Морские конвои для Великобритании

Самым главным маршрутом военных поставок в Англию была, естественно, Атлантика. Сначала одиночные суда, а потом и конвои, скоростные и тихоходные, устремились к Британским островам. 11 декабря 1941 года Италия и Германия объявили войну США и это окончательно развязало руки немецким подводникам. Уже в январе 1942 года подводные лодки адмирала Деница появились у американского побережья и нанесли довольно ощутимые удары по судоходству. Англичане, уже давно страдавшие от атак немецких субмарин, рекомендовали американцам ввести систему конвоев, и вскоре Атлантический океан превратился в огромное поле боя между немецкими подводниками и самолетами и кораблями союзников. Победа в постоянном соревновании техники и тактики, далась союзникам нелегко. Только в первом полугодии 1942 года (самый результативный период для немцев) подлодки потопили 397 судов общим тоннажем более двух миллионов тонн (потери союзных моряков — 5000 человек). За это была заплачена довольно скромная цена — 7 подлодок и 300 человек их экипажей. Однако, не смотря на такие успехи, "жирные годы" для "волчьих стай" заканчивались. Патрульные суда и самолеты, оснащенные локаторами, все чаще загоняли немецкие лодки под воду. Атаки происходили все реже и становились намного более опасными. Начиная с мая 1943 года потери Кригсмарине неуклонно росли, и в конце войны из-за сильной противолодочной обороны редкая подлодка возвращалась из первого боевого похода. До конца боевых действий было потоплено 783 германские лодки, на которых погибло 32 000 моряков (из общего числа подводников — 39 000). Союзники потеряли от атак "волков" ок. 2000 военных кораблей и торговых судов водоизмещением 13,5 млн. тонн (погибли 70 000 военных моряков и 30 000 моряков торгового флота). Ценой невероятных усилий им все же удалось отстоять свои атлантические коммуникации — грузы продолжали исправно прибывать в Англию.

Второй крупной транспортной артерией западных союзников был путь из США через Тихий океан в Австралию и Новую Зеландию и оттуда через Индийский океан и Красное море в Египет. Этим путем снабжались припасами и подкреплениями из британских доминионов (Австралия, Новая Зеландия) английские войска воевавшие в Африке, а в порту Александрии формировались конвои для транспортировки грузов через Гибралтар. С мая 1943 года и до конца войны лодки стран "оси" уничтожили в Индийском океане 149 судов общим тоннажем 925 042 тонны. Из 45 немецких лодок посланных в этот регион только 16 смогли дойти до новых портов базирования, что обеспечило лишь временный успех.

Северные конвои для СССР

Первый северный конвой вышел из Англии 21 августа 1941 года под прикрытием авианосца, двух крейсеров, пяти эскадренных миноносцев и трех тральщиков. Конвои, обозначавшиеся литерами "PQ"(по инициалам П.К. Эдвардса, английского морского офицера, занимавшегося планированием конвоев) шли из английских портов через Исландию, оккупированную союзными войсками, в Мурманск, обозначенные же "QP" — обратно. До конца 1941 года в обоих направлениях прошло 13 конвоев, в том числе 9 из них — в СССР. Первоначально потери были конвоев были незначительными, но Гитлер настоял на переброске в северные районы дополнительных сил. Активизировались немецкие подводные лодки и авиация. Первым их крупным успехом стало потопление английского крейсера "Эдинбург"(11 500 тонн, потоплен подлодкой U-456 30.04.42), который возвращался из Мурманска с грузом советского золота в оплату поставок по ленд-лизу. С 24 по 30 мая немецкая авиация потопила пять и повредила 4 транспорта из крупного конвоя PQ-16(30 судов), всего — 114 000 тонн. Кроме того, авиаударам подвергся сам Мурманск.

Следующий конвой — PQ-17, покинувший Исландию 27 июня 1942 года, стал жертвой политических игр Черчилля вокруг ленд-лиза и понес огромные потери. На борту 35 транспортов этого конвоя находилось 297 самолетов, 594 танка, 4246 грузовиков и тягачей, а так же 156 000 тонн других грузов(общая стоимость грузов конвоя — 700 млн. долл.). Охранение конвоя составляли 4 крейсера, 3 эскадренных миноносца и 2 британские подлодки. Немцы же сосредоточили в Норвегии мощнейший линкор "Тирпиц", два "карманных" (малых) линкора — "Адмирал Шеер" и "Лютцов" и тяжелые крейсера "Адмирал Хиппер" и "Принц Евгений". Получив данные о крупных силах немецких надводных кораблей, британское Адмиралтейство не решилось использовать для защиты PQ-17 собственные линейные корабли и крейсера. Конвою было приказано рассредоточится, после чего транспорты были фактически лишены охраны и предоставлены самим себе. За три дня непрерывных атак немецких подлодок и авиации конвой потерял 22 корабля (водоизмещением 142 518 тонн), т.е. более 60 % состава, и 99 316 тонн ценных военных грузов. Еще три транспорта было потеряно на обратном пути.

Из следующего конвоя PQ-18, отправившегося из Англии 2 сентября 1942 года в составе 40 судов, было потоплено 13 транспортов. Такие высокие потери, понесенные конвоями по вине Адмиралтейства, дали ему повод прекратить проводку конвоев и начал отправку одиночных судов. Это только усугубило ситуацию. Из 13 транспортов прорвались только 3 и поставки через Мурманск были остановлены до декабря 1942 года (На самом деле потери стали лишь поводом, чтобы отозвать транспорты, понадобившиеся союзникам для высадки войск в Северо-Западной Африке. Освободились корабли именно к декабрю, когда десантная операция в Африке уже была завершена.).

В январе-марте 1943 года ситуация улучшилась. Из 48 транспортов двух конвоев в Мурманск прибыли 40, однако вскоре англичане снова прекратили проводку конвоев, мотивируя это увеличившейся угрозой со стороны немецких подлодок и авиации (В очередной раз союзники пренебрегли просьбами СССР о новых поставках, перебросив транспорты в Средиземное море для десантных операции на Сицилии и в южной Италии, и оставив Советский Союз без помощи в преддверии летней кампании). Только после специального обращения Советского правительства поставки были возобновлены в ноябре 1943 года и продолжались до конца войны без значительных потерь. Благодаря значительно усиленной противолодочной борьбе к концу 1944 года погибли все 26 немецких лодок, действовавших в северных широтах, а из 250 судов полярных конвоев августа 1944 — апреля 1945 было потоплено только два.

Другие поставки в СССР

Значительная часть военной техники и грузов поставлялась в СССР более безопасными путями — через Аляску, Сибирь и Дальний Восток, а так же через Иран. В Иране же осуществлялась сборка самолетов и автомашин, доставлявшихся туда в разобранном виде на кораблях. Для того, чтобы обеспечить безопасность перевозок и построить сборочные заводы, союзники оккупировали Иран. 25 июля 1941 года в страну вступили с юга британские войска, а с севера — советские. Потери британцев в столкновениях с регулярной армией Реза-шаха Пехлеви составили 22 человека убитыми и 42 ранеными. Советские потери неизвестны. Позднее небольшая территория на юге страны (порт Бушир, провинция Фарс) досталась американцам.

Ленд-лизовские грузы шли в порты северной оконечности Персидского залива: Басра, Хорремшехр, Абадан и Бандар-Шахпур. Сухопутный путь из этого района был в то время один — из Бандар-Шахпура по Трансиранской железнодорожной магистрали через Ахваз и Кум до Тегерана. Мало-мальски развитой транспортной сети между пограничными портами Ирака и Ирана не существовало. В ходе подготовки к приему ленд-лизовских грузов порты в Хорремшехре, Бандар-Шахпуре и Басре были реконструированы. От Ахваза спустилась на юг к Хорремшехру железнодорожная нитка с ответвлением к иракскому селению Танума (на левом берегу Шатт-эль-Араб, напротив Басры). Американская строительная фирма "Фолспен" проложила от Танума шоссе через Хорремшехр и Ахваз на север Ирана. Автомобильная техника прибывала в виде сборочных комплектов — в ящиках, и машины собирали прямо на берегу. В порту Хорремшехр выросли авиа- и автосборочный заводы, в порту Бушир и в Басре — автосборочные. Работали на них местные жители — арабы и персы, администрация состояла из американцев и англичан, принимали продукцию советские военные специалисты. Платили местным рабочим мало, и качество сборки поначалу было очень низким. Советские военспецы настояли на улучшении условий труда и жизни рабочих, и повышении их квалификации. Были построены барачные городки, налажены быт и питание, оплата труда стала сдельной, а за брак начали здорово штрафовать. Очень скоро производство наладилось.

Из Бушира первые 50 грузовиков Dodge отправились в СССР 23 февраля 1942 года. Путь оттуда был намного длиннее, чем из северных портов Персидского залива. Через Ширазский проход в горах Загрос и город Исфахан колонна двинулась на дальний северо-запад страны, в Иранский Азербайджан. На отрезке Миане-Тебриз прошла высокогорные перевалы и прибыла на территорию СССР через советскую и иранскую Джульфу — пункт на границе Ирана и Нахичеванской АССР.

Перегон автомобилей более чем на 2000 км через горы и перевалы, по дорогам и без них оказался делом чрезвычайно сложным. В пути происходила обкатка, а машины шли гружеными до предела — везли запчасти, оружие, продукты, медикаменты. Титаническими усилиями за первую половину 1942 года удалось проложить по территории Ирана разветвленную систему дорог, построить пункты питания, отдыха и технической профилактики, наладить охрану колонн и мест стоянки, что было немаловажно — на дорогах свирепствовали банды и подстрекаемые немцами дикие племена кашкайцев.

Пока в Персидском заливе главенствовали англичане, в СССР приходило 2000 автомобилей в месяц, хотя был установлен план — сдавать в день 120 машин. В марте 1943 года надзор за Трансиранской железной дорогой и портами Персидского залива взяли на себя американцы. С середины года заработали сборочные предприятия в местечках Эш-Шуайба (на юго-западе от Басры, Ирак) и Андимешк, что на Трансиранской железнодорожной магистрали. Сразу поток увеличился — с юга стало поступать до 10 000 автомобилей в месяц. Только автосборочный завод в Андимешке отправил в СССР около 78 000 машин. Всего же южным путем СССР получил две трети ленд-лизовских автомобилей.

С удалением фронта от границ СССР этот путь потерял свое значение, и в 1945 году грузы пошли через Черное море. Сборку автомобилей в Иране и Ираке стали сворачивать, предприятия демонтировать. 15 октября 1944 года был выведен личный состав из советского военного лагеря в Эш-Шуайбе. 24 октября прекратили свою деятельность советские приемщики в Басре. В ноябре 1944 года были собраны последние автомобили в Андимешке, тогда же было ликвидировано советское представительство в Бандар-Шахпуре.

Кроме того, сборкой ленд-лизовских машин занимались и предприятия в самом СССР. Горьковский автозавод занялся сборкой американских автомобилей уже с ноября 1941 года. Даже когда летом 1943-го ГАЗ сильно разбомбили, работа продолжалась прямо под открытым небом. В октябре 1944-го сборочное оборудование и техперсонал были отправлены в Минск, где заняли помещения отвоеванного у немцев авторемонтного завода "Даймлер-Бенц" (будущий МАЗ). Первые 50 грузовиков этого предприятия пошли на фронт уже в ноябре 1944 года. Сборкой "ленд-лиза" занимались также московские заводы ЗИС и КИМ — там же и ремонтировали вернувшиеся с фронта машины.

Стрелковое оружие и артиллерия

Советский Союз получил по ленд-лизу из США, Великобритании и Канады 151 700 стволов стрелкового оружия и 9400 артиллерийских орудий и минометов. По сравнению с цифрами советского производства за годы войны, ок. 20 млн. и более 530 тыс. соответственно, это очень немного. От производства западных союзников это составляет еще меньший процент. Только стрелкового оружия Великобритания и США произвели ок. 22 млн. единиц. Однако эти грузы все же оказали влияние на ход войны, так как они оказались в СССР в самый тяжелый начальный период войны, когда формируемые в советском тылу воинские части остро нуждались в оружии и противотанковых пушках. Советская военная промышленность, переброшенная в глубокий тыл, еще не набрала обороты, а снаряжение, имевшееся в армии на 22 июня, уже досталось в качестве трофеев стремительно наступавшей немецкой армии. В дальнейшем СССР не приходилось рассчитывать на крупные поставки подобного рода. Война США с Японией на островах Тихого океана не требовала больших масс танков, но исправно поглощала запасы легкого оружия. Кроме того, поставки подобного рода уже выполнили свою функцию — помогли спасти СССР от новых поражений, а союзников — от нашествия немецкой армии, что освободилась бы с Восточного фронта в случае победы.

Что касается технических характеристик поставленного в СССР стрелкового оружия и артиллерийских орудий, то они ничем не превосходили аналогичные советские образцы. Советское оружие было намного проще и неприхотливее.

Бронетанковая техника

Всего за годы Второй Мировой войны СССР получил по ленд-лизу ок. 20 000 единиц бронетанковой техники, что составляло от нашего производства около 16% танков, 12% САУ и 100% бронетранспортеров. В том числе:

Американские танки: легкий М3А1 "Стюарт" — 1676 шт., легкий М5 — 5 шт., легкий М24 — 2 шт., средний М3 "Грант" — 1386 шт., средний М4А2 "Шерман" (с 75-мм пушкой) — 2007 шт., средний М4А2 (с 76-мм пушкой) — 2095 шт., тяжелый М26 — 1 шт.

Английские танки: "Валентайн" — 3782 шт., из них канадских 1388 шт., "Черчилль" — 301 шт., "Кромвель" — 6 шт., "Тетрарх"- 20 шт, "Матильда" II.

Американские самоходные установки: ЗСУ (зенитная самоходная установка) М15А1 — 100 шт., ЗСУ М17 — 1000 шт., САУ (самоходная артиллерийская установка) Т48 — 650 шт., САУ М18 — 5 шт., САУ М10 — 52 шт.

Английские бронетранспортеры: "Универсал Керриер" — 2560 шт., из них канадских — 1348 шт.

Американские бронетранспортеры: М2 — 342 шт., М3 — 2 шт., М5 — 421 шт., М9 — 419 шт., Т16 — 96 шт., М3А1 "Скаут" — 3340 шт., LVT — 5 шт.

А так же 115 американских бронированных ремонтно-эвакуационных машин М31 и 25 английских мостоукладчиков "Валентайн-Бриджлейер".

Основными поставляемыми типами танков были легкий М3А1(в СССР отправились ок. 12% из 13 499 произведенных "Стюартов"), средние М3(ок. 22% из 6 258), М4А2(ок. 8% из 48 071), "Валентайн"(ок. 45% из 8275), и так называемые "пехотые" танки "Черчилль"(ок. 5% из 5 640) и "Матильда" (ок. 36% из 2987). Если рассматривать только эти основные модели, то получается что из 84 730 построенных танков СССР получил 12331 или ок. 14,5%, то есть немногим меньше, чем составляло отношение ленд-лизовской бронетехники к советскому производству. Довольно странная пропорция, если учесть, что большая часть немецких танковых сил с самыми лучшими танками и самыми подготовленными танкистами находилась всю войну на Восточном фронте, а Западному фронту доставались лишь жалкие крохи. При таком положении союзники должны бы были отправлять в СССР как минимум 40-50% произведенных танков. Однако, сопоставив приведенные процентные соотношения с ходом боевых действий на Западном фронте, можно получить объяснение тому, почему этого не происходило.

Самый высокий процент поставленных танков — 45 процентов, среди английских средних танков "Валентайн" и 36 процентов, среди английских же пехотных танков "Матильда". "Валентайны" в СССР поставлялись ранних моделей, серьезно уступавших советскому Т-34 и немецкому PzIVF2. "Матильды", так же шедшие по ленд-лизу в начале войны, были тихоходны (макс. скорость 24км/ч) и сравнительно слабо вооружены. Единственным достоинством последних было сильное бронирование. 36 процентов "Матильд" и 45 процентов "Валентайнов" с английских заводов уходили в мясорубку Восточного фронта в 1941-1943 годах только потому, что до конца 1942 года союзники имели против себя всего лишь две немецкие и две итальянские танковые дивизии в Африке, к которым с конца 1942 года до мая 1943 года прибавилась только одна танковая дивизия и один батальон "Тигров". Стоило начаться операциям на Сицилии и на юге Италии летом и осенью 1943 года, как процент поставок танков в СССР резко упал. Из легких танков М3А1, производившихся в США лишь 12% процентов оказались в СССР, а из "Шерманов" лишь 8%. То есть в годы наибольшего военного производства в США в советский союз поставлялся меньший процент производимых танков, чем во время Английских поставок 1941-1943 годов, когда Англия находилась в куда более сложной ситуации, чем США в 1944-1945 годах. На первый взгляд несколько странно.

В случае танка М3А1 все вполне объяснимо — его производство было свернуто в июле 1943 года, а мощности отданы под новую, улучшенную, модель — М5. На Западном фронте такие легкие машины, как М3А1 и М5 в 1943 году еще могли использоваться, но на Восточном летом сорок третьего такой танк ждала верная гибель в первом же бою. Название, данное М3А1 в СССР — БМ-7 иначе как "Братская могила на семерых" танкистами не расшифровывалось. Тонкая броня, слабая пушка, двигатель на высокооктановом бензине — все оправдывало этот мрачный юмор. Естественно, что после снятия М3А1 с производства СССР отказался от него и танков М5 поступило только 5 штук — пробная партия, еще раз подтвердившая бессмысленность дальнейших закупок.

Что касается среднего танка M4A2 "Шерман", то эту довольно неплохую машину, приближавшуюся по характеристикам к советскому Т-34, американцы поставлять не спешили даже производя ее в количествах, сопоставимых с тридцатьчетверкой (за годы войны было произведено ок. 55 000 различных моделей Т-34). Почему? Ответ прост. Как известно, победа в войне состоит из многих слагаемых. Превосходства в военном искусстве, превосходства в качестве и количестве техники, превосходства в качестве и количестве людских ресурсов и, главное, в том, какой уровень потерь перенесет народ, не запросив мира. Превзойти немцев в военном искусстве было для западных союзников весьма проблематично. Африканская кампания это доказала — Роммель успешно оборонялся и контратаковал при соотношении сил 5:1 в пользу союзников. И это в голой пустыне. А впереди была гористая Италия и Франция с бесконечными лесами и "живыми изгородями" зеленого кустарника. Превосходства в качестве людских ресурсов и техники тоже не было. Машин, аналогичных, к примеру, немецким "Тиграм" у союзников так и не появилось, а голодный немец, озлобленный ночными бомбежками англичан и дневными авианалетами американцев, воевал намного злее и отчаяннее простого американского парня, привезенного с тихой фермы в Техасе. Жертвовать людьми так же, как закаленные многовековыми междоусобицами европейские державы, Америка не могла, в этом плане американская армия была намного прихотливее даже британской, поэтому оставалось только собрать максимально большую армию и пригнать на поле боя как можно больше техники. Именно поэтому 92% процента "Шерманов" остались у союзников. Это были самые совершенные модели "Шерманов", в том числе лучшая американская модель — М4А3Е8 и лучший британский вариант "Шерман Файрфлай", они в СССР не поставлялись. Воевавшие на Восточном фронте "Шерманы" обычных модификаций имели менее мощные пушки и более слабое бронирование.

Президент Рузвельт, выступая в поддержку военных поставок Великобритании и Советскому Союзу, сравнил ленд-лиз с пожарным шлангом, который лучше одолжить соседу, пока огонь с его дома не перекинулся на твой. После такой зажигательной речи поведение союзников с поставками военной техники выглядит весьма неприглядно. Получается, увидев, что огонь чуть приостановлен, они отобрали шланг, чтобы ради забавы погонять по своему газону любимую собаку, а пожар пусть сосед тушит дальше как хочет. Ведь уже осенью 1942 года многочисленным и полностью укомплектованным техникой бронетанковым силам союзников в Африке противостояли две-три немецкие танковые дивизии, в которых насчитывалось по всего 20-30 танков вместо 150-200(!). А на Восточном фронте в это время кроме всех остальных танковых и моторизованных дивизий рейха (около 20) воевали еще и элитные дивизии СС, усиленные десятками, а то и сотнями новейших танков, постоянно и регулярно пополняемые отборными кадрами. Всего несколько таких дивизий (уже основательно обескровленных и потрепанных на там же Восточном фронте) зимой 1944 года в Арденнах сломали оборону союзников и едва не обрушили весь Западный фронт.

Если бы американцы поставляли нам хотя бы 30-40% техники, как это делали англичане в начале войны, боевые действия на Западе в 1943-1944 годах развивались бы совершенно по-другому. Очевидно, что количество поставляемых танков определялось не тем, сколько и каких войск противника находится по другую сторону фронта на Востоке и на Западе, а тем, может ли очередной танк, отправленный на Запад спасти от смерти хотя бы одного американского солдата, или он простоит всю войну в пробках на дорогах, запруженных такими же танками и еще множеством грузовиков, джипов и бронемашин.

Автомобильная техника

Поставки в СССР американских автомобилей уже много лет являются козырным тузом в рукавах тех историков, что доказывают решающую роль ленд-лиза в победе СССР над Германией.

Американцы поставили нам 359 000 грузовиков, 44 000 джипов (командирских автомобилей Willys MB и Ford GPW (General Purpose Willys)) и 3 700 000 шин. Отчет Наркомата военной торговли, помещенный в "Правде" 11 июня 1944 года, подробно подсчитывает помощь каждой из стран: США, Великобритании и Канады. Хотя грузы продолжали поступать еще целый год, можно представить себе их объемы. Так, Великобритания на 30 апреля 1944 года успела поставить 5239 автомобилей и бронетранспортеров, Канада — 3410 . Американцы отправили за то же время несравнимо больше — 206 000 автомобилей.

Автомобили поступали 50 моделей — 26 американских, канадских и английских фирм. Производителей комплектующих частей было намного больше: только стандартные задние фонари выпускали пять разных заводов.

Больше всего в Советский Союз попало американских грузовиков US 6 — около 152 000 экземпляров. Их выпускали две фирмы, Studebаker и RЕО. "Студеры", как фронтовики прозвали эти грузовики, оказались самым подходящим транспортом для суровых фронтовых условий (в частности, из-за меньшей степени сжатия они были менее чувствительны к качеству бензина).

Общее же число поставленных в СССР по ленд-лизу автомобилей составило 477 785 штук, не считая запчастей, которых хватило бы для сборки не одной тысячи машин.

Однако, оценивая объем американских поставок в 478 тысяч автомобилей, следует помнить, что только в 1941 году в США было произведено 3.8 млн легковых и 1.1 млн грузовых автомобилей. На поставки в СССР приходится около 1% всего американского автопроизводства за годы войны, т.е. еще меньше, чем в случае с танками.

Хватило ли 478 000 машин нашей армии и тылу? Очевидно, что нет. Обделяли ли себя этими поставками американцы? Могли ли поставлять больше, если бы хотели? Ответ на эти вопросы, как ни удивительно, дают мемуары немецкого мастера диверсий Отто Скорцени. Многие подготовленные им разведывательные группы, заброшенные на трофейных джипах в американский тыл зимой сорок четвертого во время наступления в Арденнах, были разоблачены потому, что диверсанты в американской форме сидели в них по четыре пять человек, в то время как сами американцы без особой нужды больше чем по двое не ездили!

Даже на войне американец не расстался с личным транспортом, а простой советский солдат по большей части мерил дороги Европы простыми кирзовыми сапогами, а в атаку вместо бронетранспортера ехал десантом на "закорках" танков.

Корабли

[5]

Первые предложения союзников о поставке кораблей и катеров относятся к сентябрю 1941 г., когда глава советской военной миссии в Великобритании контр-адмирал Николай Харламов в письме начальнику управления кораблестроения ВМФ инженеру-контр-адмиралу Николаю Исаченкову сообщил, что "фирма "Канадиан пауэрс бот компани" предлагает изготовить для СССР 100 торпедных катеров, по 25 катеров ежемесячно. Это предложение стало предпосылкой для заказа и поставки в Советский Союз 202 торпедных катеров. По английской лицензии американскими фирмами "Аннаполис яхт ярд" и "Хершов" в Бристоле и Комдене строились катера типа "Воспер" конструктора Скотт-Пейна. Они отправлялись в СССР в собранном виде. Фирма "Электрик бот компани" (ЭЛКО), не имевшая права продавать Советскому Союзу готовые катера, поставляла полные комплекты частей корпусов и механизмов, а также технические средства и необходимую документацию. В СССР на судостроительном заводе с участием американских специалистов производилась сборка катеров. Торпедные катера типа "Хиггинс" строились в Новом Орлеане.

Только Северный флот, на котором в июне 1941 г. было всего два торпедных катера, к 1945 г. пополнился 47 американскими катерами типа "Воспер" (А-1), "Хиггинс" (А-2) и ЭЛКО (А-3). Кроме того, из США в 1943-1945 гг. поступило 43 десантных судна специальной постройки, которых советский флот фактически не имел, хотя потребность в них была велика (более 100 десантных операций разного масштаба провел флот в годы войны).

Поставлялись и так же охотники за подводными лодками типа "SC" (по советской классификации типа БО-2), строившиеся на 26 верфях США. Для сравнительно небольших кораблей длительный переход через штормовую Северную Атлантику был весьма нелегким и опасным делом. Тем не менее, принятые советскими экипажами большие охотники своим ходом преодолевали океан, показывая образцы морской выучки и стойкости. Всего ВМФ СССР получил 78 "охотников" (СФ — 36, ТОФ — 32, БФ — 4, ЧФ — 6). На Черное и Балтийское моря корабли доставлялись по внутренним водным путям.

Поставка из США противоминных кораблей — тральщиков, которые особенно нужны были флоту, началась с кораблей типа "АМ" ("амики"), строившихся на верфях Тампа, Вильяметте, Мадисонвилла и Лорейна (из 34 полученных по ленд-лизу тральщиков типа "АМ" в состав Северного флота вошло 10, в состав Тихоокеанского — 24). По ленд-лизу было получено и 43 тральщика типа "YMS" (УМС). Кроме того, Англия передала Советскому Союзу в 1942-1944 гг. 10 тральщиков типа "MMS" (ММС) водоизмещением 260 тонн, оборудованных электромагнитным и акустическим тралами. Приемка кораблей осуществлялась в Мурманске и Архангельске.

Пожалуй, единственными переданными по ленд-лизу относительно крупными кораблями (водоизмещение — 2300 тонн, против 50 тонн у поставленных СССР катеров и 200-600 тонн у охотников и тральщиков) были 28 фрегатов типа "PF" или "Такома" — по советской классификации типа "ЭК" — эскортные или сторожевые корабли. Они вошли в состав Тихоокеанского флота. Основная масса кораблей, предназначенных для этого флота, передавалась американцами советским морякам на военно-морской базе Колд-Бей (юго-западная оконечность полуострова Аляска). Общее руководство обучением экипажей и передачей кораблей возглавлял командир военно-морского отряда "3294" (подразделение "Хула-2") капитан Вильям Максвелл. С рядом технических устройств, прежде всего с радаром и гидролокатором, а также с автоматизированной системой управления электромагнитного трала советские моряки знакомились впервые. Обучение велось в учебных кабинетах на берегу, а затем непосредственно на кораблях. Всего в Колд-Бей было подготовлено 12 400 офицеров и матросов советского флота, которые с весны 1944 г. до сентября 1945 г. приняли от союзников 215 кораблей общей стоимостью 228 млн. долл. (в ценах 1946 г.).

В результате поставок по ленд-лизу советский флот ощутимо пополнился 520 импортными кораблями и судами, различным вооружением и техникой. Кроме кораблей и самолетов (см. подраздел Авиация) ВМФ СССР получил от союзников много другой техники и запасных частей. Так, из Англии для советского флота было отправлено 555 радиолокационных станций различного назначения, а из США 641. Поставки радиолокационной техники являли собой особенно ощутимую помощь: в начале войны корабельный состав флота имел единственную радиолокационную станцию, установленную на черноморском крейсере "Молотов". Англия передала Советскому Союзу для флота 329 гидролокаторов типа "Асдик". "Полученные нами ультраакустические приборы (гидролокаторы) резко отличались в лучшую сторону от подобных наших станций" — так оценивал эту технику заместитель начальника Управления связи ВМФ СССР инженер-капитан 1 ранга Гусев.

Примечательным в поставках кораблей нашей стране является то, что самый крупный военный корабль во время Второй Мировой войны был отправлен в СССР не союзниками, а Германией. В мае 1940 года в Ленинград прибыл проданный Советскому Союзу недостроенный тяжелый крейсер (водоизмещение — 19 040 тонн), получивший у новых хозяев название "Петропавловск"(1 сентября 1944 года переименован в "Таллинн"). Продавая корабль, немцы отнюдь не ущемляли своих интересов. Для морской войны с Англией крейсер был пригоден мало — для этого лучше подходили подводные лодки, а к началу войны с СССР его все равно достроить не успевали. Оставалось только одно — продать крейсер русским, чтобы они достраивали его сами, а потом захватить корабль у причала вместе со всем Советским Балтийским флотом, когда в Ленинград ворвутся передовые немецкие части. Союзники, отправляя в СССР малые корабли и катера, так же строго соблюдали свои интересы. Например, торпедные катера, корабли для рейдов на близко расположенные прибрежные коммуникации противника, были им не нужны, потому и отправлялись в СССР. Тральщики союзников тоже оставались без работы объем минных постановок на одном Балтийском море сравним со всеми минными полями, установленными и немцами и союзниками и японцами на всех остальных морях за всю войну. Поэтому и они шли на экспорт. Основными "рабочими лошадками" морской войны у союзников были противолодочные и эскортные корабли. Они пришли в СССР только к концу войны, когда союзники уже "царствовали" на морях и им больше требовались корабли огневой поддержки и транспорты для высадки десантов (которые они и изымали из состава полярных конвоев). Союзники всегда соблюдали свою выгоду — за счет поставок из США особенно пополнился Тихоокеанский флот. В результате ленд-лиза здесь количество сторожевых кораблей в 1945 г. по сравнению с началом войны увеличилось в 4-5 раз. Это диктовалось обязательством СССР, данным на Ялтинской конференции трех держав, вступить в войну с Японией не позже трех месяцев после победы над Германией. Бесполезно сравнивать поставки военных кораблей в СССР и собственное военное судостроение США периода войны. Союзники не передали СССР ни одного крупного корабля, в то время как в США за время войны только авианосцев было построено 137, включая 23 тяжелых водоизмещением по 33 000 тонн и девять по 13 000 тонн.

Авиация

В годы войны западные союзники поставляли Советскому Союзу боевые и транспортные самолеты самых различных типов. Всего было получено 18 300 самолетов (из них 14 126 американских, остальные — английские). В основном это были истребители (ок. 13 800), но поставлялись так же и бомбардировщики, и транспортные машины. Авиация военно-морского флота получила 2158 самолетов, остальные — армейская авиация и авиация ПВО (противовоздушной обороны).

На начальном этапе войны основным поставщиком самолетов в силу территориальной близости была Великобритания. Уже в первые месяцы войны начались поставки истребителей "Харрикейн". Воздушные бои над Англией осени 1940 года показали, что эти истребители уступают немецким Ме-109E по всем основным параметрам. К моменту же прибытия "Харрикейнов" в СССР немецкие ВВС уже получали Ме-109F, еще более совершенный самолет. Равные "Мессершмиттам" "Спитфайры" англичане поставлять не спешили, избавляясь за счет ленд-лиза от ненужного лома. Когда же, наконец, "Спитфайры" появились в СССР (южным путем, через Иран), оказалось, что это в основном машины прошедшие ремонт. Очевидно, что англичане, имевшие потери в авиации значительно меньшие, чем СССР за счет того, что большая часть немецкой авиации была сосредоточена на Восточном фронте, просто отправляли Советскому Союзу все ненужные старые машины, на которых английские пилоты в воздушном бою имели мало шансов. На Восточном фронте машины до "старости" просто не доживали, а советские пилоты, оставшиеся после погрома 22 июня без самолетов не смотрели в зубы дареным коням. Надо заметить, что на Западном фронте, над Ла-Маншем и над Францией, в 1941-1942 годах велась воздушная война престижа. Расквартированные здесь немецкие элитные истребительные части занимались обороной воздушного пространства Рейха от редких налетов английской авиации. Победы и потери в воздушных боях становились не столько фактором общей победы, сколько выгодным материалом для пропаганды по обе стороны. Именно сюда в первую очередь направлялись новейшие немецкие самолеты — последние модели Ме-109 и первые выпущенные Fw-190. Англичане в свою очередь, чтобы не допускать излишних потерь, так же старались держать на передовой только части оснащенные новой техникой, а поскольку их производственные мощности не так сильно пострадали, как у СССР, и исправно снабжались американскими материалами, то устаревшие машины они вполне могли отдавать "советам". На момент погрузки на транспорты эти машины еще, может быть, и были хоть чуть-чуть "конкурентноспособны" на Восточном фронте, но после долгого пути морем, сборки, испытаний, перегона и обучения пилотов, техника устаревала еще больше.

Американцы, начавшие поставки авиации позже англичан, тоже не упустили своей выгоды. Запустив перед вступлением в войну в серию самолет P-39 "Аэрокобра", они пришли к выводу, что эта машина не находит себе применения ни в их авиации, ни в Британской. США на Тихом океане требовались палубные истребители и истребители сопровождения, а P-39 на эти роли подходил плохо. Англичане перестали закупать его, потому что и им он был "не ко двору" — лучшие свои стороны эта машина показывала на малых высотах, а бои над Ла-Маншем и Северной Францией шли на средних и больших. Идеально P-39 подходили только для Восточного фронта, куда и отправились в количестве 4 952 штук вместе с более поздней модификацией этого самолета — P-63 "Кингкобра" (2 400 штук). Заметим, что из общего числа произведенных P-39 (9 584 самолета) это составило более половины. К тому добавились и 2 134 самолетов P-40, поставленных в СССР в 1941-1944 годах, то есть в то время, когда самолеты этого типа вытеснялись с Тихого океана.

В тоже время самолеты, удачно попавшие в схему воздушной войны союзников, такие как P-47 "Тандерболт" и P-38 "Лайтнинг" в СССР крупными партиями не поставлялись (пришло всего лишь 195 "Тандерболтов" в 1944-1945 годах, при чем в 1945-м только 5). Собственно, Советскому Союзу такие машины не требовались (они были идеальны в качестве истребителей сопровождения для дальних высотных бомбардировщиков, а таких бомбардировщиков у СССР было мало, и использовались они, в основном ночью, без сопровождения), но вот истребители Р-51 "Мустанг", машины универсальные, могли бы пригодится, тем более, что и выпускались в достаточных количествах и по характеристикам были на уровне лучших немецких машин. Но, однако же, союзники, как и в случае с танками "Шерман" поставлять в СССР высококачественную технику не спешили, мол, самим не хватает. Нехватка бывает разная, и вот несколько цифр, наглядно иллюстрирующих, распределение военных усилий в области авиации: Советский Союз произвел за годы Великой Отечественной войны 115 600 самолетов, Германия — около 100 000, Великобритания -ок. 169 000 и США — ок. 300 000, при том, что из 91 925 потерянных Германией самолетов не менее 2/3 были сбиты именно на Восточном фронте. И основные силы немецких ВВС большую часть войны находились именно там, однако Англия и США поставляли Советскому Союзу ровно столько самолетов, сколько позволяли им понятия о том, какого численно перевеса им будет достаточно, чтобы без больших потерь выиграть войну на своем, Западном фронте. Не трудно посчитать, что поставки в СССР составили менее 5% от американского производства, и чуть больше 10% от советского при том, что на советскую авиацию пришлось гораздо больше "работы" — ок. 0,53 сбитого немецкого самолета на один построенный советский, в то время как у союзников это соотношение ок. 0,065. Данные расчеты пренебрегают исключением потерь от огня зенитной артиллерии и соотношениями между типами построенных самолетов, но вполне наглядны для того, чтобы показать, насколько была облегчена победа в небе союзным пилотам, и насколько она была трудна для советских. Даже если прибавить к немецким ВВС японские и итальянские, коэффициент уничтоженного противника, приходящегося на один самолет у союзников не достигнет и трети советского.

Для того чтобы яснее представить себе мощность американской военной промышленности в годы войны надо вспомнить, что Советский Союз не производил крупносерийно четырехмоторные самолеты, они ему просто были ненужны — гораздо больше требовались обычные истребители, штурмовики и двухмоторные фронтовые бомбардировшики, в вот Англия и США строили воздушных гигантов крупными сериями — B-17 "Летающая крепость" — 12 726 штук, B-24 "Либерейтор" — ок. 19 000 штук, "Ланкастер" — 7 374 штуки, B-29 "Суперкрепость" — 4 574 штуки. Затраты на постройку такого самолета в 10 раз превышают стоимость истребителя, а следовательно только с учетом этих 4 типов самолетов затраты на 469 000 построенных союзниками машин всех типов можно пересчитать примерно как затраты на 862 000 одномоторных самолетов. И это без учета двухмоторных машин, которых у союзников было больше чем у СССР.

Таким образом ленд-лизовские поставки самолетов только на фоне советского или немецкого производства выглядят внушительно. В сравнении же с собственным военным производством США — более чем скромно.

Прочие поставки в СССР

Помимо вооружения, боеприпасов и разнообразного военного снаряжения США, Великобритания и Канада поставляли в Советский Союз, сражающийся с гитлеровской Германией, большое количество товаров промышленного и сельскохозяйственного назначения. Здесь союзники скупились гораздо меньше, но при этом опять же соблюдали свои собственные интересы, свято придерживаясь правила — то, что может пригодится нам, должно остаться у нас, хотя обычно именно эти поставки приводят как пример "бескорыстной союзнической помощи".

За годы войны из США, Великобритании и Канады по ленд-лизу и в рамках советских заказов было поставлено 2586 тысяч тонн авиационного бензина и светлых бензиновых фракций. В Советском Союзе импортный авиабензин и светлые бензиновые фракции использовались почти исключительно для смешивания с советскими авиабензинами с целью повышения их октанового числа, так как советские самолеты были приспособлены к использованию бензинов с гораздо более низким октановым числом, чем на Западе. Поставленный по ленд-лизу авиабензин вместе со светлыми бензиновыми фракциями составил 46,7% от советского производства 1941-1945 годов. Автобензина в СССР в 1941-1945 годах было произведено 10923 тысяч тонн (в том числе в 1941 году — 2983 тысячи тонн), а из США было получено по ленд-лизу 242,3 тысячи тонн, что составило лишь 2,8% от общего советского производства за время войны (за вычетом производства за первую половину 1941 года). Правда, действительная роль американского автобензина была несколько выше из-за более высоких октановых чисел. Кроме того, Соединенные Штаты построили в Советском Союзе крупные нефтеперерабатывающие заводы в Куйбышеве, Гурьеве, Орске и Красноводске, что резко увеличило отечественное производство горюче-смазочных материалов.

Надо ли говорить, что союзнические армии в Европе снабжались горючим на порядок лучше. Недостаток бензина в СССР стал очевиднее всего, когда армия пополнилась большим количеством автотранспорта и самолетов и перешла в наступление. Однако здесь Запад предпочел буквально залить бензином собственную армию, что медленно ползла вверх по итальянскому сапогу и готовилась высадиться во Франции, нежели помочь топливом Советскому Союзу.

По ленд-лизу же в СССР было поставлено 622,1 тысяч тонн железнодорожных рельсов. Это составляет около 56,5% от общего объема производства железнодорожных рельсов в СССР с середины 1941 года до конца 1945 года. Если же исключить из подсчета рельсы узкой колеи, которые по ленд-лизу не поставлялись, то американские поставки составят 83,3% общего объема советского производства. Если же исключить из подсчетов производство за вторую половину 1945 года, то ленд-лиз по рельсам составит 92,7% от общего объема советского рельсового производства. Таким образом, почти половина железнодорожных рельсов, использованных на советских железных дорогах во время войны, поступила из США. Еще более заметной была роль поставок по ленд-лизу в сохранении на необходимом уровне численности советского парка локомотивов и железнодорожных вагонов. Выпуск магистральных паровозов в СССР изменялся следующим образом: в 1940 году — 914, в 1941 — 708, в 1942 — 9, в 1943 — 43, в 1944 — 32, в 1945 — 8. Магистральных тепловозов в 1940 году было выпущено 5 штук, а в 1941 — 1, после чего их выпуск был прекращен до 1945 года включительно. Магистральных электровозов в 1940 году было произведено 9 штук, а в 1941 году — 6 штук, после чего их выпуск также был прекращен. По ленд-лизу же в СССР в годы войны было доставлено 1900 паровозов и 66 дизель-электровозов. Таким образом, поставки по ленд-лизу превосходили общее советское производство паровозов в 1941-1945 годах в 2,4 раза, а электровозов — в 11 раз.

Производство грузовых вагонов в СССР в 1942-1945 годах составило в сумме 1087 штук по сравнению с 33096 в 1941 году. По ленд-лизу же было поставлено в общей сложности 11075 вагонов, или в 10,2 раза больше советского производства 1942-1945 годов.

Приведенные выше данные красноречиво свидетельствуют о важности поставок железнодорожного транспорта и материалов для СССР. Однако так ли были критически необходимы эти материалы самим США. Там военные перевозки осуществлялись, в основном, морем, в отличие от Советского союза, где железная дорога была не только главной транспортной артерией, но и одной из главных целей немецкой авиации. Железные дороги были для США второстепенным транспортом, по сравнению с морским, да и к тому же железные дороги в США не находились в зоне боевых действий и не требовали постоянного восстановления. Иначе, СССР вряд ли получил бы такое количество железнодорожного транспорта, ибо в области "первостепенного" для себя транспорта союзники действовали совершенно по-другому. Например, они легко лишали ленд-лизовские конвои грузового тоннажа, как уже было описано в Части 3. Маршруты ленд-лиза, в подразделе Северные конвои для СССР.

Далеко не бедствовавшая американская промышленность, не подвергавшаяся ударам с воздуха и с суши, свободно могла поделиться с советской частью оборудования (особенно если учесть, что за поставки СССР все же платил, и платил золотом). Еще в 1939-1940 годах советское руководство разместило заказы на импортное оборудование для производства артиллерийского вооружения. Потом эти заказы, размещенные в основном в США, были поставлены в СССР в рамках ленд-лиза. А именно в специальных станках для артиллерийского производства в годы войны в СССР была наибольшая нужда. Всего же из США в СССР в годы войны было поставлено 38100 металлорежущих станков, из Великобритании — 6500 станков и 104 пресса. В Советском Союзе в 1941-1945 годах было произведено 115400 металлорежущих станков, то есть всего в 2,6 раза больше поставок по ленд-лизу. Если пользоваться стоимостными показателями, то роль западных станков покажется еще значительнее — они были на порядок сложнее и дороже советских. Однако если при этом учитывать, что значительную часть работ на заводах выполняли отнюдь не кадровые рабочие со стажем, которые могли справиться с такой техникой, а подростки и женщины, то ситуация резко меняется. Вряд ли в годы войны к каждому третьему станку можно было поставить квалифицированного мастера, а, следовательно, сомнительно, чтобы производительность этой техники была равна простым и дешевым советским станкам, на которых мог работать и довольно поверхностно обученный новичок.

Важное значение для Советского Союза вообще и для Красной Армии в частности, имели ленд-лизовские поставки продовольствия. Можно уверенно утверждать, что 1943-1945 годах отечественное сельское хозяйство, абсолютно разоренное войной, было не в состоянии прокормить многомиллионную армию. Острейший продовольственный кризис разразился в 1943 году, когда и без того крайне скудные нормы выдачи продовольствия были негласно сокращены почти на треть. Поэтому продовольственные поставки к середине 1944 года потеснили в советских заявках металлы и даже некоторые виды вооружения. В общем объеме ввезенных в конце войны грузов продовольственные заняли свыше 25% тоннажа. По калорийности этого продовольствия из расчета норм военного времени должно было хватить на содержание 10-миллионной армии в течение более чем трех лет.

Союзники поставляли в СССР, в основном, консервы и зерно, однако собственные войска баловали куда больше. Так, например, на захваченных в июне 1942 года английских складах крепости Тобрук (в Африке) немцы обнаружили консервированных омаров, ананасы и канадское пиво "Черная лошадь".