыми для воды переборками и отделениями. Двойное дно простирается во всю длину судна и доходит вверх до нижнего ряда броневых плит.

Трюмная часть судна, вместе с пространством двойного дна, разделены переборками на 61 непроницаемое для воды отделение. Кроме того, вся внутренняя часть по длине судна разделена на две половины одной сплошной продольной переборкой, которая идет от киля вверх вплоть до нижней палубы, а по длине начинается в расстоянии 40 фут от форштевня, где поперечная переборка отделяет носовую угольную яму, и простирается почти на такое же расстояние от кормы, до поперечной переборки позади машинного отделения.

Если не считать небольших отделений или клеток в носовой и кормовой оконечностях судна, то можно указать на десять главнейших отделений в трюмной части, заключенных между поперечными переборками в следующем порядке от носа: первое и второе отделения с угольными ямами; позади второго отделения помещаются ящики с якорными цепями, предохраняющие носовую крюйт-камеру. Третье отделение — носовая крюйт-камера, с бомбовыми погребами по бокам

— здесь же проходит главная продольная переборка, по каждую сторону которой расположены, четвертое отделение — большая угольная яма, пятое отделение

— первая кочегарная, с тремя котлами, с продольной переборкой и с угольной ямой по борту, шестое отделение — вторая кочегарная, подобная первой, седьмое отделение — машинное, с угольной ямой по борту, восьмое отделение — угольная яма и здесь оканчивается продольная переборка, девятое отделение — кормовая крюйт-камера, отделяющаяся от боковых бомбовых погребов узкими проходами, десятое отделение, позади бронированной переборки, для помещения различных судовых принадлежностей.

На верхней палубе, во всю ее ширину, устроен бруствер с закругленными оконечностями, который имеет 184 фута длины по средине, 144 фута по борту, а высота его 7 ф 6 дм от палубы и почти 11 ф 6 дм от ватерлинии. Бруствер этот, как и на “Devastation”, защищает установленные внутри него: дымовые и вентиляторные трубы, основания двух башен с механизмами для их вращения, боевой штурвал, выходные и светлые люки из нижней палубы, и прочее. В носовой и кормовой оконечностях бруствера установлено по одной башне системы Кольза, из которых каждая имеет внутренний диаметр 27 ф 4 дм и наружный 32 ф 3 дм. Высота их над бруствером 7 ф 6 дм.

На палубе бруствера, между башнями, сделана узкая надстройка из листового железа, которая, расширяясь кверху, образует просторный командный мостик, простирающийся над обоими башнями и обнесенный кругом коечными сетками. Эта надстройка заключает внутри себя части дымовых и вентиляторных труб между бруствером и мостиком, а также трапы с железными люками, идущими с мостика в бруствер.

Двухбашенный брустверный монитор “Dreadnought". 1877 г. (Наружный вид и вид сверху с указанием бронирования) Из книги О. Parkes British Battleships. London. 1966.

На мостик поднимаются шлюпки и выведена боевая рубка со штурвалом и с переговорными трубами в машину, в обе башни и к боевому штурвалу в бруствер. Позади обоих дымовых труб установлена железная мачта, с короткой стеньгой, для сигналов и для содействия подъему шлюпок на мостик.

На верхней палубе, к передней и задней оконечностям бруствера, приделаны почти вровень с ним надстройки из легкого железа. Носовая надстройка не доходит до форштевня на 20 фут, а кормовая не доходит до самой кормы на 33 фута, что сделано для того, чтобы дать башенным орудиям, при стрельбе прямо на нос или на корму, наибольший угол понижения в 5°. В тоже время эти надстройки, имея закругленные оконечности, могут при переднем или заднем ходе разрезать волны, которые будут попадать на бак или на корму, возвышающуюся от ватерлинией всего на 4 фута.

Носовая подводная часть судна оканчивается прямым форштевнем, а подводная часть носа вооружена сильным шпироном, острие которого углубляется на 11 фут ниже ватерлинии и выдается вперед на 10 фут от носового перпендикуляра. Кормовая часть судна образуется круглым и широким свесом, хорошо прикрывающим руль и оба винта. Помещение для офицеров и команды устроено для большей части в бруствере и в жилой палубе и частью в носовой и кормовой надстройках. Вес пустого корпуса, без брони и подкладки 3740 тонн.

Броня положена кругом борта этого броненосца поясом, толщина которого по средине борта у ватерлинии 14 дюймов, постепенно утоняясь до 8 дюймов к носовой и кормовой оконечностям и к своему нижнему краю ниже ватерлинии. Этот броневой пояс возвышается на 4 фута над грузовой ватерлинией, т.е. до высоты верхней палубы судна, и опускается ниже ватерлинии по средине борта на 5 ф 7 дм, в корме несколько меньше, а в носу — ниже шпирона, служа последнему прочной опорой на случай таранения.

Нижний край броневого пояса совпадает по своей длине с нижней палубой и в тоже время образует, как на “Devastation”, свес или выступ на 3 ф 6 дм от корпуса судна. Свес этот заделан листовым железом, как показано на рисунке. Бортовая броня положена на тиковую подкладку толщиною 15 дюймов, с продольными стрингерами и внутренней рубашкой из двух рядов железных листов, толщиною 1 и 1/2 дюйма.

Бруствер покрыт в средней части 11-дюймовой броней, толщина которой на оконечностях бруствера и против башен увеличена до 14 дюймов, чтобы лучше защитить основания башен, механизм для их вращения и гидравлические приспособления для заряжания орудий. Толщина тиковой подкладки на бруствере тоже 15 дюймов, с внутренней железной рубашкой толщиною 1 и 1/2 дюйма.

Двухбашенный брустверный монитор “Dreadnought". 1877 г. (Наружный вид и вид сверху с указанием секторов обстрела) Из книги О. Parkes British Battleships. London. 1966.

Башни защищены 14-дюймовой броней, состоящей из двух рядов плит, расположенных следующим образом: набор башни покрыт двумя рядами железных листов, толщиною 3/4 дюйма каждый. К этим листам, составляющим стену башни и образующим внутреннюю рубашку, прикреплена тиковая подкладка толщиной 6 дюймов. С этой подкладкой скреплены сквозными болтами броневые плиты толщиной 7 дюймов, затем положена опять тиковая подкладка толщиной 9 дюймов, и наконец, идет ряд наружных плит толщиной 7 дюймов, скрепленных болтами с подкладкой.

Все палубы: верхняя, на бруствере и на башнях, покрыты двумя рядами железных листов, толщиной каждый 1 и 1 и 1/2 дюйма.

Чтобы защитить кормовые угольные ямы и крюйт-камеру от продольных неприятельских выстрелов на волнении, устроена позади кормовой крюйт- камеры поперечная переборка, покрытая 5-дюймовой броней на 10-дюймовой тиковой подкладке. На “Devastation” устроены две таких переборки, одна в носу и другая в корме, но на “Dreadnought” не сделали носовой бронированной переборки в виду того, что нижний край броневого пояса опускается в носу достаточно, чтобы защитить носовую подводную часть его корпуса на волнении от продольного огня с носа.

Общий вес брони и подкладки на “Dreadnought”” около 3300 тонн.

“Dreadnought” имеет два винта приводимых в движение двумя машинами совокупной системы, в 1000 номинальных сил, которые изготовлялись на заводе гг. Гомфрейса и Тенанта и должны были развить на официальном испытании 8000 индикаторных сил.

Каждая из двух машин имеет три цилиндра, из которых один высокого давления, диаметром 66 дюймов и два низкого давления, диаметром 90 дюймов. Ход поршня 4 ф 6 дм. Все цилиндры имеют паровые рубашки. Цилиндры высокого давления приспособлены к работе при 60 фунтах давления пара в котлах, а цилиндры низкого давления для 30 фунтов пара. Холодильники имеют поверхностное охлаждение, с охлаждающей поверхностью 16500 кв. ф и, в случае надобности, они могут действовать как обыкновенные холодильники.

На “Dreadnought” 13 паровых котлов, из которых один вспомогательный. Котлы эти эллиптической формы, при диаметрах 11 ф 10 дм и 12 ф 2 дм, длина котлов 14 фут, с тремя топками в каждом. Общая нагревательная поверхность всех 13 котлов 22025,5 кв. ф. Обе машины и котлы совершенно окружены угольными ямами, так что занимают пространство во всю ширину судна и по длине 152 фута.

Котлы расположены по шести в ряд, лицевой стороной к борту, а задней стороной прилегают к продольной непроницаемой переборке, которая таким образом отделяет правые шесть котлов от левых. Кроме того, поперечная переборка разделяет эти котлы на четыре отделения, по три котла в каждом. Шесть передних и шесть задних котлов имеют отдельно по одной дымовой трубе, которых таким образом две, выведенных вверх чрез бруствер на мостик.

Винты на этом броненосце системы Гриффита, диаметром каждый 20 фут, шаг винтов переменный — от 21 до 26 фут. На испытании, шаг винтов был 23 фута 6 дюймов.

Кроме двух главных машин, “Dreadnought” имеет до 27 вспомогательных механизмов для различных назначений а именно: для приведения в действие двух главных машин и для перевода их с одного хода на другой, для циркуляции воды в холодильниках, для действия шпилями и рулевым аппаратом, для вращения башен и для действия гидравлическими аппаратами при управлении и заряжании орудий в башнях, для подъема шлюпок, снарядов и мусора, для питания водой паровых котлов, для действия пожарными и водоотливными помпами, для действия вентиляторами и всей системой вентиляторных труб, в которых насчитывается до 180 клапанов, и т.д. Общий вес машин с котлами 1430 тонн.

10 января 1877 года, “Dreadnought” производил шестичасовое испытание своих машин, причем он сидел носом 21 ф 11 дм, кормой 24 ф 6 дм, тогда как в полном грузу он должен сидеть носом 26 ф 8 дм и кормой 27 ф 2 дм.

“Dreadnought" в период службы до 1894 г. (2 фото вверху) и в 1905 г. во время нахождения в портовом резерве

Результаты испытания получились следующие: давление пара в котлах 60,32 фунта, в цилиндрах высокого давления 31,6 фунта, низкого давления 9,14 фунта, пустота в правом холодильнике 27,07, в левом 27,33, число оборотов правой машины 67, левой — 67,18. Среднее число индикаторных сил получилось 8216,28, т.е. на 216 сил более условленных по контракту. Средний расход угля в час до 2,27 фунта на индикаторную силу. Хотя при этом не показана средняя скорость хода, но, принимая во внимание шаг винта в 23 ф 6 дм и его скользение в 12%, можно полагать, что скорость хода была около 13,8 узла. Машины с полного переднего хода были остановлены в 18 секунд, переведены на задний ход в 8 секунд, а с заднего хода на полный передний в 15 секунд. Полный запас угля 1200 тонн.

Артиллерия этого броненосца состоит из четырех 38-тонных 12,5-дюймовых орудий, по два в каждой башне. Эти орудия поставлены на станки г. Скотта и на подвижные платформы, которые приводятся в движение гидравлической системой г. Ренделя, примененной также и на “Thunderer”, как уже объяснено выше. Высота башенных амбразур от грузовой ватерлинии 13 футов. На мостик будут поставлены скорострельные пушки для действия против минных шлюпок.

“Dreadnought” предполагается снабдить минными катерами и минами Уайтгеда, с выбрасывающими трубами и с другими минными приспособлениями. К этому следует добавить, что английские военные суда снабжаются минами следующих трех систем: шестовыми минами, буксирными минами Гарвея и самодвижущимися минами Уайтгеда, со всеми принадлежностями. Кроме того, на суда отпускаются мины: дрейфующие и плавучие гальванические, на случай надобности устроить где-нибудь заграждение.

Особенное внимание было обращено в последнее время на мины Уайтгеда, которых имеются в Англии два образца: одни приготовлены в Фиуме на заводе Уайтгеда и обладают скоростью хода от 15 до 18 узлов; другие, усовершенствованные в Вуличе, имеют скорость хода от 20 до 24 узлов. Этими последними, названными Вулическими, постепенно заменяются на судах Фиумские мины Уайтгеда. Для метания этих мин существуют на судах подводные трубы и выбрасывающие станки.

Выбрасывающие станки для мин Уайтгеда на некоторых батарейных судах помещены в батарее и имеют угол обстрела 60°, для чего амбразуры сделаны эллиптическими, большая ось которых горизонтальна. На низкобортных и на некоторых башенных судах выбрасывающие станки находятся на два фута над палубой. Суда, имеющие 12 мин Уайтгеда, снабжены четырьмя выбрасывающими станками, а у судов с 6 минами — два станка.

Для защиты от мин Уайтгеда, суда снабжаются решетками или кринолинами из железных прутьев соединенных цепями. Эти решетки обносятся на выстрелах кругом судна на 20 фут от борта. Кроме того, имеются еще сетки из железных колец.

Следует сказать, что кроме боевых судов, снабженных минами, в Англии существуют специальные минные суда двух родов: одни типа “Lightning”, а другие меньших размеров; некоторые из этих миноносок снабжены, кроме шестовых мин, минами Уайтгеда. На них воспламенение мин (шестовых) — исключительно автоматическое. На судовых сторожевых шлюпках имеются ручные гранаты, снаряженные пирокселином.

Сметная стоимость корпуса “Dreadnought” 440595 фунт, стерл. (с прибавлением 39200 фунт, стерл., ассигнованных в 1876 году), машины стоят 107000, что составит общую его стоимость 547595 фунт, стерл.

По спуску на воду в Пемброке 8 марта 1875 года, “Dreadnought” был переведен 9 октября 1876 года в Порсмут, где он находится до настоящего времени для окончательного изготовления к плаванию.

 

Хронология службы брустверно-башенных броненосцев Англии

(Из книги О. Parkes British Battleships. London. 1966.)

«Глаттон».

Введён в строй в мае 1872 г. для резерва верфей в качестве тендера при артиллерийской школе «Экселлент» и в течение всей своей службы базировался на Портсмут, где его видели болтающимся на бочках в самых отдалённых закоулках гавани или же проходящим из неё мимо Спит-Форта на учебные стрельбы. В июне-августе 1878 г. состоял в Эскадре специальной службы. В 1881 г. оснашён аппаратами для выпуска 14-дм торпед. Повторно введён в строй для маневров в 1887 г., когда ему вместе с «Принцем Альбертом» доверили защиту устья Темзы - единственный достоверно зафиксированный период пребывания его в море. В сентябре 1889 г. понижен в ранге до Резерва 2-го класса, а в ноябре 1 896 г. переведён в Резерв флота, но удерживался в этом качестве до ноября 1901 г., когда был переведён в Резерв верфей. В следующем году занесён в список на продажу, и в 1903 г. продан на слом.

«Девастейшн».

Первый железный корабль, построенный в Портсмуте. Введён в строй в январе 1 873 г. для Эскадры специальной службы. В период с мая 1 874 г. по апрель 1 875 г. состоял в эскадре Канала (в июле 1 874 г. протаранен «Резистенсом» в Портленде, сдвинулась часть брони, но обошлось без течи), затем 7 ноября 1 878 г. переведён на Средиземное море, после чего был разоружён в Портсмуте для ремонта (установлены торпеды Уайтхеда, пушки Норденфельта и прожекторы). После ремонта состоял в резерве до апреля 1 885 г., затем был введён в строй для службы в составе Практической эскадры адмирала Хорбни. С августа 1 885 г. по май 1 890 г. был кораблём охраны порта в Куинсферри (в 1887 г. столкновение с «Аяксом» перед юбилейным смотром). В в 1891-1892 гг. разоружён в Портсмуте для продолжительного ремонта и перевооружения. С 1893 г. по январь 1898 г. являлся кораблём охраны порта в Девонпорте и до апреля состоял в резерве, после чего до июня был отослан в Бантри как корабль береговой охраны, но затем вернулся в резерв в Девонпорт. С ноября 1 898 г. по апрель 1902 г. состоял кораблём портовой охраны в Гибралтаре, но на самом деле большую часть времени проводил в составе флота. В апреле 1902 г. выведен в резерв в Портсмуте, отремонтирован в 1904 г., и в 1907 г. окончательно выведен из состава флота. Продан в мае 1 908 г. за 21 700 ф.ст.

«Тандерер».

Во время испытаний в июле 1876 г. на корабле произошел взрыв котла. Введён в строй в мае 1 877 г. для Эскадры специальной службы Резервного флота на период с июня по август 1878 г. (оснашён 16-дм опытными торпедами). Перешёл на Средиземном море в 1878 г. (2 января 1 879 г. на корабле произошел разрыв орудия, было убито 11 и ранено 30 человек). Выведен в резерв на Мальте в 1 881 г. (получил 14-дм торпеды, увеличенную штурманскую рубку и пр.), но служил в составе флота только с 1 885 по 1886 г., затем разоружён в Чатеме для ремонта и в январе 1888 г. присоединился к резерву в Портсмуте. Прошел большой ремонт в 1 889-1891 гг. (перевооружён, новые механизмы и пр.), после чего проходил службу на Средиземном море в период с марта 1891 г. по сентябрь 1 892 г. К этому времени постоянные поломки котельных трубок стали причиной его отсылки домой, где он попал в резерв в Чатеме. В мае 1895 г. перешёл в Пембрук в качестве корабля портовой охраны, в декабре 1900 г. присоединился к флоту Резерва в Чатаме. Прошел ремонт в 1903 г. В 1907 г. выведен из состава активного флота и переведён в Портсмут. Продан на слом за 19500 ф.ст. в июле 1909 г.

«Дредноут». Введён в строй в 1 877 г. для испытаний после 7-летнего периода строительства в Пембруке. Оснащён торпедным вооружением и выведен в резерв в Портсмуте до 1884 г. Убыл на Средиземное море 14 октября 1 884 г., где находился в течении 1 0 лет, и после возвращения в сентябре 1894 г. разоружён в Чатеме для ремонта. С марта 1 895 г. по март 1 897 г. был кораблём береговой обороны в Бэнтри. Прошёл большой ремонт в Чатеме, в течение которого получил новые котлы, дополнительные скорострельные пушки, была увеличена высота дымовых труб и т.п. Участвовал в маневрах 1901 и 1902 гг. в качестве линкора 2-го класса. В июле 1902 г. принаходился в Девонпорте в качестве тендера и во время учений использовался как плавбаза миноносцев. В 1905 г. выведен в Портовый резерв и отбуксирован из Хамоазе в Кайл-оф-Байт. Продан в июле 1908 г. за 23000 ф.ст.

 

Приложение

Броненосцы “Devastation” и “Петр Великий”

(Из журнала "Морской сборник”, № 12 за 1872 год)

В последнее время в газете “Times” появился ряд статей относящихся до спущенного недавно на воду нашего монитора “Петр Великий", сравнительно с английским “Devastation”-ом, которые в извлечении мы и приводим ниже.

Один из сотрудников газеты в номере от 7 ноября, по поводу испытаний “Devastation”, между прочим, говорить: “Чтобы соотечественники наши не восхищались черезмерно своим новым броненосцем, они должны познакомиться с весьма дельной и интересной статьей “О диаграммах остойчивости мониторов”, помещенной в последнем, только что вышедшем номере журнала “Naval Science”. Статья эта написана г. Олжером, получившим свое теоретическое образование в Кенсингтонской школе. В статье “Devastation” сравнивается с “Петром Великим”, подобным ему броненосцем, только что спущенным в России.

Г. Олжер относится о нем как о судне “большей величины и более могущественном”, чем “Devastation”. Он говорит: Диаграмма остойчивости “Петра Великого” показывает, что судно такого типа, к которому он принадлежит, обладает огромной остойчивостью как по величин ее, так и по тому пределу, при котором она прекращается — такой остойчивостью, какую имеют даже некоторые парусные суда. Результат этот является следствием большого расстояния между метацентром и центром тяжести, которое на “Петре Великом” равно 8,64 фута, т.е. почти вдвое более чем на “Devastation”. Обладая огромной остойчивостью, “Петр Великий” может совершенно безопасно носить паруса и идти в какую угодно часть света. Вероятно, это будет самое могущественное судно во всем свете”.

Как видно, русское адмиралтейство неотступно шло по пути предначертаний нашего адмиралтейства в Вайт- холе. Олжер говорит, что таким искусным составителем проекта “Петра Великого” был адмирал Попов; но мы думаем, что этот проект был составлен г. Ридом для адмирала Попова, как усовершенствование английского “Devastation”. Между прочим, одно из усовершенствований в конструкции “Петра Великого” заключается в том, что боевые стены бруствера его раздвинуты до бортов судна, тогда как на “Devastation” они отстоят от бортов на довольно значительное расстояние. Главные размерения обоих этих судов следующие.

Броня на “Петре Великом" (говорится в стать г. Олжера) будет во всех местах одинакова с броней на “Devastation”, орудия же в башнях будут самые большие, какие только может производить завод Круппа (12-дюймовые стальные орудия “Петра Великого” изготовляются на Обуховском заводе. — Ред. МС).

В ответ на эту заметку, в номере от 9 октября г. Рид пишет к издателю “Times”:

Прекрасная статья о “Devastation", которую вы вчера опубликовали, так интересна и изобилует такими подробностями, что я должен сожалеть о необходимости просить вашего позволения сделать одну или две поправки по таким вопросам, которые автору статьи были неизвестны и о которых, равно как и о многих других, он получил неверные сведения.

Во-первых, происхождение проекта “Devastation” не только весьма отлично от того, каким предполагает автор статьи, но даже совершенно обратно высказанному им. В статье говорится, что проект судна этого класса обязан своим происхождением решению г. Чильдерса, когда он был первым лордом адмиралтейства, усилить британский флот такими башенными судами, без парусов, которые обладали бы средствами атаки, обороны и подвижности в гораздо большей степени, чем существовавшие тогда суда, как нашего, так и иностранных флотов. Согласно инструкциям г. Чильдерса, (говорить автор статьи) г. Рид, бывший тогда главным корабельным инженером флота, представил проект судна, названного “Devastation”. Здесь история этого дела изложена в той форме, какую она приняла в свете. Факты же говорят совершенно противное.

Гораздо ранее вступления г. Чильдерса в упомянутую выше должность, даже прежде чем вошло в управление страной бывшее консервативное министерство, сэра Спенсер Гобинсона и я, следуя направлению нашей деятельности, которая всегда клонилась к тому, чтобы упрочить за Англией первое место в прогрессе утолщения брони и вооружения судов боле и более тяжелыми орудиями, развивали вопрос о том, какую наилучшую форму следовало бы придать низкобортному башенному судну, которого жаждали имеет так много высокопоставленных особ, и мы пришли тогда к заключению, что такое судно должно быть без парусов. Согласно этому решению, я составил проект такого судна, которое по своей величине не превосходило многих существовавших тогда у нас судов, но которое имело сильные орудия и броню гораздо толще, чем на “Devastation”, такое судно которое было бы могущественнее всякого из судов когда либо построенных или начатых постройкой. Когда партия сэра Джона Пакингтона вступила в управление министерством мы ревностно предлагали ему построить это судно. Но такой шаг вперед был слишком велик для слабого правительства, чтобы отстоять его против оппозиции и не подорвать своего влияния. Поэтому проект должен был ждать вступления нового министерства.

Спустя некоторое время, управление страной перешло в руки новой либеральной партии и вместе с тем в должность первого лорда вступил г. Чильдерс, но с идеями, весьма отличными от наших, так как в первых его инструкциях ко мне — прежде чем спросить о моих собственных взглядах на предмет — предписывалось проектировать такое судно, которого главными качествами были бы: малая величина (много не переходить за 3000 тонн) большая скорость и весьма большой запас топлива. Так как на этом судне предписывалось иметь два весьма больших, орудия, то потому приходилось защищать его броней весьма незначительной толщины. Г. Чильдерс был сторонником низкого борта и желал иметь некоторую парусность, хотя не настаивал на большой ее величине. По моим понятиям, идея этого судна была сама по себе, не дурна. Это была та же идея, по поводу которой г. Стансфельд часто рассуждал со мной в адмиралтействе и которая заключалась в том, что следует принимать орудие за единицу силы военного судна и увеличивать эту единицу сколько возможно более, жертвуя вполне, или почти вполне, защитой судна.

Есть, однако же, много затруднений, препятствующих осуществлению этой идеи. Г. Стансфельд хорошо понял эти затруднения, что было видно из одного весьма важного его предложения, которое я постоянно разрабатывал после того, когда прервались мои сношения с адмиралтейством.

Ограничения, предписанные г. Чильдерсом, повели к тому, что вышел проект весьма неудовлетворительный. Проектированное судно могло носить только чрезвычайно тонкую броню и опрокинулось бы под парусами (смотри мой рапорт от 3 февраля 1869 г., опубликованный вместе с запиской г. Чильдерса). Тогда г. Чильдерс уменьшил свои ограничения, но в такой мере, что судно все таки должно было бы опрокинуться (вследствие своего низкого борта) и имело бы броню такой толщины, при которой оно не могло считаться первоклассным броненосцем.

Между тем существование в нашем адмиралтействе проекта весьма сильного монитора сделалось известным, вследствие чего в России было заложено судно подобного же рода но несколько меньшей величины и боевой силы. Принимая этот факт во внимание и обуреваемые непреодолимым желанием идти вперед, а не отставать, контроллер и я употребили тогда все свое влияние на первого лорда, чтобы принудить его отказаться от мысли ставить паруса на низкобортное судно и так сильно ограничивать во всех отношениях требованиям, для которых он был проектирован. Я полагаю, что г. Гошен не будет оправдан в растрате такой значительной добавочной суммы денег на судно, которое уже стоит гораздо более того, чем бы следовало. Такие затраты не могут рекомендовать администрацию, при которой в продолжении последних двух лет не было заложено ни одного нового и сильного судна и которая со временем должна будет отвечать за такое нерадение. Англия увидит впоследствии, что другие государства в это время не были так медленны в усилении своих флотов.

Исполняя обещание оппонировать, г. Рид, в номере от 21 октября, говорить:

Во время всеобщего ужаса, возбужденного гибелью “Captain”, могло считаться благоразумным, во многих отношениях, возвысить легкой надстройкой надводный борт “Devastation”n других подобных ему низкобортных судов. Но, по моему мнению, их не следовало бы надстраивать так высоко и нужно было бы при этом избегать образования той впадины или глухого переулка который теперь оказывается позади бруствера и который я положительно не одобряю. Я надеюсь, что мои преемники в адмиралтействе будут на столько благоразумны, что откажутся от такого способа надстройки, который решительно не имеет за собой никаких выгод и о котором, в отношении безопасности, ни один практический моряк не может относиться с похвалой, и благодаря которому одно из таких сильных судов, как “Devastation”, рискует в море испытать на себе хлопоты от разрушения.

Приемники мои сделали в моих судах много таких изменений, которые я порицаю, но на которые все-таки не жалуюсь, так как эти изменения второстепенной важности. В способе же надстройки я вижу такую вещь, на которую должен жаловаться, потому что нахожу ее положительно ошибочной и опасной. В случае, если она поведет к печальным последствиям, то после настоящих моих предостережений, вселит заслуженное недоверие и к другим изменениям. Частным образом я неоднократно высказывался по этому предмету, но так как на это не было обращено внимания, то я нахожусь вынужденным публично высказать мои опасения.

Теперь позвольте мне, Милостивый Государь, обратиться, к насущному и в высшей степени важному вопросу — о нашем морском положении, которое мы занимаем теперь и которое занимали около двух лет назад. Имея в виду передовую статью, напечатанную Вами вскоре после того, как я оставил адмиралтейство и, ссылаясь на Ваш авторитет, я имею основание сказать, что, два года назад, наш броненосный флот был так силен, что не только обеспечивал за нами первое место в Европе, но в относительном смысле, занимал положение, выше которого Англия не была в продолжении нескольких минувших поколений. Причиной достигнутого таким образом положения, был, господствовавший тогда у нас, дух прогресса в деле постройки судов военного флота. Правда, этот прогрес был часто недостаточный, часто медленный, но все-таки постоянный и существенный.

Когда я вступил в адмиралтейство в качестве главного корабельного инженера, мы строили тогда “Achilles" как самое сильное судно, предназначаемое для брони в 4 дюйма и орудий в 4,75 тонн. Когда он был выведен из дока, был заложен “Beilerophon”c 6-дюймовой броней и орудиями в 12,5 тонн каждое. За ним следовали: “Monarch” с 7- дюймовой бронею и 25-тонными орудиями и “Hercules" с 9-дюймовой бронею и 18-тонными орудиями. После этого появился “Sultan" с некоторыми существенными усовершенствованиями, и “Devastation” с 12-дюймовой бронею и 35-тонными орудиями. Принимая, приблизительно, что крепость броневых плит изменяется пропорционально квадратам их толщины, мы будем иметь следующие цифры для выражения относительной силы защиты вышеприведенных судов: “Achilles” 20 ед., “Bellerophon”36 ед., “Monarch”, 49 ед., “Hercules” 81 ед., “Devastation” 144 ед., (“Петр Великий” 196 ед. — Ред. “МС”)

Из этого видно, что в продолжении семи лет крепость брони была увеличена в семь раз. Вот этому-то постоянному и, вообще говоря, быстрому движению вперед наших морских сил мы и обязаны тем положением, которое наш флот занимал два года тому назад.

Если бы я позволил себе положительно сказать, что теперь прогресс совершенно не существует в адмиралтействе, то это не было бы строго справедливо. Мне говорят, что теперь, после продолжительной остановки в работах на “Furu”, это судно предполагается сделать более сильным, чем каким оно было по чертежам, составленным три года назад, и что “Superb” будет больше и сильнее “Sultan”a. Кроме этих двух усовершенствований (которые нельзя считать очень большими), я не знаю ни одного, и если принять во внимание, что на “Superb” еще не положен и киль и что усовершенствования на “Furu” были сделаны на те суммы, которые назначались на постройку этого судна, но, вследствие остановки в работах, не расходовались в продолжение двух лет, то в конце концов будет видно, что такой прогресс в деле кораблестроения не утишителен. Во время управления министерством г. Гошена вся деятельность адмиралтейства, работы на верфях и деньги, вотированные парламентом, поглощались на окончание судов, которые были начаты до него, на изменения многих из них и на постройку , небольших канонерских лодок, которые если имеют значение как дополнение к сильному флоту, то в тоже время смешны, когда назначаются для того, чтобы заменить такой флот.

В то время как у нас дела находятся в таком состоянии, что же делается за границей? Я не беру на себя смелости разбирать последние многозначительные перемены в политике и силах европейских государств; хотя я внимательно изучал эти перемены, но, при всем том, быть может не лишним будет, принять к сведению падение Франции, приписываемое отчасти, и по моим понятиям, нисколько не преувеличенно, тому факту, что ее броненосный флот состоит по большей части из судов деревянных и, следовательно; быстро разрушающихся: преобразование Пруссии в обширную Германскую империю, с пространным морским берегом в Балтике и огромным морским арсеналом в Немецком море, по близости наших собственных берегов; необыкновенное развитие русской торговли и промышленности, которому способствуют железные дороги, простирающиеся до берегов Черного моря, из которого исходит огромная морская торговля, заметное удаление Англии от всяких союзов, которое если имеет за собой ту выгоду, что уменьшает, поводы к войне (что составляет еще вопрос), то в то же время может поставить ее в обратные и страшные для нее условия и, наконец, возрастание нашей ответственности перед колониями, которые богатеют и усиливаются и, конечно, имеют право требовать от нас своей защиты.

Все эти обстоятельства, равно как и многие другие, должны побуждать нас настаивать, более чем когда-либо, на постоянном и прогрессивном увеличении наших морских сил. В Северной Германии теперь, более чем когда-либо, сознают необходимость постройки сильного флота броненосцев. Русские успели уже превзойти нас как в отношении боевой силы существующих судов своего флота, так и в отношении употребления новых способов постройки. Их “Петр Великий” совершенно свободно может идти в английские порты, так как представляет собой судно более сильное, чем всякое из наших собственных броненосцев. Постройка ими круглых судов, без всякого сомнения, есть средство к тому, чтобы спустить на воду и послать в море суда с броней, более толстой, чем у нас, и орудиями более тяжелыми чем наши. Я не знаю, найдем ли мы основательным идти так далеко по отношению увеличения ширины наших судов, как ушли в этом отношении русские, но я вполне убежден в следующих трех обстоятельствах:

1) что вместе с увеличением брони и орудий нам придется укорачивать и уширять наши броненосцы в гораздо большей мере чем мы это до сих пор делали,

2) что русские, развивая это начало в большей степени чем мы, достигают громадной наступательной и оборонительной силы и

3) что в настоящее время мы не делаем никаких приготовлений для дальнейшего развития этого начала, а старательно строим доки в Чатаме и Портсмуте, которые окажутся негодными тотчас после их постройки, когда вышесказанная перемена в форме судов окажется необходимой.

Броненосцы “Devastation" (вверху) и “Петр Великий" (С рисунков того времени)

Я могу сказать далее, что если Россия в деле кораблестроения будет неотступно следовать настоящему своему направлению, а мы останемся при своем, то мы никогда уже более не осмелимся посылать своих судов в принадлежащие ей воды и, никакая соседняя с ней держава не в состоянии будет не пропустить русский флот к его берегам. За тем, далее, позвольте мне заметить, что другие державы, кроме России, строят суда, способные конкурировать с самыми могущественными из наших, и что “Superb” который через несколько дней начнут строить в Чатаме, имеет уже сильнейших противников даже в таких странах, которым не приходится защищать никаких европейских интересов. Короче сказать, в то время как мы остаемся, сравнительно неподвижными, полдюжины других держав делают быстрые и удивительные успехи, и в первый раз со времени введения брони грозят нам как крейсерами, так и судами для береговой защиты, сильнейшими любого из наших собственных судов того же рода.

Но есть еще другой факт, который, на мой взгляд, еще более неутешителен. Государства с которыми нам приходится соперничать, по большей части империи, в которых, обыкновенно, за словом следует дело и в которых один человек может быстро осуществить свою волю. У нас же требуется убедить множество отдельных личностей, прежде чем будет утвержден проект какого либо судна; последние же перемены в адмиралтействе в высшей степени увеличили это затруднение. В продолжение семи лет моей службы в адмиралтействе прогресс в сооружении флота был достигнут только личной настойчивостью, как я уже упоминал об этом в моем последнем письме. Я мог бы спокойно провести эти семь лет моей общественной службы и избежать всяких волнений, если бы я соглашался повторять с каждым новым годом то, что было сделано в предыдущий, разве с весьма ничтожными усовершенствованиями.

Но контроллер и я, ясно сознавали величайшую важность двигать дело вперед, что мы и делали, иногда вопреки нерадению и даже противодействию того маленького кружка гражданских лиц и моряков, который носит название адмиралтейства и который, я охотно сознаюсь, часто содержал в себе личности весьма способные и выдающиеся. Эти люди, один за другим, начальствовали над нами, но мы боролись с ними и шли неотступно вперед на сколько хватало наших сил, заботясь только о том, чтобы не подвергнуться посрамлению на каком-нибудь ошибочном или опасном нововведении. Мы были даже защитниками мореходных башенных судов в то время, когда все осуждали нас за противодействие им, и в одном случае успели было расположить к постройке в Пемброке третьего мореходного башенного судна, но, однако же, впоследствии это распоряжение было отменено незаконным образом.

Что касается меня, то я, более чем кто либо другой, гордился своей обязанностью, потому что она давала мне возможность возбуждать предприимчивость своих собственных соотечественников и соперничать в искусстве, с другими нациями. Но кто теперь может двигать вперед г. Гошена и его сослуживцев? Место контроллера флота в адмиралтействе уничтожено, очевидно с целью уменьшить его влияние: должность главного корабельного инженера флота упразднена, а вместо того учрежден комитет обязанности членов которого тщательно припарированы таким образом чтобы они воздерживали один другого, одинаково, как от ошибок, так и от тех успехов которых может достигнуть один человек, действующий самостоятельно.

Сверх всего этого, мы имеем главу морской администрации, о котором ничего не будет, обидного сказать следующее: для того, чтобы верным путем и с надлежащей быстротой вести вперед великое дело кораблестроения, он пригоден не более того сколько был бы способен улучшать юриспруденцию или защищать интересы церкви. Пусть не думают, как, это часто бывает, что первый лорд адмиралтейства не имеет никакого авторитета в этом деле. Напротив, он постоянно обнаруживает свой авторитет, что я знаю из своего собственного опыта, и обнаруживает его не только тем, что он утверждает, но и тем, что отказывает.

Я говорю об этих, вещах, вовсе не имея никакого желания оскорблять чувства г. Гошена или уязвлять правительство и оставляю без внимания множество таких вещей, о которых мог бы тотчас сказать, если бы это было целью моего настоящего письма. Я пишу эти строки потому, что вижу как наши морские силы быстро ослабевают в сравнении с другими нациями и потому, что сохранение этих сил теперь, также как и было всегда, есть крайняя необходимость. Я бы гораздо лучше предпочел оставаться в молчании. Здоровье мое и мои занятия, заставляют меня избегать всякой ажитации и полемики, но молчать о таком предмете и в такое время — значило бы погрешить против той обязанности, исполнения которой могут, ожидать от меня мои соотечественники. Моя прошедшая официальная деятельность также налагает на меня эту обязанность и дает мне право исполнить ее”.

Вслед за этим письмом г. Рид поместил в номере от 24 октября следующее:

Говоря о броненосных судах, не имеющих парусности, оппонент на мое предыдущее письмо (скрывая свое имя под подписью “Трафальгар”) видимо спрашивает меня если “Петр Великий” такое могущественное судно, то почему же вы проектировали “Thunderer" и “Devastation” которые слабее его? Мой ответ на этот вопрос будет двоякий:

Во-первых, до тех пор, пока я не увидел монитора “Петр Великий” в, натуре, я не знал как сильно будет это судно, потому что ни адмиралтейство, ни министерство иностранных дел не давали мне никаких сведений об этом броненосце. Теперь же, когда я знаю, что он, так силен, я и говорю об этом и буду продолжать говорить так, несмотря ни на какие возражения.

Во-вторых, чтобы осуществить проекты “Thunderer” и “Devastation” даже при настоящей их величине, приходилось просить первого лорда и убеждать его в необходимости придаточного или большего водоизмещения, так что, когда постройка их была разрешена, то не было н тени вероятности, чтобы были приняты проекты еще большей величины. Таким образом, я ответил бы на подобный же вопрос “Трафальгар” и о “Furu”; но в этом случае я прибавлю, что первый лорд позволил увеличить водоизмещение этого судна только для того, чтобы увеличить силу машины, а не толщину брони. Позвольте мне прибавить, что, со стороны адмиралтейства или его защитника “Трафальгара” неосновательно считать “Петр Великий" судном недостаточным для подъема всех предполагающихся на нем тяжестей, потому что, по последним полученным мною сведениям, он сидит в воде менее того, чем предполагалось.

Итак, следовательно, из того класса броненосцев, которые не имеют парусов, “Петр Великий” стоит выше всякого из наших собственных (между тем как он не превосходил бы того монитора, на постройку которого я просил разрешения несколько лет назад). Сверх того необходимо принять во внимание строящиеся теперь в России круглые броненосцы, хотя о них я ничего не могу здесь сказать более того, что публиковал во второй книжке моего журнала “Naval Sciense". Впрочем, мы не должны на этом останавливаться, т.е. на броненосных судах, не имеющих парусности. Нам следует принять во внимание, что такие суда не могут следовать за парусными броненосцами в отдаленные местности, а также и то, что нет причины, почему парусные броненосцы с броней такой толщины, какую имеют низкобортные суда, не могли бы атаковать и разрушить эти последние.

Если только верны цифры, приводимые моим оппонентом, то они показывают, что некоторые из иностранных парусных броненосцев могут соперничать с нашими мониторами. Из слов того же оппонента, равно как и из других источников, я не вижу, чтобы “”Furu даже и теперь был так же силен, как “Петр Великий" и я сомневаюсь, чтобы даже адмиралтейство могло иметь верные сведения о том, как сильно будет это судно, потому что в нем есть такие особенности, которые адмиралтейству не могут быть известны. Но, как бы то ни было, а я не могу не сокрушаться при виде того, что относительная сила Англии измеряется весьма ничтожным отличием между двумя судами.

Как я сказал в моем последнем письме: правительство должно предпринять совершенно новые постройки, соответственные обстоятельствам времени и которые были бы достойны нашей страны. Я никаким образом не разумею под этим простого увеличения толщины брони. В тех случаях, где мы должны полагаться на броню, разумеется, следует делать ее такой толщины, чтобы она в значительной мере отличалась от существующей. Но, чтобы удовлетворить нашим настоящим потребностям, нам следует предпринять более широкие перемены, и потому я от всей души желал бы, чтобы преемники мои посвятили себя решению этой новой и в высшей степени важной задачи, и кроме того, чтобы прогресс, других наций был у них перед глазами и чтобы они не отвлекались от него вследствие глупых возражений “Трафальгар” или кого-нибудь другого.

Монитор “Glatton" после спуска на воду и в первые годы службы. (С рисунков того времени)

“Devastation" после вступления в строй. 1870-е гг.

Монитор “Glatton” в различные периоды службы

Вверху: “Devastation” на Мальте в конце 1880-х гг.

“Devastation" в доке на Мальте. 1877 г.

"Devastation” после модернизации. Конец 1890-х гг.

Экипаж “Devastation”. 1898 г.

На баке “Devastation”

“Devastation" на якорной стоянке

Монитор “Devastation”: в доке (вверху), на юте корабля и в 1894 г. во время похода

“Devastation” в различные периоды службы

“Devastation” в 1897 г. и “Thunderer" в 1900 г. во время шторма

"Devastation” (вверху) и “Thunderer” (в центре) в 1880-х гг. и “Devastation” после модернизации и перевооружения (внизу)

“Dreadnought” на Мальте. Январь 1888 г.

“Thunderer” после взрыва котла возвращается в базу. Июль 1876 г. (С рисунка того времени)

“Thunderer” во время шторма в 1898-1900-е гг.

На “Thunderer", во время учений (2 фото вверху) и вид котельного отделения с после взрыва котла (С рисунков того времени)

“Thunderer" на Мальте в начале 1880-х гг. и в ноябре 1887 г. (внизу)

Броненосец “Thunderer" на Мальте в конце 1880-х гг. (вверху) и после модернизации и перевооружения в начале 1890-х гг.

“Dreadnought” в различные периоды службы

“Dreadnought" в доке во время ремонта в 1894 г. и в 1899 г. как корабль береговой обороны

В 6 часов “Devastation” вернулся на Спитхедский рейд, с окраской мостика и палубой, почерневшими от пальбы. В некоторых местах палуба была поцарапана несгоревшими зернами талькового пороха, но без всяких других повреждений. Цель описанных испытаний не заключалась в пробе боевой силы судна, но скорее в удостоверении в его способности стрелять, не нанося вреда самому себе.

Как это ни нелепо кажется с первого взгляда, но возможность причинить самому себе вред в новейших судах значительно увеличилась вместе с возросшей их способностью уничтожать противника. Так что все испытания артиллерии “Devastation” сводились на пробу того, как отзовется на самом судне стрельба по килю, выдержит ли станок то ужасное усилие, которому он подвергается вследствие отката орудия, и может ли он выполнить все от него требующееся без повреждений и с желаемой быстротой.