Самолет «Флайер» (англ. flier — все, что летает) стал первым в мире успешно летавшим аппаратом тяжелее воздуха, оснащенным двигателем. Его сконструировали и построили братья Уилбур и Орвилл Райты из Северной Каролины. Полет этого самолета 17 декабря 1903 г. явился прорывом в вековом стремлении человека покорить воздушное пространство. Данный аппарат, взлетной массой 544 кг, представлял собой биплан с двумя толкающими винтами, вращавшимися в противоположных направлениях, с передним горизонтальным и задним вертикальным оперением. Двигатель внутреннего сгорания «Райт» мощностью 30 л.с. крепился на нижнем крыле, с правой стороны от места расположения пилота, который во время полета находился в лежачем положении. Управление самолетом осуществлялось рукояткой руля высоты, а для изменения направления движения использовался метод перекашивания крыла боковым движением бедер пилота, при этом автоматически отклонялся руль направления. Разбег самолета выполнялся по деревянному рельсу длиной 18 м.

Весь мир с восхищением следил за полетами братьев Райт. Перед человечеством открывалась заманчивая перспектива освободиться от пут земного тяготения и, расправив крылья, любоваться прекрасной землей с высоты птичьего полета. Но уже в 1905 г. братья Райт высказали мысль, которая привела в чувство многих романтиков авиации: «Несколько последних лет мы отдали всецело усовершенствованию нашего аппарата, и у нас не было времени подумать о том что мы будем делать с ним после того, как его усовершенствуем Наше намерение в настоящее время — это предложить его правительству для военных целей». В 1907 г. военное министерство США выдало заказ на этот самолет для армии США. В одном из испытательных полетов произошла катастрофа, унесшая жизнь лейтенанта армии США Т. Селфриджа. Этот человек возглавил список жертв военной авиации. Биплан «Райт» А стал первым самолетом, принятым на вооружение армии США.

В Европе скептически относились к сообщениям из Америки и упорно работали над созданием своих самолетов. 12 сентября 1906 г. аппарат датского конструктора Якоба Христиана Эллехаммера оторвался от земли и пролетел 40 м. Через два дня поднял в воздух свой самолет бразилец Альберто Сантос-Дюмон, который продержался в воздухе 8 секунд Еще через три недели совершил первый пятиметровый полет самолет румына Т. Вуйя.

Следующие годы стали годами создания во Франции, а затем в России, Австрии и других странах большого числа новых конструкций самолетов Их летно-технические данные (ЛТД) стремительно совершенствовались, а вместе с ними росли скорость, дальность и высота полета. Многочисленные соревнования и конкурсы самолетов, большие денежные призы за достижение лучших результатов, слава, всеобщее восхищение выступали в качестве огромного стимула для создателей авиационной техники и пилотов. К концу 1909 г. рекорд скорости полета, установленный Луи Блерио на моноплане собственной конструкции, достиг 77 км/ч. Рекорд дальности принадлежал биплану конструкции Анри Фармана — 234 км Самолет-моноплан инженера Леона Левавассера поднялся на высоту 475 м.

В это же время стали создаваться первые летные школы, самая известная из которых — школа братьев Анри и Мориса Фарманов близ Парижа. В 1909 г. А. Фарман организовал производство первых серийных самолетов-бипланов «Фарман IV». В конструктивном отношении это была относительно простая машина с деревянными силовыми элементами конструкции — лонжеронами, полотняной обшивкой, набором реек и тросов. По схеме — это бесфюзеляжный ферменный биплан с толкающим воздушным винтом, передним рулем высоты и ротативным двигателем «Гном» (50 лс).

Самолет братьев Райт

Самолет братьев Фарман

«Блерио XI»

В 1909 г Луи Блерио на своем самолете-моноплане «Блерио XI» перелетел через Ла-Манш, чем немало огорчил чопорных англичан гордившихся своей обособленностью от остальной Европы. «Англия больше не остров…» — стенали политики, военные и журналисты. Этот перелет поставил точку в споре о роли и месте авиации в обществе — она стала фактором международной политики. Самолет Блерио, оснащенный двигателем REP мощностью 30 л.с., был одним из самых удачных перед войной.

В это же время (1910 г.) французский летчик Эдуард Ньюпор (следует отметить высочайший вклад Франции в становление авиации) создал самолет-моноплан, в котором чувствовалось влияние схемы Блерио, но в то же время это был следующий шаг в истории развития самолетостроения. Ньюпор расположил двигатель и кабину пилота внутри фюзеляжа, чем решительно улучшил аэродинамические характеристики самолета и его ЛТД.

Очень удачные конструкции самолетов появились в это время в Германии и Австрии. Над ними работали Лернер, Этрих, Урсинус, Румплер, Юнкере и др. В Великобритании создавали самолеты Шорт и де Хэвилленд В США обрел известность конструктор Кертисс, а в Италии — Капрони. Россия дала миру своих авиаконструкторов — это Слесарев, Сикорский и Анатра.

Таким образом, первое десятилетие XX века завершилось признанием самолетов как средства для полета человека, началом их серийной постройки и созданием методов подготовки пилотов.

«Фарман FM-VII»

Накануне Первой мировой войны наиболее популярными были самолеты-бипланы французских конструкторов братьев Анри и Мориса Фарманов. «Фарманы» серийно строились во Франции, Англии, России, Бельгии и других странах. Распространенным самолетом в это время являлся и моноплан Блерио, большим признанием пользовались самолеты Ньюпора.

Военная авиация создавалась в передовых странах Европы почти одновременно. Организационно она оформилась в 1910–1913 гг. Ведущие мировые державы начали приобретать самолеты и применять их в военных маневрах наряду с аэростатами, а также стали готовить кадры военных летчиков. Не прошло и восьми лет с того памятного дня, когда братья Райт совершили свой первый полет, как самолет отправился на войну.

В 1911 г. во время итало-турецкого конфликта Италия впервые использовала авиацию против войск противника в Северной Африке. В районе Триполи был размещен авиаотряд под командованием капитана Карло Пиаццо. В составе этого подразделения находилось 5 самолетов — два «Блерио XI», один «Фарман VII», один «Таубе» конструктора Этриха и один Ньюпор «Моноплан». 22 октября 1911 г. капитан Пиаццо выполнил первый в истории войн разведывательный полет на самолете «Блерио XI». 1 ноября 1911 г. пилот этого отряда Джулио Гавотти взяв на борт 4 двухкилограммовые бомбы, на самолете «Таубе» произвел бомбардировку турецких позиций. Говорят, что эта операция обошлась без человеческих жертв, но эффект был ошеломляющий. Поручик Гавотти остался в истории военной авиации как «тот, кто был первым».

Успешным оказалось использование авиации и в первой Балканской войне 1912–1913 гг., где на стороне Болгарии действовал русский авиационный отряд, сформированный из добровольцев и воевавший на самолетах «Фарман FM-VH». Руководил отрядом совладелец 1-го Российского товарищества воздухоплавания С. С. Щетинин. Русские летчики выполнили много боевых вылетов с целью проведения разведки и бомбометания. К самолету «Фарман VII» подвешивалось от 2 до 4 бомб весом 10–12 кг. Большой перелет через Турцию совершили пилоты Колчин и Евсюков с пассажирами на борту — 200 км были пройдены за 2 ч 30 мин.

Действия авиации в этих конфликтах ограничивались ведением разведки и сбрасыванием бомб с самолета вручную. Боевые машины того времени были весьма несовершенны и мало приспособлены для ведения боевых действии, так как прошло слишком мало времени с момента первого полета человека на летательном аппарате (ЛА) с двигателем до первого боевого применения самолетов.

Опыт участия военной авиации в боевых операциях, а также действия на маневрах и учениях послужили толчком к дальнейшему ее развитию К началу Первой мировой войны Россия имела 263 самолета для военных целей, Германия — 232, Франция — 156, Австро-Венгрия — 65, Великобритания, США и Италия — по 30. Эти машины еще не оснащались специальным вооружением, скорость их не превышала 120 км/ч, а потолок — 4000 м.

В начале Первой мировой войны командование сухопутных войск использовало авиацию в своих интересах преимущественно для связи и воздушной разведки (в том числе и воздушное фотографирование), а с течением времени — и для корректировки артиллерийского огня.

Однако военный воздушный флот был малочисленным, а опыт его применения в локальных конфликтах — еще недостаточен для обобщения Поэтому в 1914 г. и первой половине 1915 года авиация участвовала в боевых действиях спонтанно, единично и редко группами Бомбардировки вражеских позиций использовались скорее как фактор психологического воздействия на войска, чем по прямому назначению. Во второй половине 1915 года и в последующие годы войны резко увеличилось производство самолетов. Их выпуск был поставлен на промышленную основу, над их созданием работали конструкторские коллективы и, как следствие, — их стали массово применять на фронтах. Обобщение опыта первых лет войны привело к всевозрастающей специализации в авиации: для выполнения конкретных боевых задач привлекались определенные типы самолетов.

«Спад»

«Альбатрос»

Основным в начале войны был одноместный или двухместный биплан. Эта схема прочно заняла главенствующее положение в самолетостроении, так как позволяла поддерживать на приемлемом уровне ЛТД при относительно слабом двигателе.

Стремление поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха обусловило создание самолета-бомбардировщика, способного нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактической и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Легкие бомбардировщики (обычно однодвигательные, одно- или двухместные) предназначались для выполнения боевых дневных задач непосредственно в районе боевых действий. Они имели небольшую бомбовую нагрузку (50–300 кг) и были относительно скоростными (110–200 км/ч). К самолетам этого класса можно отнести французские «Блерио XI-2», Фарман MF.20 или MF.40, Бреге ВМ.5 и др.; английские R.A.F. В.Е.2, Авро 504, «Сопвич 1», Де Хэвилленд DH-9 и др.; русские «Анатра Анасаль», «Лебедь XII»; германские «Румплер Таубе», LVG С. II, «Альбатрос С.XIII» и др.; австрийские «Бранденбург C.J», «Уфаг С.1» и др.; итальянские SP-2, S.A.M.L. S1 и др.

Средние бомбардировщики (главным образом двух-двигательные) нацеливались на выполнение дневных и ночных боевых задач в тактической глубине обороны противника. Бомбовая нагрузка составляла 100–500 кг, скорость — 130–150 км/ч. Типичными бомбардировщиками этого класса были французский Кодрон R IV, английские «Шорт» и Де Хэвилленд 10, германские «Гота» и «Фридрихшафен» и др.

Тяжелые бомбардировщики (многомоторные) выполняли боевые задачи в оперативной глубине противника. Бомбовая нагрузка составляла 500–3000 кг, скорость — 120–150 км/ч. К этому классу можно отнести: английский Хэндли-Пейдж, российский «Илья Муромец», итальянские Капрони Са-42 или Са-5, германские SSW R.I или R VII, «Стаакен R.VI» и др. Самолет «Илья Муромец», созданный в России в 1913 г., стал первым в мире «целевым» бомбардировщиком. Оснащенный четырьмя двигателями (2x125 л.с. и 2x220 л с.), он развивал скорость до 127 км/ч и мог нести 680 кг бомб. Количество членов его экипажа доходило до 16 человек. Это был выдающийся самолет своего времени.

«Илья Муромец»

Де Хэвилленд

Ведение воздушной разведки являлось главнейшей задачей авиации на первом этапе войны. Многочисленные военные учения и участие воздушного флота в локальных конфликтах доказали исключительную важность и эффективность воздушной разведки. В этом плане показательным считается сражение при Танненберге (ныне Стембарк), состоявшееся в конце августа 1914 г., когда 120-тысячная русская армия была захвачена в плен, благодаря данным о дислокации и численности, полученным в ходе воздушной разведки. Начиная с 1916 г. любая мало-мальски значимая войсковая операция в обязательном порядке предварялась интенсивной авиационной разведкой, к которой привлекались практически все имеющиеся в наличии командования самолеты. Это двухместные бипланы «Фарман», «Вуазен», «Сопвич», «Альбатрос», «Таубе» (последний был самым распространенным типом самолета начала войны) и др.

В начале Первой мировой войны еще не ставилась задача постройки истребителя, но та чрезвычайно важная роль, которую стала играть авиация в боевых операциях сухопутных войск, и особенно воздушная разведка, данные которой были важны для принятия решений, привели к появлению системы противовоздушной обороны (ПВО) и ее главной силы — истребительной авиации.

Cопвич «Кэмэл»

Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий., так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Решить эту проблему попытались французы Гарро и де Роз, которые изобрели устройство, позволяющее стрелять из неподвижного пулемета сквозь плоскость, ометаемую винтом. Они установили на лопасти винта специальные металлические призмы-отсекатели, препятствовавшие разрушению лопастей при попадании в них пуль. Впервые отсекатели разместили на французском двухместном самолете «Моран-Сольнье». Можно смело утверждать, что изобретение Гарро-де Роза открыло дорогу к созданию настоящего самолета-истребителя, так как теперь пилот мог сосредоточиться на более узком круге задач, главной из которых было занять выгодную позицию для стрельбы. Еще дальше пошел известный голландский авиаконструктор Антони Фоккер, использовавший идею немецкого инженера Шнейдера. Он впервые установил на своем самолете «Фоккер Е-1» синхронизатор. Это устройство, позволяющее синхронизировать момент выстрела пулемета с положением лопасти винта, стало стандартным в авиации вплоть до появления реактивных самолетов.

Ценность самолета-истребителя как боевого средства, способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения, В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II «Бебе». Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя. Вскоре появились и другие «целевые» истребители — французские «Ньюпоры» и «Спады», английские «Де Хэвилленды» и «Сопвичи» (кстати, Сопвич «Кэмэл» был самым удачным по количеству одержанных побед), германские «Фоккеры» и «Альбатросы». В боевых действиях принимали участие и самолеты-истребители Австро-Венгрии «Роланд» и «Бранденбург».

Австро-венгерские конструкторы оказали заметное влияние на развитие самолетостроения. Именно они разработали деревянные фюзеляжи типа монокок и полумонокок, деревянные двухлонжеронные крылья с толстым профилем и фанерной «работающей» обшивкой, а также и пластинчатые резиновые амортизаторы шасси. Истребители были способны вести успешную борьбу с вражескими самолетами лишь при условии заблаговременного оповещения о появлении последних. Так появилась специальная служба наблюдения за воздухом и оповещения о появлении самолетов противника.

К концу войны самолеты стали использоваться и для штурмовых действий против наземных войск и морского флота. В ходе Первой мировой войны получила развитие морская авиация (подразделялась на корабельную и базовую), зарождалась авианосная и минно-торпедная авиация.

По мере количественного роста и качественного развития воздушного флота все больше возрастала его роль в боевых операциях. Наряду с широким применением самолетов днем при благоприятной погоде, их начали использовать в сложных метеоусловиях и ночью. Начиная с 1916 г все операции сухопутных войск проводились при самом активном участии авиации, оказывавшей положительное влияние на ход и завершение боевых действий. Она вела воздушную разведку и прикрывала свои войска от воздушной разведки и ударов авиации противника, поддерживала наступавшие и оборонявшиеся войска, уничтожая и подавляя живую силу и боевую технику противника на поле боя, затрудняла вражеским резервам подход к месту сражения, нарушала управление и работу тыла противника.

«Фоккер D-VII»

На самолетах устанавливалось бомбардировочное и стрелковое вооружение, радиотелеграфы и аэрофотоаппаратура, что значительно расширило область их боевого применения и объем решаемых задач.

Авиация начала вести самостоятельные боевые действия по заданию командования (в частности, бомбардировочные налеты на крупные города воюющих государств). Так, например, германская бомбардировочная авиация атаковала Лондон и Париж, а англофранцузская — военно-промышленные центры Германии.

В годы Первой мировой войны усилия авиации начали сосредотачиваться на главных направлениях действий сухопутных войск для выполнения наиболее важных задач, так как боевой опыт показал нецелесообразность равномерного распределения воздушного флота между войсками и недопустимость распыления его сил. Были образованы рода военной авиации: разведывательная, истребительная и бомбардировочная.

Итоги войны убедительно доказали исключительную эффективность использования военной авиации в интересах всех родов войск: всего за несколько лет она превратилась в одну из главных ударных сил, способную решительным образом влиять на исход боевых действий.

В 1914–1918 гг. авиация развивалась значительно быстрее других видов вооруженных сил. Если в начале войны воюющие страны, вместе взятые, имели в строю всего около 800 самолетов, то к ее концу — уже больше 10 000 самолетов, из них разведчиков — 44,9 %, истребителей — 40,4 % и бомбардировщиков — 14,7 %. В числе последних было 686 дневных и 80 ночных.

Первая мировая война дала мощный толчок развитию авиации во многих странах. Самолеты стремительно совершенствовались, росла мощность двигателей, скорость и высота полета, увеличивалась грузоподъемность и дальность действия; кроме того, большие возможности открывало применение новых материалов. В это время родились и начали набирать мощь самолето- и моторостроительные фирмы Европы и Америки. Немецкий авиаконструктор Гуго Юнкере в 1915 г. создал первый цельнометаллический с обшивкой из гофрированного листа самолет свободнонесущей монопланной схемы Юнкере 1. Такой тип конструкции просуществовал без малого 20 лет, пока не появились машины с гладкой «работающей» обшивкой. В этом изобретении Юнкере использовал опыт французского конструктора X. Латама, который в 1911 г. выставил на конкурс военных самолетов свой цельнометаллический свободнонесущий моноплан «Антуанетт-Латам». Этот летательный аппарат опередил свое время — более тяжелая по сравнению с деревянной конструкция не была подкреплена двигателем соответствующей мощности, которого еще просто не существовало.

Европа долго залечивала раны, нанесенные войной. На фоне международных конференций по разоружению авиация опять стала предметом дискуссий романтиков. В 20-х — начале 30-х годов развернулась борьба за скорость — одна из интереснейших страниц истории авиации.

Во многих странах мира конструкторы настойчиво искали пути для достижения возможно больших скоростей полета. Вначале эти исследования носили спортивный характер, чему способствовало учреждение в 1912 г. французским миллионером Шнейдером специального приза победителю ежегодных гонок самолетов. В конкурсе обычно участвовали машины европейских государств и иногда США. 16 апреля 1913 г. состоялась первая гонка, которую выиграл Морис Прево на аэроплане «Депердюссен», оснащенном двигателем «Гном» мощностью 160 л.с.

Одно из ведущих мест в споре за «Кубок Шнейдера» занимала Англия. Молодой талантливый авиаконструктор Реджинальд Д. Митчелл создал на фирме «Супермарин» целую серию скоростных гидросамолетов-монопланов специально для участия в этих соревнованиях. В 1927 г. его гидросамолет Супермарин S5/25 на мерной дистанции показал скорость 499 км/ч и выиграл приз. Самолет представлял собой цельнометаллический поплавковый гидроплан монопланной конструкции. Для повышения жесткости крыла при высоких полетных нагрузках оно было снабжено нижними подкрыльевыми расчалками. Мощность двигателя «Нэпир Лайон» VIIB составляла 875 л.с.

«Фоккер DR I»

МС-72

В 1929 г. самолет Митчелла Супермарин S5G показал на гонках лучшую скорость 576 км/ч Прекрасная аэродинамика в сочетании с двигателем Роллс-Ройс мощностью 1900 л.с. позволили Реджинальду оставить своих соперников далеко позади. На соревнованиях в 1931 г не было равных следующей модификации гидросамолета — Супермарин S6B. Самолет с двигателем Роллс-Ройс R мощностью 2350 л с показал скорость 656 км/ч. В итоге «Кубок Шнейдера» был передан Англии на вечное хранение.

1934-й принес успех итальянцам. Гидроплан Макки-Кастольди МС-72 выиграл гонку, показав скорость 711 км/ч. На самолете стоял двигатель Фиат А-6 мощностью 3000 л.с. Настроение амбициозных итальянцев омрачало одно обстоятельство — Митчелл в гонках не участвовал. Он в это время переключился на решение другой задачи: гоночные самолеты привлекли внимание военных ведомств и фирма «Супермарин» приступила к созданию перспективного истребителя. 23 октября 1934 г. на самолете МС-72 был установлен мировой рекорд скорости — 709,209 км/ч, который продержался 54 года.

Пусть читателя не смущают фантастические для того времени величины мощности двигателей. Дело в том, что это были не серийные двигатели, а специально изготовленные для гонок. Время их жизни исчислялось часами. Но опыт разработки таких двигателей, равно как и конструкций самолетов, участвовавших в «Кубке Шнейдера», оказали неоценимую помощь их создателям в совершенствовании авиационной техники.

Виккерс «Вими»

По ту сторону океана тоже не сидели сложа руки. США сосредоточили усилия на создании скоростных сухопутных самолетов. Не имея возможности на равных состязаться в постройке скоростных гидросамолетов, американцы, в противовес «Кубку Шнейдера», организовали несколько своих соревнований — в 1929 г. бизнесмен Чарльз Томпсон учредил приз для спортивных самолетов, участвующих в кольцевых гонках на короткую дистанцию. А в 1931 г. известная авиафирма «Бендикс Эвиэйшн Корпорэйшн» объявила о начале трансамериканских гонок, протяженностью около 4000 км из Лос-Анджелеса до Нью-Йорка. В этом же году пилот Джеймс Дулиттл на самолете «Супер Солюшн» совершил перелет со средней скоростью 358,88 км/ч и выиграл приз. Этот самолет был выполнен по схеме биплан с двигателем воздушного охлаждения; для снижения лобового сопротивления кабина пилота полностью спрятана в фюзеляже.

Кстати, «Супер Солюшн» в 1930 г., пилотируемый Д. Дэвисом, выиграл приз Томпсона, показав скорость 324,87 км/ч.

Этот успех словно подстегнул другие американские фирмы. В 1931 г. «Эйркрафт Джи-Би» выставила на конкурс Томпсона самолет «Супер Спортстер» Z — «Летающий бочонок», показавший лучший результат — 380,11 км/ч. Эта машина представляла собой, по сути, летающий двигатель, к которому прицепили крохотный фюзеляж В угоду скорости пожертвовали даже безопасностью пилота — на некоторых режимах полета самолет становился трудноуправляемым. В стремлении побить мировой рекорд скорости на этой машине разбился летчик Лоуэль Бейльс. Вскоре фирма «Джи-Би» построила еще 2 самолета — «Супер Спортстер» R-1 и R-2 и пригласила для полетов на них известного Д Дулиттла. 3 сентября 1932 г. R-1 с двигателем мощностью 800 л.с. установил мировой рекорд скорости для сухопутных самолетов — 473,903 км/ч, а Джеймс Дулиттл стал национальным героем.

В сентябре 1933 г. американец Джеймс Веделл на самолете «Веделл Вильяме» 44 установил новый мировой рекорд скорости — 490,8 км/ч. Самолет имел фюзеляж нормальной длины и двигатель мощностью 800 л.с.

Европейцы не остались в долгу — 25 декабря 1935 г. француз Раймонд Дельмотт на самолете Кодрон С.460 с мощностью двигателя (всего!) 370 л.с. превзошел магическое число 500–505,848 км/ч.

На фоне борьбы за скорость не остались незамеченными усилия авиаконструкторов и пилотов осуществить другую заветную мечту человечества — покорение пространства. И потому 20–30-е годы нашего столетия можно смело назвать эрой великих перелетов.

Первой вызов бросила Великобритания — 1 апреля 1913 г. лорд-хранитель печати Нортклиф объявил «Мы предлагаем 10 000 фунтов стерлингов тому, кто за 72 часа пересечет Атлантический океан…» Но начавшаяся война не позволила разыграть приз. Однако после ее окончания о призе вспомнили, и уже в 1919 г. разгорелась бескомпромиссная борьба, в которой победу одержали англичане капитан Джон Элкок и лейтенант Артур Уиттен Браун 14–15 июня 1919 г. на двухмоторном бомбардировщике Виккерс «Вими» за 16 ч 27 мин, стартовав из Сент-Джонса (Ньюфаундленд), они благополучно долетели до Кпифдена (Ирландия).

АНТ-25

Свордфиш

В 1923 г. на самолете «Фоккер Т-2» совершен беспосадочный полет через территорию США. В 1924 г. — первый успешный кругосветный полет на самолетах Дуглас DWC 21 мая 1929 г. капитан Чарльз Линдберг на моноплане Райан NYP «Спирит оф Сент Луис» в одиночку перелетел Атлантический океан. В 1934 г. состоялась Всемирная авиагонка по маршруту Англия — Австралия и победа Чарльза Скотта и Тома Блэка на самолете Де Хэвилленд DH-88 «Комета». 1937 г. ознаменовался перелетом Валерия Чкалова на самолете АНТ-25 из СССР в США через Северный полюс.

Один мудрый человек сказал: «Все лучшее, что человек создает для себя, в конце концов оборачивается против человека».

Военные внимательно следили за развитием событий на мирном авиационном поприще. Они не строили иллюзий относительно путей развития авиации. «Мир — это промежуток времени между войнами и ничего более», — «успокаивали» они взволнованных романтиков, которые с нарастающей тревогой наблюдали за приготовлениями военных.

В 20–30-е годы становление военной авиации происходило на фоне борьбы различных концепций, идей и практики. Очень популярной в военных кругах многих стран считалась теория итальянского генерала Дуэ, который предрекал авиации главенствующую роль в будущих войнах. Тем не менее авиационная наука еще не окрепла до такой степени, чтобы серьезно прогнозировать пути совершенствования боевых самолетов, поэтому «практическая» авиация, по крайней мере до середины 30-х годов, была основной движущей силой.

Жаркая дискуссия о путях развития военной авиации развернулась между сторонниками бипланов и монопланов. Положительные и отрицательные стороны каждой из схем специалистам, в общем-то, были известны, но последнее слово в этом споре оставалось за теоретиками боевого применения авиации, и особенно истребительной. Маневр, т. е. биплан, или скорость, т. е. моноплан, — этот вопрос находился в центре внимания исследователей тактики.

Конструкторы тем временем пытались «выжать» из каждой схемы максимальные параметры. Бипланы и монопланы мирно соседствовали на кульманах одного и того же конструкторского бюро.

В 20-е годы бомбардировочная авиация в концептуальном и техническом плане не претерпела существенных изменений. Скорость самолетов к концу десятилетия возросла, но ее увеличение составляло в среднем всего около 50–70 км/ч (примерно 40 %). Однако 30-е годы характеризовались стремительным ростом всех параметров бомбардировщиков. С 1932 по 1939 г. скорость этого класса машин возросла почти на 90 %. В середине десятилетия сложилась весьма «интересная» ситуация, когда оказалось, что советский тактический бомбардировщик СБ превосходит по скорости истребители всех стран.

Зибел Fh-104

Технический уровень развития легких бомбардировщиков 20-х годов хорошо иллюстрирует пример английского самолета-биплана Де Хэвилленд DH-9a. Этот бомбардировщик состоял на вооружении с времен Первой мировой войны и почти до середины 30-х годов. Подобное случалось и в других странах. Безнадежно устаревшие Бреге 14 и 19 служили во Франции, В.Е.2 и те же DH-9 — в России и т. д.

Интерес к легкобомбардировочной авиации возродился в 1936 г., когда неожиданно Польша продемонстрировала на выставке в Стокгольме свой PZL Р-23 «Карась», чем немало удивила ведущие авиационные державы. Это был передовой по тем временам легкий одномоторный бомбардировщик-моноплан Цельнометаллическая конструкция, хорошая аэродинамика и сильное оборонительное вооружение сделали этот самолет классическим. Вскоре подобные бомбардировщики появились и в других странах — Су-2 в СССР, Кавасаки Ki-32 и Мицубиси Ki-ЗО в Японии, Фэйри «Бэттл» в Англии и т. д. Встречались и двухмоторные легкие бомбардировщики, например советский ББ-22 (Як-4) и голландский Фоккер G 1а. К концу 1930-х гг. легкобомбардировочная авиация трансформировалась в штурмовую, венцом которой стал советский самолет Ил-2.

Что касается средних бомбардировщиков, то здесь царило гораздо большее разнообразие идей и конструкций, хотя 20-е и начало 30-х годов для этого класса самолетов были весьма непримечательны, что подтверждает английский двухмоторный биплан Бултон-Пол Р 75 «Оуверстрэнд» 1933 г. выпуска, имевший, как и его предшественник четырехлетней давности Р 29 «Сайдстрэнд», скорость 245 км/ч. Радикальный толчок развитию средних бомбардировщиков дал советский цельнометаллический самолет-моноплан СБ, созданный в том же 1933 г. авиаконструктором А. А. Архангельским. С двигателями М-100А мощностью 860 л. с и убирающимся шасси он показывал скорость 423 км/ч, недоступную истребителям того времени. Конструктивная схема этого самолета послужила основой для появления в разных странах целого ряда подобных бомбардировщиков. Англичане в 1936 г. создали Бристоль 149 «Бленхейм», французы построили Бреге 690 и Потез 630, немцы выпустили в 1937 г. Дорнье Do 17, а итальянцы в том же году — очень хороший Бреда Ва 88.

Опыт Первой мировой войны со всей очевидностью свидетельствовал о том, что тяжелые бомбардировщики играют исключительно важную роль в исходе любой военной операции, поэтому большинство стран, имевших авиационную промышленность, уделяли серьезное внимание развитию именно этого класса бомбардировщиков.

Советский бомбардировщик ТБ-1, созданный в 1925 г. А.Н Туполевым, стал ориентиром для конструкторов большинства стран. Этот цельнометаллический двухмоторный бомбардировщик-моноплан имел хорошую для своего времени аэродинамику и вместительный фюзеляж, в котором можно было размещать не только бомбы, груз, но и десант. Следующим шагом Туполева в развитии удачной схемы ТБ-1 стал четырех-двигательный гигант ТБ-3, увидевший свет в 1929 г. Этот бомбардировщик был очень хорошо вооружен, максимальная грузоподъемность составляла 4000 кг, скорость достигала 178 км/ч, что при сильном оборонительном вооружении считалось вполне приемлемым. Конструкция самолета имела достаточные резервы и позволяла без проблем создавать различные модификации этой машины для военных и гражданских целей.

Туполев ТБ-3

«Хейфорд»

Англичане в своих «лучших» традициях упорно работали над бипланами. Фирма «Хэндли-Пейдж» выпустила несколько модификаций тяжелого бомбардировщика-биплана 0/400. Тяжелый биплан «Хейфорд» поступил на вооружение в 1930 г. и продержался в английских ВВС вплоть до начала Второй мировой войны. Самолет имел 2 двигателя Роллс-Ройс «Кестрел» III мощностью 525 л.с. и развивал скорость 228 км/ч. Другой английский двухмоторный тяжелый бомбардировщик-биплан Виккерс «Вирджиния» состоял на вооружении с 1924 по 1937 г. и показывал максимальную скорость 176 км/ч. Только в 1936 г. после долгих проволочек приняли на вооружение первый английский двухмоторный бомбардировщик-моноплан Файрэй «Хейфорд». В этом же году были облетаны прототипы двухмоторных бомбардировщиков-монопланов Армстронг «Уитли», Виккерс «Веллингтон» и Хэндли-Пейдж «Хэмпден».

Во Франции ситуация в отношении тяжелых бомбардировщиков была сходной с Англией. Наибольших успехов в постройке тяжелых бомбардировщиков-бипланов достигла фирма Фармана Очень удачным стал бомбардировщик «Супер Голиаф» F-140 с четырьмя двигателями по 500 л.с., установивший в 1925 г. более десяти мировых рекордов по поднятию грузов. Тяжелый биплан F-168 этой же фирмы состоял на вооружении до 1936 г. Подобные самолеты выпускала и фирма «Лиоре-Оливье» — ее бомбардировщики-бипланы LeO 20 несли службу до 1937 г. Ситуация улучшилась в середине 30-х годов, когда были приняты на вооружение двухмоторные бомбардировщики-монопланы (верхнепланы) Амио 143М и Блох MB 200.

Италия, в части создания тяжелых бомбардировщиков, мало отличалась от остальной Европы. Бомбардировщик Капрони Са 90РВ (1929 г.) был самым большим бипланом, когда-либо построенным в мире, и самым большим самолетом вплоть до появления «Максима Горького». Бомбардировщик имел 6 двигателей и мог поднимать до 10 т груза. Новые типы бомбардировщиков появились в 1934 г., когда был принят на вооружение трехмоторный моноплан Савойя-Маркетти SM-81 «Пипистрелло».

В первой половине 30-х годов Германия возродила свою военную авиацию (Люфтваффе) и интенсивно приступила к строительству воздушного флота. К середине десятилетия был создан ряд очень хороших бомбардировщиков. Это, прежде всего, двухмоторные Хейнкель Не 111 и Юнкере Ju 86. Для своего времени они являлись лучшими в мире в этом классе бомбардировщиков.

Американский конструктор и владелец фирмы Гленн Мартин до конца 20-х годов выпускал тяжелые бипланы Мартин МВ-2, В 1927 г. был создан бомбардировщик-биплан Кертисс В-2 «Кондор» (лицензионный модернизированный самолет Мартин NBS-1), имевший грузоподъемность 1820 кг и скорость 212 км/ч. В том же году выпущен двухмоторный бомбардировщик-биплан Кейстоун В-4А. В концептуальном плане американские конструкторы мало отличались от своих заокеанских коллег. Первый стандартный бомбардировщик-моноплан Мартин В-10 появился в 1932 г. Он имел 2 двигателя Райт «Циклон» R-1820-33 мощностью 775 л с. и скорость 340 км/ч. В 1935 г. вышел на испытания один из лучших тяжелых бомбардировщиков Второй мировой войны Боинг В-17.

Поликарпов И-16

В 1920–1930-х гг. очень бурно развивалась авиация в Японии. В 1929 г. был построен четырехмоторный бомбардировщик Мицубиси Ki-20 с двигателями Юнкере L 88, который мог поднимать до 5000 кг груза.

Бипланная схема прочно укрепилась в 20-х годах и на самолетах-истребителях. Бипланы быстро освободились от леса расчалок и распорок, крыльевые коробки подкреплялись одной или двумя стойками, двигатели укрылись обтекаемыми капотами, а колеса шасси — обтекателями.

Основным недостатком монопланной схемы являлась большая, по сравнению с бипланами, удельная нагрузка на крыло, что ухудшало маневренность и взлетно-посадочные характеристики самолета. Немаловажен и тот факт, что относительно низкая мощность двигателей того времени давала ощутимый перевес биплану в горизонтальном маневре и не позволяла получить превосходство на вертикалях моноплану. Это обстоятельство и объясняет тот факт, что авиаконструкторы упорно работали над развитием бипланной схемы.

В первой половине 20-х годов в Советском Союзе преобладали истребители иностранного производства, и только в 1928 г. на вооружение поступил одностоечный полутораплан конструкции Н. Н. Поликарпова И-3, имевший скорость 278 км/ч. Его в 1930 г. сменил более современный И-5, оснащенный двигателем М-22 мощностью 480 л.с. В итоге улучшения аэродинамики этого самолета появился одностоечный полутораплан И-15, совершивший первый полет в 1933 г. Его скорость составляла 367 км/ч. В 1934 г. был создан лучший в мире истребитель-моноплан того времени И-16. Самолет имел малую полетную массу, минимальные размеры, убирающееся шасси (первый в мире серийный истребитель с убирающимся шасси и закрытой кабиной) и двигатель воздушного охлаждения мощностью 712 л.с. Скорость его достигала 455 км/ч.

Основным истребителем Англии конца 20-х и начала 30-х годов был биплан Бристоль «Бульдог», построенный в 1927 г. и оснащенный двигателем Бристоль «Юпитер» VU мощностью 440 л.с. Скорость самолета составляла 279 км/ч. В 1934 г. был выпущен истребитель-биплан Глостер «Гладиатор», который с двигателем Бристоль «Меркурий» IX мощностью 830 л.с. показал скорость 407 км/ч.

В середине 20-х годов в США поступили на вооружение истребители-бипланы Кертисс Р-1В «Хоук», имевшие скорость 251 км/ч, и Р-6Е со скоростью 316 км/ч. В 1932 г. фирма «Боинг» создала истребитель-моноплан Р-26А с двигателем Пратт-Уитни R-1340-27 «Уосп» мощностью 600 л.с. и скоростью 377 км/ч. Одновременно фирма «Кертисс» выпустила биплан BF2C-1 «Госхоук».

Германия в 1933 г. начала с бипланов, построив истребители Фокке-Вульф FW 56 и Хейнкель Не 51. Машина Хейнкеля по всем параметрам превосходила FW 56, но ничем не выделялась среди истребителей-бипланов других стран.

К середине 1930-х гг. стало ясно, что бипланы исчерпали свои возможности. Дальнейшее улучшение ЛТД этих самолетов стало невозможным или слишком невыгодным, так как большое лобовое сопротивление (по отношению к монопланам при прочих равных условиях) сводило на нет любое увеличение мощности двигателей. Последняя попытка сгладить это противоречие, предпринятая в 1938 г. Поликарповым при создании И-153, окончилась неудачей.

Поликарпов И-15 (И-152)

Поликарпов И-153 «Чайка»

С ростом скоростей стали все сильнее проявляться аэродинамические преимущества монопланов. Первоначально эти машины для разгрузки крыла снабжались расчалками или подкосами, которые создавали значительное лобовое сопротивление. По мере совершенствования методов расчета на прочность и накопления опыта конструирования перешли к постройке свободнонесущих скоростных монопланов, крыло которых не имело подкреплений Применение убирающегося шасси позволило увеличить максимальную скорость самолета на 15–20 % без увеличения мощности двигателя Заметная прибавка в скорости была получена после установки винтов изменяемого шага.

С уменьшением площади крыла увеличилась удельная нагрузка на него. При этом возросла посадочная скорость и длина разбега и пробега, но резкого ухудшения взлетно-посадочных характеристик удалось избежать путем внедрения систем механизации крыла (щитки, закрылки, предкрылки). Профиль его стал двояковыпуклым, а относительная толщина — меньше, что значительно снизило сопротивление.

Гражданская война в Испании (1936–1939) положила конец мирному сосуществованию двух конструктивных схем. С момента применения в 1936 г. немецкого истребителя-моноплана Мессершмитт Bf 109 против авиации республиканцев последние окончательно проиграли войну в воздухе.

Опыт боевых действий авиации в Испании дал обильную пищу для размышлений как создателям самолетов, так и теоретикам боевого применения. Окончательно ушла в прошлое тактическая установка о взаимодействии в бою скоростных (монопланов) и маневренных (бипланов) истребителей. В 1938 г. Bf 109 превосходил все истребители, участвовавшие в конфликте, по всем показателям, а по скорости полета — почти на 100 км/ч.

Мессершмитт Bf 109 имел прекрасные аэродинамические формы и отличное вооружение. Двигатель водяного охлаждения хорошо вписывался в фюзеляж и создавал минимальное сопротивление. Это был передовой самолет своего времени, обладавший богатыми резервами для развития. Практически одновременно с Bf 109 были сделаны английские Хоукер «Харрикейн» и Супермарин «Спитфайр», французские Блох 151 и Моран-Сольнье MS 406, итальянский Бреда Ва 65, предопределившие облик истребителей Второй мировой войны.

Канун Второй мировой войны военная авиация большинства стран встречала перевооружившись на новые типы самолетов. Используя последние достижения науки и техники, конструкторам удалось создать целую плеяду интересных боевых самолетов. Особенно плодотворным был конец 30-х годов.

Бомбардировочная авиация этого времени пополнилась еще одним классом боевых самолетов. Война в Испании подтвердила огромную значимость самолетов поля боя, что продемонстрировали немецкие Хеншель Hs 123 и Юнкере Ju 87. Так, пикирующий бомбардировщик Ju 87 (как и самолеты подобного класса) мог вести успешную борьбу с малоразмерными целями, бронетанковой техникой, укрепленными сооружениями и т. д. В ряде стран была сделана попытка создать аналогичный самолет. Например, Англия в 1937 г. продемонстрировала в общем-то неудачный Блекберн «Скуа», а американцы — биплан (!) Кертисс SBC-4 «Хеллдайвер» и Дуглас SBD-1.

В период между Первой и Второй мировыми войнами наблюдался как количественный рост, так и качественное развитие авиации. За это время мощность двигателей выросла в 3,5 раза, скорость полета самолетов увеличилась почти в 2,5 раза, дальность полета бомбардировщиков — в 5 раз, бомбовая нагрузка и высота полета — в 2 раза, количество самолетов в строю — в 1,5 раза Дальнейший рост скоростей был обеспечен благодаря использованию качественно новых аэродинамических схем самолета (свободнонесущего моноплана, крыла с меньшими площадью и толщиной), а также в результате применения жесткой гладкой обшивки.

По мере осознания того, что Вторая мировая война неизбежна, авиации стали придавать все более важное значение. Военная авиация концентрировалась в крупных авиационных объединениях, увеличивался удельный вес бомбардировщиков — все это говорило о том, что наступательные тенденции превалируют в настроениях военного командования.

Организация ВВС в разных странах с 1918 по 1939 г. также претерпела значительные изменения.

В Германии ВВС состояли из воздушных сил главного командования, войсковой авиации (главным образом разведывательной) и ВВС ВМФ Оперативным авиационным объединением выступал воздушный флот (армия), который по своему составу был смешанным.

ВВС Великобритании являлись самостоятельным видом вооруженных сил. Сухопутные ВВС подразделялись на истребительное и бомбардировочное командования, состоявшие из групп. Авиация, входившая в состав ВМФ, подчинялась министру ВМФ.

В США военная авиация не имела единого командования. Сухопутная авиация объединялась в воздушный корпус, который подчинялся командованию сухопутных войск. Часть авиации была в ведении главного командования. Авиационные части, находившиеся за пределами США, оперативно подчинялись командованию соответствующих войск; морская авиация — командованию ВМФ.

Во Франции сухопутная и морская авиация находилась в подчинении министерства авиации. Сухопутная авиация объединялась в воздушную армию.

ВВС Италии подразделялись на воздушную армию, охватывавшую все рода авиации, войсковую авиацию (разведывательную), морскую и колониальную.

В Японии ВВС возглавлял командующий, подначальный непосредственно императору; военная авиация оперативно подчинялась сухопутному командованию, морская — военно-морскому.

В Советском Союзе авиация организационно делилась на авиацию Главного Командования (дальняя бомбардировочная авиация), фронтовую — ВВС военных округов, армейскую — ВВС общевойсковых армий и войсковую — корпусные авиаэскадрильи. Морская авиация находилась в ведении командования ВМФ.

Стратегия применения авиации в грядущей войне в разных странах рассматривалась в соответствии с принятой военной доктриной. Советский Союз, Германия, Италия и Япония, нацеленные на ведение «молниеносных войн», имели преимущественно тактическую авиацию. Англия и США, в силу своего островного расположения и неприятия возможности ведения войны на своей территории, отдавали предпочтение развитию стратегических сил.

Рано утром 1 сентября 1939 г. несколько Ju 87 отбомбились по мосту через Вислу в Польше, что стало сигналом к началу Второй мировой войны. Германия подошла к этому событию вполне подготовленной, имеющей опыт войны в Испании. Авиационная промышленность работала ритмично, выдавая с конвейера проверенные в боях самолеты.

Основным истребителем Германии начала войны был Мессершмитт Bf 109. Попытка конструктора Э. Хейнкеля разрушить монополию В. Мессершмитта своей машиной Не 100 не увенчалась успехом. Имея лучшие ЛТД, этот истребитель оказался менее приспособленным к ведению воздушных боев из-за применения оригинальной системы охлаждения двигателя, которая оказалась весьма уязвимой для огня противника.

Мессершмитт Bf 109 версии F, которая пошла в серию в 1940 г., по своим ЛТД был весьма сбалансированным истребителем. Мощность двигателя, вес, нагрузка на крыло и состав вооружения для данной компоновочной схемы являлись оптимальными. Имеющиеся недостатки, такие как относительно тесная кабина пилота и плохой обзор из нее, узкая колея шасси, неполадки в системе смазки двигателя, с лихвой компенсировались отсутствием на вооружении большинства стран достойного конкурента, а также высокой профессиональной подготовкой летного состава Люфтваффе.

Мессершмитт Bf 1 09G-6

Фокке-Вульф FW 1 90A-4/R6

Стратегия «молниеносных войн» исключала ведение растянутых во времени боевых действий (например, на план «Барбаросса», конечной целью которого была капитуляция Советского Союза, отводилось всего три недели). Поэтому в подобных условиях отпадала необходимость в серьезной модернизации вооружения, в том числе и авиационной техники. Так, предпринятые в ходе растянутых боевых действий попытки улучшить ЛТД Bf 109 привели к перетяжелению конструкции. Как следствие — к середине войны этот истребитель, исчерпав все резервы развития, сдал свои позиции, хотя в руках опытного летчика по-прежнему был грозным оружием. Имея очень высокий послужной список и великолепную репутацию, Мессершмитт Bf 109 прослужил в ВВС Финляндии до середины 1950-х гг.

13 1941 г. на вооружение авиационных частей Люфтваффе стал поступать новый самолет-истребитель Фокке-Вульф FW 190 конструктора Курта Танка.

Мессершмитт Bf 1 1 OD-3

Хейнкель He 1 1 1

Юнкерс Ju 88A-0

Это была очень удачная машина. Курт Танк избрал довольно неожиданное решение — установить на свои истребитель звездообразный двигатель BMW 139 мощностью 1550 л.с. Это можно считать смелым шагом, если принимать во внимание, что наибольшим предпочтением в то время пользовались двигатели водяного охлаждения, имевшие минимальную площадь сечения. Летчики быстро оценили новый самолет, отмечая его превосходные летные качества и легкость управления.

FW 190 стал одним из лучших истребителей Второй мировой войны. Он широко использовался в системе ПВО Германии как истребитель-перехватчик. Уникальность этого самолета состояла еще и в том, что в ходе модернизации на его основе были созданы модификации штурмовика и пикирующего бомбардировщика, которые успешно применялись в ходе боевых действий. По сути, это был, если пользоваться современной терминологией, один из первых в мире многоцелевых истребителей.

Двухмоторный истребитель Мессершмитт Bf 110, появившийся в начале войны в угоду модной теории изоляции районов боевых действий, не оправдал ожиданий и использовался впоследствии в качестве перехватчика в системе ПВО и легкого бомбардировщика.

Основными самолетами бомбардировочной авиации Германии выступали Хейнкель Не 111, принимавший участие еще в испанской гражданской войне, и Юнкере Ju 88. Не 111 повторил путь истребителя Bf 109. Достигнув в начале войны пика своего совершенства, он не выдержал конкуренции с новыми истребителями союзников и стал применяться в основном ночью. В оправдание этой в общем-то хорошей машины можно сказать, что изначально Не 111 создавался как самолет «двойного назначения». Он использовался для гражданских целей в качестве пассажирского воздушного судна и для военных — как бомбардировщик. Подобное совмещение разнополярных задач привело к излишней универсализации конструкции самолета и, как следствие, потере боевых качеств. Жертвой концепции «двойного назначения» пал также Ju 86. А вот Юнкере Ju 88, основной бомбардировщик Германии во Второй мировой, изначально имел «целевое» назначение и поэтому оставался на высоком боевом уровне до конца войны Многие авиационные специалисты считают его лучшим фронтовым бомбардировщиком того времени.

Юнкерс Ju 87В

Кертисс Р-40

Важную роль на полях сражений в первые годы воины сыграл пикирующий бомбардировщик Юнкере Ju 87 В отсутствие серьезного истребительного противодействия он показал относительно высокую боевую эффективность, но к середине войны морально устарел и без истребительного сопровождения не использовался.

Тяжелая бомбардировочная авиация Германии была представлена самолетами Фокке-Вульф FW 200 «Кондор» и Хейнкель Не 177. Однако эти бомбардировщики по прямому назначению практически не применялись, в основном привлекались для патрулирования в районах Атлантики и Арктики и борьбы с морскими конвоями.

Военная авиация США вступила в войну, имея на вооружении самолеты, достигшие различного уровня развития В начальный период хуже всего обстояли дела с истребителями. Основу истребительной авиации составляли самолеты Кертисс Р-40 разнообразных модификации, которые участвовали в боевых действиях в разных регионах земного шара. По своим ЛТД и вооружению эта машина не представляла ничего интересного и уступала своему главному противнику — Bf 109. Второй массовый истребитель США палубный Грумман F-4F «Уайлдкэт», воевавший на тихоокеанском театре военных действий, также не имел особых преимуществ перед своим основным соперником — японским истребителем Мицубиси А6М2 «Зеро».

Однако американские конструкторы быстро ликвидировали отставание в области истребительной авиа ции, создав ряд прекрасных боевых машин. Для прикрытия дальней бомбардировочной авиации были сконструированы и поставлены в части истребители сопровождения Локхид Р-38 «Лайтнинг» и Рипаблик Р-47 «Тандерболт». На замену палубному истребителю Грумман «Уайлдкэт» пришли Грумман F6F «Хэллкэт» и Воут F4U «Корсар». Фирма «Белл» выпустила фронтовой истребитель Р-39 «Аэрокобра», который нашел наиболее массовое применение в советских ВВС. В 1942 г. фирма «Норт Америкен» создала истребитель Р-51 «Мустанг», вошедший в историю как один из лучших поршневых истребителей мира. Его поздние модификации, выпущенные во второй половине войны, демонстрировали значительное преимущество перед всеми истребителями того времени.

Бомбардировочная авиация США вступала в войну более подготовленной по сравнению с истребительной, хотя и здесь наблюдались некоторые перекосы. Мы уже говорили, что исходя из геополитического положения страны военная доктрина США исключала возможность ведения боевых действий на своей территории, поэтому главное усилие было направлено на создание дальних тяжелых многомоторных бомбардировщиков.

К 1939 г. лучшим самолетом этого типа в мире стал Боинг В-17 «Летающая крепость», очень хорошо вооруженный и оснащенный современным бортовым оборудованием. Вторым и самым массовым тяжелым бомбардировщиком был Консолидейтед В-24 «Либе рейтор», запущенный в производство в 1941 г. Вершиной американского боевого авиастроения стал созданный в 1942 г. дальний тяжелый бомбардировщик Боинг В-29 Этот самолет вобрал в себя самые последние достижения науки и техники своего времени и на законных основаниях служил предметом национальной гордости американцев.

F-4F «Уайлдкэт»

Р-47 «Тандерболт»

F4U «Корсар»

Р-39 «Аэрокобра»

Р-51 «Мустанг»

Боинг В-1 7 «Летающая крепость»

В-24 «Либерейтор»

Боинг В-29 «Суперфортресс»

Фронтовые бомбардировщики США представлены гораздо скромнее. Можно отметить только двухмоторный Норт Америкен В-25 «Митчелл», однако бывший относительно громоздким и имевший невысокую грузоподъемность Серьезность ситуации в обеспечении армии необходимым количеством фронтовых бомбардировщиков на тихоокеанском театре военных действий заставила американцев принять на вооружение созданный по заказу французов в 1940 г. Дуглас А-20 «Бостон», хотя тот обладал теми же недостатками, что и В-25. Поступившие позднее на вооружение бомбардировщики Мартин 167 «Мэриленд», Мартин 187 «Балтимор», Мартин В-26 «Мародер», а также самолет Локхид В-34 «Вентура» страдали такими же изъянами. Американцам так и не удалось в течение войны приблизиться к параметрам Ju 88.

В начале августа 1940 г., накануне воздушного сражения с Люфтваффе (так называемая «Битва за Британию»), истребительная авиация Великобритании имела на вооружении два типа истребителей. К этому времени Хоукер «Харрикейн» считался уже устаревшим и постепенно заменялся более перспективным истребителем Супермарин «Спитфайр». Созданный всего на полгода позже «Харрикейна», этот самолет стоял на вооружении в некоторых странах до середины 60-х годов! Это абсолютный рекорд долгожительства для поршневых истребителей. Конструкция «Спитфайра» была разработана Р. Митчеллом, который обобщил опыт создания гоночных самолетов, участвовавших в соревнованиях на «Кубок Шнейдера». Двигатель «Мерлин» этого истребителя также являлся развитием мотора Роллс-Ройс R, стоявшего на спортивном самолете Митчелла в 1931 г.

В 1940 г. появился тяжелый истребитель-бомбардировщик Хоукер «Тайфун», который не нашел широкого применения в войсках, так как предназначался в основном для штурмовки вражеских позиций. К моменту открытия второго фронта (1944 г.) самолет морально устарел и был заменен созданным в 1943 г. истребителем-бомбардировщиком Хоукер «Темпест», являвшимся развитием конструкции «Тайфуна». Этот самолет хорошо показал себя в боевых действиях. Попытка англичан сделать тяжелые двухмоторные истребители Бристоль «Бьюфайтер» и Де Хэвилленд «Москито» закончилась неудачей Повторив печальный опыт Bf 110, эти самолеты в дальнейшем использовались преимущественно в качестве ночных перехватчиков, легких бомбардировщиков и высотных скоростных разведчиков.

Основу бомбардировочной авиации Великобритании составляли тяжелые бомбардировщики — двухмоторный Виккерс «Веллингтон», а также четырехмоторные Шорт «Стирлинг», Авро «Ланкастер» и Хэндли-Пейдж «Галифакс» Прекрасно проявил себя в боевых действиях Де Хэвилленд «Москито». Появившись в 1940 г., он сразу привлек к себе пристальное внимание военных спе циалистов своими выдающимися ЛТД. По скорости в горизонтальном полете и скороподъемности ему не было равных. Легкая цельнодеревянная конструкция из бальзы, хорошая аэродинамика и мощные двигатели сделали этот двухместный самолет по своему назначению многоцелевым. Он активно использовался как ночной истребитель-перехватчик, самолет дальнего сопровождения и целеуказания, штурмовик и легкий бомбардировщик. Но особенно ценился «Москито» в качестве дальнего высотного скоростного разведчика. Существовавшие в первой половине войны в Германии истребители-перехватчики были бессильны в попытках сбить этот самолет. Добавим, что его можно классифицировать как первый стратегический разведчик в мире.

В-25 «Митчелл»

В-26 «Мародер»

Хоукер «Харрикейн»

Супермарин «Спитфайр»

Виккерс «Веллингтон»

Авро «Ланкастер»

Де Хэвилленд «Москито»

Военная авиация Советского Союза накануне войны по ряду причин находилась в плачевном состоянии. Успехи, достигнутые страной в области самолетостроения в начале и середине 30-х годов, не были затем должным образом подкреплены. 1941 г. авиация встречала, находясь в начале процесса перевооружения на новую технику. По своей численности (более 20 000 самолетов) военная авиация СССР превосходила все основные авиационные державы вместе взятые, но 80 % от общего числа составляли машины вчерашнего дня.

Истребительная авиация имела в своем распоряжении морально устаревшие И-153 и И-16, которые по всем показателям (а по скорости — на 100 км/ч) уступали Bf 109 Попытка быстро перевооружить ВВС на новые истребители МиГ-1, ЛаГГ-1 и Як-1 была сорвана начавшейся войной Только начиная с середины 1942 г. авиационные части стали получать эту технику.

Истребитель МиГ-1 (в серии МиГ-3) создавался как высотный, исходя из существовавшей тогда теории, что воздушные схватки будут вестись на разных высотах. Это обстоятельство привело к тому, что самолет получил тяжелый высотный двигатель, мощность которого на малых и средних высотах, где велись основные бои, была недостаточна. Поэтому к середине войны МиГ-1 был снят с вооружения.

МиГ-3

ЛаГГ-3

Ла-5ФН

Другой истребитель — ЛаГГ-1 (в серии ЛаГГ-3) — был перетяжелен цельнодеревянной конструкцией из дельта-древесины и по этой причине не мог успешно конкурировать с Bf 109.

Як-1, смешанной конструкции, получился более удачным и стал в первой половине войны, наряду с Як-7б (модификация Як-1), основным истребителем советских ВВС, однако по совокупности ЛТД и техническому уровню оба самолета все равно уступали Bf 109.

В середине войны на фронт начали поступать истребители Ла-5 и позднее их модификация — Ла-5ФН. Эти самолеты создавались путем глубокой модификации ЛаГГ-3 с заменой двигателя с жидкостным охлаждением на звездообразный. В это же время пошел в серию истребитель Як-9 — очередная модификация Як-1, который стал самым массовым истребителем советских ВВС периода Второй мировой войны. Оба самолета (Як-9 и Ла-5ФН) по совокупности ЛТД были сравнимы с Bf 109.

В 1944 г. в истребительные части стали поступать самолеты Ла-7 — следующая модификация Ла-5 с более мощным двигателем. Этот истребитель можно считать лучшим в ВВС СССР за всю войну.

В 1943 г. была предпринята попытка решительно улучшить ЛТД истребителя Як-1 путем максимального облегчения конструкции машины и улучшения аэродинамики — так появился Як-3. Этот самолет имел отличные ЛТД, но его внедрение в серию по причине низкой надежности конструкции затянулось практически до конца войны. Только во второй половине 1944 г. Як-3 ограниченно стал поступать в части, так до конца и не избавившись от своих недостатков.

Як-9Д

Як-3

СБ-2 М-103

Советские ВВС широко использовали в боях истребители союзных государств, которые поставлялись в СССР по ленд-лизу. Это американские Кертисс Р-40, Белл Р-39 «Аэрокобра», Р-63 «Кингкобра» и английские Хоукер «Харрикейн» и Супермарин «Спитфайр».

Бомбардировочная авиация Советского Союза в начале войны имела на вооружении устаревшие типы самолетов Су-2, СБ, Ар-2, Ер-2, ДБ-3 и ДБ-Зф (позднее переименованный в Ил-4), а также ТБ-3.

Новый пикирующий бомбардировщик Пе-2 обладал хорошими ЛТД, но массово пошел в серию только в 1942 г. Накануне войны был создан отличный средний бомбардировщик Ту-2, по своим характеристикам не уступавший Ju 88, но по разным причинам его запуск в серию постоянно тормозился, поэтому он не нашел широкого применения в боевых действиях. Тяжелый бомбардировщик Пе-8 также имел проблемы с запуском в массовое производство — было выпущено всего 79 машин. По своим ЛТД самолет был близок к американскому В-17, но значительно уступал по составу и техническому уровню бортового оборудования.

Самым массовым самолетом советских ВВС времен Второй мировой войны стал штурмовик Ил-2. Этот бронированный самолет был создан накануне войны, но его конструктивно-технологическую схему так и не смогли воспроизвести ни в одной стране мира. Штурмовик показал (особенно его двухместная версия Ил-2мЗ) очень высокую эффективность боевого применения и живучесть.

ДБ-Зф

Пе-2

Ил-2мЗ

В Советском Союзе использовались и бомбардировщики, поставленные союзниками в рамках ленд-лиза, — американские Дуглас А-20, Норт А мерикен В-25 и английский Хэндли-Пейдж «Хэмпден».

Итальянские ВВС принимали активное участие во Второй мировой войне вплоть до капитуляции. Истребительная авиация в начале войны имела на вооружении устаревшие типы самолетов Фиат G.50 «Фреккия» и Макки МС.200 «Саепа». Проблема развития ВВС Италии, и истребительной авиации в частности, заключалась в отсутствии хорошего двигателя. Только в 1940 г. итальянцы получили право на лицензионное производство немецкого DB 601А и позднее DB 605А-1. На основе этих моторов были созданы хорошие истребители Макки МС.202 «Фолгоре», МС.205 «Велтро», Re. 2005 «Сагиттарио» и Фиат G.55.

На вооружении бомбардировочной авиации Италии находились следующие основные самолеты: легкий двухмоторный бомбардировщик Бреда Ва-88, поплавковый двухмоторный Кант Z-506, тяжелый трехмоторный Кант Z-1007, средний двухмоторный Фиат Вг-20М, средние трехмоторные Савойя-Маркетти SM-79 и SM-84.

Японская авиация по-настоящему вступила в войну на Тихом океане, нанеся сокрушительный удар по главной базе тихоокеанского флота США Пирл-Харбор.

На вооружении истребительных авиачастей состояли неплохие самолеты Мицубиси А6М «Зеро», которые показали себя с лучшей стороны в борьбе с американскими ВВС. Но время шло, а резервы развития «Зеро» были исчерпаны. Большую надежду руководство авиации возлагало на истребитель берегового базирования Мицубиси J2M «Райден», длительное время проходивший испытания и только в 1942 г. принятый на вооружение. Несмотря на то что со стороны летного состава к самолету было предъявлено немало претензий, хорошо вооруженный истребитель справлялся с возложенными на него обязанностями.

Фирма «Каваниши» создала удачный однопоплавковый истребитель N1K «Шидэн», который прекрасно проявил себя в боях на Филиппинах. Истребитель Накадзима Ki-84 «Хайате» по праву можно поставить в ряд лучших в мире самолетов этого типа. Мощное вооружение сделало его грозным оружием против В-29. Постоянная модернизация истребителей позволила Японии на протяжении всей войны оказывать упорное сопротивление авиации США.

Японская бомбардировочная авиация обладала достаточно развитым парком самолетов. Очень хорошо зарекомендовал себя тяжелый бомбардировщик Накадзима Ki-49, который использовали для нанесения бомбовых ударов в разных регионах Тихого океана. Тяжелые бомбардировщики Мицубиси Ki-67 начали свою службу в 1944 г. и обрели известность благодаря своим массированным налетам на авиабазы стратегической авиации США в 1945 г. Бомбардировщик Мицубиси G3M, созданный в 1933 г., участвовал во многих конфликтах и войнах. Легкий двухмоторный бомбардировщик Мицубиси Ki-21 воевал на фронтах японо-китайской войны Однако к концу Второй мировой войны он морально устарел и нес значительные потери. Одномоторный базовый бомбардировщик Мицубиси Ki-51 активно применялся в боевых действиях на Филиппинах в начальной стадии войны, но понес потери и был переведен в Китай и Маньчжурию. Одномоторный палубный бомбардировщик Накадзима B5N участвовал во всех сражения на Тихом океане, в том числе и в нападении на Пирл-Харбор.

Макки МС.200 «Саетта»

Мицубиси А6М «Зеро»

Мицубиси J2 «Райден»

Мицубиси J1

Мицубиси G3M

На вооружении истребительной авиации Франции в 1940 г. находились такие самолеты, как Блох МВ-151 и МВ-152, Моран-Сольнье MS.405 и 406, Кодрон С.714, Девуатин D-520 и американский Кертисс Н-75А «Хоук», являвшийся экспортной версией истребителя Р-36. Лучшим среди них считался D-520 — этот истребитель оказал упорное сопротивление Bf 109.

Наряду с устаревшими Амио 143М и Блох МВ-210, на вооружении бомбардировочной авиации Франции перед началом войны состоял современный средний бомбардировщик LeO 451 в разных модификациях, легкий бомбардировщик Потез 63-633 и пикирующий бомбардировщик Блох 175.

Капитуляция Франции в августе 1940 г. положила конец ее ВВС. Часть самолетов была передана Люфтваффе, часть использовалась правительством Виши против союзников в Северной Африке и оставшиеся машины вошли в состав ВВС Свободной Франции.

В течение Второй мировой войны боевые самолеты достигли высокой степени совершенства. Прогресс в области создания радиоэлектронной техники позволил оснастить их бортовыми радиолокационными станциями, которые значительно расширили боевые возможности Авиация стала всепогодной, могла эффективно действовать в ночных условиях, обнаруживать воздушные цели на больших расстояниях (используя не только бортовые, но и наземные радиолокационные станции) и осуществлять их перехват, применять новые способы воздушного фотографирования и т. п.

Совершенствование авиационной техники в годы войны шло по пути повышения основных качеств боевых самолетов (скорости, высоты и дальности полета, грузоподъемности, прочности и живучести) и совершенствования вооружения и специального оборудования. Кроме того, в боях авиация приобрела большой и разносторонний опыт во всех областях тактики и оперативного искусства.

В ходе войны получили дальнейшее развитие самостоятельные действия авиации. Дальняя авиация наносила удары по военно-промышленным объектам в глубоком тылу противника, вела самостоятельные активные действия по срыву перевозок войск и борьбу с резервами, уничтожала вражеские самолеты на аэродромах и действовала по другим объектам противника. Удары дальней авиации тщательно согласовывались с операциями наземных войск и фронтовой авиации.

Между тем доктрины «молниеносной войны» и тотального применения авиации генерала Дуэ не выдержали испытания. История войны убедительно доказала, что при всей своей значимости авиация не способна играть главную роль в успехе проведения крупных стратегических наступательных и оборонительных операций Но не следует и преуменьшать ее значение. Например, бомбардировка промышленных и военных объектов на территории Германии и Японии в значительной степени способствовала снижению военно-экономического потенциала этих государств и быстрейшему окончанию войны. С первых дней Второй мировой войны и до ее окончания ВВС воевавших стран широко применялись в боевых действиях и часто оказывали ощутимое влияние на ход и исход боев и операций.

Анализ боевых действий авиации показал, что потребность армии в боевых самолетах исчерпывалась четырьмя-пятью основными типами, находившимися одновременно в производстве. (Под основными типами имеются в виду самолеты массового серийного производства, выпускавшиеся тысячами в течение всей войны.)

Были отработаны требования к боевым самолетам различного целевого назначения. Сложилась мощная авиационная промышленность, окрепла и получила дальнейшее развитие научно-исследовательская и опытно-конструкторская база авиации.

Еще накануне Второй мировой войны специалисты разных стран пришли к единодушному мнению, что «главным тормозом», препятствующим прогрессу авиационной техники, стал поршневой двигатель. Несмотря на высокие темпы развития авиации, выразившиеся в первую очередь в увеличении грузоподъемности, дальности и потолка полета, одна из основных характеристик самолетов — скорость полета — росла медленно Повышение же энерговооруженности самолета не приводило к заметному росту скоростей, а лишь увеличивало его вес.

Моран-Сольнье MS.406

В начале 40-х годов параметры авиационных поршневых двигателей практически достигли своих предельных значений. За все годы существования авиации за счет увеличения мощности и высотности двигателем самолеты получили около 70 % всего прироста скорости, а остальные 30 % явились результатом улучшения аэродинамических качеств самолета. Дальнейшее увеличение скорости самолета обходилось все более дорогой ценой.

Перед конструкторами встала непреодолимая преграда — увеличение мощности двигателя влекло за собой резкое увеличение его веса со всеми вытекающими отсюда последствиями Так, необходимые мощностные характеристики поршневых двигателей меняются в зависимости от максимальной скорости полета при прочих равных условиях примерно пропорционально кубу скоростей. Расчеты показывают, что создать, например, самолет с поршневым двигателем и скоростью полета 1000 км/ч невозможно.

1930-е гг. вошли в историю авиации не только как погоня за скоростью, дальностью и высотой В недрах научных институтов и конструкторских бюро шла кропотливая работа над созданием двигателя будущего.

Еще в начале века многие ученые начали серьезно заниматься изучением проблемы разработки двигателя, основанного на применении реактивной тяги. Достигнутый в 30-х годах уровень развития науки и техники позволил приступить к решению этой задачи практически.

Наибольших успехов в предвоенные годы в области создания реактивных двигателей достигли Англия и Германия. Еще в 1930 г. английский инженер Ф. Уиттл запатентовал проект турбореактивного двигателя (ТРД) и в 1937 г. построил его. Но доработка двигателя, получившего название «Уиттл-1», до практического применения на первом английском реактивном самолете Глостер Е.28/39 затянулась до мая 1941 г. В течение двух последующих лет над усовершенствованием мотора работала фирма «Роллс-Ройс», которая довела тягу до 755 кг, что позволило установить его на истребитель-перехватчик Глостер G 41 «Метеор». Следующая модификация ТРД фирмы «Роллс-Ройс» — «Дервент-1» была установлена на самолет новой серии F 3 «Метеор», который применялся в системе ПВО Англии для борьбы с немецким самолетом-снарядом V-1.

В Германии идею Ф Уиттла подхватил студент Геттингенского университета Г Охайн. В том же 1937 г., работая на фирме Хейнкеля, он создал ТРД HeS-1 с тягой 250 кг, а двумя годами позже — HeS-ЗЬ с тягой 500 кг. Этот двигатель был установлен на экспериментальный самолет Хейнкель Не 178, совершивший свой первый полет 27 августа 1939 г. и открывший эру реактивной авиации 2 апреля 1941 г. поднялся в воздух первый в мире двухмоторный реактивный самолет Хейнкель Не 280 с двигателями HeS-8A с тягой 750 кг.

Глостер G 41 «Метеор»

Мессершмитт Me 262А-1А «Швальбе»

Фирма «Юнкере» проектировала свой реактивный двигатель, над которым работал доктор А. Франц Усилия ученого были сконцентрированы на получении максимально простого в технологическом отношении мотора который можно было достаточно быстро запустить в производство в условиях военного времени. 15 марта 1942 г. двигатель А. Франца Юмо 004А с тягой 840 кг был испытан в воздухе на самолете-лаборатории Me 110 и вскоре запущен в серию 17 июля 1942 г. с этими двигателями совершил полет двухмоторный самолет Мессершмитт Me 262, ставший первым в мире боевым реактивным самолетом. С февраля 1944 г. началось серииное производство Me 262 и его использование в боевых действиях в качестве бомбардировщика и истребителя.

Активно занималась реактивными двигателями фирма БМВ. Ее двигатель БМВ 003А устанавливался на первый в мире реактивный одномоторный истребитель Хейнкель Не 162 и двухмоторный (и четырехмоторный) разведчик-бомбардировщик Арадо Аг 234 «Блитц».

Успехи европейцев в деле создания реактивных двигателей заставили США также приступить к работам в этом направлении Американцы решили упростить себе задачу и попросили Англию передать им для изучения и воспроизводства ТРД «Дервент» и самолет «Метеор», что та и сделала. На их основе был спроектирован учебно-тренировочный реактивный истребитель Белл Р-59А «Эйркомет», запущенный в серию в 1944 г.

Итальянский конструктор Кампини предложил для привода компрессора реактивного двигателя использовать не газовую турбину, а поршневой двигатель. Такой реактивный двигатель был сделан и 27 августа 1940 г. испытан на самолете Капрони, но показал неудовлетворительные параметры и дальнейшего развития не получил.

Советский Союз позже других стран приступил к созданию реактивной авиации, хотя теоретический задел для решения этой проблемы был накоплен еще в предвоенные годы. Для ликвидации отставания в развитии реактивной техники вскоре после войны было принято решение об освоении в производстве немецких двигателей БМВ 003 под маркой РД-20 и Юмо 004 под маркой РД-10. А в 1947 г. — осуществлена закупка лицензий на производство английских ТРД с центробежным компрессором «Дервент» (РД-500) с тягой 1600 кг и «Нин» (РД-45) с тягой 2270 кг.

В 1946 г. прошли испытания первые советские реактивные самолеты МиГ-9 и Як-15. Первый был оснащен двумя двигателями РД-20, размещенными в фюзеляже, а второй представлял собой известный истребитель Як-3, у которого вместо поршневого двигателя стоял РД-Ю.

Наряду с работами в области создания турбореактивных двигателей конструкторы Германии и Советского Союза большое внимание уделяли проектированию и совершенствованию авиационных ракетных двигателей Прогресс в этой области, достигнутый в конце 30-х и начале 40-х годов, позволил приступить к практической реализации проектов ракетных самолетов.

Фирма профессора Хейнкеля по собственной инициативе построила первый в мире ракетный самолет Не 176, который совершил свой первый самостоятельный полет 20 июня 1939 г. Он был оснащен ракетным двигателем Вальтер HWK R.1-203.

Над созданием ракетного самолета на фирме Мессершмитта интенсивно работал известный в Германии конструктор бесхвостых планеров с треугольным крылом Александр Липпиш. После долгих конструктивных доводок на планер ДФС 194 был установлен ракетный двигатель конструктора Вальтера с тягой 750 кг, после чего самолет получил обозначение Me 163. Проведенные испытания показали, что машина хорошо ведет себя в воздухе, поэтому ее запустили в серийное производство в качестве истребителя-перехватчика. В конце войны Me 163 поступил на вооружение и использовался для перехвата американских тяжелых бомбардировщиков, хотя и не показал высокой эффективности. В одном из полетов 10 мая 1941 г. летчик-испытатель Хейни Диттмар впервые достиг скорости горизонтального полета 1004 км/ч.

Мессершмитт Me 163 «Комет»

МиГ-15

В СССР ракетным самолетом занимались инженеры ОКБ В. Ф. Болховитинова А. Я. Березняк и A. M. Исаев, а двигателем — Л. С. Душкин и В. А. Штоколов. В начале мая 1942 г. работы по созданию ракетного истребителя-перехватчика БИ-1, снабженного ЖРД Д-1А-1100 и двумя пушками ШВАК-20 калибра 20 мм, завершились. Самолет был цельнодеревянной конструкции, моноплан с шасси с хвостовым колесом. 15 мая 1942 г. летчик Г. Я. Бахчиванджи совершил первый успешный полет с работающим двигателем. Однако вскоре произошла катастрофа, причиной которой явилось то, что конструкция самолета не была рассчитана на полеты на околозвуковых скоростях.

Опыт создания первых реактивных самолетов в разных странах продемонстрировал, что турбореактивные двигатели решают проблему увеличения скорости полета на 150–200 км/ч без существенного изменения принятых в поршневой авиации компоновочных схем. Тяговая мощность на максимальной скорости полета достигла 5000–6000 л.с. Однако отмечалось, что скороподъемность и взлетно-посадочные характеристики самолетов ухудшились. Оставалось до конца неясным поведение машин на околозвуковых скоростях.

Теоретические исследования, продувки в аэродинамических трубах и летные испытания подтвердили, что одного увеличения тяги двигателя недостаточно для достижения звуковых и сверхзвуковых скоростей — для этого необходимо изменить аэродинамическую компоновку самолета. Главным элементом, подвергшимся существенной переделке, оказалось крыло. Было установлено, что оно должно иметь стреловидную форму и тонкий профиль.

Первыми серийными самолетами со стреловидным крылом, запущенными в производство в 1948 г, были советские МиГ-15 и Ла-15, а также американский Норт Америкен F-86A «Сейбр» В 1950 г. Миг-15 и F-86A встретились в воздушных боях в Корее, где продемонстрировали примерно равные боевые возможности.

Для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Норт Америкен F-86A «Сейбр»

МиГ-17

В начале 50-х годов в серию пошли сверхзвуковые истребители МиГ-19 и Норт Америкен F-100 «Супер Сейбр». Два двигателя истребителя Миг-19 развивали тягу по 3250 кг на форсажном режиме и размещались в хвостовой части фюзеляжа. Для сокращения пробега на посадке применялся тормозной парашют. МиГ-19 был вооружен тремя пушками калибра 30 мм, а также различным подвесным вооружением. Истребитель «Супер Сейбр» оснащался одним ТРД Пратт-Уитни XJ57-P-7 с тягой 4300 кг и 6400 кг на форсаже.

В середине 50-х годов СССР имел в крупносерийном производстве вполне современные реактивные боевые самолеты: МиГ-19 — фронтовой истребитель; Як-25 — всепогодный ночной истребитель-перехватчик; Ил-28 — фронтовой бомбардировщик; Ту-16 — дальний бомбардировщик.

Одновременно с созданием реактивных истребителей встала задача внедрения ТРД и в бомбардировочную авиацию. Проблема состояла в том, что реактивные двигатели имели большой расход топлива, а это отрицательным образом влияло на такие характеристики, как дальность и грузоподъемность. Выход из этой ситуации виделся в увеличении скорости полета на больших высотах, где большой расход топлива компенсировался более высокой скоростью.

Такие бомбардировщики вскоре появились. В конце 40-х годов был испытан и запущен в производство американский шестимоторный реактивный бомбардировщик Боинг В-47 «Стратоджет». Этот самолет при взлетной массе 94 т имел дальность полета 8440 км и максимальную скорость 975 км/ч. В Англии увидел свет двухдвигательный бомбардировщик «Канберра» В 1948 г начались испытания реактивного фронтового бомбардировщика Ил-28, показавшего максимальную скорость 900 км/ч и дальность 2400 км с бомбовым грузом 1000 кг. Этот самолет долгое время состоял на вооружении ряда стран В 1952 г совершил первый полет дальний бомбардировщик Ту-16 который при взлетной массе 72 т и бомбовой нагрузке 3000 кг имел дальность полета 5700 км.

В 1952 г. на смену В-47 пришел легендарный тяжелый стратегический бомбардировщик Боинг В-52 «Стратофортресс», более сорока лет находившийся на вооружении ударных сил США и многие годы не знавший себе равных в скорости дальности и грузоподъемности.

В Англии в конце 50-х годов были запущены в производство тяжелые бомбардировщики Хэндли-Пейдж «Виктор» и Авро «Вулкан», которые длительное время состояли на вооружении ВВС.

F-5

Ил-28

МиГ-21

Хэндли-Пейдж «Виктор»

EF-111

Ответом Советского Союза на создание В-52 стал продемонстрированный в 1955 г. стратегический бомбардировщик Ту-95. По схеме это был высокоплан с четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12М мощностью по 15 000 л.с. Дальность полета самолета превышала 12 000 км при бомбовой нагрузке 9 т.

За 50–60-е годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся в значительном увеличении скорости полета Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования, компьютеризации методов расчетов и т. д Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов.

«Харриер»

F-14

В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности, идею которого выдвинул доктор А. Липпиш еще в 1941 г. В декабре 1964 г. американцы начали испытания самолета F-111 с крылом изменяемой стреловидности Для взлета и посадки, при полетах на дальше расстояния крыло разворачивалось на малый угол стреловидности, а для достижения большой скорости угол стреловидности увеличивался.

В США схема самолета с изменяемой геометрией крыла продолжала совершенствоваться и в 70-х годах. Так, в 1970 г. появился палубный истребитель F-14, а в 1974 г. — сверхзвуковой бомбардировщик В-1. В Европе первый самолет с изменяемой геометрией крыла был разработан во Франции — «Мираж» G8 фирмы «Дассо», а совместная фирма трех стран — ФРГ, Англии и Италии — «Панавиа» в 1974 г. выпустила многоцелевой истребитель «Торнадо». В Советском Союзе также создавались самолеты с изменяемой геометриеи крыла: в 1967 г. — истребитель-перехватчик МиГ-23, в 1973 г. — истребитель-бомбардировщик МиГ-27, в 1966 г. — Су-17, в 1972 г. — тактический бомбардировщик Су-24, а также стратегические сверхзвуковые бомбардировщики Ту-22М (1969 г.) и Ту-160 (1981 г.).

Другим техническим решением, кардинально решающим проблему улучшения взлетно-посадочных качеств самолета, стало создание машин вертикального взлета и посадки (СВВП). Проблема вертикального взлета и посадки давно владела умами авиационных инженеров всего мира. Возможность появления таких самолетов была обеспечена разработкой достаточно мощных и легких реактивных двигателей. Принцип действия такого двигателя основан на отклонении поворотного сопла вниз для создания вертикально направленной тяги После вертикального набора достаточной высоты летчик постепенно поворачивает сопло в горизонтальное положение, изменяет направление выхлопной струи, разгоняя таким образом самолет. При посадке все происходит в обратном порядке.

F-22

Первым серииным СВВП стал английский штурмовик Хоукер Сиддли «Харриер», поступивший в части в апреле 1969 г. По схеме он представлял собой высокоплан со стреловидным крылом На нем был установлен подъемно-маршевый двигатель с системой отклонения вектора тяги.

Советский палубный СВВП Як-36 появившийся в 1963 г., по своей схеме был схож с «Харриером», но имел гораздо худшие ЛТД. Мощности подъемно-маршевого двигателя не хватало для отрыва самолета от поверхности палубы корабля, поэтому в фюзеляже вертикально разместили 2 двигателя, которые включались на режимах взлета и посадки для увеличения суммарной тяги.

Наряду с развитием авиации совершенствовалась и система противовоздушной обороны Достигнутый в 70 80-е годы уровень развития ПВО привел к тому, что прорыв этих систем стал все более трудным делом — стратегическая авиация постепенно начала сдавать свои позиции Основу стратегической авиации противоборствующих государств составляли бомбардировщики В-52 и Ту-95, созданные еще в начале 50-х годов. Большие размеры этих самолетов и соответственно большая эффективная площадь рассеивания позволяли радиолокационным станциям обнаруживать их на значительных расстояниях По этой причине снижение радиолокационной, инфракрасной, оптической и акустической заметности самолетов считается одним из наиболее перспективных направлений развития боевой авиации.

Применение средств и методов уменьшения заметности известно под названием технологии «стелс», которая представляет собой не какое-либо одно техническое усовершенствование, а синтез многих технических решений и методов, предусматривающих применение малоотражающих форм, радио- и теплопоглощающих материалов и улучшенного радиоэлектронного оборудования. В результате проведенных работ по применению технологии «стелс» в США были созданы малозаметные ударные самолеты F-22, F-117 и стратегический бомбардировщик В-2.

В 1907 г., спустя 3 года после эпохального полета братьев Райт, в воздух поднялся первый винтокрылый аппарат — геликоптер, построенный братьями Бреге совместно с профессором Рише. Правда, назвать эту машину полноценным летательным аппаратом было нельзя: «подскоки» на метровую высоту — это и много, и мало одновременно. Много потому, что это действительно произошло и машина тяжелее воздуха оторвалась от земли, используя совершенно иные принципы полета, заложенные в конструкцию. Мало потому, что до управляемого полета винтокрылой машины было еще далеко, однако начало — положено.

История становления нового типа летательных аппаратов оказалась более долгой и драматичной, чем у самолетов, и первые полноценные, действительно летающие и, главное, управляемые машины увидели свет лишь после окончания Второй мировой войны.

Появление первых серийных вертолетов не прошло незамеченным военными. Впервые эти машины выполняли боевые задачи во время корейской воины.

Вертолеты первого поколения, к которым можно отнести американские Сикорский S-51, S-55 и S-58, Белл-47, Каман НТК-1, Пясецки PV-3, Н-21, HUP-2, Хиллер Н-23, Хьюз 269, отечественные Ми-1, Ми-4 Ка-10, Ка-15 и Ка-18, английские Бристоль 171 и 173, Саундерс Ро «Скитер» и французский «Алуэтт» I, оснащались поршневыми двигателями, имели небольшую скорость, весьма ограниченную грузоподъемность, небольшую дальность полета и статический потолок. Тем не менее они стали активно использоваться в вооруженных силах в качестве многоцелевых машин для выполнения различного рода вспомогательных задач (управление и связь, корректировка артогня, а также в качестве спастельно-эвакуационного средства с поля боя или из тыла противника).

По мере совершенствования техники и с появлением вертолетов второго поколения (с турбовальными газотурбинными двигателями, имевшими более высокие летно-технические показатели), такими как Белл-204, 205, 206, Сикорский S-61, S-62, S-64, S-65, Каман НН-43, UH-2, Хиллер ОН-5, Хьюз QH-6, Ми-2, Ми-6, Ми-8, Ка-25, Ка-26, Уэстленд «Уэссекс», «Уосп», «Алуэтт» II и III, «Суперфрелон», их армейские функции изменились и расширились. Они стали применяться для транспортно-десантных целей, непосредственной поддержки войск на поле боя и борьбы с танками противника. Во флоте специализированные вертолеты использовали для борьбы с подводными лодками и траления минных полей.

«Супер Пума»

«Супер Кобра»

Ми-26

СН-47

В конце 60-х — начале 70-х годов, с появлением вертолетов третьего поколения (Белл-222, Сикорский S-70, МДД АН-64, Ми-24, Ка-32, Во-105, Уэстленд «Линкс», Аугуста А-109, А-129, Аероспасьяль «Газель», «Дофин», «Пума»), четко наметилась специализация военных машин. В ВМС стали использоваться десантно-транспортные вертолеты для десантирования морской пехоты и военной техники с авианосцев и вертолетоносцев, а также корабельные противолодочные вертолеты, способные действовать самостоятельно или во взаимодействии с корабельными противолодочными системами. Специализированные вертолеты поисково-спасательных подразделений участвовали в поиске и спасении экипажей потерпевших аварию самолетов и обеспечивали безопасность при взлете и посадке палубных самолетов.

Появились специализированные вертолеты, оснащенные системами радиоэлектронной борьбы и противодействия, а также системами дальнего радиолокационного обнаружения.

На армейские боевые вертолеты стали возлагаться задачи эскортирования военно-транспортных вертолетов.

SA316A «Алуэтт» III

OV-22 «Оспри»

В 1980–1990 гг. разрабатывались и производились вертолеты новых поколений (Сикорский РАН-66, Ми-28, Ка-29, Ка-31, Ка-50, Ка-52, Ми-26, Еврокоптер «Тигр», ЕН-101, NH-90 и ЕС-120), для которых были характерны новые компоновочные и конструктивные решения с использованием композиционных материалов, усовершенствованным бортовым оборудованием, обеспечивавшим пилотаж в сложных метеоусловиях и ночью. Вертолеты стали оснащаться усовершенствованными системами управления вооружением, в состав которого, как правило, входила авиационная пушка или пулемет, противотанковые управляемые ракеты, неуправляемые ракеты (реактивные снаряды), управляемые ракеты класса «воздух-воздух» и противокорабельные ракеты. Новые вертолеты отличались высокой маневренностью, позволявшей вести воздушный бой.

Отдельно стоит остановиться на своеобразном гибриде самолета и вертолета — американском аппарате Белл-Боинг V-22, который относится к классу аппаратов с укороченным взлетом и посадкой. По сути, это средних размеров транспортный самолет с поворачивающимися винтами большого диаметра, позволяющими взлетать и садиться «по-вертолетному» и в то же время летать на скоростях, сопоставимых со скоростями турбовинтовых самолетов.

Результатом интенсивного развития и совершенствования военных вертолетов за последние десятилетия выступает качественное изменение состава военной авиации в вооруженных силах большинства стран мира, где военных вертолетов стало больше, чем самолетов.

Военная авиация является важнейшей частью вооруженных сил большинства стран мира и предназначена для решения широкого круга боевых и вспомогательных задач Ее развитие происходит на базе общего технического прогресса и стремления к повышению боевых возможностей вооруженных сил, вызванных потребностями войны и постоянно меняющейся обстановкой потенциальных военных конфликтов Многообразие решаемых задач, особенностей военных доктрин и географического расположения различных государств обусловливают необходимость большого числа типов летательных аппаратов, состоящих на вооружении, а также непрерывного их совершенствования.

Из вспомогательного средства вооруженной борьбы в первой половине нашего столетия авиация, уже в ходе Второй мировои войны, превратилась в самостоятельный вид вооруженных сил, способный оказывать решающее влияние на ход боевых операций. Многие специалисты в области авиации считают итоги конфликта в районе Персидского залива (операция «Буря в пустыне») ярким примером огромной роли военно-воздушных сил в современной войне Здесь следует отметить, что авиация Многонациональных сил действовала в условиях слабого противодействия средств ПВО Ирака.

Современные ВВС ведущих авиационных государств по характеру выполняемых задач, по объектам действий, ЛТД и вооружению самолетов подразделяются на следующие рода авиации: бомбардировочную, истребительную, штурмовую, разведывательную и военно-транспортную (вспомогательную), а также специального назначения.

 

Бомбардировочная авиация

Бомбардировочная авиация является мощной ударной силой ВВС Она способна наносить удары большой разрушительной силы в короткий промежуток времени по различным объектам, обладает большой дальностью действия и может поражать цели как на поле боя, так и в глубоком тылу противника Предназначена для поражения войск, уничтожения боевой техники, кораблей в море и на базах, разрушения промышленных объектов в тылу противника, подавления и уничтожения авиации на аэродромах и радиолокационных средств, нарушения транспортных коммуникаций и т. д Современная бомбардировочная авиация способна выполнять боевые задачи в условиях сильного противодействия средств ПВО противника.

В зависимости от назначения и характера заданий бомбардировочная авиация подразделяется на стратегическую (дальнюю) и тактическую (фронтовую), а в зависимости от полетной массы — на легкую, среднюю и тяжелую.

Стратегическая авиация, являясь одним из компонентов стратегических ядерных сил, способна решать стратегические и оперативные задачи на континентальных и океанских (морских) театрах военных действий.

Уникальность такого рода авиации в том, что она может применять как обычное, так и ядерное оружие, поражать объекты и войска с использованием управляемых и неуправляемых авиационных средств (ракеты, бомбы и т. д.), в кратчайшие сроки концентрировать усилия на важнейших направлениях и наносить удары по противнику днем и ночью в любых метеоусловиях.

Кроме того, по сравнению, например, с межконтинентальными баллистическими ракетами наземного и морского базирования, стратегические ракетоносцы более универсальны. Так, в угрожаемый период они способны нести боевое дежурство в воздухе в любой точке земного шара, наносить ядерные удары в глубине континентальных театров военных действий, т. е. там, где раньше это планировалось делать с помощью ракет средней дальности. Стратегические бомбардировщики своими крылатыми ракетами способны уничтожать малоразмерные цели практически в любом районе мира, причем такой удар по своей эффективности не уступает ядерному.

Количественный и качественный состав стратегической авиации, согласно американской доктрине применения стратегических сил, должен быть достаточным для того, чтобы она могла участвовать одновременно в двух региональных конфликтах. Причем бомбардировщики призваны нанести удары по противнику до того, как экспедиционные войска прибудут на театр военных действий. И только после развертывания последних стратегическая авиация может «переключиться» на другой конфликт.

Таким образом, из средства устрашения авиация постепенно превращается в средство немедленного реагирования и возмездия. Бомбардировщики могут также заблаговременно вывести из-под ракетно-ядерного удара противника свои основные силы, а если понадобится, то по решению военного и политического руководства применять грозное оружие.

Вкупе названные боевые свойства и позволяют стратегической авиации обеспечивать решение задач ядерного сдерживания любого агрессора. Основной задачей стратегической бомбардировочной авиации является нанесение ударов по объектам, находящимся в глубоком тылу противника. Широкий диапазон высот и скоростей, большие дальности полетов, наличие на борту разностороннего радиоэлектронного оборудования, современное высокоточное оружие огромной разрушительной силы делают стратегическую бомбардировочную авиацию важным инструментом в решении большинства военных и военно-политических задач.

Типичными представителями стратегических бомбардировщиков в настоящее время являются Ту-95, Ту-22М, Ту-160, В-52, В-1, В-2.

Тактическая бомбардировочная авиация действует в интересах сухопутных войск и военно-морского флота (ВМФ), или военно-морских сил (ВМС) в прифронтовых районах. Во взаимодействии с другими родами войск она уничтожает ракетно-ядерные средства, авиацию на аэродромах, резервы, поддерживает войска в бою, ведет борьбу с перевозками, дезорганизует тыл и управление войсками противника. С 60-х годов значение «классических» тактических бомбардировщиков неуклонно падало; 80-е годы «пережили» практически лишь два самолета этого класса — Су-24 и F-111.

Ту-22М

Ту-160

В-52

 

Истребительная авиация

Истребительная авиация является одним из основных средств борьбы с авиацией и беспилотными средствами противника в воздухе. Она предназначена для постоянной защиты с воздуха сухопутных войск и других видов вооруженных сил, важных объектов и жизненных центров страны от воздействия средств воздушного нападения противника, а также для боевого обеспечения действий других родов авиации и прикрытия их на аэродромах Истребительная авиация может привлекаться и для поражения наземных (морских) целей и ведения воздушной разведки. Современные истребители — сверхзвуковые всепогодные самолеты способны уничтожать воздушного противника на больших расстояниях ракетами и вести ближний бой с применением как стрелкового, так и ракетного оружия. Основной формой боевых действий истребителей является воздушный бой.

Воздушный бой как форма тактического действия авиации зародился еще во время Первой мировой войны. В течение 70 лет он оставался ближним и маневренным, а основными его факторами являлись оружие малой дальности и визуальная связь между противниками. Качественный скачок в ракетостроении перед войной во Вьетнаме привел к тому, что теория ближнего маневренного боя уступила место перехвату — скоростному преследованию противника с ракетной атакой на догоне. Практика войны во Вьетнаме скорректировала концепцию перехвата, который как способ ведения боя не имел уже прежнего значения. Зарубежные обозреватели отмечают что до войны во Вьетнаме не предполагалось строить такие самолеты, какие появились позже. К середине 70-х годов на вооружение стали поступать истребители «завоевания превосходства в воздухе» с тяговооруженностью больше единицы и нагрузкой на крыло менее 300 кг/м.

Одно из главных требований, предъявляемых к истребителю, — это высокая эффективность при ведении ближнего воздушного боя. На первых реактивных истребителях единственным оружием была пушка или пулеметы, эффективная дальность стрельбы которых составляла 90–250 м, и термин «ближний воздушный бой» означал «в пределах дистанции эффективного пушечного огня». Функции поиска целей и управления огнем выполнялись самим летчиком, а не специальной системой. Появление управляемых ракет (УР) с инфракрасной головкой самонаведения (ИК ГСН) не привело к радикальным изменениям основных принципов, применяемых при разработке истребителя, так как для успешного пуска такой ракеты необходимо было произвести маневрирование, чтобы зайти в хвост противнику.

F-15

Постоянное усложнение решаемых истребительной авиацией задач потребовало создания специализированных истребителей — истребителей-бомбардировщиков, истребителей-перехватчиков (истребителей ПВО), многоцелевых истребителей, истребителей завоевания превосходства в воздухе, палубных истребителей. Авиация ряда стран имеет на вооружении так называемые тактические истребители, которые в зависимости от стоящих задач могут использоваться как истребители-бомбардировщики или истребители-перехватчики.

Здесь следует заметить, что принадлежность истребителеи к тому или иному виду весьма условна, так как современный уровень самолетостроения (конструкция, аэродинамика, авионика, вооружение) стирает грани применения истребителей, а его бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО) и вооружение могут быть изменены даже в полевых условиях, превращая самолет из истребителя-бомбардировщика в истребитель-перехватчик и т. д.

Обладая способностью применять авиационные бомбы различного назначения и другие средства поражения, истребители-бомбардировщики (термин «истребитель-бомбардировщик» появился в США в конце 40-х годов, а в начале 70-х годов он был заменен на «тактический истребитель») могут привлекаться для нанесения ударов по авиации на аэродромах, по малоразмерным и подвижным наземным и морским целям, вести борьбу с самолетами, вертолетами и беспилотными воздушными средствами, применяя ядерные и обычные авиационные бомбы, зажигательные баки, управляемые и неуправляемые (НУР) ракеты класса «воздух-поверхность» и «воздух-воздух». В зависимости от характера выполняемой боевой задачи истребители-бомбардировщики (тактические истребители) могут оснащаться различным БРЭО и съемным вооружением. Их ЛТД близки к данным истребителей-перехватчиков.

Классическим современным тактическим истребителем является F-15E. В 1991 г. в ходе операции «Буря в пустыне» самолеты F-15E в начале конфликта активно использовались для завоевания локального превосходства в воздухе. По мере развития конфликта они стали применяться для изоляции районов боевых действий, подавления средств ПВО (мобильных и стационарных зенитных ракетных комплексов — ЗРК) и нанесения ударов по колоннам бронетанковой техники на марше и в боевых порядках. Для поражения целей на аэродромах, разрушения мостов и промышленных объектов использовались управляемые авиабомбы.

F-18

F-15E может также выполнять перехват самолетов противника с помощью УР класса «воздух-воздух». БРЭО позволяет перехватывать воздушные цели как на больших, так и на малых высотах, в том числе и на фоне земли. F-15E может применяться в качестве самолета целеуказания, передавая информацию об обнаруженных целях другим ударным самолетам или обеспечивая наведение управляемого оружия на цель путем подсветки ее лучом лазера.

Характерными представителями истребителей-бомбардировщиков (тактических истребителей) являются F-4, SEPECAT «Ягуар», Панавиа «Торнадо», J AS 39 «Грипен» и др.

Истребители-перехватчики — это боевые самолеты ПВО, предназначенные для поражения воздушных средств нападения противника. Истребители-перехватчики способны действовать в любых метеоусловиях, днем и ночью, они отличаются увеличенной дальностью действия бортовых радиолокационных станций (БРЛС) и УР. Эти боевые машины способны выполнять длительное патрулирование и вести борьбу со всеми классами воздушных целей при интенсивном ведении радиоэлектронной борьбы (РЭБ). Типичными истребителями-перехватчиками являются — МиГ-25, МиГ-31, Су-15, Су-27, F-14, F-106.

Стремительное развитие авиационной техники и радиоэлектроники в последние десятилетия привело к появлению еще одного класса истребителей — многоцелевых. Эти самолеты по своим боевым возможностям заняли промежуточное место между «чистыми» истребителями и истребителями-бомбардировщиками. На появление этого класса машин повлияло одно немаловажное обстоятельство. Перманентное улучшение ЛТД проходит при непрерывном росте цен на боевые самолеты, что обусловлено всевозрастающими расходами на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в процессе проектирования и испытания новых образцов самолетов, применением новых конструктивных материалов, совершенствованием БРЭО и вооружения. Многие, даже достаточно развитые страны, не в состоянии содержать ВВС, оснащенные большим количеством типов боевых самолетов.

Противодействуя возможному сужению рынков сбыта боевых самолетов, многие фирмы-производители вернулись к старой идее универсальных истребителей, воплощенной в легендарном F-4 «Фантом» еще накануне вьетнамского конфликта. Однако этот факт нельзя рассматривать как возврат в прошлое, так как современные многоцелевые истребители это все-таки продукт сегодняшнего дня.

F-4 «Фантом»

Су-27

Достигнув предельно разумных ЛТД специализированных истребителей еще в прошлом десятилетии, конструкторы с удивлением обнаружили, что летчики-истребители по-прежнему ведут воздушные бои на трансзвуковых скоростях, больше присущих истребителям-бомбардировщикам, и что на «чистые» истребители частенько возлагают задачи, свойственные опять же истребителям-бомбардировщикам. Освободившись от груза сверхскоростей, сверхдальностей и сверхвысотностей, конструкторы смогли наконец сосредоточиться на решении других сверхзадач — маневренности, управляемости, автоматизации управления боем, использовании всеракурсных УР, стрелкового оружия и т. д. Следствием этой работы явилось создание многоцелевых истребителей, среди которых можно назвать МиГ-29, Су-32 и F-16.

Су-25

А-10 «Тандерболт»

 

Штурмовая авиация

В годы Второй мировой войны оформилась и превратилась в самостоятельный род штурмовая авиация. Она предназначена для поражения с малых и предельно малых высот малоразмерных и подвижных целей в тактической и ближайшей оперативной глубине противника. Основная задача штурмовой авиации — непосредственная авиационная поддержка сухопутных войск. Штурмовик обычно имеет бронирование для защиты экипажа и наиболее важных частей самолета от огня зенитных средств противника. Вооружение штурмовиков, как правило, состоит из разнообразного стрелково-пушечного и подвесного оружия для поражения наземных целей. Среди наиболее распространенных самолетов-штурмовиков можно назвать Су-25, А-10 «Тандерболт», «Альфа Джет», «Скайхоук» и др.

Еще со времен Первой мировой войны именно от воздушной разведки зависело, какое решение примет командование в тех или иных обстоятельствах. И сегодня разведывательная авиация не утратила своего решающего значения в оценке стратегической, оперативной и тактической ситуации в различных регионах земного шара. Разведывательная авиация имеет на вооружении самолеты различного назначения.

U-2

«Скайхоук»

Для тактической разведки обычно применяют модифицированные в разведчики истребители и штурмовики — Су-24МР, RF-4 «Фантом» и др Для решения разведывательных задач в оперативной и стратегической глубине, как правило используются «целевые» разведчики — U-2, SR-71, МиГ-25Р и др. Особая роль в оценке воздушной обстановки принадлежит самолетам дальней радиолокационной разведки (ДРЛО). Из-за большого размера и веса электронного оборудования, а также потребности в обслуживающем персонале (операторах) самолеты ДРЛО создаются на базе пассажирских или транспортных машин. Только для базирования на авианосцах были спроектированы специальные самолеты.

 

Военно-транспортная авиация

Большая роль в функционировании вооруженных сил любого государства принадлежит военно-транспортной авиации (ВТА). Основным ее предназначением являются перевозки войск, боевой техники, вооружения и материальных средств по воздуху и высадка воздушных десантов Характерны для ВТА большие дальность полета и грузоподъемность, высокая маневренность, способность решать боевые задачи в любых метеоусловиях, днем и ночью.

Для обеспечения этих перевозок используются военно-транспортные самолеты (ВТО), имеющие ряд конструктивных отличий от других типов военных самолетов: грузовой отсек и грузовые люки; подъемно-транспортное, десантное, швартовое и санитарное оборудование. Военно-транспортные самолеты различаются грузоподъемностью (тяжелые, средние и легкие) и назначением (стратегические, оперативно-стратегические, оперативно-тактические и тактические). Тяжелые ВТС (грузоподъемность более 60 т) способны перевозить все основные виды оружия и военной техники. Средние ВТС (10–40 т) могут перемещать всю боевую технику, за исключением некоторых тяжелых и крупных образцов. Легкие ВТС (до Ют) используются для перевозки оружия и малогабаритных грузов.

Ан-124

C-17

C-5B «Гэлэкси»

C-l30Н «Геркулес»

«Нимрод»

ЕА-6В «Проулер»

Современные концепции развития ВТА предусматривают создание самолетов с коротким взлетом и посадкой, а также конвертопланов, способных взлетать и садиться вертикально. Актуальными являются вопросы экономичности военно-транспортных перевозок, что способствует «возвращению» во ВТА турбовинтовых самолетов.

 

Противолодочная и разведывательная авиация

Сложной и важной задачей для авиации выступает поиск и уничтожение подводных лодок противника.

Противолодочные самолеты подразделяются по условиям базирования на базовые, палубные и гидросамолеты Для поиска и обнаружения подводной лодки (ПЛ) в надводном положении служит бортовой радиолокатор На небольшой глубине лодку можно обнаружить с помощью радиолокационной станции (РЛС), магнитометра, газоанализатора (улавливает выхлопные газы дизельных ПЛ), инфракрасных анализаторов. На большой глубине для поиска применяются сбрасываемые буи пассивного действия, улавливающие шумы подводных лодок, и буи активного действия для определения координат ПЛ при помощи гидролокатора.

 

Обозначение военных самолетов

В СССР, а позже в России самолеты обозначаются по начальным буквам фамилии первого главного (генерального) конструктора КБ, в котором разрабатывался данный самолет (Ан — О.К Антонов, Як — А. С. Яковлев). Затем через дефис следует номер базовой модели и буквенный шифр модификации. Принято истребителям и истребителям-бомбардировщикам присваивать нечетные номера (МиГ-15, Су-27), всем остальным классам — четные (Ан-12, Як-18). Хотя случаются и исключения: бомбардировщик Ту-95, истребители Ту-128, Су-30 и др. Буквенный шифр является аббревиатурой, зачастую поясняющей вид модификации: Як-28Р, Як-28П, Як-28ПП (Р — разведчик, П — перехватчик, ПП — постановщик помех).

В США с 1962 г. действует единая буквенно-цифровая система обозначений. Основным элементом в обозначении является начальная группа букв, определяющая класс (назначение) самолета: А — ударный, истребитель-бомбардировщик, штурмовик; В — бомбардировщик; С — военно-транспортный самолет; Е — со специальным радиоэлектронным оборудованием; F — истребитель; К — заправщик; О — наблюдения и целеуказания; Р — базовый противолодочной обороны (ПЛО); R — разведчик; S — палубный ПЛО; Т — учебно-тренировочный; U — общего назначения; X — экспериментальный.

Для модификаций самолетов (с измененным назначением) перед буквой класса исходного варианта ставятся буквы, обозначающие новый класс: D — наводчик беспилотного аппарата или УР; Н — поисково-спасательный; L — арктический; Q — беспилотный; V — штабной, связной; W — метеоразведчик; расшифровка букв А, С, Е, К, R, S, Т, U — прежняя.

Стоящие перед начальной группой букв X и Y обозначают самолеты, проходящие заводские и войсковые испытания Через дефис следует очередной номер базовой модели самолета, буквенный шифр модификации (обозначается очередной буквой латинского алфавита) и именное название (почти у каждого самолета). В справочной литературе перед обозначением обычно указывается фирма-разработчик. Например: Макдоннелл-Дуглас RF-4E «Фантом» 2 — самолет-разведчик на базе истребителя F-4 модификации Е, второй истребитель с названием «Фантом».

В Великобритании в начале обозначения самолета стоит именное название, затем буквенное обозначение класса (AEW — ДРЛО, AS — ПЛО, В — бомбардировщик, С — военно-транспортный, D — беспилотный, Е — со специальной радиоэлектронной аппаратурой, F — истребитель, FGA или FG — многоцелевой истребитель, FGR — многоцелевой истребитель-разведчик, FRS — ударный самолет-разведчик, К — заправщик, MR — морской разведчик, S — ударный, Т — учебно-тренировочный) и порядковый номер модификации (иногда пишется вместе с символом Мк — «марка»). В справочной литературе перед обозначением указывается полное или сокращенное название фирмы-производителя. Например: Бритиш Аэроспейс «Харриер» GR.3.

Французские самолеты обозначаются фирмами-разработчиками и единой системы не существует. В настоящее время военные самолеты создает компания «Дассо-Бреге». Она выпускает ряд самолетов «Мираж» и «Рафаль». За названием идет очередной номер базовой модели и буква, определяющая назначение самолета или модификацию.

В Италии тоже каждая фирма применяет собственное обозначение. Обычно после полного названия компании следует определенное сочетание букв (сокращенное название фирмы, традиционная марка продукции), типовой номер и модификация, обозначаемая буквой.

В Швеции при обозначении военного самолета сначала идет название фирмы, затем класс самолета (А — штурмовик, J — истребитель, S — разведчик, AJ — истребитель-бомбардировщик, JA — истребитель, способный поражать и наземные цели), типовой номер, буквенная модификация и именное название (например, Сааб AJ 37В «Вигген»).

Канадская военная авиация эксплуатирует в основном американскую технику, поэтому ее система обозначения близка к американской. Лишь перед буквенным шифром класса самолета ставится обозначение национальной принадлежности — буква С: Макдоннелл-Дуглас CF-18A «Хорнет».

В обозначении самолетов, созданных по кооперации, указывается название образованного ими консорциума, именное название, буквенный шифр класса или варианта. Например, один из вариантов англофранцузского многоцелевого самолета «Ягуар» консорциума «СЕПЕКАТ» во французской авиации обозначается «Ягуар» А, в британской — «Ягуар» GR Мк.1.

 

Конструкция, оборудование и вооружение современных военных самолетов

В любой исторический отрезок времени военная авиация на своем вооружении имела (и имеет) множество типов самолетов, в том числе относящихся к одному классу, которые были созданы в разное время. Отсюда такое разнообразие конструкций и форм. Изменение форм и пропорций узлов планера и их взаимной компоновки — это результат научных поисков, опыта конструкторов, меняющихся требований со стороны военных и даже своеобразная «мода» на те или иные новации. Это касается как формы крыла, фюзеляжа, оперения и местоположения двигателей, так и общей конструктивной идеи нового самолета, который должен быть совершеннее уже существующих машин.

Основным узлом планера самолета является крыло. Оно создает подъемную силу, решающим образом влияет на аэродинамическое сопротивление, определяет устойчивость и управляемость самолета. Поэтому одной из важных проблем в проектировании самолета становится выбор оптимальной формы крыла и его параметров.

Прямое в плане крыло (трапециевидное) имеет высокий коэффициент подъемной силы, что позволяет увеличить удельную нагрузку на крыло. Хорошие взлетно-посадочные характеристики самолета обеспечиваются при этом еще и тем, что на прямом крыле можно разместить эффективную механизацию, расширяющую диапазон эксплуатационных скоростей. Прямое крыло широко применяется на дозвуковых самолетах: разведчиках, военно-транспортных, противолодочных и т. п.

При сверхзвуковых скоростях полета резко увеличивается коэффициент лобового сопротивления прямого крыла. Ситуацию ухудшает и то, что при переходе через скорость звука у самолетов с прямым крылом наблюдается значительное изменение положения центра давления, а значит — и изменение балансировки. Некоторого улучшения характеристик можно добиться при использовании крыла с небольшим удлинением и тонким сверхзвуковым профилем. Таким крылом оснащены самолеты F-104, F-5A. Важнейшими достоинствами прямого крыла с малым удлинением в сравнении со стреловидным и треугольным (при такой же относительной толщине и удлинении) являются лучшие аэродинамические характеристики при приземлении.

Модульная конструкция планера самолета F-16

Формы прямого крыла сверхзвуковых самолетов

Большинство современных реактивных самолетов имеют стреловидные крылья, что связано с их высокими аэродинамическими характеристиками. Применение стреловидного крыла позволило относительно просто превзойти скорость звука. По сравнению с прямым крылом стреловидное имеет существенные недостатки, которые проявляются как при больших, так и при малых скоростях полета. Это меньшая эффективность действия механизации; применение горизонтального оперения большей площади; перетекание потока к концевым участкам крыла и отрыв его, что приводит к ухудшению продольной и поперечной устойчивости и управляемости самолета; возрастание массы и уменьшение жесткости крыла. Широкое применение стреловидного крыла стало возможным благодаря ряду аэродинамических и конструктивных мер: аэродинамической и геометрической «крутки» крыла, механизации, переменному углу стреловидности, уступу («клюву») передней кромки.

В 50-е годы в Швеции был спроектирован и построен истребитель «Дракен», имевший крыло с изломом передней кромки. Фактически такое крыло представляет собой комбинацию двух крыльев разной стреловидности с малым удлинением. Использование переменной стреловидности позволило при малой относительной толщине профиля получить большую строительную высоту крыла в корневом сечении, где разместились каналы воздухозаборников, ниши основных опор шасси, топливные баки Похожее в плане крыло (с наплывом) применили через несколько лет на фирме «Локхид» при создании стратегического разведчика SR-71.

Формы стреловидного крыла сверхзвуковых самолетов

К комбинированному, или, как сейчас говорят, «гибридному» крылу конструкторы вновь обратились в начале 70-х годов. Особенностью обтекания такого крыла является наличие отрыва потока на острых кромках наплыва, что приводит к образованию на наплывах интенсивных устойчивых вихревых жгутов Они создают над крылом дополнительное разрежение и повышают его несущие свойства, особенно на больших углах атаки, а также дают увеличение подъемной силы на дозвуковых скоростях полета. Наличие наплыва в корневой части крыла уменьшает смещение аэродинамического фокуса назад при переходе от дозвуковой скорости к сверхзвуковой. Это приводит к уменьшению потерь на балансировку и обеспечивает сохранение необходимой устойчивости. Эффективность крыла с наплывом значительно возрастает при оснащении его отклоняемым носком (или щитком) и выдвижными закрылками.

Формы стреловидного крыла сверхзвуковых самолетов (продолжение)

Еще одним типом крыла, широко применяемым на скоростных самолетах, является треугольное крыло (может иметь заднюю кромку с небольшой положительной или отрицательной стреловидностью). Обладая практически одинаковыми аэродинамическими характеристиками со стреловидным крылом, треугольное имеет конструктивные и прочностные преимущества. Благодаря большой хорде в корневом сечении, возможно использование профилей с относительно малой толщиной. Достоинства треугольного крыла лучше всего проявляются при больших скоростях полета. На малых скоростях, например при взлете или на посадке самолетов бесхвостой схемы, отклонение элевонов вверх для балансировки приводит к значительным потерям подъемной силы и увеличению лобового сопротивления.

Получить приемлемое значение коэффициента подъемной силы можно лишь на очень больших углах атаки (на обычных углах атаки он на 30–40 % меньше, чем у прямого крыла), что не всегда позволяет шасси.

Формы треугольного крыла сверхзвуковых самолетов

Треугольное крыло обладает меньшим аэродинамическим качеством, что затрудняет достижение большого потолка и дальности. Чтобы смягчить эти недостатки, в треугольных крыльях используется передняя кромка с изломом или с плавно изменяющимся углом стреловидности вдоль размаха — так называемое оживальное крыло; отгибаемый носок, применение стабилизатора или переднего горизонтального оперения (ПГО).

 

Самолеты с изменяемой стреловидностью крыла

С ростом скоростей полета, что ставилось для боевых самолетов на первое место, росли трудности с обеспечением удовлетворительных взлетно-посадочных характеристик и дальности полета. Возникшая в начале 60-х годов потребность в многоцелевом многорежимном самолете привела к необходимости создать летательный аппарат, аэродинамические свойства которого удовлетворяли бы самым различным и противоречивым требованиям. Разрешение данных противоречий сулило использование крыла с изменяемой в полете стреловидностью (ИСК): при прямом крыле достигалась максимальная подъемная сила, при стреловидном — максимальная скорость.

Формы треугольного крыла сверхзвуковых самолетов (продолжение)

В начале 60-х годов аэродинамика и технология продвинулись достаточно далеко, чтобы воплотить подобную идею в практическом плане. Многие КБ и самолетостроительные фирмы взялись за разработку самолетов с ИСК. Один за другим появлялись проекты истребителей, фронтовых и стратегических бомбардировщиков, пассажирских самолетов Самыми рьяными последователями концепции ИСК оказались авиаконструкторы Советского Союза К 70-м годам они создали почти всю гамму боевых самолетов с подвижным крылом истребитель МиГ-23 истребители-бомбардировщики Су-17 и МиГ-27, фронтовой бомбардировщик Су-24 и дальний Ту-22М У французов, немцев и англичан по отдельности ничего не вышло. Позже Великобритания, Германия и Италия в кооперации все же построили самолет с ИСК «Торнадо» В США появился истребитель F-111, а много позже стратегический бомбардировщик В-1 и палубный перехватчик F-14.

Поворот консолей сопряжен со значительным смещением аэродинамического фокуса, что затрудняет балансировку, ухудшает устойчивость и управляемость Для уменьшения смещения фокуса неповоротная часть — центроплан — выполняется в виде «наплыва» большой стреловидности. На американских самолетах с ИСК F-111 и F-14 перед крылом установлены дополнительные выдвижные поверхности, выполняющие роль ПГО на некоторых режимах полета.

Формы центропланов и подвижных консолей крыла изменяемой геометрии

Установка на самолете крыла с изменяемой стреловидностью является эффективным, но сложным и компромиссным решением Получить некоторые аналогичные характеристики реально и на самолете с фиксированным крылом. Например, сократить взлетно-посадочные дистанции можно, оснастив крыло мощной механизацией. В то же время машина с высокомеханизированным крылом в маневренном скоростном бою будет иметь преимущества перед самолетом с ИСК: при увеличении стреловидности механизация задней части крыла последнего фиксируется, к тому же такой самолет тяжелее аналогичного с фиксированным крылом. Поэтому современные машины с ИСК — это ударные самолеты.

 

Механизация крыла

Механизация крыла основана на управлении пограничным слоем или изменении кривизны профиля. Позволяет улучшить взлетно-посадочные и маневренные характеристики самолета, увеличить полезную нагрузку. К элементам механизации крыла относятся: предкрылки, передние щитки, закрылки. Крыло современных самолетов имеет механизацию передней и задней частей.

Элементы механизации передней части крыла обеспечивают ликвидацию срыва потока на крыле при больших углах атаки. Их работа синхронно связана с работой механизации задней части — закрылков Наиболее эффективными и распространенными являются щелевые выдвижные закрылки, увеличивающие кривизну профиля крыла и его площадь. Щитки могут устанавливаться в носовой и задней частях крыла. Их конструкция проще, чем у закрылков, но эффективность меньше.

Элементы аэродинамической системы управления самолета: 1 — носовые щитки; 2 — закрылки; 3 — цельноповоротный киль; 4 — дифференциальный стабилизатор; 5 — интерцепторы

F-15 с дифференциальным стабилизатором, имеющим уступ передней кромки

 

Управление самолетом

Одними из основных характеристик самолета являются устойчивость и управляемость. Они обеспечиваются выбором геометрических параметров крыла, оперения, органов управления, центровкой, а также автоматизацией управления Управление осуществляется путем изменения аэродинамических сил и моментов при отклонении управляющих поверхностей: рулей, элеронов, интерцепторов и т. д.

Долгое время для управления по крену служили лишь элероны. Однако с увеличением скоростей и утончением профиля крыла на многих режимах полета реактивных самолетов элероны оказались неэффективны. На современных сверхзвуковых самолетах для управления по крену применяются элерон-закрылки, интерцепторы, флапероны, диференциальный цельноповоротный стабилизатор.

Элерон-закрылок используется совместно с классическим элероном на малых скоростях он работает как закрылок, а кренение самолета обеспечивают элероны; на больших скоростях элероны фиксируются а в их качестве работают элерон-закрылки Флапероны объединяют в себе функции элеронов и закрылков. Интерцепторы устанавливаются на верхней поверхности крыла, при их поднятии происходит завихрение потока и уменьшение подъемной силы на одной из консолей, Применение интерцепторов позволяет использовать всю заднюю кромку крыла для размещения механизации. У самолетов-«бесхвосток» на крыле установлены и поверхности управления по тангажу — так называемые элевоны, сочетающие в себе функции рулей высоты и элеронов.

В современных конструкциях классическая схема — с хвостовым оперением — остается предпочтительной. Поперечная устойчивость и управляемость обеспечиваются стабилизатором и рулями высоты Переход на околозвуковые и сверхзвуковые скорости потребовал применения переставных и цельноповоротных стабилизаторов.

Переставные стабилизаторы, оснащенные рулями высоты, облегчают переход через звуковой барьер — парируют моменты пикирования и кабрирования при резком изменении положения аэродинамического фокуса крыла При взлете и посадке они увеличивают эффективность рулей на малых скоростях. На современных сверхзвуковых самолетах установлен цельноповоротный стабилизатор, который обеспечивает и маневрирование самолета, и балансировку, а также и управление по крену, для чего его консоли отклоняются от нейтрального (балансировочного) положения в противоположные стороны. Такой стабилизатор называется дифференциальным.

Путевую устойчивость самолета обеспечивает киль. Путевая управляемость достигается установленным на киле рулем поворота или цельноповоротным килем (SR-71, В-1, Ту-160). На некоторых самолетах для надлежащей путевой устойчивости (особенно на больших углах атаки и при наличии габаритной внешней подвески) устанавливают по два киля.

Для уменьшения усилий на рычагах управления все современные самолеты имеют в системе управления бустеры — рулевые приводы. В 70-х годах появляется электродистанционная система управления (ЭДСУ). На самолетах, оснащенных такой системой, отсутствует (или является резервной) механическая проводка управления, а сигналы управления передаются от рычагов к рулевым машинкам по электрокоммуникациям ЭДСУ имеет меньшую массу и позволяет увеличить надежность системы управления путем резервирования линии связи. В этой системе можно использовать компьютеры и быстродействующие приводы для управления статически неустойчивыми самолетами, а также снижать нагрузки при маневрировании или в полете в турбулентной атмосфере.

На дозвуковых самолетах для уменьшения нагрузок действующих на органы управления, применяются сервокомпенсаторы и серворули — небольшие поверхности связанные в первом случае с рулями, во втором — с рычагами управления. С их помощью облегчается или производится отклонение рулей.

 

Фюзеляж

Фюзеляж объединяет в единое целое отдельные части планера и служит для размещения двигателей, топлива, экипажа и вооружения В некоторых конструкциях вообще обходятся без фюзеляжа: это самолеты типа «летающее крыло», некоторые современные истребители, например Су-27, у которых оперение и двигатели крепятся к специальным балкам, а экипаж и часть оборудования находятся в носовой гондоле.

Ранее считалось, что аэродинамически наиболее совершенной формой фюзеляжа является форма тела вращения с остроконечной носовой частью и большим удлинением. Позже форма фюзеляжа скоростных самолетов изменилась — поперечное сечение его вместо круглого стало близким к прямоугольному. Нижняя часть фюзеляжа делается вогнутой в средней части, в этом случае он играет роль дополнительной несущей поверхности и используется для создания подъемной силы, т. е. становится несущим.

При исследовании аэродинамики скоростных самолетов в 50-е годы было установлено так называемое правило площадей. Оно состоит в том, что комбинация крыла с фюзеляжем обладает наименьшим сопротивлением, когда распределение нормальных к потоку сечений по длине самолета имеет равномерный характер. На практике это означает уменьшение сечения фюзеляжа в области крыла на величину, равную площади, соответствующей нормальной к потоку сечения крыла. Фюзеляжи многих современных самолетов, особенно многоцелевых, приспособленных к долговременным полетам с околозвуковой скоростью на малой высоте, спроектированы с учетом правила площадей, хотя внешне это и не всегда заметно.

Много внимания при проектировании новых самолетов уделялось взаимовлиянию фюзеляжа и крыла Аэродинамическая интерференция между крылом и фюзеляжем при нерациональном их сочленении вызывает дополнительный прирост сопротивления, ведет к потере устойчивости особенно при больших углах атаки В этом отношении лучше всего схема среднеплана и высокоплана.

Аэродинамическую схему самолета определяет взаиморасположение частей планера Большинство самолетов строилось и строится сейчас по так называемой «классической» (нормальной) схеме с хвостовым оперением В 50-е годы очень популярной схемой была «бесхвостка». Сравнение диапазонов скоростей и относительных масс конструкций самолетов классической схемы и «бесхвосток» показывает, что по этим параметрам последние уступают.

Несмотря на меньшее сопротивление и массу некоторых частей конструкции, для достижения той же дальности, скорости и других летных характеристик взлетная масса «бесхвосток» должна быть больше, чем у соответствующих самолетов нормальной схемы Самолет-«бесхвостка» по сравнению с другими схемами имеет преимущества в простоте и меньшей стоимости конструкции Обладая большими теоретическими наработками и многолетним практическим опытом, французская фирма «Дассо» единственная продолжает создавать самолеты-«бесхвостки» («Мираж» 2000) Американский бомбардировщик В-2 построен по схеме «летающее крыло» в основном для достижения большей «невидимости».

Некоторые современные самолеты европейской конструкции схем «бесхвостка» оснащаются горизонтальными плоскостями — дестабилизатором, управляемым оперением и даже небольшим крылом с механизацией (располагаются впереди и выше крыла, т. е. представляют модифицированную схему «утка»). Балансировочная сила, возникающая на переднерасположенном горизонтальном оперении, направлена вверх и увеличивает общую подъемную силу системы «крыло + оперение». Оригинальную схему «биплан-тандем» имеет шведский истребитель «Вигген». Система двух несущих поверхностей разной площади придает самолету рациональную комбинацию хороших взлетно-посадочных характеристик и летных данных при сверхзвуковых скоростях.

Формы фюзеляжа сверхзвуковых самолетов

 

Двигатели и их размещение

На любом историческом этапе развития авиации в ее рядах могут находиться самолеты разных лет создания, классов, конструкции и с различными типами двигательных установок. Практическое применение в авиации нашли поршневые двигатели (ПД), реактивные жидкостные (ЖРД), реактивные прямоточные (ПВРД), газотурбинные турбореактивные (ТРД) и турбовинтовые (ТВД), а также твердотопливные реактивные (ТТРД) двигатели-ускорители. На современных военных самолетах стоят в основном ТРД и ТВД, хотя во вспомогательной военной авиации все еще встречаются самолеты с ПД (небольшие транспортные, патрульные и противолодочные самолеты, используемые в военной авиации малых государств).

Все вышеперечисленные реактивные двигатели получают реактивную силу при истечении газов из сопла. Газы образуются от сгорания топлива в окислителе. Конструктивно самый простой — ТТРД. У него топливо помещено в камеру сгорания. При работе ТТРД реакция горения происходит очень быстро, при этом двигатель развивает большую тягу. В авиации ТТРД применяются в качестве самолетных ускорителей и в вооружении (ракетах). В ЖРД окислитель и топливо находятся в отдельных емкостях, из которых подаются в камеру сгорания. Как ТТРД, так и ЖРД очень неэкономичны, к тому же на борту летательного аппарата приходится кроме топлива возить и окислитель, поэтому в настоящее время ЖРД практически не применяются в авиационной технике.

Схемы размещения двигателей на сверхзвуковых самолетах

8 воздушно-реактивных двигателях (ВРД) основным рабочим телом при создании тяги является атмосферный воздух, а в качестве окислителя при горении топлива используется кислород воздуха. Чтобы получить достаточное количество кислорода, надо через двигатель пропускать много воздуха и под большим давлением В ПВРД это достигается за счет скоростного напора, т. е. чтобы двигатель заработал, его надо предварительно разогнать. Конструктивная простота этого двигателя и малый вес наряду с высокими удельными параметрами способствуют применению ПВРД на ракетах, беспилотных самолетах и в комбинированных турбопрямоточных двигателях сверхскоростных машин (например, SR-71).

ТРД тоже относятся к воздушно-реактивным двигателям Воздух перед поступлением в камеры сгорания сжимается компрессором, который «сидит» на одном валу с турбиной, помещенной в газовый поток после камер сгорания На больших скоростях полета ТРД имеют значительно большие мощности, чем ПД, и небольшие удельные расходы топлива. В эксплуатации они просты и надежны Все это обусловило их широкое применение в авиации.

Двигатель самолета F-15

Улучшенным вариантом ТРД являются двухконтурные турбореактивные двигатели (ТРДД). Часть энергии сгорания топлива во внутреннем контуре преобразуется в механическую работу вентилятора наружного контура. Важным параметром работы ТРДД выступает степень двухконтурности — отношение расхода воздуха в наружном контуре к расходу воздуха во внутреннем Повышение степени двухконтурности приводит к снижению удельного расхода топлива, но сопровождается увеличением габаритов и температуры газов перед турбиной. Поэтому ТРДД с большой степенью двухконтурности устанавливают на транспортных, нескоростных самолетах Новейшим направлением в повышении маневренности самолетов, улучшении их взлетно-посадочных характеристик является оснащение их реактивными двигателями с изменяемым вектором тяги (ДИВТ)

У ТВД две турбины: одна вращает компрессор, другая — воздушный винт. Эти двигатели имеют большую тягу и лучшую экономичность на дозвуковых скоростях полета, чем ТРД. Тяга ТВД складывается из тяги воздушного винта и частично из тяги, получаемой от выходящих из сопла газов Установка ТВД на тяжелых самолетах позволяет улучшить их взлетные качества и дальность полета. Особенно были распространены в военной авиации ТВД в 50–60-е годы: они стояли практически на всех типах самолетов, кроме истребителей. После появления экономичных ТРДД и применения энергетической механизации крыла, ТВД сдали почти все свои позиции в военном самолетостроении: в 80-е годы в мире серийно производилось для военных заказчиков не более 7–8 типов самолетов с ТВД (учебно-тренировочные, противолодочные, транспортные, штурмовики и ракетоносцы). В последнее время, в связи с разработкой многолопастных винтов обладающих высоким КПД, возобновилось проектирование тяжелых самолетов с ТВД.

Современные двигатели имеют модульную конструкцию. Каждый из модулей представляет группу сборочных единиц и может быть заменен без подгонки, балансировки и испытаний двигателя на стенде Применение модульной конструкции сокращает сроки создания и модифицирования двигателя, повышает его эксплуатационную и ремонтную технологичность, позволяет полнее использовать долговечность отдельных модулей.

Размещение двигателей на планере диктуется оптимальными условиями их работы, требованиями аэродинамики и эксплуатации. В современной военной авиации наблюдается большое разнообразие вариантов размещения двигателей. На тяжелых самолетах — военно-транспортных, противолодочных, бомбардировщиках, где необходимо иметь большие внутрифюзеляжные объемы для размещения грузов, спецоборудования и вооружения, двигатели устанавливаются на крыле, в крыле, реже на фюзеляже Лишь у такого относительно большого бомбардировщика, как Ту-22М, двигатели спрятаны в фюзеляж.

На более легких самолетах двигатели (двигатель) размещаются в фюзеляже В двухдвигательных самолетах мотогондолы и фюзеляж объединены в общую конструкцию Мотогондолы могут быть короче фюзеляжа, как у «Ягуара», или длиннее — когда фюзеляж превращается в носовую гондолу (Су-27).

Как уже говорилось, сгладить противоречия между ростом скорости полета и ухудшением взлетно-посадочных характеристик удается за счет механизации крыла (изменение профиля и угла стреловидности). Еще один путь — использовать тягу двигателя. Направляя вектор тяги вниз, можно создать дополнительную подъемную силу, способствующую сокращению взлетно-посадочных дистанций (у самолетов с коротким взлетом и посадкой — СКВП) или даже вертикальному взлету и посадке (самолет с вертикальным взлетом и посадкой — СВВП). Для этого используются вертикальные подъемные двигатели (ВД), подъемно-маршевые двигатели (ПМД) с поворотными соплами, поворотные ПМД, энергетическая механизация крыла, пороховые стартовые ускорители (только для короткого взлета).

Воздухозаборники сверхзвуковых самолетов

ВД применяются в комбинации с маршевой двигательной установкой. В 60-е годы было построено несколько опытных самолетов, в состав двигательной установки которых входили ВД: французский истребитель-СВВП «Бальзак» и советский истребитель — СКВП МиГ-23-01 имели комбинацию ВД и маршевых двигателей, западногерманский военно-транспортный СВВП Do-31; советские Як-36 и Як-38 — комбинацию ВД и ПМД; западногерманский истребитель — СВВП VJ-101 комбинацию ВД и поворотных двигателей До серийного производства был доведен лишь Як-38. ВД в таких установках работают лишь на взлете и при посадке, в полете они являются «мертвым» грузом. Конструкция самолетов, оснащенных ВД, перетяжелена, летные и тактические характеристики значительно ниже, чем у аналогичных самолетов только с одним маршевым двигателем.

При использовании в двигательной установке ПМД поворот вектора тяги осуществляется в плоскости симметрии самолета, при этом сопла поворачиваются вниз на 90°. В зависимости от тяговооруженности может происходить укороченный или вертикальный взлет.

В настоящее время на вооружении военной авиации (в США и Великобритании) находятся два типа СВВП: многоцелевой истребитель «Харриер» (в нескольких модификациях), оснащенный ПМД, и военно-транспортный «Оспри» с поворотными двигателями.

Использование ПМД обеспечивает улучшение маневренных характеристик СВВП — уменьшение радиуса виража, увеличение интенсивности торможения, благодаря возможности использования поворота вектора тяги двигателя в полете На СВВП в дополнение к аэродинамическим рулям имеется газодинамическая система управления, позволяющая самолету маневрировать на режимах висения, взлета и посадки. Для увеличения управляющих моментов струйные рули разнесены по концам крыла и фюзеляжа. Для СВВП характерно увеличение относительной массы силовой установки и уменьшение относительной массы полезной нагрузки. Можно увеличить полезную нагрузку СВВП при взлете «по-самолетному» — с коротким разбегом. После израсходования в полете топлива и сброса боевой нагрузки тяговооруженность самолета возрастает и может обеспечить вертикальную посадку.

Двигатель смолета F-15

Управление вектором тяги открывает перспективы более простого управления самолетом, особенно на малых скоростях, а также снижение заметности и расхода топлива, благодаря возможности отказаться от вертикального оперения.

В некоторых современных военно-транспортных самолетах — Ан-72, С-17 — для увеличения подъемной силы крыла применяют энергетическую механизацию крыла (ЭМК), основанную на эффекте Коанда. При обдуве верхней (АН-72) или нижней (С-17) поверхности крыла реактивной струей, она поворачивается вслед за отклоненным закрылком. Появляется вертикальная составляющая тяги двигателей. Кроме того, на крыле при этом возникает дополнительная аэродинамическая подъемная сила (эффект суперциркуляции).

 

«Щит» для самолета

На всех этапах развития военной авиации параллельно шел процесс совершенствования средств ПВО. Конструкторам авиационной техники приходится постоянно учитывать этот фактор и предпринимать соответствующие меры. И сейчас, как в прошлом, бронируются кабины экипажа штурмовых самолетов многократно резервируются системы управления самолетом и двигателями, чтобы уменьшить заметность, на поверхность планера наносятся хитрые камуфляжи. Введен даже специальный термин «стелс» — от английского слова «stealth» (скрытность), обозначающий средства и методы уменьшения заметности военной техники. Обнаружить самолет можно с помощью радиолокационных, оптических и акустических приборов. Основным современным средством дальнего обнаружения летательных аппаратов являются РЛС.

Для уменьшения радиолокационной заметности применяют малоотражающие формы планера, радио-поглощающие материалы (РПМ) и усовершенствованное бортовое радиоэлектронное оборудование. Компоновка самолета, созданного по технологии «стелс», отличается плавным сопряжением элементов конструкции с определенной ориентацией плоских поверхностей и кромок, с тоннельными или утопленными воздухозаборниками с экранами и изогнутыми каналами для предотвращения радиолокационного облучения компрессора двигателя.

РПМ входят как в силовой набор планера (например, из таких материалов изготовлена часть обшивки некоторых самолетов), так и наносятся в виде краски или многослойного покрытия.

Сложной проблемой стала задача подавления излучения собственных бортовых радиоэлектронных станций (РЭС), так как любые радиоэлектронные устройства служат источниками излучения и любая антенна переизлучает часть падающей на нее энергии. Выход в максимальном использовании пассивных оптических обзорно-прицельных и неизлучающих навигационных систем, в усовершенствовании средств радиоэлектронного подавления и уменьшении числа антенн.

Еще один диапазон, в котором возможно обнаружение цели за пределами визуальной видимости, это инфракрасное (ИК) излучение. На самолете можно выделить 3 главных источника теплового излучения: элементы двигателя, выхлопные газы и поверхности планера с аэродинамическим нагревом. ИК-заметность снижается экранированием горячих частей двигателя (например, на А-10 сопла снизу экранируются стабилизатором) или применением плоских сопел, уменьшающих сектор обзора внутреннего канала двигателя с задней полусферы; охлаждением и изменением направления выхода газов; применением присадок к топливу для уменьшения интенсивности ИК-излучения или изменения его спектра.

Самолетом, в котором комплексно применены технологии «стелс», является американский бомбардировщик с истребительным «именем» F-117. Он имеет конфигурацию, способствующую многократному переотражению электромагнитной энергии от облучающей РЛС в различных направлениях, чем достигается ее рассеивание. На самолете отсутствуют прямоугольные пересечения, играющие роль уголковых отражателей. Воздухозаборники двигателей имеют в сечении особый переменный профиль. На выходе газов в атмосферу у сопла каналы имеют вид тонких щелей, разделенных вертикальными перегородками. Подобная конструкция позволяет смешивать газы с холодным воздухом и уменьшать ИК-заметность.

Все вооружение размещено внутри фюзеляжа, почти нет наружных антенн, отсутствует бортовая РЛС. Дюралевая обшивка самолета покрыта с помощью клея специальной оболочкой в виде плоских панелей из ферритовых и ферромагнитных полимерных РПМ — всего шесть слоев Также применяются специальные краски и шпаклевки. На остекление кабины нанесено золотосодержащее покрытие, экранирующее от облучения РЛС. Самолет получился дорогим — 112,2 млн долларов стоит одна машина, но высокоэффективным. В ходе операции «Буря в пустыне» F-117 осуществили лишь 1 % от всех боевых самолето-вылетов авиации альянса, но при этом уничтожили 40 % всех важнейших целей.

Конечно, у подобных самолетов хуже аэродинамика, меньше скорость и дальность. Имеются ограничения по применению некоторых видов оружия. При использовании РПМ приходится покрывать самолет несколькими слоями с различными характеристиками и диапазонами радиопоглощения, что приводит к удорожанию и увеличению массы машины.

Снижения заметности можно добиться без отхода от оптимальной с точки зрения аэродинамики компоновки самолета в целом путем подбора профилировки воздушных каналов, снижения радиопрозрачности фонаря кабины, лучшей компоновки отсека антенны РЛС.

Чтобы избавить самолет от белого инверсионного следа и тем самым сделать его оптически незаметным, разработаны специальные виды топлива.

На всякий яд ищется противоядие. В военной области на каждое оружие создается контроружие или «щит». И как только одна сторона начала использовать радиосвязь, другая принялась ее «глушить». Первый случай создания радиопомех для подавления работы радиостанции противника отмечен в русско-японскую войну 1905 г. На самолетах средства радиоэлектронного подавления (РЭП) появились во время Второй мировой войны: англо-американские тяжелые бомбардировщики «забивали» помехами немецкие РЛС ПВО, сбрасывая ленты алюминиевой фольги.

Как своими успехами, так и неудачами послевоенная авиация и ПВО во многом обязаны бурному росту радиоэлектроники, лазерной техники. Условия воздушной войны изменились очень сильно. Самолетам теперь труднее остаться незамеченными: за небом наблюдают наземные РЛС, БРЛС истребителей, самолеты ДРЛО, космические аппараты Главной задачей атакующей с воздуха стороны выступает подавление системы обнаружения и наведения оружия.

Эффективность РЭБ в значительной мере зависит от уровня развития и совершенства способов применения средств военной радиоэлектроники и техники РЭП Несмотря на то что средства РЭБ непосредственно не поражают личный состав, оружие и боевую технику, результаты их использования могут оказывать существенное влияние на ход и исход боевых действий. Как показал опыт локальных войн, РЭБ стала неотъемлемой составной частью войны в воздухе и распространяется практически на все виды средств радиоэлектроники — радиосвязь, радиолокацию, радиотелеуправление, радионавигацию, инфракрасные, лазерные, гидроакустические и другие радиоэлектронные средства. Кроме того, авиация не может выполнять боевые задачи без подавления РЭС систем ПВО.

Практически все военные самолеты, в том числе и военно-транспортные, оснащаются встроенными индивидуальными системами РЭП. Более эффективными являются станции РЭБ в подвесных контейнерах, которые берет с собой самолет на боевое задание. Но и такие системы не универсальны, к тому же при этом приходится брать меньше оружия. Поэтому были созданы специализированные самолеты-постановщики помех для групповой защиты боевых машин. Базой подобных самолетов служат серийные машины, обладающие достаточными внутренними объемами, грузоподъемностью и электроэнергетическими возможностями для размещения систем РЭП В СССР в основном использовались те самолеты, групповую защиту которых должен был осуществлять самолет-постановщик помех: Ту-16, Ту-22, Ту-95, Як-28.

В настоящее время вместо отдельных станций РЭП применяются комплексы, способные обнаруживать и подавлять различные средства, применяемые для разведки и управления оружием и войсками. Эти комплексы состоят, как правило, из трех элементов.

Первый — это многофункциональная система разведки, предназначенная для обнаружения и анализа электромагнитных излучений, предупреждения экипажей об облучении самолета РЛ- и ИК-средствами, определения параметров и наведения на них УР. Распознавание, определение координат и очередность подавления обнаруженных средств обеспечиваются с помощью ЭВМ.

Вторым элементом являются автоматизированные станции активных помех и автоматы, выбрасывающие дипольные радиоотражатели (ДРО), тепловые ложные цели и передатчики помех одноразового использования (ПОИ).

Третьим элементом комплексов выступают ложные радиолокационные и тепловые цели На больших самолетах-постановщиках помех дипольные отражатели загружаются в фюзеляжные контейнеры, из которых высыпаются и рассеиваются с помощью эжекции.

Снаряды к пушкам могут оснащаться боевой частью (БЧ) с ДРО Аналогичной БЧ снаряжаются НАР — в отличие от простого выброса ДРО или отстрела их из автомата, с помощью ракет можно ставить завесу из ДРО впереди самолета Облако из ДРО хаотически отражает радиоволны, посылаемые РЛС зенитных комплексов и истребителей, забивая помехами их системы наведения. Тепловые ловушки имитируют тепловое излучение самолета и «уводят» УР с ИК ГСН Ложные цели представляют собой УР и беспилотные летательные аппараты — буксируемые или оснащенные двигателями На них стоит аппаратура, создающая такую же эффективную поверхность рассеяния (ЭПР) радиолокационных волн и инфракрасное излучение, что и боевой самолет. С помощью ложных целей дезинформируется система ПВО, УР уводятся от боевых самолетов. Ложными целями оснащаются тяжелые бомбардировщики (беспилотные самолеты ADM-20 «Куэил», SCAD) и даже самолеты тактической авиации (беспилотный самолет TEDS, ракета-ловушка «Самсон», буксируемая ложная цель TAAED).

Происходит интеграция средств РЭП с другой аппаратурой для использования одних и тех же элементов, что позволяет унифицировать и уменьшить объем аппаратуры, сократить потребление энергии.

В настоящее время, в связи с применением более эффективных радиоэлектронных средств и приемов повышения помехоустойчивости, средства РЭП значительно усложнились. Вместо аппаратуры, способной подавлять отдельные типы РЭС, создаются комплексы и системы, предназначенные для борьбы с несколькими типами средств различного назначения. Особое внимание уделяется интеграции техники РЭП со средствами поражения, разведки и управления, установленными на самолетах.

 

Системы дозаправки в воздухе

Одной из важнейших летных характеристик самолета является дальность, или продолжительность полета. Увеличить этот показатель можно, беря больше топлива в ущерб полезной нагрузке (ведь максимальный взлетный вес самолета — величина вполне определенная), а также дозаправляя самолет в воздухе. Практиковать дозаправку в воздухе начали с 50-х годов, и в настоящее время большинство военных самолетов, особенно стран НАТО, оснащены приемным оборудованием системы дозаправки в воздухе. В качестве «летающих танкеров» используют в основном переоборудованные военно-транспортные самолеты и бомбардировщики. Дозаправку осуществляют двумя способами: по схеме «шланг-конус» и с помощью телескопической штанги (ранее в советской авиации существовал способ дозаправки «с крыла на крыло»).

При первой схеме заправщик выпускает гибкий шланг с коническим телом на конце — для стабилизации шланга и для контакта с приемной штангой. Контактирование выполняет заправляемый самолет. На борту заправщика находится лебедка, на барабан которой наматывается шланг, а также топливный насос и дополнительные емкости с горючим На борту заправляемого самолета имеется выдвижная или неподвижная заправочная штанга с насадкой (последняя обеспечивает зацепление и герметизацию) Этот способ позволяет применять подвесной агрегат, представляющий обтекаемый контейнер, в котором установлены основные системы: лебедка, шланг, энергетическая установка. С его помощью можно переоборудовать в заправщик практически любой самолет: бомбардировщик истребитель, пассажирский. На больших самолетах можно устанавливать несколько подвесных агрегатов для одновременной заправки нескольких самолетов.

Во втором случае телескопическая штанга шарнир, но закреплена одним концом на самолете-заправщике, на другом конце установлено оперение, с помощью которого управляют движением штанги. На заправляемом самолете имеется приемная горловина, в которую оператор заправщика направляет штангу.

Самолеты НАТО используют обе схемы заправки, поэтому на «летающем танкере» предусмотрена возможность пропускать через телескопическую штангу гибкий шланг, а в фюзеляже самолета-заправщика устанавливать лебедку.

 

Бортовое оборудование

Авиастроение всегда находилось (и находится) на самых передовых рубежах науки и техники, оно использовало новейшие разработки и открытия во всех областях человеческой деятельности. Особенно быстрыми темпами шло совершенствование бортового оборудования самолета и его вооружения, что позволяло длительное время поддерживать необходимые летно-тактические характеристики многих машин. «Долгожителями» являются такие самолеты, как F-4 «Фантом», Ту-95, МиГ-21 и т. д.

Оборудование обеспечивает пилотирование самолета и выполнение задач, связанных с назначением самолета Для самолетовождения используется пилотажно-навигационное, радиотехническое и радиолокационное оборудование. Целевое оборудование определяется типом самолета. Система изображения информации (приборы, индикаторы) обеспечивает экипаж информацией, необходимой для выполнения полетного задания, контроля бортовой силовой установки и бортового оборудования, С началом эры реактивной авиации значительно расширились возможности самолетного оборудования, повысились его надежность и точность.

Пилотажно-навигационное оборудование включает разнообразные системы и датчики: доплеровские, магнитные, гироскопические и астрономические, системы ближней и дальней навигации, радиолокационные визиры для уточнения местоположения самолета и определения метеорологической обстановки. Заход на посадку осуществляется по приборам и в автоматическом режиме.

Для обработки информации и автоматизации управления различными системами самолета стали применяться бортовые ЦВМ. Бортовые радиолокационные станции используются в обзорно-прицельных системах К самому современному оборудованию относятся оптико-электронные системы, включающие теплопеленгаторы, лазерные локаторы На новейших самолетах все системы интегрированы. Специальные компьютеры координируют работу систем управления самолетом и двигателем, управления вооружением, системы планирования полетных заданий, навигации и всех остальных систем самолета. Такая интеграция является основным фактором выполнения любого задания даже в условиях сильного противодействия, уменьшения нагрузки на экипаж и упрощения техобслуживания.

Пилотирование на всех этапах полета может производиться с помощью голографического индикатора на лобовом стекле с широким углом обзора. Анализ тактической обстановки отображается на многофункциональном дисплее. Для быстрой идентификации целей в ближнем бою и наведения оружия предусмотрена нашлемная система прицеливания. Нашлемный визир используется для выдачи углового целеуказания ГСН управляемых ракет перед пуском, а также БРЛС и оптиколокационным станциям (теплопеленгаторам) для прицеливания при стрельбе и бомбометании. Представляет собой комплекс оптико-электронных устройств на шлеме летчика и в кабине самолета. Обеспечивает сопровождение цели поворотом головы и определение угловых координат линии визирования цели по положению головы летчика. На шлеме может устанавливаться малогабаритный телевизионный индикатор. Он заменяет коллиматорный оптический визир и позволяет выводить перед глазом летчика пилотажную и обзорную информацию, полученную от БРЛС, оптико-телевизионной системы, тепловизора, что обеспечивает контроль без обращения к индикаторам на приборной доске.

Самолеты оснащаются системой обмена закодированными данными в реальном масштабе времени для связи с другими самолетами, стационарными и мобильными командными пунктами. Компоновка кабины экипажа, выбор оптимального состава и расположение систем и пультов управления, средств отображения информации производятся с учетом требований авиационнои эргономики.

Управление осуществляется с помощью электродистанционной системы управления (ЭДСУ), которая обеспечивает балансировку и управляемость статически неустойчивого самолета, а заодно создает у летчика привычные ощущения при пилотировании. На некоторых самолетах ручка управления переместилась на правый боковой пульт, осуществлен принцип управления самолетом и двигателем без отрыва рук от мини-ручек, а также речевое управление некоторыми функциями.

 

Радиолокационные средства

РЛС на самолетах появились во время Второй мировой войны Ими оснащались ночные истребители, противолодочные самолеты, на тяжелых бомбардировщиках ставили радиолокационные бомбардировочные прицелы. В послевоенное время подобный принцип оснащения самолетов РЛС сохранялся довольно долго. Дополнительно РЛ-прицелами снабжали тактические бомбардировщики, а метеорологическими РЛС — военно-транспортные самолеты. Лишь в 60-е годы, когда удалось создать достаточно малогабаритные УР с радиолокационными ГСН, РЛС появились и на самолетах фронтовой авиации.

«Разделение труда» в военной авиации повлияло на устройство и возможности БРЛС различных классов самолетов Для перехватчиков важнейшими характеристиками их БРЛС являются дальность обнаружения воздушной цели, возможность ее обнаружения на фоне земли, применение самонаводящегося ракетного оружия Для бомбардировщиков, разведчиков, противолодочных самолетов БРЛС должны обеспечивать обнаружение наземных и морских целей на больших расстояниях, навигацию, вывод самолета на цель, использование оружия Появление многоцелевых самолетов и перенос действий на малые высоты привели к созданию многофункциональных БРЛС. Приведем для сравнения некоторые возможности РЛС, установленных на истребителе F-5E и более современном многоцелевом F/A-18.

F-5E РЛС AN/APQ-153 обеспечивает обзор пространства по азимуту в пределах +/-45°, на дальности до 36 км, автоматический захват цели на расстоянии 18 км. Обеспечивает измерение дальности до цели и скорости сближения с ней. При стрельбе из пушки РЛС переходит в режим закрепленного луча.

Носовая радиолокационная система

F/A-18 РЛС AN/APG-63 предназначена для перехвата воздушных целей и для действий по наземным целям. Дальность обнаружения воздушных целей до 120 км (на фоне земли до 80 км). Азимут поиска +/-70°. При обнаружении цели РЛС может перейти в режим автоматического сопровождения 8 целей. На последнем этапе перехвата она обеспечивает применение всех видов бортового оружия: ракет средней дальности с РЛ ГСН, ракет ближнего боя с И К ГСН и пушки.

При действиях по наземным целям РЛС может обеспечить картографирование поверхности; режим предупреждения о наземных препятствиях при полете на малых высотах; измерение путевой скорости; измерение дальности до поверхностных целей; самолетовождение с использованием радиолокационных маяков.

Долгое время радиолокационное сканирование осуществлялось поворотом антенны БРЛС при помощи гидропривода. В 70-е годы появилась фазированная антенная решетка (ФАР) — направленная антенна с управляемыми фазами волн, излучаемых или принимаемых ее элементами. Управление фазами позволяет менять направление луча неподвижной ФАР и осуществлять быстрое сканирование, изменять ширину и интенсивность луча.

В активной ФАР каждый из более десятка элементов является передающим или приемопередающим модулем Быстрая перестройка диаграммы направленности позволяет сопровождать множество целей без разделения по времени или по «гибкой» временной диаграмме, осуществлять облучение отдельных целей в зависимости от приоритета. Основным недостатком ФАР по сравнению с поворотной антенной является ее гораздо большая масса.

Кроме РЛС, для обнаружения целей самолеты оснащены теплопеленгаторами (ТП), воспринимающими инфракрасное излучение от нагретых поверхностей. Оборудование может быть встроенным или размещаться в подвесном контейнере. ТП может выделять отдельные объекты из групповой цели, сопровождать и определять положение в строю. Для увеличения вероятности обнаружения цели с помощью ТП его оптическая ось может быть сопряжена с осью антенны РЛС. Инфракрасная система обеспечивает целеуказание ракетам с ИК ГСН и с АРЛ ГСН. ТП эффективно работает на больших высотах, где меньше влияние теплового фона земли.

Для поиска и обнаружения целей самолеты оборудованы оптическими и оптикоэлектронными приборами, работающими в видимом спектре электромагнитного излучения. Оптические прицелы (ОП) стали устанавливать на борту самолетов после Первой мировой войны. Современные ОП мало напоминают своих предшественников. В настоящее время они входят в прицельно-навигационную систему (ПНС) многих самолетов, что позволило расширить условия применения боевой авиации, автоматизировать процессы управления и повысить навигационную и прицельную точность. ПНС совместно с пилотажной системой и системой пуска оружия обеспечивает стрельбу, бомбометание, пуск управляемых ракет на произвольных криволинейных траекториях полета. Появилась возможность маневрирования самолета после пуска оружия с одновременным сопровождением и подсветом цели радиолучом или лазерным лучом.

Вот как, например, действует ПНС самолета F/A-18.

В ее основе — электронно-лучевая трубка, встроенная в коллиматорную визирную часть. Все изображение выводится на лобовое стекло. При прицеливании по воздушным целям на экране отображается условно выпущенная очередь в виде линии. Летчик управляет самолетом так, чтобы цель находилась непрерывно на линии условной «трассы» снарядов. Если цель не видна визуально, но обнаружена РЛС, на экране может воспроизводиться ее пеленг. При ударе по наземным целям на экране имитируется точка падения авиабомбы, ракеты или снаряда на земную поверхность и отметка отделяемого средства поражения.

 

Телевизионные системы

Телевизионный прицел представляет собой телеэкран, установленный на приборной панели, на который передается изображение местности, просматриваемой ГСН ракет и авиабомб с телевизионным наведением, а также изображение от телекамеры оптико-электронной поисковой системы. При прицеливании летчик совмещает изображение цели с перекрестием телеэкрана, после чего дает команду на захват цели ГСИ и на ее дальнейшее автосопровождение.

 

Лазерные системы

Современные фронтовые ударные самолеты оснащаются встроенными или подвесными лазерными системами, которые призваны определять расстояние до цели и наводить управляемое оружие с лазерной ГСН. Лазерный подсвет цепи может осуществляться самолетом-носителем управляемого оружия, специальным самолетом-подсветчиком или наземной установкой.

Штурмовые самолеты российского производства Су-17, Су-25, МиГ-27 оснащены встроенными системами лазерного целеуказания «Кайра». В США предпочитают подвесные («Пейв уэй», «Пейв пенни», «Пейв тэк») Оптическая ось лазерного целеуказателя может поворачиваться на большие углы относительно продольной оси самолета или подвесного контейнера, обеспечивая свободу маневра самолета-носителя после сброса авиабомбы или пуска ракеты с лазерной ГСН.

 

Разведывательное оборудование

С первых шагов военной авиации и до настоящего времени одной из ее основных функций является воздушная разведка. В отличие от многих других задач военной авиации, сбор разведывательной информации с помощью авиации осуществляется повсеместно и постоянно, независимо от того, идут ли военные действия или нет.

Самолеты выполняют оптическую и оптико-электронную разведку, а также радиотехническую и радиационную, магнитометрическую и пр На борту специально создаваемых самолетов-разведчиков (С-Р) и разведвариантах самолетов других классов монтируется разведоборудование. Его можно компоновать в подвесных контейнерах и в таком виде устанавливать на машинах любого типа. В настоящее время С-Р — самый разнообразный по типам класс военных самолетов. На военных аэродромах различных стран можно встретить множество «знакомых незнакомцев»: пассажирские, транспортные, учебные, легкомоторные самолеты, истребители, бомбардировщики, ставшие воздушными разведчиками.

Для ведения фоторазведки самолеты оборудуются несколькими фотоаппаратами для дневной и ночной съемки в различных масштабах. Для оптико-электронной разведки применяются телевизионные, тепловизионные комплексы и приемники ИК-излучения. Так, контейнер комплексной разведки «Викон» позволяет выполнять разведку днем и ночью с больших и малых высот в инфракрасном либо электронно-оптическом диапазонах. Изображение может записываться на видеомагнитофон и передаваться на дисплей в кабине экипажа в реальном масштабе времени.

Радиотехническая разведка ведется с помощью радиоприемного и радиолокационного оборудования, ее цель — определить координаты и характеристики радиоэлектронных средств. Бортовое оборудование радиоэлектронной разведки сопряжено с компьютером, обеспечивающим опознавание типа радиоэлектронного средства: РЛС, облучающую самолет, и степень ее опасности, а также тип передающих радиостанций. В память компьютера заносятся данные характеристик РЭС противника. Сведения об облучении отображаются на экране индикатора.

Например, станция радиотехнической разведки «Иртыш» способна пеленговать все РЛС обнаружения и управления огнем. Информация об облучении самолета выводится на индикатор в кабине пилота, с указанием направления на источник излучения. Располагая этими данными, летчик может обойти зону поражения ЗРК, нанести удар по РЛС и поставить активные помехи.

Для радиационной разведки служат бортовые дозиметрические приборы и подвесные контейнеры для сбора проб воздуха. Внутри контейнера находится фильтрирующая набивка, на которой оседают радиоактивные частицы и пыль. В 60–70-е годы радиационная разведка проводилась после испытаний ядерного оружия в атмосфере.

К самолетам-разведчикам относятся и самолеты дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО). Их главная задача — получить, обработать и передать информацию о воздушной обстановке на наземные командные пункты, а затем навести свои самолеты на воздушные и поверхностные цели. По сравнению с наземными РЛС у самолетов ДРЛО нет ограничений дальности обнаружения воздушных целей по высоте полета, кроме того, для них характерна высокая мобильность, меньшая уязвимость от средств поражения. В состав оборудования такого самолета входит импульсно-доплеровская РЛС, система опознавания, ЭВМ обработки данных, аппаратура отображения воздушной обстановки и наведения истребителей, связи и передачи данных, навигации. Особенности конструкции самолета ДРЛО связаны с необходимостью размещения крупногабаритных антенн, тяжелого дополнительного оборудования, многочисленного экипажа и обеспечения большой длительности патрулирования. Поэтому эти самолеты создаются на базе транспортных, пассажирских, противолодочных машин. Лишь для палубной авиации разработаны оригинальные конструкции.

 

GAF N22 NOMAD

GAF N22 «Номад»

ЛЕГКИЙ МНОГОЦЕЛЕВОЙ САМОЛЕТ

Австралийский правительственный авиационный завод (GAF — Goverment Aircraft Factory) в конце 1960-х гг начал производство гражданского самолета N2 «Номад». Первый из двух опьтных образцов (VH-SUP) поднялся в воздух 23 июля 1971 г.

Будучи подкосным монопланом с высокорасположенным крылом, самолет N2 обладал укороченными дистанциями взлета-посадки благодаря двухщелевым закрылкам по всему размаху и зависающим элеронам. Полумонококовый фюзеляж прямоугольного поперечного сечения.

Самолет имеет традиционное хвостовое оперение, убирающееся трехопорное шасси и два ТВД Аллисон, вращавших трехлопастные винты постоянных оборотов с автоматическим регулированием шага и возможностью реверсирования тяги для уменьшения пробега при посадке.

Серийная модель N22 вмещала до 12 пассажиров. Модель N24 имела фюзеляж, удлиненный на 1,14 м. Главными серийными моделями стали N22B на 13 мест и N24A на 17 пассажиров.

Вариант N22 «Мишнмастер» (missionmaster — порученец) для австралийской армии серийно выпускался параллельно с гражданскими моделями.

Усовершенствованный военный вариант «Мишнмастер» с укороченным фюзеляжем строился как базовый самолет берегового патрулирования N22SB «Сёрчмастер» (searchmaster-искатель) и как лучше оборудованный N22SL «Сёрчмастер» L.

Грузовой вариант N22C создан на базе самолета N22B с увеличенным максимальным взлетным весом.

Двухпоплавковый N22F «Флоутмастер» был сертифицирован в США в 1979 г., амфибийный вариант — вслед за ним, в 1980 г.

Всего к 1984 г. продано 170 машин.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 1

Крейсерская скорость, км/ч 311

Дальность полета, км 1352

Практический потолок, м 6400

Масса кг:

• максимальная взлетная 3586

• пустого самолета 2150

Габариты самолета м.

• размах крыла 16,52

• длина 12,56

• высота 5,52

Двигатель:

• ТРД Allison 250-В17С, л.с. 2 по 420

 

FMAIA-58A Pucara

FMA IA-58A «Пукара»

ЛЕГКИЙ ШТУРМОВИК

Предназначен для авиационной поддержки наземных войск, ведения разведки и выполнения других специальных задач.

В августе 1966 г началась разработка аргентинского штурмовика. Опытный образец под обозначением АХ-2 «Дельфин» имел 2 турбовинтовых двигателя Гаррет ТРЕ3311/U-303 мощностью по 674 кВт/904 л. с и свой первый полет осуществил 20 августа 1969 г. На последующих самолетах «Пукара» устанавливались двигатели Турбомека Астазу XVIG Первый серийный вариант IA-58A поднялся в воздух 8 ноября 1974 г Поставки этих самолетов для аргентинских ВВС продолжались с 1976 по 1986 г.

В 1980 г. для ВВС Аргентины было заказано 40 самолетов под обозначением IA-58B «Пукара Бравое» с усовершенствованным радиоэлектронным оборудованием и более мощным вооружением (30-мм пушки вместо 20-мм), но эти аппараты были построены в исходном варианте IA-58A.

В 1985 г. начал программу летных испытаний одноместный вариант IA-58C с двигателями Гаррет ТРЕ331 мощностью по 746 кВт/1 000 л с., однако программа не была завершена.

Самолет IA-58A оснащен индикатором обстановки в горизонтальной плоскости, гиростабилизированной платформой, инструментальной системой посадки, АРК, двумя УКВ-радиоприемниками, одним высокочастотным приемником и радиовысотомером Возможна установка радионавигационнои системы «Омега», системы опознавания «свои-чужой» и системы оповещения о радиолокационном облучении.

В передней части фюзеляжа самолета размещены 2 пушки САРА 550 (калибр 20 мм, боекомплект 270 снарядов) и 4 пулемета (калибр 7,62 мм, боекомплект 900 патронов). Возможна установка пушек DEFA 544 (калибр 30 мм, боекомплект 265 снарядов) На подфюзеляжном пилоне самолета могут крепиться бомбы, а на каждом подкрыльевом пилоне по две ракеты класса «воздух-поверхность» или контейнеры с НУР или оборудованием РЭБ. Для ведения огня самолет оборудован прицелом SAAB RGS-2, обеспечивающим непрерывное вычисление точки попадания ракет класса «воздух-поверхность».

Самолет находится на вооружении ВВС Аргентины, Колумбии, Шри-Ланки и Уругвая.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 2

Скорость, км/ч:

• максимальная на высоте до 3 км 500

• крейсерская 430

Практический потолок, м 10 000

Дальность, км:

• перегоночная 3710

• действия 450–750

Масса, кг:

• максимальная взлетная 6800

• пустого самолета 4020

Максимальная боевая нагрузка, кг 1620

Габариты самолета, м:

• размах крыла 14,50

• длина 14,25

• высота 5,36

Двигатель:

• ТРД Turbomeca Astazou XVIG, кВт/л.с. 2 no 729/978

 

FMA IA-63 Pampa

FMA IA-63 «Пампа»

УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ САМОЛЕТ

Создание аргентинского тренировочного реактивного самолета для начального обучения и повышения летной подготовки летчиков началось в 1979 г. Опытный образец под обозначением ЕХ-01 с турбовентиляторным двигателем поднялся в воздух 6 октября 1984 г.

ВВС Аргентины заказали 100 самолетов «Пампа» и в апреле 1988 г первые три машины были направлены в войска.

На самолете «Пампа» Мк.2 устанавлен двигатель TFE731-3G с тягой 2041 кгс. Кроме того, в рамках программы замены Т-37 ВВС США разработан опытный вариант «Пампа» 2000, первый полет которого состоялся 25 мая 1993 г.

IA-63 представляет собой свободнонесущий моноплан с вьсокорасположенным крылом, в конструкции которого предусмотрены усиленные узлы для подвески необходимого вооружения.

Кабина самолета герметичная с тандемным расположением кресел летчиков; заднее приподнято относительно переднего для улучшения обзора.

18 самолетов «Пампа» и 82 «Пампа» Мк.2 находятся на вооружении ВВС Аргентины.

ТАКТИКО ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 2

Скорость, км/ч:

• максимальная на высоте 7 км 820

• максимальная на высоте до 3 км 750

• крейсерская 747

Практический потолок, м 12 900

Дальность перегоночная, км 1500

Масса, кг:

• максимальная взлетная 5000

• нормальная взлетная 3800

• пустого самолета 2821

Максимальная боевая нагрузка, кг 1160

Габариты самолета, м:

• размах крыла 9,69

• длина 10,93

• высота 4,29

Двигатель:

• ТРД Garrett TFE731-2-2N, кгс 1588

 

Embraer С-95С (ЕМВ-110Р2) Bandeirante

Эмбраер C-95C (EMB-110P2) «Бандейранте»

ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

Предназначен для переброски небольших групп военнослужащих, раненых и грузов, а также для проведения поисково-спасательных работ.

ЕМВ-110 сконструирован по техническому заданию министерства авиации Бразилии как многоцелевой легкий транспортный самолет. Его прототип YC-95 впервые поднялся в воздух 26 октября 1968 г. Первый полет серийного ЕМВ-110 состоялся 9 августа 1972 г., а его варианта ЕМВ-110Р2 — в мае 1977 г. До 1990 г. было выпущено 500 самолетов различных модификаций, из них военного назначения: С-95 (ЕМВ-110), С-95А (ЕМВ-110К1), С-95В (ЕМВ-110Р1), С-95С (ЕМВ-110Р2) — транспортные самолеты, RC-95 (ЕМВ-110В) — фоторазведчик, SC-95B (ЕМВ-110Р1 ASR) — поисково-спасательный самолет, Р-95 (ЕМВ-111) — морской патрульный самолет.

Самолет С-95С представляет собой свободнонесущий низкоплан со стандартным фюзеляжем и прямым крылом с двумя лонжеронами Оперение обычной схемы, вертикальный киль стреловидный. Имеется небольшой подфюзеляжный киль Шасси трехопорное с носовой стойкой.

Силовая установка состоит из двух ТВД. Топливо размещено в четырех крыльевых баках-отсеках общей емкостью 1720 л. Кабина экипажа двухместная В транспортном отсеке можно разместить 21 десантника или 4 раненых.

В 1977 г. на основе самолета ЕМВ-110Р2 был разработан базовый морской патрульный самолет Р-95 (ЕМВ-111) Он отличается от исходного усиленной конструкцией передней кромки крыла, наличием дополнительных топливных баков (общим объемом 636 л) на концах крыла и удлиненным обтекателем в носовой части фюзеляжа. Под обтекателем находится морской поисковый радар, ИНС и оборудование для пассивного радиопротиводеиствия.

Крыло имеет четыре пилона для подвески ракет «воздух-поверхность». На правой консоли на передней кромке установлен поисковый прожектор Для подсветки целей ночью используются осветительные бомбы. Самолет может оснащаться громкоговорителем мощностью 1,4 кВт. Кабина рассчитана на перевозку 9 пассажиров Силовая установка состоит из двух двигателей мощностью 680 л. с.

Самолеты С-95А, В, С состоят на вооружении ВВС Бразилии, а Р-95 — Анголы, Бразилии, Чили, Габона, Перу и Сенегала.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 2

Скорость, км/ч:

• максимальная на высоте до 3 км 460

• крейсерская 335

Практический потолок, м 7600

Дальность перегоночная, км 2050

Масса, кг:

• максимальная взлетная 5670

• пустого самолета 3555

Габариты самолета, м:

• размах крыла 15,32

• длина 15,10

• высота 4,92

Двигатель:

• ТВД Pratt amp; Whitney РТ6А-34, л.с. 2 по 750

 

Embraer T-27 (EMB-312) Tucano

Эмбраер T-27 (EMB-312) «Тукано»

УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ САМОЛЕТ

Самолет предназначен для основной летной подготовки летчиков.

Разработка нового тренировочного самолета велась с января 1978 г. Первый полет под обозначением ЕМВ-312 состоялся 16 августа 1980 г. В октябре 1981 г. все самолеты этого типа стали называться «Тукано», а в ВВС Бразилии, куда с сентября 1983 г. начались серийные поставки, этот самолет получил обозначение Т-27.

Самолет представляет собой свободнонесущий низкоплан с конструкцией из легких сплавов Имеет убирающееся трехопорное шасси с носовой стойкой. В закрытой кабине катапультируемые кресла инструктора и курсанта расположены тандемом Машина оснащена турбовинтовым двигателем Пратт-Уитни Эйркрафт Канада с трехлопастным флюгерно-реверсивным винтом.

Самолет обладает высокой маневренностью, может эксплуатироваться с небольших неподготовленных ВПП. Это обеспечило его признание во всем мире и уже к середине 1991 г самолеты «Тукано» использовались в ВВС девяти стран.

Усовершенствованный вариант «Шорт Тукано» ТМк.1 был разработан для ВВС Великобритании Он имеет усиленный планер, четырехлопастный винт, подфюзеляжный воздушный тормоз остекление кабины повышенной прочности, систему управления сходную с системой управления самолета «Хоук» и более высокие летные характеристики, которые обеспечивает новый двигатель Гаррет ТРЕ331-12В мощностью 1100 л. с. Этот вариант, построенный компанией «Шорт Бразерс» при сотрудничестве с компанией «Эмбраер», впервые поднялся в воздух в феврале 1986 г, а в июне 1987 г. начались поставки для ВВС Великобритании.

Вооружение состоит из двух контейнеров с пулеметами М51021/221 OA (боезапас 500 патронов), четырех бомб Мк.76, четырех бомб Мк.81 или четырех пусковых установок с НУР LM37/7A, или LM70/7 (по семь НУР в каждой). Каждый из четырех узлов подвески рассчитан на боевую нагрузку в 250 кг.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 2

Скорость, км/ч —

максимальная на высоте до 3 км 450

крейсерская 320

Практический потолок, м 9150

Дальность, км:

перегоночная 1845

действия 260 Масса, кг:

максимальная взлетная 3175

нормальная взлетная 2250

пустого самолета 1790

Максимальная боевая нагрузка, кг 560

Габариты самолета, м.

размах крыла 11,14

длина 9,85

высота 3,40

Двигатель: ТВД Pratt amp; Whitney РТ6А-25С, л.с. 750

 

ВАС PR Мк.9 Canberra

ВАС PR Мк.9 «Канберра»

ВЫСОТНЫЙ ФОТОРАЗВЕДЫВАТЕЛЬНЫЙ САМОЛЕТ

Предназначен для ведения высотной фоторазведки.

Проектирование самолета в версии легкого высотного тактического бомбардировщика с большой дальностью полета начала английская фирма «Инглиш электрик» в 1948 г. Высокие летно-технические параметры самолета позволили отказаться от оборонительного вооружения. Первый полет опытного экземпляра состоялся в мае 1949 г. Поставка серийных машин в Королевские ВВС велась с января 1951 г. Помимо Великобритании самолет состоял на вооружении ВВС Австралии, Индии и других стран.

Самолет строился в следующих модификациях. В Мк.1 — бомбардировщик Построен в двухместном варианте. Установлены двигатели Роллс-Ройс «Эвон» RА2, с тягой 2720 кг каждый.

В Мк.2 — тактический дневной бомбардировщик. Установлена РЛС. Самолет был оснащен двумя двигателями «Эвон» 101 RА3 с тягой по 2950 кг Изменена конструкция носовой части фюзеляжа для обеспечения бомбометания с оптическим прицелом Экипаж состоял из трех человек.

PR Мк. З — версия фоторазведчика, модификация В Мк.2. Оснащен оборудованием для ведения фоторазведки С целью размещения дополнительных топливных баков длина фюзеляжа была увеличена с 20,0 до 20,3 м. Снята прицельная аппаратура в носовой части фюзеляжа.

ТМк.4 — учебно-тренировочный самолет, модификация В Мк.2. Установлена двойная система управления. Места инструктора и курсанта расположены рядом, а штурмана — сзади.

В Мк.5 — самолет-указатель цели, усовершенствованный вариант В Мк.2. Изменена носовая часть самолета.

В Мк.6 — модификация В Мк.2. Увеличен запас топлива (как на PR Mk.3) и установлены двигатели «Эвон» R.A.7 с тягой по 3400 кг.

B(l) Мк.6 — версия ночного бомбардировщика. Установлено соответствующее оборудование для совершения ночных полетов.

PR Mk.7 — высотный фоторазведывательный самолет, модификация PR Mk.3. Установлены более мощные двигатели «Эвон».

B(l) Мк.8 — версия многоцелевого самолета. Использовался в качестве дальнего ночного и высотного бомбардировщика. Установлены двигатели «Эвон» R.A.7 с тягой по 3400 кг. Кабина экипажа смещена влево от оси самолета. В задней части бомбоотсека может быть расположена батарея из четырех 20- или 30-мм пушек, которая легко и быстро снимается для замены другим оружием. Оснащался ракетами «воздух-земля». Максимальная скорость полета достигала 1000 км/ч, практический потолок — 15 000 м, дальность полета — 4800 км.

PR Mk.9 — версия высотного фоторазведчика. В отличие от предыдущих машин на самолете несколько увеличен размах крыла (до 20,73 м) и хорда центроплана. Кабина пилота, как и на бомбардировочной версии В Мк.8, смещена влево от оси самолета. Установлены двигатели «Эвон» 206 с тягой по 4990 кг.

U Мк.10 — беспилотный самолет-мишень.

Т Mk.11 — учебно-тренировочная версия. Предназначен для обучения пилотов и штурманов.

B(l) Мк.12 — модификация B(l) Мк.8 для ВВС Новой Зеландии и ЮАР.

Т Мк,13 — модификация Т Мк.4 для ВВС Новой Зеландии.

В Мк.15 — модификация В Мк.6. Оснащен подкрыльевыми узлами подвески для бомб и контейнеров НУР. Модернизировано БРЭО.

В Мк.16 — модернизация В Мк.15. Измен состав оборудования.

В Мк.20 — версия тактического бомбардировщика для ВВС Австралии. Установлены австралийские двигатели «Эвон» 109 (R.A.7).

Т Мк.21 — учебно-тренировочный самолет. Модернизация В Мк.20 и В Мк.2.

PR Мк.57 — модификация PR Mk.7 для ВВС Индии.

B(l) Мк.58 — модификация B(l) Мк.8 для ВВС Индии.

В-57А — тактический бомбардировщик. Построен по лицензии американской фирмой «Мартин». Оснащен двигателями «Райт» J65-W-1.

RB-57A — разведчик-бомбардировщик, модификация В-57А. Оснащен фоторазведывательной аппаратурой.

В-57В — ночной тактический бомбардировщик, модификация В-57А, Кресла двух членов экипажа установлены тандемно. В состав вооружения включены 8 пулеметов, 4 пушки, бомбы и ракеты. На самолете установлен вращающийся бомбоотсек, устраняющий завихрения воздуха, образующиеся при открывании обычных створок бомболюка на больших скоростях полета.

RB-57B — ночной разведчик-бомбардировщик, модификация В-57В Оснащен фоторазведывательной аппаратурой.

ЕВ-57В — самолет РЭБ, модификация В-57В. Оснащен соответствующей аппаратурой.

В-57С — учебный самолет. Установлено двойное управление.

В-57Е — буксировщик мишеней, модификация В-57В.

ЕВ-57Е — самолет РЭБ, модификация В-57Е. Оснащен соответствующей аппаратурой.

B-57G — модификация В-57В.

RB-57D — высотный стратегический разведчик. Увеличен размах крыла, оснащен двигателями Пратт-Уитни J 57.

EB-57D — самолет РЭБ, модификация RB-57D. Оснащен соответствующей аппаратурой.

RB-57J — высотный разведчик. Модернизация (фирма «Дженерал Дайнемикс») В-57В и RB-57D. Увеличен до 37,19 м размах крыла, оснащен двигателями Пратт-Уитни TF33-P-11 с тягой по 8165 кг и дополнительными малогабаритными двигателями Пратт-Уитни J60-P-9 с тягой по 1497 кг.

Вопреки общепринятой на то время тенденции к применению все более тонкого крыла с большой удельной нагрузкой, на самолете «Канберра» было установлено крыло с малым удлинением, умеренной относительной толщиной профиля и сравнительно небольшой удельной нагрузкой. Такие конструктивные параметры крыла были выбраны с целью достижения максимального практического потолка и дальности полета. Подобное крыло обеспечило самолету высокую маневренность на предельных высотах и хорошую управляемость на малых скоростях.

Экипаж стратегического разведчика состоял из 3 человек.

В 60-е годы американская фирма «Мартин» купила лицензию на производство этого самолета в США, Американскии вариант «Канберры» состоял на вооружении ВВС США более 20 лет.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 3

Максимальная скорость, км/ч 990

Практический потолок, м 18 300

Дальность перегоночная, км 6400

Масса максимальная взлетная, кг 24 925

Габариты самолета, м:

размах крыла 20,73

длина 20,3

высота 4,75

Двигатель: ТРД Rolls-Royce «Avon» 206, кгс 4558

 

British Aerospace Aircraft (ВАе) Harrier

Бритиш Аэроспейс Эйркрафт (ВАе) «Харриер»

САМОЛЕТ ВЕРТИКАЛЬНОГО ВЗЛЕТА И ПОСАДКИ

Предназначен для ближней поддержки сухопутных войск и ведения разведки, а также для борьбы с самолетами и вертолетами противника.

В 1957 г впервые был разработан тактический самолет с турбовентиляторным двигателем, обеспечивающим вертикальный взлет самолета с крылом постоянной геометрии. Реактивная струя двигателя BS 53 «Пегас» выпускалась через четыре сопла, установленных попарно в передней и задней частях фюзеляжа каждое из которых могло поворачиваться более чем на 90°, что позволяло отклонять вектор тяги вертикально вниз или на любой промежуточный угол.

Самолет представлял собой цельнометаллический высокоплан с положительным поперечным V-образным крылом, одноместной кабиной в передней части и полукруглыми воздухозаборниками неизменной геометрии по бокам фюзеляжа. Шасси с одним колесом на передней стойке и спаренными колесами на основных стойках, установленных тандемно по осевой линии корпуса, и дополнительные убирающиеся балансировочные колеса на конце каждой консоли крыла.

Первый полет с зависанием произошел 21 октября 1960 г., а первый полет с полным переходом в горизонтальный полет и обратно — 21 сентября 1961 г.

Вертикальный взлет осуществлялся направлением вектора тяги двигателя вертикально вниз и при достижении безопасной высоты четыре сопла начинали плавно поворачиваться для обеспечения поступательного движения вперед и при достижении скорости, достаточной для создания подъемной силы крыла, полностью переходили в горизонтальное положение. При посадке процесс происходил в обратном порядке. Для стабилизации самолета в режиме зависания и маневра на малых скоростях использовались небольшие струйные реактивные управляющие сопла, установленные в носовой и хвостовой частях фюзеляжа и в каждой концевой части крыла, которые управлялись штурвалом и педалями управления. Реактивные струйные рули использовали сжатый воздух, выходящий из двигателя.

Опытные самолеты под названием «Кёстрел» F(GA).1 с марта 1964 г. по ноябрь 1965 г. проходили оценочные испытания в качестве истребителей и штурмовиков Первый полет СВВП под названием «Харриер» произошел 31 августа 1966 г. В серию был запущен одноместный штурмовик/разведчик под обозначением «Харриер» GR.1 и двухместный учебно-тренировочный Вариант «Харриер». Т.2. Официально «Харриер» был принят на вооружение ВВС Великобритании 1 апреля 1969 г.

В дальнейшем самолет модернизировался путем установки более мощного двигателя «Пегас»: на вариантах «Харриер» GR.1A и Т.2А — «Пегас» 102, на GR.3 и Т.4 — «Пегас» 103.

В ВВС Великобритании самолеты «Харриер» использовались как самолеты с коротким взлетом и вертикальной посадкой, так как при коротком разбеге они могли поднять больше вооружения.

Оборудование самолета включает инерциальную систему, лазерный дальномер, индикацию на лобовом стекле, а также оборудование для дозаправки топливом в воздухе Двухместный и одноместный варианты имеют одинаковую возможность по подъему вооружения, хотя вес неснаряженного двухместного варианта больше.

Вооружение различных систем размещается в подфюзеляжном и подкрыльевых контейнерах, его общий вес может достигать 2268 кг.

В 1969 г. Морской корпус армии США закупил самолеты «Харриер», где они получили обозначение AV-8А и TAV-8A соответственно. Впоследствии они были усовершенствованны фирмой «Макдоннелл-Дуглас» и обозначались AV-8B, а в ВВС Великобритании эксплуатировались как «Харриер» GR.5. Кроме того, ВМС Испании имели на вооружении самолеты «Харриер» под обозначением AV-8S и TAV-8S, которые носили название «Матадор».

«Си Харриер» FRS Мк.1 — создан на основе самолета «Харриер» GR.3, в конструкцию которого были внесены изменения в соответствии с требованиями эксплуатации в морских условиях. Предназначен для ведения разведки и уничтожения кораблей, а также для борьбы с самолетами морской патрульной авиации противника. Первый полет продолжительностью 35 минут состоялся 20 августа 1978 г.

На базе «Си Харриер» был разработан двухместный самолет «Харриер» Т Mk.4N для тренировки летчиков с наземных аэродромов.

Система управления «Си Харриер» FRS Мк.1 состоит из обычной системы (элеронов, цельноповоротного стабилизатора и руля направления), используемой в крейсерском полете, и ГДСУ, применяемой в полете на режиме висения и во время переходных режимов.

В соответствии с требованиями, предъявляемыми к палубному истребителю, на самолете установлено усовершенствованное навигационное и электронное оборудование. Для обнаружения воздушных и надводных целей используется специально разработанная многорежимная поисковая РЛС Ферранти «Блю Фокс», расположенная в измененной носовой части фюзеляжа, которая может складываться влево при размещении самолета на палубе. Самолет оснащен комбинированной инерциально-доплеровской навигационной системой NAVHARS, в которой используется курсовертикапь HARS (однотипная с той, что применяется на истребителях «Торнадо», но с более дешевыми гироскопами), микроволновой системой посадки MADGE с антеннами в носовой и хвостовой частях фюзеляжа (предусмотрена дополнительная антенна на передней кромке вертикального оперения).

В состав радионавигационного оборудования (кроме системы NAVHARS) входит навигационная система TACAN (GEC Эвионикс AD2770), система опознавания, УКВ-приемопередатчик Плесси PTR377, запасной приемопередатчик D403M, пассивная система предупреждения о радиолокационном облучении.

На самолете «Си Харриер» FRS Мк.1 может использоваться то же вооружение, что и на самолетах «Харриер» GR.3, и дополнительно — до четырех УР «Сайдуиндер», две УР типа «Си Игл» или «Гарпун» класса «воздух-поверхность». Для подвески вооружения имеется один подфюзеляжный и четыре подкрыльевых узла. Внешние подкрыльевые узлы рассчитаны на нагрузку 455 кг, внутренние — на 910 кг. На пяти узлах могут размещаться следующие основные варианты вооружения: четыре контейнера с дипольными отражателями или ИК-ловушками; четыре УР класса «воздух-воздух» AIM-9L «Сайдуиндер» общим весом до 3629 кг.

В 1988 г. началась модернизация самолета «Си Харриер» FRS Мк.1 в вариант Мк.2, первый полет которого состоялся 19 сентября 1988 г., а с 1990 г. самолет поступил в серию с усовершенствованным БРЭО, новым вооружением (в частности, УР AIM-120) и новым двигателем.

Самолеты «Си Харриер» использовались в ВМС Индии под обозначением «Си Харриер» FRS Мк.51 и «Си Харриер» Т Мк.60. Они незначительно отличались от британских двойников и имели на вооружении УР Матра «Мажик» вместо «Сайдуиндер».

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

«Харриер» и «Си Харриер»

Экипаж, чел. 1 1

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте около 10 км 977

максимальная на высоте до 3 км 1186 1184

крейсерская 650 834

Практический потолок, м 15240 14630

Дальность, км:

перегоночная 3330 3330

действия 370–750 463

Масса, кг:

максимальная взлетная 11340 12020

нормальная взлетная 10206 10206

пустого самолета 5579 6570

Габариты самолета, м:

размах крыла 7,7 7,7

длина 13,87 14,5

высота 3,45 3,71

Двигатель, кгс:

ТРДД Rolls-Royce Pegasus 103 9752

ТРДД Rolls-Royce Pegasus 104 — 9752

 

ВАе Hawk 100

ВАе «Хоук» 100

УЧЕБНО-БОЕВОЙ САМОЛЕТ

Предназначен для основной и повышенной подготовки летчиков, может использоваться в качестве легкого ударного самолета.

Имеет низкорасположенное крыло, закрылки и руль направления слоистой конструкции с сотовым заполнителем. Расчетный ресурс планера 6000 ч. В нижней части фюзеляжа за крылом расположен воздушный тормоз. На самолете установлены катапультные кресла Мартин-Бейкер Мк. ЮВ, обеспечивающие его покидание на стоянке. При катапультировании фонарь кабины разрушается с помощью пиротехнического детонирующего шнура MDC.

На самолете установлен бесфорсажный турбореактивный двигатель с тягой 2360 кгс.

Самолет оснащен радионавигационной системой TACAN, радиооборудованием КВ- и УКВ-диапазонов, системой посадки по приборам и другим оборудованием. Может иметь пять узлов подвески; на центральном подфюзеляжном пилоне устанавливаются контейнер с пушкой «Аден» калибра 30 мм и контейнер с боезапасом, на двух внутренних и двух внешних подкрыльевых пилонах может быть размещено вооружение массой по 454 кг. Общая масса подвешиваемого вооружения в варианте для проведения операций по наземным целям 2567 кг.

В тренировочном варианте в состав вооружения входят 2 контейнера Матра 155 (в каждом по восемнадцать НУР калибра 70 мм) или 8 учебных бомб на двух бомбодержателях; нормальная нагрузка — 680 кг.

Самолет может осуществлять воздушное патрулирование в течение 3,5 ч на дальности 260 км от базы; в этом случае его вооружение включает УР типа «Сайдуиндер» и пушку калибра 30 мм.

Фирма «Бритиш Аэроспейс» (ВАе) создала одноместный самолет «Хоук» 200 с измененной передней частью фюзеляжа, в которой находится усовершенствованное радиоэлектронное оборудование и вооружение.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 2

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте около 10 км 933

максимальная на высоте до 3 км 1000

крейсерская 652

Практический потолок, м 14 630

Дальность, км:

перегоночная 3150

действия 560 Масса, кг

максимальная взлетная 7757

нормальная взлетная 5040

пустого самолета 3647

Максимальная нагрузка, кг:

боевая 2540

полезная 1360

Габариты самолета, м

размах крыла 9,39

длина 11,85

высота 4 Двигатель: ТРДД Rolls-Royce

Turbomeca RT. 172-06-11 Actor 151, кгс 2360

 

ВАе Hawk 200

ВАе «Хоук» 200

ШТУРМОВИК

Предназначен для непосредственной поддержки наземных войск, противокорабельных операций, ведения воздушного боя на малых и средних дистанциях и воздушной разведки.

«Хоук» 200 — это одноместный вариант двухместного штурмовика «Хоук» 100, который был создан на основе УТС «Хоук» Т Мк.60 и на 80 % конструктивно повторяет аналог. Основные его отличия состоят в использовании новой носовой части фюзеляжа с одноместной кабиной, отсеком радиоэлектронного оборудования и модифицированного крыла, имеющего на 30 % большую подъемную силу. Кроме того, на самолете «Хоук» 200 установлен двухвальный турбореактивный двигатель с тягой, увеличенной до 2652 кгс.

В комплект радиоэлектронного оборудования входят ИНС, ИЛС, ЭВМ управления вооружением, система опознавания, станция предупреждения о радиолокационном облучении. Для обеспечения действий в сложных метеорологических условиях и ночью самолет оборудован многофункциональной РЛС APG-66 или ИК-системой FLIR переднего обзора и лазерным дальномером. Размеры носового обтекателя допускают установку РЛС с антенной диаметром 610 мм В кабине летчика установлен многофункциональный индикатор на цветной ЭЛТ, использована ручка управления и РУД с размещенными на них переключателями управления системами самолета и вооружением (концепция HOTAS).

На четырех подкрыльевых и одном подфюзеляжном узлах подвески может размещаться внешняя на грузка общей массой 3,5 т. Вооружение самолета может включать одиночную или спаренную пушку «Аден» калибра 25–30 мм, бомбы УР класса «воздух-поверхность» с лазерной ГСН, УР класса «воздух-воздух» малой дальности AIM-9 «Сайдуиндер», противокорабельную низколетящую УР «Си Игл». Кроме того могут использоваться подвесные топливные баки емкостью по 860 л и контейнеры с разведывательной аппаратурой и средствами РЭБ.

«Хоук» 200 с двумя встроенными пушками и четырьмя бомбами массой 450 кг имеет радиус действия 1055 км. При установке на подфюзеляжном пилоне контейнера с разведывательным оборудованием и полете на малой высоте с УР класса «воздух-воздух» радиус действия составляет 665 км. Самолет может оснащаться ИК-системой переднего обзора или лазерным дальномером и УР класса «воздух-поверхность».

При выполнении задач морского патрулирования одноместный самолет, оснащенный РЛС «Блю Фокс», УР «Си Игл» и «Сайдуиндер», а также двумя подвесными баками емкостью по 860 л, имеет радиус действия более 1290 км.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 1

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте около 10 км 1065

максимальная на высоте до 3 км 1020

крейсерская 796

Практический потолок, м 15 250

Дальность, км:

перегоночная 3610 действия 240–1220

Масса, кг:

максимальная взлетная 9100

пустого самолета 4510

Максимальная боевая нагрузка, кг 3490

Габариты самолета, м

размах крыла 9,94

длина 11,38

высота 4,16 Двигатель:

ТРДД Rolls-Royce Turbomeca Adour 871, кгс 2650

 

ВАе HS125-800

ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ

Предназначен для беспосадочных перебросок грузов на большие расстояния, а также для использования в качестве летающего госпиталя.

Разработка базового самолета под обозначением HS 125 началась в 1961 г. Самолет имел низкорасположенное крыло с цельнометаллической конструкцией, герметичный фюзеляж, Т-образное хвостовое оперение, убирающееся трехопорное шасси со спаренными колесами на каждой стойке и два ТРД, установленных в гондолах на пилонах по бокам задней части фюзеляжа.

Вариант HS 125-2 был оборудован как учебно-тренировочный самолет для обучения штурманов, который использовался в ВВС Великобритании под обозначением «Домини» Т Мк.1 и оснащался доплеровским радаром Декка. Впоследствии на базе HS 125 Королевские ВВС получили самолеты связи под обозначением 122СС Мк.1, Мк.2, Мк.3.

Модернизация базовой модели привела к появлению вариантов HS 125–400, -600 и -700, которые отличались двигателями, конструкцией фюзеляжа и другими более мелкими изменениями, обеспечивающими более высокие летные характеристики и комфорт.

В мае 1983 г. в воздух поднялся самолет HS125-800. Он имел изогнутый козырек кабины, оверкиль и увеличенный размах крыла.

ВВС Великобритании провели переоборудование шести самолетов HS 125–800, которые ранее предназначались для перевозки высокопоставленных лиц, а теперь могли выполнять не только свои основные функции, но также и задания по оказанию срочной медицинской помощи и транспортировке раненых и больных.

В кабине такого самолета была установлена барокамера Виккерс 77 (в ней можно осуществлять перевозку тяжелораненых). Самолет способен перевозить пострадавших, а также сидячих больных из различных районов Западной Европы. Для оказания необходимой помощи на борту находится медицинская бригада. Топливо размещено в крыльевых топливных баках-отсеках.

Самолет имеет 2 турбореактивных двигателя с тягой по 1950 кгс. Фюзеляж типа полумонокок. Диаметр фюзеляжа 1,93 м. Кабина экипажа двухместная. Пассажирская кабина рассчитана на 8 -12 человек; имеет большие высоту и ширину за счет изменения формы боковых отделочных панелей.

В кабине экипажа установлен комплекс пилотажно-навигационных электронных цифровых приборов EFIS, в состав которого входят пять цветных многофункциональных дисплеев.

Самолеты HS 125–800 поставлялись для ВВС США под обозначением С-29А для калибровки навигационного оборудования, а также для ВВС Аргентины, Бразилии, Малайзии и ЮАР.

ТАКТИКО ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 2

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте около 10 км 805

крейсерская 740

Практический потолок, м 13 100

Дальность, км:

перегоночная 4482

действия 2150 Масса, кг:

максимальная взлетная 11 567

пустого самолета 6860

Габариты самолета, м —

размах крыла 15,6

длина 15,46

высота 5,36

Двигатель: ТРД Garret TFE371-5R-1H, кгс 2 по 1950

 

ВАе HS 146 STA

ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ

Предназначен для перевозки военных грузов.

Разработку нового транспортного самолета малой дальности компания «Хоукер Сиддли» начала в августе 1973 г. Первоначальный вариант получил обозначение HS 146–100 и его первый полет должен был состояться в декабре 1975 г., но этого не произошло из-за известного экономического кризиса осенью 1974 г., а в апреле 1977 г. компания «Хоукер Сиддли» была поглощена корпорацией ВАе, решившей продолжить программу.

Первый опытный самолет HS 146–100 был построен в конце мая 1981 г. Первый полет состоялся 3 сентября 1981 г. Летные испытания опытного самолета HS 146–200, который отличался удлиненным на 2,39 м фюзеляжем, начались 1 августа 1982 г.

Военный вариант HS 146STA на базе HS 146–100 имеет боковые двери для погрузочно-разгрузочных работ, которые обеспечивают выброску грузов парашютным способом, а также систему дозаправки топливом в воздухе.

Самолет HS 146 представляет собой свободно-несущий высокоплан с конструкцией из легких сплавов, фюзеляжем круглого сечения диаметром 3,56 м и четырьмя турбореактивными двигателями на пилонах под крылом Конструкция планера рассчитана на 55 000 полетов.

Крыло самолета высокорасположенное двух-лонжеронное Конструкция цельнометаллическая, безопасно повреждаемая. Обшивка верхней и нижней поверхности каждой консоли крыла монолитная, подкрепленная стрингерами.

Фюзеляж самолета типа полумонокок, круглого поперечного сечения, полностью герметизирован Трехопорное шасси имеет спаренные колеса на каждой стойке, тормоза с высокой энергоемкостью и автоматами антиблокировки.

Силовая установка самолета HS 146–100 состоит из четырех двигателеи с большим коэффициентом двухконтурности и малым уровнем шума Выбор типа силовой установки и количества двигателей был обусловлен необходимостью обеспечения эксплуатации самолета с коротких полуподготовленных взлетных полос в условиях жаркого климата, выполнения полета с одним неработающим двигателем, пролета над препятствием в конце ВПП и достижения безопасной скорости набора высоты.

Самолет оснащен радионавигационным оборудованием, позволяющим совершать полеты в зонах с интенсивным воздушным движением, а также в районах, где отсутствуют наземные навигационные пункты. В состав автоматизированной системы управления полетом (AFGS) входит автопилот Смит SEP 10, с помощью которого возможен автоматический заход на посадку в условиях погодного минимума по первой категории (высота принятия решения 60 м). Предусмотрена возможность сертификации по второй категории (высота принятия решения 30 м). На самолете установлены также навигационные системы VOR/ILS и DME.

Грузовой пол кабины рассчитан на нагрузку массой 10 т. В хвостовой части фюзеляжа находится грузовая дверь размером 2,92x1,98 м. Самолет может перевозить шесть стандартных грузовых платформ размером 2,74x2,24 м и одну платформу с уменьшенными вдвое размерами.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 2

Скорость крейсерская, км/ч 709

Дальность, км.

перегоночная 2872

действия 1850 Масса, кг:

максимальная взлетная 36 628

пустого самолета 20 670

Максимальная полезная нагрузка, кг 8620

Длина разбега (при нормальной взлетной массе), м 990

Длина пробега (при нормальной посадочной массе), м 1020

Габариты самолета, м,

размах крыла 26,34

длина 26,16

высота 8,61

Двигатель: ТРДД Avco Lycoming ALF-502R-3, кгс 4 по 3039

 

ВАе HS Nimrod MR Mk.2

ВАе HS «Нимрод» MR Mk.2

БАЗОВЫЙ ПРОТИВОЛОДОЧНЫЙ САМОЛЕТ

Предназначен для патрулирования морских акваторий, разведки и уничтожения надводных кораблей и подводных лодок.

Самолет «Нимрод» MR разработан на основе пассажирского авиалайнера «Комета» 4С, который использовался в ВВС Великобритании с 1955 г. в качестве военного транспортного самолета. Работа по модернизации самолета «Комета» 4С началась в 1964 г., а первый полет опытного самолета состоялся 23 мая 1967 г.

Конструктивно «Нимрод» MR Mk.1 отличался от базовой модели укороченным на 1,98 м фюзеляжем с негерметичной подфюзеляжной корзиной для размещения поискового оборудования и наличием отсека для вооружения длиной 14,78 м. Крыло, хвостовое оперение и шасси остались практически без изменения, кроме отдельных узлов шасси, которые были усилены для работы с большими полетными весами. Внешние отличия включали большой надфюзеляжный киль, контейнер с электронным оборудованием, смонтированный сверху киля, выступающую в хвостовой части фюзеляжа балку для магнитного обнаружителя, прикрепленный на передней стенке топливного бака прожектор и подкрыльевые пилоны для ракет «воздух-поверхность».

На самолете установлены 4 турбовентиляторных двигателя, мощность которых позволяет даже при одном работающем лететь на крейсерской скорости и набирать высоту.

Бортовое прицельно-поисковое оборудование аналогично оборудованию Р-ЗС и включает инерциальную платформу Эллиот ЕЗ, доплеровскую РЛС Декка 67М, дублированный гиромагнитный компас Сперри СМ7, РЛС обнаружения надводных целей EMI ASV-21D, детектор магнитной аномалии ASQ-10A, систему РЭБ и поисковый прожектор (мощностью 70 млн свечей), но в отличие от Р-ЗС не имеет обзорной ИК-станции.

Вооружение самолета составляют торпеды, глубинные бомбы и мины, которые размещаются в отсеке вооружения. Кроме того, каждая консоль крыла имеет по одному узлу для подвески УР класса «воздух-поверхность», НУР, а также контейнеров с пушками и минами. В хвостовой части герметичного отсека фюзеляжа размещены акустические буи, морские маркеры и другие опознавательные средства.

Самолет «Нимрод» может быть использован и как транспортный — в нем могут разместиться 45 военнослужащих.

С 1975 г. началась модернизация самолета «Нимрод» MR Mk.1 в «Нимрод» MR Mk.2 с более совершенным БРЭО. Кроме того, последний модернизирован для использования новых видов вооружения (фугасные бомбы по 450 кг, кассетные бомбы BL 755, торпеды «Стингрей» и противолодочные УР «Гарпун»). В 1982 г.

16 самолетов были оснащены заправочными штангами На нескольких самолетах «Нимрод» MR Mk 2 были установлены УР «Саидуиндер» класса «воздух-воздух» (по две на каждом подкрыльевом пилоне).

Самолет способен осуществлять патрулирование в ближней зоне до 12 часов, а на удалении 1850 км от точки вылета — до 6 часов. Дальность полета может быть увеличена за счет размещения в отсеке вооружения дополнительных топливных баков.

В 1973 г началась проработка варианта самолета ДРЛО на базе «Комета» 4С для замены патрульных самолетов «Авро Шеклтон», а в марте 1977 г. британское правительство стало финансировать проект отказавшись от приобретения самолетов Е-ЗА. Первый полет опытного самолета только с передним обтекателем состоялся 28 июня 1977 г., а второго, уже полностью модифицированного, — 16 июля 1980 г. Было заказано 11 самолетов, но неполадки, связанные с функционированием систем, привели к сокращению программы выпуска самолетов и впоследствии заказ переориентировали на закупку самолетов Е 3D системы АВАКС.

Основное предназначение «Нимрод» AEW.3 — обнаружение распознавание и классификация самолетов кораблей и ракет, управление действиями истребителей и ударных самолетов руководство поисково-спасательными операциями.

Внешне вариант «Нимрод» AEW.3 существенно отличался от начальных очертаний из-за громадных обтекателей двухчастотных радиолокационных антенн, установленных в носовой и хвостовой частях фюзеляжа. Это позволило исключить экранирование антенн другими частями планера и более высокую эффективность работы по сравнению с Е-3А и Е-2С, у которых антенна РЛС расположена сверху над фюзеляжем На концах крыльев в обтекателях находятся контейнеры с оборудованием для ведения радиоэлектронной разведки.

Бортовая компьютерная система обрабатывает поток информации, идущий от средств разведки и системы опознавания «свой-чужой» и согласовывает ее с наземным пунктом управления.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 12

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте около 10 км 925

крейсерская 880

Практический потолок, м 12 800

Дальность перегоночная, км 9265

Масса, кг:

максимальная взлетная 87 090

пустого самолета 39 000

Габариты самолета, м.

размах крыла 35,0

длина 38,63

высота 9,98

Двигатель:

ТВД Rolls-Royce RB. 168-20 Spay Mk.250, кгс 4 по 5515

 

ВАе Т-45 Goshawk

ВАе Т-45 «Госхоук»

УЧЕБНО-БОЕВОЙ САМОЛЕТ

Предназначен для базовой и повышенной летной подготовки.

Самолет «Хоук» Т Мк.1 разработан на базе самолета HS 1182 в 1972 г. для ВВС Великобритании и является околозвуковым штурмовиком и тренировочным самолетом для отработки применения бортового вооружения.

В ноябре 1981 г. ВМС США выдали техническое задание на разработку околозвукового учебно-тренировочного самолета. Результатом стал самолет Т-45А «Госхоук», который был создан на базе «Хоук» Т Мк.60 для замены тренировочных самолетов Т-2С и TA-4J.

Первый полет Т-45 состоялся 16 апреля 1988 г.

Существует в двух модификациях: Т-45А — для обучения летчиков при полетах с авианосца и Т-45В — для обучения летчиков при полетах с наземных ВПП.

Самолет аналогичен самолету «Хоук» и имеет низкорасположенное крыло, воздушный тормоз в нижней части фюзеляжа и высокое расположение кабины с тандемным размещением пилотов, однако отличается от него усиленной конструкцией шасси, наличием тормозного крюка для посадки на палубу и более мощным турбовентиляторным двигателем.

Самолет оснащен радионавигационной системой TACAN, радиооборудованием КВ- и УКВ-диапазонов, системой посадки по приборам и другим оборудованием.

Может иметь 5 узлов подвески, причем на центральном подфюзеляжном пилоне устанавливается контейнер с пушкой «Аден» калибра 30 мм и контейнер с боезапасом Общая масса вооружения составляет 2954 кг.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 2 Скорость, км/ч:

максимальная на высоте около 10 км 1000

максимальная на высоте до 3 км 922

крейсерская 652

Практический потолок, м 12 880

Дальность, км:

перегоночная 3150

действия 560 Масса, кг:

максимальная взлетная 7757

нормальная взлетная 5787

пустого самолета 4236

Габариты самолета, м:

размах крыла 9,39

длина 11,97

высота 4,09

Двигатель: ТРД F405-RR-401, кгс 2650

 

ВАе (BAC/Vickers) VC-10K Mk.2

ВАе (ВАС/Виккерс) VC-10K Mk.2

САМОЛЕТ-ЗАПРАВЩИК

Предназначен для дозаправки самолетов в воздухе Базовый самолет «Виккерс» Тип 1100 VC-10, на основе которого впоследствии были созданы военные варианты для ВВС Великобритании, разработан в 1957 г. как пассажирский авиалайнер, способный перевозить 15 422 кг полной нагрузки на расстояние до 6437 км. Опытный самолет поднялся в воздух 29 июня 1962 г.

Вариант «Виккерс» Тип 1106 VC-10 был переоборудован для службы тыла ВВС Великобритании и использовался как многоцелевой самолет под обозначением VC-1 °C Мк.1 Он отличался от базовой модели измененной конструкцией крыла, имел более мощные двигатели и увеличенный запас топлива.

Модернизация базовой модели привела к появлению самолета Тип 115 °Супер VC-10, у которого фюзеляж был удлинен на 3,96 м и увеличена емкость топливных баков. Самолет оснащался двигателями Роллс-Ройс Конвей Rco 43.

В 1978 г. фирма ВАе получила контракт на переоборудование девяти пассажирских самолетов (пяти VC-10 и четырех «Супер» VC-10) в самолеты-заправщики под обозначением VC-10K Мк.2 и VC-10K Мк.3 соответственно. Модернизация самолетов сводилась к установке пяти дополнительных топливных баков в фюзеляже, контейнера с топливозаправочным оборудованием под каждым крылом со скоростью перекачивания топлива 1270 кг/мин и топливоприемной штанги системы «шланг-конус» Mk.l7B в носовой части фюзеляжа для заправки самого самолета. Заправщики VC-10K были также оснащены телевизионной камерой на турели для обеспечения контроля за операцией заправки всех трех заправочных точек. На всех самолетах-заправщиках устанавливались двигатели Конвей Mk 550В, на которых были сняты системы реверсирования тяги.

Самолет-заправщик VC-10K выполнен по схеме с низкорасположенным крылом и Т-образным хвостовым оперением Крыло свободнонесущей цельнометаллической конструкции Фюзеляж типа полумонокок, эллиптического сечения, с часто расположенными кольцевыми шпангоутами и стрингерами. Конструкция выполнена из алюминиевых сплавов.

Силовая установка состоит из четырех турбореактивных двигателеи, размещенных в хвостовой части фюзеляжа Там же смонтирована ВСУ Роллс-Ройс Турбомека «Артуст» Мк.520, подающая сжатый воздух для запуска двигателя и привода генератора, питающего бортовые системы на земле.

Радиоэлектронное оборудование заправщиков VC-10K соответствует установленному на военно-транспортном самолете VC-1 ОС Mk 1 На заправщиках имеются радиосистемы дальней («Омега»), ближней и средней (TACAN) навигации, последняя является основным средством обеспечения сближения заправщика VC-10K с заправляемым самолетом. Есть система связи, АРК, система опознавания, метеорадиолокатор, стандартная система управления полетом Смит SFS6, предусмотрены средства спасения — 2 надувных спасательных плота, рассчитанных на 10 и 26 человек.

ТАКТИКО ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 4

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте около 10 км 935

крейсерская 885

Дальность перегоночная, км 8642

Масса, кг:

максимальная взлетная 146 510

пустого самолета 66 226

Максимальная полезная нагрузка, кг 26 030

Габариты самолета, м

размах крыла 44 55

длина 48,36

высота 12,04 Двигатель:

ТРДД Rolls-Royce Conway Ft. Co.43D, кгс 4 по 9888

 

Hawker P-1067 FGA Mk.9 Hunter

Хоукер P-1067 FGA Mk.9 «Хантер»

ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК

Предназначен для поражения воздушных и наземных целей, а также ведения тактической воздушной разведки.

В конце 40-х годов самолеты «Метеор» и «Вампир», составлявшие основу истребительной авиации Великобритании, уже не соответствовали все возрастающим требованиям времени. Самолет новой генерации, на котором были установлены турбореактивные двигатели Роллс-Ройс «Эвон», совершил первый полет 20 июля 1951 г. На одной из опытных машин поставили двигатель фирмы «Армстронг-Сиддли» «Сапфир». Фюзеляж этого самолета был несколько удлинен. Серийные самолеты с двигателями «Эвон», получившие обозначение «Хантер» F Мк.1, а с двигателями «Сапфир» — «Хантер» F Мк.2, стали поступать в строевые части в 1954 г. На судьбу самолета положительное влияние оказали два мировых рекорда скорости, установленные 7 и 17 сентября 1953 г.

Всего было построено 1972 самолета (в Великобритании, Бельгии и Нидерландах) в следующих основных модификациях: одноместные истребители-бомбардировщики — «Хантер» F Mk.1, F Мк.2, F Мк.4, F Мк.5, F Мк.6, FGA Мк.9; одноместные фоторазведчики — FR Мк.10, GA Mk.11, двухместные тренировочные самолеты — Т Mk.7, Т Мк.8, Т Мк.12. Последней боевой версией стал «Хантер» FGA Мк.9 — истребитель-бомбардировщик, созданный на базе самолета «Хантер» F Мк.6.

Самолет оснащен ТРД «Эвон» RA.28 Мк 207 с тягой 4536 кг. Внутренние топливные баки вмещают 2790 л. Для перелета на большие расстояния возможно оснащение двумя наружными подкрыльевыми топливными баками по 1046 л. Максимальный объем топлива — 4882 л.

Вооружение состоит из четырех пушек «Аден» калибра 30 мм с запасом снарядов по 150 шт. на ствол. На четырех подкрыльевых узлах подвески можно установить разнообразное вооружение: две бомбы по 454 кг и две по 227 кг, баки с напалмом объемом 454 и 227 л и т. д. Вес подвесного вооружения — 1362 кг.

За свои хорошие тактико-технические данные и отличные пилотажные характеристики самолет пользовался заслуженной популярностью у летчиков 19 стран мира — там, где эти самолеты стояли на вооружении в Бельгии, Швеции, Швейцарии, Индии, Ираке, Сингапуре, Чили и др В наши дни ВВС и ВМС Великобритании имеют в общей сложности около 20 самолетов «Хантер» для тренировок; ВВС Швейцарии используют 150 машин в качестве штурмовиков после того, как на них была установлена усовершенствованная система радиолокационного оповещения и пусковые направляющие для ракет класса «воздух-земля» Хьюджез AGM-65 «Мейверик».

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 2

Максимальная скорость, км/ч 1009

Практический потолок, м 16 275

Дальность, км:

перегоночная 2983

действия 787 Масса, кг:

максимальная взлетная 11 150

нормальная взлетная 8045

Габариты самолета, м:

размах крыла 10,26

длина 13,98

высота 4,0 Двигатель: ТРД Rolls-Royce «Avon» RA.28. MK.207, кгс 4536.

 

Pilatus (Britten-Norman) BN-2 Defender

Пилатус (Бриттен-Нормэн) BN-2 «Дефендер»

САМОЛЕТ ДАЛЬНЕГО РАДИОЛОКАЦИОННОГО ОБНАРУЖЕНИЯ

Разработан на основе легкого транспортного самолета BN-2 «Айлендер», первый полет которого состоялся 13 июня 1965 г. Самолет «Айлендер» представляет собой высокоплан с фюзеляжем прямоугольного сечения, традиционным хвостовым оперением и неубирающимся трехколесным шасси со спаренными колесами на основных стойках. Силовая установка состоит из двух поршневых двигателей Роллс-Ройс/Континентал Ю-360-В мощностью 210 л.с. Первый серийный образец BN-2, оснащенный двигателями Авко Лайкомин 0-540-Е мощностью 260 л.с., поднялся в воздух 24 апреля 1967 г.

Модернизация самолетов шла по пути установки более мощных двигателей. Последний вариант BN-2T «Турбин Айлендер» (первый полет — август 1978 г.) имел турбовинтовые двигатели Аллисон 250-В17С мощностью на валу 320 л.с. На базе этой модификации были разработаны военные варианты «Дефендер» и «Мэритайм Дефендер», которые оборудовались для патрулирования, транспортирования, эвакуации раненых и проведения поисково-спасательных операций.

Многоцелевые самолеты «Дефендер» имеют 4 подкрыльевых узла подвески вооружения общим весом до 1134 кг, в состав которого входят контейнеры с пулеметами, ракетные блоки, бомбы, ракеты или сбрасываемые топливные баки.

Самолеты «Мэритайм Дефендер», предназначенные для берегового патрулирования и проведения поисково-спасательных операций, имеют поисковую РЛС RDR1400 в носовом обтекателе, спасательное снаряжение или вооружение на подкрыльевых узлах подвески и способны осуществлять патрулирование в течение 8 часов. Отдельные самолеты оборудовались для применения противолодочной ракеты-торпеды ASTOR «Дефендер», оборудованный как самолет дальнего радиолокационного обнаружения, отличается наличием в носовой части фюзеляжа шарообразного обтекателя антенны РЛС, модифицированным хвостовым оперением и аэродинамическим гребнем левой консоли крыла. Первый полет опытного самолета (без оборудования) состоялся в июне 1983 г. В январе 1986 г. самолет получил сертификат летной годности.

Оснащен многорежимной импульсно-доплеровской РЛС Торн-EMI «Скаймастер» с длиной волны 3 см, способной обнаруживать и одновременно сопровождать 100 воздушных целей, в том числе и на фоне земной или водной поверхности, и 32 морских цели на дальности до 230 км при патрулировании на высоте 3300 м. При выполнении задач морской разведки РЛС «Скаймастер» может обнаруживать цели типа эсминец на дальности до 290 км и небольшие надводные корабли на дальности до 130–160 км. Продолжительность патрулирования 6 часов. При установке внутри крыла дополнительных топливных баков время патрулирования увеличивается до 9 часов.

В комплекс бортового оборудования может входить от одного до шести пультов управления. Оптимальной считается установка двух пультов одного для обнаружения целей, другого для наведения на них истребителей. Оператор пульта управления получает буквенно-цифровые данные о двух целях одновременно вместе с данными о своем истребителе и, следовательно, способен осуществлять непосредственное управление перехватом в воздухе По желанию заказчика может устанавливаться линия передачи данных, система опознавания «свой-чужой» и связанная с ней система радиоэлектронной разведки.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 2

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте до 3 км 315

крейсерская 280

Практический потолок, м 7620

Дальность, км:

перегоночная 2030

действия 1350

Максимальная взлетная масса, кг 3855–4535

Максимальная полезная нагрузка, кг 1043

Габариты самолета, м:

размах крыла 14,94

длина 10,86

высота 4,18

Двигатель: ТВД Allison 250-В17С, л.с. 2 по 320

 

Short C-23A Sherpa

Шорт C-23A «Шерпа»

ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ

Предназначен для транспортировки военных грузов и войск.

В 1982 г. на авишоу в Фарнборо компания «Шорт» представила два варианта военных транспортных самолетов, разработанных на основе конструкции пассажирского самолета Шорт-330, рассчитанного на 30 пассажиров. Опытный образец впервые поднялся в воздух 22 августа 1974 г.

Вариант Шорт 300-UTT, разработанный как тактический транспортный самолет общего назначения, предназначался для решения задач операций поддержки. Самолет имел усиленный пол кабины и точки для безопасного крепления груза весом до 3630 кг. Два открывавшихся внутрь люка, вместо одной пассажирской двери, обеспечивали посадку до 30 парашютистов или размещение 15 носилок. Небольшое количество самолетов было закуплено некоторыми странами.

Второй вариант под названием «Шерпа» вышел победителем в конкурсе на небольшой многоцелевой грузовой транспорт, который объявили ВВС США в 1984 г В результате в ноябре 1984 г первых две машины «Шерпа» под обозначением С-23А были переданы ВВС США В 1992 г на вооружение Национальной гвардии США поступили самолеты под обозначением С-23В «Супер Шерпа».

Самолет имеет высокорасположенное трехсекционное крыло цельнометаллической конструкции. Фюзеляж выполнен из алюминиевого сплава, имеет переднюю грузовую дверь и широкую грузовую кабину прямоугольного сечения, что позволяет использовать его для перевозки личного состава Ото всех предыдущих вариантов он отличается наличием грузовой двери в хвостовой части с погрузочной рампой, что делает самолет настоящим транспортным. Для обеспечения дополнительной опоры при погрузке и выгрузке по бокам задней части фюзеляжа снаружи устанавливается по одному домкрату, которые также служат для регулировки высоты пола грузовой кабины над землей и угла установки погрузочной рампы.

Силовая установка состоит из двух ТВД На самолете, кроме обычного оборудования, установлены 2 командно-пилотажных прибора, сдвоенная система VOR/ILS, ИНС Литтон LTN-96, радионавигационная система TACAN, метеорадиолокатор, РЛС картографирования местности с индикатором на цветной ЭЛТ Коллинз RN-300.

Самолет может быть переоборудован в поисково-спасательный или морской патрульный. В транспортно-санитарном варианте он может перевозить 18 раненых на носилках, сопровождающих и необходимое для них оборудование. Предусмотрена установка до 18 складывающихся сидений.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел 3

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте до 3 км 350

крейсерская 290

Практический потолок, м 6100

Дальность, км:

перегоночная 1240

действия 740 Масса, кг:

максимальная взлетная 10 390

пустого самолета 6680

Максимальная полезная нагрузка, кг 3302

Длина разбега (при нормальной взлетной массе), м 1040

Длина пробега (при нормальной взлетной массе), м 1115

Габариты самолета, м

размах крыла 22,76

длина 17,69

высота 4,95

Двигатель ТВД Pratt amp; Whitney РТ6А -65ar, л.с. 2 по 1424

 

Dornier Do-128-2 (28d) Skyservant

Дорнье Do-128-2 (28d) «Скайсервант»

ЛЕГКИЙ ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ

Предназначен для перевозки до 10 пассажиров или 5 раненых на носилках.

В середине 1960-х гг. компания «Дорнье» разработала самолет с укороченным взлетом и посадкой, способный перевозить до 13 пассажиров. Он получил обозначение Do-28D и позднее был назван «Скайсервант». Первый полет этого самолета состоялся 23 февраля 1966 г. После сертификации Федеральным управлением авиации США ему присвоили обозначение Do-28D-1. Затем появился DO-28D-2. Когда на него в 1980 г. были установлены новые двигатели с турбонагнетателем, самолет получил обозначение DO-28D-2T.

В дальнейшем работы по совершенствованию продолжились, и новая десятиместная модификация обрела обозначение Do-126-2 и Do-128-6. Do-128-2 был оснащен двумя поршневыми двигателями горизонтального типа Авко Лайкомин IGSO-540 мощностью 380 л с., a Do-128-6 — двумя ТВД Пратт-Уитни РТ6А-110 мощностью 400 л.с.

Самолет Do-128-2 имеет высокорасположенное прямое крыло. Шасси трехколесное неубирающееся, с хвостовым колесом Главные стойки имеют обтекатели. Самолет оснащен двумя поршневыми двигателями мощностью по 380 л.с., которые нетрадиционно установлены на небольших крыльях-пилонах по бокам нижней части фюзеляжа Топливо располагается в баках общей емкостью 893 л за гондолами двигателей Под крылом возможна подвеска двух дополнительных баков общей емкостью 474 л.

Самолет Do 128-26 используется в вооруженных силах более десяти стран мира в качестве связного и патрульного.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 1–2

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте до 3 км 325

крейсерская 286

Практический потолок, м 7680

Дальность, км:

перегоночная 2875

действия 1130 Масса, кг:

максимальная взлетная 4015

пустого самолета 2346

Габариты самолета, м:

размах крыла 15,55

длина 11,41

высота 3,90

Двигатель: ПД Lycoming Igso-540-A1Е, л.с. 2 по 380

 

Messerschmitt-bolkow-blohm RFB Fantrainer

Мессершмитт-Бёльков-Блом RFB «Фэнтренер» 600

УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ САМОЛЕТ

Предназначен для начальной подготовки летчиков. Западногерманская фирма RFB в середине 70-х гг.

начала разработку учебно-тренировочных самолетов с ТВД. Первый опытный самолет «Фэнтренер» 400 совершил полет в октябре 1977 г. В 1980 г., оснащенный более мощным ТВД, самолет получил обозначение «Фэнтренер» 600. Первый серийный самолет поднялся в воздух в августе 1984 г. Поставляется для ВВС Таиланда.

Передняя и центральная части фюзеляжа, а также хвостовое оперение самолета изготовлены с применением легких сплавов. Обшивка фюзеляжа состоит из отдельных секций, изготовленных из стеклопластика, которые при техобслуживании снимаются.

Расположение воздушного винта в кольцевом канале улучшает обтекание носовой части фюзеляжа и крыла. Хвостовая часть фюзеляжа имеет сечение крестообразной формы и крепится к центральной части фюзеляжа в трех точках.

Кресла курсанта и инструктора расположены тандемом. Самолет имеет 4 подкрыльевых узла подвески и может использоваться для обучения по применению оружия и в качестве легкого ударного самолета.

ВВС Таиланда модифицировали самолет, установив на нем 20-мм пушку с боезапасом 500 снарядов.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж чел 2

Скорость, км/ч.

максимальная на высоте до 3 км 430

крейсерская 370

Практический потолок, м 7600

Дальность перегоночная, км 1390

Масса, кг

максимальная взлетная 2300

пустого самолета 1160

Габариты самолета, м:

размах крыла 9,70

длина 9 30

высота 3,0

Двигатель ТРД Allison 250-С30, л. с 650

 

IAI Kfir C7

IAI «Кфир» C7

МНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ

Предназначен для перехвата воздушных целей, а также для нанесения ударов по наземным целям.

Объединив планер истребителя «Мираж» III и ТРД Дженерал Электрик J79, компания IAI создала одноместный истребитель и штурмовик «Кфир» (kfir — львенок). Опытный самолет «Кфир» совершил свой первый полет 19 октября 1970 г. В июне 1973 г. начались летные испытания второго опытного самолета с двигателем от самолета F-4E Впервые продемонстрированные 14 апреля 1975 г., самолеты «Кфир» С1 вскоре поступили в две эскадрильи ВВС Израиля Большинство машин С-1 были сданы в аренду флоту США и Корпусу морской пехоты. 12 самолетов под обозначением F-21A с 1985 по 1988 г. состояли на вооружении морской авиации США в качестве самолетов условного противника (для имитации советских истребителей МиГ-23 в учебных эскадрильях «Агрессор»). Позже F-21A были заменены истребителями F-16N, имитирующими российские МиГ-29.

Самолеты «Кфир» С2 впервые были показаны публично 20 июля 1976 г. и отличались наличием небольшого стреловидного переднего горизонтального оперения, которое обеспечивало значительное улучшение управляемости, маневренности и взлетно-посадочных характеристик.

Двухместный вариант «Кфир» ТС2 поднялся в воздух в феврале 1981 г. и до сих пор находится в эксплуатации как учебно-тренировочный самолет, а также как самолет электронной борьбы. Серииный выпуск самолетов «Кфир» С1 и С2/ТС2 составил соответственно 27 и 185 машин, большое количество которых с 1983 г. усовершенствовалось в стандарт вариантов С7/ТС7.

Модернизация в 1983 г. до вариантов С7/ТС7 включала оснащение средствами дозаправки в воздухе, установку «более интеллектуальных» систем оружия, улучшенную противотанковую ракетную систему, двигатель с увеличенной тягой и два дополнительных узла внешней подвески.

«Кфир» — одноместный самолет-перехватчик, патрульный истребитель и штурмовик представляет собой одноместный однодвигательный моноплан с низкорасположенным крылом. Фюзеляж типа полумонокок, выполнен в соответствии с правилом площадей. Кабина летчика герметичная, с кондиционированием и кислородной системой. Силовая установка — турбореактивный с форсажем двигатель — является вариантом американского двигателя J79-GE-17, производимого по лицензии в Израиле. Установлены две независимые гидравлические системы. Первая используется для привода рулей и уборки-выпуска шасси, вторая приводит в действие рули, тормозные щитки, шасси, тормоза колес.

На «Кфир» С7 используется импульсно-доплеровская РЛС управления огнем Элта EiyM-2001B, обеспечивающая обнаружение и атаку воздушных целей на фоне подстилающей поверхности, имеющая режимы поиска морских целей, картографирования и обеспечения полета при следовании рельефу местности и обходе наземных препятствий. Установлена также многофункциональная навигационно-бомбардировочная система S-8600 с вычислителем воздушных параметров, навигационно-прицельная система IAI/Элбит WDNS 391, автоматизированная система управления оружием Элбит 82, система опознавания государственной принадлежности, средства РЭБ.

Вооружение включает 2 пушки DEFA 552 (калибр 30 мм, по 140 патронов) под воздухозаборниками двигателей. В качестве перехватчика самолет может нести две УР класса «воздух-воздух» «Сайдуиндер», «Питон»3 или «Шафрир»2. Для действий по наземным целям может подвешиваться одна бомба Ml 18 калибра 1360 кг, две бомбы по 360 или 450 кг, до четырех бомб массой 227 кг или УР класса «воздух-поверхность» «Шрайк», «Мейверик», или планирующая бомба GBU-15 на подфюзеляжных узлах и две бомбы по 450 кг, или шесть бомб по 227 кг на подкрыльевых узлах. Возможна подвеска кассетных бомб, пусковых блоков с НАР, баков с напалмом и контейнеров с оборудованием РЭБ. Общая масса боевой нагрузки на пяти подфюзеляжных и четырех подкрыльевых узлах подвески составляет до 5775 кг.

Самолеты поставлялись на экспорт, однако дальнейшие поставки блокировались США в связи с использованием на истребителе американского двигателя.

Истребители «Кфир» использовались в арабо-израильских столкновениях, участвуя в воздушных боях и в операциях по наземным целям. По западным данным, в воздушном бою 2 июня 1979 г., когда израильская авиация нанесла удар по Южному Ливану, с самолета «Кфир» был сбит сирийский истребитель МиГ-21.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 1

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте около 10 км 2440

максимальная на высоте до 3 км 1370

Практический потолок, м 17 680

Дальность, км —

перегоночная 3230

действия 520–1185 Масса, кг:

максимальная взлетная 16 500

пустого самолета 7290

Максимальная боевая нагрузка, кг 4300

Габариты самолета, м —

размах крыла 8.22

длина 15,65

высота 4,55

Двигатель ТРД General Electric J79-JIE, кгс 5435/8505

 

IAI1124N Sea Scan

IA1 1124N «Си Скэн»

БАЗОВЫЙ ПАТРУЛЬНЫЙ САМОЛЕТ

Предназначен для ведения всех видов разведки над морем.

Семейство реактивных служебных самолетов «Коммодор/Уэстуинд» берет начало от самолета «Джет Коммандер» 1121. Все машины 1121А оснащались ТРД GE CJ610-1 Серийные самолеты 1121В и 1122, с двигателями CJ610-5, получили наименование «Коммодор». Затем выпускался самолет 1123 «Уэст-уинд» с ТВД CJ610-9 Вариант самолета 1124 «Уэстуинд» (первый полет 15 июля 1975 г.) имел турбовентиляторные двигатели Гарретт TFE731-3 «Уэстуинд» II обладал крылом с концевыми шайбами.

Модель 1124 «Си Скэн» (морской наблюдатель) разработана в 1976 г. на основе самолета «Уэстуинд» Имеет среднерасположенное прямое крыло с двухщелевыми закрылками, на концах которого установлены дополнительные топливные баки. Элероны с ручным управлением. Шасси трехколесное убирающееся.

Силовая установка состоит из двух расположенных в хвостовой части ТРД с тягой по 1680 кгс. Двигатели имеют реверсоры. Топливо размещено в крыльевых баках-отсеках (занимают 85 % площади крыла), двух дополнительных баках на концах крыла и одном — в хвостовой части фюзеляжа.

Герметичная пассажирская кабина рассчитана на 10 мест. Два багажных отсека вмещают 475 кг груза. Радионавигационное оборудование позволяет совершать полеты по приборам в любую погоду.

Самолет оснащен поисковой РЛС с обзором на 360°. По бокам фюзеляжа имеются пилоны для подвески контейнеров с электронным оборудованием или вооружения. Самолет может совершать патрулирование в течение 6–8 ч. В качестве вооружения может нести УР класса «воздух-поверхность» «Габриэль» III или легкие торпеды.

В апреле 1979 г. начались летные испытания усовершенствованного самолета 1124А «Уэстуинд» 2, созданного на базе 1124N «Си Скэн». Поставки начались в мае 1980 г. Он несколько отличается от своего предшественника: крыло с новым профилем «Сигма», на концевых топливных баках установлены вертикальные аэродинамические поверхности, усилено шасси, увеличен запас топлива до 5413 л.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 2

Крейсерская скорость, км/ч 740

Практический потолок, м 13 715

Дальность, км

перегоночная 3983

действия 2550 Масса, кг.

максимальная взлетная 10 660

пустого самолета 5579

Габариты самолета, м

размах крыла 13,65

длина 15,93

высота 4,81

Двигатель: ТРД Garrett Airesearch TFE731-3-1g, кгс 2 по 1678

 

HAL HJT-16Mk. II Kiran

HAL HJT-16Mk.ll «Киран»

УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ САМОЛЕТ

Предназначен для подготовки летного состава.

Учебный реактивный самолет компании HAL- HJT-16 «Киран» (kiran — луч света), оснащенный ТРД Роллс-Ройс Випер Mk.11, поднялся в воздух 4 сентября 1964 г. Всего для ВВС и ВМФ Индии было построено 190 самолетов «Киран» Mk.l и «Киран» Mk.lA.

В результате модернизации появился улучшенный вариант «Киран» Мк. II с ТРД Роллс-Ройс Орфей Мк.701-01 с тягой 1542 кг и увеличенной боевой нагрузкой. Первый полет опытного самолета состоялся в июле 1976 г., а на вооружение ВВС Индии «Киран» Мк. II поступил в апреле 1984 г., последний экземпляр из серии в 61 машину — в марте 1989 г.

Самолет «Киран» Мк. II имеет четыре узла подвески вооружения, которое может включать два контейнера по семь НУР SNEB калибра 68 мм, две бомбы массой по 227 кг или два контейнера со спаренными пулеметами калибра 7,62 мм, или подвесные топливные баки емкостью 227 л.

Катапультные кресла инструктора и курсанта расположены рядом, система управления дублированная.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 2

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте около 10 км 695

максимальная на высоте до 3 км 704

крейсерская 425

Практический потолок, м 12 000

Дальность перегоночная, км 615

Масса, кг:

максимальная взлетная 4950

нормальная взлетная 4122

пустого самолета 2966

Максимальная боевая нагрузка, кг 1000

Габариты самолета, м:

размах крыла 10,71

длина 10,60

высота 3,63

Двигатель: ТРД Rolls-Royce Bristol Orpheus 701-01, кгс 1542

 

CASA С-101 Aviojet

CASA С-101 «Авиоджет»

УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ САМОЛЕТ

Предназначен для основной и повышенной подготовки летчиков. Может использоваться как легкий ударный самолет, разведчик, для обучения применению самолетного вооружения, для ведения РЭБ и аэрофотосъемки.

Разработка учебного реактивного самолета авиакомпанией CASA началась в сентябре 1975 г. Первый полет опытного самолета С-101 состоялся в 1977 г. Серийное производство самолетов С-101 ЕВ «Авиоджет» началось в 1978 г., а с 1980 г. самолеты под обозначение Е.25 стали поступать в учебные подразделения ВВС Испании.

Самолет сконструирован по модульному принципу и имеет достаточный объем внутреннего пространства для размещения учебного оборудования. За кабиной летчиков находится большой отсек для различного оборудования. На узлах подвески под фюзеляжем и под крыльями можно поместить различное вооружение и грузы.

Катапультируемые кресла инструктора и курсанта расположены тандемом, заднее кресло приподнято на 0,33 м относительно переднего для обеспечения лучшего обзора поверх головы курсанта в переднем кресле. Фонарь кабины разбит на две секции, откидывающиеся вбок. Система управления дублированная.

Вариант С-101ВВ представляет собой легковооруженный учебный самолет для ВВС Чили (известный как Т-36 «Халькон») и Гондураса, а вариант С-101СС является легким штурмовиком для Чили (известный как А-36 «Халькон») с усовершенствованным турбореактивным двигателем TFE731-5-1J. В Иордании улучшенный вариант учебного самолета получил обозначение С-101СС-04.

Вариант легкого ударного самолета имеет на вооружении подвесную пушку в контейнере под задней кабиной калибра 30 мм или 2 пулемета калибра 12,7 мм, 4 контейнера LAU-10, 6 контейнеров LAU-68, 6 бомб BR-250 4 бомбы BR-375, 2 бомбы BR-500, 4 напалмовых бака BLU-27 или 4 контейнера SUU-25 с осветительными бомбами.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 2

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте около 10 км 800

максимальная на высоте до 3 км 690

Практический потолок, м 12 500

Дальность, км:

перегоночная 3700

действия 380 Масса, кг:

максимальная взлетная 5600

нормальная взлетная 4850

пустого самолета 3450

Максимальная боевая нагрузка, кг 1500

Габариты самолета, м:

размах крыла 10,6

длина 12,25

высота 4,25 Двигатель: ТРДД Garrett-Airesearch TFE731 -2-2J, кгс 1588.

 

CASA C-21 2 Aviocar

CASA C-212 «Авиокар»

ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ КОРОТКОГО ВЗЛЕТА И ПОСАДКИ

Предназначен для транспортировки людей и грузов с грунтовых аэродромов. Может использоваться в качестве противолодочного и морского патрульного самолета, самолета электронной разведки и РЭБ.

Для замены старых транспортных самолетов компания CASA разработала двухмоторный турбовинтовой самолет общего назначения С-212, рассчитанный на двух членов экипажа и 16 десантников. Первый опытный образец поднялся в воздух 26 марта 1971 г. В ВВС Испании самолет поступил под обозначением Т 12., а с мая 1974 г. стал поступать усовершенствованный вариант С-212А (Т-12В).

Вариант С-212В (TR-12A) оборудовался для аэрофотосъемки и наблюдения и имел две аэрофотокамеры RC-10 и светонепроницаемую кабину. Самолеты С-212Е использовались как навигационные тренажеры. Самолеты «Авиокар» поставлялись ВВС Чили, Индонезии, Иордании, Никарагуа и Португалии.

В апреле 1978 г. в воздух поднялся опытный экземпляр более мощного и тяжелого самолета С-212-200. Эта модификация получила усиленную конструкцию и более мощные двигатели ТРЕ331-10 мощностью по 900 л.с., приводящие в движение четы- рехлопастные, реверсивные, флюгерные воздушные винты с постоянным числом оборотов. Самолет имеет высокорасположенное свободнонесущее крыло с щелевыми закрылками, негерметичную кабину, неубирающееся трехопорное шасси. Топливо размещено в четырех баках-отсеках в консольных частях крыла. Предусмотрена установка в кабине дополнительного бака.

На самолете С-212-200 можно перевозить 24 солдата с полным снаряжением или 12 раненых на носилках (и до четырех сопровождающих). Подфюзеляжная рампа может использоваться для десантирования парашютным способом людей и грузов. При применении самолета в грузовом варианте на нем можно разместить груз общей массой 2250 кг.

В состав стандартного БРЭО входит связная радиостанция метрового диапазона, радионавигационная станция метрового диапазона, СНУ, дальномеры, приемоответчик управления воздушным двигателем, радиовысотомер, метеорадиолокатор, командный пилотажный прибор. На самолете установлено стандартное оборудование для полетов по приборам.

Самолет С-212-200 может нести следующее вооружение: 2 контейнера с пушками; 2 пусковые установки НУР; одну пусковую установку и один контейнер с пушкой по бокам фюзеляжа. На подкрыльевых узлах может подвешиваться контейнер с пулеметом калибра 7,65 мм; контейнер с двумя пулеметами калибра 7,65 мм; контейнер с пулеметом калибра 12,5 мм; контейнер с пушкой калибра 20 мм; пусковая установка НУР LAU-32/LAU-3A калибра 70 мм; торпеды («Стингрей», Мк.46 и др.); легкие УР; бомбы (до 250 кг на каждой подвеске).

Вариант С-212-300 по сравнению с исходным самолетом С-212-200 имеет большую максимальную взлетную массу и дальность полета с максимальной перевозимой нагрузкой, а также другие улучшенные летные характеристики. Отличается измененной конструкцией концевых частей крыла и носовой части фюзеляжа.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ С-212-200

Экипаж, чел. 2

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте до 3 км 390

крейсерская 365

Практический потолок, м 8500

Дальность, км:

перегоночная 1620

действия 760 Масса, кг:

максимальная взлетная 7450

пустого самолета 3915

Максимальная полезная нагрузка, кг 2250

Габариты самолета, м:

размах крыла 19,00

длина 15,16

высота 6,68 Двигатель:

ТВД Garret-Airesearch tre331-10-501 С, л.с. 2 по 900.

 

Aeritalia G.222

Аэриталия G.222

СРЕДНИЙ ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ

Первоначальный вариант самолета G.222 сформировался в соответствии с «Основными военными требованиями НАТО-4», сформулированными в 1962 г. Контракт на разработку самолета с укороченным взлетом и посадкой был передан фирме «ФИАТ» итальянскими ВВС в 1963 г. Официальный контракт на 2 военно-транспортных самолета, первоначально обозначенных G 222ТСМ, был окончательно подписан в 1968 г. Политические и финансовые проблемы затянули работы по созданию первого прототипа до 18 июня 1970 г. Второй прототип присоединился к программе летных испытаний 21 июня 1971 г.

Этот самолет имел турбовинтовые двигатели СТ64-820 мощностью 2283/2141 КВт /3060/2870 л. с. и негерметичный фюзеляж; серийная же модель была герметична, имела систему кондиционирования и требовала лишь полуподготовленную ВПП В августе 1972 г был сделан заказ на 44 самолета G.222 с более мощными турбовинтовыми двигателями Дженерал Электрик T64-P4D. Серииный образец поднялся в воздух 23 декабря 1975 г.; в это же время фирма «Аэриталия» добилась первого экспортного заказа из Аргентины.

Основной вариант транспортного самолета G 222 имеет цельнометаллический фюзеляж с большой задней грузовой дверью. Силовая установка включает два турбовинтовых двигателя Дженерал Электрик T64-GE-P4D мощностью 2536 кВт/3400 л.с., вращающие трехлопастные винты изменяемого шага стандарта 63Е60 В фюзеляже предусмотрена установка восьми дополнительных ракетных двигателей, дающих дополнительную тягу 3600 кг для взлета в условиях превышения полезной нагрузки.

Самолет вмещает 44 полностью экипированных солдата (32 на сиденьях вдоль бортов и 12 на складывающихся), а в качестве воздушно-десантного транспорта — 32 человека (на сиденьях вдоль бортов).

Санитарный вариант G 222 вмещает 36 носилок и 2 места для перевозки раненых сидя, а также места для четырех санитаров. Самолет как грузовой вариант перевозит 1500 кг (3350 фунтов) груза, имеет грузовую лебедку и 135 крепежных узлов.

Вариант самолета для РЭБ обозначенный G.222VS, совершил первый полет 9 марта 1978 г. Он оборудован большим количеством электронных устройств и имеет экипаж 12 человек. Предназначен для обеспечения информацией о воздушной обстановке наземных служб ПВО и дополнения тяжелых самолетов ДРЛО (Е-3 «Сентри»). В частности, самолеты G.222VS обеспечивают прикрытие районов которые Е-3 не контролируют. Полученные G.222 данные передаются для обработки самолету Е-3 или наземным станциям. Предусмотрено оснащение самолета G 222 оборудованием для частичной обработки информации, однако на нем могут анализироваться данные о меньшем числе целей, чем на самолете Е-3 Имея меньший потолок, G 222 располагает и меньшей дальностью действия РЛС.

Также был создан вариант самолета для навигационной/радарной разведки/калибровки, обозначенный G.222RM Эта модификация имеет устройства для проверки радиосистемы ближней навигации VOR, системы обеспечения посадки ILS, радионавигационных систем TACAN и DME. Кроме того, на самолете могли устанавливаться дополнительные средства обзора в виде радаров. Последний вариант серийного производства — тактический транспортный самолет G.222 с турбовинтовыми двигателями Роллс-Ройс Тайн мощностью 3536 кВт/3400 л.с.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 3–4

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте около 4,5 км 540

крейсерская 360

Практический потолок, м 7620

Дальность, км

перегоночная 4950

действия 2220 Масса, кг:

максимальная взлетная 26 500

нормальная взлетная 24 500

пустого самолета 1459С

Максимальная полезная нагрузка, кг 9000

Габариты самолета, м:

размах крыла 28,7

длина 22,7

высота 9,8

Двигатель: ТВД General Electric T64-P4D, л с. 2 по 3400

 

Aeritalia (FIAT) G.91

Аэриталия (ФИАТ) G.91

УДАРНО-РАЗВЕДЫВАТЕЛЬНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ

Предназначен для действий по малоразмерным целям на поле боя и нанесения ударов по наземным целям в глубине обороны противника.

Проект самолета G.91 стал победителем конкурса НАТО, объявленного в 1954 г., на легкий истребитель/самолет тактической поддержки. Похожий на уменьшенный американский истребитель F-86 «Сейбр», G.91 впервые поднялся в воздух 9 августа 1956 г. Во время испытаний, проводившихся во Франции в 1957 г., он выполнил все требования официального технического задания, особенно относительно боевого применения с внешней подвеской с полуподготовленных грунтовых ВПП.

Первоначально серийным вариантом самолета G.91 был штурмовик. Поставки начались в 1958 г. Годом позже G.91 стал боевой машиной ВВС Италии, а после широких испытаний был принят на вооружение и новыми германскими федеральными ВВС. 11 марта 1959 г. было подписано производственно-лицензионное соглашение между компанией «ФИАТ» и самолетным объединением «Юг» (куда вошли компании «Мессершмитт», «Дорнье», «Хейнкель»)

Самолет прост по конструкции, легок в управлении и в целом положительно утвердил себя в эксплуатации. Базовый самолет последовательно делали более универсальным посредством внедрения различных вариантов подкрыльевых подвесок и разработки новой тактики боевого применения. Важность высокоскоростной воздушной разведки уже в 1957 г. привела к разработке на базе G 91 варианта специализированного фоторазведчика — одноместного ударно-разведывательного истребителя.

Первоначальный вариант G.91 R.1 поднялся в воздух в 1959 г и являлся, по существу, стандартным штурмовиком G 91, оснащенным тремя камерами с 70-мм фокусным расстоянием в укороченном носовом отсеке для переднего и вертикального наклонного фотографирования Имел один турбореактивный двигатель Бристоль Сиддли Орфей с тягой 2268 кг Основные характеристики: максимальная скорость на высоте 1520 м — 1086 км/ч; экономическая крейсерская скорость 650 км/ч; практический потолок 13 100 м; боевой радиус действия с нормальным запасом топлива 320 км; перегоночная дальность с максимальным запасом топлива 1850 км. Вес базового пустого самолета — 3100 кг; максимальный взлетный — 5500 кг.

Вариант G.91R.1A отличался улучшенными навигационными системами (которые затем были установлены и на варианте G.91R.3), усиленным подкрыльевым вооружением. Вариант с усиленной конструкцией, тормозами колес увеличенной энергоемкости, бескамерными пневматиками был обозначен как G.91R.1B и принят на вооружение итальянскими ВВС За ним последовал G.91R.3, подобный варианту G 91R.1B но с доплеровской РЛС и указателем навигационной системы. Первое подразделение германских федеральных ВВС оснащенное самолетами G91R3, было сформировано 5 мая 1962 г.

Вариант G 91R.4 имел основой G 91R 3 но с вооружением от варианта R 1, которое включало четыре 12,7-мм пулемета с боезапасом 300 выстрелов на пулемет; четыре подкрыльевых пилона: два внутренних — для двух 227-кг бомб, тактического ядерного оружия, УР «Норд 5103» класса «воздух-воздух», связки из шести 76-мм ракет класса «воздух-воздух», сотовых контейнеров для 31 ракеты класса «воздух-земля», контейнеров, содержащих один 12,7-мм пулемет с 250 патронами, два внешних — для ракет «Норд 5103», для подвески 113 кг бомб, сотовых контейнеров для 19 ракет со складывающимся оперением класса «воздух-земля»; фотооборудование: три камеры «Винтен».

Самолет G.91T, двухместный вариант штурмовика G.91, был разработан в 1958 г для обучения полетам на трансзвуковых скоростях Причем проект минимально отличался от базового G.91 с тем, чтобы G.91T подходил одновременно для выполнения тренировочных и боевых задач Конструкция аналогична конструкции G.91 Первый самолет G 91Т поднялся в воздух 31 мая 1960 г. Он был оснащен турбореактивным двигателем Бристоль Орфей ВОг.803-2. Всего для итальянских ВВС под обозначением G.91T.1 было построено 76 машин.

Самолет G.91T.3 отличался только изменениями в оборудовании. Еще 66 машин было выпущено для германских федеральных ВВС.

Результатом глубокой модернизации стал вариант G.91Y — одноместный ударно-разведывательный истребитель, который является двухдвигательным развитием самолета G.91. Проектирование началось в 1965 г. в ответ на специфические требования итальянских ВВС к легким штурмовикам и самолетам-разведчикам. Важным новшеством (по сравнению с G.91) стала установка двух турбореактивных двигателей Дженерал Электрик J85-GE-13А взамен одного Бристоль Сиддли Орфей 803, что дало значительное увеличение тяги (свыше 60 %) при минимальном увеличении веса силовой установки. Возросшая тяговооруженность позволила значительно увеличить боевую нагрузку и запас топлива В целом конструкция самолета была значительно изменена за счет внедрения последних достижений в аэродинамике и авиаоборудовании, включая интегрированную систему навигации и управления огнем.

Были построены 2 опытных образца, первый из которых поднялся в воздух 27 декабря 1966 г. Летные испытания в целом прошли успешно, и самолет был принят итальянскими ВВС Предпроизводственная партия включала 20 самолетов, первый из которых поднялся в воздух в июле 1968 г. Начало поставок серийных самолетов — 1971 г.

Первый заказ последовал от итальянских ВВС на 35 самолетов G.91 У. Серийный G.91Y отличался от опытного образца слегка приподнятой хвостовой частью фюзеляжа Бронированная герметичная кабина с кондиционированием воздуха оснащена катапультируемым креслом.

Оборудование включает комплексную прицельно-навигационную систему с ИЛС, доплеровскую РЛС Бендикс SYP-820, центральный вычислитель, радиовысотомер AN/APN-171, автоматический радиокомпас Маркони/Эллиот AD-370 и фотокамеры, установленные в носовой части фюзеляжа Под фюзеляжем возможно размещение двух-четырех стартовых ускорителей с тягой по 450 кгс.

Вооружение; 2 пушки DEFA калибра 30 мм (боезапас каждой 125 снарядов), четыре подкрыльевых пилона для НАР или бомб массой до 454 кг, 340-кг напалмовых контейнеров ракетных блоков, каждый из которых содержит 70 или 28 50-мм ракет или четыре 127-мм ракетных контейнера Масса внешней нагрузки 1800 кг.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 1

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте около 10 км 1025

максимальная на высоте до 3 км 1130

крейсерская 630

Практический потолок, м 12 500

Дальность, км —

перегоночная 3400 действия 370–600

Масса, кг:

максимальная взлетная 8700

нормальная взлетная 7800

пустого самолета 3700

Максимальная боевая нагрузка, кг 1800

Габариты самолета, м:

размах крыла 9,01

длина 11,67

высота 4,43

Двигатель: ТРДДФ Alfa Romeo

(General Electric) J85-GE-13A, кгс 2 no 1235/1850.

 

Aermacchi MB.339A

Аэрмакки MB.339A

УЧЕБНО-БОЕВОЙ САМОЛЕТ

Предназначается для основной и повышенной подготовки летчиков, может использоваться в качестве легкого ударного самолета.

По контракту 1972 г. с итальянскими ВВС фирма «Аэронаутика Макки» предложила не менее девяти исследовательских проектов по созданию реактивного учебного самолета второго поколения, призванного заменить в 1980-х гг. самолеты MB.326 и G.91T Наиболее обнадеживающими предложениями стали два варианта самолета МВ.339, один из которых (MB.339L) был оснащен турбовентиляторным двигателем Ларзак, а другой (MB.339V) — турбореактивным двигателем Випер серии 600. Более того, основная часть конструкции самолета МВ.339 была общей с конструкцией МВ.326К. И только передняя часть фюзеляжа с модифицированной кабиной инструктора, имевшей круговой обзор, и увеличенное вертикальное оперение были, по существу, различны.

В феврале 1975 г. итальянские ВВС признали версию с двигателем Випер удовлетворяющей их требованиям, а 12 августа 1976 г. первый из двух прототипов поднялся в воздух. Сравнительно небольшие доработки по антиюзовым свойствам тормозной системы главного шасси и управляемого носового колеса плюс улучшенное кондиционирование пилотской кабины были введены на втором прототипе, который совершил первый полет 20 мая 1977 г.

Забавной особенностью является использование фирмой «Аэрмакки» слова «девять» из разных языков для регистрации различных образцов самолета: 1-NOVE для первого прототипа (nove — «девять» по-итальянски), 1-NINE — для второго (по-английски) и 1-NEUF (по-французски) — для первой серийной машины.

Перепроектирование передней части фюзеляжа дало возможность поднять заднее (инструкторское) кресло над учеником, а удлиненный тандемный фонарь обеспечивал круговой обзор. Оба пилота получили катапультируемое кресло фирмы «Мартин Бэкер». Оборудование было обновлено и включило в себя систему воздушной навигации TACAN, навигационный компьютер, систему «слепой» посадки, систему опознавания «свой-чужой», коротковолновую и ультракоротковолновую радиостанции. Фюзеляж и постоянные топливные баки на концах крыла вмещали 1413 л (311 галлонов) штатного запаса топлива, но была возможна также установка сбрасываемых подвесных баков на среднем пилоне под каждым крылом. Следом за двумя прототипами, второй из которых представляет серийный образец, ВВС Италии заказали начальную партию из 15 машин МВ.339. Всего был принят на вооружение 101 самолет МВ.339, большинство из которых составляли учебные МВ.339А, способные также осуществлять непосредственную поддержку войск. Четыре самолета переоборудованы для исследования нагрузок на конструкцию (MB.339RM), несколько других (MB.339PAN) — для показательных выступлении национальной команды.

В конструкции самолета использованы легкие алюминиевые сплавы и нержавеющая сталь. В задней нижней части фюзеляжа установлены 2 дополнительных киля. Катапультные кресла инструктора и курсанта, обеспечивающие покидание самолета при стоянке на земле, расположены тандемом. Заднее кресло на 0,33 м приподнято относительно переднего Имеются 2 зеркала заднего обзора.

Вооружение размещается на шести подкрыльевых точках подвески, внешние из которых рассчитаны на 340 кг (750 фунтов) груза каждая, другие — на 454 кг (1000 фунтов) груза каждая, но суммарно не более 1815 кг. Две ближние к борту точки подвески могут нести 30-мм пушку или многоствольный 7,62-мм пулемет, две центральные точки могут служить для подвески сбрасываемых топливных баков Большое разнообразие оружейной нагрузки включает бомбы, напалм, ракеты AS.11/AS 12 (класса «воздух-земля») или «Мажик» (класса «воздух-воздух»), пусковые установки для 50-мм, 68-мм или 2,75-дюймовых ракет, или один четырехкамерный разведывательный контейнер.

Бьли разработаны версии самолета с улучшенными характеристиками. Среди них лидирует МВ.339К (предварительно названный «Велтро» II — одноместный ударный самолет, поднявшийся в воздух 30 мая 1980 г. В нем была изменена передняя часть фюзеляжа, встроена пушка, установлен двигатель Мк.680 с повышенной тягой и увеличен запас топлива. Этим же двигателем был оснащен двухместный вариант МВ.339В идентичный учебному самолету, но с увеличенными возможностями атаки наземных целей, и МВ.339С, имеющий современное оборудование, которое включает навигационную ЭВМ AD-620K, инерциальную платформу LR-80, сопряженную с доплеровским радиолокационным измерителем скорости AD-660, ЭВМ управления вооружением с коллиматорным индикатором SABRE, многофункциональный индикатор на ЭЛТ, лазерный дальномер и радиовысотомер HG-7505. Кроме того, возможна установка системы предупреждения о радиолокационном облучении ELT-156, автомат сброса дипольных отражателей и ИК-ловушек AN/ALE-40. Эта модель впервые поднялась в воздух 17 декабря 1985 г.

На перспективу фирма «Аэрмакки» проектирует MB.339D, который будет оснащен двумя турбореактивными двигателями Пратт-Уитни Канада JT15D. Возможно, эта машина удовлетворит требования американских ВВС к учебно-тренировочным самолетам.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 2

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте около 10 км 971

максимальная на высоте до 3 км 898

Практический потолок, м 14 630

Дальность, км:

перегоночная 2110

действия 390–590 Масса, кг:

максимальная взлетная 5895

нормальная взлетная 4400

пустого самолета 3215

Максимальная боевая нагрузка, кг 1815

Габариты самолета, м:

размах крыла 10,86

длина 10,97

высота 3,99

Двигатель: ТРДД Fiat (Rolls-Royce Viper 632-43), кгс 1814

 

Partenavia P.68 Observer

Партенавиа P.68 «Обсервер»

ЛЕГКИЙ ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ

Опытный образец шести/семиместного легкого двухмоторного самолета компании «Партенавиа» Р.68 «Виктор» совершил первый полет 25 мая 1970 г. с двумя двигателями Авко Лайкомин Ю-360-А мощностью 149 кВт/200 л.с. После четырнадцати предсерийных последовал усовершенствованный самолет Р.68В с удлиненным на 15 см фюзеляжем (поступил в производство в начале 1974 г); всего было построено 190 самолетов.

Следующий вариантом стал Р.68С, который имел удлиненную носовую часть, увеличенный запас топлива и несколько внутренних изменений.

Специальный вариант для патрулирования и наблюдения Р.68 «Обсервер» был разработан в 1975–1976 гг. Он имел новую переднюю часть фюзеляжа, включая носовую часть из органического стекла, обеспечивавшую отличный нижний и передний обзор. Опытный самолет совершил первый полет в феврале 1976 г. и был принят в серийное производство (построено около 20 самолетов).

Самолет имеет хорошую управляемость на малых скоростях, хороший обзор в передней и нижней полусферах и предназначен для выполнения различных задач, которые обычно осуществляются вертолетами.

Передняя часть фюзеляжа, кабина и соответствующие узлы конструкции фюзеляжа самолета разработаны фирмой «Спортавиа-Пютцер». В носовой части фюзеляжа возможна установка телевизионной разведывательной системы Электроник Аэроспасьяль ATAL.

Вариант P.68R с убирающимся шасси самолета P.68D совершил первый полет в декабре 1976 г., но не поступил в серийное производство. Самолет Р.68С-ТС с двигателями Т10-360-С с турбонаддувом мощностью 157 кВт/210 л.с. был сертифицирован в июне 1980 г. (с тех пор продано 36 машин). Позднее компания начала разработку варианта с ТВД, обозначенного первоначально как Р.68 «Турбо». В итоге получился девятиместный самолет АР.68ТР, опытный экземпляр которого совершил первый полет 11 сентября 1978 г. Оснащенный двумя двигателями Аллисон 250-В17С мощностью на валу 245 кВт/328 л с., он имел убирающееся трехопорное шасси. Второй опытный самолет АР.68ТР Серии 100 с неубирающимся шасси обладал удлиненным на 36 см (14 дюймов) фюзеляжем и дополнительным иллюминатором. Оба имели цельноповоротные стабилизаторы и оба разбились во время летных испытаний.

Следующей разработкой стал самолет Серии 300 «Спартак» на восемь пассажиров с неубирающимся шасси. Он имел обычный стабилизатор с рулем высоты и совершил первый полет 1 апреля 1983 г. После него, в июле 1984 г., появился самолет «Спартак» RG с убирающимся шасси. Он, в свою очередь, был усовершенствован в модель «Спартак» 10 с более длинной носовой частью, дополнительным иллюминатором и фюзеляжем, удлиненным еще на 64 см. Опытный образец выполнил свой первый полет 29 марта 1985 г. и позднее получил обозначение как АТР.68ТР Серия 600 «Виатор». К 1989 г. компания продала 12 самолетов «Виатор». Герметичный вариант, обозначенный «Пульсар», еще находится в разработке. Всего к 1992 г построено около 400 самолетов Р.68.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте до 3 км 320

крейсерская 300

Практический потолок, м 5850

Дальность перегоночная, км 2100

Масса, кг:

максимальная взлетная 1990

пустого самолета 1230

Длина разбега (при нормальной взлетной массе), м 230

Длина пробега (при нормальной посадочной массе), м 210

Габариты самолета, м:

размах крыла 12,0

длина 9,55

высота 3,4

Двигатель: ПД Avco Lycoming 10-360-А1В6, л с. 2 по 200.

 

SIAI-Marchetti S.211

SIAI — Маркетти S.211

ЛЕГКИЙ УЧЕБНО-БОЕВОЙ САМОЛЕТ

Предназначен для непосредственной авиационном поддержки сухопутных войск и использования в качестве учебно-боевого самолета.

Фирма «SIAI-Маркетти» разработала самолет для основной подготовки летчиков. Первый полет опытного самолета состоялся в апреле 1981 г., первого серийного — в октябре 1984 г.

В конструкции фюзеляжа использован стеклопластик. Кресла инструктора и курсанта расположены тандемом, заднее кресло инструктора приподнято на 0,28 м относительно переднего.

Самолет S 211 может нести до 600 кг боевой нагрузки на четырех узлах подвески. В состав вооружения обычно входят 4 контейнера с пулеметами калибра 12,7 мм или 2 контейнера с пушками калибра 20 мм; 4 ракетные установки (с ракетами AL-18-50, Матра F2, LAU-32 или AL-6-80) или 2 установки с ракетами Матра 155 или SNORA RWK-020; 4 бомбы массой до 150 кг или 2 бомбы (два напалмовых бака) массой до 300 кг.

Радиоэлектронное оборудование устанавливается по выбору заказчика. Самолет способен также нести 2 топливных бака емкостью по 350 л.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 2

Скорость, км/ч

максимальная на высоте около 10 км 667

максимальная на высоте до 3 км 723

крейсерская 500

Практический потолок, м 12 200

Дальность, км:

перегоночная 2483

действия 550 Масса, кг

максимальная взлетная 3150

нормальная взлетная 2750

пустого самолета 1800

Максимальная боевая нагрузка кг 600

Габариты самолета, м

размах крыла 8,43

длина 9,31

высота 3,80

Двигатель: ТРДД Pratt amp; Whitney JU 5D-4C кгс 1134.

 

SIAI-Marohetti SF.260

SIAI — Маркетти SF.260

УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ САМОЛЕТ

Предназначен для основной летной подготовки, а также для обучения полетам в ночное время по приборам и в боевом порядке.

Этот удивительно успешный многоцелевой трехместный низкоплан был спроектирован для компании «Авиамилано», которая дала ему обозначение «Авиа-милано» F.250. Опытный самолет совершил свой первый полет 15 июля 1964 г. с двигателем мощностью 186кВт/250л.с. Компания SIAI приобрела проект и переименовала самолет в SF.260, установив на него более мощный двигатель.

Первоначальный вариант SF.260A оказался достаточно дорогим туристическим самолетом, и количество его продаж было ограниченным. Тогда упор был сделан на военный вариант. Опытный образец SF.260M совершил первый полет 10 октября 1970 г. Он представлял собой трехместный военный тренировочный самолет. Его усиленные крылья обходились без подкрсов, которые были характерны для самолета SF.260A.

В мае 1972 г. совершил первый полет опытный самолет SF.260W «Уорриор». Он предназначался для использования в качестве легкого штурмовика. На его четырех подкрыльевых кронштейнах может переноситься разнообразное вооружение. На самолете могут устанавливаться 2 или 4 стандартных пилона, на которых размещается боевая нагрузка массой 300 кг (в варианте с одним летчиком): 1–2 контейнера с одним или двумя пулеметами (калибр 7,62 мм, боезапас 500 патронов); 2 контейнера AL870 с восемью НУР (калибр 70 мм) в каждом; 2 пусковые установки LAU-32; по семь НУР калибра 70 мм; 2 пусковые установки AL-8-68; по восемь НУР калибра 68 мм; 2 бомбы SAMP EU32 массой 125 кг или 2 осколочные бомбы EU13 массой 120 кг. На подкрыльевых пилонах могут также крепиться контейнеры с разведывательным оборудованием или два внешних топливных бака емкостью по 80 л. Самолет «Уорриор» можно легко переделать для тренировки пилотов.

В 1976 г. поднялся в воздух один экземпляр SF.260SW «Си Уорриор», предназначенный для берегового патрулирования и охраны при ведении рыбного промысла.

Последним членом этого семейства аэропланов стал вариант SF.260TP, оснащенный ТВД Аллисон 250-В17С мощностью 261 кВт/350 л.с., который совершил первый полет 8 апреля 1981 г. Он имеет максимальную скорость 420 км/ч на высоте 3050 м, «SIAI-Маркетти» предложила наборы необходимого оборудования для модификации самолета с поршневым двигателем SF.260 в стандарт SF.260TP.

К 1993 г. компания получила заказы на более чем 800 самолетов SF 260 всех вариантов, более 700 из которых были поставлены в основном военным заказчикам примерно из 20 стран. Самый большой заказ получен из Ливии (240 самолетов SF.260ML), кроме того, они были поставлены ВВС Италии (33 самолета SF260AM). Другие экземпляры SF.260M были проданы ВВС Бельгии (36 машин), Боливии (6), Брунея (2), Бирмы (10), Бурунди (3), Филиппин (32), Сингапура (28), Таиланда (18), Заира (20) и Замбии (9). Самолеты SF 260W служат в ВВС Бирмы (10), Коморских островов (3), Дубай (1), Ирландии (11), Филиппин (16), Сомали (16), Туниса (18) и Зимбабве (17). Самолеты SF.260TP были заказаны компанией «Гаити Эйруэйз» и военной авиацией Саудовской Аравии и Зимбабве, не говоря о частном использовании.

На самолете SF.260M сиденья курсанта и инструктора расположены рядом, за ними установлено третье кресло. Система управления дублированная В задней части кабины предусмотрено место для багажа.

На основе самолета SF.260M разработан учебно-боевой вариант SF 260W, который может использоваться для поддержки наземных войск, управления войсками на переднем крае, разведки и связи.

В июле 1980 г первый полет совершил двухместный УТС SF.260TP, оснащенный ТВД мощностью 350 л.с. Его конструкция практически такая же, как у предшествующих вариантов Фюзеляж удлинен на 0,3 м, изготовлен из легких сплавов с использованием нержавеющей стали и стеклопластика. Боевой вариант самолета SF 260ТР имеет от двух до четырех узлов подвески вооружения массой до 300 кг. Может использоваться для выполнения различных задач: нанесения ударов с малых высот, разведки, связи и т. д.

На основе SF 260М разработан самолет SF.600 Он предназначен для перевозки грузов и использования в качестве санитарного. Имеет высокорасположенное прямое крыло. Фюзеляж типа полумонокок с прямоугольным сечением Шасси трехколесное неубирающееся. Главные стойки со спаренными колесами. Все стойки имеют обтекатели. Пассажирская кабина вмещает 12 пассажиров или 4 раненых на носилках в сопровождении двух санитаров Силовая установка состоит из двух ТВД мощностью по 420 л с Воздушные винты трехлопастные (диаметр 2,03 м) Топливо находится в четырех крыльевых баках-отсеках емкостью 1100 л. Под крылом возможна подвеска двух баков емкостью по 300 л.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 2

Скорость, км/ч:

• максимальная на высоте до 3 км 330

• крейсерская 300

Практический потолок, м 4480

Дальность перегоночная, км 1715

Масса, кг:

• максимальная взлетная 1360

• нормальная взлетная 1000 пустого самолета 830

Максимальная боевая нагрузка, кг 300

Габариты самолета, м:

• размах крыла 8,35

• длина 7,20

• высота 2,41

Двигатель:

• ТВД Lycoming 0-540-Е4А5, л.с. 260.

 

DHC-5 Buffalo

DHC-5 «Буффало»

ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ УКОРОЧЕННОГО ВЗЛЕТА И ПОСАДКИ

Разработан на основе военно-транспортного самолета DHC-4 «Карибу» с поршневым двигателем; имел удлиненный фюзеляж. Поэтому сначала его называли «Карибу» II. Первый полет самолета DHC-5 состоялся 9 апреля 1964 г.

Первоначальное предназначение — военно-транспортный самолет для перевозки ракет «Першинг», 105-мм гаубицы или платформы с грузом по 750 кг. В армии США самолет получил обозначение С-8А, в ВВС Канады — СС-115. Кроме того, DHC-5 поставлялся для ВВС Бразилии (24 самолета в 1969–1970 гг.) и ВВС Перу (16 самолетов в 1971–1972 гг.).

В 1974 г. было возобновлено производство улучшенного варианта под обозначением DHC-5D, который имел более мощные двигатели, что позволило улучшить его летно-технические характеристики. Производство DHC-5D продолжалось до 1982 г., и некоторые из них были закуплены для ВС Камеруна, Эквадора, Египта, Мавритании, Судана, Танзании, Того, ОАЭ, Заира и Замбии. Фюзеляж DHC-5D выполнен из алюминиевых сплавов, кабина самолета негерметичная. Грузовая кабина прямоугольного сечения, пол усилен продольными балками В задней части грузовой кабины с каждой стороны предусмотрена дверь, в хвостовой части фюзеляжа — грузовая дверь и рампа Швартовочные узлы размещены с интервалом 0,51 м, по бокам кабины находятся дополнительные швартовочные узлы.

Шасси трехопорное, убирающееся, со сдвоенными колесами на каждой стойке, с гидравлическим приводом. Носовая стойка убирается назад, основные — вперед.

Силовая установка состоит из двух ТВД номинальной мощностью по 2200 л.с.

На самолете установлено оборудование для полетов по приборам, стандартный метеорадиолокатор, грузовая лебедка, роликовые конвейеры, привязные тросы парашютов, контейнерная погрузочная система По желанию заказчика самолет может быть оборудован системой беспосадочного десантирования грузов с малых высот с использованием вытяжных парашютов.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ DHC-5 DHC-5D

Экипаж, чел, 3 3

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте до 3 км 454 463

крейсерская 407 435

Практический потолок, м 9600 9600

Дальность, км:

перегоночная 3570 3280

действия 834 648 Масса, кг:

максимальная взлетная 20457 22317

нормальная взлетная 18597 18,6

пустого самолета 10387 11412

Максимальная полезная нагрузка, кг 6400 8165

Число перевозимых десантников, чел. 41 41

Габариты самолета, м:

размах крыла 29,26 29,26

длина 23,6 24,08

высота 8,76 8,76 Двигатель, кВт —

ТВД General Electric СТ64-820-1 2 по 2130

ТВД General Electric СТ64-820-42 — 2 по 3133.

 

DHC-6 Twin Otter

DHC-6 «Твин Оттер»

ЛЕГКИЙ ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ

В1964 г. компания «Де Хэвилленд Канада» разработала самолет короткого взлета и посадки с двумя турбовинтовыми двигателями. Первый полет самолета DHC-6 состоялся 20 мая 1965 г., его назвали «Твин Оттер» (twin otter — близнец выдры). С 1966 г. он начал эксплуатироваться под обозначением DHC-6-100. Первоначальное предназначение — перевозка 13–18 пассажиров на местных авиалиниях.

Первые самолеты оснащались двигатели Пратт-Уитни РТ6А мощностью по 579 л.с., а впоследствии — РТ6А-20. Крылья верхнего расположения имели двухщелевые закрылки и элероны, которые отклонялись вниз вместе с закрылками. На трехопорное неубирающееся шасси можно было устанавливать колеса, лыжи или поплавки.

Гражданский по предназначению самолет тем не менее широко использовался в ВВС Аргентины, Канады, Чили, Эквадора, Эфиопии, Франции и других стран.

Модернизированный вариант серии DHC-6-200 отличался увеличенным багажным отсеком в удлиненной носовой части фюзеляжа и соответственно большим весом.

На самолетах DHC-6-300 устанавливались более мощные двигатели РТ6А-27, что дало возможность увеличить взлетный вес на 454 кг и вмещать 20 пассажиров. Специализированное оборудование позволяло использовать подфюзеляжный контейнер для груза весом 272 кг и матерчатый мягкий бак на 1818 л воды для тушения пожаров.

В 1982 г. для военных целей на базе DHC-6-300 был создан военно-транспортный самолет DHC-6-300M «Твин Оттер», который легко переоборудовался в противопартизанский путем установки в кабине пулемета и узлов подвески под крыльями. Вариант DHC-6-300MR использовался как морской разведчик, оборудованный бортовой РЛС для обнаружения морских объектов и другим электронным оборудованием, а также подкрыльевыми прожекторами.

Самолеты DHC-6-300 были закуплены Национальной гвардией Аляски и эксплуатировались с поплавковыми, лыжными или колесными шасси под обозначением UV-18A. Вариант UV-18B использовался для парашютной подготовки. В ВВС Канады DHC-6-300 обозначался как СС-138.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 1-2

Скорость максимальная на высоте до 3 км, км/ч 338

Практический потолок, м 8140

Дальность, км

с грузом 1134 кг 1297

с максимальной полезной нагрузкой 185

Масса, кг.

максимальная взлетная 5670

пустого самолета 3363

Максимальная полезная нагрузка, кг 1940

Габариты самолета, м:

размах крыла 19,81

длина 15,77

высота 5 94

Двигатель: ТВД Pratt amp; Whitney Aircraft of Canada

PT6A-27, л.с. 2 no 652

 

DHC-7 Dash 7

DHC-7 «Дэш» 7

СРЕДНИЙ ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ

Успешная продажа самолетов DHC-6 побудила компанию «Де Хэвилленд Канада» в 1972 г. приступить к разработке большого самолета укороченного взлета и посадки с четырьмя турбовинтовыми двигателями Первый самолет DHC-7 поднялся в воздух 27 марта 1975 г., его назвали «Дэш» (dash — энергия, напор).

Основное предназначение — перевозка пассажиров и грузов на местных авиалиниях.

Военное использование в качестве транспортного самолета ограничилось эксплуатацией трех машин под обозначением СС-132.

Фюзеляж самолета герметичный, безопасно-разрушаемой конструкции. Экипаж самолета размещается в отдельной кабине. Приподнятая хвостовая часть и Т-образное оперение обусловили вынос стабилизатора и рулей высоты из потока воздуха от вращающихся винтов. Укороченный взлет-посадку обеспечивают двухщелевые закрылки увеличенного размера на задней кромке крыла, которые находятся в воздушном потоке вращающихся винтов, а также дополнительно установленные 4 интерцептора на каждой консоли крыла. Шасси убирающееся, трехстоечное с двумя колесами на каждой опоре.

Силовая установка состоит из четырех двигателей Пратт-Уитни РТ-6А-50, каждый из которых приводит в действие медленно вращающийся винт (для снижения шума) диаметром 3,42 м.

Электронное оборудование включает автопилот и систему директорного управления, которые объединяют в своем составе метеолокатор и бортовые компьютеры для обработки полетной и навигационной информации.

Самолеты DHC-7 различных серий поставлялись в 22 страны мира.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 2

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте до 3 км 452

крейсерская 436

Практический потолок, м 6400

Дальность, км:

перегоночная 2200

с полезной нагрузкой 1300 Масса, кг:

максимальная взлетная 19 958

пустого самолета 12 542

Максимальная полезная нагрузка, кг 5170

Габариты самолета, м:

размах крыла 28,35

длина 24,58

высота 7,98

Двигатель: ТВД Pratt amp; Whitney Aircraft of Canada

PT6a-50, л.с. 4 по 1120.

 

DHC-8 Dash 8

DHC-8 «Дэш» 8

ЛЕГКИЙ ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ

Разработка самолета DHC-8, не оптимизированного для укороченного взлета-посадки, но имеющего низкий уровень шума и обеспечивающий перевозку 30–40 пассажиров, началась в 1980 г.

В стандартную компоновку фюзеляжа была вписана грузовая дверь. Самолет имеет высокорасположенное крыло и Т-образное хвостовое оперение, убирающееся трехопорное шасси с двумя колесами на каждой стойке.

Два усовершенствованных ТВД с малым расходом топлива приводят в движение медленно вращающиеся винты большого диаметра, обеспечивающие очень низкий уровень шума. При отключении одного мощность другого автоматически увеличивается до максимальной.

Опытный образец серии 100 впервые поднялся в воздух 20 июня 1983 г., а эксплуатироваться стал со следующего года.

В марте 1986 г. началось производство DHC-8-300. Этот вариант имел удлиненный на 3,43 м фюзеляж и больший размах крыла за счет удлинения его отъемной части. Увеличился вес полезной нагрузки до 6272 кг. Первый полет самолета серии 300 состоялся 15 мая 1987 г.

В канадских ВВС самолеты DHC-8-100 под обозначением СС-142 использовались в грузопассажирском варианте, который оборудовался топливными баками для полетов на большую дальность. Обозначение СТ-142 получили DHC-8-100, оснащенные для обучения навигации летчиков канадских ВВС.

Закупленные в 1985 г. DHC-8-100 для ВВС США под обозначением Е-9А использовались в качестве летающих платформ для выполнения задач по получению и обработке телеметрической информации при испытаниях беспилотных летательных аппаратов и ракет.

На базе DHC-8-300 был создан патрульный противолодочный самолет DHC 8M-300ASW «Тритон» с двигателями PW121 мощностью по 2380 л.с. и полным набором оборудования для поиска подводных лодок, в состав которого входит ИК-система FLIR, система магнитного обнаружения подводных лодок MAD и бортовая РЛС. Экипаж из 6 человек способен осуществлять патрулирование в течение 11 часов.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 2

Скорость максимальная крейсерская на высоте до 3 км, км/ч 497

Практический потолок, м 7620

Дальность, км:

перегоночная 2200

с полезной нагрузкой 2010 Масса, кг:

максимальная взлетная 15 650

пустого самолета 9979

Максимальная полезная нагрузка, кг 4467

Габариты самолета, м:

размах крыла 25,91

длина 22,25

высота 7,49

Двигатель: ТВД Pratt amp; Whitney Aircraft of Canada

PW-120A, л.с. 2 no 2000.

 

САС J-7 (F-7)

САС J-7 (F-7)

ИСТРЕБИТЕЛЬ

Предназначен для ведения воздушных боев, перехвата и нанесения ударов по воздушным целям.

Постройка китайского варианта самолета МиГ-21Ф-13, получившая в КНР обозначение J-7, началась в 1964 г. Серийный выпуск J-7 ведется с июня 1967 г. Конструкция J-7 соответствует конструкции МиГ-21. Первоначально ресурс двигателей, установленных на истребителях ранних серий, не превышал 100 часов.

В 1976 г. началась работа по усовершенствованию самолета. По сравнению с исходным истребителем новый самолет J-7II имел нерегулируемый воздухозаборник с центральным конусом, усовершенствованный турбореактивный с форсажем двигатель с увеличенными тягой и ресурсом, вторую пушку калибра 30 мм и более вместительный подфюзеляжный топливный бак емкостью 720 л. На истребителе было применено новое катапультное кресло, установленное вместо системы «СК», которая использовалась на ранних модификациях самолета МиГ-21.

Самолеты J-7II ВВС КНР оснащены оптическим прицелом SM-3A или AFS3A (на самолетах более позднего выпуска устанавливается ИЛС китайской разработки), радиокомпасами СТ-3 и WL-7, радиовысотомером «262», радиодальномером «222», системой «свой-чужой» 602.

Вооружение включает: 2 пушки 30–1 (калибр 30 мм, боекомплект 60 снарядов на ствол), на двух подкрыльевых узлах подвески могут размещаться УР с ИК-системой самонаведения PL-2, НАР и свободнопадающие бомбы массой 250 кг (в перегрузочном варианте до 500 кг).

Истребитель J-7 постоянно совершенствуется; на его базе создано несколько модификаций: J-7A, J-7B, J-7M, J-7PM — экспортные варианты (усовершенствовано оборудование, возможно применение оружия западного производства, в том числе УР R.550, «Мажик» и AIM-9 «Сайдуиндер»); J-7III (1984 г.) — истребитель-перехватчик (оснащен радиоприцелом, многоцелевой РЛС JL-7 и в общих чертах соответствует истребителю МиГ-21 ПФМ); JJ-7 (1990 г.) — учебно-тренировочный самолет, близкий к МиГ-21 УТИ (усовершенствовано оборудование и вооружение, особенно для экспортных вариантов) Совместно с американской фирмой «Грумман» разрабатывается истребитель «Супер-7» с усовершенствованным вооружением, боевые возможности которого должны приближаться к возможностям истребителя F-16A.

Сразу после поступления на вооружение ВВС КНР истребители J-7 включились в активную «охоту» за самолетами, нарушающими воздушное пространство Китая. До 1971 г. J-7 сбили 6 пилотируемых самолетов-нарушителей, кроме того, совместно с J-6 уничтожили более 300 разведывательных и агитационных аэростатов.

Самолеты J-7 поставлялись ВВС Египта и, по оценкам египетских летчиков, в целом соответствовали уровню истребителей МиГ-21 Ф-13, превосходя последние по мощности пушечного вооружения. Самолеты J-7 использовались на заключительном этапе ирано-иракской войны, а также в ходе боевых действий в районе Персидского залива, где 2 самолета J-7II ВВС Ирака были сбиты истребителями ВВС США F-15С, применившими УР «Сайдуиндер».

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 1

Максимальная скорость на высоте около 10 км, км/ч 2150

Практический потолок, м 18 500

Дальность, км:

перегоночная 2200

действия 1300 Масса, кг:

максимальная взлетная 7570–7530

пустого самолета 5450–5270

Длина разбега (при нормальной

взлетной массе), м 700–900

Длина пробега (при нормальной

посадочной массе), м 750–800

Габариты самолета, м:

размах крыла 7,15–7,92

длина 13,46–13,5

высота 4,1

Двигатель: ТРДДФ General Electric F404/RM12, кгс 8200.

 

Shenyang J-6 (F-6)

Шэньян J-6 (F-6)

ИСТРЕБИТЕЛЬ

Предназначен для ведения воздушных боев, перехвата воздушных целей, а также для нанесения ударов по наземным целям.

В соответствии с договоренностью между СССР и Китаем авиационный завод в Шэньяне с 1958 г. приступил к выпуску сборочного оборудования и документации на копию базового варианта МиГ-19П под обозначением J-6. Первый самолет, собранный в Китае, совершил полет 17 декабря 1958 г. Лицензионное производство вариантов МиГ-19П и МиГ-19ПМ было передано авиационному заводу в Наньчане. После того как программу приостановили из-за плохого контроля качества, возобновилось производство основного дневного истребителя МиГ-19С «Фармер-С». Самолет вновь прошел сертификацию в декабре 1963 г. и начал вводиться в эксплуатацию в 1964–1965 гг.

Поступление на вооружение ВВС КНР сверхзвуковых истребителей J-6 совпало с началом войны во Вьетнаме, в которой широко использовалась авиация Воздушное пространство КНР неоднократно нарушали американские разведывательные самолеты, в борьбу с которыми включились новые китайские истребители. Всего с 1964 по 1971 г. истребители J-6 ВВС Китая сбили 8 американских самолетов, а также значительное количество агитационных и разведывательных аэростатов. С 1965 по 1968 г. летчики ВМС на J-6 сбили 7 самолетов-нарушителей.

Самолеты J-6 широко использовались в индо-пакистанской войне (1971 г.), на заключительном этапе войны Ирана с Ираком. К концу 1970-х гг. самолет уже основательно устарел и годился для действия лишь по наземным целям, лишенным современной системы ПВО.

На базе J-6 был разработан китайский вариант двухместного учебно-тренировочного самолета под обозначением JJ-6, который впервые поднялся в воздух 6 ноября 1970 г. Он был мало похож на русский оригинал. Фюзеляж удлинен на 84 см впереди крыла убраны пушки NR-23 в корневой его части, что освободило место для дополнительного запаса топлива увеличив его на 150 л, как у одноместного самолета. Одна пушка обычно оставалась под фюзеляжем. Два киля были добавлены под задней частью фюзеляжа для увеличения путевой устойчивости.

Производство самолетов JJ-6 насчитывало 634 машины, многие из которых были экспортированы под обозначением FT-6 в качестве учебно-тренировочных самолетов для переучивания и подготовки пилотов самолетов F-6 и А-5. Этот тип остался в эксплуатации в Бангладеш, Китае, Пакистане и Северной Корее.

К другим китайским самолетам, разработанным на основе МиГ-19, относится разведывательный вариант JZ-6. Он выпускался с оборудованием для ведения разведки на большой и малой высоте, с оптическими и инфракрасными датчиками для разведки днем и ночью.

Не всегда верно обозначаемый как J-6Xin и предназначенный для установки всепогодной РЛС китайского производства в центральное тело воздухозаборника, самолет J-6III на самом деле был высокоскоростным дневным истребителем, а коническое центральное тело управляло скачком уплотнений. Опытный образец поднялся в воздух 6 августа 1969 г. Он выглядел совершенно по-другому: имел крыло малого размаха со срезанными концами и элероны, а также закрылки с увеличенными хордами. Вариант J-6III оказался более быстрым, имел высокую скороподъемность и меньшую маневренность, чем базовый самолет J-6, но этому сопутствовали проблемы с управляемостью и контролем качества.

Вариант J-6C оказался удачней и отличался переставленным в основание задней кромки киля обтекателем тормознсго парашюта, бескамерными пневматиками и дисковыми тормозами на основных стойках шасси. Пакистанские самолеты F-6 совмещались с ракетами AIM-6 «Сайдуиндер», имели катапультируемые сиденья и новые электронные системы и были приспособлены для переноски под фюзеляжем большого внешнего топливного бака.

Всепогодный самолет J-6A (или J-6IV) на базе J-6C имел бортовую РЛС и ракеты ПЛ-2. Он получил обтекатели с немного измененными контурами в сравнении с J-6, увеличенную и выпуклую «верхнюю губу» и более заостренное коническое центральное тело воздухозаборника. Неизвестно, сохранилась ли у него пушка в корневой части крыла или под фюзеляжем. J-6, созданный в 50-х годах, производился до 80-х годов (приблизительно 3000 машин). Самолет экспортировался во многие страны; он имеется в большом количестве в ВВС Народной армии Китая, где является численно преобладающим типом самолетов и используется в качестве штурмовика и истребителя.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 1

Скорость, км/ч —

максимальная на высоте около 10 км 1540

максимальная на высоте до 3 км 1340

Практический потолок, м 17 900

Перегоночная дальность, км 1390–2200

Масса, кг;

максимальная взлетная 10 000

нормальная взлетная 8965

пустого самолета 5760

Габариты самолета, м

размах крыла 9,2

длина 12,6

Двигатель: ТРДДФ W-6, кгс 2 по 2600/3250

 

Shenyang J-8 (F-8)

Шэньян J-8 (F-8)

ИСТРЕБИТЕЛЬ

Предназначен для ведения воздушных боев и перехвата воздушных целей.

Сборка первых двух опытных самолетов завершилась в июле 1968 г., первый полет самолета состоялся 5 июля 1969 г., а на вооружение он был принят 2 марта 1980 г. Новый истребитель J-8 выглядел как увеличенный вариант МиГ-21, похожий на опытный самолет Микояна Е-152А «Флиппер».

Первоначальный вариант имел небольшой радиодальномер в центральном теле воздухозаборника и сохранил откидывающийся вперед односекционный фонарь, как у предшественника J-7. Он был вооружен одной пушкой калибра 30 мм и четырьмя подкрыльевыми ракетами класса «воздух-воздух». Вместо УР можно было подвешивать блоки с НАР и свободнопадающие бомбы. Производство было очень ограниченным.

В феврале 1978 г. началась разработка всепогодной модификации истребителя под обозначением J-8I Сборка опытного самолета завершилась в мае 1980 г., но он сгорел при первом запуске двигателя. Был срочно собран второй опытный самолет, который поднялся в воздух 24 апреля 1981 г. Программа летных испытаний завершилась в ноябре 1984 г., а 27 июля 1985 г. самолет был принят на вооружение. Производство вариантов J-8 и J-8I составило 100 машин.

Вариант J-8I был спроектирован как всепогодный истребитель и оснащался новой РЛС SR-4 в увеличенном центральном теле воздухозаборника. Истребитель J-8 (J-8I) выполнен по нормальной аэродинамической схеме, с треугольным крылом, конструктивно подобным крылу самолета МиГ-21 и обладающим стреловидностью по передней кромке 60°, но имел некоторые аэродинамические улучшения: небольшие аэродинамические перегородки над крылом, измененные его концевые части и перемещенные в другое место воздушные тормоза. На самолете также был установлен двухсекционный фонарь с откидывающейся вверх прозрачной задней частью и неподвижным лобовым стеклом. Фюзеляж типа полумонокок овального сечения в передней части. Воздухозаборник носовой, асимметричный, регулируемый, с центральным телом. Шасси трехопорное, основные стойки убираются в крыло. Самолет оснащен оптическим прицелом SM-8, а с 1982 г. усовершенствованным прицелом SM-8А. На самолете J-8I сохранились такие же двигатели WP-7B с тягой по 6100 кгс, как у основного варианта J-8.

Вооружение включает двуствольную пушку калибра 23 мм (боезапас 200 снарядов), приспособления для четырех подвесных ракетных контейнеров в качестве дополнительной альтернативы ракетам PL-2B.

Особенности компоновки самолета J-8I не позволяли установить на истребитель более мощную РЛС с крупногабаритной антенной. Возникла необходимость в коренной модификации носовой части истребителя и применении боковых воздухозаборников. Кроме того, появление за рубежом машин четвертого поколения, имеющих повышенную маневренность, требовало дальнейшего улучшения маневренных характеристик китайских истребителей.

Вариант создания самолета J-8II «Финбэк» В получил одобрение в мае 1981 г. В 1982 г. началось проектирование, а первый из четырех опытных образцов поднялся в воздух 12 июня 1984 г. Истребитель предназначался как для использования в качестве всепогодного перехватчика, так и для действий по наземным целям.

Новый вариант имел боковые воздухозаборники и ТРДФ WP-13B с тягой по 6730 кгс. Это позволило освободить носовую часть для установки радарной антенны большего диаметра. Воздухозаборники двигателя имеют поразительное сходство с самолетом МиГ-23 «Флоггер», а первоначальные двойные подфюзеляжные кипи заменены одним складывающимся как у МиГ-23. Планер самолета оказался изменен на 70 % по сравнению с первоначальным вариантом J-8, 30 % агрегатов поставлялись подрядчиками.

Самолет J-8II выполнен по нормальной аэродинамической схеме, с треугольным крылом со стреловидностью 60° по передней кромке. На крыле имеются двухсекционные закрылки и элероны. На верхней поверхности крыла установлены аэродинамические гребни небольшой площади. Элероны и закрылки с сотовым заполнением. Фюзеляж типа полумонокок, выполнен из алюминиевых сплавов с использованием стали в наиболее нагруженных участках конструкции.

Шасси трехопорное, все стойки одноколесные, передняя стойка убирается в фюзеляж поворотом вперед, основные — в крыло.

Самолет J-8II оснащен моноимпульсной РЛС, ИЛС, оборудованием радионавигационной системы TACAN, автопилотом, приемником радиолокационного облучения, средствами РЭБ.

Вооружение включает двуствольную 23-мм пушку (боекомплект 200 снарядов). На шести подкрыльевых и одном подфюзеляжном узле подвески могут размещаться УР класса «воздух-воздух» с полуактивной радиолокационной и ИК-системами самонаведения PL-2B и PL-3, а также блоки НАР 57-2 (57 мм) и 90-1 (90 мм), бомбы на многозамковых держателях. Общая масса вооружения составляет 4500 кг.

Экспортный вариант, обозначенный F-8B, оснащен двумя ТРД WP-13B, имеет импульсную РЛС обзора нижней полусферы и цифровую авиационную электронику с индикацией на лобовом стекле и двумя индикаторами на приборной доске. Этот вариант не выпускался серийно.

Фирма «Грумман» 5 августа 1987 г. получила контракт стоимостью 501,8 млн долларов на проектирование, разработку и испытания модернизированной электроники для самолета J-8II по программе продаж военной техники за рубеж. Расстрел на площади Тянань-минь привел к немедленной остановке работы над проектом.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

J-8 J-8II

Экипаж, чел 1 1

Максимальная скорость на высоте

около 10 км, км/ч 2230 2337

Практический потолок, м 18000 19900

Дальность перегоночная км 2000 2200

Масса, кг

максимальная взлетная 15000 17800

нормальная взлетная 13700 14300

пустого самолета — 9820

Длина разбега (при нормальной

взлетной массе), м 670

Длина пробега (при нормальной

посадочной массе) м 1000

Габариты самолета, м:

размах крыла 9,3 9,344

длина 20,50 21,59

высота 5,06 5,41

Двигатель, кгс:

ТРДДФ WP-7 2 по 5100

ТРДДФ WP-13a — 2 по 6730.

 

Aermacchi/ Embraer АМХ

Аермакки/ Эмбраер АМХ

ЛЕГКИЙ УДАРНЫЙ САМОЛЕТ

Предназначен для непосредственной поддержки наземных войск, изоляции поля боя, выполнения противокорабельных и разведывательных операций, а также для обеспечения ПВО.

Разработка самолета АМХ для замены самолетов G-91 и F-104 была начата компаниями «Аэрмакки» (Италия) и «Эмбраер» (Бразилия) в 1980 г., первый полет итальянского опытного самолета состоялся в мае 1984 г., бразильского — в октябре 1985 г.

Самолет нормальной схемы, с высокорасположенным крылом, выполнен в основном из алюминиевых сплавов, композиционные материалы используются в конструкции киля, стабилизатора, интерцепторов, элеронов и воздухозаборников двигателя.

Крыло самолета трехлонжеронной конструкции. В него встроены топливные баки. Фюзеляж типа полумонокок, имеет овальное поперечное сечение. В передней части располагаются отсеки радиоэлектронного оборудования, пушечное вооружение и кабина летчика. Хвостовое оперение включает киль с рулем направления и переставной среднерасположенный стабилизатор с рулем высоты Обшивка руля направления и частично стабилизатора выполнена из углепластика.

Самолет способен взлетать с полуоборудованных и поврежденных ВПП, а при необходимости и с автодорог Высокие летные качества, современное бортовое электронное оборудование и вооружение обусловливают гибкость его боевого использования. Большое внимание при разработке самолета было уделено обеспечению его живучести при выполнении боевого вылета. Многократное дублирование различных систем самолета позволяет в случае выхода из строя одной из них продолжить выполнение задания или возвратиться на аэродром вылета (посадки). Самолет оборудован системой электродистанционного управления с двойным резервированием. При повреждении гидравлической и электрической систем предусмотрено управление самолетом вручную. Живучести самолета способствуют также его небольшие размеры, обеспечивающие малую радиолокационную заметностъ. Кроме того, установленный на нем двигатель имеет небольшое ИК-излучение.

Кабина пилота обеспечивает хороший наружный обзор, что особенно важно для самолета-штурмовика. Определенное размещение органов управления и индикаторов способствует уменьшению рабочей нагрузки на летчика и позволяет сосредоточить основное внимание на выполнении боевой задачи и пилотировании на малой высоте. На самолете применена концепция HOTAS — выполнение летчиком боевой задачи без снятия рук с органов управления (ручки управления и рычага управления двигателем).

В соответствии со своим предназначением самолет рассчитан на применение различных видов оружия Он может нести УР класса «воздух-поверхность» AGM-65 «Мейверик», «Мартель 2»; противокорабельные УР «Корморан»; противорадиолокационные УР HARM; УР класса «воздух-воздух» «Сайдуиндер»; авиабомбы Мк.82, Мк.83, Мк.84 массой 227–908 кг; кассетные бомбы; неуправляемые авиационные ракеты, а также встроенные авиационные пушки: на итальянских самолетах шестиствольную М61А1 «Вулкан» калибра 23 мм, а на бразильских — сдвоенную пушечную установку DEFA калибра 30 мм.

На самолете оборудованы 5 наружных узлов подвески, на каждом из которых могут быть установлены спаренные бомбодержатели для размещения ракет и бомб. На законцовках крыльев находятся узлы подвески УР класса «воздух-воздух». Общая масса боевой нагрузки составляет 3500 кг. Для управления оружием на самолете смонтирована система управления подвешенной боевой нагрузкой SMS.

Самолет АМХ оснащен перспективным БРЭО, позволяющим поражать цели с первого захода и сохранять возможность выполнения задания после получения боевого повреждения за счет резервирования и дублирования систем.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 1

Скорость, км/ч:

максимальная 1160

крейсерская 950

Практический потолок, м 13 000

Дальность, км:

перегоночная 2965 действия 370–890

Масса, кг:

максимальная взлетная 11 500

пустого самолета 6640

Габариты самолета, м:

размах крыла 8,87

длина 13,58

высота 4,58

Двигатель: ТРД Rolls-Royce Spey Mk.807, кгс 5000.

 

Dassault-Breguet/Dornier Alpha Jet

Дассо-Бреге/Дорнье «Альфа Джет»

УЧЕБНО-БОЕВОЙ САМОЛЕТ

Предназначен для основной подготовки и переподготовки летчиков, а также для ведения воздушного боя и выполнения противокорабельных операций.

О международной программе по созданию самолета «Альфа Джет» было официально заявлено 22 июля 1969 г. В этом проекте объединили усилия компании «Дассо-Бреге» (Франция) и «Дорнье» (Германия).

Первый из четырех прототипов «Альфа Джет» был облетан 26 октября 1973 г. После оценки опытных экземпляров 26 марта 1975 г. начат серииный выпуск самолетов.

Многоцелевой самолет «Альфа Джет» представляет собой свободнонесущий высокоплан со стреловидными крылом и хвостовым оперением; имеет убирающееся трехопорное шасси, двухместную кабину с тандемным расположением катапультируемых кресел и силовую установку из двух турбовентиляторных двигателей SNECMA/Турбомека Ларзак.

Самолет поставляется в четырех вариантах:

«Альфа Джет» Е «Эколь» учебно-тренировочный — для Франции;

«Альфа Джет» А «Аппью» легкий штурмовик — для Германии;

«Альфа Джет» 2, первоначально известный под обозначениями MS-1 и MS-2, а позднее NGEA, оснащенный новым авиационным электронным оборудованием, дисплеем над головой пилота, инерциальной системой навигации и лазерным дальномером для обеспечения прицельности нанесения удара;

«Альфа Джет» 3 ATS, первоначально имевший название «Лансье».

Самолет «Альфа Джет» 2 имеет полностью интегрированную инерциальную навигационную систему SAGEM Улисс 81 INS, радарный высотомер TRT (метод измерения временных интервалов между приемами сигналов при сканировании в прямом и обратном направлениях, пропорциональных положению самолета в соответствующей плоскости), гиромагнитный компас SFIM, аппаратуру засекречивания связи CSF фирмы «Томсон», пилотажно-проекционный или коллиматорный индикатор HUD и лазерный дальномер TMV 630, установленный на носовой части фюзеляжа. Самолет был оснащен более мощными двигателями Ларзак 04-С20, развивающими тягу 1440 кг. Первый полет «Альфа Джет» 2 совершил в апреле 1982 г., а в июне 1983 г. была осуществлена первая поставка в Египет (45 самолетов) и в Камерун (7 машин).

Самолет «Альфа Джет» 3 ATS, оснащенный двигателем Ларзак 04-С20, создан на базе «Альфа Джет» 2 и является эффективным летающим тренажером, обладающим усовершенствованной системой VEM 130 HUD (пилотажно-проекционный или коллиматорный индикатор), новыми типами датчиков, радаром типа Аджав/Анемон для ночного пилотирования и перехвата, обтекаемым подвесным контейнером с бортовой ИК-системой FLIR для обнаружения целей в передней полусфере, обтекаемым подвесным контейнером с лазерным определителем, подвесным вооружением с лазерным наведением и системой электронных средств ведения войны.

Поставки самолетов «Альфа Джет» Е для французских ВВС начались летом 1978 г., а самолета «Альфа Джет» А для Люфтваффе — в марте 1979 г. Они затребовали 200 и 176 самолетов соответственно, и те были поставлены в начале 1982 г. Заказы на все варианты самолетов «Альфа Джет» достигли более чем 500 экземпляров. Один самолет «Альфа Джет» А в 1980 г был модифицирован для оценки экспериментального околозвукового крыла с суперкритическим профилем, разработанного фирмой «Дорнье» На самолет были установлены маневренные предкрылки и закрылки. Он совершил первый полет 12 декабря 1980 г.

Самолет «Альфа Джет» способен выполнять учебно-боевые полеты в любое время суток Он может осуществлять посадку на аэродроме с использованием задерживающего устройства, взлет и посадку на авианосец.

Вооружение самолета включает 1 подфюзеляжный съемный контейнер с пушкой DEFA калибра 30 мм, плюс по 2 узла подвески под каждой консолью крыла для бомб, ракет класса «воздух-воздух» или «воздух-поверхность».

Самолет поставляется на экспорт в 10 стран.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 2 Скорость, км/ч

максимальная на высоте около 10 км 920

максимальная на высоте до 3 км 1000

крейсерская 850

Практический потолок, м 14 630 Дальность, км:

перегоночная 2700

действия 430–1230 Масса, кг:

максимальная взлетная 7500

нормальная взлетная 5000–6100

пустого самолета 3345

Максимальная боевая нагрузка, кг 2200 Габариты самолета, м

размах крыла 9,11

длина 12,29

высота 4,19

Двигатель: ТРДД Snecma/Turbomeca Larzac

04-С6, кгс 2 по 1440.

 

E-Systems/Grob/Garret d-500 Egrett

Е-Системз/Гроб/Гаррет d-500 «Эгретт»

ВЫСОТНЫЙ САМОЛЕТ-РАЗВЕДЧИК

Для решения задач ДРЛО фирмы «Гроб» (ФРГ), «Е-Системз» и «Гаррет» США в середине 1980-х гг. начали разработку высотного самолета-ретранслятора и разведчика D-500 «Эгретт». При этом ставилось требование снижения ЭПР и заметности в ИК диапазоне Целью программы является создание самолета для ведения радиотехнической и радиоразведки, результаты которой предполагается использовать в ударно-разведывательной системе борьбы со вторыми эшелонами противника Кроме того, по заявлению фирм-разработчиков, самолет обладающий большой продолжительностью полета на большой высоте, можно применять для связи как ретранслятор, для патрулирования границ в целях борьбы с контрабандой наркотиков и как гражданский самолет наблюдения, поиска и спасения терпящих бедствие.

Первый полет самолета «Эгретт» 1 состоялся 24 июня 1987 г. Вначале летные испытания проводились в испытательном центре ВВС ФРГ в Манхинге, а с января 1988 г. — в США.

Сборка второго опытного самолета «Эгретт», получившего название «Эгретт» 2, завершилась в феврале 1989 г. Первый полет состоялся в марте 1989 г., а первая официальная демонстрация — в сентябре 1989 г. на аэродроме в Пферсфельде (Северный Рейн-Вестфалия)

К концу декабря 1989 г. самолет «Эгретт» 1 налетал около 250 ч, а к январю 1990 г. самолет «Эгретт» 2 налетал 120 ч. 1 сентября 1988 г. самолет «Эгретт» 1 установил три мировых рекорда в классе самолетов наземного базирования с ТВД и минимальной взлетной массой 3085 кг, показав динамический потолок 16 394 м, достигнув высоты горизонтального полета 16 459 м и поднявшись на высоту 15 000 м за 42 мин 37 с. Эти достижения являются также рекордами максимальной высоты горизонтального полета для всех классов самолетов с ТВД.

Самолет «Эгретт» разработан на основе спортивного самолета G-115 Имеет прямое в плане крыло большого удлинения и однокилевое хвостовое оперение. Нижняя часть фюзеляжа не является частью силовой конструкции самолета, что облегчает установку обтекателей различных датчиков. Одноместная кабина может быть легко модифицирована в двухместную для размещения оператора систем. Опытный самолет имел неубирающееся шасси Последующие машины будут иметь шасси, убирающееся в подкрыльные гондолы больших размеров. Серийные самолеты планируется оснащать системой дозаправки топливом в воздухе.

По имеющимся сведениям, самолет выполнен с применением композиционных материалов на основе волокон углерода, стекла и кевлара и характеризуется малой ЭПР и низким уровнем ИК-излучения. По сравнению с самолетом «Эгретт» 1 самолет «Эгретт» 2 имеет больший размах крыла, герметизированную кабину, убирающееся шасси и модифицированную заднюю часть фюзеляжа. Самолет «Эгретт» должен отличаться надежностью, малыми закупочной стоимостью и стоимостью эксплуатации.

Оба опытных самолета оснащены ТВД Гаррет ТРЕ 331–14Р мощностью 750 л с. Топливо JP-4 находится в крыльевых баках (по 550 л в каждой консоли). Четырехлопастный воздушный винт из композиционных материалов снабжен электрической противообледенительной системой.

Пилотажно-навигационное оборудование самолета «Эгретт» 1 включает сдвоенные УВЧ-радиостанции, аппаратуру VOR/ILS, автоматическую систему пеленгации, курсовую систему с магнитной коррекцией и гировертикаль, авиагоризонт и другие стандартные приборы.

В состав радиоэлектронного оборудования «Эгретт» 1 предполагалось ввести аппаратуру электронной разведки FLINT с целью использования самолета в системе борьбы со вторыми эшелонами. Эта система должна была включать сеть станций перехвата, расположенных вдоль границы ФРГ По мнению представителей ВВС ФРГ, высотный самолет, оснащенный датчиками и связанный двухсторонней линией передачи данных с соответствующими взаимосвязанными наземными станциями радиоперехвата, сможет обеспечивать планирование выполнения задания боевыми самолетами и задачи ДРЛО в 1990-х гг. и далее.

В планы ВВС входит закупка 10–15 самолетов «Эгретт» для формирования эскадрильи. Самолеты должны были достичь боевой готовности к середине 1990-х гг.

К середине 1991 г. было построено 4 самолета «Эгретт» 2 для летных испытаний с различными комбинациями или макетами оборудования.

На авиационно-космической выставке в Ле-Бурже в 1991 г фирма «Гроб» демонстрировала пятый самолет, который имел дополнительные специально спрофилированные шайбы, был оборудован как самолет-ретранслятор связи и получил название «Стратосферный лебедь» Отмечалось, что самолет «Эгретт» с крылом большого удлинения может совершать полеты продолжительностью 10–12 ч на высоте 15 240 м с небольшим количеством топлива и с датчиками массой 907 кг, размещенными в модуле, утопленном в нижней части фюзеляжа.

В связи с необходимостью в усовершенствованных связных системах с большим радиусом действия, выдвинутой на первый план военными действиями в районе Персидского залива, самолет «Эгретт» предлагается в качестве ЛА, выполняющего полет на малой высоте для передачи данных, изображении и речевых сообщений на расстояние более 925 км между наземными станциями.

Самолет «Эгретт» предлагается также в варианте для выполнения задач беспилотного ЛА. Известен как аппарат с большой продолжительностью полета для дальней разведки и способен совершать полеты продолжительностью до 24 ч без заправки топливом в воздухе Этот вариант будет иметь увеличенные размах крыла, длину фюзеляжа и большую емкость топливных баков, а применение выдвигаемого по команде конуса системы заправки топливом в полете обеспечит заправку с самолета-заправщика, снабженного топливоприемником, для увеличения продолжительности полета до 30 дней с нагрузкой массой 680 кг.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

«Эгретт» 1/2

Экипаж, чел. 1

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте около 10 км 575

крейсерская 300

Практический потолок, м 16 000

Продолжительность полета, ч 6–9

Максимальная взлетная масса кг 3630/4200

Максимальная полезная нагрузка, кг 410

Габариты самолета, м:

размах крыла 29,0/33

длина 13,6/12,0

высота 5,6/6,0

Двигатель: ТВД Garret ТРЕ 331 -14f, л с. 750.

 

Eurofighter 2000 (EFA)

«Еврофайтер» 2000 (EFA)

ИСТРЕБИТЕЛЬ ПВО

Предназначен для обеспечения превосходства в воздухе на большой дальности и на сверхзвуковой крейсерской скорости полета. Находится в завершающей стадии разработки. Самолет EFA создается фирмами ВАе, МВВ, «Аэриталия» и CASA в соответствии с требованиями ВВС стран НАТО для высокоманевренного самолета, способного выполнять задачи ПВО и непосредственной авиационной поддержки.

Кабина самолета EFA с хорошим круговым обзором, оснащена цветными многофункциональными индикаторами на приборной панели и широкоугольным голографическим ИЛС. Предусмотрена система непосредственного ввода данных голосом DVI для управления системами, которые не оказывают влияния на безопасность полета.

Боевая нагрузка для выполнения задач ПВО значительно больше, чем для любого, состоящего на вооружении самолета. Основным оружием является управляемая ракета AIM-120 AMRAAM, в то время как на малой дальности предполагается использовать управляемую ракету AIM-132 ASRAAM с ИК-системой наведения. Самолет EFA оснащен одной пушкой. Предусмотрена унификация вооружения самолета EFA с парком самолетов «Торнадо», находящихся на вооружении ВВС Италии, Англии и ФРГ.

Исходя из требований к автономному выполнению операций самолетом EFA, применено несколько интересных конструктивных особенностей. Самолет оборудован вспомогательной силовой установкой APU, обеспечивающей автономный взлет, а посадочное шасси и шины оптимизированы для взлета и посадки на ВПП с неровной поверхностью. Предусмотрена возможность укороченного взлета и посадки, однако точные взлетно-посадочные характеристики засекречены.

Посадочное шасси усилено, так как скорость снижения во время посадки без выравнивания при заходе с большим углом атаки будет аналогична скорости снижения обычного палубного истребителя.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 1

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте около 10 км 1915–2020

крейсерская 650 Дальность, км:

перегоночная 3500

действия 565 Масса, кг:

максимальная взлетная 21 000

нормальная взлетная 17 000

пустого самолета 9750

Максимальная боевая нагрузка, кг 4500

Габариты самолета, м:

размах крыла 10,50

длина 14,5

Двигатель: ТРДДФ Eurojet EJ200, кгс 2 по 6120/9185.

 

Panavia Tornado

Панавиа «Торнадо»

МНОГОЦЕЛЕВОЙ САМОЛЕТ

Предназначен для боевого патрулирования и перехвата преимущественно средних бомбардировщиков и разведчиков.

Консорциум «Панавиа Эиркрафт» был создан 16 марта 1969 г для проектирования и производства для ВВС Великобритании, ФРГ, Италии и для ВМС ФРГ всепогодного многоцелевого боевого самолета в вариантах: ADV — истребитель-перехватчик и IDS — истребитель-бомбардировщик.

Было построено девять опытных образцов Первый, собранный компанией МВВ, совершил полет 14 августа 1974 г. Название «Торнадо» для этой машины было официально утверждено в сентябре 1974 г., а 29 июля 1976 г подписан меморандум о совместном финансировании производства 809 таких самолетов Это число позднее увеличилось до 923 в связи с продажей машин партнерам из Саудовской Аравии и Омана.

Серийные самолеты Великобритании, Западной Германии и Италии совершили первые полеты соответственно 10 и 27 июля 1979 г. и 25 сентября 1981 г. Из 923 построенных машин ВВС Великобритании получили 402 самолета, включая 229 машин «Торнадо» GR Мк.1/1А (истребитель-бомбардировщик) и 173 истребителя ПВО «Торнадо» F Мк.2/3. ВВС Германии получили 247 истребителей-бомбардировщиков (включая 35 специально оборудованных для увеличения дальности действия). ВМС Германии поставлено 112 истребителей-бомбардировщиков; ВВС Италии — 100 потребителей бомбардировщиков; ВВС Саудовской Аравии приобрели 48 истребителей-бомбардировщиков и 24 истребителя ПВО Продажа восьми самолетов-перехватчиков Оману была впоследствии отменена, и самолеты достались ВВС Великобритании. На пике производства в 1983 г. три производственных центра выпускали 110 самолетов «Торнадо» в год Последние самолеты «Торнадо» построены в 1992 г. в Германии и Великобритании В январе 1993 г. Саудовская Аравия подписала контракт на поставку еще 48 истребителей-бомбардировщиков. Этот заказ увеличил число проданных «Торнадо» до 992 экземпляров.

Самолет «Торнадо» является свободнонесущим высокопланом цельнометаллической конструкции с крылом изменяемой геометрии, которое может иметь угол стреловидности 43°, что в сочетании с двумя современными турбовентиляторными двигателями Турбо-Юнион и очень сложным электронным авиационным оборудованием позволяет проникать на территорию противника в любую погоду.

Истребитель-бомбардировщик «Торнадо» имеет полностью автономную систему навигации и управления атакой, РЛС отслеживания рельефа местности и управляемую компьютером автоматическую трехканальную систему повышения устойчивости с двухкратным резервированием, включающую в себя электродистанционную систему управления полетом с автостабилизацией. Радиоэлектронное оборудование состоит из центральной БЦВМ «Спирит» 3, системы обработки данных, многорежимной РЛС AI-24 «Фосхантер», системы опознавания «свой-чужой», двух ИНС FIN 1010, линий скрытой передачи данных, приемника системы предупреждения о радиолокационном облучении, мультиплексной информационной шины, ИЛС, индикаторов на ЭЛТ с клавишными пультами управления, радионавигационной системы TACAN. Использование такого мощного электронного авиационного оборудования позволяет самолету выполнять разнообразные задачи, отвечающие требованиям четырех использующих его стран.

Вооружение состоит из двух стационарных пушек Маузер калибра 27 мм. Боевая нагрузка общей массой более 8165 кг размещается на трех подфюзеляжных креплениях и двух вращающихся креплениях под каждой консолью крыла.

После того как самолет «Торнадо» принял участие в войне в Персидском заливе в 1991 г., успешная производственная организация «Панавиа» стала моделью для предстоящей программы европейского истребителя.

Самолеты «Торнадо» состоят на вооружении ВВС Англии, ФРГ, Италии, Саудовской Аравии, Иордании и Омана.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ IDS ADV

Экипаж, чел. 2 2

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте около 10 км 2230 2330

максимальная на высоте до 3 км 1350 1480

крейсерская 900

Практический потолок, м 21 300

Дальность, км:

перегоночная 3900 4265

действия 550–1200 560–1900

Масса, кг:

максимальная взлетная 24500 27990

пустого самолета 14090 14130

Максимальная боевая нагрузка, кг 9000 8500

Габариты самолета, м:

размах крыла 8,6/13.9 8,6/13,9

длина 16,7 18,8

высота 5,95 5,95

Двигатель, кгс:

ТРДДФ RB.199Mk.101 2 по 7260

ТРДДФ RB.199Mk.104 — 2 по 8000.

 

SEPECAT Jaguar

СЕПЕКАТ «Ягуар»

ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК

Предназначен для нанесения ударов по наземным целям.

В 1966 г вновь созданная совместная англо-французская компания «СЕПЕКАТ» приступила к проектированию сверхзвукового ударного истребителя под названием «Ягуар». Полет французского варианта опытного одноместного самолета тактической поддержки «Ягуар» А состоялся 23 марта 1969 г., а двухместного тренировочного самолета «Ягуар» Е — 8 сентября 1968 г. Английский вариант одноместного самолета «Ягуар» S (GR Мк.1) впервые поднялся в воздух 12 октября 1969 г., а двухместный учебно-боевой самолет «Ягуар» В (Т Мк.2) — 30 августа 1971 г. Первый полет экспортного варианта «Ягуар Интернэшнл» состоялся 16 августа 1976 г. Вариант «Ягуар Интернэшнл» в ВВС Индии известен под названием «Шамшер».

Самолет представляет собой свободнонесущий высокоплан со стреловидным (40°) крылом, имеет стреловидное хвостовое оперение, трехопорное убирающееся шасси с носовым колесом.

Силовая установка французских модификаций состояла из двух ТВД Роллс-Ройс/Турбомека Адур Мк.102, а на английских устанавливались более мощные Адур Мк.104. Самолеты «Ягуар Интернэшнл» оснащались двигателями Адур Мк 804, Мк.811.

Самолеты «Ягуар» S и В оборудованы цифровой инерциальной системой навигации и прицеливания NAVWASS, ИЛС, лазерной системой наведения и измерения дальности. «Ягуар» А и Е — доплеровской РЛС «Декка» PDN 72 (А), системой управления огнем CSF-121, лазерным дальномером TAV-38 «Ягуар Интернэшнл» — РЛС «TOMCOH-CSF» «Агав», лазерным дальномером «Ферранти-105», ИНС FIN1064 (на самолетах ВВС Омана).

Вооружение самолетов «Ягуар» А и Е — две пушки DEFA (калибр 30 мм, боекомплект 533 снаряда) и 4500 кг на 5 узлах подвески ударного вооружения, включающего ракеты «воздух-воздух», «воздух-земля», НУР, кассетные авиабомбы, авиабомбы свободного и замедленного падения, а также контейнеры с разведывательным оборудованием и дополнительные топливные баки Самолеты «Ягуар» В и S имеют две 30-мм пушки «Аден», УР «Мартель» AS-37 или бомбы общей массой 4536 кг «Ягуар Интернэшнл» на семи узлах подвески несет противокорабельные УР «Си Игл», «Гарпун», «Экзосет», «Корморан», УР класса «воздух-воздух» «Мажик».

На вооружение ВВС Франции «Ягуар» поступал в 1973–1981 гг. (200 самолетов), ВВС Англии — в 1974–1982 гг. (203).

С декабря 1983 г. 75 английских «Ягуаров» были модернизированы в вариант GR Мк.1 А. Установлена новая коллиматорная индикация, ИНС, радарный высотомер и дисплей с перемещаемой картой местности Аналогичной модернизации подверглись 14 двухместных самолетов, которые стали обозначаться «Ягуар» Т Мк.2 А После войны в Персидском заливе модификация включала установку под гондолами двигателеи световых ракет AN/ALE-40, усовершенствованной системы опознавания «свой-чужой», приемника системы оповещения о радиолокационном облучении, контейнеров для РЭБ.

«Ягуар Интернэшнл» закупали ВВС Омана Эквадора, Нигерии и Индии. Впоследствии последняя наладила сборку «Ягуаров» из закупаемых комплектующих частей. К середине 1988 г общее число проданных самолетов «Ягуар» всех модификаций достигло 573.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ «Ягуар» S

Экипаж, чел. 1

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте около 10 км 1700

максимальная на высоте до 3 км 1320

крейсерская 690

Практический потолок, м 14 000

Дальность, км:

перегоночная 3650 действия 725–1400

Масса, кг:

максимальная взлетная 15 700

нормальная взлетная 10 430

пустого самолета 7000

Максимальная боевая нагрузка, кг 4536

Габариты самолета, м:

размах крыла 8,69

длина. 16,83

высота 4,89

Двигатель: ТРДДФ Rolls-Royce/Turbomeca

RT.172 Adour 104, кгс 2 по 2100/3315

 

Soko/CNIAR J-22 Orao

Soko/CNIAR J-22 «Орао»

ШТУРМОВИК

Предназначен для атаки наземных целей и непосредственной поддержки войск. Может применяться в качестве низковысотного истребителя-перехватчика. Двухместные варианты самолета, кроме того, используются как учебно-тренировочные.

Международная программа, известная как «Джуром», была начата в 1970 г. в ответ на совместное техническое задание ВВС Румынии и нейтральной Югославии на одноместный штурмовик. Самолет был спроектирован инженерами Технического института воздухоплавания Югославии и института авиамеханики и авиационных конструкций Румынии; производство было доверено компании «Soko» и Национальному центру авиакосмической индустрии Румынии (CNIAR) Они построили по одному опытному самолету, которые поднялись в воздух одновременно в двух странах 31 октября 1974 г.

Самолеты были оснащены турбореактивными бесфорсажными двигателями.

Випер Mk.622-41R. За ними последовала пара опытных самолетов двухместного учебно-тренировочного варианта, совершивших полет вновь одновременно 29 января 1977 г. Эти варианты имели обозначение: J-22 «Орао» (огао-орел) в Югославии и IAR-93 в Румынии.

После полетов двухместных опытных самолетов обе компании начали строительство предсерийной партии из 15 машин, и первые экземпляры были подняты в воздух в 1978 г. Серийное производство самолетов IAR-93 началось в 1979 г., а самолетов J-22 — в 1980 г.

В Югославии недостаточная тяговооруженность этих машин привела к их использованию для разведывательных целей под обозначением IJ-22, небольшое количество было двухместными учебно-тренировочными вариантами NJ-22.

В Румынии партия самолетов была обозначена IAR-93A, и некоторые из них также являлись двухместными учебно-тренировочными. Окончательный серийный самолет оснащался форсажным двигателем Випер Мк.633-41 и был обозначен J-22M или «Орао» 2 в Югославии и IAR-93B в Румынии. Опытный образец «Орао» 2 впервые поднялся в воздух 20 октября 1983 г. и поступил в серийное производство в 1984 г.

Самолет «Орао» 2 имеет наплывы на передней кромке корневой части крыла, увеличенную емкость внутренних топливных баков; были удалены надкрыльевые, ближние к фюзеляжу, аэродинамические перегородки. Подкрыльевые узлы подвески усилены для переноски грузов массой до 500 кг на каждой, а узлы подвески на центральной части фюзеляжа приспособлены для груза массой 800 кг. В завершение самолет получил новое авиационное электронное оборудование, включая индикацию на лобовом стекле Томпсон-CSF VE-120T.

Румынский аналог IAR-93B впервые полетел в 1985 г. и отличался от самолета «Орао» 2 отсутствием подфюзеляжных килей и противофлаттерных грузов на стабилизаторе, наличием нового радиолокационного дальномера в носовой части и измененным положением антенны доплеровской РЛС. Фонарь кабины открывался в сторону, а не вверх.

Были созданы двухместные варианты обоих самолетов IAR-93B и J-22M. Югославские имели новое обозначение «Орао» 2В, или NJ-22M.

Самолет построен по нормальной аэродинамической схеме и представляет собой моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом. На нем установлены 2 ТРД с бесфорсажной/форсажной тягой по 1814/2268 кгс.

Вооружение включает две пушки GSh-23L калибра 23 мм в передней нижней части фюзеляжа, плюс пять внешних узлов навески, на которые можно установить бомбы, снаряды, пушечный контейнер, подвесную гондолу с разведывательным оборудованием, контейнер для ночных осветительных приборов и дополнительные топливные баки. Общая максимальная полезная нагрузка 1500 кг.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 2

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте около 10 км 1010

максимальная на высоте до 3 км 1160

крейсерская 700–900

Практический потолок, м 12 500

Дальность действия, км 530 Масса, кг:

максимальная взлетная 10 100

нормальная взлетная 8600

пустого самолета 5900

Максимальная боевая нагрузка, кг 2800

Габариты самолета, м:

размах крыла 9,62

длина 14,90

высота 4,45

Двигатель: ТРДД Turbomecanica-Orao (Rolls-Royce)

Viper 633-41, кгс. 2 по 2268

 

Transall С-160

Трансалл С-160

ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ

Предназначен для грузовых перевозок и десантных операций.

Группа «Трансалл», объединившая возможности компаний «Аэроспасьяль» (Франция), МВВ и VFW (Германия), построила транспортный самолет Трансалл С-160 Его разработка началась в 1959 г. Первый полет прототипа состоялся 25 февраля 1963 г., а серийного образца — 21 мая 1965 г.

Самолет С-160 выполнен по нормальной схеме с высокорасположенным цельнометаллическим прямым крылом Фюзеляж типа полумонокок из алюминиевого сплава и имеет круглое поперечное сечение, уплощенное снизу. В носовой части расположена кабина экипажа, в которой размещаются 2 летчика и бортинженер. Герметичный салон имеет заднии грузовой люк-аппарель в скошенной вверх хвостовой части фюзеляжа и люки с каждого борта для выброски парашютного десанта Шасси трехопорное с гидравлическим приводом и тандемным расположением сдвоенных колес основных стоек. Для уменьшения наклона погрузочной рампы основные стойки шасси могут частично подламываться.

Самолет способен перевозить автомобили, бронетранспортеры, танки, грузовые контейнеры и другие крупногабаритные грузы массой до 16 т Возможно сбрасывание в полете на высоте 3–9 м отдельных грузов массой до 8 т. Переоборудование кабины для перевозки солдат осуществляют три человека за 1,5 часа.

На самолете С-160 установлены два ТВД Роллс-Ройс «Тайн» Rty 20 Mk.22 мощностью 6100 л с. каждый Воздушные винты четырехлопастные, флюгерные, реверсивные, диаметром 5,5 м. Топливо размещается в 4 баках-отсеках в крыле общей емкостью 19 050 л С-160 оснащен доплеровской навигационной РЛС RDN-72. Имеется также вспомогательный вычислитель Крузе «Надир», радиовысотомер TRT AHV-6, метеорадиолокатор Омера ORB-37, автоматическая система управления полетом ЗИМ САГУ, включающая 2 курсовертикали, 2 гирокомпаса и автопилот PA-SI, дальномерное оборудование LMT DM-820 или Коллинз 860Е-5, радиокомпас Коллинз NRAN-19 или DF-206, приемник всенаправленного УКВ-радиомаяка и инструментальная система посадки EAS RNA-720.

В 1967–1972 гг. было построено 169 серииных самолетов. В 1972 г их производство прекратилось, а возобновилось только в 1976 г. в модифицированном варианте. Первый полет модифицированного самолета C-160NG состоялся в апреле 1981 г. Всего (до снятия с производства в 1985 г.) было построено 35 самолетов По сравнению с базовым самолетом он отличается улучшенными летно-техническими характеристиками, усовершенствованным радиоэлектронным оборудованием, усиленной конструкцией крыла с возможной установкой дополнительного топливного бака для увеличения дальности полета, наличием системы дозаправки топливом в полете и отсутствием левой грузовой двери. Модифицированный вариант сохраняет способность взлетать с небольших аэродромов с грунтовой ВПП, как и самолеты первого выпуска.

В транспортном варианте C-160NG вмещает 93 солдата или 61–88 полностью экипированных десантников, или 62 шт. носилок с 4 сопровождающими Возможно переоборудование самолета в самолет-госпиталь, пожарный и поисково-спасательный варианты.

На нем может быть установлена операционная для оказания срочной медицинской помощи. Модульные комплекты запасных частей позволяют использовать эту машину в качестве морского наблюдательного самолета С-160S или самолета радиоэлектронной разведки C-160SE.

Четыре самолета C-160NG были переоборудованы для обеспечения связи с французскими подводными лодками с баллистическими ракетами аналогично самолетам ВМС США EC-130Q «Геркулес».

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 3

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте до 5 км 513

крейсерская 499

Практический потолок, м 8230

Дальность, км:

перегоночная 8850

действия 1855–5096 Масса, кг:

максимальная взлетная 51 000

нормальная взлетная 44 200

пустого самолета 28 760

Максимальная полезная нагрузка, кг 6000

Габариты самолета, м:

размах крыла 40,0

длина 32,4

высота 11,65

Двигатель: ТВД Rolls-Royce Тупе rty.20 mk.22, кгс 2 по 6100

 

Fokker F.27 Maritime

Фоккер F.27 «Мэритайм»

БАЗОВЫЙ ПРОТИВОЛОДОЧНЫЙ САМОЛЕТ

Предназначен для борьбы с надводными кораблями и подводными лодками.

В 1950 г. компания «Фоккер» провела проектные исследования по созданию 32-местного транспортного самолета с ТВД Роллс-Ройс Дарт. Проект самолета, известного как Р.275, представлял собой увеличенный и модифицированный аппарат с герметичным фюзеляжем круглого поперечного сечения и был подготовлен к 1952 г. Этот аппарат был обозначен F.27, и первый из двух опытных самолетов поднялся в воздух 24 ноября 1955 г., оснащенный двумя ТВД Дарт 507.

Самолет F.27 имел герметичный фюзеляж, убирающееся трехопорное шасси с носовым колесом и вмещал 28 пассажиров. Второй опытный самолет с двигателями Дарт Мк.511 и с удлиненным на 0,91 м фюзеляжем для увеличения числа пассажиров до 32 поднялся в воздух 31 января 1957 г.

Американская компания «Фэрчайлд» модифицировала внутреннюю компоновку салона для увеличения числа пассажиров (до 40) и запаса топлива, а также обеспечила самолет метеорологическим радаром; компания «Фоккер» ввела подобные изменения позднее.

Последующие варианты также включали пассажирские или грузопассажирские самолеты F.27. Были разработаны и военные варианты: F.27 МкЛООМ для воздушного наблюдения и F.27 Мк. бООМ а также F.27 «Мэритайм», пригодный для патрулирования побережья и поисково-спасательных операций. Первый полет F.27 «Мэритайм» состоялся 28 февраля 1976 г. Изготовление самолетов было разделено между компаниями «Дассо-Бреге» (Франция), МВВ (Германия) и SABCA (Бельгия). Когда серийный выпуск самолетов в 1986 г. был завершен в пользу самолета Фоккер-50, компания продала 581 самолет F.27.

Самолет «Мэритайм Энфорсер» является усовершенствованным вариантом морского патрульного самолета F.27 «Мэритайм» для использования в военных целях в качестве противолодочного самолета. Он несет до четырех противокорабельных УР AGM-84A-IC «Гарпун» или AM.39 «Экзосет».

На внешних пилонах размещены устройства для запуска шести ложных ИК-целей, в задней нижней части фюзеляжа находится устройство для сбрасывания дипольных отражателей, создающих помехи в трех частотных диапазонах. В передней нижней части фюзеляжа установлено устройство переднего обзора, в нижней части фюзеляжа — обтекатель антенны РЛС с круговым обзором Литтон APS 504V, на хвостовом оперении — магнитометр. На концах крыла, носовой и хвостовой частях фюзеляжа расположены антенны РЛС электронной разведки.

На борту самолета имеются 2 наблюдателя которые также выполняют функции установщиков гидроакустических буев (самолет может нести до 80 гидроакустических буев).

После обнаружения подводная лодка может быть атакована глубинными бомбами или торпедами. Вместо торпеды «Стингрей» может использоваться итальянская торпеда А2445 или американская «Голд» Мк.44 или 46. В противолодочном варианте самолет F.27 может нести боевую нагрузку 910 кг при продолжительности полета 9 ч или боевую нагрузку 1533 кг при продолжительности полета 8,8 ч; в противокорабельном варианте — боевую нагрузку 1433 кг при продолжительности полета 8,7 ч.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 2–3

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте около 6 км 491

крейсерская 454

Практический потолок, м 9200

Дальность, км

перегоночная 2070

действия 1056 Масса, кг:

максимальная взлетная 19 051

пустого самолета 10 524

Максимальная полезная нагрузка, кг 4536

Габариты самолета, м —

размах крыла 29,00

длина 23,56

высота 8,40

Двигатель: ТВД Rolls-Royce dart r.da.7 mk 532-7, л.с. 2 по 2210

 

PZL1-22 Iryda

PZL1-22 «Ирида»

ТРЕНИРОВОЧНЫЙ И ЛЕГКИЙ УДАРНЫЙ САМОЛЕТ

Разрабатывался для замены морально устаревших самолетов TS-11 «Искра». Первый опытный образец поднялся в воздух в марте 1985 г., однако в 1987 г. был потерян вследствие аварии. Серийное производство начато в 1992 г.

I-22 представляет собой двухместный высокоплан с тандемным расположением кресел — довольно распространенная схема для реактивного тренировочного самолета 80-х годов. Оснащен двумя реактивными двигателями польского производства PZL-5. На крыле установлены балочные держатели для подвески топливных баков и вооружения: пушка ГШ-23 калибра 23 мм, бомбы, НУР на 4 подкрыльевых балочных держателях грузоподъемностью по 500 кг.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел 2

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте 5000 м 840

крейсерская 570

Практический потолок 11 000

Дальность, км:

перегоночная 4000

действия 420 Масса, кг:

максимальная взлетная 6900

пустого самолета 4700

Габариты самолета, м:

размах крыла 9,6

длина 13,2

высота 4,3

Двигатель: ТРД PZL-5 SO-3W22, кН 10,7

 

А-40 «Альбатрос»

ПРОТИВОЛОДОЧНЫЙ ГИДРОСАМОЛЕТ

А-40 (код НАТО — «Mermaid») предназначен для борьбы с подводными лодками в ближней морской зоне в любое время года и суток, в простых и сложных метеоусловиях, в том числе с посадкой на воду.

Разработка многоцелевого самолета-амфибии началась в 1983 г. в ОКБ им. Г. М. Бериева, первый полет совершен в декабре 1986 г. С 1988 г. самолеты А-40 стали поступать в ВМФ для замены амфибий Бе-12 и самолетов Ил-38.

А-40 — самая большая в мире амфибия. Он разрабатывался для дальних противолодочных операций с возможностью создания различных гражданских модификаций. На базе А-40 сделан морской спасатель Бе-42, оснащенный оборудованием для поиска, спасения и оказания всех видов медицинской помощи в условиях ограниченной видимости, даже в тумане и в ночное время.

С 1990 г. на базе А-40 совместно с Украиной и немецкой фирмой JLTA ведется разработка самолета Бе-200. В основном этот самолет отличается от прототипа уменьшенными размерами.

Гидросамолет выполнен по схеме с высокорасположенным стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением. Крыло большого удлинения с мощной механизацией, состоящей из выдвижных двухщелевых закрылков. По всему размаху передней кромки расположены отклоняемые носки. Под концевыми частями крыла на коротких пилонах установлены неубираемые поплавки, служащие для повышения устойчивости самолета на воде. Лодка большого удлинения, двухреданная, с днищем переменной килеватости, что позволило значительно улучшить устойчивость и управляемость самолета при движении по воде, а также уменьшить перегрузки при взлете и посадке. Имеется задний водяной руль.

Шасси трехопорное, с носовой стойкой. Основные стойки убираются в большие обтекатели, расположенные за крылом.

Самолет оснащен двумя двухконтурными турбореактивными маршевыми двигателями Д-30КПВ и двумя стартовыми турбореактивными двигателями РД-36-35АФВ. Запуск двигателей производится с помощью вспомогательной силовой установки. Маршевые двигатели имеют реверс тяги, позволяющий уменьшить длину пробега и дистанцию прерванного взлета. Они установлены над обтекателями шасси за крылом, что защищает воздухозаборники от попадания воды при взлете и посадке, кроме того, дополнительную защиту создают брызгоотражатели по бортам корпуса в носовой части и перед реданом.

Топливо размещается в крыле и центроплане. На самолете установлена система дозаправки топливом в полете (штанга топливоприемника неубираемая, располагается сверху в носовой части корпуса), система нейтрального газа для предотвращения взрыва паров топлива при воздействии средств поражения и противопожарная система.

Экипаж размещается в герметичной кабине, разделенной на 2 отсека: для летного экипажа и операторов подсистем. Основная кабина имеет размеры (без кабины летного экипажа): общая длина — 13,9 м, длина герметизированной части — 7,9 м, максимальная ширина — 3,25 м, максимальная высота — 2,1 м.

Бортовое оборудование самолета обеспечивает автоматизированное решение навигационных и пилотажных задач, поиска, обнаружения, слежения и поражения подводных лодок в надводном положении, под водой и на грунте и включает поисково-прицельную систему, ПНК, связное оборудование и др. Поисково-прицельная система состоит из радиолокационной, радиогидроакустической и магнитометрической подсистем.

В задней части корпуса находится отсек вооружения длиной 6,1 м. В нем могут располагаться до трех противолодочных торпед «Орлан» или до четырех ПКР «Коршун», или «Ястреб», или 6 ПКР «Орел», или мины и глубинные бомбы.

Морской спасатель Бе-42 оснащен радиолокационным и навигационным оборудованием, позволяющим вести спасательные работы в условиях ограниченной видимости. Бортовые средства для подбора спасаемых из воды включают две шестиместные полужесткие моторные лодки ЛПС-6, механизированные трапы, спецснаряжение.

На Бе-42 предусмотрено оборудование для оказания медицинской помощи. Бе-42 может взять на борт 54 человека.

При тушении пожаров «Альбатрос» способен производить забор воды на борт без приводнения — в режиме глиссирования, что позволяет увеличить частоту вылетов к очагу пожара.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 8

Скорость, км/ч:

максимальная (6000 м) 720

патрулирования 320–400

Практический потолок, м 9700

Дальность, км:

перегоночная 5500

с максимальной боевой нагрузкой А100

с приемом 15 пострадавших для Бе-42 5000

Масса, кг:

максимальная взлетная 86 000

максимальная боевая нагрузка 6500

нагрузка в пожарном варианте (пеногасящая смесь) 30 000

топлива 35 000

Длина разбега на сухой ВПП, м 1000

Длина пробега на сухой ВПП, м 900

Потребная длина акватории, м 3200

Габариты самолета, м

размах крыла 41,62

длина со штангой ПВД 43,84

высота на сухопутной стоянке 11,07

Двигатели, кгс:

ТРДД Д-30КПВ 2 по 15 000

ТРД РД-36-35АФВ 2 по 2900

 

А-50

САМОЛЕТ ДАЛЬНЕГО РАДИОЛОКАЦИОННОГО ОБНАРУЖЕНИЯ И НАВЕДЕНИЯ

А-50 (код НАТО — «Mainstay») предназначен для обнаружения и опознавания воздушных объектов, определения их координат и параметров движения, выдачи информации на командные пункты, наведения истребителей-перехватчиков и вывода самолетов фронтовой авиации в район наземных целей при их боевых действиях на малых высотах.

Разработка А-50 началась в 1965 г. в ОКБ им. Г. М. Бериева. Создан на базе военно-транспортного самолета Ил-76МД. На вооружение войск ПВО поступил в 1984 г.

Высокие летно-технические характеристики самолета А-50 достигаются совершенной аэродинамической компоновкой базовой модели. В процессе эксплуатации оборудование самолета модернизировалось, в результате чего появилась новая модификация А-50М.

Для размещения и обеспечения эффективного функционирования радиотехнического комплекса потребовалось усовершенствовать конструкцию самолета и радикально изменить состав его бортового оборудования. А-50 представляет собой цельнометаллический моноплан с высокорасположенным крылом, размещением двигателей на пилонах и Т-образным оперением. Крыло самолета имеет умеренную стреловидность (25°) и оснащено высокоэффективной механизацией. На фюзеляже с помощью аэродинамических стоек укреплен грибовидный обтекатель бортовой РЛС диаметром 9 м.

На А-50 применено четырехопорное шасси с четырьмя колесами на каждой опоре, что позволяет улучшить проходимость самолета по грунту. Колеса передней опоры могут поворачиваться на угол 50° при маневрировании по ВПП.

На самолете установлены 4 турбореактивных двигателя Д-ЗОКП. Топливо на А-50 размещается в кессонных крыльевых баках, разделенных на 4 группы (по числу двигателей). В носовой части расположена неубираемая штанга топливоприемника. Для обеспечения электроэнергией радиотехнического комплекса на борту самолета находится мощный генератор на базе авиационного двигателя АИ-24УБЭ.

Особенностью системы управления выступает возможность перехода с бустерного управления на ручное, что позволяет сохранять управление в случае отказа всех двигателей.

Эксплуатация А-50 выявила ряд недостатков. Из-за измененной аэродинамики (по сравнению с базовой моделью) стало очень сложно производить дозаправку в воздухе. При заходе в хвост заправщику машину начинает сильно трясти в турбулентном потоке воздуха.

Комплекс ДРЛО обладает уникальными возможностями, однако уступает американскому, установленному на самолете Е-3 системы АВАКС, в дальности обнаружения целей и количестве автоматизированных каналов наведения. Аппаратура, размещенная на А-50, тяжелее американского оборудования аналогичного назначения примерно в 1,5 раза.

Однако РТК «Шмель» превосходит аналог, установленный на Е-3, по уровню выделения целей на фоне земли — это позволяет эффективно обнаруживать низколетящие цели с малой ЭПР, крылатые ракеты, самолеты «стелс». В память бортовой ЭВМ РТК «Шмель» заложены данные о спутниках, с помощью которых можно ретранслировать информацию практически на неограниченную дальность (Е-3 такой возможностью не обладает).

А-50 с РТК «Шмель» имеет в своем составе трех-координатную РЛС, аппаратуру определения государственной принадлежности, систему обработки информации и ее отображения на рабочих местах, систему цифровой связи с наземными и корабельными пунктами, взаимодействующими самолетами. Информация о целях, полученная А-50, используется для наведения истребителей и штурмовиков и по цифровым линиям связи передается на командные пункты автоматизированных систем управления (АСУ) различных видов вооруженных сил При работе на большом расстоянии от командных пунктов для передачи данных используются ИСЗ-ретрансляторы.

Кроме того. А-50 служит летающим пунктом наведения — радиолокационным постом и командным пунктом А-50 имеет возможность передавать информацию всплывающим в указанное время субмаринам Находясь на высоте 8000–10000 м, он может одновременно следить за несколькими десятками целей. Дальность обнаружения истребителя на малой высоте составляет не менее 200 км, на большой высоте — более 300 км Тактический экипаж А-50 включает 11 человек.

Для защиты экипажа от СВЧ-излучения хвостовая часть, где находится передатчик РЛС, отделена экранирующей сеткой, в иллюминаторы вставлено металлизированное стекло, а от шума экипаж предохраняют специальные наушники.

На самолете установлен ПНК, предназначенный для решения задач самолетовождения на всех этапах полета, в простых и сложных метеоусловиях, на любых географических широтах, в любое время года и суток, а также для выдачи необходимой пилотажно-навигационнои информации в специальные комплексы.

Для защиты самолета в передней и задней полусферах от управляемого и неуправляемого оружия истребителей противника используются средства РЭП (системы выброса дипольных отражателей и ИК-ловушек). Предусмотрена защита самолетов от истребителей противника за счет наведения своих перехватчиков.

Всего было выпущено около двух десятков машин.

Самолет А-50 состоит на вооружении ВВС России и Ирана.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж (смена), чел. 15(7)

Скорость, км/ч:

максимальная 850

крейсерская 750–800

Практический потолок, м 12 000

Дальность, км:

перегоночная 5000

действия 1000

Максимальная взлетная масса, кг 190 000

Габариты самолета, м:

размах крыла 50,5

длина 46,5

высота 14,676

диаметр антенны 9

Двигатель: ТРДД Д-30КП, кгс 4 по 12 000

 

Бе-12

ПРОТИВОЛОДОЧНЫЙ САМОЛЕТ-АМФИБИЯ

Бе-12 (код НАТО — «Mail») предназначен для поиска, слежения, обнаружения и уничтожения подводных лодок в простых и сложных гидрометеоусловиях, в любое время года и суток, на удалении от мест базирования до 500 км.

Противолодочный самолет-амфибия, созданный конструкторским коллективом под руководством Г. М. Бериева, совершил свой первый полет в октябре 1960 г. Машина предназначалась для замены летающей лодки Бе-6. С 1963 г. новая амфибия стала поступать на вооружение морской авиации ВМФ.

В 1969 г. на базе Бе-12 создан поисково-спасательный самолет Бе-12ПС, а в 1976 г. на вооружение ВМФ был принят противолодочный гидросамолет Бе-12Н, отличающийся от базовой модификации усовершенствованным поисковым оборудованием.

Бе-12 представляет собой моноплан с двухлонжеронным крылом типа «чайка». Конструкция самолета цельнометаллическая, основной материал — дюраль. Лодка двухреданная. Задний редан заостренный, с водяным рулем. Крыльевые поплавки неубираемые. Вертикальное оперение двухкилевое. Шасси трехопорное, с хвостовым колесом, которое убирается в фюзеляж. Для загрузки на воде самолет Бе-12 имеет большой боковой люк в задней части фюзеляжа. Для сбрасывания груза предназначен водонепроницаемый шлюзовой люк, располагающийся за реданом.

На Бе-12 установлены 2 ТВД с моторесурсом 4000 ч, оснащенных автоматическими четырехлопастными винтами АВ-68И диаметром 4,5 м. Для обеспечения жизнедеятельности самолета при неработающих основных двигателях устанавливаются вспомогательные газотурбинные двигатели АИ-8.

Бортовое оборудование включает: поисково-прицельную систему в составе РЛС, приемного устройства, прицельно-вычислительного устройства, панорамного приемоиндикатора, аппаратуры передачи данных и радиоакустической системы; авиационный поисковый магнитометр, ПНК, радиосвязное оборудование. Обтекатель антенны РЛС расположен в носовой части лодки, а штанга магнитометра для устранения помех вынесена за хвостовое оперение. На машине предусмотрена установка разведывательного оборудования. Гидросамолет способен в безветренных условиях садиться на воду и производить поиск подлодок с помощью своего собственного акустического оборудования.

В центральной части лодки размещается отсек сбрасываемого вооружения. Самолет может нести следующее вооружение: две глубинные бомбы, противолодочную торпеду, мины, бомбы, РГБ и маркеры во внутреннем отсеке и на двух узлах внешней подвески.

Общая масса боевой нагрузки 1500–3000 кг.

Бе-12 способен выполнять посадку на воду при высоте волн до 0,8 м. С боков самолета размещаются специальные устройства для подавления брызг.

На Бе-12 в 1964 г. установлено 42 мировых рекорда, в частности достигнут потолок 12 185 м без груза, 11 336 м — с грузом 2000 кг и 9352 м — с грузом 10 000 кг.

В настоящее время Бе-12 как военный самолет считается устаревшим.

Бе-12 состоит на вооружении ВМС России, Украины и Вьетнама.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 4

Скорость, км/ч:

максимальная 608

крейсерская 420–460

отрыва 210

Практический потолок, м 11 000

Дальность, км

перегоночная 5500

с боевой нагрузкой 2870 Масса, кг:

максимальная взлетная с суши 36 000

максимальная взлетная с воды 35 000

нормальная взлетная 31 000

посадочная 30 500

топлива 9000

пустого самолета 21 700

Максимальная боевая нагрузка кг 3000

Габариты самолета м:

размах крыла 29,8

длина 29,0

высота 7,4

Двигатель: ТВД АИ 20Д, л.с. 2 по 5180

ВСУ АИ 8 шт 1.

 

Ил-38

ПРОТИВОЛОДОЧНЫЙ САМОЛЕТ

Ил-38 (код НАТО — «Мау») предназначен для поиска, слежения, обнаружения и уничтожения подводных лодок противника в простых и сложных гидрометеоусловиях, в любое время года и суток, на удалении до 2000 км.

Создан на базе пассажирского лайнера Ил-18. Работы по созданию противолодочного самолета начаты в 1960 г. в ОКБ им. С. В. Ильюшина В 1965 г. приступили к летным испытаниям с полным комплектом БРЭО, а в 1967 г. Ил-38 был принят на вооружение.

Самолет представляет собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным прямым крылом, на котором размещены 4 турбовинтовых двигателя мощностью по 4250 л.с. с четырехлопастными фиксируемыми винтами диаметром 4,5 м. Хвостовое оперение однокилевое, классической схемы.

Шасси трехопорное, с передним носовым колесом которое убирается вперед «против потока».

Обтекатель антенны РЛС находится в нижней части фюзеляжа под кабиной экипажа В хвостовой части самолета размещена штанга магнитометра, а в центральной части — отсек сбрасываемого вооружения.

По сравнению с исходным самолетом Ил-18Д, центроплан смещен вперед на 3 м (из соображений центровки самолета при размещении в передней части фюзеляжа дополнительного БРЭО), длина герметичной кабины уменьшена, над центропланом расположен дополнительный топливный бак (емкость топливных баков увеличена до 29 000 л).

Самолет оснащен ПНК, в состав которого входит доплеровское и радионавигационное оборудование, а также автоматизированной поисково-прицельной системой (ППС) «Беркут», состоящей из БЦВМ «Пламя» (расположена в хвостовой части фюзеляжа над отсеком вооружения в герметизированном контейнере с постоянной температурой и влажностью воздуха), магнитометра и обзорной РЛС, установленной в носовой части под фюзеляжем и способной обнаруживать надводные корабли, а также подводные лодки под перископами. За хвостовым оперением в длинном коке расположен датчик детектора магнитных аномалий. Помимо этого оборудования, для поиска подводных лодок используются сбрасываемые гидроакустические буи (активные и пассивные) и газоанализатор. Последний позволяет обнаруживать субмарину по выхлопу ее дизельных двигателей.

Управление системой осуществляют два оператора, рабочие места которых оборудованы индикаторами на ЭЛТ (по уровню автоматизации Ил-38 превосходит аналогичный американский самолет Р-ЗС «Орион» с автоматизированной системой A-NEW, управление которой осуществляется пятью операторами). Ил-38 является первым в мире самолетом, оснащенным автоматизированной ППС (американский самолет ПЛО с аналогичным оборудованием Локхид Р-ЗС «Орион» создан в 1968 г и принят на вооружение ВМС США в 1969 г.).

В двух фюзеляжных отсеках могут размещаться глубинные бомбы, противолодочные управляемые ракеты, торпеды, мины и реактивные глубинные бомбы (до трех типов).

Ил-38 выпускался мелкими партиями по 15–20 самолетов в год до середины 70-х годов. Находится на вооружении ВМС России и Индии.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 7

Скорость, км/ч:

максимальная 685

крейсерская 400

Практический потолок, м 10 000

Дальность, км:

перегоночная 8500

действия 2000 Масса, кг:

максимальная взлетная 66 000

пустого самолета 34 030

Длина разбега (при нормальной взлетной массе), м 1300

Длина пробега (при нормальной посадочной массе), м 850

Габариты самолета, м:

размах крыла 37,42

длина 40,075

высота 10,16

Двигатель: ТВД АИ-20М, л.с. 4 по 4250

 

Ил-76

ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ

Ил-76 (код НАТО — «Candid») предназначен для десантирования личного состава и техники парашютным и посадочным способом, а также для перевозки военных и народнохозяйственных грузов.

Разработка самолета начата в конце 60-х годов, первый полет опытного самолета состоялся 25 марта 1971 г. Серийное производство ведется с 1975 г., и к 1992 г. построено около 700 самолетов.

На базе Ил-76 созданы самолеты различного назначения.

Ил-76М, Ил-76МД, Ил-76МФ — военно-транспортные самолеты.

Ил-76Т, Ил-76ТД — транспортные самолеты, предназначенные для использования в ГВФ. Ил-76ТДП — пожарный самолет. Ил-76ЛЛ — летающая лаборатория для отработки перспективных двигателей.

На самолете установлена навигационная РЛС (под кабиной штурмана), метеорологическая РЛС (в носовой части), БЦВМ.

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме, с высокорасположенным стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением. Кабины экипажа и грузовой отсек герметичные. Фюзеляж балочной конструкции, овального поперечного сечения по кабине экипажа и круглого — по грузовой кабине. Механизация крыла по передней и задней кромкам состоит из отклоняющихся пятисекционных предкрылков и выдвигающихся трехщелевых закрылков, элеронов, спойлеров и тормозных щитков.

Четыре ТРДД установлены под крылом на пилонах и заключены в гондолы, которые закреплены на самих двигателях. Топливо размещено в 12 изолированных друг от друга баках-отсеках. Все они разделены на 4 группы по числу двигателей, в которых для предотвращения взрыва используется система наддува нейтрального газа. Шасси самолета состоит из четырех главных опор (расположены спереди и сзади центра тяжести самолета) и передней стойки.

Самолет имеет герметичную грузовую кабину, опускающуюся грузовую рампу, две тяговые грузовые лебедки, расположенные у передней стенки грузовой кабины, четыре электротельфера (по два с каждого борта; задние электротельферы могут выдвигаться на 5 м за порог рампы), четыре переставляемых по ширине рампы подтрапника В грузовой кабине возможна установка трех пассажирских модулей, выполненных в виде стандартных контейнеров (пассажировместимость каждого модуля 30 человек) Длина грузового отсека — 20 м ширина — 3,4 м, высота — 3,46 м.

По конструктивной и аэродинамической компоновке, а также по своим летно-техническим характеристикам Ил-76М практически не имеет отличий от самолета Ил-76, за исключением максимально перевозимой нагрузки, которая увеличена на 20 т.

Ил-76МД (код НАТО — «Candid-В») предназначен для выброски воздушного десанта, перевозки войск, боевой техники (в том числе средних танков), доставки войскам срочных грузов, а также транспортировки раненых и больных. При установке недорогого специального оборудования может использоваться для тушения сильных пожаров.

Первая опытная машина была создана в марте 1971 г. на базе Ил-76М, а с июня 1974 г. Ил-76МД начал поступать на вооружение.

Ил-76МД — самолет автономной эксплуатации. В течение двух месяцев он способен выполнять задачи вдали от родного аэродрома и обслуживается только силами экипажа.

Силовая установка, все системы, оборудование и вооружение полностью сохранены, и лишь в конструкцию планера введены конструктивные изменения, связанные с увеличением ресурса и взлетной массы. При эксплуатации с бетонированных ВПП первого класса взлетная масса самолета возросла со 170 до 190 т в основном за счет заправляемого топлива и незначительно — за счет увеличения массы конструкции. Это позволило повысить дальность полета самолета Ил-76МД с максимальной транспортной нагрузкой на 40 %.

Тележка шасси, в отличие от Ил-76М, расположена не вдоль, а поперек, что повышает взлетно-посадочные характеристики при использовании грунтовых аэродромов. Для предотвращения попадания грязи ниша шасси во время взлета и посадки закрыта. На Ил-76МД применены уникальные трехщелевые закрылки. Ил-76МД оборудован специальными средствами десантирования людей и техники, выброса грузов Основные системы самолета многократно резервированы.

Бортовое оборудование предназначено для выполнения транспортно-десантных задач днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, в условиях противодействия ПВО противника и включает прицельно-навигационный пилотажный комплекс, радиосвязное, десантно-транспортное оборудование и средства индивидуальной защиты.

В состав ПНПК входят: курсовая система, РЛС обзора земной поверхности, центральный цифровой вычислитель, система автоконтроля, система автоматического управления полетом, радиотехническая система ближней навигации и посадки, радиолокационный запросчик-ответчик, оптико-инфракрасный прицел, аппаратура сигнализации об опасном сближении с землей.

Радиосвязное оборудование включает: КВ-радио-станцию, аварийную радиостанцию, самолетное переговорное устройство, аппаратуру речевого оповещения, магнитофон.

Десантно-транспортное оборудование предназначено для загрузки, выгрузки и десантирования людей, техники и грузов, размещения и швартовки их при перевозке. Состоит из тельферного, рольгангового, швартовочно-такелажного, вспомогательного парашютного и санитарного оборудования.

Ил-76МД оснащен средствами индивидуальной и огневой защиты, в состав которых входят: станция предупреждения об облучении, станция для создания радиопомех, инфракрасные патроны, автомат выброса дипольных отражателей и две авиационные пушки калибра 23 мм с радиолокационной прицельной станцией (для отражения атак с задней полусферы). Под крылом могут устанавливаться подвески для четырех 250-кг авиабомб или радиомаяки на съемных пилонах.

По транспортным возможностям Ил-76МД превосходит Ил-76М в 1,2 раза, а перед своим зарубежным аналогом С-141 имеет преимущества в эксплуатации самолета с укороченных и грунтовых аэродромов, в возможности длительной автономной эксплуатации. Кроме того, оснащенность вооружением Ил-76МД, присущая ему высокая механизация погрузочно-разгрузочных работ и большая допустимая масса моногруза до 48 т (на С-141 — 36 т) значительно превышают его возможности по сравнению с С-141А.

Ил-76МД применялся в ходе боевых действий в Афганистане, где в боевой обстановке он неоднократно подтверждал свои высокие летные характеристики и надежность. Известен случай, когда на высоте 7 5 тыс. м в самолет попала ракета и вырвала из фюзеляжа кусок обшивки размером 2,5x2 м. С этим повреждением машина прошла еще более 200 км и произвела благополучную посадку.

Ил-76МФ предназначен для перевозки войск, боевой техники (в том числе средних танков), доставки срочных грузов, а также транспортировки раненых и больных.

Работа по проектированию Ил-76 с удлиненным фюзеляжем началась в 80-х годах. В августе 1995 г. самолет, получивший обозначение Ил-76МФ, выполнил свой первый полет. Ввод его в эксплуатацию был облегчен высокой преемственностью конструкции, ее освоенностью, а также хорошей оснащенностью традиционных эксплуатантов.

Удлинение грузовой кабины на 6,6 м позволило увеличить ее объем с 320 до 400 м3 и практически полностью использовать грузоподъемность машины. Одновременно повысились возможности самолета по транспортировке грузов в контейнерах и на поддонах.

Современные экономичные двигатели ПС-90-76 позволили увеличить топливную эффективность самолета на трассах протяженностью 3700 км на 32 % по сравнению с Ил-76ТД Способность этих машин работать в условиях особо жаркого климата или на высокогорных аэродромах повышает эффективность их применения.

Ил-76 МФ оснащен современным ПИК.

Ил-76ТД (код НАТО — «Candid-А») — тяжелый транспортно-десантный самолет, который предназначен для перевозки и десантирования крупногабаритной техники и грузов, взлетает и садится на бетонированные и грунтовые ВПП.

Ил-76ТДП способен брать на борт до 44 000 кг воды и покрывать ею площадь 500 х 100 м в течение 6 секунд или сбрасывать на очаг пожара 44 пожарных-парашютистов и 5000 кг спецоборудования (стандартный самолет Ил-76 может быть переоборудован в Ил-76ТДП в течение 4 ч).

Ил-76ЛЛ оснащен оборудованием для летных испытаний двигателей Д-ЗОКП, НК-86, ПС-90А, Д-18Т, Д-236 и других перспективных силовых установок (испытываемый двигатель подвешивается на пилоне под крылом вместо одного из штатных).

Оборонительное вооружение Ил-76 включает 2 пушки ГШ-23Л (калибр 23 мм) в кормовой установке, унифицированные с пушками, установленными на бомбардировщике Ту-95МС Для защиты от ракет с ИК ГСН имеются контейнеры с ложными ИК-целями (192 патрона калибра 50 мм). В грузовом отсеке могут размещаться бомбы сверхбольшой мощности (массой до 10 000 кг), сбрасываемые парашютным способом.

Строится серийно. Около 100 самолетов были экспортированы гражданским и военным пользователям в разных странах мира.

Находится на вооружении ВВС стран СНГ, Ливии, Ирака, Индии, Сирии, Польши и Чехии.

На основе самолета Ил-76 в Ираке в 1988 г создан самолет ДРЛО «Аднан-1» с РЛС Томпсон-CSF «Тайгер» (франзуского производства, дальность обнаружения целей класса «истребитель» — 350 км), а также самолет-заправщик (способен одновременно заправлять один самолет по методу «шланг-конус») Несколько самолетов Ил-76 ВВС Индии переоборудованы в самолеты радиотехнической разведки.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

 

ИЛ-78М

САМОЛЕТ ЗАПРАВЩИК

Ил-78М (код НАТО — «Midas») предназначен для дозаправки тяжелых бомбардировщиков, базовых патрульных самолетов, самолетов ДРЛО и самолетов тактической авиации (МиГ-31, Су-24, Су-27 и др). Самолет Ил-78 способен наносить удары по удаленным стратегическим объектам или противодействовать средствам воздушного нападения противника на сверхдальних подступах к территории страны Может использоваться также в качестве наземного топливозаправщика при срочной переброске топлива на аэродром маневра и как транспортный самолет.

Разработан на базе военно-транспортного самолета Ил-76МД. Самолет Ил-78 начал поступать на вооружение строевых частей дальней авиации в 1987 г. На его основе создан усовершенствованный вариант самолета-заправщика Ил-78М.

Самолет оснащен четырьмя турбореактивными двигателями Д-ЗОКП с тягой по 12 300 кгс каждый. В фюзеляже установлены 2 съемных топливных бака, вмещающие по 14 000 кг топлива каждый. Под фюзеляжем и под крылом размещены подвесные унифицированные заправочные агрегаты УПАЗ-1А, обеспечивающие дозаправку системой «шланг-конус». Допускается одновременная дозаправка одного самолета (класса тяжелый бомбардировщик) с подфюзеляжного заправочного агрегата или двух самолетов класса МиГ-31, или Су-24 с подкрыльных заправочных агрегатов. Количество отдаваемого топлива при использовании только крыльевых и фюзеляжных баков — 85 720 кг, производительность при раздаче топлива 900–2200 л/мин (в зависимости от выбранного режима дозаправки).

В хвостовой части самолета расположено рабочее место оператора дозаправки, оснащенное оптической системой заднего обзора. На самолете установлено дополнительное светотехническое оборудование, обеспечивающее поиск и сближение самолетов при дозаправке, а также оборудование для обеспечения видимости контура самолета-заправщика и агрегата заправки при всех вариантах их установки. Проведены также работы по размещению дополнительных блоков аппаратуры радиосистемы ближней навигации РСБН-7С для обеспечения режима «Встреча».

После снятия фюзеляжных топливных баков самолет может трансформироваться в транспортный. Для этого на нем имеются грузовые лебедки ЛПГ-3000А (2 шт) для погрузки техники и грузов с тянущим усилием 3000 кг, тельферное оборудование для погрузки грузов без ходовой части грузоподъемностью до 10 000 кг, рольганговое оборудование для погрузки и крепления контейнеров, поддонов, швартовочно-такелажное оборудование для погрузки и крепления грузов к полу самолета Длина грузового отсека — 20 м (24,5 м с рампой), ширина грузового отсека — 3,4 м, высота грузового отсека — 3,46 м.

Ил-78М в транспортный вариант не конвертируется.

Находится на вооружении ВВС России и Украины.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 7

Скорость, км/ч:

максимальная 850

крейсерская 750–800

диапазон скоростей при дозаправке 400–600

Высота крейсерского полета, м 12 000

Диапазон высот при дозаправке, м 2000–9000

Дальность, км:

перегоночная 9500–10000 максимальная дальность полета с полезной

нагрузкой 20 000 кг 7300 максимальная дальность полета с полезной

нагрузкой 50 000 кг 3650

Масса, кг:

максимальная взлетная 190 000

максимальная взлетная для Ил-78М 210 000

нормальная взлетная 170 000

пустого самолета 98 000

максимальная посадочная 151 500

топлива в крыльевых баках 90 000

топлива в фюзеляжных баках 28 000

Длина разбега (при нормальной взлетной массе), м 1700

Длина пробега (при нормальной посадочной

массе), м 450–850

Габариты самолета, м:

размах крыла 50,5

длина 46,59

высота 14,76

Двигатель: ТРДД Д-30КП-2, кгс 4 по 12 000

ВСУ ТА-12А, л.с. 500

 

МиГ-21

ФРОНТОВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ

МиГ-21 (код НАТО — «Fishbed») предназначен для борьбы с высотными сверхзвуковыми бомбардировщиками и тактическими истребителями противника.

Проектирование легкого фронтового истребителя-перехватчика началось в ОКБ им. А. И. Микояна с 1953 г. Отработав на ряде опытных самолетов (Е-4, Е-5, Е-6) аэродинамическую схему с треугольным крылом, в 1959 г. был запущен в серию новый истребитель, получивший название МиГ-21 Ф.

На базе самолета МиГ-21 создано большое количество модификаций.

Е-6 — прототип самолета.

МиГ-21 Ф — серийный дневной фронтовой истребитель с пушечным вооружением. Самолет оснащен двигателем ТРДФ Р-11Ф-300. Вооружение состояло из двух пушек НР-30 калибра 30 мм, НАР калибра 57 мм в двух подкрыльевых блоках УБ-16-57У. Для борьбы с наземными целями применялись две НАР АРС-240 калибра 240 мм или две бомбы калибра 50–500 кг.

МиГ-21 Ф-13 — дневной истребитель. Оснащен следующим оборудованием: радиодальномером СРД-5М «Квант», коллиматорным прицелом АСП-5НД, автоматическим радиокомпасом АРК-10, радиостанцией Р-802В (РСИУ-5В), системой сигнализации об облучении РЛС «Сирена-2», системой средств спасения с защитным фонарем «СК» (дает возможность безопасно покидать самолет на минимальных высотах и скорости до 1100 км/ч). Вместо посадочной фары может монтироваться разведывательный фотоаппарат АФА-39. Вооружен одной пушкой НР-30 (30 снарядов), двумя блоками УБ-16-57У или УБ-32-57У с НАР С-5 (57 мм) или двумя НАР С-24, двумя бомбами калибра 50-500 кг. Может быть оснащен двумя УР Р-ЗС с ТГС (диапазон дальностей пуска 1–7 км). Состоял на вооружении ВВС СССР, а также поставлялся в страны Варшавского Договора, на Кубу, в Египет, Индию, Сирию и Финляндию. Серийно строился в Китае под обозначением J-7.

МиГ-21У — учебно-тренировочный самолет. Предназначен для начальной подготовки летного состава к применению боевых машин серии МиГ-21. Является двухместным вариантом истребителя МиГ-21 Ф-13. Первый полет самолета состоялся 17 октября 1960 г. На МиГ-21 установлен двигатель Р-11Ф-300 мощностью 56,3 кН/5740 кгс. Самолет вооружен крупнокалиберным пулеметом А-12,7.

МиГ-21П — предсерийный всепогодный истребитель. Установлен радиоприцел ЦД-ЗОТ, аппаратура командного наведения «Лазурь» и автопилот КАП-1. Имел шасси с колесами увеличенного размера.

МиГ-21ПФ — серийный всепогодный истребитель. Установлен двигатель ТРДФ Р-11Ф2-300, радиоприцел РП-21 «Сапфир», коллиматорный прицел ПКИ-1. Пушечное вооружение отсутствует.

МиГ-21УТИ — учебно-тренировочный истребитель.

МиГ-21ФЛ — модификация МиГ-21 ПФ с увеличенной емкостью топливных баков, предсерийный.

МиГ-21ПФМ — фронтовой многоцелевой истребитель для эксплуатации с грунтовых аэродромов. Развитие МиГ-21 ФЛ, серийный. Оснащен более мощным БРЭО и вооружением, а также системой сдува пограничного слоя (СПС) с закрылка. Установлен киль уве-личенной площади, модернизированный радиоприцел РП-21М, оптический прицел ПКИ, система радиолокационного опознавания «Хром-никель». Нес вооружение: двуствольную пушку ГШ-23 в контейнере ГП-9 на подфюзеляжном узле подвески; на подкрыльевых узлах могли крепиться четыре УР К-13 или Р-ЗС с ТГС, РС-2УС (К-5), а также УР Х-66 (класса «воздух-поверхность»).

МиГ-21Р — тактический разведчик Оснащен сменными контейнерами, расположенными на подфюзеляжном узле подвески с АФА, телевизионными и другими средствами ведения воздушной разведки. Устанавливалось вооружение: две УР К-13, блоки НАР УБ-16 и УБ-32, НАР С-24.

МиГ-21 С — фронтовой всепогодный истребитель Оборудован радиоприцелом РП-22С, коллиматорным прицелом АСП-ПФ, помехазащищенной линией связи «Лазурь-М», обеспечивающей взаимодействие с наземной автоматизированной системой управления «Воздух-1», и автопилотом АП-155 Нес вооружение: двуствольную пушку ГШ-23 в контейнере ГП-9 на подфюзеляжном узле подвески (позднее встроенная — ГШ-23Л); на подкрыльевых узлах могли подвешиваться четыре УР К-13 или Р-ЗС с ТГС, РС-2УС (К-5), а также УР Х-66 (класса «воздух-поверхность»)

МиГ-21 ПД — экспериментальный самолет для отработки укороченного взлета и посадки с комбинированной силовой установкой (маршевый ТРДФ Р-11Ф2-300 и два подъемных ТРД РД-36-35) и неубирающимся шасси.

МиГ-21 УС — учебный фронтовой истребитель. Оснащен двигателем ТРД Р-11Ф2С-300, автопилотом КАП-2 (1966 г.). Вооружен УР Р-3 с ТГС, НАР калибра 57 и 240 мм, свободнопадающими практическими и боевыми бомбами различных типов на двух подкрыльевых узлах внешней подвески.

МиГ-21 «Аналог» — экспериментальный самолет для испытания оживального крыла.

МиГ-21 СМ — фронтовой всепогодный истребитель Предназначен для уничтожения воздушных целей днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Самолет может поражать наземные объекты в условиях визуальной видимости неуправляемыми авиационными ракетами калибра 57 и 240 мм, авиационными бомбардировочными средствами поражения массой до 500 кг, а также пушечным вооружением МиГ-21 СМ разработан в 1968 г. с существенно расширенными боевыми возможностями. Основные его отличия от предшествующих модификаций: в нижней части фюзеляжа на лафете размещена встроенная спаренная пушка ГШ-23Л с боезапасом 200 патронов; под крылом установлены 2 дополнительных пилона, на которых возможна подвеска до четырех управляемых ракет РС-2УС, Р-3С, Р-3С, Р-3Р, Р-55, Р-6О, Р-60М, а также НАР калибра 57 и 240 мм и свободнопадающих бомб различных типов массой до 500 кг (максимальная масса боевой нагрузки до 1300 кг); двигатель Р-11Ф2С-300 заменен на Р-13-300 с тягой 6490 кгс на форсаже. Истребитель оснащен радиоприцелом С-21 «Сапфир-21» и оптическим прицелом АСП-ПФД.

МиГ-21 М — экспортный вариант фронтового всепогодного истребителя МиГ-21 СМ. На нем установлен менее совершенный двигатель Р-11Ф2С-300, радиоприцел РП-21МА и оптический прицел АСП-ПФД. Оснащен встроенной пушкой калибра 23 мм. На внешних узлах подвески могли подвешиваться четыре УР РС-2УС (1970 г.).

МиГ-21 МФ — усовершенствованный вариант МиГ-21 СМ. Установлен двигатель Р-13-300. Мог нести до шести УР ближнего боя Р-60.

МиГ-21 МТ — фронтовой всепогодный истребитель. Значительно увеличена емкость накладного бака, за счет чего общий объем топлива во внутренних баках возрос до 3250 л.

МиГ-21 СМТ — фронтовой всепогодный истребитель с увеличенной до 2950 л емкостью внутренних топливных баков.

МиГ-21 УМ — учебный фронтовой истребитель с модернизированным БРЭО, двигатель Р-11Ф2С-300. Установлены катапультные кресла КМ-1М. Вооружен УР Р-3 с ТГС, НАР калибра 57 и 240 мм, свободнопадающими практическими и боевыми бомбами различных типов на двух подкрыльевых узлах внешней подвески. Возможна установка двух стартовых твердотопливных ускорителей СПРД-99 23,6 кН/2300 кгс.

МиГ-21 бис — фронтовой всепогодный истребитель. Предназначен для уничтожения воздушных целей днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, а также для нанесения ударов по наземным объектам неуправляемыми средствами поражения в условиях визуальной видимости. Самолет МиГ-21 бис стал одной из последних серийных модификаций самолетов семейства МиГ-21.

Истребитель создан в 1971 г., серийно строился в 1972–1974 гг. (выпущено 2030 самолетов), поставлялся ВВС СССР и в зарубежные страны (имелся экспортный вариант самолета). По сравнению с истребителями МиГ-21 предыдущих модификаций на МиГ-21 бис модернизировано крыло, применены интегральные топливные баки, новый двигатель, усовершенствовано бортовое оборудование, значительно увеличена номенклатура бортового вооружения. По своей радиолокационной заметности самолет сравним с истребителем F-16.

На МиГ-21 бис установлен турбореактивный двигатель Р-25-300 с тягой 69,6 кН/7100 кгс (на режиме чрезвычайного форсажа 97,1 кН/9900 кгс). Возможна также установка стартовых твердотопливных ускорителей СПРД-99. Увеличение тяги двигателя позволило улучшить скороподъемность и угловые скорости разворотов самолета.

Бортовое оборудование МиГ-21 бис практически не отличается от бортового оборудования МиГ-21 СМ и включает: радиоприцел С-21; оптический прицел АСП-ПФД, ПНК «Полет-ОИ», в состав которого входит система автоматического управления СВУ-23ЕСН система ближней навигации и посадки РСБСН-5С и антенно-фидерная система («Пион-Н»); помехозащищенная линия связи «Лазурь», обеспечивающая взаимодействие с наземной АСУ «Воздух-1»; катапультное кресло КМ-1 или KM-IM, приемник воздушного давления ПВД-18.

В комплект вооружения включены: встроенная пушка ГШ-23Л (калибр 23 мм, боезапас 200 снарядов); до четырех УР К-13М РС-2УС, Р-3С, Р-3Р, Р-60, Р-60М, а также НАР калибра 57 и 240 мм и свободнопадающие бомбы различных типов массой до 500 кг (максимальная масса боевой нагрузки до 1300 кг) Возможна подвеска контейнеров с пушками, АФА, средствами радиотехнической разведки. В совокупности с установкой новой ракеты типа Р-60 вместо Р-3С улучшение маневренности превратило МиГ-21 бис в самолет, способный серьезно конкурировать с машиной нового поколения типа F-16 в скороподъемности, скоростях и радиусах разворотов что имеет решающее значение в ближних воздушных боях.

Состоит на вооружении ВВС стран СНГ и многих других государств. Серийный выпуск прекращен. Применялся сирийскои авиацией в боевых действиях в Ливане (1979–1983 гг.).

МиГ-21 И (МиГ-21-93) — предназначен для уничтожения воздушных целей днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, а также для поражения наземных объектов неуправляемыми и управляемыми средствами поражения в любых условиях.

Работы над новой модификацией самолета начались в 1989 г. Без изменения конструкции планера и силовой установки, только за счет оснащения современным радиоэлектронным оборудованием, удалось достичь многократного повышения боевой эффективности по сравнению с последней модификацией МиГ-21 бис.

Самолет создается на базе МиГ-21 МФ или МиГ-21 бис с двигателями Р-25-300. Возможна установка стартовых твердотопливных ускорителей СПРД-99.

Кабина истребителя выполнена с учетом современных достижений эргономики Фонарь кабины с цельным козырьком, значительно улучшающим обзор в передней полусфере.

Самолет оснащен многофункциональной бортовой малогабаритной импульсно-доплеровской РЛС «Копье», которая позволяет обнаруживать и скрытно сопровождать в автоматическом режиме воздушные цели, в том числе летящие на малой высоте над землей или водной поверхностью (дальность обнаружения типовой воздушной цели на встречном курсе до 57 км, «вдогон» — до 25–30 км, наземной цели типа мост — 100 км, морской цели типа катер — 30 км). Кроме того, она позволяет одновременно сопровождать в режиме обзора до восьми целей и выделять две наиболее опасные; обеспечивать атаку по целеуказанию и поражение целей ракетами с радиолокационными и тепловыми головками самонаведения (обеспечивает одновременный пуск двух УР по двум различным целям), а также пушкой; производить скоростной вертикальный поиск и автоматический захват визуально видимых целей в ближнем воздушном бою с использованием усовершенствованных УР, имеющих повышенные маневренные характеристики; формировать равномасштабную карту с высоким разрешением, укрупнением масштаба и «замораживанием» изображения.

В состав оборудования входят: бортовая ЦВМ, нашлемная система целеуказания, система отображения информации, новая система управления оружием, аппаратура инерциальной курсовертикали, цифровая система воздушных сигналов, РСБН, новая кабинная аппаратура, система электроснабжения, контроля и регистрации.

Оснащение самолета МиГ-21-93 современным бортовым оборудованием и вооружением повышает его боевую эффективность до уровня истребителей четвертого поколения типа «Мираж» 2000 и F-16.

Вооружение самолета включает: две УР класса «воздух-воздух» средней дальности Р-27 или четыре Р-77, четыре УР ближнего боя Р-73Э или шесть Р-60М, две ПРЛР Х-25МП или одну Х-31А, или Х-35, две корректируемые бомбы с лазерным наведением КАБ-500КР, НАР С-5, С-8, С-13 и С-24, свободнопадающие бомбы массой 100–500 кг и встроенную пушку ГШ-23Л (калибр 23 мм, боезапас 200 снарядов). Возможна подвеска контейнеров с пушками, АФА, средствами радиотехнической разведки Для защиты от ракет класса «воздух-воздух» и ракет переносных ЗРК типа «Стингер» с ИК ГСН установлено 120 блоков выброса помех БВП-21 (ИК-ловушек), которые размещены вдоль крыла а месте сопряжения его с фюзеляжем.

Базовый самолет представляет собой свободнонесущий моноплан, имеющий треугольное среднерасположенное крыло малого удлинения и стреловидное оперение. Стреловидность крыла по передней кромке — 57°, хвостового оперения — 60°. Для улучшения путевой устойчивости на самолете установлен подфюзеляжный киль. Под рулем направления находится контейнер тормозного парашюта. В первых моделях использовался фонарь кабины, открывающийся вперед и вверх, а также отделяющийся во время катапультирования вместе с сиденьем, предохраняя пилота от воздействия набегающего потока. Система катапультирования обеспечивает покидание самолета на скорости до 1100 км/ч.

Применение совершенной аэродинамической схемы, лобового воздухозаборника в сочетании с высокой тяговооруженностью и прочностью, а также исключение остановки двигателя при пусках ракет и стрельбе из пушки, наличие системы демпфирования колебаний обеспечили самолету высокие характеристики устойчивости и управляемости, в том числе на малых скоростях и при полетах со скольжением, и создали репутацию лучшего в мире легкого истребителя.

На самолете установлен двигатель Р-11Ф-300 с тягой 3880 кгс. Топливная система состоит из 7 фюзеляжных резинотканевых баков и четырех крыльевых кессонов общей емкостью 2470 л. На самолете применено трехстоечное шасси. Тормоза пневматические. Гидросистема образована двумя самостоятельными контурами. Воздухозаборник лобовой, с автоматической плавной регулировкой.

Самолеты МиГ-21 первых модификаций являлись дневными истребителями, предназначенными для использования в хороших погодных условиях (радиоприцел отсутствовал). Оборудования включает радиодальномер СРД-5 (МиГ-21 Ф) или СРД-5М «Квант» (МиГ-21 Ф-13), коллиматорный прицел АСП-СНД или АСП-5НД (МиГ-21 Ф-13), автоматический радиокомпас АРК-10, радиостанцию Р-802В (РСИУ-5В), систему сигнализации об облучении РЛС «Сирена-2». Вместо посадочной фары на МиГ-21 Ф-13 может монтироваться разведывательный фотоаппарат АФА-39.

Вооружение самолета включает 2 пушки НР-30 (калибр 30 мм, боезапас 60 снарядов, МиГ-21, МиГ-21 Ф) или одну пушку НР-30 (боезапас 30 снарядов, МиГ-21 Ф-13), два блока УБ-16-57У или УБ-32-57У с НАР С-5 (калибр 57 мм) или две НАР С-24, две бомбы массой 50-500 кг. МиГ-21 Ф-13 оснащен двумя УР Р-ЗС с ТГС (диапазон дальностей пуска составляет 1–7 км).

МиГ-21 является одним из самых массовых самолетов мира Серийно он выпускался 28 лет (с 1959 по 1986 г.), было построено 10154 машины, поставлялся в десятки стран Небольшое количество самолетов имеется на вооружении ВВС США (эскадрилья «Агрессор»). По советской лицензии эти самолеты строятся в Индии и Китае (китайский вариант МиГ-21 Ф-13 имеет название J-7).

Самолеты МиГ-21 ранних модификаций широко использовались в региональных конфликтах, в частности в арабо-израильской войне (1967 г.), индо-пакистанском конфликте (1971 г.) и войне во Вьетнаме, а также применялись в ходе боевых действий в Афганистане, Анголе и в районе Персидского залива.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

 

МиГ-23

ФРОНТОВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ

МиГ-23 (код НАТО — «Flogger») предназначен для уничтожения воздушных целей днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, в том числе на фоне земли и в радиоконтрастной облачности, в условиях активных и пассивных помех, а также для поражения наземных объектов неуправляемыми и управляемыми средствами поражения в условиях визуальной видимости целей.

Первый полет истребитель, созданный в ОКБ им. А. И. Микояна, совершил 10 апреля 1967 г. под названием Е-231. В августе 1967 г. самолет был показан на воздушном параде в Домодедово. На базе созданного самолета разработаны следующие модификации.

МиГ-23С — фронтовой истребитель, первый серийный самолет. Оснащен двигателем ТРДФ Р-27Ф-300, РЛС РП-22, теплопеленгатором ТП-23, радиокомпасом АРК-10 и аппаратурой приводной системы АСП-ПФ.

МиГ-23Б — истребитель-бомбардировщик.

МиГ-23М — фронтовой истребитель. Модернизация МиГ-23С. Оснащен крылом, как у МиГ-23УБ, новым двигателем, РЛС «Сапфир-23Д», теплопеленгатором ТП-23, оптическим коллиматорным прицелом АСП-23Д и дополнительным встроенным топливным баком. В состав вооружения входили: УР Р-23Р, Р-23Т, К-13М, (позднее) Р-60 и Р-60М, Х-23, НАР и бомбы калибра до 500 кг.

МиГ-23УБ — двухместный учебно-боевой самолет. Предназначен для обучения и тренировки летного состава пилотированию, перехвату воздушных целей и боевым действиям по наземным целям в диапазоне высот и скоростей полета боевых самолетов МиГ-23. Самолет может выполнять также отдельные боевые задачи самостоятельно и в составе группы самолетов МиГ-23.

Двухместный учебно-боевой самолет МиГ-23УБ создан в 1970 г. на базе боевого самолета МиГ-23С. От боевого самолета отличается наличием двухместной кабины и уменьшенным запасом топлива на борту.

По конструкции, компоновке кабины обучаемого летчика, силовой установке и ее характеристикам, объему и методам решаемых прицельных и навигационных задач, летным характеристикам, эксплуатационной технологичности, по средствам контроля и наземного обслуживания учебно-боевой самолет соответствует боевому самолету МиГ-23С. Модернизировано крыло — увеличена хорда и на передней кромке подвижной части установлен вихреобразующий «клык».

В двухместной кабине размещаются: в первой — обучаемый летчик, в задней — летчик-инструктор Из обеих кабин обеспечено управление самолетом и двигателем, а также пилотажно-навигационным оборудованием, вооружением, средствами связи и системами внутрикабинной сигнализации. В кабине летчика-инструктора имеются пульты имитации отказов основных систем самолета, двигателя и РЛПК, а также имитации пусков ракет.

Учебно-боевой самолет МиГ-23УБ с прицельно-навигационным комплексом, системой управляемого и неуправляемого вооружения способен решать следующие задачи: обучение и тренировка летного состава по применению РЛПК при перехвате воздушных целей с имитацией применения ракет; перехват воздушных целей из передней и задней полусфер; ведение ближнего маневренного воздушного боя; поражение площадных и малоразмерных наземных целей.

МиГ-23УМ — двухместный учебно-боевой самолет.

МиГ-23БМ — истребитель-бомбардировщик.

МиГ-23БН — истребитель-бомбардировщик. Предназначен для поражения подвижных и неподвижных наземных целей (в том числе малоразмерных и высокопрочных) с предельно малых, малых и средних высот в условиях визуальной видимости, а также для уничтожения воздушных целей с помощью стрелково-пушечной установки. МиГ-23БН был разработан в 1970 г. в ОКБ им. А. И. Микояна на базе истребителя МиГ-23М. Отличается от базовой машины скошенной вниз носовой частью фюзеляжа, увеличенной поверхностью остекления фонаря кабины, наличием по бортам кабины броневых листов. Увеличенный размер колес шасси позволяет действовать с грунтовых ВПП.

В итоге дальнейшей модернизации был создан вариант МиГ-23БМ, оснащенный прицельно-навигационным комплексом ПрНК-23 и лазерным дальномером «Клен», и МиГ-23БК, на котором аналоговый вычислитель ПрНК-23 заменен цифровым, обеспечивающим более широкие возможности по атаке со сложных видов маневра, а также могут подвешиваться контейнеры с разведывательным оборудованием и системой управления противорадиолокационными УР «Вьюга».

МиГ-23БН оснащен лазерным дальномером «Фон», прицельной системой «Сокол-23С», навигационной системой КН-23, станцией наведения УР класса «воздух-поверхность» «Дельта-Н» или «Дельта-НГ», оптическим прицелом С-17ВГ-1, бомбардировочным прицелом РБК-3, инерциальной навигационной системой КН-23, в состав которой входят: доплеровская РЛС ДИСС-7 и БЦВМ В-144, система автоматического управления САУ-23Б, радиовысотомер РВ-5Р, оптический визир, радиостанции Р-802Г, Р-832М и Р-855УМ, система речевых сообщений РИ-65Б, автоматический радиокомпас АРК-15М, маркерный приемник МРП-56П (А-611), самолетный ответчик СОД-57, станция предупреждения о радиолокационном облучении СЗМ.

На самолете установлен вариант двигателя Р-29Б-300 с тягой на форсаже 11 500 кгс. Пилоны внешней подвески на самолете МиГ-23БН смещены с фюзеляжа на нижние поверхности воздухозаборников.

Для действия по наземным целям в состав комплекса ракетного вооружения входят: две УР Х-23 или Х-25МР, управляемые по лучу при помощи станции наведения «Дельта-НГ» (смонтирована над левой неподвижной частью крыла), а также до четырех блоков НАР УБ-32А с ракетами С-5 (калибр 57 мм) или четыре блока Б-8М (двадцать НАР С-8, калибр 80 мм).

Бомбовая нагрузка составляет 2000 кг. Это позволяет брать на борт до 18 бомб массой 50–100 кг, 8 — по 250 кг или 4 — по 500 кг. Возможна подвеска бомбовых кассет РБК-250, бетонобойных бомб, баков с напалмом.

Имеется встроенная пушка ГШ-23Л (калибр 23 мм, боезапас 200 патронов). Допускается подвеска под крылом двух пушечных контейнеров УЛК-23–250 с пушкой ГШ-23 (калибр 23 мм, боезапас 250 патронов) МиГ-23БН по эффективности поражения наземных целей превосходит МиГ-23М в 1,5 раза.

Состоял на вооружении ВВС СССР и поставлялся для ВВС Афганистана, Алжира, Анголы, Болгарии Венгрии, Египта, Германии, Ирака Индии, Кубы, Ливии, Нигерии, Чехословакии, КНДР, Эфиопии, Южного Йемена, Сирии и Судана.

Широко применялся в боевых действиях в Анголе, Ливане (1982 г.), а также в ходе ирано-иракскои войны Серийное производство прекращено в конце 70-х годов.

МиГ-23МС — экспортный вариант МиГ-23М с упрощенным БРЭО (в частности, РЛС «Сапфир-21») и вооружением.

МиГ-23БК — истребитель-бомбардировщик в разведывательно-ударном варианте.

МиГ-23МФ — экспортный вариант МиГ-23М с РЛС РП-23.

МиГ-23МЛ — облегченный многоцелевой истребитель. Оснащен усовершенствованной системой автоматизированного управления, РЛС «Сапфир-23МЛ», теплопеленгатором ТП-23М, системой опознавания «свой-чужой» СРО-2М ИЛС АСП-17МЛ Установлен двигатель Р-35-300 с тягой 8550/13000 кгс. Укорочен фюзеляж и форкиль, передняя стойка шасси была усилена, модернизирован предкрылок, узлы внешней подвески перенесены на фюзеляж, убран один из фюзеляжных топливных баков.

МиГ-23МЛА — перехватчик ПВО.

МиГ-23П — облегченный перехватчик, вариант МиГ-23МЛ.

МиГ-23МЛД — многоцелевой истребитель. Модернизировано крыло — установлен второй «клык», на приемнике воздушного давления (ПВД) установлены генераторы вихрей в виде небольшой пластины с острыми кромками, усовершенствован отклоняемый носок крыла. Оснащен новой РЛС, способной одновременно сопровождать до шести целей, АСУ с земли и системой предотвращения сваливания СОС-3-4 На вооружение МиГ-23МЛД поступили УР Р-24Р, Р-24Т и (позднее) Р-73.

Базовый истребитель МиГ-23 выполнен по схеме высокоплана с крылом изменяемой геометрии. Максимальный угол стреловидности — 72°, средний — 45°, минимальный — 16°. Консоли крыла крепятся с помощью узлов поворота к центроплану вблизи фюзеляжа, чем обеспечивается наибольший эффект изменения стреловидности (поворачивается практически все крыло, а не его часть).

На подвижной части крыла расположен пилон для подвески вооружения, который при изменении угла подвижного крыла остается параллельным фюзеляжу (всегда ориентирован по встречному потоку). Вертикальное оперение большой площади с удлиненным форкилем. Подфюзеляжный киль, служащий для повышения путевой устойчивости, складывается при взлете и посадке. В нижней части киля, под рулем направления, расположен контейнер тормозного парашюта.

Кабина пилота оборудована катапультным креслом, которое дает возможность покидать самолет во всем диапазоне высот и скоростей его применения. Фонарь кабины вписан в обводы фюзеляжа, открывается назад и вперед На фонаре смонтирован перископ обзора задней полусферы.

На самолете применено трехстоечное шасси с широкими пневматиками низкого давления (передняя стоика со спаренными колесами, главная — с одинарными) Шасси позволяет эксплуатировать самолет с грунтовых аэродромов.

На МиГ-23 в зависимости от модификации ставились следующие типы двигателей: Р-27Ф2-300 (1x10 200 кгс, МиГ-23С), Р-29-300 (1x12 500 кгс, МиГ-23М), Р-Э5Ф-ЗМ (1x13 100 кгс, МиГ-23МЛ, МиГ-23МЛД). Возможна подвеска стартовых твердотопливных ускорителей.

Бортовое оборудование МиГ-23М (МиГ-23МЛ) включает БРЛС «Сапфир-23Д» («Сапфир-23МЛ»), которая обеспечивает всеракурсный поиск, обнаружение, опознавание и сопровождение воздушных целей; прицеливание, подготовку ракет к пуску и подсвет целей для применения УР с радиолокационной ГСН (дальность обнаружения целей типа истребитель составляет 35 (55) км, зона обзора по азимуту — до 30°); теплопеленгатор ТП-23М, обеспечивающий скрытый поиск, обнаружение на дальности 35 (60) км и сопровождение воздушных целей при атаках в заднюю полусферу, управление антенной РЛС; прицеливание при пусках ракет с тепловой ГСН с дальностей до цели 19 и 30 км; авиационный стрелковый прицел АСП-23Л (АСП-17МЛ), обеспечивающий прицеливание по визуально видимым наземным и воздушным целям, а также целеуказание ракетам ближнего воздушного боя.

Пилотажно-навигационные средства обеспечивают: директорное и автоматическое управление траекторией при полете по заданному маршруту, возврате на аэродром, выполнении предпосадочного маневра; ручное управление самолетом с демпфированием колебаний по курсу, крену, тангажу, стабилизацию заданного углового положения, приведение самолета к горизонту из любого положения; прием команд наведения; связь, госопознавание; автоматический увод с опасной высоты. Кроме того, станция предупреждения об облучении СПО-15 выдает летчику информацию о направлении на радиоизлучающую цель или атакующий истребитель противника.

Все вооружение и подвесные баки (до трех) размещаются на пяти внешних узлах подвески. Комплекс вооружения самолета включает: УР класса «воздух-воздух» Р-23 Р-24, Р-60, Р-73 с радиолокационными и тепловыми ГСН (позволяют уничтожать воздушные цели в любых условиях под любым ракурсом с передней и задней полусфер на высотах от земли до 25 км), УР класса «воздух-поверхность» типа Х-23 (радиокомандная система наведения «Дельта» размещена в контейнере), НАР С-5, С-8 и С-24, авиабомбы свободного падения массой до 500 кг и общей массой до 2000 кг. В перегрузочном варианте масса боевой нагрузки для МиГ-23МЛД может достигать 4500 кг.

Имеется встроенная авиационная двуствольная пушка ГШ-23 калибра 23 мм (скорострельность 3000–3400 выстр./мин, боезапас 200 патронов) для уничтожения воздушных и наземных целей.

МиГ-23 использовался почти во всех арабо-израильских войнах, в Эфиопии, в Анголе против южноафриканских «Миражей», в Афганистане. Например, ВВС Сирии, применив в Ливане в одном из воздушных боев несколько МиГ-23МЛД, сбили три F-15 и один F-4, не потеряв при этом ни одного своего самолета.

МиГ-23 состоит на вооружении многих зарубежных стран, таких как Алжир, Ангола, Болгария, Венгрия, Вьетнам, Германия, Египет, Индия, Ирак, Йемен, Китай, Куба, Ливия, Польша, Северная Корея, Сирия, Судан, Чехия и Словакия.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

 

МиГ-25

ИСТРЕБИТЕЛЬ-ПЕРЕХВАТЧИК

МиГ-25 (код НАТО — «Foxbat») предназначен для поражения воздушных целей днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, а также в условиях организованных помех. Первый в мире серииный истребитель, достигший рубежа скорости 3000 км/ч.

В 1961 г в ОКБ им. А. И. Микояна началось проектирование самолета Е-155. В марте 1964 г. состоялся первый полет опытного высотного скоростного разведчика Е-155Р-1, а в сентябре 1964 г. в небо поднялся опытный перехватчик Е-155П-1. С 1969 г начат серийный выпуск высотного скоростного самолета оперативно-тактической разведки МиГ-25Р. На его базе был создан самолет МиГ-25РБ для нанесения бомбовых ударов по площадным и крупноразмерным целям. В 1970 г. подписан акт о государственных испытаниях перехватчика, а в 1972 г. МиГ-25П официально принят на вооружение авиации ПВО.

В дальнейшем самолет неоднократно модернизировался и в зависимости от варианта разведывательного оборудования получал соответствующее обозначение.

МиГ-25Р — разведчик, оснащенный АФА А-72, А-10-10 и радиотехнической разведывательной системой «Вираж» СРС4А.

МиГ-25РБ — разведчик-бомбардировщик, оснащенный радиотехнической разведывательной системой СРС-4Б и АФА А-72, А-10-10.

МиГ-25РБВ — разведчик-бомбардировщик, оснащенный радиотехнической разведывательной системой СРС-9.

МиГ-25П — истребитель-перехватчик.

МиГ-25РБК — разведчик-бомбардировщик, оснащенный радиотехнической разведь вательной системой «Куб».

МиГ-25РБШ — разведчик-бомбардировщик, оснащенный радиотехнической разведывательной системой «Штык».

МиГ-25РБС — разведчик-бомбардировщик оснащенный радиотехнической разведывательной системой «Сабля».

МиГ-25РУ — учебно-тренировочный самолет МиГ-25РБТ — разведчик-бомбардировщик, оснащенный системой РЭБ СПС-141.

МиГ-25ПД — истребитель-перехватчик модернизированный с БРЛС «Сапфир-25».

МиГ-25ПДС — вариант с возможностью подвески ракет Р-60.

МиГ-25ПМ — перехватчик с теплопеленгатором. МиГ-25РБФ — переоборудованный разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБК.

МиГ-25БМ — разведывательно-ударный самолет, вооруженный четырьмя противорадиолокационными УР класса «воздух-земля» Х-58.

Базовый МиГ-25 представляет собой высокоплан с крылом умеренной стреловидности, вертикальным оперением двухкилевой схемы и управляемым в полете низкорасположенным стабилизатором. Такая схема расположения крыла в сочетании с несущими боковыми воздухозаборниками дает минимальные потери аэродинамического качества самолета из-за интерференции крыла с фюзеляжем.

Шасси трехопорное. Передняя стойка имеет спаренные колеса, главные — снабжены одинарными колесами большого диаметра, что обеспечивает проходимость по грунтовым аэродромам.

Около 80 % конструкции планера выполнено из стали, 8 % — из титановых сплавов, 11 % — из алюминиевых сплавов, 1 % — из других материалов Изготовлен с широким использованием сварки Органической частью конструкции фюзеляжа являются сварные топливные баки.

В хвостовой части фюзеляжа расположены 2 турбореактивных двигателя Р-15Б-300 Тяга двигателей на полном форсаже — 11 200 кг.

В качестве топлива и теплоносителя в системе охлаждения используется высокотемпературный керосин Т-6.

Бортовое оборудование разведывательного варианта самолета включает инерциальную систему наведения, бортовую ЦВМ, доплеровский измеритель скольжения и сноса (ДИСС), автоматизированную систему управления АСУ-155, прицельно-навигационную систему «Пеленг» для бомбометания по запрограммированным объектам, средства РЭП, включающие станцию активных помех и станцию радиотехнической разведки.

Разведывательное оборудование состоит из АФА А-72 и А-10-10 (на МиГ-25Р и МиГ-25РБ), радиотехнических систем «Вираж» СРС-4А и СРС-4Б (МиГ-25Р и МиГ-25Р6), СРС-9 (МиГ-25РБВ), «Куб» (МиГ-25РБК) и «Сабля» (МиГ-25РБС).

Ударное вооружение самолета может включать до 4000 кг бомб массой 500 кг на четырех подкрыльевых узлах внешней подвески, которые могут применяться на больших сверхзвуковых скоростях Противорадио-локационный самолет МиГ-25БМ вооружен четырьмя УР Х-58 (дальность пуска более 40 км). В качестве оборонительного вооружения могут использоваться две УР малой дальности с тепловой ГСН.

Состоит на вооружении ВВС стран СНГ, а также Алжира, Индии, Ирака, Ливии и Сирии.

Разведчики-бомбардировщики МиГ-25РБ применялись в боевых действиях на Ближнем Востоке (1982 г.), в ирано-иракской войне, практически не имея боевых потерь.

На МиГ-25П установлено радиотехническое, пилотажно-навигационное, радиосвязное бортовое оборудование, система навигации и посадки «Полет-1И».

Радиотехническое оборудование включает радиолокационный прицел РП-25 «Смерч-А2», обеспечивающий поиск, обнаружение, захват цели, прицеливание и пуск ракет На истребителях МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС установлены: импульсно-доплеровская РЛС «Сапфир-25» (способна сопровождать на проходе до шести целей); радиолокационная система определения государственной принадлежности цели и выдачи ответных сигналов, аппаратура системы наведения «Лазурь» (выход на цель выдает в автоматическом или директорном режиме по командам АСУ «Воздух-1»), станция предупреждения об облучении самолета РЛС противника СРО-2М/СРЗО-2.

Пилотажно-навигационное оборудование включает автоматическую систему управления САУ-155, которая поддерживает связь с наземными РЛС систем наведения и посадки в режиме активной радиолокации и состоит из автоматического радиокомпаса АРК-10, радиовысотомера РВ-4, приемника радионавигационной системы ближней навигации РСБН-6С.

Радиосвязное оборудование состоит из УКВ- и КВ-радиостанций для двусторонней связи с землей и между самолетами в воздухе, аварийной радиостанции для связи при аварии или вынужденной посадке и подачи сигналов бедствия, речевого информатора, оповещающего летчика и руководителя полетов об аварийной ситуации и опасных режимах полета.

Система навигации и посадки «Полет-1И» при совместной работе с наземным радиомаяком и посадочной радиомаячной группой обеспечивает программный набор высоты, маршрутный полет, возврат на аэродром вылета или на один из трех запасных аэродромов посадки, заход на посадку на малых высотах и повторный заход на посадку.

Катапультное кресло КМ-1 (КМ-1М) дает возможность покидать самолета во всем диапазоне высот при скорости 130–1200 км/ч.

В состав вооружения самолета входят до четырех УР класса «воздух-воздух» Р-40 с тепловыми и радиолокационными ГСН. Ракеты подвешиваются на четырех пилонах под крылом. На МиГ-25ПД (МиГ-25ПДС) возможна подвеска четырех УР ближнего боя Р-60М с тепловой ГСН, а под фюзеляжем могут размещаться подвесные топливные баки большой емкости (5300 л).

Состоит на вооружении войск ПВО ряда стран СНГ, а также Алжира, Ливии, Сирии, Ирака и Индии. Серийное производство МиГ-25 продолжалось до 1985 г., построено 1186 самолетов всех модификаций (включая и разведывательные варианты).

Применялся в сирийско-израильском конфликте (1982 г.), а также ирано-иракской войне (1980–1988 гг.) и в войне в районе Персидского залива (1991 г.).

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МиГ-25П МиГ-25РБ

Экипаж, чел. 1 1

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте около 10 км 3000 3000

максимальная на высоте до 3 км 1200 1000

Практический потолок, м 20700 23000

Дальность, км:

перегоночная 1800 1865

действия (в зависимости от нагрузки) 400 950

Масса, кг:

максимальная взлетная 41000 41200

нормальная взлетная 36720 37000

пустого самолета 20 000

Длина разбега (при нормальной взлетной массе), м 1250

Длина пробега (при нормальной посадочной массе), м 800

Габариты самолета, м:

размах крыла 14,02 13,42

длина 19,75 21,55

высота 5,14 5,14

Двигатель: ТРДФ Р-15Б-300, кгс 2 по 2 по

7500/11200 7500/11200

 

МиГ-27

ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК

МиГ-27 (код НАТО — «Flogger-D») предназначен для поражения подвижных и неподвижных целей с использованием автономной системы наведения.

В 1973 г впервые в воздух был поднят новый истребитель-бомбардировщик МиГ-27 Серийное производство продолжалось до 1977 г. Всего было выпущено 560 самолетов этого типа.

На базе МиГ-27 созданы следующие модификации:

МиГ-27К — истребитель-бомбардировщик. Предназначен для поражения подвижных и неподвижных наземных целей, в том числе малоразмерных и высокопрочных, с предельно малых, малых и средних высот в условиях визуальной видимости и работающих наземных РЛС, а также для поражения воздушных целей в условиях визуальной видимости (вспомогательная задача).

Истребитель-бомбардировщик МиГ-27К с изменяемой геометрией крыла от других самолетов типа МиГ-27 отличается составом оборудования и вооружения.

На самолете установлен прицельно-навигационный комплекс ПрНК-23К, состоящий из БЦВМ «Орбита-20-23К», телевизионно-оптического индикатора и лазерно-телевизионной прицельной системы «Кайра-1». При этом дальность захвата цели с помощью системы «Кайра-1» составляет 7–8 км Это оборудование позволяет осуществлять бомбометание по невидимой цели с известными координатами со сложных видов маневров (возможно применение сразу двух типов вооружения в ходе одной атаки). Система управления вооружением обеспечивает автоматический сброс бомб как поодиночке, так и сериями, индикацию о сбросе боеприпасов и наличии их на борту самолета. Предусматривается возможность повторного автоматического захода на цель.

МиГ-27К стал одним из первых самолетов, вооруженных совершенными высокоточными ракетами Х-29 с телевизионной и лазерной системами наведения, а также корректируемыми авиабомбами КАБ-500Л, КАБ-500КР. Основная отличительная особенность системы «Кайра-1» и самолета МиГ-27К в целом — это возможность наведения корректируемого оружия в режиме программно-корректируемого слежения. Для этого оптическая головка лазерного прицела-дальномера может вращаться в секторе ±40° по азимуту, +130° по углу места, обеспечивая сопровождение цели при маневрах самолета. При сопровождении невидимой цели, координаты которой введены в бортовую ЭВМ, подсветка осуществляется в программном режиме, когда лазерный луч автоматически отклоняется на определенный угол в зависимости от скорости перемещения самолета, постоянно удерживаясь на цели. Для слежения за целью применена телекамера, в кабине пилота установлен монохромный ТВ-индикатор.

Кроме контейнеров с аппаратурой радиокомандной линии «Дельта-НМ» для управления ракетами Х-25, на самолет подвешены контейнеры с системой «Вьюга» для управления ПРЛР Х-27ПС с пассивной радиолокационной ГСН.

В составе навигационного комплекса КН-23 была заменена радиотехническая система ближней навигации РСБН-6С на систему «Радикал», что позволило повысить точность навигации.

На самолете модернизирован комплекс РЭП и установлена новая система создания пассивных помех, в состав которой вошли выбрасыватели ИК-ловушек и дипольных отражателей. Это позволило повысить выживаемость самолета в условиях противодействия ПВО.

За счет установки более современной радиостанции улучшена радиосвязь.

Как и на всех самолетах семейства МиГ-27, у МиГ-27К повышена боевая живучесть: бронирована кабина, обеспечена взрывобезопасность топливных баков с помощью нейтрального газа, противопожарная защита двигателя и топливной системы. Самолет может базироваться на аэродромах с грунтовыми ВПП.

В состав вооружения самолета МиГ-27К входят: УР класса «воздух-поверхность» Х-23М, Х-25МЛ (МП), Х-29Л (Т); УР класса «воздух-РЛС» Х-27ПС; УР класса «воздух-воздух» Р-60 (М); корректируемые авиабомбы КАБ-500Л, КАБ-500КР; НУР С-24, С-25, С-8, С-5; авиабомбы, зажигательные баки массой до 500 кг; встроенная шестиствольная пушка ГШ-30 калибра 30 мм с боезапасом 260 патронов; двуствольная подвесная пушечная установка СППУ-22 калибра 23 мм с боезапасом 200 патронов.

На самолет могут навешиваться до четырех подвесных топливных баков ПТБ-800.

МиГ-27М — вариант МиГ-27К с упрощенным БРЭО, серийный истребитель-бомбардировщик.

МиГ-27Д — модернизированный самолет МиГ-27.

МиГ-27МЛ — экспортный вариант самолета МиГ-27М с двигателем АЛ-7Ф-1 и тягой 9600 кгс.

Базовый самолет имеет такую же носовую часть, как и его предшественники. На МиГ-27 нет регулируемого воздухозаборника, что значительно упростило и облегчило конструкцию планера. По сравнению с другими модификациями на МиГ-27М усовершенствована аэродинамика подфюзеляжной пушечной установки (увеличен обтекатель казенной части орудия и установлены щитки дефлектора пороховых газов). Боевая живучесть самолета, помимо установки по бокам, сзади и спереди кабины летчика броневых накладок и лобового бронестекла, обеспечивается путем наддува топливных баков нейтральным газом.

Турбореактивный двигатель Р-29Б-300 развивает тягу 8000 кгс (на форсаже 11 500 кгс).

Бортовое оборудование на МиГ-27, МиГ-27М, МиГ-27МЛ и МиГ-27Д включает прицельно-навигационный комплекс ПрНК-23 (или ПрНК-23М), состоящий из автоматической системы управления САУ-1 или САУ-23Б и лазерного дальномера-целеуказателя «Клен» (возможна коррекция координат цели по визированию визуально видимого ориентира), доплеровскую навигационную РЛС НИ-50Б, систему речевой аварийной сигнализации. Для управления ракетами класса «воздух-земля» имеется станция наведения «Дельта-2НГ» (установлена на крыле) или «Дельта-НЗГ» (размещена в носовой части, над оптическим окном лазерного дальномера).

На более простой модификации МиГ-27М оборудование включает навигационную систему КН-23С, систему «Клистрон», усовершенствованный радиовысотомер АО-31, телевизионный индикатор в кабине летчика, который может работать только от телевизионной ГСН управляемой ракеты или бомбы (бортовая телекамера, в отличие от МиГ-27К, отсутствует). МиГ-27М не имеет индикатора на лобовом стекле.

В состав вооружения входит пушка ГШ-6-23 (калибр 30 мм, боезапас 260 патронов), а также УР класса «воздух-земля» Х-25 с радиокоманднои системой наведения или Х-29 с лазерным или телевизионным наведением Для уничтожения РЛС могут подвешиваться две УР Х-27. В качестве оборонительного вооружения применяются четыре УР ближнего боя Р-60 или Р-60М. Различные модификации МиГ-27 способны брать на борт до 22 бомб массой 50 или 100 кг, до девяти бомб по 250 кг, до восьми бомб по 500 кг. Возможна подвеска бомбовых кассет РБК-250, бетонобойных боеприпасов БетАБ-250 и БетАБ-500, бронебойных бомб, баков с зажигательной смесью Возможна подвеска контейнера СППУ-22 с подвижными в вертикальной плоскости пушками (калибр 23 мм). Средства РЭП позволяют обнаруживать РЛС наземного базирования и производить постановку активных и пассивных помех На крыле размещены контейнеры с ИК-ловушками.

МиГ-27 разных модификаций находился на вооружении стран СНГ. МиГ-27Л строится серийно в Индии.

МиГ-27 использовался в боевых действиях в Афганистане.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж чел. 1

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте около 10 км 1800

максимальная на высоте до 3 км 1350

Практический потолок м 15 500

Дальность, км:

перегоночная 2100

действия 540–800 Масса, кг:

максимальная взлетная 20 670

нормальная взлетная 18 100

пустого самолета 12 000

Максимальная боевая нагрузка, кг 4000

Длина разбега

(при нормальной взлетной массе), м 950

Длина пробега

(при нормальной посадочной массе), м 900

Габариты самолета, м

размах крыла 7,8/14,0

длина 16,7–17,1

высота 6,0

Двигатель: ТРДФ Р-29Б-300, кгс 8000/11500

 

МиГ-29

ФРОНТОВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ

МиГ-29 (код НАТО — «Fulcrum») предназначен для уничтожения воздушных целей в пределах радиолокационного поля управления, а также для поражения наземных целей с применением неуправляемых средств поражения в условиях визуальной видимости.

В 70-х годах в ОКБ им А. И. Микояна началась разработка истребителя нового поколения В октябре 1977 г поднялся в воздух опытный образец, получивший название МиГ-29, а в 1982 г истребитель принят на вооружение Самолет разработан в следующих модификациях:

МиГ-29УБ — двухместный учебно-боевой самолет. Предназначен для обучения и тренировки летного состава пилотированию перехвату воздушных целей и боевым действиям по наземным целям в диапазоне высот и скоростей полета боевого самолета МиГ-29 Самолет может выполнять также отдельные боевые задачи самостоятельно и в составе группы самолетов МиГ-29.

МиГ-29УБ по конструкции, компоновке кабины обучаемого летчика, силовой установке и ее характеристикам, объему и методам решаемых прицельных и навигационных задач, летным характеристикам, эксплуатационной технологичности, средствам контроля и наземного обслуживания в основном соответствует боевому самолету МиГ-29 Основное его отличие от боевого самолета — наличие двухместной кабины в отсутствие РЛПК и УР Р-27.

В двухместной кабине, закрываемой одним общим фонарем, размещается обучаемый летчик (в передней) и летчик-инструктор (в задней). Из обеих кабин возможно управление самолетом и двигателем, а также пилотажно-навигационным оборудованием, вооружением, средствами связи и системами внутрикабинной сигнализации. В кабине летчика-инструктора имеется пульт имитации отказов системы автоматического управления, системы навигации и пульт для включения имитации работы радиолокационного прицельного комплекса при перехвате воздушных целей с имитацией ракет Р-27Р.

Вооружение учебно-боевого самолета МиГ-29УБ размещается на шести точках внешней подвески и включает УР класса «воздух-воздух» с тепловой ГСН Р-73, Р-60 (6 шт.); неуправляемое ракетное вооружение, состоящее из ракет С-24 (4 шт.); С-8, С-5 (до 4 блоков); авиабомбы массой до 500 кг, общей массой до 2000 кг; встроенную авиационную пушку калибра 30 мм с боекомплектом 50 патронов.

Учебно-боевой самолет МиГ-29УБ с оптико-электронным прицельно-навигационным комплексом, системой управляемого и неуправляемого вооружения способен осуществлять перехват неманеврирующих воздушных целей из задней полусферы, вести ближний маневренный воздушный бой, поражать площадные и малоразмерные наземные цели.

В целом по боевой эффективности учебно-боевой самолет МиГ-29УБ, имея примерно равные возможности с боевым самолетом МиГ-29 при действиях по наземным и воздушным целям, уступает ему на 30–35 %.

МиГ-29К — палубный истребитель. Предназначен для авиационного прикрытия корабельных соединений при их действиях в любой точке Мирового океана.

Первый полет МиГ-29К состоялся 23 июля 1988 г. В ноябре 1989 г. совершена первая посадка на тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов».

Самолет является дальнейшим развитием фронтового истребителя МиГ-29. Передняя кромка наплыва острая стабилизатор увеличенной площади имеет уступ по передней кромке, конструкция планера выполнена в основном из алюминиево-литиевого сплава, значительно расширена доля композиционных материалов Для защиты двигателя от попадания посторонних предметов в канале воздухозаборника имеется убирающаяся решетка Кроме того, при взлете и посадке используется дополнительный воздухозаборник — перфорированная стенка в нише основного шасси. Консоли крыла складные, установлен тормозной гак.

Два двигателя РД-ЗЗК с цифровой системой управления обеспечивают тягу по 92,2 кН/9400 кгс на чрезвычайном режиме.

В состав оборудования входят импульсно-доплеровская РЛС «Жук» и оптико-локационная станция.

РЛС «Жук» имеет плоскую щелевую антенную решетку с электронным сканированием луча по углу места, что позволяет сопровождать до 10 целей на проходе, обнаруживать цели типа истребитель на дальности до 100 км и сопровождать цели на фоне земли, одновременно наводить до четырех УР класса «воздух-воздух», «замораживать» радиолокационное изображение местности, работать в режиме картографирования местности с синтезированной апертурой, а также в режимах ближнего воздушного боя. С помощью РЛС «Жук» можно определять координаты наземных целей, укрупнять масштаб выбранного изображения участка местности, измерять собственную скорость самолета для коррекции навигационной системы и введения поправки на ветер при применении неуправляемого оружия, обеспечивать полет в режиме автоматического огибания рельефа местности.

Оптико-локационная станция состоит из усовершенствованного теплопеленгатора, телекамеры для опознавания целей на большом удалении, коллимированного с ним лазерного дальномера увеличенной мощности, облегченного нашлемного прицела, ИНС, усовершенствованного ИЛС. Система, включающая теплопеленгатор, телекамеру и лазерный дальномер, способна действовать по воздушным и наземным целям, обеспечивая автоматическую подсветку наземных целей при применении оружия с лазерной системой наведения, обнаруживать лазерное пятно на подсвеченной другими источниками цели, осуществлять визуальное распознавание воздушных целей на больших дальностях, следить за наземными целями в корреляционном режиме.

На МиГ-29К установлен усовершенствованный навигационный комплекс для полетов над океаном, в состав которого входит РСБН, обеспечивающая заход и посадку на палубу тяжелого авианесущего крейсера. Имеется приемник системы дозаправки в воздухе (в нерабочем положении убирается в фюзеляж). Система аварийного покидания в случае катапультирования автоматически уводит летчика на 30° в сторону от центральных построек авианесущего крейсера.

В состав вооружения входит пушка ГШ-301 (калибр 30 мм, боекомплект 100 патронов), УР класса «воздух-воздух» средней дальности Р-27 и К-77, малой дальности Р-72 и Р-73 и ближнего боя Р-60М с тепловой ГСН, УР класса «воздух-поверхность» Х-25МЛ, Х-29Т, Х-29Л, НАР, противокорабельные ракеты Х-31П, КАБ (в том числе КАБ-500КР), свободнопадающие бомбы и авиационные мины на 9 узлах внешней подвески. Максимальная масса боевой нагрузки может достигать в перегрузочном варианте 9000 кг.

МиГ-29М — усовершенствованный фронтовой истребитель. Предназначен для завоевания превосходства в воздухе. МиГ-29М (глубоко модернизированный вариант МиГ-29) оснащен новыми более мощными двигателями РД-ЗЗК и новой бортовой РЛС Первый полет состоялся в 1986 г.

Передняя кромка наплыва крыла острая, стабилизатор имеет уступ по передней кромке, передняя часть фюзеляжа изготовлена в основном из алюминиево-литиевого сплава с применением электросварки. Расширена доля композиционных материалов (из них выполнены, в частности, тормозной щиток, двигательные гондолы, каналы воздухозаборников и кили).

Благодаря внедрению технологии по снижению радиолокационной заметности «стелс», ЭПР самолета может быть снижена в 10–12 раз по сравнению с истребителем МиГ-29.

На самолете установлены двигатели ТРДДФ РД-ЗЗК (2 х 96 кН/ 2 х 8800 кгс) с цифровой системой управления. Для защиты двигателей от попадания посторонних предметов в канале воздухозаборников имеется убирающаяся решетка. Кроме того, при взлете и посадке используется дополнительный воздухозаборник — перфорированная стенка в нише основного шасси. Верхние входные отверстия воздухозаборника отсутствуют.

Тормозной щиток имеет увеличенную площадь (более 1 м2). Один тормозной парашют заменен двумя площадью по 13 м2.

Объем внутренних топливных баков — 5700 л. Обзор из кабины вперед и вниз увеличен на 15° за счет приподнятого расположения катапультного кресла.

В состав оборудования входит импульсно-доплеровская РЛС «Жук», оптико-локационная станция, облегченный нашлемный прицел, ИНС, усовершенствованный ИЛС. Самолет оборудован защищенной линией передачи данных, обеспечивающей взаимодействие с наземными автоматизированными системами управления. Аналоговая ЭДСУ с четырехкратным резервированием на продольной оси и трехкратным — по поперечной.

Кабина оборудована двумя многофункциональными большеформатными монохромными индикаторами (в дальнейшем предполагается замена цветными индикаторами). В комплект оборудования радио- и оптико-электронного противодействия входит система радиоэлектронного противодействия «Гардения-1», а также 120 патронов с ложными ИК-целями.

Вооружение МиГ-29М включает пушку ГШ -301 (калибр 30 мм, боекомплект 100 снарядов); до двух УР класса «воздух-воздух» увеличенной дальности Р-27Э, до четырех ракет средней дальности Р-27 или до восьми Р-77, до восьми ракет малой дальности Р-73, до шести ракет класса «воздух-поверхность» Х-29Т(Л) или Х-25 МЛ, до шести ПРЛР Х-25МП или четырех Х-31П, до четырех противокорабельных ракет Х-31 А, до шести КАБ по 500 кг (КАБ-500КР с ТВ-системой самонаведения могут применяться залпом); до четырех блоков НУР Б-13 или Б-8; свободнопадающие бомбы на девяти узлах внешней подвески. В дальнейшем возможно оснащение самолета ракетами класса «воздух-воздух» сверхбольшой дальности и другими перспективными типами вооружений.

МиГ-29С — усовершенствованный фронтовой истребитель.

МиГ-29СМ — модификация МиГ-29С Усовершенствована система управления оружием.

МиГ-29СМТ — модификация МиГ-29СМ. Увеличен запас топлива и модернизировано оборудование кабины.

МиГ-29СЭ — экспортный вариант истребителя МиГ-29С.

МиГ-29УБТ — многоцелевой истребитель для выполнения боевых задач на малых высотах.

Базовый самолет выполнен по интегральной схеме (крыло плавно переходит в фюзеляж), при этом до 45 % подъемной силы приходится на центроплан Фиксированное крыло имеет стреловидность по передней кромке 42° с большими передними наплывами в корневой части, что обеспечивает самолету хорошие взлетно-посадочные характеристики, маневренность и управляемость на дозвуковых скоростях, в том числе на больших углах атаки. Самолет имеет двухкилевое вертикальное оперение. Для сокращения длины пробега используется тормозной парашют.

В конструкции МиГ-29 использованы композитные материалы и алюминиево-литиевые сплавы, доля которых (по массе) составляет около 75 %. По маневренным характеристикам самолет превосходит все серийные зарубежные истребители. В разобранном виде МиГ-29 можно транспортировать широкофюзеляжными транспортными самолетами.

Силовая установка состоит из двух турбореактивных двигателей РД-33 с тягой 50 кН/5040 кгс (на форсаже 81,8 кН/8340 кгс) каждый. Такие двигатели впервые придают самолету значение тяговооруженности больше единицы и высокие характеристики маневренности в широком диапазоне высот и скоростей полета. На МиГ-29 применены воздухозаборники двигателеи, работающие в двух режимах. Для предотвращения попадания посторонних предметов в двигатели при движении самолета по земле лобовой вход воздухозаборников полностью перекрывается, и двигатели питаются через створки, расположенные на верхней поверхности крыла После взлета при поднятой передней стоике шасси воздухозаборники автоматически переходят на нормальную работу.

Самолет МиГ-29 оснащен радиолокационным прицельным комплексом РЛПК-29, включающим импульсно-допперовскую РЛС ПО-93 и БЦВМ Ц100.02–06. На МиГ-29С установлен усовершенствованный РЛПК-29С, в котором добавлен режим картографирования местности и увеличены возможности по действию против наземных и надводных целей Дальность обнаружения цели типа истребитель: на фоне свободного пространства — 75 км, на фоне земли на встречном курсе — 65 км, на догонном курсе — 35 км.

В состав оптико-элекронного прицельно-навигационного комплекса ОЭПРНК-29 входит оптико-электронная прицельная система ОЭПС-29, которая состоит из квантовой оптико-локационной станции КОЛС (дальность обнаружения воздушной цели 15 км, дальность действия лазерного дальномера 6 км) и автономной нашлемной системы целеуказания Ш-ЗУМ.

Нашлемная система целеуказания служит для оперативного захвата визуально обнаруживаемых через остекление кабины воздушных целей, позволяет в течение одной секунды выдавать целеуказание либо обзорно-следящему теплопеленгатору, либо напрямую ГСН ракеты с точностью, достаточной для эффективного применения оружия Пилот может переориентировать систему управления огнем на 60°, посмотрев на цель.

Система управления оружием включает 3 прицельных канала, связанных информационным и алгоритмическим взаимодействием. Первый канал — импульсно-доплеровская бортовая РЛС РЛПК-29 (обеспечивает сопровождение до 10 цепей на проходе и обнаружение целей на фоне земли с превышением целей на 13 км или принижением на 6,5 км). Второй канал — датчик-теплопеленгатор (тепловой локатор), позволяющий с высокой точностью определять координаты цели и сопровождать ее днем и ночью. Третии канал — тепловой локатор, связанный с лазерным дальномером. Все системы, связанные через бортовую БЦВМ 100.02–02 с нашлемным визирующим прицелом летчика, могут работать как раздельно, так и совместно.

Самолет оснащен системой автоматического управления САУ-451-04, системой автоматического регулирования управления АРУ-29-2 и системой управления триммерным эффектом. Все они позволяют быстро автоматически выводить самолет из опасного положения, если пилот не справился с управлением.

На МиГ-29 имеется РЛС защиты хвоста «Экран-ОЗМЭ», предупреждающая летчика об опасности атаки сзади. Для наблюдения за задней полусферой на переплете фонаря расположены 3 панорамных зеркала.

В гребнях перед килями установлены автоматические кассеты для выброса тепловых ловушек и дипольных отражателей (два блока выброса пассивных помех БВП-30-26М с 60 патронами).

Катапультное кресло К-36ДМ обеспечивает возможность покидать самолет в диапазоне скоростей от 0 до соответствующих М=2,65 и высот от 0 до 25 000 м.

Вооружение МиГ-29 включает: пушку ГШ-301 (калибр 30 мм, боекомплект 150 патронов); две УР средней дальности Р-27Р(Т); до шести УР малой дальности Р-73 ил УР ближнего боя Р-60М; НУР С-8 (калибр 80 мм, 40 или 80 шт.) и С-24Б (калибр 240 мм, 2 или 4 шт.); бомбы массой 250 и 500 кг на четырех узлах внешней подвески общей массой до 3000 кг; до четырех контейнеров малогабаритных грузов КМГУ-2. На самолет может подвешиваться 3 подвесных топливных бака: подфюзеляжный на 1500 л и 2 подкрыльевых на 800 л.

Вооружение МиГ-29С дополнительно включает УР класса «воздух-воздух» Р-27РЭ/ГЭ увеличенной дальности; до шести УР средней дальности Р-77; бомбы по 250 и 500 кг на шести узлах внешней подвески. Кроме того, на МиГ-29С подвешиваются подкрыльевые баки увеличенного объема на 1150 л.

Оптимально согласованные характеристики летательного аппарата, оборудования и вооружения, удачно спроектированная конструкция самолета, высокие характеристики двигателя позволили получить истребитель, превосходящий по ряду показателей существующие аналоги. В ближних воздушных боях МиГ-29 имеет некоторое преимущество над американским истребителем F-15С, превосходит на 15 % другой истребитель США — F-16 и на 40 % — французский «Мираж» 2000. В дальнем воздушном бою МиГ-29 примерно на 20 % эффективнее самолета «Мираж» 2000, а над F-16A (без ракет средней дальности) имеет подавляющее превосходство. В целом по боевой эффективности при действиях по воздушным целям фронтовой истребитель четвертого поколения МиГ-29 находится на уровне лучших мировых аналогов.

МиГ-29 экспортировался более чем в 20 стран. Незначительное число самолетов МиГ-29 применялось на заключительном этапе боевых действий в Афганистане, а также во время конфликта в Приднестровье. В составе ВВС Ирака эти самолеты использовались в ходе боевых действий в районе Персидского залива.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

 

МиГ-31

ИСТРЕБИТЕЛЬ-ПЕРЕХВАТЧИК

МиГ-31 (код НАТО — «Foxhound») предназначен для борьбы со всеми классами аэродинамических целей (в том числе малоразмерными крылатыми ракетами, вертолетами и высотными скоростными самолетами класса SR-71) в любое время суток, в сложных погодных условиях, в сплошном и разрывном поле команд управления и наведения независимо от того, использует ли цель оборонительный маневр или электронное противодействие. Способен выполнять длительное патрулирование на значительном удалении от мест базирования.

Работа по программе глубокой модернизации самолета МиГ-25 началась в 1972 г. 16 сентября 1975 г. состоялся первый полет нового самолета МиГ-25МП (Е-155МП) Он предназначался для перехвата и уничтожения стратегических разведчиков SR-71 «Блэкбёрд», стратегических бомбардировщиков В-1В и крылатых ракет большого радиуса действия. Серийный выпуск МиГ-31 начался в 1978 г.

Построено 500 самолетов различных модификаций.

МиГ-31Б — истребитель-перехватчик с системой дозаправки в воздухе.

МиГ-31 М — усовершенствованный истребитель-перехватчик с новым бортовым оборудованием, двигателями и вооружением. Установлена более мощная РЛС, вооружение состоит из шести УР большой дальности Р-33 и высокоманевренных Р-77. Крыло имеет наплывы увеличенной площади, увеличены размеры гаргрота, изменено переднее остекление кабины пилота.

МиГ-31 А — одноместный опытный самолет с противоспутниковой ракетой.

МиГ-31 БМ — вариант с усовершенствованным БРЭО.

МиГ-31 БС — вариант с УР большой дальности Р-37.

МиГ-31 Д, МиГ-31 ДС — модернизированные варианты самолетов МиГ-31. Установлены двигатели ТРДДФ Д-30Ф6. Усовершенствовано БРЭО.

Базовый МиГ-31 — двухместный сверхзвуковой самолет с трапециевидным крылом умеренной стреловидности и стреловидным хвостовым оперением, выполненным по двухкилевои схеме, с дифференциально управляемым стабилизатором. Крыло трапециевидной формы, с углом стреловидности 41°. Его наплывы имеют стреловидность 70° и установлены для улучшения маневренности при больших углах атаки. Два киля вертикального оперения слегка развалены в стороны и несут на себе нагрузку в виде многочисленных антенн. Горизонтальное оперение цельноповоротное.

Планер МиГ-31 представляет собой цельнометаллический моноплан с боковыми воздухозаборниками. Он изготовлен из алюминиевых сплавов с рабочей температурой до 150 °C, а зоны высокого кинетического нагрева при больших сверхзвуковых скоростях выполнены из титана и нержавеющих сталей. Переднее остекление кабины летчика сделано сплошным, а для улучшения обзора при посадке наклон носовой части фюзеляжа увеличен на 7°.

Самолет оснащен двумя турбореактивными двигателями Д-30Ф-6 со взлетной тягой по 15 500 кгс, со смешением потоков наружного и внутреннего контуров за турбиной, с форсажной камерой сгорания и регулируемым всережимным соплом створчатой конструкции.

Топливо на самолете размещается в семи фюзеляжных, четырех крыльевых и двух килевых баках. Предусмотрена установка под крылом двух подвесных топливных баков общей емкостью 5000 л. Все самолеты МиГ-31 последующих модификаций оснащены системой дозаправки в воздухе от самолетов-танкеров Ил-78 или Су-24Т.

Самолет оборудован тележечным шасси. Носовая стойка шасси двухколесная, с грязезащитными щитами. Основные стойки имеют конструкцию тележек, в которых колеса расположены тандемом и со смещением относительно продольной оси. Такое шасси значительно снижает давление на грунт, что позволяет эксплуатировать МиГ-31 с грунтовых и ледовых аэродромов. Створки ниш основных стоек используются в полете в качестве отклоняемых на угол 44° тормозных щитков общей площадью 1,39 м2. Они могут быть выпущены даже на сверхзвуковых скоростях.

Для решения задач дальнего перехвата и обеспечения полуавтономных действий в радиолокационном поле самолет оснащен уникальной РЛС с фазированной решеткой и квазинепрерывным излучением, способной обнаруживать малоразмерные цели на фоне земли. МиГ-31 — практически единственный самолет, который может перехватывать и уничтожать крылатые ракеты, летящие на предельно малых высотах.

бортовое оборудование самолета обеспечивает применение ракетного вооружения с радиолокационными и инфракрасными ГСН. В его состав входит импульсно-доплеровская РЛС СБИ-16 «Заслон» с ФАР большой мощности (дальность обнаружения воздушной цели в передней полусфере 200–320 км, в задней полусфере 90–150 км, дальность захвата соответственно 120–250 и 70–120 км).

РЛС позволяет обнаруживать и поражать самолеты (в том числе и малозаметные), вертолеты и крылатые ракеты в верхней полусфере и на фоне земли, осуществлять одновременное сопровождение до десяти целей и наведение управляемых ракет на четыре цели (на МиГ-31 М установлена более мощная РЛС, которая может одновременно наводить УР на шесть различных целей).

Самолет оснащен также ИК-системой поиска и сопровождения целей. Теплопеленгатор (дальность обнаружения до 50 км) размещен в полуутопленном положении под носовой частью фюзеляжа на шарнирном подвесе (горизонтальный сектор обзора 60°, вертикальный +67; -13°), позволяющем выпускать его в полете в рабочее положение. Цифровой автоматический помехозащищенный комплекс дальнего радионаведения АКРЛДН обеспечивает взаимодействие с наземными пунктами управления системы ПВО.

Навигационное оборудование включает радионавигационные системы «Тропик» (соответствует системе «Лоран» с точностью определения координат 0,13–1,3 км на расстоянии 2000 км) и «Маршрут» (соответствует системе «Омега» с точностью определения координат 1,8–3,6 км на дистанции 2000–10000 км). Возможно применение самолета на арктическом театре военный действий.

Наибольшая боевая эффективность применения МиГ-31 достигается групповыми действиями четырех самолетов, связанных между собой информационным взаимодействием через АСУ с автоматическим обменом информацией и целеуказанием в составе группы (цифровая система закрытой связи АНД-518 обеспечивает обмен радиолокационной информацией между самолетами на расстоянии до 200 км) Такой вариант боевого применения позволяет группе МиГ-31 из четырех самолетов контролировать воздушное пространство шириной до 1000 км. Возможность ведения информационного обмена обусловливает применение МиГ-31 для дальнего радиолокационного обнаружения, наведения на цель самолетов типа Су-27 и МиГ-29.

Сложное радиотехническое оборудование потребовало ввести в экипаж штурмана-оператора, главной задачей которого является контроль за воздушным пространством и разработка тактики перехвата групповых целей. В кабине оператора установлен крупноформатный индикатор тактической обстановки на ЭЛТ. Кабина летчика оборудована цветным ИЛС ППИ-70В, не имеющем к настоящему времени серииных зарубежных аналогов.

Вооружение самолета МиГ-31 включает четыре УР большой дальности Р-33 на полуутопленных узлах внешней подвески под фюзеляжем, две ракеты средней дальности Р-40 с тепловой или радиолокационной полуактивной системой наведения на подкрыльевых узлах подвески, до четырех ракет ближнего боя Р-60 (Р-60М) под крылом на сдвоенных узлах подвески, шестиствольную пушку ГШ-23-6 (калибр 23 мм, боекомплект 260 патронов, скорострельность 800 выстр./мин).

Вооружение МиГ-31 М(МиГ-31ДС) состоит из шести УР большой дальности Р-37 и четырех ракет средней дальности Р-77 на подкрыльевых узлах.

Истребитель МиГ-31 выпускается серийно. Поставлялся в Китай.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 2

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте 17 000 м 3000

максимальная на высоте до 3 км 1500

крейсерская 2400

Практический потолок, м 20 600

Дальность перегоночная, км 3300

Боевой радиус действия, км 720–2200 Масса, кг:

максимальная взлетная 46 200

нормальная взлетная 41 000

пустого самолета 21 852

Максимальная боевая нагрузка, кг 3000

Длина разбега (при нормальной взлетной массе), м 1200

Длина пробега (при нормальной посадочной массе), м 800

Габариты самолета, м:

размах крыла 13,46

длина 22,69

высота 5,15

Двигатель: ТРДДФ Д-30Ф6, кгс 2 по 9270/15500

 

МиГ-АТ

УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ САМОЛЕТ

МиГ-АТ предназначен для обучения летчиков современных и перспективных военных самолетов.

Первый полет МиГ-АТ состоялся в апреле 1995 г. Предусматриваются две модификации самолета — российского и совместного российско-французского производства. Совместный вариант включает планер, шасси, электродистанционную систему управления российского производства, двигатели и авионику французского производства.

Концепция его создания соответствует самым высоким требованиям надежности, безопасности управления, простоты подготовки к полету и эксплуатационной стоимости для УТС. МиГ-АТ обладает уникальным сочетанием особенностей, требуемых для эффективной подготовки пилотов на всех ступенях обучения:

• отличные взлетно-посадочные характеристики, улучшенная устойчивость в момент посадки, программируемая максимальная тяга и достаточная защита от непреднамеренного штопора;

• адекватность истребителям четвертого поколения по летным и энергетическим характеристикам;

• способность обеспечить управление самолетом и системой вооружения даже в случае отказа некоторых систем.

В конструкции планера использованы композиционные материалы и трехслойные конструкции с сотами из алюминиевого сплава Крыло неразъемное Установлен единый фонарь улучшенного обзора, закрывающий кабину курсанта и инструктора.

На малых скоростях маневренные характеристики выше, чем у МиГ-29 Система управления ручная (без гидроусилители).

МиГ-АТ по простоте взлета и посадки соответствует эксплуатируемым в настоящее время УТС L-29 и L-39, а по летным характеристикам — истребителю МиГ-29, не уступая ему по маневренности и достигая превосходства при ведении ближнего боя При этом бортовой вычислитель обеспечивает режим, позволяющий обходиться без самолета-цели в воздухе, что значительно экономит топливо и ресурсы боевых самолетов.

Возможности МиГ-АТ позволяют примененять его для моделирования всех задач, решаемых современными боевыми самолетами На нем предусматривается работа одновременно с 10–12 целями автоматически можно выбирать 6 наиболее опасных и одновременно атаковать.

Благодаря хорошей аэродинамике самолета специалистам удалось на углах атаки 18–20° обеспечить перегрузку, адекватную перегрузке МиГ-29 при углах атаки 30°. Несмотря на то что самолет разрабатывается как дозвуковой, возможна полная имитация сверхзвукового полета. Предусмотрено также использование новых катапультных кресел К-93, которые в 2 раза легче кресел, установленных на МиГ-29.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 2

Скорость максимальная на высоте до 3 км, км/ч 850

Практический потолок, м 15 000

Дальность перегоночная, км 1450

Масса, кг:

максимальная взлетная 5460

нормальная взлетная 4610

Длина разбега на сухой ВПП м 220–285

Длина пробега на сухой ВПП, м 500

Габариты самолета, м

размах крыла 10,0

длина 11,31

Двигатель: ТРДД SHEKMA 04-R20 LARZAC, кгс 2 по 1420

 

Су-17

ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК

Су-17 (код НАТО — «Fitter») предназначен для поражения наземных, надводных и воздушных целей, а также для ведения тактической воздушной разведки.

В 1965 г. ОКБ им. П. О. Сухого приступило к созданию нового истребителя-бомбардировщика с изменяемой геометрией крыла на базе хорошо зарекомендовавшего себя Су-7. Главным отличием от своего предшественника стало крыло изменяемой геометрии. Для упрощения конструкции и быстрейшего запуска в серийное производство поворотными выполнили только концевые части крыльев (подвижная часть крыла была установлена примерно на половине каждой консоли). В результате проведенные доработки (в сравнении с Су-7) не привели к существенному изменению технологии производства. В августе 1966 г. опытный образец, получивший обозначение С-22И (МС-19), совершил первый полет. Серийное производство самолета под обозначением Су-17 было развернуто в 1970 г.

В процессе эксплуатации разработаны следующие модификации самолета.

Су-17М — истребитель-бомбардировщик с новым двигателем АЛ-21ФЗ и топливными баками увеличенной емкости. Установлен автоматический радиокомплекс АРК-10; радионавигационная станция СП-50, радиовысотомер РВ-УМ, доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-7, маркер МРП-56П, ответчик СОД-57, радиостанции Р-831 и РСИУ-5. В кабинете летчика установлен коллиматорный прицел АСП-5НД, сопряженный с радиодальномером. Вооружение состоит из двух пушек НР-30 (кроме того, могут подвешиваться контейнеры СППУ-22 с пушками ГШ-23), свободнопадающих бомб массой до 500 кг на шести узлах внешней подвески, УР Х-23, НУР С-24 или С-5. В дальнейшем вооружение самолетов последовательно усиливалось.

Су-17М2 — истребитель-бомбардировщик. Модификация Су-17М с удлиненной на 200 мм носовой частью, в которой установлен лазерный дальномер-целеуказатель «Клен» и доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-7.

Су-17МЗ — истребитель-бомбардировщик. Создан на базе серийного самолета Су-17М2. На нем установлен один двигатель АЛ-21ФЗ с максимальной тягой на форсаже 11 200 кгс. Отличительной внешней особенностью Су-17МЗ по сравнению с предыдущей модификацией (Су-17М2) является опущенная вниз носовая часть фюзеляжа и наличие десяти точек внешней подвески. Кроме того, на нем на 0,5 ед. возросла максимально допустимая эксплуатационная перегрузка, на 350 кг увеличен запас топлива во внутренних баках и на 350 кг — в подвесных. Повышение запаса топлива на борту позволило на 6 % увеличить тактический радиус полета самолета.

В результате проведенных доработок на Су-17МЗ по сравнению с Су-17М2 повышена точность применения управляемого и неуправляемого вооружения, обеспечена возможность применения УР класса «воздух-РЛС» Х-27ПС и Х-58, увеличена точность навигации и определения высоты полета, повышена выживаемость самолета за счет модернизации комплекса РЭП и установки устройства выброса радиолокационных и инфракрасных помех.

Размещенный на Су-17МЗ прицельно-навигационный комплекс КН-23, включающий в себя лазерный дальномер «Клен-ПС», стрелково-бомбардировочный прицел АСЛ-17БЦ-8 и радиовысотомер РВ-5, позволяет выполнять полет со сверхзвуковой скоростью на малых высотах в автоматическом режиме. Бортовая РЛС на Су-17МЗ так же, как и на всех самолетах семейства Су-17, отсутствует.

В результате проведенной модернизации масса пустого самолета возросла на 430 кг, что привело к увеличению на 50–100 м длины взлетно-посадочной дистанции и уменьшению на 400 м практического потолка. На Су-17МЗ повышена боевая живучесть за счет бронирования кабины экипажа, взрывобезопастности топливных баков с помощью нейтрального газа и поропласта, противопожарной защиты двигателя и топливной системы. Суммарная масса средств боевой живучести на Су-17МЗ составляет 195 кг, что на 30 кг превышает массу этих средств на Су-17М2.

В состав вооружения самолета Су-17МЗ входят УР класса «воздух-поверхность» Х-23, Х-25, Х-29Л, С-25Л, ракеты «воздух-РЛС» Х-28, Х-58, Х-27ПС, ракеты «воздух-воздух» Р-60, НУР С-24, С-25, С-8, С-5, авиабомбы, зажигательные баки массой до 500 кг, 2 встроенные пушки НР-30 калибра 30 мм с боезапасом 320 патронов, 2 двуствольные подвесные пушечные установки СППУ-22 калибра 23 мм с боезапасом 260 патронов.

На самолет могут подвешиваться до четырех подвесных баков ПТБ-800Л или до двух подвесных баков ПТБ-1150Л. Су-17МЗ по эффективности на 20 % превосходит самолет Су-17М2.

Су-17М4 — истребитель-бомбардировщик. Последняя серийная модификация Су-17 с усовершенствованным бортовым оборудованием и нерегулируемым воздухозаборником. Разработан на базе серийного истребителя-бомбардировщика Су-17МЗ с учетом опыта боевого применения и эксплуатации экспортных вариантов Су-20, Су-22 и имеет модернизированное прицельно-навигационное оборудование и расширенный состав вооружения.

Отличительной внешней особенностью самолета Су-17М4 по сравнению с Су-17МЗ выступает наличие круглого воздухозаборника, расположенного в верхней части фюзеляжа перед килем. Истребитель-бомбардировщик имеет трехстоечное шасси с одинарными баллонами на колесах. Применение пневматиков низкого давления позволило эксплуатировать машину с аэродромов с травяным покрытием.

Кабина пилота оснащена катапультным креслом К-36 Фонарь кабины открывается вверх и назад. На нем расположен перископ для обзора задней полусферы. Для уменьшения длины пробега служит тормозной парашют.

На самолете установлен 1 двигатель АЛ-21ФЗ с максимальной тягой на форсаже 11 200 кгс.

Основное принципиальное отличие самолета от предыдущих вариантов модернизации — наличие на борту цифрового прицельно-навигационного комплекса ПрНК-54 в составе системы управления оружием, станции подсвета и определения дальности «Клен», радиотехнической системы ближней навигации, вычислителя, доплеровского измерителя скорости и угла сноса, инерциальной курсовертикали и визирной головки Самолет оборудован оптическим прицелом АСП-17, индикатором прямой видимости, системой обнаружения радиолокационного облучения «Сирена-3» (обеспечивает обзор на 360°) и др.

Для выполнения разведывательных задач Су-17М4 оснащен контейнером комплексной разведки ККР (подвешивается на самолетах более ранних модификаций), в котором размещаются аэрофотоаппараты плановой, панорамной и перспективной съемки, РЛС бокового обзора, ИК-система, а также осветительные патроны для фотографирования в ночных условиях.

Кроме того, на Су-17М4 по сравнению с Су-17МЗ внесены дополнительные изменения в состав бортового оборудования, которые позволили улучшить качество управления самолетом за счет модернизации системы автоматического управления, повысить качество радиосвязи путем установки современной радиостанции, увеличить точность навигации и определения высоты полета путем модернизации навигационной системы, повысить выживаемость самолета за счет модернизации комплекса РЭП и станции предупреждения об облучении. Бортовая РЛС на Су-17М4, как и на всех самолетах семейства Су-17, отсутствует.

Для модернизации оборудования требовался дополнительный объем планера, его изыскали, сократив на 280 кг запаса топлива во внутренних баках. В целом масса самолета уменьшилась на 150 кг, что укоротило на 50–100 м длину взлетно-посадочной дистанции.

На Су-17М4 предусмотрено повышение боевой живучести самолета: кабина экипажа бронирована, обеспечена взрывобезопасность топливных баков с помощью нейтрального газа и поропласта, а также противопожарная защита двигателя и топливной системы.

Самолет имеет 10 подфюзеляжных узлов подвески, на которых может размещаться боевая нагрузка общей массой до 4250 кг. В состав вооружения входят УР класса «воздух-поверхность» Х-25МЛ, Х-29Л, Х-29Т, С-25Л, ракеты «воздух-РЛС» Х-58У, Х-27ПС, Х-25МП, ракеты «воздух-воздух» Р-60, Р-60М, НУР С-24, С-25, С-5М, С-5, авиабомбы, зажигательные баки массой до 500 кг, 2 встроенные пушки НР-30 калибра 30 мм с боезапасом 160 патронов, по две двуствольные подвесные пушечные установки СППУ-22 калибра 23 мм с боезапасом 260 патронов для стрельбы вперед и назад. На истребитель-бомбардировщик подвешивается до четырех подвесных баков ПТБ-800 и до двух подвесных баков ПТБ-1150. Су-17М4 по эффективности на 8–10 % превосходит предшествующий вариант Су-17МЗ.

Су-17МЗР — тактический разведчик на базе Су-17МЗ.

Су-17М4Р — тактический разведчик на базе Су-17М4.

Су-17УМ, Су-17УМЗ — учебно-тренировочные самолеты.

Истребители-бомбардировщики, получившие обозначение Су-20, Су-20Р, Су-22У, Су-22УМЗ, Су-22М, Су-22МЗ, Су-22М4, Су-22М4Р являются экспортными вариантами самолета Су-17 соответствующей модификации. На этих машинах устанавливался двигатель Р-29БС-300, что обеспечивало унификацию с силовой установкой истребителя МиГ-23.

Базовый самолет имеет цельнометаллическую конструкцию с крылом изменяемой стреловидности. Фюзеляж полумонококовой конструкции. В головной части размещен воздухозаборник с регулируемым центральным конусом. На Су-17М4 центральный конус неподвижен. Крыло состоит из двух частей: неподвижной со стреловидностью по передней кромке 63° и поворотной со стреловидностью по передней кромке от 30 до 63°. Крыло имеет поперечное V. Механизация крыла состоит из щелевых закрылков, трехсекционного предкрылка и элеронов. Горизонтальное оперение цельноповоротное. Шасси трехопорное с передней стойкой. Основные колеса снабжены противогазовой автоматикой.

Управление полетом и вооружением осуществляется с помощью прицельно-навигационного комплекса. В его состав входят радиотехнические системы ближней (РСБН) и дальней (РСДН) навигации, автоматический радиокомпас АРК-15М (на Су-17М4 — АРК-22), радиовысотомер А-035, доплеровский измеритель скорости и смещения ДИСС-7, указатель скольжения и инерциапьная курсовая система ИКС-8. Пилотажно-навигационная система совместно с системой автоматического управления САУ-22М1 обеспечивает полет в атоматическом режиме от взлета до посадки на минимальной высоте 60 м. Самолет оснащен станциями оповещения о радиолокационном облучении (СПО) и ответных помех (СПС), лазерным дальномером комплекса «Клен», прицелом АСП-17БЦ радиостанцией Р-832 (на Су-17М4 — Р-862) MB- и ДМВ-диапазонов. На Су-17М4 установлен пилотажно-навигационный комплекс ПНК-54 работой которого управляет ЦВМ 20–22.

Су-17 оснащен турбореактивным двигателем АЛ-7Ф1 с тягой 94 кН/9600 кгс.

На Су-17М, Су-17М2, Су-17МЗ, Су-17М4, Су-20 и Су-22М4 установлен двигатель АЛ-21ФЗ с тягой 110 кН/11 200 кгс, а на Су-22 Су-22М и Су-22МЗ — Р-29БС-300 с тягой 110 кН/11200 кгс.

Су-17 активно использовался в боевых действиях в Афганистане, а также в ряде арабо-израильских конфликтов Самолет состоял на вооружении ВВС стран СНГ и других стран. Су-17, наряду с МиГ-27, являлся основным фронтовым истребителем-бомбардировщиком ВВС России.

Производство самолетов Су-17 было прекращено в 1990 г., за 20 лет выпущено 1200 истребителей-бомбардировщиков всех модификаций.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

 

Су-24

ФРОНТОВОЙ БОМБАРДИРОВЩИК

Су-24 (код НАТО — «Fencer») предназначен для поражения наземных целей, в том числе малоразмерных, в режиме ручного и автоматического управления, действуя на малых высотах, в дневное и ночное время суток, независимо от метеоусловий. Основными объектами поражения для Су-24 являются радиолокационно-контрастные цели: боевая техника, средства ПВО, дороги, мосты, самолеты на стоянках, артиллерийские позиции, площадные цели, а также транспортные, связные и вспомогательные самолеты и вертолеты противника.

К работам по созданию ударного самолета, способного действовать на малых высотах, ОКБ им. П. О. Сухого приступило в начале 60-х годов. В мае 1970 г. совершил первый полет прототип Су-24, оснащенный крылом с изменяемой геометрией, а в 1972 г. началось серийное производство этой машины, официально принятой на вооружение в 1974 г.

Су-24 — исходный серийный бомбардировщик. В состав радиоэлектронного оборудования Су-24 входит прицельно-навигационная система «Пума» (включает РЛС, ТВ- и ИК-аппаратуру, бортовое вычислительное устройство, систему радиосвязи и радионавигации), аппаратура опознавания государственной принадлежности, электронного противодействия и разведки, система контроля и регистрации параметров полета.

Прицельно-навигационная система совместно с радионавигационным оборудованием в любое время суток и в любых метеоусловиях обеспечивает выполнение следующих задач: выход в заданный район; предупреждение столкновения с наземными препятствиями; обнаружение наземных, заранее выбранных ориентиров и коррекцию местоположения самолета; поиск целей и поражение их бомбами с горизонтального полета и кабрирования; выдача целеуказания ракетам; обнаружение работающих РЛС и пуск по ним ракет; автоматическое или полуавтоматическое управление самолетом при заходе на посадку до высоты 40–50 м.

Су-24 способен брать на борт до 38 бомб массой от 100 до 1500 кг, контейнеры малогабаритных грузов, разовые бомбовые кассеты, УР «воздух-поверхность» Х-25, Х-29, Х-59 и Х-59М с лазерной и телевизионной системами наведения, противокорабельные и противорадиолокационные ракеты Х-28, Х-58 и Х-31, ракеты класса «воздух-воздух» Р-13М и Р-60М с тепловыми ГСН, НУР калибра от 57 до 370 мм, до трех контейнеров с подвижными пушечными установками.

Максимальная масса боевой нагрузки, размещенной на восьми узлах внешней подвески (в том числе двух поворотных), достигает 7500 кг Имеется встроенная шестиствольная пушка ГШ-6–23 (калибр 23 мм, боезапас 500 снарядов, скорострельность до 10 000 выстр./мин).

Самолет разработан в следующих модификациях.

Су-24М — модернизированный вариант, является модификацией самолета Су-24. Работы по его созданию начались в 1975 г. На самолете была изменена аэродинамическая компоновка, установлено новое оборудование и вооружение, в частности система дозаправки топливом в полете. Первый полет на Су-24М выполнен в 1978 г. Серийный выпуск этой машины продолжался до 1992 г.

На самолете установлены 2 турбореактивных двигателя АЛ-21ФЗ-ЗА с тягой 11 200 кгс на форсаже.

Су-24М оборудован прицельно-навигационной системой ПНС-24М «Тигр», объединяющей 13 подсистем. В нее входит импульсно-доплеровская поисковая РЛС «Орион-А», РЛС следования рельефу местности «Рельеф», оптико-электронная система «Кайра-24» с лазерным целеуказателем и телевизионным обзорным блоком, а также контейнерная система обнаружения источников радиолокационного излучения «Фантасмагория».

Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает выход в район цели в режиме автономной навигации по запрограммированному маршруту и автоматического следования рельефу местности на высоте 200 м со скоростью 1320 км/ч, что значительно повысило выживаемость самолета в бою. Оно включает бортовую цифровую вычислительную машину ЦВУ-10-058К, инерциальную систему МиС-П, автоматическую систему управления полетом САУ-6М1 ППВ Имеется система управления вооружением СУО-1-6М.

Бортовой комплекс обороны «Карпаты», обеспечивающий защиту самолета от средств ПВО, включает станцию предупреждения о радиолокационном облучении СПО-15С, теплопеленгатор ЛО-82 для обнаружения пусков ракет, станцию активных помех СПС-161, устройство выброса дипольных отражателей и ложных тепловых целей АПП-50 и блок управления.

Су-24М оборудован системой дозаправки в воздухе с выдвижной штангой-топливоприемником и может оснащаться подвесным агрегатом УПАЗ-А, позволяющим передавать в полете (в том числе ночью) заправляемому самолету до 9000 кг топлива.

В состав управляемого вооружения Су-24М, которое он может нести на восьми точках наружной подвески, входит широкий спектр УР класса «воздух-поверхность» с неядерной боевой частью, включая различные варианты ракет с радиокомандным, лазерным и телевизионным наведением Х-25, Х-29Л(Т), Х-58 и Х-59. Нормальная нагрузка состоит из четырех УР Х-25 на подкрыльевых пилонах или трех ракет Х-29 на двух внутренних подкрыльевых и одном подфюзеляжном пилонах. На внешних подкрыльевых пилонах размещаются УР класса «воздух-воздух» Р-60 (для самообороны).

Возможна также подвеска свободнопадающих бомб массой от 100 до 1000 кг, двух корректируемых бомб КАБ-1500Л или четырех КАБ-500, блоков НУР калибра от 57 до 370 мм, контейнеров малогабаритных грузов, до трех подвижных установок СППУ-6 с шестиствольными пушками ГШ-6-23М (400 патронов угол отклонения по возвышению до 45°, по азимуту до 120°) Имеется встроенная шестиствольная пушка ГШ-6-28М (калибр 23 мм, скорострельность 9000–10000 выстр./мин, боекомплект 505 патронов).

Су-24М превосходит по боевой эффективности Су-24 на 40 %. Самолет находится на вооружении ВВС и ВМС стран СНГ, ВВС Алжира, Ирака, Ливии, Сирии и Ирана.

Су-24МК — экспортный вариант самолета Су-24М.

Су-24МР — разведывательный вариант самолета Су-24М. Предназначен для ведения всепогодной комплексной воздушной разведки днем и ночью в широком диапазоне высот и скоростей на глубину до 400 км за линией боевого соприкосновения войск.

Он разработан на основе фронтового бомбардировщика Су-24М, обладающего крылом изменяемой стреловидности, и не имеет среди зарубежных фронтовых разведчиков аналогов по комплексности получаемой разведывательной информации. Переоборудование и летные испытания самолета были проведены в 1980–1983 гг.

Бортовой навигационный комплекс обеспечивает полет по запрограммированному маршруту, вывод самолета в район разведки, маловысотный полет с огибанием рельефа местности.

Самолет оснащен бортовым комплексом разведки БКР-1. Он состоит из средств инфракрасной, радиолокационной («Штык»), телевизионной, лазерной («Шпиль-М»), общей радиотехнической и радиационной («Эфир-1M») разведки. Кроме того, на самолете установлена аппаратура для панорамной и перспективной фотосъемки — АП-402М (разрешение на местности 0,3 м с расстояния 0,4 км), А-100. Управление средствами разведки осуществляется как вручную, так и автоматически.

РЛС «Штык» обеспечивает просмотр зоны шириной 24 км с каждой стороны от линии курса при ширине непросматриваемого участка (непосредственно под самолетом) 8 км. Высота полета при радиолокационной разведке 100–3000 м, разрешение — 5–7,5 м.

Собранная фотоинформация обрабатывается прямо на борту самолета и может сбрасываться на землю при помощи специальных устройств Остальная разведывательная информация оперативно передается по радиоканалам.

Для самообороны под крылом самолета подвешиваются две УР Р-60 ближнего воздушного боя с тепловой головкой самонаведения.

Самолет Су-24МР состоит на вооружении ВВС России.

Су-24МП — самолет РЭБ. Предназначен для постановки помех. Станция, создающая активные помехи радиолокационным средствам противника, располагается в подвесном контейнере под фюзеляжем. Самолет не предназначен для действий по наземным целям. Вооружение состоит из шестиствольной встроенной пушки и двух-четырех УР Р-60 или Р-60М.

Су-24МТ — воздушный танкер.

Базовый самолет имеет совершенную аэродинамическую компоновку, выполненную по нормальной схеме, с высокорасположенным крылом изменяемой стреловидности. Фюзеляж типа полумонокок, прямоугольного поперечного сечения, конструктивно разделен на головную, среднюю и хвостовую части. В головной части располагается кабина экипажа, ниша передней опоры шасси, отсеки радиоэлектронного и общесамолетного оборудования.

Кабина двухместная, герметичная, оснащена двойным управлением. Слева — рабочее место летчика, справа — штурмана-оператора. Для спасения экипажа в аварийных ситуациях в кабине установлены 2 катапультных кресла К-36ДМ. Средняя часть фюзеляжа включает 3 топливных отсека и ниши основных опор шасси. В хвостовой части находятся двигатели.

Крыло состоит из неподвижного центроплана и двух поворотных консолей. Стреловидность по передней кромке меняется от 16 до 69° при четырех фиксированных положениях консоли: 16; 35; 45; 69°. Механизация каждой поворотной консоли включает трехсекционные двухщелевые закрылки и четырехсекционные предкрылки. На верхней плоскости консолей установлены по две секции интерцепторов, предназначенных для поперечного управления самолетом.

Хвостовое оперение состоит из цельноповоротного горизонтального оперения и однокилевого вертикального оперения с рулем направления. Горизонтальное оперение выполняет функции руля высоты при симметричном отклонении правой и левой частей и функции элеронов при дифференциальном отклонении. Шасси, выполненное по трехопорной схеме, позволяет эксплуатацию с бетонированных и грунтовых ВПП.

Силовая установка состоит из двух турбореактивных двигателей АЛ-21ФЗ-ЗА с тягой на форсаже 11 200 кгс. Воздухозаборники боковые нерегулируемые. Топливо размещается в фюзеляжных баках-отсеках. При необходимости под центропланом могут устанавливаться два подвесных топливных бака емкостью по 3000 л и один — под фюзеляжем (2000 л). Предусмотрен аварийный слив топлива в полете. Система нейтрального газа обеспечивает пожарную безопасность.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

 

Су-25

ШТУРМОВИК

Су-25 (код НАТО — «Frogfoot») предназначен для уничтожения малоразмерных подвижных и неподвижных наземных объектов в условиях визуальной видимости днем и ночью, а также малоскоростных воздушных целей на переднем крае в тактической и ближайшей оперативной глубине.

Проектирование самолета началось в 1968 г., первый опытный образец (Т8-1) впервые поднялся в воздух 22 февраля 1975 г. Серийное производство одноместных самолетов было налажено в 1981 г., двухместных Су-25УБ — в 1986 г.

Самолет разработан в следующих модификациях.

Су-25Т — противотанковый вариант. Предназначен для уничтожения малоразмерных бронированных наземных объектов в условиях визуальной видимости днем и ночью, а также малоскоростных воздушных целей на переднем крае в тактической и ближайшей оперативной глубине.

Разработан на базе штурмовика Су-25, опытный самолет совершил первый полет в августе 1984 г. Построено 10 опытных самолетов, один из которых впервые демонстрировался на Международной выставке в Дубае в ноябре 1991 г.

Су-25Т имеет фюзеляж, близкий по конфигурации к фюзеляжу двухместного Су-25УБ, с гаргротом, в котором размещается дополнительное оборудование, и более прочной конструкцией центральной части. Увеличена емкость топливных баков, значительно снижена инфракрасная сигнатура двигателей.

Самолет оснащен прицельным комплексом И-251, предназначенным для автоматического распознавания л сопровождения подвижных целей (танков, автомобилей, катеров и т. п.), целеуказания и автоматического наведения УР, а также обеспечения стрельбы НУР и из пушки. В состав комплекса входит дневная оптико-электронная система «Шквал» с широким (27x36°) и узким (0,7х 0,9°, 23-кратное увеличение) полями зрения и с блоком слежения за целью с точностью до 0,6 м, а также лазерный дальномер-целеуказатель. Датчики установлены на единой стабилизированной по тангажу, рысканию и крену платформе и могут отклоняться в диапазоне от +15 до -80° по возвышению и от +25 до -25° по азимуту. Дальность обнаружения и захвата цели ТВ-системой 12 км.

Для действий в ночное время комплекс И-251 дополняется низкоуровневой системой «Меркурий», подвешиваемой в контейнере на подфюзеляжном узле и также имеющей широкое и узкое (5,5x7,3°) поля зрения. Оптическая система ночного канала не стабилизирована. Дальность обнаружения и захвата цели несколько меньше 10 км. Видеоинформация ночного канала с узким полем зрения отображается на монохромной ЭЛТ, связанной и с дневным телевизионном каналом, изображение от ночного канала с широким полем зрения выводится на ИЛС.

Автоматизированная система управления самолетом САУ-8 совместно с прицельно-навигационным комплексом «Восход» максимально автоматизирует процесс навигации и атаки целей. Самолет автоматически выходит в район цели; на удалении 10 км от нее вводится в действие ТВ-система, заранее ориентированная в нужном направлении. Затем летчик осуществляет контроль за выбором и захватом цели, после чего система переходит на автоматическое сопровождение После нажатия летчиком боевой кнопки система осуществляет выбор необходимых боеприпасов и производит пуск. После первого захода на цель самолет способен в автоматическом режиме осуществить повторный заход или вернуться на базу (пилот может взять управление машиной лишь непосредственно перед посадкой).

Встроенное вооружение состоит из двуствольной пушки (калибр 30 мм), установленной открыто под фюзеляжем. Комплект подвесного вооружения размещается на 10 точках подвески.

Самолет Су-25Т может нести 16 сверхзвуковых ПТУР «Вихрь» (по восемь ракет в транспортно-пусковых контейнерах), размещенных на авиационном пусковом устройстве АПУ-8 под крылом самолета. Бортовая аппаратура наведения ПТУР, основанная на оригинальном принципе работы, имеет существенно меньшую стоимость, чем обычные полуактивные лазерные ГСН, и дает возможность иметь большой боекомплект.

Ракета, обладающая высокой сверхзвуковой скоростью и дальностью пуска до 10 км, имеет тандемную кумулятивную боевую часть, способную пробить современную многослойную или активную броню, эквивалентную толщине до 1000 мм (способна поразить наиболее мощный американский танк М-1А2 «Абрамс» в лобовой проекции). Благодаря высокой скорости ракеты, за один заход может быть уничтожено несколько целей.

Ракетное вооружение включает также УР класса «воздух-поверхность» Х-29Т с телевизионным или Х-25МЛ, Х-29Л и С-25 с пазерным наведением и противорадиолокационные ракеты Х-58.

Штурмовик может оснащаться НУР калибра 80–370 мм, обычными и КАБ, а также ракетами класса «воздух-воздух» Р-60 и Р-73 с ИК-системой самонаведения. Точность бомбометания с Су-25Т достигает 2–5 м. На внешних узлах могут подвешиваться подвижные пушечные установки (калибр 30 мм).

В состав оборонительных средств Су-25Т входит комплекс радиоэлектронной разведки, опознавания, подавления и поражения РЛС и постановки помех ракетам с инфракрасным и радиолокационным наведением. На самолете установлены контейнеры со ста девяноста двумя ИК-ловушками и дипольными отражателями, а также генератор ИК-помех в хвостовой части штурмовика под килем.

По оценкам специалистов, самолет Су-25Т с прицельным комплексом И-251 на 5–6 лет опередил аналогичные разработки за рубежом.

Находится в серийном производстве.

Су-25ТК — экспортный вариант Су-25Т.

Су-25ТМ (Су-39) — модернизированный вариант Су-25Т с улучшенным бортовым оборудованием. Предназначен для уничтожения малоразмерных подвижных и неподвижных наземных объектов в условиях визуальной видимости днем и ночью, а также малоскоростных воздушных целей на переднем крае в тактической и ближайшей оперативной глубине.

Штурмовик является дальнейшей модернизацией Су-25Т, который оснастили новым многофункциональным радиолокационным комплексом «Копье-25», имеющим широкий набор режимов работы и использующим самые современные методы цифровой обработки сигналов. Он работает в трехсантиметровом диапазоне электромагнитных волн и служит для обнаружения и целеуказания в режиме «воздух-воздух», «воздух-поверхность», «воздух-море», а также обеспечивает режим картографирования.

При любой погоде, даже сквозь густую облачность, группа танков может быть обнаружена на дальности 25 км, портовый кран или док — 100 км, а ракетный катер на море — на дальности 75 км. После получения радиолокационной карты на экране индикатора изображение может быть «заморожено». При этом для большей скрытости выхода к объекту удара излучение бортовой РЛС можно отключить, а высокоточная навигационная система обеспечит выход в район цели В условиях визуальной видимости предварительное целеуказание от РЛС к комплексу «Шквал» существенно увеличивает вероятность успешной атаки с первого захода.

Установка на самолете РЛС позволила применять противокорабельные ракеты (до четырех ПКР Х-31 А, Х-35 с активными ГСН). Так что звено Су-39 — реальная угроза даже для мощной группы надводных кораблей.

Су-39 весьма значительно превосходит по своим возможностям серийный Су-25Т. Его многофункциональность определяется кардинально расширившимися возможностями по поражению воздушных целей, что обеспечивается применением ракет Р-27Р, Р-27ЭР с полуактивными радиолокационными ГСН, Р-77 с инерциально-активным наведением и Р-73 с тепловыми ГСН.

Локатор обнаруживает воздушные цели типа истребитель в передней полусфере на дальности 57 км, а в задней — на дальности 25 км. Группа самолетов Су-39, часть из которых вооружена ракетами класса «воздух-воздух» средней дальности, может успешно противостоять во встречном ракетном бою любым современным истребителям, в особенности если используются новые ракеты Р-77, не требующие сопровождения для подсвета воздушной цели после пуска. Это может обеспечить решающее преимущество в дуэльной ситуации.

Су-25УТ (Су-28) — двухместный учебно-тренировочный самолет начального обучения.

Су-25УТГ — двухместный корабельный учебно-тренировочный самолет. Предназначен для подготовки и тренировки летчиков технике пилотирования при взлете с трамплина и посадке на аэрофинишер наземного учебно-тренировочного комплекса и корабля. Является модификацией учебно-тренировочного самолета Су-25УТ.

В процессе учебно-тренировочных полетов самолет Су-25УТГ позволяет выполнять следующие задачи летной подготовки: взлет с трамплина; посадка на аэрофинишер с применением посадочного гака; отработка техники пилотирования днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях; полеты по приборам, в том числе с использованием шторки «слепого полета»; самолетовождение днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях; обучение летчиков действиям в особых случаях полета с имитацией отказов пилотажно-навигационного оборудования; первоначальное обучение в летных училищах и центрах.

Аэродинамическая компоновка Су-25УТГ обеспечивает получение высокого аэродинамического качества в крейсерском полете и больших значений коэффициента подъемной силы на режимах взлета и посадки, а также при маневрировании.

Планер, двигатели, комплекс радиотехнического и навигационного оборудования, а также основные летно-технические характеристики Су-25УТГ практически такие же, как у самолета Су-25УТ.

Существенными отличиями являются: установленный в хвостовой части фюзеляжа посадочный гак, представляющий собой тормозной крюк с демпфером-подъемником и боковыми стабилизаторами; усиленные опоры шасси; модифицированная хвостовая балка фюзеляжа, способная воспринимать нагрузки от посадочного гака. Бронирование элементов планера на самолете не предусмотрено.

Су-25УТГ оснащен двумя турбореактивными двигателями Р-195.

Бортовое радиоэлектронное оборудование включает датчик угла атаки и скольжения, радиовысотомер, доплеровский измеритель скорости, навигационный комплекс.

Су-25УБ — двухместный учебно-боевой вариант.

Су-25УБК — экспортный вариант самолета Су-25УБ.

Су-25БМ — буксировщик мишеней.

Отличительной особенностью штурмовика Су-25 является высокая выживаемость, которая обеспечивается комплексом специальных средств повышения боевой живучести и конструктивно-компоновочных мер. Цельносварная кабина выполнена из титановой брони толщиной 24 мм с лобовым оптическим бронеблоком для защиты летчика от крупнокалиберных пуль, осколков ракет и снарядов с основных направлений обстрела. Применено протектирование и заполнение пенополиуретаном топливных баков; противопожарная защита двигательных отсеков, смежных с топливными баками; бронезащита жизненно важных агрегатов и систем; тяги управления повышенной живучести диаметром 40 мм, способные выдержать попадание пули калибра 12,7 мм. Общая масса средств повышения боевой живучести достигает 805 кг, что составляет 7,2 % нормальной взлетной массы.

На самолете установлены 2 турбореактивных одноконтурных двухвальных двигателя Р-95Ш с тягой 40,2 кН/4100 кгс, на последующих модификациях — Р-195 с тягой 44,1 кН/4500кгс, размещенных по обеим сторонам фюзеляжа в мотогондолах.

Су-25 может автономно эксплуатироваться с аэродромов подскока с прочностью грунта 6–7 кгс/см2 (с использованием аэромобильного комплекса АМК-8).

В состав бортового оборудования самолета Су-25 входит лазерная станция подсвета и дальнометрирования «Клен-ПС», а также стрелково-бомбардировочный прицел АСП-17БЦ-8, который позволяет автоматически учитывать баллистику всего класса используемых боеприпасов. Применяются система предупреждения о радиолокационном облучении СПО-15, устройства выброса дипольных отражателей и ИК-патронов (256 шт.).

Навигационно-пилотажное оборудование включает навигационный комплекс КН-23-1 в составе инерциапьной курсовертикали ИКВ-1, доплеровского измерителя путевой скорости и угла сноса ДИСС-7, радиотехнической системы ближней навигации и посадки РСБН-6С. Однако отсутствие сложного радиоэлектронного оборудования на Су-25 затрудняет применение самолета в сложных метеорологических условиях и ночью.

Вооружение штурмовика размещается на 10 внешних точках подвески: восемь точек рассчитаны на нагрузку по 500 кг для ракетно-бомбового и артиллерийского оружия и две — для оборонительных ракет класса «воздух-воздух» малой дальности Р-60. В состав вооружения могут входить УР «воздух-поверхность» с лазерной головкой самонаведения Х-25МЛ, Х-29Л, и С-25Л (2–4 шт.), авиационные бомбардировочные средства поражения массой до 500 кг (общая масса до 4000 кг); авиационные НУР типа С-5 (калибр 57 мм), С-8 (калибр 80 мм), С-24 (калибр 240 мм) и С-25 (калибр 340 мм) до 8 блоков; до четырех самолетных подвижных пушечных установок СШТУ-22 с пушкой ГШ-23Л (боезапас 260 патронов, стволы могут отклоняться вниз на 30°); две УР класса «воздух-воздух» малой дальности. На самолете установлена двуствольная неподвижная пушка ГШ-30 слева по борту в нижней носовой части фюзеляжа (калибр 30 мм, боезапас 250 патронов), предназначенная в основном для поражения слабобронированных целей типа БТР.

Для самолета разработана автономная система технического обслуживания, которая размещается в четырех контейнерах, перевозимых на внешних узлах подвески самолета, и обеспечивает эксплуатацию с необорудованных аэродромов.

Простота пилотирования, высокая маневренность, малые радиусы разворота, относительно высокая тяговооруженность позволяют самолету Су-25 поражать цели с первого захода, эффективно использовать рельеф местности для выхода из атаки.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Су-25 значительно превосходит своего основного соперника (американский штурмовик А-1 OA) по скорости полета, тяговооруженности и маневренности.

Серийно изготавливался до 1991 г Построено около 1000 штурмовиков Су-25, в том числе 35 °Cу-25УБ. Поставлялся в ряд зарубежных стран.

С апреля 1980 г Су-25 участвовал в боевых действиях в Афганистане. К концу войны численность самолетов была доведена примерно до 50, всего они выполнили 60 тыс. вылетов (одна машина совершала до 6–10 вылетов в день); за все время боевых действий было потеряно 23 штурмовика. Су-25 широко использовались также во время ирано-иракской войны (1980–1988 гг.).

 

Су-27

ФРОНТОВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ

Су-27 (код — НАТО «Flanker») предназначен для ведения дальнего и ближнего воздушного боя, перехвата и уничтожения пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов над своей территорией и обеспечения действий сил флота на удалении 300–400 км от береговой черты. Истребитель Су-27 способен вести боевые действия в пределах и за пределами радиолокационного поля АСУ, при применении противником средств радиоэлектронного и огневого противодействия ПВО, в любых метеоусловиях, днем и ночью.

Создавался как противовес американскому истребителю F-15 для завоевания и удержания превосходства в воздухе. Разработка началась в 1969 г, а первый опытный самолет Т10-1 взлетел в 1977 г. Первый полет Су-27 (Т10-7) совершил 20 марта 1981 г., серийно Су-27 строится с 1982 г., Су-27УБ — с 1986 г.

Самолет разрабатывался в следующих модификациях.

Су-27П — одноместный истребитель-перехватчик.

Су-27УБ — учебно-боевой самолет. Предназначен для тренировки, приобретения (совершенствования) навыков и контроля действий летчиков строевых частей в технике пилотирования, самолетовождения, в групповых полетах и боевом применении, для обучения курсантов летных училищ и летчиков при переучивании на самолет Су-27, а также для решения боевых задач, возлагаемых на истребитель Су-27. Двухместный учебно-боевой истребитель Су-27УБ способен вести боевые действия в любых метеоусловиях, днем и ночью, в пределах и за пределами радиолокационного поля АСУ, в условиях применения противником средств радиоэлектронного и огневого противодействия.

Су-27УБ — учебно-боевой истребитель. Двухместный сверхзвуковой истребитель четвертого поколения, выполненный по интегральной схеме и обладающий совокупностью летных характеристик, вооружения и оборудования, определяющих его как высокоэффективный боевой комплекс, не уступающий или превосходящий соответствующие зарубежные самолеты.

Первый Су-27УБ поднялся в воздух 7 марта 1985 г, а с середины 1986 г. запущен в серию На базе Су-27УБ создан многоцелевой истребитель Су-ЗОМК, двухместная ударная модификация, имеющая взлетную массу 34 000 кг и массу боевой нагрузки до 8 т.

Су-27УБ имеет уникальные летные характеристики благодаря интегральной аэродинамической компоновке, при которой фюзеляж и крыло самолета образуют единый несущий корпус высокой тяговооруженности, с большим внутренним объемом для размещения электронного оборудования и топливной системы, имеющей максимальный запас топлива во внутренних баках 9,5 т.

Головная часть фюзеляжа представляет собой полумонокок из алюминиевых сплавов с интегральной поверхностью В радиопрозрачной носовой части расположена антенна радиолокатора, далее — блок прицела, двухместная кабина экипажа, под которой размещена носовая стоика шасси, служащая защитои экипажа от поражения с нижней полусферы В правом буле находится встроенная пушечная установка калибра 30 мм. В закабинном и подкабинных отсеках располагается радиоэлектронное и самолетное оборудование Средняя часть фюзеляжа состоит из переднего топливного бака центроплана и обтекателей основных стоек шасси.

Крыло самолета имеет мощную механизацию (отклоняемые носки и закрылки). На концах крыла находятся дифференциально отклоняемые поверхности управления — флаппероны, в кессонах крыла — топливные баки, на торцевых нервюрах — точки навески вооружения (еще по 2 узла навески расположены на нижней поверхности каждой консоли).

Су-27УБ оснащен когерентной импульсно-доплеровской РЛС нового поколения. Станция способна сопровождать одновременно до 10 целей на дальности до 100 км с выбором до 2 целей на поражение на дальности до 65 км. Оптико-электронная инфракрасная прицельная система с оптико-локационной дальномерной станцией (ОЛС) с ночным и дневным режимами служит для наведения ракет класса «воздух-воздух». Система сопровождения целей нашлемная, с дублированием на индикатор лобового стекла и индикатор прямой видимости. Система управления оружием осуществляет в автоматическом режиме процесс сопровождения целей и пуска ракет с заданными интервалами и последовательностью. Аппаратура бортовой обороны состоит из системы оповещения о радарном облучении самолета «Береза» с зоной обзора 360° и устройства пассивных помех — тепловых ловушек и дипольных отражателей.

Для ведения ближнего воздушного боя и поражения наземных объектов самолет оснащен встроенной автоматической скорострельной пушкой ГШ-301 (калибр 30 мм, боезапас 150 снарядов темп стрельбы 1500 выстр./мин). При выполнении задач перехвата воздушных целей на 10 точек подвески могут навешиваться ракеты класса «воздух-воздух» в различных сочетаниях. Самолет способен нести ракеты ближнего боя Р-73 с ИК ГСН, Р-27 с радиолокационной полуактивной или ИК ГСН, ракеты увеличенной дальности Р-27 с радиолокационной полуактивной или ИК ГСН При действии против наземных целей самолет несет блоки НУР и авиационные бомбы суммарной массой до 8000 кг. Кроме того, на него могут навешиваться контейнеры с разведывательным оборудованием, средствами РЭП и т. д.

Система спасения экипажа включает 2 катапультных кресла К-36МД второй серии, предусматривающих спасение пилотов на высотах от 0 до 25 км при скоростях от 0 до 1400 км/ч. Кресло имеет встроенную кислородную систему, которая обеспечивает выживание пилота при катапультировании на больших высотах, носимый аварийный запас НАЗ-8, спасательный надувной плот ПСН-1, средства сигнализации и медикаменты.

Су-27К (Су-33) — корабельный истребитель. Создан на базе фронтового истребителя Су-27. Первый в мире серийный самолет, выполненный по схеме «триплан» с ПГО. Предназначен для уничтожения средств воздушного нападения противника самостоятельно и во взаимодействии с другими силами и средствами корабельного авианосного соединения при решении задач ПВО и ПРО.

Корабельный истребитель трамплинного взлета и аэрофинишерной посадки Су-33, кроме того, способен обеспечивать боевые действия других видов авиации ВМФ (корабельной, морской ракетоносной, противолодочной и авиации обеспечения, включающей самолеты и вертолеты радиолокационного дозора); уничтожать противолодочные самолеты и вертолеты противника в районах развертывания и действия подводных лодок, самолеты-разведчики (в том числе и ДРЛО), транспортные самолеты (вертолеты), крылатые ракеты, а также беспилотные летательные аппараты корабельного и берегового базирования; вести воздушную разведку штатными бортовыми средствами; осуществлять постановку морских мин.

Самолет выполнен по схеме «триплан» с передним горизонтальным оперением. Его планер создан по интегральной аэродинамической схеме, при которой крыло и фюзеляж образуют единый несущий корпус.

Используется автоматически отклоняющаяся механизация передней и задней кромок крыла для полета по огибающей поляр.

В отличие от истребителя Су-27, самолет Су-33 имеет складывающиеся консоли крыла и стабилизатора для уменьшения поперечного размера в походном положении; посадочный гак для захвата приемного троса аэрофинишера (в хвостовой части), систему дозаправки топливом в полете; переднее горизонтальное оперение, установленное на наплыве крыла; изменения в конструкции головной части фюзеляжа, улучшающие обзор летчика, а также в форме хвостового контейнера. Усилено шасси, носовая стойка имеет два колеса, по сравнению с самолетом Су-27 изменена форма хвостового контейнера, крыло и горизонтальное оперение складные. Вместо флалеронов применен двухсекционный закрылок. Самолет имеет 2 турбореактивных двигателя АЛ-31Ф в морском исполнении (АЛ-31К).

Су-33 оснащен системой управления вооружением с импульсно-доплеровской РЛС (обеспечивает сопровождение на проходе, поиск и сопровождение целей на фоне земли, воды); оптико-электронным локатором с нашлемной системой целеуказания (оптическая головка локатора для улучшения обзора смещена вправо); электродистанционной системой управления с четырехкратным резервированием; автоматической системой ограничения допустимого угла атаки и предельной перегрузки; катапультным креслом К-36 с увеличенным углом наклона спинки (в аварийной ситуации на малой высоте обеспечивается автоматическое катапультирование без участия летчика).

Установлено вооружение: пушка ГШ-301 (30 мм, 250 патронов); до двенадцати УР класса «воздух-воздух», в том числе УР средней и промежуточной дальности Р-27 и Р-77 различных модификаций, ракеты малой дальности Р-73, свободнопадающие бомбы. На подфюзеляжном узле может размещаться сверхзвуковая противокорабельная ракета типа «Москит».

Под фюзеляжем возможна подвеска системы дозаправки в воздухе УПАЗ (в этом случае самолет способен передавать другим истребителям до 6000 кг топлива). Общая масса боевой нагрузки на внешних узлах подвески — 6500 кг.

Базируется на тяжелом авианесущем крейсере «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». ВМС к 1995 г. передано 24 серийных истребителя.

Су-27ПУ (Су-30) — самолет наведения и целеуказания. Создан на базе Су-27УБ. Описание приведено отдельно.

Су-27М (Су-35) — многоцелевой истребитель. Описание приведено отдельно.

П-42 — рекордный самолет.

Су-27УП — учебно-патрульный самолет для ПВО. Установлена система дозаправки топливом в воздухе Су-27СК, Су-27СМК — экспортные варианты истребителя Су-27.

Су-27ИБ — прототип истребителя-бомбардировщика Су-34. Описание приведено отдельно.

Базовый Су-27 выполнен из металлов с большой долей титановых сплавов Интегральная конструкция крыла и фюзеляжа с большими наплывами позволила увеличить внутренний запас топлива, поэтому отпала необходимость в подвесных топливных баках.

Крыло самолета имеет стреловидность по передней кромке около 45°, с почти прямой задней кромкой, повышающей эффективность закрылков и элеронов Большие передние наплывы в корневой части крыла увеличивают подъемную силу и улучшают его свойства на больших углах атаки, а также благоприятно влияют на работу воздухозаборников двигателей. Крыло оснащено автоматически отклоняющейся механизацией передней и задней кромок, а также воздухозаборником, обеспечивающим защиту двигателей от попадания посторонних предметов.

Самолет оснащен двумя турбореактивными двигателями АЛ-31Ф с максимальной тягой по 12 500 кгс Они устойчиво работают на режимах глубокого помпажа воздухозаборника на числах М=2 в условиях плоского, прямого и перевернутого штопора.

Когерентный импульсно-доплеровский радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-27 обеспечивает обнаружение цели класса МиГ-21 в передней полусфере на дальности 80–100 км, в задней — 30 40 км, сопровождение на проходе до десяти целей и одновременный пуск управляемых ракет по двум целям, поиск и сопровождение целей на фоне земли. Оптико-электронная прицельная система включает теплопеленгатор и лазерный дальномер (дальность обнаружения цели: в передней полусфере 40 км, в задней — 90–100 км), нашлемную систему целеуказания НСЦ-27. Система управления включает аппаратуру приборного наведения по помехозащищенной линии «Бирюза», осуществляющую вывод самолета на цель в директорном режиме по командам с наземного пункта управления, электродистанционную аналоговую систему управления (СДУ) с четырехкратным резервированием, систему ограничительных сигналов (СОС) для предотвращения выхода на закритические режимы.

В состав пилотажно-навигационного комплекса входит информационный комплекс высокоскоростных параметров (ИКВСП), автоматический радиокомпас АРК-19 или АРК-20, радиовысотомер А-38, а также РСБН. Радиосвязное оборудование включает УКВ-радиостанцию Р-800, КВ-радиостанцию Р-864 и аппаратуру записи переговоров.

Средства РЭБ включают станцию предупреждения о радиолокационном облучении «Береза», устройства выброса ИК-ловушек и дипольных отражателей. На крайних крыльевых узлах подвески вместо пусковых устройств для подвески ракет возможна установка контейнеров станции помех.

Авиационные средства поражения размещаются на истребителе на 10 точках подвески и предусматривают две противорадиолокационные ракеты Х-31П на узлах под воздухозаборниками двигателей и до шести УР Х-29Т и X-29J1 на средних подкрыльевых пилонах; до десяти ракет «воздух-воздух», в том числе Р-77 на внешних подкрыльевых пилонах и Р-73 (могут запускаться при перегрузках самолета-носителя до 8,5 д) на концах крыльев; до пяти контейнеров малогабаритных грузов КМГ-У; до шести блоков НУР Б-8М (С-8), Б-13МТ (С-13) или НАР С-25; до 38 свободнопадающих бомб ФАБ-100; до 16 ФАБ-250 или ФАБ-500М54; до десяти ФАБ-50-ОМ62, ЗБ-500Ш или БЕТАБ-500Ш Максимальная боевая нагрузка 6000 кг.

В состав комплекса вооружения Су-27 входит также авиационная одноствольная подвижная пушка ГШ-301 калибра 30 мм с темпом стрельбы 1500 выстр./мин и боекомплектом 150 патронов.

Превосходство Су-27 над зарубежными истребителями определяется высокими маневренными характеристиками и большой дальностью обнаружения воздушных целей (порядка 80 км для цели с ЭПР=3 м). Превосходство истребителя Су-27 над американским аналогом F-16A в дальнем воздушном бою составляет 22–25 %, в ближнем бою — 18–20 %.

Самолеты Су-27, Су-27УБ состоят на вооружении некоторых государств СНГ и КНР.

Су-27 принимали участие в грузино-абхазском конфликте и в боевых действиях в Чечне.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Су-27 Су-27К

Экипаж, чел. 1 2

Скорость, км/ч.

максимальная на высоте около 10 км 2430 2300

максимальная на высоте до 3 км 1400 1300

крейсерская 800–950 800-950

Практический потолок, м 18000 17000

Дальность, км:

перегоночная 4000 3200

действия 1500 1250

Масса, кг:

максимальная взлетная 30000 33000

нормальная взлетная 22500 29940

пустого самолета 15000

Максимальная боевая нагрузка, кг 6000 6500

Габариты самолета, м:

размах крыла 14,7 14,7/7.4

длина 21,935 21,185

высота 5,93 5,93

Двигатель, кгс:

ТРДДФ АЛ-31Ф 2 по

9100/12500

ТРДДФ АЛ-31К — 2 по

9100/13300

 

Су-30

ИСТРЕБИТЕЛЬ-ПЕРЕХВАТЧИК

Су-30 предназначен для использования в качестве командирского самолета при ведении групповых воздушных боев по перехвату и уничтожению пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов с целью завоевания господства в воздухе, обеспечения боевых действий других родов авиации, прикрытия войск и объектов фронта, уничтожения десантов в воздухе, ведения воздушной разведки, уничтожения наземных (надводных) целей.

Истребитель Су-30 способен вести боевые действия в пределах и за пределами радиолокационного поля АСУ, при применении противником средств радиоэлектронного и огневого противодействия, в любых метеоусловиях, днем и ночью.

Самолет создан на базе учебно-боевого самолета Су-27УБ и разработан в следующих модификациях.

Су-30 — двухместный истребитель-перехватчик, способный решать задачи целеуказания и управления.

Су-30М — многофункциональный истребитель.

Су-30МК — двухместный ударный самолет, предназначенный для поставок на экспорт.

Интегральная конструкция крыла и фюзеляжа Су-30 обусловливает его высокие аэродинамические свойства. Сочетание несущих свойств планера с эффективной механизацией крыла обеспечивает высокие маневренные характеристики Су-30, возможность полета на закритических углах атаки. Предусмотрена дозаправка топливом в полете (убирающийся топливоприемник), что увеличивает продолжительность нахождения в воздухе до пределов, ограниченных физическими возможностями летчиков.

Двухместный боевой самолет имеет ряд преимуществ перед одноместным вариантом. Во-первых, такая машина способна дольше находиться в воздухе, так как экипаж может подменять друг друга в полете. Во-вторых, распределение функциональных обязанностей среди членов экипажа позволяет более эффективно использовать возможности комплекса. В-третьих, двойной контроль за работой оборудования и систем повышает безопасность полета.

Су-30 оснащен двумя ТРДДФ АЛ-31Ф с максимальной тягой по 12 500 кгс. Двигатели устойчиво работают в условиях глубокого помпажа воздухозаборника на скоростях полета до М=2.

Бортовое оборудование самолета обеспечивает всеракурсное обнаружение и сопровождение воздушных целей, их уничтожение с помощью управляемого оружия класса «воздух-воздух», поражение наземных объектов с помощью неуправляемого оружия класса «воздух-поверхность» и включает радиолокационную обзорно-прицельную систему (способна одновременно наводить две УР с радиолокационными ГСН на две воздушные цели) на базе когерентной импульсно-доплеровской РЛС-оптико-электроннь и прицельный комплекс, включающий теплопеленгатор и лазерный дальномер; пилотажно-навигационный комплекс, осуществляющий вывод самолета на цель в директорном режиме по командам с наземного пункта управления; комплекс радиоэлектронного противодействия и комплекс средств связи Имеется возможность управления оружием из второй кабины Су-30 оборудован системой управления действиями группы истребителей-перехватчиков. Су-30МК оснащен системой координации атак наземных целей истребителями-бомбардировщиками.

На истребителе Су-30 используется широкий перечень авиационных средств поражения, размещаемых на 10 узлах внешней подвески массой до 8000 кг: противолокационные ракеты, УР класса «воздух-поверхность» с телевизионными системами наведения, корректируемые авиабомбы, лазерные системы целеуказания, ракеты «воздух-воздух» малой, средней и увеличенной дальности (Р-27ЭР1, Р-27ЭТ1, Р-27ЭТЕ, Р-27ЭРЕ, Р-73Э и др.). Самолет Су-30МК может вооружаться УР Х-25ЛД с лазерным и ТВ-наведением, противолокационной ракетой Х-31П, КР Х-59М с ТВ-наведением (стартовая масса 920 кг, дальность пуска 120 км) и корректируемыми бомбами КАБ-500 с телевизионной ГСН. Для действия по воздушным целям самолет может брать на борт до шести ракет класса «воздух-воздух» Р-27, Р-73 или Р-77. На самолете также размещается авиационная пушка ГШ-301 (калибр 30 мм, боезапас 150 патронов) и две подвесные пушечные установки.

Маневренные характеристики (остались на уровне Су-27), большая дальность обнаружения воздушных целей бортовой РЛС, возможность одновременного обстрела нескольких воздушных целей определяют высокую боевую эффективность истребителя. По обобщенным показателям боевой эффективности самолет Су-30 превосходит одноместный американский истребитель аналогичного назначения F-15A на величину порядка 15–17 %. Су-30М предназначен для замены противолокационного самолета МиГ-25БМ в российских ВВС.

Выпускается серийно с 1992 г.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 2

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте около 10 км 2450

максимальная на высоте до 3 км 1300

крейсерская 800–950

Практический потолок, м 17 500

Дальность, км:

перегоночная 3200

действия 250 Масса, кг:

максимальная взлетная 33 000

нормальная взлетная 22 500

Максимальная боевая нагрузка, кг 6000

Длина разбега (при нормальной взлетной массе), м 550

Длина пробега (при нормальной посадочной массе), м 670

Габариты самолета, м:

размах крыла 147

длина 21,93

высота 6,36

Двигатель: ТРДДФ АЛ-31Ф, кгс 2 по 9100/12500

 

Су-32ФН

РАЗВЕДЫВАТЕЛЬНО-УДАРНЫЙ САМОЛЕТ

Су-32ФН предназначен для поиска и уничтожения надводных кораблей и подводных лодок противника на значительном удалении от обороняемой территории. Самолет способен эффективно выполнять оборону морской экономической зоны прибрежных государств днем и ночью в условиях плохой погоды и радиопротиводействия. Тактико-технические характеристики самолета позволяют обеспечивать надежную защиту охраняемых объектов от авиационных средств нападения, действующих с морских направлений.

Двухместный сверхзвуковой самолет Су-32ФН выполнен по нормальной аэродинамической схеме с передним горизонтальным оперением. Он, как и Су-27, имеет интегральную аэродинамическую компоновку и адаптивное крыло, передняя и задняя кромки которого автоматически, по командам цифровой многоканальной ЭДСУ, отслеживают текущие значения угла атаки и перегрузки. ЭДСУ в автоматическом режиме управляет положением ПГО.

По сравнению с Су-27 наиболее значительные изменения претерпели фюзеляж и шасси самолета. Обводы крыла стабилизатора и вертикального оперения соответствуют самолету Су-27. В головной части фюзеляжа расположены предкабинный и закабинный отсеки радиоэлектронного оборудования. В новой сварной бронекабине экипажа пилот и штурман-оператор (для их наилучшего взаимодействия) размещаются «бок о бок». Система жизнеобеспечения до высоты 10 км поддерживает давление воздуха в кабине, позволяющее экипажу работать без кислородных масок. Катапультные кресла К-36ДМ дают возможность аварийного покидания машины на всех режимах полета, включая катапультирование с уровня земли при нулевой скорости Кабина хорошо приспособлена для длительных полетов — летчики могут вставать с кресел, выпрямляться в полный рост, принимать горячую пищу Вход в кабину осуществляется через нишу носовой стоики шасси.

В носовой части самолета также расположена выдвижная штанга системы дозаправки топливом в полете и встроенная скорострельная пушка ГШ-301. Носовая часть, имеющая в сечении эллипсовидную форму, удлинена для установки РЛС.

Переднее горизонтальное оперение представляет собой цельноповоротные поверхности, которые вместе с трапециевидным крылом малого удлинения плавно переходят в обводы фюзеляжа Объем средней части фюзеляжа и центроплана используется в качестве топливных баков.

Основные опоры шасси с тандемнорасположенными колесами убираются в наплывы, примыкающие к внешним сторонам мотогондол Передняя стойка шасси имеет 2 колеса.

Хвостовая часть фюзеляжа вынесена далеко назад и служит для размещения магнитомера, используемого в качестве одного из средств поиска подводных лодок.

На самолете установлены 2 двухконтурных двигателя АЛ-31Ф с тягой 7600/12500 кгс.

Самолет оборудован комплексом БРЭО «Морской змей», предназначенным для разведки, наблюдения за поверхностью моря, поиска подводных лодок, обнаружения мин и борьбы с надводными кораблями. Комплекс позволяет решать боевые задачи во всем диапазоне применения с высокой степенью автоматизации.

Структура комплекса — раздельно-интегральная. Все информационные системы скомпонованы как автономное оборудование, объединенное вычислительными блоками БЦВМ «Аргон». Эта ЭВМ координирует работу аппаратуры и устройств, обмен данными и оказывает интеллектуальную помощь экипажу при выполнении боевой задачи.

Блочная конструкция комплекса дает возможность легко менять его состав, добавлять необходимые для выполнения конкретной боевой задачи функциональные устройства или изымать ненужные, т. е. оптимальным образом использовать гибкость информационной системы. Даже при частичном выходе из строя тех или иных технических узлов комплекс остается боеспособным.

При выполнении задачи морского патрулирования Су-32ФН способен обеспечивать сбор данных о целях в заданном районе поиска, обнаруживать радиолокационные и акустические демаскирующие признаки цели. Когерентная РЛС комплекса «Морской змей» может обнаруживать и определять местонахождение воздушных целей, находящихся над морем на удалении 150–200 км. При выполнении боевого задания самолет максимально удален от зоны действия корабельных средств ПВО и осуществляет работу в условиях активных и пассивных помех.

Встроенное вооружение состоит из 30-мм пушки ГШ-301, установленной в правом наплыве крыла. На восьми подкрыльевых и четырех подфюзеляжных пилонах подвешивается до 8000 кг боевой нагрузки: шесть УР класса «воздух-воздух» Р-73; шесть УР класса «воздух-воздух» Р-27 различных модификаций; восемь УР класса «воздух-воздух» Р-77(РВВ-АЕ); шесть УР класса «воздух-поверхность» Х-29Т/Л; шесть УР класса «воздух-РЛС» Х-31П либо «воздух-корабль» Х-31 А; шесть корректируемых ракет класса «воздух-поверхность» С-25; одна многоцелевая УР «Альфа»; три УР класса «воздух-поверхность» Х-59М; три корректируемые авиабомбы КАБ-1500Л/ТК; шесть корректируемых авиабомб КАБ-500КР/Л; шесть ПУ Б-8М по двадцать 80-мм НУРС С-8; шесть ПУ УБ-13 по пять 122-мм НУРС.

С-13; шесть одноразовых ПУ 0-25 для шести 266/ 340-мм либо 256/420-мм НУРС С-25; двенадцать-шестнадцать 500-кг авиабомб или двадцать две 250-кг авиабомбы, или тридцать четыре 100-кг авиабомбы; семь контейнеров КМГУ.

Противокорабельное вооружение самолета Су-32ФН размещается на 12 наружных узлах под фюзеляжем, мотогондолами и консолями крыла Общий вес вооружения — 8000 кг. В его состав входят противокорабельные УР ASM-MSS, ASM-MS с дальностью действия до 250 км, противокорабельные УР ASM-M с дальностью полета 70 км, ПКР ASM-2 с дальностью действия 180 км, управляемые ракеты AGM-TVC с телевизионной командной системой наведения, торпеды, гидроакустические буи и УР класса «воздух-воздух». Возможна подвеска обычных авиабомб.

По мнению специалистов, разведывательно-ударный комплекс Су-32ФН не имеет аналогов в мире и обладает большим экспортным потенциалом.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 2

Максимальная скорость, км/ч:

на высоте 1900

у земли 1400

Практический потолок, м 17 000

Дальность практическая, км 4000

Масса, кг:

максимальная взлетная 44 600

нормальная взлетная 42 000

пустого самолета 22 300

Габариты самолета, м:

размах крыла 14,70

длина 22,00

высота 5,93

Двигатель: ТРДДФ АЛ-35Ф, кгс 2 по 7600/12800

 

Су-34

ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК

Су-34 (код НАТО — «Flanker») предназначен для уничтожения наземных и надводных (в том числе малоразмерных, подвижных, сильно защищенных) объектов в тактической и оперативной глубине противника, а также воздушных целей днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Способен совершать полет в режиме следования рельефу местности, вести оборонительный воздушный бой со всеми типами зарубежных истребителей.

Работы по созданию Су-34 были начаты в 1989 г. Машина задумывалась в противовес американскому истребителю-бомбардировщику F-15E и предназначалась для замены первых модификаций фронтового бомбардировщика Су-24. Прототипом послужил истребитель-бомбардировщик Су-27ИБ, переоборудованный из серийного самолета Су-27УБ путем замены передней части фюзеляжа. Машина, получившая название Су-34, впервые поднялась в воздух 13 февраля 1992 г.

На базе Су-34 был разработан корабельный бомбардировщик Су-34К для оснащения авианесущего крейсера (1993 г.).

Самолет выполнен по нормальной схеме, с высокорасположенным крылом и добавлением переднего горизонтального оперения (такая схема известна под названием «интегральный продольный триплан»). При сохранении исходной компоновки и конструкции большинства агрегатов, Су-34 отличается от Су-27 измененными обводами головной части фюзеляжа и переднего отсека фюзеляжа, увеличением объемов внутренних топливных баков, изменением передней и основной опор шасси под увеличенную взлетную массу, установкой всережимного нерегулируемого воздухозаборника, увеличением объемов бортового радиоэлектронного оборудования, измененной (из-за размещения радиолокатора заднего обзора) хвостовой центральной балкой.

Планер самолета выполнен по интегральной аэродинамической схеме, при которой крыло и фюзеляж образуют единый несущий корпус. Носовой обтекатель самолета имеет сплющенную форму с развитыми боковыми наплывами и заостренными кромками. Внутри обтекателя размещается РЛС с малоразмерной антенной. Планер выполнен из алюминиево-литиевых сплавов с ограниченным применением титана и нержавеющих сталей. Переднее горизонтальное оперение, установленное на Су-34, увеличивает несущие свойства самолета, улучшает характеристики устойчивости и управляемости на больших углах атаки.

Для снижения радиолокационной заметности корпус рассчитан так, чтобы свести к минимуму вторичное облучение, вызванное работой радаров. С той же целью фюзеляж и крыло имеют покрытие, поглощающее либо ослабляющее радиоволны.

Су-34 имеет свободнонесущее механизированное крыло, двухкилевое вертикальное и переднее горизонтальное оперение, цельноповоротный стабилизатор, трехопорное шасси. Кабина выполнена двухместной, с расположением пилотов рядом, что значительно снижает их утомляемость и улучшает взаимодействие. Кабина представляет собой сильно бронированную капсулу с применением титанового сплава толщиной 17 мм и бронестекла, им же прикрыты двигатели и топливные баки (общая масса бронезащиты достигает 1,5 т). В самой кабине давление регулируется автоматически: на высоте 10 000 м оно соответствует атмосферному на уровне 2500 м над землей. Имеются туалет и шкаф для разогрева пищи. Доступ летчиков в кабину осуществляется по трапу через нишу переднего шасси.

Силовая установка самолета включает два двухконтурных турбореактивных двигателя АЛ-31ФМ. Ограничение максимальной скорости полета позволило установить всережимные нерегулируемые воздухозаборники. Для защиты двигателей от попадания (на земле и в полете) посторонних предметов в канале установлена роторная защита. Топливо находится в четырех фюзеляжных и двух крыльевых топливных баках. При необходимости можно разместить 3 подвесных топливных бака объемом по 3000 л.

Увеличение взлетной и посадочной массы повлекло установку нового усиленного шасси со спаркой колес на передней опоре и с тандемной тележкой на основных.

Бортовое радиоэлектронное оборудование решает следующие задачи: поиск, обнаружение и распознавание наземных и надводных объектов, выдача целеуказания, прицеливание и применение средств поражения в простых и сложных метеоусловиях; обнаружение, опознавание и определение координат самолетов и ракет противника, атакующих в передней и задней полусферах, с выдачей целеуказания системе наведения ракет класса «воздух-воздух»; обеспечение совместных групповых действий самолетов; противодействие радиоэлектронным средствам управления оружием наземных систем ПВО противника, истребителям-перехватчикам и ракетам класса «земля-воздух» и «воздух-воздух»; ведение помехозащищенной засекреченной телефонной и телекодовой связи самолетов с пунктами управления АСУ фронтовой авиации и между собой; выдача информации на индикаторах системы отображения информации о параметрах полета, работе агрегатов и систем самолета, а также о тактической обстановке; регистрация данных объективного контроля.

Система активной безопасности автоматически предотвращает выход на недопустимые полетные режимы и столкновение с землей при маловысотном полете. Имеется режим приведения к горизонту и выведения из штопора Самолет оснащен навигационным комплексом, включающим инерциальную систему, средства радионавигации и спутниковую навигационную систему с точностью определения координат 1 м. Установленная на борту многорежимная БРЛС с ФАР позволяет обнаруживать малоразмерные наземные цели, осуществляя одновременное сопровождение «на проходе» нескольких воздушных целей. Дальность обнаружения воздушных целей 200–250 км На борту имеется РЛС заднего обзора, которая предназначена для обнаружения противника и обеспечения управления ракетами «воздух-воздух» в задней полусфере.

При борьбе с подводными лодками бортовой радиоэлектронный комплекс может осуществлять поиск целей при получении предварительного целеуказания от других средств, в том числе и космических. Все поисково-прицельные операции реализуются в автоматическом режиме. Основными средствами обнаружения подводных лодок на борту самолета является БРЛС в комплексе с радиогидроакустическими буями (РГБ), а также датчик магнитных аномалий, размещенный в хвостовой балке. Самолет способен брать на борт до семидесяти двух РГБ, в состав которых входит несколько пассивных пеленгаторов, работающих в широком диапазоне частот, активные РГБ и средства взрывного генерирования волн.

В состав БРЭО входит цифровая ЭДСУ, система активной безопасности, система гашения упругих колебаний фюзеляжа в плоскости тангажа при полете в турбулентной атмосфере, РЛС переднего и заднего обзора, оптико-электронная прицельно-навигационная аппаратура (встроенная и на внешних узлах подвески), контейнеры с разведывательным оборудованием и средствами РЭП. В кабине установлены многофункциональные цветные экранные индикаторы.

Вооружение самолета включает УР «воздух-воздух» средней дальности К-77 и ракеты малой дальности Р-73, «воздух-поверхность» — Х-25, Х-29, Х-31, Х-58, Х-59, Х-59М, «воздух-корабль» Х-31 А и Х-35, «воздух-РЛС», управляемые и корректируемые авиационные бомбы, широкую номенклатуру неуправляемого бомбардировочного и ракетного вооружения. На самолете установлена неподвижная пушечная установка на основе пушки ГШ-301 калибра 30 мм с темпом стрельбы 1500 выстр./мин и боекомплектом 180 патронов.

С 1998 г. Су-34 серийно не строятся. Проходят летные испытания. Сделано 2 опытно-серийных самолета (полет первого из них состоялся 18 декабря 1993 г., второго — в декабре 1994 г.).

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 2

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте около 10 км 1900

максимальная на высоте до 3 км 1400

крейсерская 800–950

Практический потолок, м 14 000

Дальность, км;

перегоночная 4500

действия 900 Масса, кг:

максимальная взлетная 44 360

нормальная взлетная 2000

Максимальная боевая нагрузка, кг 8000

Длина разбега (при нормальной взлетной массе), м 1260

Длина пробега (при нормальной посадочной массе), м 950

Габариты самолета, м:

размах крыла 14,05

длина с ПВД 23,34

высота 6,36

Двигатель: ТРДДФ АЛ-35ФМ, кгс 2 по 9100/13300.

 

Су-35

МНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ

Су-35 предназначен для нанесения упреждающих ударов по любому воздушному противнику, в том числе малозаметному (с малой ЭПР), уничтожения наземных целей без захода в зону ПВО. Способен совершать полеты на малых высотах с огибанием рельефа местности в автоматическом режиме, участвовать в групповых действиях по воздушным и наземным целям.

Первый полет опытного истребителя, разработанного на базе Су-27, состоялся в мае 1985 г.

Су-35 представляет собой единственный в мире серийный неустойчивый истребитель, выполненный по интегральной аэродинамической компоновочной схеме «триплан» с передним горизонтальным оперением. Данная схема значительно расширила маневренные возможности самолета. По сравнению с исходным самолетом Су-27 в конструкции планера увеличена доля композиционных материалов. Изменена конструкция килей, которые используются как топливные баки. Увеличен диаметр обтекателя РЛС. Приняты меры по снижению радиолокационной заметности. Имеется убирающаяся штанга топливоприемника системы дозаправки топливом в полете.

На самолете установлены двигатели АЛ-35МЛ (2x130,0 кН/ 2x13 565 кгс) с системой управления вектором тяги (на опытных самолетах не имеется) и цифровой системой управления.

Оборудование самолета включает системы, использующие элементы искусственного интеллекта, и обеспечивает упреждающее поражение воздушных целей на дистанциях, гарантирующих от возможности ответного удара противника, автоматическое целеуказание при действиях как по воздушным, так и по наземным целям. Автоматизировано управление полетом на всех режимах (в том числе и на режиме огибания рельефа местности), а также применение оружия.

Су-35 оснащен новейшей когерентной импульсно-доплеровской многорежимной помехозащищенной РЛС переднего обзора (сектор обзора 240°), способной обнаруживать цели класса «бомбардировщик» на удалении до 400 км, сопровождать на проходе более 15 целей, одновременно наводить управляемые ракеты класса «воздух-воздух» на 6 целей, обеспечивать полет в автоматическом режиме огибания рельефа местности, а также бомбометание по визуально невидимой цели. РЛС заднего обзора может наводить УР класса «воздух-воздух» (реализован принцип «обратного старта») Система управления оружием производит пуск УР в автоматическом режиме с заданными интервалами.

Кроме того, в состав оборудования входит оптико-электронная прицельная система (включает телевизионный канал теплопеленгатор и лазерный дальномер), усовершенствованная нашлемная система индикации и целеуказания система единои индикации с четь рьмя цветными экранными индикаторами на жидких кристаллах, система опознавания, аппаратура приборного наведения по помехозащищеннои линии «Бирюза». Первоклассное БРЭО, превосходящее по своим характеристикам зарубежные системы, в совокупности с непревзойденными пилотажными качествами позволяет автоматизировать все этапы полета и боевого применения Комплексная система РЭБ включает ИК-датчик предупреждения об атакующих ракетах противника а также активные системы подавления работающие в оптическом и радиолокационном диапазонах.

Вооружение самолета, пушка ГШ-301 (калибр 30 мм); до четырнадцати УР различных типов, в том числе до семи ракет сверхбольшой дальности Р-37 или КС-172 (дальность пуска до 400 км), ракеты средней дальности Р-77 и Р-27 различных модификаций; ракеты малой дальности Р-73 ракеты класса «воздух-поверхность» Х-29Т, Х-29Л; противорадиолокационные ракеты Х-31П, КАБ различных типов (в том числе КАБ-1500); НУГ и свободнопадающие бомбы. Боевая нагрузка размещается на 12 узлах внешней подвески.

Самолет находится на стадии летных испытаний.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 2

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте около 10 км 2440

максимальная на высоте до 3 км 1400

крейсерская 800–950

Практический потолок, м 18 000

Дальность, км:

перегоночная 4000

действия 600 Масса, кг:

максимальная взлетная 34 000

нормальная взлетная 25 700

пустого самолета 18 400

Максимальная боевая нагрузка, кг 8000

Габариты самолета, м:

размах крыла 15,16

длина 22,10

высота 6,84

Двигатель: ТРДДФ АЛ-35МЛ, кгс 2 по 9100/13565.

 

Ту-22

СВЕРХЗВУКОВОЙ БОМБАРДИРОВЩИК СРЕДНЕЙ ДАЛЬНОСТИ

Ту-22 (код НАТО — «Blinder») предназначен для нанесения ракетных и бомбовых ударов по стационарным, морским и ограниченно подвижным целям.

Разработка сверхзвукового бомбардировщика началась в 1953 г. Первый полет опытного самолета «105» состоялся 21 июня 1958 г., самолета «105А» (прототип серийного бомбардировщика) — 7 сентября 1959 г. Новая машина, созданная в ОКБ А Н. Туполева, предназначалась для частичной замены своего дозвукового предшественника Ту-16.

Самолет принят на вооружение в 1962 г., выпускался до 1969 г. (построено более 300 машин) в различных модификациях.

Ту-22Б — бомбардировщик. В строевые части не передавался, а использовался только для испытательных целей.

Ту-22П — самолет РЭП. Служил для защиты соединений бомбардировщиков от средств ПВО противника. Имел на борту аппаратуру постановки активных и пассивных помех в метровом, дециметровом и сантиметровом диапазонах радиоволн. Благодаря мощной бортовой РЛС, Ту-22П мог выявлять воздушные цели и производить на них наведение истребителей, а также давать целеуказания наземным средствам ПВО.

Ту-22Р, Ту-22РД, Ту-22РМ, Ту-22РДМ — разведчики-бомбардировщики. Самолет Ту-22Р оборудован для ведения радиотехнической, радиолокационной и визуальной разведки, а также фоторазведки и топографической аэрофотосъемки во всем диапазоне высот в оперативной глубине обороны противника на скорости до 1700 км/ч. В ходе эксплуатации неоднократно модернизировался. Мог нести свободнопадающие бомбы.

Ту-22У — учебно-тренировочный самолет. Служил для подготовки и тренировки экипажей. Имел двойное управление. Кабина инструктора размещалась за кабиной летчика.

Ту-22К, Ту-22КП — самолеты-ракетоносцы. Оснащены более мощной РЛС «ПН», обеспечивающей обнаружение крупнх морских целей на большом удалении. На Ту-22К под фюзеляжем в полуутопленном положении размещается УР типа Х-22, предназначенная для поражения морских, стационарных наземных радиоконтрастных или площадных целей, а также работающих наземных или корабельных РЛС на дальности от 140 до 400 км. Различные модификации ракеты имеют активное радиолокационное, пассивное пеленгационное самонаведение, а также наведение посредством радиоуправления с борта самолета по дальности и курсу.

Некоторые самолеты использовались в качестве летающих лабораторий.

Ту-22 выполнен по нормальной схеме с низкорасположенным крылом. На крыле размещены гондолы шасси. Крыло снабжено двухсекционными элеронами и закрылками. Фюзеляж имеет круглое сечение. Кабины штурмана, летчика и оператора радиотехнических и оборонительных систем находятся в передней части фюзеляжа одна за другой. За кабиной экипажа имеются два отсека, в одном из них (с правого борта) размещается спасательная лодка ЛАС-3, а в другом — контейнер с НАЗ.

В центральной части фюзеляжа расположен бомбовый отсек, равный по габаритам бомбоотсеку самолета Ту-16.

Самолеты первых серий не имели оборудования для дозаправки топливом в полете, однако в дальнейшем были оснащены топливоприемником системы «шланг-конус». Неубираемая штанга топливоприемника размещена в носовой части самолета.

На Ту-22 над хвостовой частью фюзеляжа установлены 2 турбореактивных двигателя. Двигатели ТРДФ ВД-7М (16 000 кгс) имеют регулируемые сопла Под оборонительной пушечной установкой расположены створки тормозного парашюта. Шасси бомбардировщика трехстоечное, со сдвоенными баллонами на колесах. Основные стойки — двухосные, носовая стойка — одноосная.

Эксплуатация самолетов Ту-22 выявила достаточно серьезный недостаток. На больших сверхзвуковых скоростях из-за воздушных возмущений, вызванных неудачным размещением двигателей над хвостовым оперением, самолет становился трудноуправляемым. Кроме того, серьезные неудобства экипажу доставлял плохой обзор из кабины и высокая посадочная скорость.

На креслах К-22, которые по специальным направляющим опускаются вниз, «вывешиваясь» из самолета, члены экипажа поднимаются в кабины, как на лифтах (подъем кресел производится при помощи электролебедок или вручную, с помощью специальных штурвалов). Катапультирование осуществляется вниз.

Бортовое электронное оборудование самолета включает обзорно-прицельную РЛС «Рубин-1» (обеспечивает обнаружение крупных морских целей на удалении до 500 км), оптический бомбардировочный прицел ПСБ-11, РЛС управления огнем оборонительного вооружения ПРС-3, телевизионный прицел оборонительного вооружения ТП-1А, радиовысотомер РВ-25, доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-1, радиокомпас АРК-11.

Помимо основного бомбоотсека в центроплане Ту-22 имеется по одному небольшому отсеку для подвески небольших бомб в крыльевых гондолах-обтекателях основного шасси. Максимальная бомбовая нагрузка достигает 12 000 кг и включает бомбы массой от 250 до 9000 кг (в частности, двадцать четыре ФАБ-500 или одну ФАБ-9000), а также один или несколько спецбоеприпасов. Свободнопадающие бомбы размещены на шести кассетных держателях КД-3-22Р, допускающих подвеску бомб калибра до 500 кг, или на четырех КД-3-22Р и двух КД-4-22 (допускают подвеску бомб калибра 500–1000 кг). Диапазон скоростей бомбометания — 300–1300 км/ч. Сброс осуществляется одиночно и сериями.

Оборонительное вооружение включает пушку Р-23 (калибр 23 мм) в кормовой установке с дистанционным управлением по радиолокационному и телевизионному каналам. Самолет имеет систему выброса ИК-ловушек и дипольных отражателей. Для защиты членов экипажа от светового излучения при ядерном взрыве все остекление машины снабжено автоматическими светозащитными шторками.

Самолет находится на вооружении ВВС и ВМС России, ВВС Ливии и Ирака.

Применялся в боевых действиях в Афганистане, где бомбардировщики и разведчики Ту-22, базировавшиеся на советской территории, использовались для нанесения бомбовых ударов по крупным целям, а также для ведения фоторазведки.

Самолеты действовали с больших высот, вне зоны досягаемости ПЗРК «Стингер» и «Стрела», имевшихся у противника. В ирано-иракской войне 1980–1988 гг. один самолет получил боевые повреждения в результате атаки истребителя F-4 с УР «Спэрроу». Самолеты применялись во время конфликтов в Судане и Республике Чад (один самолет сбит французским ЗРК).

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

Экипаж, чел. 3

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте около 10 км 1510

максимальная на высоте до 3 км 960

Практический потолок, м 14 700

Дальность перегоночная, км 5650

Боевой радиус действия, км 1300–2200

Масса, кг:

максимальная взлетная (в зависимости от модификации) 84 000-92000

нормальная взлетная 85 000

Максимальная боевая нагрузка, кг 12 000

Длина разбега (при нормальной взлетной массе), м 2250

Длина пробега (при нормальной посадочной массе), м 2170

Габариты самолета, м:

размах крыла 23,6

длина (без штанги дозаправки/со штангой) 41,6/42,6 высота 10

Двигатель: ТРДФ РД-7М-2, кгс 2 по 16 500.

 

Ту-22М

ДАЛЬНИЙ БОМБАРДИРОВЩИК

Ту-22М (код НАТО — «Backfire») предназначен для поражения сверхзвуковыми управляемыми ракетами морских и наземных целей днем и ночью, в любых метеоусловиях Боевые возможности Ту-22М-3 позволяют выполнять боевые задачи по уничтожению морских и наземных целей во всем диапазоне условий его боевого применения в оперативной и стратегической глубине обороны противника при полетах над морем и равнинной местностью.

Работы по созданию самолета с крылом изменяемой геометрии были начаты в 1965 г. Первый полет самолет совершил 30 августа 1969 г.

Созданы следующие модификации.

Ту-22М-0 (Ту-22МКМ) — опытный самолет. Глубокая модернизация Ту-22. Двигатели опущены в хвостовую часть фюзеляжа, а регулируемые воздухозаборники размещены по его бокам. Основные стойки шасси убирались в фюзеляж. Установлено крыло изменяемой стреловидности. Отсутствовало оборонительное вооружение.

Ту-22М-1 — малосерийный самолет. Установлено оборонительное вооружение Изменена конфигурация воздухозаборников.

Ту-22М-2 — серийный дальний бомбардировщик. Принят на вооружение в 1976 г. Установлены двигатели ТРДДФ НК-22. Вооружение состоит из одной УР Х-22 под фюзеляжем в полуутопленном положении и двух (в перегрузочном варианте — трех) УР Х-22 под крылом, предназначенных для уничтожения крупных морских целей или РЛС противника.

Ту-22М-3 — серийный дальний бомбардировщик. Самолет принят на вооружение в 1981 г. Оснащен двумя двухконтурными турбореактивными форсированными двигателями НК-25 со взлетной тягой 25 000 кгс и воздухозаборниками, напоминающими по конструкции воздухозаборник самолета МиГ-25. Запуск двигателя на земле осуществляется автономно от вспомогательной силовой установки. В полете в случае выхода из строя одного из двигателей самолет может продолжить полет на втором. В форкиле размещается вспомогательная силовая установка ТА-6, обеспечивающая запуск двигателей и электропитание бортового оборудования независимо от аэродромных источников.

В соответствии с Договором об ограничении стратегических вооружений, подписанным между СССР и США, Ту-22М-3 лишили системы дозаправки в воздухе, американцы согласились не причислять его к классу стратегических бомбардировщиков. В связи с этим для размещения топлива используются все резервы планера. Помимо восьми фюзеляжных баков топливо заливается в семь кессон-баков в крыле, фюзеляже и киле. Для предотвращения взрыва паров топлива в баках при их пробитии применяется система наддува нейтрального газа.

Защита экипажа обеспечивается за счет экранирования элементов конструкции и оборудования, применения для остекления кабины ударопрочных стекол.

Бортовое оборудование Ту-22М-3 — пилотажно-навигационный комплекс, РЛС большой мощности для обнаружения наземных и морских целей, оптико-телевизионный бомбардировочный прицел-автомат ОПБ-15, автоматическая бортовая система управления и система управления ракетным оружием — обеспечивает автоматизированное решение навигационных, прицельных и пилотажных задач при полете по заранее запрограммированной или оперативно введенной программе, а также бомбометание и пуск ракет, активную и пассивную системы РЭБ. Связь обеспечивается двумя УКВ-радиостанциями Р-832М, одной КВ-радиостанцией Р-846 и засекречивающей аппаратурой связи.

Комплекс вооружения Ту-22М-3 размещен внутри фюзеляжа и на четырех точках внешней подвески и включает до десяти управляемых КР класса «воздух-поверхность», «воздух-корабль», «воздух-РЛС», бомбы и авиационные мины общей массой до 24 000 кг. Смешанный вариант подвески вооружения включает до 3000 кг бомб в бомбоотсеке и одну УР Х-22 на наружной подвеске.

Для защиты задней полусферы ракетоносца от атак истребителей в кормовой части фюзеляжа установлена пушечная установка калибра 23 мм (двуствольная пушка ГШ-23М с вертикальным блоком стволов и увеличенной скорострельностью до 4000 выстр./мин).

Ту-22МР — разведывательный самолет. Оснащен комплексом соответствующей аппаратуры.

Базовый самолет представляет собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Его высокие летно-технические характеристики обусловливаются совершенной аэродинамической компоновкой планера и высокомеханизированным крылом с изменяемой стреловидностью от 20 до 65°. По всему размаху крыла на передней кромке установлены предкрылки. На задней кромке имеются трехсекционные закрылки, перед которыми находятся интерцепторы, и элевоны.

Шасси трехопорное. Основное шасси трехосное, шестиколесное, носовое — одноосное, двухколесное.

Члены экипажа размещены попарно (два пилота в передней кабине, штурман-навигатор и штурман-оператор систем вооружения в задней), с доступом через индивидуальные люки сверху. Для аварийного покидания самолета в кабинах установлены кресла КТ-1, катапультирующие с нулевой высоты до практического потолка. Катапультирование может быть как принудительным для всех, так и индивидуальным, когда любой член экипажа самостоятельно и в разное время покидает самолет.

Комплект оборудования включает: РЛС «ПНА», обеспечивающую обнаружение наземных и морских целей; оптический бомбардировочный прицел с ТВ-каналом; инерциальную навигационную систему.

Самолет может быть оборудован системой дозаправки топливом в полете — «шланг-конус» (на Ту-22М-3 демонтирован в соответствии с условиями договора ОСВ-2). Экипаж, состоящий из четырех человек, размещается в катапультных креслах КТ-1. Имеется комплекс РЭП.

Ту-22М не имеет системы автоматического огибания рельефа местности, однако способен совершать относительно продолжительный маловысотный полет для уклонения от поражения средствами ПВО противника. Так, в 1975 г. группа самолетов Ту-22М-2, возглавляемая П. С. Дейнекиным, совершила длительный маловысотный полет, на участках которого высота уменьшалась до 40–60 м.

Под фюзеляжем в полуутопленном положении и под крылом могут разместиться до трех УР типа Х-22М, до 10 аэробаллистических УР класса «воздух-поверхность» малой дальности типа Х-15 (6 — на многопозиционной пусковой установке в фюзеляже и 4 — на внешних узлах подвески).

Бомбовое вооружение общей массой до 24 000 кг (69 бомб по 250 кг или 8 бомб по 1500 кг) находится в отсеке вооружения, на двух подфюзеляжных и двух подкрыльевых многозамковых бомбодержателях.

Оборонительное вооружение включает установленные в хвостовой части фюзеляжа две пушки ГШ-23 (калибр 23 мм, 4000 выстр./мин) на Ту-22М-1 и Ту-22М-2 (на Ту-22М-3 — одна) с дистанционной системой управления, имеющие телевизионный и радиолокационный каналы (на Ту-22М-0 вместо пушек размещены блоки системы РЭП и контейнер с тормозным парашютом).

Ту-22М-2 и Ту-22М-3 находятся на вооружении ВВС и ВМС России, выпускаются серийно. На 1992 г. в ВВС СНГ насчитывалось 380 Ту-22М-2 и Ту-22М-3 Самолеты Ту-22М-2 и Ту-22М-3 с большим успехом применялись в боевых действиях в Афганистане в 1987–1989 гг. (боевых потерь не имелось).

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Ту-22М2 Ту-22МЗ

Экипаж, чел. 4 4

Скорость максимальная, км/ч 1800 2300

Практический потолок, м 13000 14000

Дальность, км:

перегоночная 5100

действия 2200 2200

Максимальная взлетная масса, кг 122000 124000

Максимальная боевая нагрузка, кг 24000 24000

Габариты самолета, м:

размах крыла 34,28/25,0 34,28/23,3

длина 41,46 42,46

высота 11,05 11,05

Двигатель: ТРДДФ НК-22, кгс 2 по 22000 2 по 25000

 

Ту-95

СТРАТЕГИЧЕСКИЙ БОМБАРДИРОВЩИК

Ту-95 (код НАТО — «Веаг») предназначен для поражения крылатыми ракетами и бомбовым вооружением важных стационарных объектов днем и ночью, в любых метеоусловиях и в любой точке земного шара.

Работы по созданию скоростного стратегического бомбардировщика с межконтинентальной дальностью полета начались в начале 50-х годов в ОКБ А. Н. Туполева. Первый полет опытного образца «95/1» состоялся 12 ноября 1952 г. Второй опытный самолет «95/2» был построен в июле 1954 г. и первый раз поднялся в воздух 16 февраля 1955 г. В 1956 г. Ту-95 принят на вооружение частей дальней авиации.

Было создано большое количество модификаций этого самолета.

Ту-95 — серийный стратегический бомбардировщик с бомбовым вооружением. Двигатели НК-12. Впоследствии все эти самолеты были модернизированы в Ту-95М и оснащены двигателями НК-12М и НК-12МВ.

Ту-95М — серийный стратегический бомбардировщик с бомбовым вооружением. Двигатели НК-12М. Взлетная масса и запас топлива увеличены.

Ту-95А и Ту-95МА — стратегические бомбардировщики для доставки ядерных боеприпасов. Разработаны на базе Ту-95 и Ту-95М. Имели термостатированный грузоотсек, противолучевое покрытие белого цвета и светозащитные шторки в кабинах экипажа.

Ту-96 — опытный высотный бомбардировщик Самолет имел увеличенные размеры крыла (размах и площадь), была изменена конструкция кабины и центроплана Установлены двигатели НК-12М. Предполагалось построить высотный бомбардировщик с потолком 17 000 м и дальностью полета на этой высоте 9000–10000 км (с 5000 кг бомб при скорости 800 850 км/ч). Увеличена передняя кабина экипажа. Использовался в качестве летающей лаборатории.

Ту-95К (Ту-95К-20) — носитель управляемой ракеты Х-20. Ракета обладала сверхзвуковой скоростью и была снабжена ядерной боеголовкой; имела дальность полета 600 км и могла поражать наземные и морские радиоконтрастные цели. Ракета размещалась в полуутопленном положении под фюзеляжем самолета Наведение на цель осуществлялось по радиокомандам с борта самолета с помощью РЛС или в программном режиме. Самолеты модификации «К» часто использовались для различных экспериментальных работ Так, один из них участвовал в программе испытаний аналога пилотируемого орбитального воздушно-космического самолета ЭПОС, представлявшего собой орбитальный корабль двухступенчатой воздушно-космической системы «Спираль» Ту-95К широко привлекались для отработки перспективных силовых установок. Некоторые самолеты были модернизированы в учебные.

Ту-95КД — подобен Ту-95К. Часть самолетов были модернизированы из Ту-95К. Имел топливоприемник системы дозаправки топливом в полете методом «шланг-конус». Самолет мог принимать в полете до 50 т топлива.

Ту-95КМ — модернизация всех Ту-95К и Ту-95КД. Модернизировано БРЭО: радиолокационный стрелковый прицел ПРС-1 заменили на ПРС-4, станцию радиолокационного противодействия СПС-2 — на СПС-3, станцию предупреждения СПО-2 — на СПО-3, автоматический радиокомпас АРК-5 — на АРК-11, радиовысотомер РВ-2 — на РВ-УМ, радиостанцию РСИУ-4 — на РСИУ-5. Установлена новая пилотажно-навигационная система «Путь-1Б», доплеровский указатель скорости и угла сноса ДИСС-1 и др. На части самолетов под крылом разместили по две фильтро-гондолы, предназначенные для взятия проб воздуха.

Ту-95КУ — учебный вариант Ту-95К.

Ту-95К-22 — модернизация Ту-95КМ. Оснащен ракетой Х-22, которая была способна поражать наземные и морские цели как ядерными, так и обычными боеголовками. Самолет мог нести одну (под фюзеляжем) или две (под крылом) ракеты типа Х-22. Кормовая стрелковая установка заменена аппаратурой РЭП. На части самолетов под крылом находилось по две фильтрогондолы, предназначенные для взятия проб воздуха.

Ту-95МС — носитель УР Х-15, Х-55. Самолет предназначен для поражения крылатыми ракетами важных стационарных объектов днем и ночью в любых метеоусловиях и в любой точке земного шара. В отличие от Ту-95, модернизированная машина имеет новое крыло с более скоростным профилем. Полностью заменено БРЭО. В состав последнего включены две бортовые ЭВМ. Модернизируются бортовые средства РЭБ. Самолет оснащен барабанной внутрифюзеляжной ПУ ПКУ-6-5, рассчитанной на 6 крылатых ракет большой дальности. На внешних узлах подвески могут размещаться 10 или 8 крылатых ракет.

Ту-95МР — стратегический разведчик. Создан на базе Ту-95М. Оснащался станцией радиотехнической разведки и фотооборудованием, а также РЛС «Рубин-1Д» с фотоприставкой.

Ту-95РЦ — разведчик-целеуказатель для ВМФ. Предназначен для взаимодействия с кораблями и подводными лодками; для радиолокационной, радиотехнической и фоторазведки надводных целей и целеуказания подводным лодкам, кораблям и береговым батареям, оснащенным управляемым ракетным оружием. На самолетах убраны створки грузоотсека, а в самом грузоотсеке установлена часть аппаратуры радиотехнической разведки. Под грузоотсеком размещена антенна РЛС.

Ту-95У — учебный самолет. Модернизация серийных самолетов разных модификаций. При переоборудовании снималось бомбардировочное вооружение и оборудование.

Ту-116 (Ту-114Д — «Дипломатический») — транспортный самолет. Модернизация двух серийных бомбардировщиков. В бомбоотсеке была смонтирована гермокабина с иллюминаторами для комфортного размещения 20–24 человек. Использовался в ВВС до конца 80-х годов.

Ту-119 — летающая лаборатория для отработки ядерной силовой установки. В начале 1960-х гг. на базе самолета Ту-95М был разработан экспериментальный самолет с ядерным реактором. Предполагалось, что последний, установленный в фюзеляже, будет приводить в движение два двигателя из четырех. Однако до практического использования программа не была доведена.

Кроме того, на базе самолета созданы летающие лаборатории различного назначения для отработки двигателей, вооружения и бортового оборудования, а также самолет ДРЛО Ту-126, самолет ПЛО Ту-142 и пассажирский самолет Ту-114. Всего выпущено более 500 самолетов Ту-95 различных модификаций.

Базовый Ту-95 выполнен по нормальной аэродинамической схеме и представляет собой высокоплан с четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12, расположенными в стреловидных крыльях. Впервые в мировой практике создания самолетов такого класса на Ту-95 установлены турбовинтовые двигатели. Они снабжены дифференциальными редукторами, вращающими два сдвоенных винта в противоположные стороны.

Фюзеляж типа полумонокок имеет круглое сечение. Внутри фюзеляжа находятся две изолированные гермокабины. В передней кабине впереди размещены первый и второй летчики, а за ними расположены рабочие места бортинженера и радиооператора; далее — оператора вооружения Непосредственно за входным люком в полу кабины спиной к летчикам сидит штурман.

Крьло — стреловидное, трехлонжеронное, снабжено трехсекционными элеронами и двухсекционными закрылками. Передняя кромка крыла оснащена антиобледенительной системой. На верхней поверхности каждой консоли установлено 3 аэродинамических гребня.

Шасси самолета трехстоечное, со сдвоенными баллонами. Основные стойки двухосные, убираемые в полете в крыльевые гондолы, носовая — одноосная, убираемая в фюзеляж. Снизу посередине фюзеляжа располагаются створки большого бомбоотсека.

В отсеке вооружения самолетов Ту-95 и Ту-95М находится бомбовая нагрузка массой до 12 000 кг (допускается подвеска двух ФАБ-6000 или одной ФАБ-9000). Ту-95К-20 и Ту-95КД оснащены УР Х-20 с ядерной БЧ, предназначенными для поражения наземных радиоконтрастных и крупных морских целей с дальностью полета 350–600 км в зависимости от принципа наведения. Ту-95МС вооружается шестью крылатыми ракетами типа Х-55 на внутрифюзеляжной барабанной многопозиционной пусковой установке, кроме того, 10 крылатых ракет Х-55 могут размещаться на четырех подкрыльевых держателях.

Оборонительное вооружение бомбардировщиков Ту-95, Ту-95М и Ту-95К-20 состоит из шести пушек АМ-23 в трех установках с дистанционным управлением Ту-95МС оснащен двумя пушками ГШ-23 в кормовой установке (унифицирована с самолетами Ty-143M3 и Ил-76).

В состав оборудования входит панорамная РЛС «Рубидий-ММ», сопряженная через приставку «Цезий» с оптическим бомбардировочным прицелом ОПБ-5 (Ту-95, Ту-95М). Ту-95К оснащены РЛС обнаружения и наведения УР «Рубин» с круговым обзором.

Для управления огнем оборонительного вооружения на самолетах установлен радиоприцел «Аргон» (Ту-95, Ту-95М) или «Криптон» (Ту-95К). На Ту-95МС имеется бортовой радиоэлектронный оборонительный комплекс «Метеор-НМ».

На самолете размещались радиостанции Р-837, РСБ-70 и РСИУ-5, переговорное устройство СПУ-14, радиовысотомеры РВ-УМ и РВ-25А, радиокомпас АРК-11, аппаратура дальней навигации АДСНС-4, система ближней навигации РСБН-2 (в дальнейшем БРЭО неоднократно модернизировалось и менялось).

Для контроля результатов бомбометания и плановой аэрофотосъемки на Ту-95 устанавливается фотоаппарат.

Большинство бомбардировщиков оборудованы системой дозаправки топливом в полете В носовой части Ту-95 имеется неубираемая штанга топливоприемника. Для покидания самолета в воздухе используется транспортер с подвижной лентой.

Базировались Ту-95, помимо СССР, на авиабазах Кубы, Гвинеи, Анголы, Сомали и Вьетнама. Это давало возможность стратегическому командованию СССР эффективно контролировать практически любую точку земного шара. К началу 1990-х гг. все самолеты с зарубежных баз были выведены.

В настоящее время Ту-95МС является основой воздушных стратегических сил России.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 7–8

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте около 10 км 1000–910

крейсерская 800

Практический потолок, м 11 500

Дальность, км:

перегоночная 15 400

действия 5000 Масса, кг:

максимальная взлетная 190 000

нормальная взлетная 171 000

пустого самолета 94 400

Максимальная боевая нагрузка, кг 12 000

Габариты самолета, м:

размах крыла 50,04

длина 47,09

высота 13

Двигатель ТВД НК-12/НК-12М, кгс 4 по 12500/15000

 

Ту-142

ПРОТИВОЛОДОЧНЫЙ САМОЛЕТ

Ту-142 предназначен для борьбы с подводными лодками всех типов над акваторией Мирового океана, создавая и контролируя в течение продолжительного времени противолодочные рубежи большой протяженности на удалении 5000 км от базового аэродрома.

Создан на базе самолета Ту-95РЦ в 1963 г. Первый полет состоялся летом 1968 г., на вооружение авиации ВМС принят в 1972 г. От Ту-95 отличается новым крылом с интегральными топливными баками и сокращенным стрелково-пушечным вооружением. Ту-142 стал самым большим противолодочным самолетом в мире. Новая машина должна была дополнить базовый противолодочный самолет Ил-38, имеющий недостаточный радиус действия. В 1972 г. началась разработка, а 4 ноября 1975 г. состоялся первый полет модифицированного самолета.

Ту-142М — модификация Ту-142. Самолет оборудован системой автоматического флюгирования винтов, которые также могут создавать отрицательную тягу, что дает возможность сократить длину пробега и дистанцию прерванного взлета.

Ту-142МК — модификация Ту-142. Самолет имеет противолодочный комплекс «Коршун», который способен обнаруживать малошумные атомные подводные лодки, более точный навигационно-прицельный комплекс, автоматизированную систему радиосвязи, а также существенно модернизированную кабину экипажа.

Ту-142МЗ — модификация Ту-142 Самолет имеет модернизированное БРЭО.

Ту-142МЭ — экспортный вариант самолета противолодочной обороны.

Ту-142МР — предназначен для обеспечения связи с подводными лодками Самолет оснащен буксируемой антенной большой протяженности, позволяющей поддерживать связь с подводными лодками в погруженном состоянии.

Ту-142М представляет собой цельнометаллический моноплан со среднерасположенным стреловидным крылом. Хвостовое оперение однокилевое, с размещением стабилизатора в нижней части киля Шасси трехопорное, с передним носовым колесом, которое убирается назад.

Ту-142 первых серий был оснащен шасси с двенадцатиколесными тележками основных стоек, обеспечивающими эксплуатацию с грунтовых ВПП На самолетах более позднего выпуска шасси унифицировано с бомбардировщиком Ту-95.

Самолет оснащен четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12МВ с тянущими соосными четырехлопастными винтами Максимальная эквивалентная мощность двигателя у земли составляет 15 000 л с Топливо размещается в крыле Для предотвращения взрыва паров топлива в баках при их пробитии применяется система наддува нейтрального газа.

Бортовое оборудование обеспечивает автоматический и полуавтоматический полеты при решении навигационных и тактических задач, радиогидроакустический и магнитометрический поиск подводных лодок, длительное слежение за ними и их уничтожение. Оно включает следующие подсистемы: радиолокационную, радиогидроакустическую, бортовую вычислительную, отображения тактической обстановки, авиационный поисковый магнитометр, аппаратуру гидрологической разведки.

Самолет имеет переднюю и кормовую герметичные кабины и отсек отдыха, оборудованный спальными местами.

В передней кабине размещено оборудование поисково-прицельной системы, радиооборудование, приборное оборудование, а также аппаратура управления и контроля всех систем самолета, в кормовой — пушечная установка, прицельная оптическая и радиолокационные станции.

Ту-142 оснащен ППС «Беркут», в состав которой входит мощная РЛС кругового обзора, установленная в обтекателе под фюзеляжем, датчик магнитных аномалий, большое количество сбрасываемых активных и пассивных гидроакустических буев, газовый анализатор.

Самолеты Ту-142 всех модификаций оборудованы системой дозаправки в полете. Для покидания самолета в воздухе используется транспортер с подвижной лентой.

Комплекс вооружения включает размещенные внутри фюзеляжа противолодочные и другие ракеты, а также бомбы. Кроме того, на двух подкрыльевых узлах могут подвешиваться восемь ПКР Х-35. Оружие, находящееся на борту, позволяет уничтожить подводную лодку в надводном и подводном положении, движущуюся с любой скоростью или лежащую неподвижно на грунте. Оборонительное вооружение состоит из двух пушек ГШ-23 в кормовой установке и комплекса радиопротиводействия.

Ту-142 различных модификаций широко используются морской авиацией России. В середине 80-х годов 8 самолетов Ту-142М приобрели ВМС Индии.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 10

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте около 10 км 855

крейсерская 740

Практический потолок, м 10 600

Дальность, км:

перегоночная 12 000

действия 5000 Масса, кг:

максимальная взлетная 182 000

пустого самолета 91 800

Максимальная боевая нагрузка, кг 17 000

Длина разбега на сухой ВПП, м 2540

Габариты самолета, м

размах крыла 50,04

длина 53,07

высота 13,60

Двигатель ТВД НК-12MB, кгс 4 по 15 000

 

Ту-160

СТРАТЕГИЧЕСКИЙ БОМБАРДИРОВЩИК

Ту-160 (код НАТО — «Black Jack») предназначен для поражения ядерным и обычным оружием наиболее важных целей в удаленных военно-географических районах и глубоком тылу континентальных театров военных действий.

Работа по формированию облика перспективного многорежимного бомбардировщика с межконтинентальной дальностью началась в начале 70-х годов. Была выбрана конфигурация самолета с крылом изменяемой стреловидности. Первый полет опытного самолета состоялся 19 декабря 1981 г. В 1987 г. первая серийная машина поступила в войска. Ту-160 — самый крупный изо всех ранее созданных как в СССР, так и за рубежом бомбардировщиков.

Самолет выполнен по интегральной схеме, с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа. Планер в основном изготовлен из алюминиевых сплавов. Его центральная часть включает в себя фюзеляж, неподвижную секцию крыла, встроенную балку центроплана и мотогондолы двигателей. За оживальным обтекателем носовой РЛС находится отсек БРЭО и герметичная кабина экипажа. Два унифицированных отсека вооружения расположены сразу за кабиной экипажа. Они имеют длину 11 м и ширину 1,9 м. Отсеки вооружения оснащены узлами для подвески необходимой номенклатуры авиационных средств поражения и системами монтажа вооружения. Топливные кессон-баки размещены в неподвижной части крыла и в хвосте самолета. Крыло изменяемой геометрии (от 20 до 65°) обеспечивает полет на различных режимах, сохраняя высокие характеристики как на сверхзвуковой, так и на дозвуковой скорости.

Бомбардировщик имеет цельноповоротное вертикальное и горизонтальное оперение и аналоговую электродистанционную систему управления, что в сочетании с интегральной компоновкой и низким расположением экипажа значительно снижает радиолокационную заметность.

Особенностью конструкции планера является титановая балка, представляющая собой цельносварной кессон с узлами поворота консолей крыла. К балке, проходящей через весь самолет, крепятся все основные силовые элементы планера.

Шасси трехстоечное, со сдвоенными баллонами на колесах, дополняемое хвостовым колесом и тормозным парашютом.

Бомбардировщик оснащен системой дозаправки в воздухе «шланг-конус». Приемная штанга топливо-приемника в нерабочем положении убирается в носовую часть фюзеляжа перед кабиной летчиков. Экипаж Ту-160 располагается в двух двухместных кабинах, оснащенных креслами К-36ЛМ. Система катапультирования позволяет при авариях автоматически покидать машину на любых высотах и скоростях, включая и нулевые.

Силовая установка состоит из четырех двухконтурных турбореактивных форсированных двигателей НК-32 с максимальной тягой 25 000 кгс, размещенных в двух гондолах под неподвижными частями крыла и имеющих регулируемые воздухозаборники с вертикальным клином. Двигатели разделены противопожарными перегородками и полностью автономны.

Самолет оснащен комплексной прицельно-навигационной системой, обеспечивающей автоматический полет и применение оружия независимо от времени суток и метеоусловий и включающей дублированную ИНС, астронавигационную систему, РЛС для обнаружения наземных и морских целей на большом удалении, оптоэлектронный бомбардировочный прицел. Имеется комплекс РЭП: в хвостовом конусе размещены контейнеры с ИК-ловушками и дипольными отражателями, а тепловой локатор, размещенный в задней части фюзеляжа, обнаруживает приближающиеся с задней полусферы УР и самолеты противника. Автоматизированная цифровая система связи обеспечивает устойчивую связь на любом удалении от баз вылета. Применены средства снижения радиолокационной заметности самолета. Машина имеет автоматическую систему ограничения и предупреждения о выходе на предельные режимы.

Кабины экипажа оснащены электромеханическими индикаторами и индикаторами на мониторах. Рабочее место штурмана оборудовано восемью ЦВМ (общее их число на борту самолета — более 100).

Традиционный для больших машин штурвал заменен на ручку управления самолетом, как на истребителях. Имеется место для отдыха летчиков, туалет, шкаф для разогрева пищи.

В двух отсеках вооружения может размещаться различная целевая нагрузка общей массой до 45 000 кг, в том числе 2 барабанные пусковые установки, каждая из которых может нести 6 стратегических КР типа Х-55 и Х-55М (дальность полета более 3000 км), барабанные пусковые установки с 12 аэробаллистическими УР малой дальности Х-15 на каждой с ядерными и неядерными боевыми частями, КАБ различных типов, термоядерные и обычные бомбы, мины.

Конструктивно Ту-160 близок к американскому стратегическому бомбардировщику Ј3–1, но в отличие от него всю боевую нагрузку несет на внутренней подвеске, что значительно снижает ЭПР самолета. Тяжелый многорежимный, многоцелевой стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160, по единодушной оценке специалистов, является самым мощным ударным авиационным комплексом в мире.

Под фюзеляжем предусмотрено размещение твердотопливной ракеты-носителя «Бурлак», предназначенной для выведения на околоземную орбиту высотой 500–700 км легких искусственных спутников Земли массой до 500 кг.

Состоит на вооружении ВВС России.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 4

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте около 10 км 2200

максимальная на высоте до 3 км 1500

крейсерская 960

Практический потолок, м 15 000

Дальность, км:

перегоночная 13 950

практическая с боевой нагрузкой 12 300

Масса, кг:

максимальная взлетная 275 000

пустого самолета 110 000

Максимальная полезная нагрузка, кг 45 000

Длина разбега (при нормальной взлетной массе), м 2200

Длина пробега (при нормальной посадочной массе), м 1800

Габариты самолета, м:

размах крыла 35,6/55,7

длина 54,1

высота 13,1

Двигатель: ТРДДФ НК-32, кгс 4 по 25 000

 

Як-130

УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ САМОЛЕТ (ПРОЕКТ)

Предназначен для подготовки летного состава фронтовой авиации и к 2000 г должен заменить находящиеся в эксплуатации устаревшие самолеты L-39. Запуск самолета в серию намечался на 1998 г.

Як-130 (первоначальное обозначение УТС-Як) разрабатывается совместно с итальянской фирмой «Аэрмакки» и входит в состав учебно-тренировочного комплекса, включающего также дисплейные классы, процедурные и функциональные тренажеры, а также самолет Як-54 для начальной подготовки. Первый полет опытного Як-130 состоялся в 1995 г.

Как модификация разрабатывается Як-130Д — демонстрационный образец, который по конфигурации и системе управления будет близок к серийной версии машины На основе базового учебно-тренировочного варианта создается палубный учебно-тренировочный самолет, снабженный складным крылом, усиленными стойками шасси и тормозным гаком, а также экспортный одноместный ударный вариант, имеющий усиленное вооружение и оснащенный бортовой РЛС.

Як-130 выполнен по нормальный аэродинамической схеме с крыльями, имеющими развитые наплывы и концевые шайбы, и размещенными под ними воздухозаборниками. Кабина с тандемным расположением сидений и фонарем. Гарантированный безопасный ресурс планера — 10 000 ч; он может быть увеличен до 15 000 ч, что примерно соответствует выполнению 20 000 посадок и календарному сроку службы 30 лет.

На самолете установлены 2 ТРД с цифровой системой управления.

Электродистанционная трехканальная система управления полетом имеет четырехкратное резервирование с ограничением опасных режимов и обладает возможностью перепрограммирования характеристик устойчивости и управляемости для имитации поведения тяжелого самолета и маневренного истребителя. Самолет оборудован инерциальной навигационной системой, радионавигационной системой, радиовысотомером, приемником спутниковой навигационной системы.

Основной отличительной особенностью самолета является наличие системы объективного контроля как бортового оборудования, так и действий летчиков. Предусмотрен контроль видеокамерой положения рук летчиков, их глаз, внутри- и внекабинного пространства. На видеомагнитофон также постоянно записывается информация об индикации на ИЛС. Для отработки действий по воздушным целям используется лазерная пушка-имитатор, а также приемники лазерного излучения. Компоновка приборных досок и пультов близка к истребителям четвертого и пятого поколений. Акцент сделан на реализацию тренировочных задач с имитацией применения оружия в условиях игрового движения целей, изменения помеховой обстановки, с возможностью анализа и разбора ошибок непосредственно в полете и воспроизведения полета на наземном тренажере.

Установлены катапультные кресла К-36. Приборные доски инструктора и курсанта могут оснащаться двумя многофункциональными экранными индикаторами. В кабине курсанта установлен ИЛС. Возможно использование нашлемной системы индикации.

На семи внешних узлах могут подвешиваться пушечные установки, управляемые ракеты, корректируемые и обычные бомбы. Высокая эффективность применения Як-130 обусловлена следующими показателями:

• уникальными для учебного самолета маневренными качествами, позволяющими реализовать перегрузку установившегося виража более 5 g на высоте 4500 м и скорости 700 км/ч, а радиус неустановившегося виража — не более 200 м;

• способностью выполнять маневры и сохранять устойчивость и управляемость при углах атаки до 35°, что позволяет обучать нестандартным маневрам, характерным для истребителей четвертого и пятого поколений;

• возможностью имитации поведения в воздухе самолетов с различной степенью статической устойчивости и разными динамическими характеристиками;

• активной системой безопасности полета;

• возможностью базирования как на грунтовых, так и на бетонных ВПП длиной не более 1000 м;

• возможностью использования самолета в качестве наземного тренажера;

• возможностью имитации на борту работы системы управления оружием и прицельно-навигационных комплексов современных самолетов (возможно также управление поведением цели с места инструктора);

• имитацией применения оружия без его реального использования;

• системой многопараметрического объективного контроля за действиями курсанта;

• высоким уровнем эксплуатационной технологии.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 2

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте около 10 км 1000

максимальная на высоте до 3 км 1050

Практический потолок, м 12 500

Дальность перегоночная, км 2000

Масса, кг:

максимальная взлетная 8500

нормальная взлетная 6000

Длина разбега (при нормальной взлетной массе), м 380

Длина пробега (при нормальной посадочной массе), м 670

Габариты самолета, м:

размах крыла 10,64

длина 119

высота 4,7

Двигатель: ТРДД ДВ-2С, кгс 2 по 2200

 

Як-141

ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК ВЕРТИКАЛЬНОГО ВЗЛЕТА И ПОСАДКИ

Як-141 (код НАТО — «Freestyle») предназначен для перехвата воздушных целей и ведения ближнего маневренного боя, а также для нанесения штурмовых ударов по наземным и надводным целям в любое время суток и года, в простых и сложных метеоусловиях, на всех географических широтах базирования.

Самолет может эксплуатироваться на взлетно-посадочных площадках ограниченного размера и кораблях. Он способен взлетать без выруливания на ВПП — непосредственно из укрытия по выводной рулежной дорожке. По мнению специалистов, Як-141 опережает зарубежные разработки на 15–20 лет.

Рабочее проектирование самолета началось в 1977 г. на базе истребителя Як-41М. Построено четыре опытных самолета, из них два — для летных испытаний, первый из которых впервые поднялся в воздух в марте 1987 г.

Основными отличиями самолета Як-141 от Як-41М являются: применение нерегулируемых воздухозаборников; увеличение запаса топлива; большая площадь крыла; улучшенная аэродинамика планера, более совершенная система управления вооружением; более низкий уровень радиолокационнои заметности за счет наклона аэродинамических поверхностей относительно источника излучения и применения радиопоглоща ¦ ющих покрытий.

Як-141 — высокоплан нормальной схемы, со складывающимся на стоянке крылом, двухкилевым вертикальным оперением, одним подъемно-маршевым турбореактивным двигателем Р-79 с тягой 15 500 кгс на форсаже, находящимся в хвостовой части, и двумя подъемными турбореактивными двигателями РД-41 с тягой по 4260 кгс за кабиной летчика При вертикальном положении сопла подъемно-маршевый двигатель дает 80 % горизонтальной тяги Основное сопло может поворачиваться на 95° для отклонения тяги, обеспечивающей торможение, или для движения назад в режиме свободного висения.

Тяга основного двигателя усиливается за счет двух турбореактивных двигателей РД-41, создающих дополнительную подъемную силу и установленных друг за другом с наклоном вперед относительно вертикали примерно на 10°. Их сопла могут поворачиваться в диапазоне от +12,5 до -12,5° в продольной плоскости Во время вертикального взлета для формирования единой струи сопла подъемных двигателей повернуты друг к другу Закрывающиеся створки воздухозаборников и сопла расположены над и под фюзеляжем, сразу за кабиной пилота Для уменьшения рециркуляции выхлопных газов которая значительно снижает тягу, под фюзеляжем имеются 2 гребня и убирающиеся воздушные щитки.

Управление полетом на малых скоростях и в режиме висения осуществляется с помощью струйных рулей на концах крыла (по крену) и хвостовых балках (по рысканию), а также (по тангажу) дозированным изменением тяги подъемно-маршевого и подъемных двигателей. Подача воздуха для струйных рулей обеспечивается компрессором подъемно-маршевого двигателя Расположение основного сопла между высокими хвостовыми балками с титановой теплозащитой позволяет разместить его ближе к центру тяжести самолета (без потери тяги, характерной для раздвоенного сопла), а также снижает температурную яркость для ракет с инфракрасной системой наведения Короткий разбег при взлете возможен благодаря повороту на 65° сопла основного двигателя и максимальному отклонению подъемных двигателей для создания горизонтальной составляющей тяги. Использование форсажного режима при взлете с таким коротким пробегом может привести к температурным повреждениям поверхности ВПП, поэтому вместо бетонной полосы обычно используется покрытие из стальных плит.

Фюзеляж самолета построен по двухбалочной схеме Балки выдаются далеко назад от среза сопла маршевого двигателя Следовательно, вертикальное и горизонтальное оперение расположенное на них, как бы находится за пределами зрительной границы единого корпуса.

Прицельный комплекс Як-141 в своем составе имеет бортовую вычислительную машину, вокруг которой формируется импульсно-доплеровская РЛС, систему управления огнем, нашлемную систему целеуказания и лазерно-телевизионную систему наведения Прицельно-пилотажная информация выводится на ИЛС и многофункциональный экранный индикатор на приборной доске Имеется аппаратура РЭП, устройства выброса тепловых ложных целей или дипольных отражателей.

ПНК обеспечивает ручное, директорное и автоматическое управление самолетом от взлета до посадки, в любое время суток, в различных метеоусловиях, на всех географических широтах. Он включает в себя инерциальную систему наведения, радиовысотомер, автоматический радиокомпас, автономный навигационный вычислитель и аппаратуру спутниковой навигационной системы. Цифровая электродистанционная система управления аэродинамическими и струйными рулями имеет трехканальную схему резервирования.

Вооружение включает встроенную пушку ГШ-30-1 (калибр 30 мм, боекомплект 120 патронов). На четырех (позднее на шести) подкрыльевых пилонах могут подвешиваться управляемые ракеты класса «воздух-воздух» (Р-77, Р-27 средней дальности и Р-73 малой дальности или Р-60 ближнего воздушного боя) и «воздух-поверхность» (Х-26, Х-31 А, Х-35). Для нанесения ударов по наземным объектам могут подвешиваться VP Х-25 и ПРЛР Х-31 П, пушечные установки (калибр 23 мм, боекомплект 250 патронов) или пусковые блоки НАР калибра от 80 до 240 мм, до шести бомб массой 500 кг.

Самолет оснащен катапультируемым креслом К-36В, которое имеет систему автоматического катапультирования при возникновении критических ситуаций.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 1

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте 11 000 м 1800

максимальная у земли 1250

Практический потолок, м 15 000

Дальность практическая при разбеге 120 м

с нагрузкой 1 т на высоте 10–12 км, км 2100

Боевой радиус действия при разбеге 120 м

с нагрузкой 2 т, км 690

Масса, кг:

максимальная взлетная при разбеге 120 м 19 500

при вертикальном взлете 15 800

пустого самолета 11 650

Максимальная боевая нагрузка при разбеге 120 м 2600

Максимальная боевая нагрузка при вертикальном взлете 1000

Максимальный запас топлива:

во внутренних баках 4400

в подвесном баке 1750 Габариты самолета, м:

размах крыла 10,11

в сложенном положении 5,9

длина 18,36

высота 4 99

Двигатель, кгс:

ТРДДФ Р-79 15 500 (форс.)/9000 (нефорс.)

ТРД РД-41 2 по 4260

 

Boeing B-52G/H Stratofortress

Боинг B-52G/H «Стратофортресс»

СТРАТЕГИЧЕСКИЙ БОМБАРДИРОВЩИК

Предназначен для выполнения боевых задач с применением ядерного и неядерного вооружения, нанесения массированных ударов по малоразмерным целям, по районам предполагаемого сосредоточения стационарных и передвижных складов военного снаряжения и по другим зонам, в которых могут располагаться цели, имеющие военное значение, а также для морской разведки, изоляции района боевых действий, постановки мин, подавления средств ПВО противника, проведения совместных с ВМС операций, авиационной поддержки действий группировок войск стран-членов НАТО.

Самолет имеет самую длинную карьеру изо всех боевых машин стратегической авиации, являясь самым молодым вариантом из дозвуковых реактивных бомбардировщиков. Свою длинную жизнь В-52 начал в 1948 г. как преемник поршневого бомбардировщика В-50, который, в свою очередь, стал развитием самолета В-29 «Суперфортресс».

Первый полет опытного образца ХВ-52 состоялся 15 апреля 1952 г. Самолет имел предельно тонкое крыло схемы высокоплан с двигателями под ним, объединенные попарно в мотогондолы, тандемное расположение кресел пилотов и главных колес шасси, дополненное подкрыльевыми опорами. Всего было построено 744 самолета В-52 различных модификаций, из них 71 самолет потерян в результате летных происшествий.

Предсерийные машины В-52А (первый полет состоялся 5 августа 1954 г.) использовались как испытательные и исследовательские самолеты для программ усовершенствования. В ВВС США серийные бомбардировщики начали поступать с 29 июня 1955 г. под обозначением В-52В, которые в отличие от В-52А были оснащены системой навигации и бомбометания Из пятидесяти построенных самолетов В-52В двадцать семь было переоборудовано в самолет-разведчик RB-52B.

На варианте В-52С было существенно улучшено оборудование и летно-технические характеристики — это первая модель, которая имела белую отделку нижней поверхности корпуса самолета для защиты от светового излучения при ядерном взрыве. Первый полет В-52С совершил 9 марта 1956 г., а в боевое подразделение первый В-52С поступил в июне 1956 г. Последовавший вариант B-52D (впервые поднялся в воздух 4 июня 1956 г.) оснастили улучшенной системой управления огнем из четырех хвостовых 12,7-мм пулеметов. Вариант В-52Е (первый полет 3 октября 1957 г.) получил более совершенную навигационную систему и систему управления вооружением с отображением информации на модернизированной приборной доске. Увеличение взлетного веса потребовало установки на новом варианте B-52F (первый полет выполнен 6 мая 1958 г) двигателей с системой впрыска воды для увеличения взлетной тяги.

Вариант B-52G содержал большое количество усовершенствований и оказался наиболее модернизированным в пределах одной модели (первый полет — 26 октября 1958 г.). Чтобы сохранить вес и сделать планер более безопасным, он был полностью перепроектирован, кессон-баки крыла значительно увеличены, киль укорочен, хвостовой стрелок перемещен в кабину экипажа, что позволило значительно сэкономить вес Установлено оборудование для запуска снарядов-ловушек «Квеил» (quail — перепел), которые имитировали отметку на экранах РЛС, аналогичную отметке от В-52, и ракет AGM-28 «Хаунд Дог» (hound dog — гончий пес) класса «воздух-поверхность», запускаемых вне пределов зоны ПВО с дальности до 1200 км До 1960 г. было построено 193 самолета B-52G.

Последней модификацией стал вариант В-52Н (первый полет совершен 6 марта 1961 г), который отличался новыми турбореактивными двигателями TF33 с увеличенной тягой при значительно меньшем расходе топлива и усиленной конструкцией планера, что позволило самолету летать продолжительное время на малых высотах. Вместо четырех хвостовых пулеметов установлен один скорострельный типа «Гатлинг», дистанционно управляемый с помощью РЛС AN/AGS-15 или телекамеры Последний самолет серии В-52 был построен в июне 1962 г.

Первая водородная бомба была сброшена с В-52 21 мая 1956 г. В последующие годы ряд рекордных полетов продемонстрировали высокие летные характеристики самолета Так, в ноябре 1956 г были выполнены беспосадочные полеты вокруг Североамериканского континента и через Северный полюс протяженностью 27 000 км. 18 января 1957 г. три В-52 совершили кругосветный полет за 45 часов 19 минут, пролетев 39 750 км со средней скоростью 850 км/ч., а 11 января 1962 г. самолет установил рекорд дальности полета без дозаправки, преодолев 20 168 км за 22 часа 9 минут.

С 1965 по 1984 г. варианты В-52В по B-52F сняты с вооружения; к началу 1992 г. в ВВС США осталось 254 самолета В-52 (159 B-52G и 95 В-52Н).

Бомбардировщик В-52 являлся первым «сверхтяжелым» самолетом, на котором был применен переставной стабилизатор, диапазон отклонения стабилизатора от + 7 до — 6°. При посадке применяется ленточный тормозной парашют диаметром 13,4 м, установленный в хвостовой части фюзеляжа. Для размещения вариантов B-52G и Н в ангаре киль может складываться вправо на шарнирном узле.

На самолетах B-52G и В-52Н все члены экипажа находятся в двухпалубной кабине. Командир экипажа и второй летчик располагаются в катапультных креслах, обеспечивающих покидание самолета вверх; штурман и оператор навигационной РЛС — на нижней палубе в катапультных креслах обеспечивающих покидание самолета вниз, спиной к направлению полета. На вариантах самолета с А по F оператор системы РЭБ размещается в отдельном отсеке в правой задней части верхней палубы, стрелок — в хвостовом отсеке и может по лазу, проходящему через отсек вооружения, перебраться в основную кабину экипажа (для этого необходимо разгерметизировать кабину и уменьшить высоту полета). На самолетах B-52G и В-52Н стрелок-оператор хвостовой турельной установки и оператор системы РЭБ располагаются в задней части кабины спиной к направлению полета На некоторых самолетах RB-52B и В-52С в отсеке вооружения устанавливается специальный отсек с разведывательным оборудованием, рассчитанный на двух членов экипажа.

В отсеке вооружения может находиться до восьми ядерных бомб типа Мк 28, 43, 61 и 83. На самолете B-52G наведение хвостовой счетверенной пулеметной установки калибра 12,7 мм может осуществляться с помощью РЛС дистанционного управления огнем AN/AS G-15 или с помощью замкнутой телевизионной системы. На бомбардировщике В-52Н в хвостовой турельной установке размещена пушка с вращающимся блоком из шести стволов М61А1 «Вулкан» калибра 20 мм и скорострельностью 4000 выстр./мин.

В 60-х годах варианты Е, F, G и Н бомбардировщика В-52 были дооборудованы для установки УР AGM-28 «Хаунд Дог», способными огибать возвышенности и поражать пусковые шахты МБР и позиции комплексов ПВО противника. Эти УР размещались в подкрыльевых контейнерах, оснащались реактивными двигателями, имели помехоустойчивую ИНС, максимальную скорость, соответствующую числу М=2,1. Пуски этих УР могли осуществляться на высотах от нескольких десятков до 16 800 м.

Затем эти самолеты были переоборудованы в носители ядерных УР СРЭМ AGM-69A (12 ракет под крылом и 8 в бомбоотсеке на роторной пусковой установке) Дальность стрельбы такой ракеты 200 км, а мощность боевой части 170 кт. Первый самолет с ракетами СРЭМ был введен в состав боеготовых сил в августе 1972 г.

1982 г. начался с переоборудования бомбардировщиков B-52G и В-52Н в носителей крылатых ракет ALCM-B AGM-86B (по шесть единиц на двух подкрыльевых пилонах) Такие ракеты имеют дальность полета 2500 км, мощность ядерной боевой части 200 кг и могут достигать до 85 % целей на территории России. Бомбардировщики В-52Н, кроме двенадцати КР ALCM-B под крылом, могут разместить (в отличие от B-52G) еще восемь таких ракет в бомбоотсеке на универсальной роторной пусковой установке. Таким образом, каждый из них способен нести до 20 КР.

В-52Н являлись также первыми носителями новой ядерной КР AQM-129A (АСМ), имеющей большую дальность полета (около 4200 км) и малую заметность (за счет использования технологии «стелс»). Мощность ядерной боевой части ракеты также составляет около 200 кт. Кроме В-52Н, носителями КР AGM-86B являются 98 из 159 бомбардировщиков B-52G, 33 самолета модификации G переоборудованы для применения обычных бомб, морских мин и ПКР «Гарпун». В качестве вооружения B-52G могут использовать и УР AGM-84Е SLAM класса «воздух-земля», созданную на базе ПКР «Гарпун».

В процессе эксплуатации бомбардировщиков B-52G и В-52Н несколько раз проводилась модернизация БРЭО. В 1980–1987 гг. самолеты были оснащены новой радиоэлектронной аппаратурой, в состав которой входит РЛС переднего обзора, ИНС AN/ASN-13, средства управления, контроля и индикации, а также станция активных помех AN/ALQ-172.

Самолеты оборудованы также оптико-электронной системой AN/ASQ-131, тепловизионной камерой AN/AVQ-22, способной работать при низких уровнях освещенности, и ИК-станцией переднего обзора AN/AAQ-6, аппаратурой спутниковой навигационной системы НАВСТАР.

В 1963 г. вариант B-52D стал исследоваться на предмет использования ядерных бомбардировщиков в качестве носителей обычных бомб, и с 1964 г. началось переоборудование самолетов B-52D в носителей 105 обычных авиабомб весом по 374 кг Это позволило примененить ядерные бомбардировщики с обычным вооружением в войне во Вьетнаме уже в 1965 г. Они использовались с авиабазы на острове Гуам в Тихом океане для нанесения «ковровых» ударов с больших высот по подозрительным зонам в Южном Вьетнаме и путям снабжения из Северного Вьетнама Каждый боевой вылет продолжался около 10–12 часов с дозаправкой в воздухе, но после перебазирования в Таиланд время боевого вылета резко сократилось На В-52, применяемых во Вьетнаме, нижняя часть корпуса была перекрашена в черный цвет для уменьшения вероятности визуального обнаружения. Тем не менее в ходе бомбардировок территории Северного Вьетнама американцы потеряли 15 самолетов В-52. Аналогичным образом В-52 оперировали в зоне Персидского залива в 1991 г. и в Югославии в 1999 г.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 6

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте около 10 км 957

максимальная на высоте до 3 км 652

крейсерская 909

Практический потолок, м 14 300

Дальность, км:

перегоночная 16 303

действия 1760–4630 Масса, кг:

максимальная взлетная 229 066

нормальная взлетная 221 357

пустого самолета 111 350

Габариты самолета, м.

размах крыла 56,39

длина 47,85

высота 12,40

Двигатель: ТРД Pratt amp; Whitney TF33-p-3, кгс 8 то 7718.

 

Boeing С/КС-135 Stratolifter/Stratotanker

Боинг С/КС-135 «Стратолифтер»/«Стратотанкер»

ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ/ САМОЛЕТ-ЗАПРАВЩИК

В августе 1954 г. ВВС США объявили о намерении закупить большое количество заправщиков и транспортных самолетов на базе опытного самолета Боинг модель 387–80. Впоследствии этим самолетам было присвоено обозначение КС-135А и первый из них поднялся в воздух 31 августа 1956 г. В эксплуатацию первый серийный самолет поступил 28 июня 1957 г. С того времени создано огромное количество вариантов, основу которых составили заправщики КС-135 «Стратотанкер» и транспортные С-135 «Стратолифтер».

До настоящего времени в эксплуатацию поступило боле 820 самолетов различных вариантов, включающих специально построенные самолеты и переделки из уже существующих машин. Современные доработки включают прочностное усиление конструкции и установку двигателей с увеличенной тягой и меньшим расходом топлива.

Военный вариант модели Боинг 387–80 был обозначен как Боинг модель 717. Ее главными отличиями от более поздней модели 707 стали фюзеляж меньшего диаметра, отсутствие иллюминаторов, меньшие размеры. В основной кабине можно разместить свыше 80 солдат или груз общей массой до 37 650 кг.

Крыло самолета двух-лонжеронное стреловидное. Его механизация состоит из двух щелевых закрылков, а также носовых щитков в корневой части. Фюзеляж типа полумонокок с поперечным сечением, образованным двумя пересекающимися окружностями. Пилотская кабина рассчитана на 4 человека. Шасси трехопорное. Основные стойки снабжены четырехколесными тележками, передняя стойка — двумя колесами. Силовая установка включает четыре турбореактивных двигателя Пратт-Уитни J57-P-59W с тягой по 6123 кгс. Двигатели располагаются на подкрыльевых пилонах. Топливные баки размещены в крыле и двух отсеках под полом основной кабины. В хвостовой части фюзеляжа имеется резервный бак емкостью 3800 л.

Управление самолетом безбустерное. Поперечное управление осуществляется с помощью элеронов на концах крыла, небольших элеронов, сдвинутых к оси самолета приблизительно на середину полуразмаха, и интерцепторов, расположенных на верхней поверхности крыла и связанных с элеронами.

Топливная система самолета-заправщика КС-135А включает 22 топливных бака (12 баков в крыле и 10 в фюзеляже) общей емкостью 118 110 л. В хвостовой части фюзеляжа находится кабина оператора системы заправки с окном обзора назад, которое в исходном положении закрыто обтекателем, убирающимся в фюзеляж.

Система заправки самолетов в воздухе «Флаинг Бум» включает жесткую заправочную штангу, которая может опускаться и телескопически выдвигаться из нижней части самолета-заправщика и управляться оператором заправочной штанги до установления ее контакта с приемником топлива заправляемого самолета, летящего за заправщиком и несколько ниже его.

Самолет КС-135А может быть оборудован двумя типами заправочной штанги Применение «скоростной» заправочной штанги не накладывает ограничений на скорость полета самолета при убранных закрылках и шасси, а использование стандартной требует ограничения скорости до 610 км/ч.

Последующие модернизации привели к появлению вариантов КС-135В, D, Е, Q, R.

Семейство самолетов модели 717, оборудованных для решения задач дальней транспортировки, получило обозначение С-135 «Стратолифтер». У этих самолетов отсутствуют штанги для дозаправки в воздухе, внутренний объем фюзеляжа изменен для размещения 126 солдат или 44 носилок плюс 54 сидячих раненых. Кухня и туалеты находятся в задней части салона. Первоначальный вариант С-135А впервые поднялся в воздух 19 мая 1961 г., а в эксплуатацию поступил 8 июня 1961 г. и стал первым реактивным стратегическим транспортным самолетом ВВС США. Последующие модернизации привели к появлению вариантов С-135В, С, Е, F, FR.

Семейство самолетов модели 717, оборудованных для решения задач управления воздушными и наземными силами, получило обозначение ЕС-135. Эти самолеты оснащены для использования в качестве воздушного командного пункта, а также для организации радиорелейной связи.

Большинство самолетов ЕС-135 было построено в 60-х годах и модифицировалось для поддержания их эффективности и продления срока службы. Создано несколько модификаций самолета ЕС-135, которые, в зависимости от выполняемой задачи и места базирования, различаются связным оборудованием и специфической подготовкой командно-штабных работников, входящих в состав экипажа этих самолетов: ЕС-135А, В, Н, J, К, L, Р, Y.

На некоторых вариантах самолета ЕС-135 сохранена система заправки топливом в полете с помощью телескопической заправочной штанги. В начале 80-х годов самолеты ЕС-135 были оборудованы системой защиты от поражающих факторов ядерного взрыва, повышена помехоустойчивость систем связи и увеличена мощность передатчиков.

Большое количество самолетов модели 717, оборудованных для решения задач оперативной и стратегической разведки, получило обозначение RC-135. Специальное оснащение машин этой серии в зависимости от решаемых задач включало аппаратуру для ведения фоторазведки и топографической съемки местности, встроенное или подвешиваемое оборудование для ведения радиоэлектронной разведки или другое оборудование для решения узкоспециализированных задач. Варианты самолетов этой серии получили обозначение RC-135А, В, С, D, Е, М, S, Т, U, V, W, X.

В небольших количествах переданы в эксплуатацию самолеты со специальным интерьером для перевозки особо важных персон VC-135 А, В, самолеты разведчики погоды WC-135В и единичные учебные самолеты TC-135S (для подготовки экипажей самолетов-разведчиков) и TC-135W (для подготовки летчиков).

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ КС-135А С-135В

Экипаж, чел. 4 6

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте около 10 км 1004 1027

крейсерская 953 972

Практический потолок, м 15250 15250

Дальность действия, км 1850 4817 Масса, кг:

максимальная взлетная 136806 132451

нормальная взлетная 111123 124967

пустого самолета 44664 48295

Максимальная полезная нагрузка

(топлива), кг (22680) 40370 Габариты самолета, м

размах крыла 39,88 39,88

длина 40,99 41,0

высота 12,69 12,7

Двигатель, кгс:

ТРДД Pratt amp; Whitney J57-P-59W 4 по 6237 -

TF33-P-5 — 4 по 8165.

 

Boeing E-3 Sentry

Боинг E-3 «Сентри»

САМОЛЕТ ДРЛО И УПРАВЛЕНИЯ АВАКС

Предназначен для обеспечения ПВО континентальной части США и авиабаз на заморских территориях, а также выполнения задач непосредственного наведения истребителей.

В 60-х годах США разработали требования к самолетной системе дальнего радиолокационного обнаружения целей и наведения истребителей-перехватчиков (AWACS — Airborne Warning And Control Sistem). ВВС США планировали применение самолетов АВАКС по двум основным направлениям. Во-первых, командование тактической авиации намеривалось использовать свои самолеты для воздушного наблюдения и как командный пункт при быстром развертывании боевых порядков тактической авиации. Во-вторых, применять эти самолеты планировало и командование сил аэрокосмической обороны, которое предполагало, что самолеты АВАКС будут труднообнаруживаемыми командными пунктами.

Компания «Боинг» 23 июля 1970 г. выиграла контракт на создание двух опытных самолетов под обозначением EC-137D. В качестве носителя был использован планер самолета Боинг 707–320: его оснастили комплексом, в состав которого вошли импульсно-доплеровская РЛС Вестингаус AN/APY-1, высокопроизводительная ЭВМ обработки данных IBM 4 Pi СС-1, система индивидуального радиолокационного опознавания, аппаратура радиосвязи и передачи данных.

ВВС США уже имели опыт боевого применения специального варианта ЕС-135 самолета Боинг 707, поэтому считалось, что с более совершенным оборудованием этот самолет сможет выполнять новые функции. Для этого потребовались небольшие модификации базовой конструкции самолета Боинг 707-320В.

Для более мощных турбореактивных двигателей были разработаны новые обтекаемые пилоны. Наиболее важной и отлично видимой деталью модернизации стал эллипсовидный огромный вращающийся обтекатель антенны (диаметр 9,14 м, максимальная толщина 1,83 м), поддерживаемый на высоте 3 35 м двумя пилонами, которые крепились к верхней задней части фюзеляжа. Во время боевой работы обтекатель вместе с антеннами вращается гидроприводом со скоростью 6 рад/мин, а при обычном полете — в 24 раза медленнее, чтобы предотвратить загустение смазки. Остальные антенны, необходимые для работы радиоэлектронного оборудования, разместились в консолях крыла, фюзеляже, киле и стабилизаторе. Внутрифюзеляжные изменения конструкции планера включали усиление пола салона, оборудование отсеков с аппаратурой и зоны отдыха экипажа, типовой состав которого включает 4 пилота и 13 офицеров-операторов системы АВАКС, но их число может изменяться в зависимости от решаемых задач.

Большое количество радиоэлектронной аппаратуры потребовало установки мощных систем охлаждения и электроснабжения. Комплексная система охлаждения включает жидкостную систему охлаждения передатчика РЛС, установленную в заднем багажном отсеке, и традиционную систему кондиционирования с рециркуляцией и забором атмосферного воздуха для создания комфортных условий для экипажа и поддержания теплового режима работы электронного оборудования. Высокую потребность в электроэнергии обеспечивают генераторы с общей выходной мощностью 600 кВ-А.

Импульсно-доплеровская РЛС Вестингаус AN/APY-1 может работать в шести режимах и обеспечивает радиолокационное обнаружение и сопровождение воздушных целей на дальности до 460 км на высоте патрулирования 10,5 км. Обработку данных на первых 23 самолетах производил бортовой быстродействующий компьютер IBM 4 Pi СС-1, который имел скорость обработки данных 740 000 операций в секунду, основную память объемом 114 688 слов и общую память на 802 816 слов. На последующих самолетах устанавливался компьютер с основной памятью на 665 360 слов. Аппаратура радиосвязи и передачи данных обеспечивает быстрый и скрытый обмен тактической информацией между 98 000 пользователями, которыми являются самолеты тактической авиации, ВМС и ПВО, а также надводные корабли и наземные пункты управления.

Первый серийный самолет был поставлен для ВВС США 24 марта 1977 г. Самолет Е-ЗА «Сентри» системы АВАКС представляет собой гибкую, помехоустойчивую, мобильную обзорную радиолокационную станцию и командный, связной и координирующии центр. Он обеспечивает всепогодное обнаружение, распознавание и сопровождение целей на фоне любой местности. Возможности Е-ЗА позволяют управлять всеми авиационными силами, осуществляющими перехват воздушных целей, разведку и нанесение ударов, на удалении от базы вылета 1600 км в течение 6 часов.

Модернизированный по программе «Блок 20» вариант Е-ЗВ получил бортовой компьютер IBM СС-2 с увеличенным объемом памяти, более совершенную систему радиоэлектронного оборудования, позволяющего работать в сложной помеховой обстановке Первый самолет Е-ЗВ поступил в эксплуатацию 18 июля 1984 г. Дальнейшая модернизация радиоэлектронного оборудования по программе «Блок 25» привела к появлению более совершенного варианта Е-3С.

В 1989 г. компания «Уэстингаус» провела модернизацию обзорной РЛС AN/APY-2 путем установки новых экранов, процессора и аппаратуры обработки сигна лов, что позволило увеличить дальность обнаружения до 640 км, одновременно сопровождать 400 целей и более успешно решать задачи обнаружения и сопровождения крылатых ракет.

Самолеты Е-3 «Сентри» активно использовались во время иракского конфликта для обеспечения действий союзной авиации.

В настоящее время производство самолетов Е-3 на базе Боинг 707 прекращено. Аппаратура системы АВАКС установлена на 66 самолетах Е-3, которые состоят на вооружении ВВС США (32 самолета модификаций Е-ЗВ и Е-ЗС), стран НАТО (18 самолетов Е-ЗА), Великобритании (7 самолетов E-3D), Франции (4 самолета E-3F) и Саудовской Аравии (5 самолетов E-3D). Все экспортные машины отличаются от американских двойников небольшими изменениями в электронном оборудовании, имеют подкрыльевые узлы подвески вооружения, на которые могут подвешиваться контейнеры с оборудованием для ведения РЭБ. На самолетах для стран НАТО установлены двигатели CFM56 с большей степенью двухконтурности.

Япония стала первой страной, заказавшей самолет системы АВАКС на базе Боинг 767. К 2000 г. для ВВС Японии построено 2 самолета из 4 заказанных, а ВВС Австралии рассматривают возможность постройки самолетов ДРЛО на базе Боинг 737. Основные достоинства данного варианта в том, что предусматривается увеличение почти на 50 % полезной площади для размещения аппаратуры (в основном вычислительной техники и пультов управления и связи). Кроме того, возрастает максимальная дальность и высота полета, что позволяет осуществлять патрулирование на высотах 10–13 км со скоростью около 800 км/ч. Время патрулирования самолета на удалении от базы на 1850 км составит 7 часов, а на удалении 555 км — 10 часов, а при одной дозаправке в воздухе продолжительность патрулирования увеличивается до 22 часов.

Комплекс основной аппаратуры системы АВАКС на базе Боинг 767, имеющий 14 рабочих мест операторов и обслуживаемый 18 специалистами ДРЛО, включает РЛС AN/APY-2, станцию радиотехнической разведки AN/AYR-1, бортовую ЭВМ обработки данных IBM СС-2Е, аппаратуру радиосвязи и передачи данных. Комплекс обеспечивает радиолокационное обнаружение и сопровождение воздушных целей на дальности до 800 км, ведение высокоточной радиотехнической разведки, передачу целеуказаний по радиоканалам цифровой связи на самолеты тактической авиации и ПВО, а также корабли и наземные пункты управления.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 17–20

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте около 10 км 853

крейсерская 605–780

Дальность, км:

перегоночная 8100

действия 500–1850

Практический потолок, м 8840

Масса, кг:

максимальная взлетная 147 420

нормальная взлетная 97 206

пустого самолета 77 238

Габариты самолета, м:

размах крыла 44,42

длина 46,61

высота 12,

Двигатель:

ТРДД Pratt amp; Whitney tf33-pw-100А, кгс 4 по 9525.

 

Boeing E-4B

Боинг E-4B

ВОЗДУШНЫЙ КОМАНДНЫЙ ПУНКТ

Предназначен для управления стратегическими ядерными силами США (всеми МБР на территории США, стратегическими бомбардировщиками и атомными ракетными подводными лодками) и находится в подчинении комитета начальников штабов и президента США.

На вооружении состоят 4 машины, созданные в 1973–1978 гг. на базе самолетов Боинг 747. Три самолета Е-4А оснащены командным оборудованием и системами управления более раннего поколения, снятыми с самолетов ЕС-135, а один самолет Е-4В имеет большую численность пункта управления боевыми операциями, защиту от теплового воздействия при ядерном взрыве, меньший уровень шума в кабинах, улучшенное управление с оборудованием, новую систему спутниковой СВЧ-связи и сдвоенную систему связи на низкой и сверхнизкой частотах. Впоследствии самолеты Е-4А были модернизированы до стандарта Е-4В.

Конструкция планера самолета Е-4 аналогична конструкции самолета Боинг 747–200 и имеет схему с низкорасположенным стреловидным крылом и кабину экипажа, поднятую над уровнем основных помещений В основной кабине находятся помещения представителей командования национальных вооруженных сил, штаба управления боевыми операциями (вмещает до 30 чел.), для проведения совещаний, инструктажа (рассчитано на 21 чел.), управления средствами связи, технического контроля средств связи и отдыха сменного экипажа. В передней и задней частях фюзеляжа на нижней палубе находятся отсеки радиоэлектронного оборудования, помещение для техобслуживания оборудования, рабочее место оператора управления лебедкой с длиннопроводной буксируемой антенной очень низкой частоты.

На самолетах установлены 4 турбореактивных двигателя CF6-50E. Топливо находится в семи топливных баках (общая емкость 198 500 л).

Самолет оборудован системой электроснабжения мощностью 1200 кВ-А (по два генератора мощностью по 150 кВ-А на каждом двигателе). Бортовые системы могут работать при отключении двух генераторов В случае выхода из строя любого из генераторов можно продолжать выполнение всех операций в полном объеме в длительном полете.

Радиоэлектронное оборудование состоит из 1600 блоков и включает 13 систем внешней связи, работающих в широком диапазоне частот, с 46 антеннами различных типов. Система спутниковой связи на сверхвысоких частотах (78 ГГц) имеет антенну с параболическим отражателем диаметром 914 мм, расположенную в обтекателе над передней частью фюзеляжа.

Система связи на очень низкой и низкой частотах, стойкая к атмосферным воздействиям при ядерном взрыве и обладающая большой помехоустойчивостью, имеет короткойроводную и длиннопроводную антенну длиной 8 км. Для дополнительной двусторонней радиосвязи используются диапазоны коротких волн, средних, метровых и дециметровых волн На самолете Е-4В также имеется обзорная РЛС в носовом обтекателе, радионавигационная система TACAN, два АРК, два радиовысотомера, глиссадный и маркерный приемники и приемник всенаправленного радиомаяка. Для обеспечения совместной работы всех бортовых радиостанций применяется центральная ЭВМ Баррафс «Аугодин» с печатающим устройством.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 8

Скорость, км/ч.

максимальная на высоте около 10 км 969

крейсерская 933

Практический потолок, м 13 715

Дальность перегоночная, км 12 600

Максимальная взлетная масса, кг 362 870 Габариты самолета м:

размах крыла 59,64

длина 70,51

высота 19,33

Двигатель:

ТРДД General Electric cf6-50e(e2), кгс 4 по 24 404

 

Boeing Е-6А Hermes

Боинг Е-6А «Гермес»

САМОЛЕТ СТРАТЕГИЧЕСКОЙ СВЯЗИ

Предназначен для обеспечения связи с атомными подводными лодками ВМС США.

Компания «Боинг» получила в 1983 г. заказ на разработку самолета для замены EC-130Q «Геркулес», который обеспечивал связь с атомными подводными лодками «Трайдент». Новый самолет системы ТАСАМО (аббревиатура от take charge and move out — «поймай цель и выведи на нее») должен был обладать высокой живучестью и иметь большое время патрулирования.

Разработан на основе планера Боинг 707-32 °C. Первый полет опытного самолета под обозначением Е-6А «Гермес» состоялся 19 февраля 1987 г. За период с 1987 по 1992 г. было построено 16 самолетов.

Оборудование на 80 % состоит из модифицированного оборудования со снимаемых с вооружения самолетов EC-130Q и производных от аналогичных систем самолета Е-ЗА, а также специфические системы ТАСАМО, которые включают связное оборудование с 58 антеннами, длинноволновый передатчик с рабочим диапазоном частот 3–30 кГц, работающий на две проволочные буксируемые за самолетом антенны, 3 радиостанции метрового и дециметрового диапазонов Коллинз AN/ARC-182 с шифратором, одну приемную и одну приемопередающую радиостанцию Коллинз ARC-190, СПУ Хьюз AIC-32 с шифратором, радиовысотомер, антенны спутниковой связи в концевых крыльевых контейнерах, а под каждым из них стандартные приемные ВЧ-антенны.

В состав БРЭО входит система ILS, система сигнализации о близости земли; система радиотехнической разведки AKL-66(V)4 с углом обзора в горизонтальной плоскости 360° и в вертикальной +50°, встроенная ИНС Литтон LTN-90 с кольцевыми лазерными гироскопами; система оптимизации режимов полета, метеорадиолокатор «Бендикс» APS-133 с высокой разрешающей способностью, навигационная система «Литтон» LTN-211 «Омега». Наработка БРЭО на отказ составит 20 часов. Эффективная связь с подводными лодками осуществляется при наклоне основной антенны не менее 27° от вертикали и расстоянии ее конца от поверхности воды не менее 305 м.

Максимальная продолжительность патрулирования на удалении от базы на 1850 км на высоте 7600–9100 м составляет 10 часов 30 минут, с одной дозаправкой в воздухе — 28 часов 54 минуты.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 10–18

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте около 10 км 981

крейсерская 842

Практический потолок, м 12 800

Дальность, км:

перегоночная 11 760

действия 1850 Масса, кг:

максимальная взлетная 155 128

пустого самолета 78 378

Габариты самолета, м:

размах крыла 45,16

длина 46,61

высота 12,93

Двигатель

ТРДД CFM International f108-cf-100, кгс 4 по 10 890.

 

Boeing E-8A/C J-Stars

Боинг E-8A/C «Джи-Старз»

САМОЛЕТ РАДИОЛОКАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ РАЗВЕДКИ И УПРАВЛЕНИЯ НАНЕСЕНИЕМ УДАРОВ J-STARS

Предназначен для разведки поля боя и объектов в глубине территории противника и выдачи целеуказания ударным средствам сухопутных войск и ВВС для их поражения.

Компания «Боинг» получила в сентябре 1985 г. заказ на разработку объединенной авиационно-сухопутной радиолокационной системы J-STARS для обнаружения целей и выдачи целеуказания ударным силам ВВС и ВМС США для уничтожения этих целей.

В качестве воздушного носителя радиолокационной системы разведки и управления был выбран модернизированный планер Боинг 707–323С.

Первый опытный самолет под обозначением ЕС-18С поднялся в воздух в январе 1986 г., оснащен оборудованием фирмы «Грумман» в июле 1987 г.

Второй самолет взлетел в июне 1986 г., укомплектован оборудованием к декабрю 1988 г. Впоследствии самолеты получили обозначение Е-8А.

Первая проверка работоспособности системы J-STARS в составе двух самолетов состоялась 22 декабря 1988 г., а в августе 1989 г. была проверена возможность работы по наземным целям. В состав ВВС США первые самолеты системы J-STARS начали поступать с 14 января 1991 г.

На самолете установлен комплекс оборудования, состоящего из пяти подсистем: радиолокационной, управления, связи, РЭБ, пилотажно-навигационной. Многорежимная РЛС фирмы «Норден» OY-96/APY-3 бокового обзора с фазированной антенной решеткой длиной 9,1 м расположена под фюзеляжем в обтекателе. В состав оборудования входят радиостанции для кодированной телефонной связи, одноканальная система радиосвязи с армейскими подразделениями, индикаторы тактической обстановки на многоцветных ЭЛТ и сенсорные плазменные индикаторы.

Синтезированная апертура антенны позволяет обнаруживать наземные цели типа танк, движущиеся со скоростью более 10 км/ч, на дальности 150–175 км при высоте полета самолета 10 000 м. При этом используется технология искусственного раскрывания окон обозрения для обеспечения высокой степени разрешения изображения позиций наземных войск, рассматриваемых под наклоном на большом удалении, что позволяет самолету находиться при этом над своей территорией далеко от линии фронта. Продолжительность патрулирования самолетов системы J-STARS может осуществляться в течение 8 часов, при этом площадь контролируемого района боевых действий составляет около 1 млн км 2.

Самолеты с двигателями CFM F018 получили обозначение Е-8В, а самолеты с двигателями Пратт-Уитни JT3D-7 — Е-8С.

Самолеты системы J-STARS использовались во время иракского конфликта для разведки наземных сил Ирака и координации действий сухопутных сил союзников.

В связи с изменением политического климата программа оказалась дорогой роскошью и была прервана, но к 1993 г. было построено 18 самолетов Е-8С.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 21

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте около 10 км 1010

крейсерская 974

Практический потолок, м 11 890

Дальность, км:

перегоночная 9270

действии 1850

Максимальная взлетная масса, кг 151 315

Габариты самолета, м.

размах крыла 44,42

длина 46,61

высота 12,93

Двигатель: ТРДД Pratt amp; Whitney jt3d-7, кгс 4 по 8618.

 

Boeing/Bell V-22 Osprey

Боинг/Белл V-22 «Оспри»

МНОГОЦЕЛЕВОЙ САМОЛЕТ С ПОВОРОТНЫМ КРЫЛОМ

Начиная с 1982 г. фирмы «Белл» и «Боинг Вертол» работали над созданием многоцелевого самолета вертикального взлета и посадки с поворотными винтами для замены десантно-транспортных вертолетов ВМС США СН-53 и СН-46. В 1985 г. проекту СВВП было присвоено обозначение V-22 «Оспри». Первый полет опытного V-22 состоялся 19 марта 1989 г. Во время испытательных полетов два самолета разбились (один — 11 июля 1991 г, второй — 20 июня 1992 г.).

В конце декабря 1994 г. была утверждена окончательная конструкция серийного СВВП. Планируется поступление самолета на вооружение Корпуса морской пехоты США в 2001 г. в следующих модификациях:

MV-22 — военно-транспортный и десантный самолет;

HV-22 — поисково-спасательный самолет для ВМС;

CV-22 — самолет для выполнения специальных заданий.

Самолет с поворотными винтами выполнен по схеме высокоплан с прямым крылом, двухкилевым оперением, двумя газотурбинными двигателями и двумя поворотными винтами в гондолах на концах крыла. Фюзеляж полумонококового типа прямоугольного сечения. Конструкция полностью изготовлена из композитных материалов. Боковые обтекатели используются для уборки основных опор шасси и размещения дополнительных топливных баков и оборудования систем кондиционирования. В передней части фюзеляжа расположена трехместная кабина экипажа, в которой установлены бронированные катапультные кресла, способные выдерживать попадание пуль калибра 12,7 мм. В кабине размещаются 24 десантника с вооружением или 12 раненых на носилках с сопровождающими санитарами.

Крыло высокорасположенное, с небольшим углом обратной стреловидности. Установлено на круговой опоре, выполненной из нержавеющей стали и обеспечивающей поворот крыла вдоль фюзеляжа при размещении самолета на палубе авианесущего корабля. Оперение двухкилевое, полностью сделано из графитоэпоксидного материала. Стабилизатор установлен над хвостовым обтекателем фюзеляжа. Шасси трехопорное, убирающееся, со спаренными колесами. Конструкция шасси рассчитана на посадку с вертикальной скоростью 4,5 м/с.

Поворотные винты с тремя трапециевидными лопастями Винты имеют системы торможения и складывания лопастей. Связаны между собой синхронизирующим валом, проложенным внутри крыла.

Силовая установка состоит из двух двигателей, установленных в поворотных гондолах на концах крыла вместе с винтами. Топливная система имеет 13 баковотсеков емкостью 8645 л. Сбоку в нижней части носовой секции фюзеляжа предусмотрен узел крепления штанги заправки топливом в полете. Для перегоночных полетов в грузовой кабине возможна установка двух дополнительных топливных баков общей емкостью 7230 л.

Для управления на вертолетных режимах используются системы управления общим и циклическим шагом поворотных винтов. В крейсерском полете для поперечного управления используются два внешних элерона, для продольного управления служит одно-секционный руль высоты, а для путевого — рули направления на вертикальных килях. Привод поверхностей управления осуществляется с помощью гидроусилителей и электродистанционной системы управления с тройным резервированием.

Радиоэлектронное оборудование состоит из навигационной системы TACAN, систем VOB/ILS, радиосвязного оборудования УКВ- и КВ-диапазонов, системы опознавания и др. Информация от TACAN, VOR/GLS, радиовысотомера, гировертикали выводится на четыре цветных дисплея. В кабине имеется пятый дисплей для отображения карты местности. Используется РЛС AN/ARO-174 для обеспечения полетов в режиме следования рельефу местности. На самолете установлены две ЭВМ AN/AYK-14 для обработки боевого задания. Для экипажа предусмотрено использование систем, обеспечивающих пилотирование в ночных условиях, и нашлемных очков ночного видения; для предупреждения об атаке ракетами класса «воздух-воздух» имеется система AN/AAR-47.

Вооружение зависит от варианта самолета. Предусмотрены места для крепления в кабине пулеметов калибра 7,62 и 12,7 мм, а под носовой частью фюзеляжа турели с пушками. Имеются также узлы для подвески противолодочных торпед, противокорабельных УР и ракет класса «воздух-воздух».

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 2–3

Скорость максимальная, км/ч:

самолетный режим 555

вертолетный режим 185

Потолок статический, м 915

Дальность полета, км:

взлет вертикальный 2225

взлет с разбега 3340 Масса, кг:

максимальная взлетная 27 440

нормальная взлетная, взлет

вертикально/разбег 21545/24950

пустого самолета 13 995

Максимальная полезная нагрузка,

в кабине/подвеска, кг 9070/6805

Габариты, м:

диаметр поворотных винтов 11,58

длина 19,09 высота,

гондолы горизонтально/вертикально 5,61/6,35

максимальная ширина с вращающимися винтами 25,78

размах крыла (без учета гондол) 14,02

Двигатель: ГТД Allison T406-AD-400, л с. 2 по 6150.

 

Cessna T-37/A-37

Цессна T-37/A-37

УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ САМОЛЕТ/ЛЕГКИЙ ШТУРМОВИК

В 1953 г. компания «Цессна» стала победителем в конкурсе проектов на турбореактивный учебный самолет. Она получила заказ на две пробные модели, которые должны были называться ХТ-37. Компания назвала этот тип Модель 318, и 12 октября 1954 г. первые самолеты поднялись в воздух.

Это был очень простой по конструкции цельнометаллический моноплан. В новой модели места обучаемого и инструктора располагались рядом. Силовая установка состояла из двух ТРД Континентал, размещенных в корневой части крыла по обеим сторонам фюзеляжа. Горизонтальная плоскость хвостового оперения устанавливалась над фюзеляжем на высоте, составлявшей 1/3 высоты киля с тем, чтобы поток воздуха, обтекавший стабилизатор, не нарушался реактивной струей из двигателя.

Партия из 11 самолетов, обозначенных как Т-37А, была заказана в 1954 г. Первый самолет из этой партии поднялся в воздух 27 сентября 1955 г. 534 машины были построены по контрактам, но поступив в эксплуатацию в 1957 г., медленно завоевывали признание, так как необходимо было осуществить ряд изменений и модификаций для того, чтобы их признали соответствующими требованиям к учебному самолету.

В ноябре 1959 г. введен в эксплуатацию самолет Т-37В с более мощными двигателями и усовершенствованной системой навигации и радиосвязи. Все оставшиеся на тот момент в эксплуатации самолеты Т-37А были переоборудованы по стандарту Т-37В.

Последней модификацией стала модель Т-37С с приспособлениями для установки вооружения и топливных баков на концах крыла. К 1977 г., когда производство Т-37 было прекращено, их выпуск составил 1268 экземпляров для ВВС США и для продажи за рубеж.

В течение 1962 г. 2 учебно-тренировочных самолета Т-37В проходили оценочные испытания в Центре специальных методов ведения воздушной войны ВВС США на предмет определения их пригодности для противопартизанской борьбы. Эти две машины во время испытаний были оборудованы силовыми установками из двух ТРД Континентал J69-T-25 с тягой 465 кг и имели взлетный вес 3946 кг, что почти на 33 % превышало их обычный максимальный взлетный вес. Затем планеры были модифицированы и приспособлены для двух ТРД Дженерал Электрик J85-GE-5 с тягой по 1089 кг. Такое значительное повышение энерговооруженности дало возможность самолету, обозначенному YAT-37D, летать при постоянно растущем взлетном весе, который достиг безопасного максимального значения в 6350 кг.

Все эти действия носили характер чистого эксперимента, пока война во Вьетнаме не заставила ВВС США внимательнее присмотреться к боевой модификации самолета, который прежде успешно использовался в качестве учебно-тренировочного И в 1966 г. последовал заказ для компании «Цессна» на переоборудование тридцати девяти учебно-тренировочных самолетов Т-37В в легкие штурмовики.

Новая модель базировалась на опыте экспериментов с двумя самолетами YAT-37D и была оснащена восемью подкрыльевыми узлами наружной подвески, топливными баками на концах крыла для увеличения запаса топлива и ТРД Дженерал Электрик J85-GE-5 с пониженной тягой. Самолеты стали поступать на вооружение в ВВС США 2 мая 1967 г., и эскадрилья из 25 самолетов, получивших обозначение А-37А и название «Дрэгонфлай» (dragonfly — стрекоза), в течение четырех месяцев проходила боевую проверку в Южном Вьетнаме. Затем она была включена в состав 604-й авиадесантной эскадрильи в Бьенхоа; а в 1970 г вошла в состав ВВС Южного Вьетнама.

Тогда же компания «Цессна» построила пробный экземпляр легкого штурмовика специального назначения Модель 318Е, основанный на Модели Т-37. Он совершил первый полет в сентябре 1967 г. После оценочных испытаний в мае 1968 г начались поставки первой партии самолетов А-37В.

Конструкция А-37В отличалась от пробной модели YAT-37D тем, что планер был рассчитан на 6-кратные перегрузки, максимальная емкость внутренних топливных баков увеличена до 1920 л, самолет мог нести 4 дополнительных бака общей емкостью 1516 л, имелось оборудование для дозаправки в воздухе Силовая установка состояла из двух ТРД Дженерал Электрик J85-GE-17A.

Самолет оснащался пулеметной установкой GAU-2B/A «Миниган» калибра 7,62 мм и восемью подкрыльевыми узлами наружной подвески, рассчитанными на вооружение различного типа (бомбы, зажигательные бомбы, контейнеры для размещения ракет и пушек) общим весом 2268 кг Кроме того, А37В имел фотокинопулемет и фотоаппарат для оценки поражения.

Для защиты экипажа из двух человек вокруг кабины устанавливалась бронезавеса из многослойного нейлона. К моменту прекращения производства в 1967 г. всего было построено 577 штурмовиков А-37В Эти самолеты поставлялись в дружественные США страны.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 2

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте около 5 км 834

крейсерская 787

Практический потолок, м

Дальность, км:

перегоночная 1629

действия 740 Масса, кг:

максимальная взлетная 6350

пустого самолета 2817

Габариты самолета, м:

размах крыла 10,93

длина 8,62

высота 2,71 Двигатель:

ТРД General Electric J85-GE-17А, кгс 2 по 1293.

 

Fairchild A-10A Thunderbolt II

Фэйрчайлд A-10A «Тандерболт» II

ШТУРМОВИК

Предназначен для непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск и уничтожения бронированных объектов противника на поле боя.

Война во Вьетнаме показала, что для непосредственной поддержки войск необходим маневренный самолет с хорошей броневой защитой и дозвуковой скоростью. В 1967 г. ВВС США начали программу создания нового самолета-штурмовика. 10 мая 1972 г. был совершен первый полет прототипа, а опытный самолет с заданными требованиями впервые поднялся в воздух 15 февраля 1975 г. Серийные самолеты А-10А «Тандерболт» II (thunderbolt — удар молнии) начали поступать в ВВС США с марта 1977 г. В 1979 г. 4 мая в воздух поднялся опытный двухместный штурмовик А-10В, предназначенный для действий ночью и в сложных метеоусловиях, но дальнейшая разработка была прекращена.

Самолет выполнен по нормальной схеме и представляет собой свободно-несущий цельнометаллический низкоплан с прямоугольным крылом большой площади; имеет двухкилевое хвостовое оперение, трехопорное шасси. Крыло большой площади обеспечивает хорошую маневренность на малой скорости над полем боя и одновременно дает возможность нести большое количество вооружения.

Машина оснащена двумя ТРД, размещенными в мотогондолах по бокам корпуса в хвостовой части, с небольшим возвышением относительно крыльев. При таком расположении во время полета бронированные крылья защищают двигатели от попадания снарядов. В одноместной закрытой кабине, находящейся далеко впереди крыла, установлено катапультируемое кресло, обеспечивающее покидание самолета при нулевых значениях скорости и высоты.

Защита кабины от наземного огня включает пуленепробиваемое лобовое стекло и броневую капсулу из титана, которая защищает от попадания 23-мм снарядов. Живучесть самолета повышена также за счет установки бронезащиты систем управления и топливопроводов к двигателям, самозатягивающихся топливных баков. Кроме того, система управления имеет двойное резервирование и дополнительное ручное управление. Самолет оснащен радионавигационной системой TACAN, ИНС, системой посадки по приборам, ИЛС, прицельной системой, взаимодействующей с лазерной системой обнаружения и сопровождения целей «Пейв Пенни» в подфюзеляжном контейнере, активными и пассивными средствами РЭБ, возможна установка системы предупреждения о близости земли.

А-10А вооружен встроенной семиствольной пушкой GAU-8/A (калибр 30 мм, боекомплект 1174 бронебойных снарядов, скорострельность 2100–4200 выстр./мин) и может нести на 11 узлах подвески до 7260 кг различного вооружения: бомбы различных типов, шесть УР AGM-65 «Мейверик», два подвесных пулеметных контейнера SUU-23 или контейнеры с аппаратурой РЭБ.

С января 1979 г. А-10А стали развертываться в Великобритании, а еще через три года они были размещены в Южной Корее. В 1982 г. более 600 штурмовиков были поставлены в Национальную гвардию и Резерв армии США.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел 1

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте до 3 км 706

крейсерская 555

Практический потолок, м 10 575

Дальность, км:

перегоночная 3950

действия 460–1000 Масса, кг:

максимальная взлетная 22 680

пустого самолета 11 320

Максимальная боевая нагрузка, кг 7260

Длина разбега (при нормальной взлетной массе), м 1220

Длина пробега (при нормальной посадочной массе), м 600

Габариты самолета, м

размах крыла 17,35

длина 16,26

высота 4.47

Двигатель ТРДД TF34-GE-100, кгс 2 по 4112.

 

General Dynamics F-111

Дженерал Дайнемикс F-111

МНОГОЦЕЛЕВОЙ УДАРНЫЙ САМОЛЕТ

Предназначен для нанесения ядерных ударов, нарушения коммуникаций противника на театре военных действий, непосредственной авиационной поддержки, подавления систем ПВО противника и авиационной поддержки действий ВМС.

24 ноября 1962 г. с компанией «Дженерал Дайнемикс» был заключен контракт на создание 23 самолетов, из которых 18 должны были стать основными тактическими самолетами F-111A ВВС США и 5 самолетов F-111B, разработанных главным образом компанией «Грумман», предназначались ВМС США.

Вариант F-111В при разработке постоянно не вписывался в программу отработки полетов из-за превышения требований по полетному весу (31 300 кг у первого опытного самолета и 34 020 кг у первого серийного вместо требуемых 25 000 кг), так как предназначался для применения с авианосцев. В результате после постройки первых двух серийных самолетов проект в июне 1968 г. был свернут.

Самолет F-111A, на базе которого основывались все последующие модели, также имел трудности на первых этапах испытаний после своего первого полета 21 декабря 1964 г., но в конце концов был доведен до предъявляемых требований и в октябре 1967 г. начались поставки 141 серийного экземпляра.

Уже через пять месяцев после начала серийного выпуска 15 марта 1968 г. для проверки боевых возможностей самолета в боевых условиях шесть F-111А были отправлены во Вьетнам. В течение месяца, совершив 55 боевых вылетов, группа потеряла половину машин, и полеты были запрещены для проведения дальнейших доработок. Следующее боевое испытание самолеты прошли в течение семи месяцев 1972–1973 гг. Из сорока восьми F-111A, принимавших участие в боевых действиях и совершивших 4000 боевых вылетов, было потеряно всего семь машин. Считается, что в ходе боевых действий была подтверждена концепция использования самолета F-111А для прорыва системы ПВО противника на малой высоте ночью и при плохих метеорологических условиях.

F-111А представляет собой самолет с высокорасположенным крылом изменяемой стреловидности и двумя двигателями, находящимися в хвостовой части фюзеляжа. Крыло относительно толстое, с большим коэффициентом подъемной силы в полностью развернутом положении, что обеспечивает небольшую длину разбега и пробега и возможность длительного патрулирования. Оперение самолета имеет большую площадь стабилизатора, чтобы компенсировать смещение центра масс самолета, вызванное отнесением назад воздухозаборников и двигателей. Шасси рассчитано на эксплуатацию самолета с грунтовых дорожек. Носовая стойка шасси со сдвоенными колесами расположена под отделяемой кабиной экипажа из двух человек.

Система управления, разработанная для самолета F-111, необратимая бустерная, с гидравлическими приводами, включает самонастраивающуюся систему повышения устойчивости и усиления команд. В электронных системах самолета F-111 используется БРЭО: аналоговая прицельно-навигационная система Мк.1 с инерциальной подсистемой AJQ-20A; РЛС AN/APQ-113, служащая для навигации и управления огнем и имеющая оптический прицел ASQ-23, РЛС следования рельефу местности AN/APQ-110; коллиматорный индикатор. В режиме автоматического следования рельефу при полете на малых высотах (60 м и более) сигналы о дальности до препятствий на пути полета самолета, полученные от бортовой РЛС, подаются на автопилот, который управляет самолетом по тангажу и крену без участия летчика.

Средства РЭБ включают автомат сброса дипольных отражателей и ИК-ловушек ALE-28, приемник предупреждения о радиолокационном облучении APS-109, встроенный передатчик шумовых/ответно-импульных помех ALQ-94.

Для размещения вооружения имеются 6 подкрыльевых пилонов, рассчитанных на нагрузку массой до 2250 кг каждый. Из них 2 крайних неподвижные, рассчитанные на использование только при полностью развернутом крыле (угол стреловидности 16°). Эти пилоны должны быть сброшены до начала полета с большой скоростью. Четыре внутренних пилона при изменении стреловидности крыла поворачиваются навстречу потоку воздуха.

На подкрыльевых пилонах можно подвесить бомбы М117А1 массой 340 кг или кассетные бомбы GBU-58 на держателях с принудительным сбросом, или по одной бомбе Мк.82 массой 900 кг и Мк.83 массой 1350 кг. Возможна подвеска управляемых бомб семейства «Пейвуэй», снабженных усовершенствованной лазерной полуактивной головкой наведения, или управляемых планирующих бомб «Рокуэлл GBU-IS» для применения в операциях по изоляции поля боя и уничтожения различных целей (аэродромов, стартовых мощных ЗУР, РЛС, мостов, кораблей и самолетных ангаров). Для самообороны самолет может нести также УР AIM-9 «Сайдуиндер». Общий вес боевой нагрузки может достигать 14 228 кг.

В нижней части фюзеляжа между нишами носовой и основных стоек шасси расположен отсек вооружения длиной 5 м. Он предназначен для размещения специальной боевой нагрузки (дипольных отражателей и ядерных бомб В43, В57 и В61) или разведывательного оборудования. На самолете F-111 установлена шестиствольная пушка М61 «Вулкан» (калибр 20 мм, скорострельность 6000 выстр./мин, боекомплект 2084 снарядов).

С 1978 г. самолеты F-111F стали оснащаться тепловизионно-лазерной системой AN/AVQ-26 «Пейв Тэк», включающей ИК-систему переднего обзора AAQ-9 и лазерный дальномер-целеуказатель AVQ-25, размещенные в контейнере на стабилизированной платформе в бомбоотсеке вместо вооружения. Длина контейнера 4,14 м, диаметр 0,5 м, масса 540 кг.

За 1964–1976 гг. было построено 562 самолета F-111 различных модификаций, отличающихся составом оборудования, конструкцией воздухозаборников и модификацией двигателей: в 1964–1969 гг. построено 154 F-111A, включая 17 опытных и один RF-111A, в 1968–1973 гг. -24 F-111C, в 1970–1973 гг. — 96 F-111D, в 1969–1971 гг. — 94 F-111E, в 1971–1976 гг. — 106 F-111F, в 1968–1971 гг. — 76 FB-111 А.

Вариант FB-111A, созданный как «временный» стратегический бомбардировщик (до поступления на вооружение нового стратегического бомбардировщика В-1 «Лансер»), имеет увеличенный на 2,13 м размах крыла, более мощные двигатели с тягой 9185 кгс, усиленные шасси и увеличенный запас топлива. Первый полет опытного самолета FB-111А состоялся 30 июля 1967 г., а первого серийного — 13 июля 1968 г.

В состав БРЭО входит навигационно-бомбардировочная система Мк.2В, включающая РЛС управления огнем AN/APQ-114, РЛС следования (на высоте до 90 м) рельефу местности APQ-134, доплеровская РЛС AN/APN-185, астрокомпас ASQ-119, радиовысотомер AN/ANP-176. Обработку информации от этих систем осуществляет бортовая ЭВМ СР-2. Оборудование самолета позволяет определять координаты наземных объектов визуально при полете над ориентирами с известными координатами с помощью данных, выдаваемых астрокомпасом и при визуальном совмещении объектов с радиолокационными ориентирами. Возможно также определение координат неизвестных пунктов с помощью бортового радиолокатора обнаружения и при пролете над известными пунктами. Для ведения РЭБ самолет оснащен приемником предупреждения о радиолокационном облучении РЛС AN/ALE-62 и аппаратурой радиопротиводействия AN/ALQ-137.

Основное вооружение самолета FB-111A состоит из ядерных бомб В43, В57 или В61 (две в отсеке вооружения и четыре под крылом), или шести УР малой дальности класса «воздух-земля» AGM-69A SRAM, или до 24 обычных бомб М117А калибра 340 кг общей массой до 10 000 кг.

В 1990 г. 29 самолетов FB-111A были модифицированы в тактический вариант как истребители-бомбардировщики F-111G и к 1993 г. сняты с вооружения. Остальные 30 самолетов FB-111А были сняты с вооружения в 1991 г.

В середине 1970-х гг возникла острая необходимость иметь мощный постановщик помех, который был бы способен проникать через самые плотные электронные системы обороны. В 1975 г. компания «Грумман» начала разработку самолета радиопротиводействия на базе F-111A, и 15 декабря 1975 г. первый опытный EF-111A «Рейвен» поднялся в воздух.

В 1981–1985 гг. 42 самолета F-111A были переоборудованы в самолеты РЭБ EF-111А «Рейвен», которые предназначались для прикрытия помехами своих ударных самолетов из зон барражирования над своей территорией или из боевых порядков ударных самолетов при прорыве системы ПВО и нанесении ими ударов по наземным целям.

В американских ВВС самолет EF-111A является одним из основных (наряду с ЕС-1 ЗОН «Компас Кол») авиационных средств радиоэлектронного подавления объектов ПВО. Для решения этой задачи в отсек вооружения самолета была установлена самая мощная многофункциональная система активных радиопомех AN/ALQ-99E, которая также используется на самолетах РЭБ ЕА-6В «Проулер». Отличительной чертой EF-111A служит обтекатель на конце киля, вмещающий электронную аппаратуру массой 168 кг, и в том числе обнаружительный приемник ИК-излучений AN/ALR-23.

К середине 1993 г. ВВС США свели все свои самолеты F-111E, F-111F и EF-111A в одно «суперавиакрыло» в составе пяти авиаэскадрилий, а остальные варианты F-111 были сняты с вооружения. До настоящего времени F-111 является эффективным всепогодным фронтовым бомбардировщиком. По способности совершать полет на малых высотах для нанесения ударов в глубине оперативной обороны противника он и сейчас не имеет равных в американской фронтовой авиации, превосходя в этом отношении пришедший ему на смену истребитель-бомбардировщик F-15E. Планируется продолжить эксплуатацию самолетов F-111F до 2010 г. и более.

Боевое применение самолетов F-111 не ограничилось войной во Вьетнаме. Так, в апреле 1986 г. в налете на резиденцию ливийского лидера Каддафи в Триполи принимали участие 15 истребителей-бомбардировщиков F-111F и 3 самолета РЭБ EF-111A «Рейвен», базировавшихся в Англии. Основной задачей самолетов EF-111A было радиолокационное обеспечение самолетов F-111F.

Маршрут полета протяженностью около 5200 км проходил западнее Испании и Португалии и над Гибралтарским проливом. Самолеты преодолели его за 6,5 ч, два раза заправляясь над Атлантическим океаном и один — перед переходом на малую высоту полета для преодоления системы ПВО Ливии.

После нанесения ударов самолеты F-111F возвратились в Англию, следуя прежним маршрутом. Один из них из-за перегрева двигателей произвел вынужденную посадку на американской военно-морской базе Рота (Испания), а другой пропал без вести.

Широко применялись F-111 и в войне в Персидском заливе в январе-феврале 1991 г. Самолеты F-111F, базировавшиеся в Саудовской Аравии, наносили удары по особо важным военно-промышленным объектам, включая химические, биологические и ядерные центры, аэродромы, бункеры и средства ПВО. F-111 выполнили более 4000 вылетов, из них 1200 для нанесения ударов по бронированным целям, уничтожив при этом около 1000 иракских бронированных бо евых машин. К числу курьезных можно отнести случай, когда EF-111А «сбил» преследующий его иракский истребитель, пилот которого в ходе маневрирования не справился с управлением и врезался в землю. Официально это «сбитие» не засчитано, в тоже время другой EF-111A был сбит в бою.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ F-111F

Экипаж, чел. 2

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте около 10 км 2655

максимальная на высоте до 3 км 1470

крейсерская 900–950

Практический потолок, м 18 000

Дальность, км.

перегоночная 6115

действия 2400 Масса, кг:

максимальная взлетная 45 360

нормальная взлетная 33 570

пустого самолета 21 450

Максимальная боевая нагрузка, кг 14 228

Габариты самолета, м:

размах крыла 9 74/19,2

длина 22 4

высота 5,22

Двигатель

ТРДДФ Pratt amp; Whitney TF30-P-100, кгс 2 по 6800/11385.

 

General Dynamics F-16 Fighting Falcon

Дженерал Дайнемикс F-16 «Файтинг Фолкон»

МНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ

Предназначен для завоевания превосходства в воздухе, нанесения ударов по наземным целям и разведки.

Работы по созданию проекта самолета были начаты компанией «Дженерал Дайнемикс» в 1971 г. В феврале 1972 г. пять авиакомпаний представили на экспертизу свои проекты перспективного истребителя, и через два месяца были выбраны проекты компаний «Дженерал Дайнемикс» и «Нортроп». Каждая из них получила контракт на строительство двух опытных самолетов YF-16 и YF-17 соответственно. Первый YF-16 поднялся в воздух 2 февраля 1974 г., а 13 января 1975 г. было объявлено, что ВВС США выбрали YF-16 в качестве основы для разработки истребителя воздушного боя. Началась обширная производственная программа по строительству самолетов F-16.

Первый серийный самолет F-16A поднялся в воздух 7 августа 1978 г, а в 1980 г. самолеты F-16 получили официальное название «Файтинг Фолкон» (fighting falcon — бойцовый сокол). К середине 1992 г из заказанных 3940 машин было поставлено более 2900 самолетов F-16 Поставки осуществлялись в 16 стран мира. Самолет F-16 стал объектом так называемого контракта столетия, победив в соперничестве с самолетами «Мираж» F-1E и «Вигген» Несколько государств-членов НАТО выбрали самолет F-16 в качестве преемника самолета F-104G.

F-16 представляет собой моноплан классической схемы, со среднерасположенным крылом и двигателем в хвостовой части фюзеляжа. Имеет интегральную аэродинамическую компоновку, отличающуюся плавным сопряжением фюзеляжа и трапециевидного в плане крыла со сравнительно небольшой стреловидностью по передней кромке Плавное сочленение крыла и фюзеляжа позволило обеспечить создание фюзеляжем дополнительной подъемной силы на больших углах атаки, уменьшить смачиваемую поверхность самолета и повысить объем внутренних топливных баков. Отклоняемые передние и задние кромки крыла управляются автоматически в зависимости от скорости и высоты полета Выдвинутые далеко вперед наплывы крыла большой стреловидности обеспечивают еще большую подъемную силу.

Топливо находится в крыльевых баках и пяти отсеках в фюзеляже Сверху фюзеляжа за кабинои летчика размещен топливоприемник системы дозаправки в воздухе На узлах подвески возможна установка сбрасываемых топливных баков.

Управление полетом осуществляется электрической системой, сменившей традиционную механическую проводку, что позволило самолету быстрее и точнее реагировать на команды пилота Самолет F-16 является первым из зарубежных истребителеи с постоянно действующей ЭДСУ (наличие которой служит одним из основных признаков принадлежности к четвертому поколению самолетов) как аналогового (F-16A), так и цифрового исполнения (F-16C). Самолет имеет пониженный запас продольной устойчивости, что дало возможность снизить балансировочное сопротивление и улучшить маневренные характеристики.

Данная конструкция позволила получить высокие летно-технические характеристики в диапазоне 0,6–1,2 М и на высотах до 7000 м. По скороподъемности и разгонным характеристикам F-16 превосходит другие самолеты этого класса и имеет в 1 5–2 раза меньший радиус разворота. Учебные бои F-16 с самолетами Т-38, F-100, F-104 и F-105 показали его превосходство, а с F-15 — сходные характеристики. Модификации самолета F-16:

F-16A — одноместный многоцелевой дневной тактический истребитель;

F-16B — двухместный учебно-боевой вариант F-16A (первый полет 8 августа 1977 г.);

F-16C — усовершенствованный вариант F-16A (начало поставок для ВВС США 19 июля 1984 г.);

F-16D — двухместный учебно-боевой вариант F-16C (поставки для ВВС США с сентября 1984 г);

F-16N и TF-16N — одно- и двухместные варианты для использования в качестве самолетов условного противника в школе летчиков-истребителей ВМС США («Топ Ган»);

F-16ADF — истребитель ПВО для Национальной гвардии ВВС США на основе самолетов F-16A, В (модифицировано 279 самолетов в течение 1989–1992 гг.);

RF-16C (F-16R) — разведывательный вариант с контейнерной системой ATARS для замены самолетов RF-4C.

На основе F-16 в Японии с 1987 г. ведутся работы по созданию многоцелевого истребителя FS-X (SX-3) для замены истребителя-бомбардировщика F-1. Начиная с 2000 г. планируется построить 130 самолетов.

Оборудование самолета F-16 включает импульсно-доплеровскую угломерно-дальномерную РЛС, инерциальную систему навигации TACAN (тактическая воздушная навигационная система), радиолокационную систему предупреждения, 2 контейнера с оборудованием системы РЭП ALQ-119 и ALQ-131, широкоугольный ИЛС, центральный компьютер анализа воздушной обстановки, компьютер управления полетом и компьютер управления огнем.

Вооружение состоит из одной шестиствольной пушки М61А1 (калибр 20 мм, скорострельность 6000 выстр./мин, боезапас 511 снарядов), шести УР AIM-9J/L «Сайдуиндер» и двух УР AJM-7 «Спэрроу», бомб Мк.82, Мк.83, Мк.84. Предполагается установка УР AIM-120. Максимальная масса боевой нагрузки на девяти узлах подвески составляет 9276 кг.

Впервые в боевых условиях самолет использовался 7 июня 1981 г в ходе налета восьми F-16 израильских ВВС на иракский исследовательский центр в Озираке (близ Багдада). Аналогичный бомбовый удар по пригороду Туниса нанесли 1 октября 1985 г. шесть израильских F-16. Там находилась штаб-квартира Организации освобождения Палестины. Активно F-16 применялись в боевых действиях против Ливии в начале 1980 х гг., во время войны в Афганистане (с пакистанской стороны), в конфликте в Персидском заливе Недостаточно высокая эффективность боевого применения в воздушных боях не согласуется с концепцией истребителя завоевания превосходства в воздухе, заложенной при проектировании F-16. Это подтверждается переориентированием самолета в основном на выполнение ударных операций.

Тем не менее самолет F-16 является самым распространенным реактивным истребителем четвертого поколения и составляет основу ВВС многих из 19 закупивших его стран.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ F-16C

Экипаж, чел. 1

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте около 10 км 2140

максимальная на высоте до 3 км 1470

Практический потолок, м 15 240

Дальность, км:

перегоночная 3890

действия 550–925

Масса, кг:

максимальная взлетная 19 185

пустого самолета 8625

Максимальная боевая нагрузка (при перегрузке 9), кг 5420

Габариты самолета, м:

размах крыла (без/с ракетами на концах

крыльев) 9,45/10,0

длина 14,52

высота 5,09

Двигатель: ТРДДФ F-100-PW-229 /

F-110-GE-129, кгс 7710/13155.

 

Grumman A-6E Intruder

Грумман A-6E «Интрудер»

ПАЛУБНЫЙ ШТУРМОВИК

Предназначен для действий по надводным целям и береговым объектам, а также для непосредственной авиационной поддержки при высадке десанта.

Война в Корее показала необходимость создания специального реактивного штурмовика, способного эффективно действовать в самых сложных метеоусловиях. В 1957 г. восемь авиакомпаний США представили на конкурс 11 проектов тактического ударного маловысотного самолета. Изо всех предложенных был выбран проект Грумман G-128, который полностью соответствовал предъявленным требованиям.

Опытный самолет YA-6A впервые поднялся в воздух 19 апреля 1960 г., а в феврале 1963 г. первые серийные машины А-6А «Интрудер» поступили на вооружение ВМС США.

Самолеты этой серии оснащались двумя турбореактивными двигателями J52-P-6 с тягой 3856 кг. Сопла этих двигателей могли отклоняться вниз для увеличения подъемной силы при взлете, но такая возможность была только у первых четырех машин. У остальных самолетов небольшой наклон сопел был фиксированным. Самолет имеет среднерасположенное стреловидное крыло (25°) со складывающимися концевыми частями консолей, задние кромки которых используются в качестве воздушных тормозов. Запас топлива во внутренних баках составляет 8870 лив пяти подвесных — до 7570 л. Самолет оборудован системой дозаправки топливом в воздухе.

Система навигации и управления вооружением обладала высокими боевыми возможностями и обеспечивала применение штурмовиков в сложнейших условиях, а большое количество подвешиваемого вооружения (до 7711 кг) обусловливало высокую боевую эффективность самолета.

На базе А-6А в 1963 г. были созданы варианты ЕА-6А, ЕА-6В ЕХСАР, ЕА-6В ICAP-1 и ICAP-2, ЕА-6В ADVCAP для ведения радиотехнической разведки и постановки помех, но сохранившие качества штурмовика. Их внешние отличия от базового А-6А заключались в удлиненной на 1,37 м носовой части и наличии характерного контейнера на вершине киля для аппаратуры радиотехнической разведки. Другие изменения касались усиления конструкции для обеспечения полетов с увеличенным весом, размещением дополнительно двух членов экипажа для работы на средствах РЭБ, увеличения запаса топлива и установки более мощных двигателей. «Праулер» оснащался системой РЭП ALQ-99 которая включала до 10 передатчиков помех, перекрывая практически весь диапазон частот работы средств ПВО. Вооружение самолета состоит из противорадиолокационных ракет AGM-88 и HARM на вариантах ICAP-2 и ЕА-6В ADVCAP успешно использовался во время войны в Юго-Восточной Азии, в операциях на острове Гренада и в Ливии.

Модернизация самолетов А-6А привела к появлению варианта А-6В, который был способен применять противорадиолокационную ракету AGM-78 «Стандарт АРМ» вместо AGM-12B «Буллпап» Самолеты А-6С оснащенные ИК-системой обнаружения целей в передней полусфере и телеаппаратурой для работы в условиях плохой освещенности, получили возможность вести боевые действия ночью Переоборудованный А-6А в самолет-заправщик KA-6D имел возможность действовать как дневной бомбардировщик или самолет управления поисковыми операциями на суше и на море.

Вариант А-6Е, заменивший в серийном производ стве А-6А, впервые поднялся в воздух 27 февраля 1970 г. Он сохранил форму планера и силовую установку от предыдущих моделей, но получил новое БРЭО, в состав которого вошла многорежимная навигационная РЛС AN/APQ-148, навигационно-боевая компьютеризированная система AN/ASQ-133, блок управления вооружением и видеокамера.

С марта 1974 г. все самолеты «Интрудер», принадлежащие ВМС и Морскому корпусу армии США, прошли модернизацию. В результате штурмовики стали оснащаться системой TRAM, в состав которой входит электронно-оптический блок ПК-системы обнаружения целей в передней полусфере FLIR и лазерное оборудование для обнаружения целей, соединенных с бортовой РЛС а также ИНС для автоматической посадки на палубу авианосца и аппаратура для лазерного и самонаведения ракет «воздух-поверхность». Первая штурмовая эскадрилья, укомплектованная A-6E/TRAM, была размещена на авианосце «Констеллейшн» в 1977 г.

На самолете имеются 5 узлов подвески, на каждом из которых можно разместить до 1630 кг В перегрузочном варианте при неполной заправке топливных баков максимальная боевая нагрузка достигает 8160 кг. Вооружение включает: ПКР «Гарпун» (до четырех ракет одновременно), ПРЛР HARM, УАБ, УР «Саидуиндер» класса «воздух-воздух», НАР и от трех до двадцати восьми бомб различного калибра. Вместо бомб могут подвешиваться 2 топливных бака по 130 л. Радиус действия самолета с двумя ПКР «Гарпун» более 800 км.

К концу 1990 г., когда А-6 был снят с производства, ВМС и Морской корпус армии США получили 660 дорогих, но универсальных боевых самолетов.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ А-6Е ЕА-6В

Экипаж, чел. 2 2

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте до 3 км 1137 982

крейсерская 763

Практический потолок, м 12925 11580

Дальность, км:

перегоночная 4380 3860

действия 1630

Масса, кг:

максимальная взлетная

(палуба/земля) 26580/27397 29480

пустого самолета 12093 14588

Максимальная боевая нагрузка, кг 8165

Габариты самолета, м:

размах крыла 16,69 16,15

длина 16,69 18,24

высота 4,93 4,95

Двигатель, кгс:

ТРДД Pratt amp; Whitney J52-P-8B 2 по 4220

ТРДД Pratt amp; Whitney J52-P-408 — 2 по 5080.

 

Grumman C-2A Greyhound

Грумман C-2A «Грэйхаунд»

ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ СНАБЖЕНИЯ АВИАНОСЦЕВ

Самолеты «Хоукай» успешно применялись во всех вооруженных конфликтах мира, в которых использовались авианосцы США. Их высокоэффективные действия с авианосцев заставили флот посмотреть на эти самолеты совершенно с другой стороны — как на транспортное средство. Первый опытный вариант транспортного самолета для доставки грузов на авианесущие корабли под обозначением С-2А «Грэйхаунд» (greyhound — борзая) поднялся в воздух 18 ноября 1964 г. Выпускался серийно для ВМС США в 1960-х гг. и в период 1985–1989 гг.

Самолеты С-2А первой партии близки по конструкции к самолетам Е-2А, но при отсутствии обтекателя антенны и V-образности горизонтального оперения и вместе с тем наличии фюзеляжа большей вместимости Грузовой отсек имел пол, усиленный рельсовыми направляющими Кроме грузов самолет мог вместить 39 солдат или 20 носилок с 4 сопровождающими.

В начале 1982 г флот США заказал вторую партию из 39 машин С-2А на базе самолета Е-2С. Первая из них поступила в 1985 г. Эти самолеты отличались усовершенствованными двигателями, более удобной компоновкой для размещения пассажиров и грузов и улучшенным радиоэлектронным оборудованием.

На самолете установлены 2 двигателя мощностью по 4910 л с, связные радиостанции метрового, дециметрового и КВ-диапазонов, система «Омега», доплеровская РЛС, обзорная РЛС с индикацией высоты полета, сдвоенная система VOR, АРК, метеорадиолокатор, стандартная ЦВМ воздушных данных.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 3

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте до 3 км 574

крейсерская 482

Практический потолок, м 10 200

Дальность, км:

перегоночная 2890

действия 1930 Масса, кг:

максимальная взлетная 20 080

пустого самолета 16 486

полезной нагрузки (взлет с авианосца/аэродрома) 4500/6800

Габариты самолета, м —

размах крыла 24,56

длина 17,26

высота 5,15

Двигатель: ТВД Allison Т56-А-425, л.с. 2 по 4912.

 

Grumman E-2C Hawkeye

Грумман E-2C «Хоукай»

ПАЛУБНЫЙ САМОЛЕТ ДРЛО

Предназначен для раннего обнаружения воздушных и морских целей и управления действиями палубной авиации при решении задач ПВО и нанесении ударов по морским (наземным) целям.

Концепция авиационной системы раннего предупреждения AEW была разработана во время Второй мировой войны. Компания «Грумман» выполнила проект самолета AEW G-89, который 5 марта 1957 г. был признан победителем конкурса флота США на самолет с большим радаром. Проект представлял собой двухмоторный турбовинтовой самолет с экипажем из пяти человек и обзорным локатором AN/APS-96 с антенной во вращающемся дискообразном обтекателе диаметром 7,32 м, установленном на пилоне сверху фюзеляжа. Для компенсации влияния такой конструкции на устойчивость самолета использовалось V-образное горизонтальное оперение большого размаха с четырьмя килями и двухсекционными рулями направления.

Первый полет опытного самолета под обозначением W2F-1 с турбовинтовыми двигателями Т56-А-8 поднялся в воздух 21 октября 1960 г. Второй опытный самолет с полным комплектом радиоэлектронного оборудования совершил свой первый полет 19 апреля 1961 г. В 1962 г. обозначение сменилось на Е-2 «Хоукай» (hawkeye — соколиный глаз). На вооружение ВМС США Е-2 А поступил в 1964 г.

Модернизация бортового компьютера и установка системы дозаправки в воздухе привела к появлению варианта Е-2В. Применение этих самолетов осуществлялось парами на высоте 9145 м с целью обнаружения потенциальной угрозы на большой дальности от вражеских надводных кораблей и самолетов любых типов. Максимальная продолжительность полета без дозаправки в воздухе 6 часов 6 минут.

После проведения летных испытаний летом 1971 г. (первый полет 20 января 1971 г.) началось серийное производство более совершенного варианта Е-2С. Он имел расширенные боевые возможности за счет улучшения характеристик основного радиоэлектронного оборудования и увеличения размеров антенн (диаметр обтекателя — до 9,15 м). На его базе создан учебно-тренировочный самолет ТЕ-2С.

Вначале Е-2С оснащался РЛС AN/APS-125, способной обнаруживать цели на дальности 370 км. Впоследствии самолет постоянно модифицировался.

Начиная с 1988 г. на 18 вновь построенных для ВМС США самолетах Е-2С была проведена модификация «Группа-1». Она предусматривала установку РЛС AN/APS-139 с дальностью обнаружения целей типа КР на расстоянии около 270 км на фоне земной и водной поверхности с осуществлением обнаружения до 2000 целей и автоматического сопровождения до 250 целей; размещение двигателей с повышенной примерно на 15 % мощностью и улучшенной экономичностью, что позволило увеличить время патрулирования самолета в зоне примерно на 15 %. Кроме того, установлена более мощная система охлаждения РЭО, дополнительные антенны системы постановки активных помех, запросчик системы опознавания «свой-чужой» RT-998/A и процессор сигналов OL-67/AP, пассивная система обнаружения «Литтон» AN/ALR-73, группа индикаторов управления AN/APA-172, дополнительные средства связи. Все это позволяет автоматически обнаруживать, определять тип и направление на некоторые виды объектов на фоне сильных помех, с дальности более 800 км определять местоположение источника электромагнитных излучений и идентифицировать угрозу.

С декабря 1991 г. для ВМС США были начаты работы по созданию самолетов Е-2С с модификациями «Группа-2». В начале 1993 г. для проведения войсковых испытаний поступило 5 самолетов Е-2С «Группа-2». Эта модернизация предусматривает установку новой РЛС с увеличенной дальностью обнаружения до 480 км.

Самолеты «Хоукай» успешно применялись во всех вооруженных конфликтах мира, в которых использовались авианосцы США На их базе создан вариант транспортного самолета для доставки грузов на авианесущие корабли под обозначением С-2А «Грейхаунд»

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 5

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте до 3 км 602

крейсерская 499

Практический потолок, м 9390

Дальность, км:

перегоночная 2825

действия 370 Масса, кг:

максимальная взлетная 23 503

пустого самолета 17 211

Габариты самолета, м:

размах крыла 24,56

длина 17,54

высота 5,58 Двигатель: ТВД Allison Т56-А-425, л.с. 2 по 4910.

 

Grumman F-14 Tomcat

Грумман F-14 «Томкэт»

ПАЛУБНЫЙ МНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ

Предназначен для обеспечения ПВО, завоевания превосходства в воздухе и сопровождения тактических бомбардировщиков.

В результате победы в конкурсе в январе 1969 г. компания «Грумман» приступила к разработке нового палубного истребителя с крылом изменяемой геометрии. До этого времени компания вела работы по созданию морского варианта истребителя с крылом изменяемой стреловидности на базе F-111 и достигла значительных успехов, что и позволило победить в конкурсе.

Проектные работы по самолету начались в 1969 г., и в результате ВМС США выбрали проект G-303. Уже 21 декабря 1970 г. был совершен первый опытный полет F-14. Однако спустя девять дней из-за отказа гидравлической системы самолет разбился (экипаж катапультировался). Несмотря на эту неудачу, программа испытаний была продолжена, и после первого полета второго самолета 24 мая 1971 г. серьезных отказов больше не наблюдалось. В боевые подразделения первые самолеты F-14A «Томкэт» поступили в октябре 1972 г. Ко времени окончания производства в марте 1987 г. было построено 554 самолета F-14A, которые затем модернизировались.

Сконструированный по более современной технологии, чем F-111, «Томкэт» изначально предназначался для применения с авианосцев и является уникальным среди самолетов с крылом изменяемой геометрии, так как кроме внешних панелей крыла с изменяемым углом стреловидности имеет выдвигаемые маленькие носовые рули-стабилизаторы. Когда внешние панели крыла отклоняются назад на сверхзвуковой скорости, носовые стабилизаторы автоматически выдвигаются и повышают продольную устойчивость и управляемость. При этом оптимальная стреловидность крыла поддерживается автоматически кромки в диапазоне 20–68° в зависимости от скорости полета, что позволяет летчику сконцентрироваться на выполняемой задаче.

Самолет построен по классической схеме высокоплан, с мощной механизацией крыла (включающей закрылки по всему размаху задней кромки, интерцепторы и предкрылки) и управляемым стабилизатором, что обусловливает превосходную маневренность. Продольную устойчивость обеспечивает двухкилевое разнесенное вертикальное оперение. Для уменьшения занимаемой на авианосце площади крылья складываются под углом 75°. Конструкция самолета обладает высокой прочностью вследствие изготовления ее из титана, бороэпоксида и других композиционных материалов. Экипаж из двух человек размещается в катапультируемых креслах тандемно.

Было создано несколько модификаций. Самолет F-14A (первая модификация) проектировался как многофункциональный, что повлекло увеличение массы конструкции. В результате этого тяга 5670/9480 кгс силовой установки TF30-P-412A оказалась недостаточной. До конца марта 1978 г. разбились 26 самолетов из 270 эксплуатируемых. Большинство аварий было вызвано низкой надежностью двигателей. Последующие модификации F-14B и F-14C с новыми двигателями F110-GE-400 широкого применения не получили.

В результате глубокой модернизации был создан вариант F-14D «Супер Томкэт», первый полет которого состоялся 24 ноября 1987 г. Самолет оснастили новым радаром AN/APG-71, увеличили запас ракет и установили новую систему катапультирования. Первый «Супер Томкэт» был принят в эксплуатацию в ноябре 1990 г. Было профинансировано 37 из подлежащих модернизации 127 самолетов, затем программу закрыли.

Установленная на F-14A система управления оружием Хьюз AN/AWG-9 включает в свой состав импульсно-доплеровскую РЛС, блок управления огнем, радионавигационную аппаратуру, систему опознавания. На двенадцати наружных подвесках самолет может нести ракеты AIM-7 «Спэрроу», AIM-54 «Феникс», AIM-9 «Сайдуиндер», AGM-65 «Меиверик», НУРС «Зуки», управляемые и неуправляемые бомбы и контейнеры аппаратуры лазерного и телевизионного наведения общей массой 6577 кг Стационарно установлена пушка М-61 (калибр 20 мм, боезапас 625 снарядов).

Основное оружие для перехвата воздушных целей состоит из шести ракет «Феникс», которые до настоящего времени имеют самую большую дальность полета среди ракет своего класса (более 200 км), что в сочетании с очень мощной бортовой РЛС позволяет поражать летящую цель на дальности 160 км.

На момент поступления F-14A на вооружение это был самый совершенный самолет как в области создания, так и в системе управления вооружением, способной одновременно наводить шесть УР по шести воздушным объектам В ходе воздушных учебных боев он превосходил соперников (F-15A, F-4, F-106 и А-4) на формированных разворотах с переходом в крутую «горку», малым радиусом разворота, использованием маневра «ножницы» (резкое торможение с выходом на большие углы атаки, что приводило к проскакиванию вперед самолета-преследователя).

«Томкэт» неоднократно участвовал в локальных войнах и конфликтах. 19 августа 1981 г. в заливе Сидра два F-14A с авианосца «Нимитц» сбили два ливийских самолета Су-22. В 1988 г. во время сирийско-израильского конфликта F-14A использовались для прикрытия палубных бомбардировщиков А-6.

Единственная страна, куда поставлялись самолеты F-14A, был Иран. В общей сложности он приобрел 79 самолетов, активно принимавших участие в ирано-иракской войне (1980–1988 гг.). В ходе войны в зоне Персидского залива (1991 г.) ВМС США в районе боевых действий имели 6 авианосцев, на четырех из которых находилось 68 истребителей F-14. Они использовались для дежурства в воздухе и сопровождения палубных самолетов А-6 и А-7. Самолеты F-14 с системой TARPS привлекались для выполнения разведывательных операций.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 2

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте около 10 км 2517

максимальная на высоте до 3 км 1470

максимальная крейсерская 1019

Практический потолок, м 15 240

Дальность, км:

перегоночная 3220

действия 1230

Масса, кг:

максимальная взлетная 33 724

нормальная взлетная (с шестью УР «Феникс») 31 945

пустого самолета 18 036

Максимальная боевая нагрузка, кг 6577

Длина разбега (при нормальной взлетной массе), м 427

Длина пробега (при нормальной посадочной массе), м 884

Габариты самолета, м:

размах крыла 1165/19.54

длина 19,10

высота 4,88

Двигатель: ТРДДФ F110-Р-400, кгс 2 по 6350/10478.

 

Grumman OV-1D Mohawk

Грумман OV-1D «Мохоук»

САМОЛЕТ РАДИОЭЛЕКТРОННОЙ РАЗВЕДКИ

Предназначен для решения задач разведки поля боя в интересах группировок войск.

В середине 1950-х гг. армия и Морской корпус армии США выдали техническое задание на разработку легкого самолета-наблюдателя укороченного взлета-посадки с неподготовленных площадок, в 1957 г. компания «Грумман» получила заказ на создание самолета G-134.

Первоначально опытные самолеты обозначались YAO-1A, позднее YOV-1A. Первый из них поднялся в воздух 14 апреля 1959 г. Впоследствии Морской корпус отказался от первоначального контракта и армия США заключила контракт на производство самолетов базовой модели OV-1 «Мохоук».

Самолет с двумя ТВД при отличной маневренности имел сравнительно невысокую скорость. Однако этот недостаток компенсировался хорошо бронированной кабиной (пол выполнен из сплава алюминия толщиной 0,64 см) и пуленепробиваемыми ветровыми стеклами.

«Мохоук» имеет стандартную силовую конструкцию, но компоновка ее отдельных элементов придала необычный легкоузнаваемый внешний вид.

Характерными чертами стали ТВД, высокоустановленные на каждой консоли крыла, сопла которых отогнуты наружу и вверх, трехкилевое хвостовое оперение и V-образный стабилизатор, из-за чего внешние кили оказались отогнутыми вовнутрь, а также выпуклые бока кабины для улучшения обзора для двух членов экипажа.

Основной моделью стал OV-1A с дублированной системой управления, оснащенный для ведения дневной и ночной разведки. Несколько самолетов, дооборудованных четырьмя узлами подвески вооружения (по 227 кг), под обозначением JOV-1А применялись во время войны во Вьетнаме.

Вариант OV-1В имеет больший размах крыла, РЛС бокового обзора (SLAR) и внутреннюю камеру с полетным процессором, но убрана дублированная система управления. Вариант OV-1C оборудован системой инфракрасного наблюдения AN/AAS-24.

Последней серийной моделью стал вариант OV-1D с боковыми створками грузового отсека, через которые могли загружаться контейнеры с РЛС бокового обзора, инфракрасными и другими датчиками для ведения разведки. Обозначение RV-1C и RV-1D получили самолеты OV-1C и OV-1D соответственно оборудованные для ведения радиоэлектронной разведки.

В состав оборудования для ведения разведки в зависимости от решаемых задач может входить ИК-система AN/AAS-24, передатчик помех ИК-системы AN/ALQ-147A(V)1, радиовысотомер AN/APN-171, приемник системы предупреждения о радиолокационном облучении AN/APR 39(V)2 или AN/APR-44, РЛС бокового обзора AN/APS-94F, ответчик системы опознавания «свой-чужой» AN/APX-72 радионавигационная система TACAN AN/ARN-103, ИНС ASN-86, устройство обработки сигналов AYA-10, фотокамеры КА-6 °C и КА-76.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 2

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте до 3 км 490

крейсерская 465

Практический потолок, м 7260

Дальность перегоночная, км 1625

Масса, кг:

максимальная взлетная 8215

нормальная взлетная 7050

пустого самолета 5467

Максимальная боевая нагрузка, кг 1814

Габариты самолета, м:

размах крыла 14,63

длина 13,31

высота 3,86

Двигатель: ТВД Lycoming T53-L-701, л.с. 2 по 1400.

 

Lockheed C-1 30 Hercules

Локхид C-130 «Геркулес»

ТАКТИЧЕСКИЙ ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ

Предназначен для военно-транспортных перевозок, а также для выполнения специальных задач.

Разработан по международному проекту транспортного многоцелевого самолета. Первый контракт на производство самолетов в варианте С-130 был выдан фирме «Локхид» в сентябре 1952 г. Первый опытный самолет YC-130 поднялся в воздух 23 августа 1954 г.

Самолет имел конфигурацию, которая теперь считается типичной для военно-транспортных самолетов — высокорасположенное крыло для полного использования внутреннего объема фюзеляжа и гидравлически управляемую погрузочно-разгрузочную аппарель, которая в закрытом положении образует скос нижней поверхности хвостовой части фюзеляжа.

В дальнейшем было создано около 60 вариантов самолета С-130. Основными являются С-130А, В, Е и Н. В вариантах С-130А и В построен 461 самолет. Различные варианты самолета С-130 используются не только для военно-транспортных перевозок, но и для выполнения задач специального назначения (см перечень модификаций).

Самолеты, имеющие дополнительную букву в обозначении, оснащались соответствующим оборудованием. Например Е — для ведения радиоэлектронной разведки, управления и связи; М — для проведения специальных операций; К — дозаправки самолетов в воздухе; R — для ведения разведки; N — для обеспечения поиска экипажей спускаемых космических аппаратов и т. д.

ЕС-130Е «Коренит Соло» предназначен для ведения электронной разведки. Основными внешними отличительными особенностями являются большие ножевые антенны под каждой консолью крыла и над форкилем и горизонтальная ножевая антенна меньших размеров по каждому борту задней части фюзеляжа С внешней стороны каждой подкрыльевой антенны и в задней части хвостового оперения размещены пулевидные контейнеры с проволочными буксируемыми за самолетом антеннами длиной несколько сот метров.

Самолеты МС-130Е предназначены для скрытой высадки десантно-диверсионных групп за линию расположения противника, их снабжения и эвакуации с территории противника. Экипаж самолета состоит из 9–11 человек Самолеты оборудованы РЛС следования рельефу местности, ИНС, коллиматорными индикаторами, системой выброски грузов с самолета и приема их на борт, приемником-запросчиком для определения местоположения объекта, радиостанциями дециметрового и метрового диапазонов с частотной модуляцией, кодированной телефонной системой связи, убирающимся контейнером с ИК-системой РЭП ALQ-8 под левой консолью крыла.

Самолет МС-130Н является первым тяжелым самолетом ВВС, в приборном оборудовании которого широко используются дисплеи. Они приспособлены для считывания с экранов информации с помощью очков ночного видения; на экранах дисплеев на изображение может накладываться символика. На самолете устанавливаются также следующие подсистемы: сдвоенная ИНС, ПК-система переднего обзора и специально разработанная для самолета МС-130Н сдвоенная РЛС APQ 170, работающая в диапазоне частот X и Q и обеспечивающая следование рельефу местности, картографирование и точную навигацию. В ходе модификации планера самолета установлены топливные баки с покрытием из пеноматериала, модифицированная погрузочно-разгрузочная система для сбрасывания грузов при полете самолета с большой скоростью на малой высоте и приемник для заправки самолета топливом в полете.

Самолет С-130Н-МР представляет собой морской патрульный и поисково-спасательный вариант, созданный на основе самолета С-130Н Максимальная взлетная масса самолета С-130Н-МР составляет 70 310 кг, максимальная перевозимая нагрузка 18 630 кг.

В состав штатного и устанавливаемого по желанию заказчика оборудования входят: РЛС обзора морской поверхности, ИНС, радионавигационная система «Омега» с ЭВМ, устройство для сбрасывания сигнальных ракет, система громкоговорителей, сбрасываемая платформа со спасательным оборудованием, РЛС бокового обзора, телекамера для низких уровней освещенности, ПК-обнаружитель целей, кинокамера. Время патрулирования на высоте 1525 м составляет 2 ч 30 мин на удалении от базы 3335 км и 16 ч 50 мин на удалении 370 км.

В настоящее время производство самолетов «Геркулес» ведется в основном в варианте С-1 ЗОН. Фюзеляж самолета С-1 ЗОН типа полумонокок, выполнен из алюминиевых и магниевых сплавов. В грузовой кабине может размещаться различная тяжелая техника, в частности прицеп-цистерна F.6 массой 12 080 кг, гаубица калибра 155 мм или скоростной тягач, или до пяти грузовых платформ 463L В задней части кабины расположена основная грузовая дверь и погрузочно-разгрузочная рампа с гидравлическим приводом, Для выброски десанта имеются две боковые двери за обтекателем шасси. Предусмотрено место для отдыха сменного экипажа.

Крыло высокорасположенное, цельнометаллическое, двухлонжеронной конструкции. Шасси трехопорное, с гидравлическим приводом. Основные стойки имеют по 2 колеса, установленные тандемом, и убираются в обтекатели по бокам. Силовая установка состоит из четырех одновальных двигателей с осевым компрессором и максимальной скоростью вращения ротора.

Для повышения надежности самолета внесен ряд изменений в конструкцию многих систем и компонентов. Также имеются различия между вариантами, предназначенными для использования внутри США, и экспортными вариантами.

Самолет С-130К является вариантом самолета С 130Н, модифицированным в соответствии с требованиями ВВС Англии. Фюзеляж самолета С-130К был удлинен на 4,57 м. Это дало возможность перевозить 7 грузовых платформ (вместо 5) или 4 грузовика «Лендровер» и 4 прицепа (вместо 3 грузовиков и 2 прицепов), или 128 солдат, или 92 парашютиста с полным снаряжением, или 97 раненых на носилках, Первый самолет этой партии был модифицирован в 1979 г, после чего получил обозначение «Геркулес» С Мк. З.

ТАКТИКО ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ С-1 ЗОН

Экипаж, чел. 4

Скорость, км/ч:

максимальная 618

крейсерская 592

Практический потолок, м 9150

Дальность, км:

перегоночная 7675

действия 3943

Масса, кг:

максимальная взлетная 75 380

нормальная взлетная 70 310

пустого самолета 33 063

Максимальная полезная нагрузка, кг 20 410

Число перевозимых людей, чел..

десантников 92

парашютистов 64

раненых 74

Габариты самолета, м.

размах крыла 40,41

длина 29,79

высота 11,66

Двигатель: ТВД Allison T5G-A-15, л.с. 4 по 4508.

 

Lockheed C-141B Starlifter

Локхид C-141B «Старлифтер»

СТРАТЕГИЧЕСКИЙ ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ

Предназначен для перевозок крупногабаритных грузов на большие расстояния и десантных операций.

Первый полет опытного самолета YC-141A состоялся 17 декабря 1963 г. Под названием «Старлифтер» он поступил на вооружение ВВС США.

Самолет имел стреловидное крыло, установленное по схеме высокоплан, что позволило наиболее полно использовать объем фюзеляжа, Т-образное хвостовое оперение. Четыре ТРД были подвешены на пилонах под крыльями. Грузовая кабина вмещала 154 военнослужащих или 123 полностью экипированных парашютиста, или 80 носилок и 16 мест для медперсонала. Для десантирования в задней части кабины располагались 2 люка, а погрузочно-разгрузочные работы осуществлялись через скошенную вверх заднюю часть фюзеляжа, в которой имелась двухстворчатая дверь и гидравлическая аппарель.

Модернизация С-141А в середине 1976 г. привела к появлению варианта С-141В, у которого был удлинен на 7,11 м фюзеляж, что увеличило объем грузового отсека на 61,48 м 3, и установлено оборудование для дозаправки в воздухе. Теперь грузовая кабина вмещала 205 военнослужащих или 168 полностью экипированных парашютиста, или 103 шт. носилок и 8 мест для медперсонала. Новый вариант впервые поднялся в воздух 24 марта 1977 г.

В 1979–1982 гг. все самолеты С-141А были модернизированы в вариант С-141В. Осуществлено также усиление центроплана крыла для увеличения ресурса самолетов с 30 000 до 60 000 летных часов.

В связи с удлинением фюзеляжа изменены гидравлическая, топливная, кислородная системы, система управления самолетом и отделка грузовой кабины.

Применены: новая ИНС, отличающаяся простотой техобслуживания и повышенной надежностью, система оптимизации режимов полета (с возможностью экономии до 7 % топлива в нормальном полете), цифровые самописцы полетных данных типа «209» и речевые самописцы, микроволновая система посадки «Маркони» СМА-200 «Майкролэндер», дисплеи на ЭЛТ или плоские дисплеи на жидких кристаллах, погрузочная система с четырьмя роликовыми конвейерами и направляющими рельсами, универсальный приемник топлива для заправки в полете.

ТАКТИКО ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 4

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте около 10 км 920

крейсерская 910

Практический потолок, м 12 680

Дальность, км

перегоночная 10 280

действия 4725 Масса, кг

максимальная взлетная 155 580

пустого самолета 67 970

Максимальная полезная нагрузка, кг 31 300

Число перевозимых людей, чел.:

десантников 205

парашютистов 168

раненых 103

Габариты самолета, м

размах крыла 48,74

длина 51,29

высота 11,98

Двигатель ТРДД Pratt amp; Whitney TF33-P-7, кгс 4 по 9525.

 

Lockheed С-5 Galaxy

Локхид С-5 «Гэлэкси»

СТРАТЕГИЧЕСКИЙ ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ

Предназначен для снабжения боевых и вспомогательных частей в крупномасштабных и ограниченных войнах, материально-технического обеспечения армии, включая переброску баллистических ракет и транспортировку крупногабаритной боевой техники.

Необходимость в большом стратегическом транспортном самолете, способном действовать с таких же аэродромов, как и С-141, потребовала создания самолета С-5А «Гэлэкси». Первый полет С-5А состоялся 30 июня 1968 г. Последний, 81-й самолет С-5А, был поставлен ВВС в середине мая 1973 г. С-5 «Гэлэкси» является самым тяжелым военно-транспортным самолетом ВВС США. С поступлением на вооружение в 1969 г. самолета С-5А стала возможной перевозка всего снаряжения армейской дивизии.

Самолет выполнен по нормальной схеме, с высокорасположенным стреловидным крылом, Т-образным хвостовым оперением, с четырьмя расположенными под крылом двигателями и фюзеляжем большого диаметра Такая конструкция дает следующие преимущества не нарушается равновесие самолета при откидывании носовой части фюзеляжа, экипажу самолета обеспечивается достаточный обзор для осуществления маневров на земле (обеспечить необходимый обзор при отклонении носовой части в сторону было бы затруднительно) и не создается препятствий для работы обслуживающего персонала на земле вблизи фюзеляжа.

Для эксплуатации с очень тяжелым грузом с необорудованных аэродромов убирающееся шасси имеет 28 колес. Каждая колесная тележка для облегчения погрузки-разгрузки имеет амортизационную стойку, которая может укорачиваться на земле.

В грузовом отсеке самолета могут разместиться 270 экипированных военнослужащих, два танка «Абрамс» или один «Абрамс» и две БМП «Бредли», или вертолет «Чинук».

Бортовое оборудование самолета С-5А обеспечивает выполнение полетов для перевозки военных грузов в любую погоду без использования наземного навигационного оборудования или при ограниченном его использовании Самолет способен совершать полеты на малой высоте и точно выходить к месту посадки или к месту выброса грузов.

В состав комплекса бортового оборудования самолета входят 2 цифровые БЦВМ NDC-1051A, инерциально-доплеровская навигационная система, многорежимная сдвоенная РЯС AN/APQ-92, САУП, 2 системы воздушных данных, сдвоенная курсовертикаль, 2 радиовысотомера, 2 комплекта радионавигационной системы TACAN, приемник системы «Лоран», 2 приемника сигналов VOR/LOC, 2 приемника глиссадного маяка, 2 приемника маркерного маяка, бортовой ответчик, астросекстант, система полета в строю.

Самолет способен осуществлять полет на малой высоте с облетом или обходом препятствий, сбрасывание грузов и заход на посадку, в которых помимо инерциально-доплеровской системы используются РЯС и САУ. Предусмотрена также возможность определения местоположения самолета с помощью секстанта.

В конце 1970-х гг. была отмечена быстро наступающая усталость конструкции крыла, что вызвало необходимость разработки нового. В 1982 г. ВВС США заказали вариант «Гэлэкси» с новым крылом, 10 сентября 1985 г. самолет под обозначением С-5В впервые поднялся в воздух. До 1989 г. на сборочных линиях компании «Локхид» было собрано пятьдесят С-5В.

На модифицированном самолете С-5В с новым крылом сохранено оборудование, которым был оснащен С-5А, за исключением нового цифрового метеорадиолокатора Бендикс AN/APS-133 со средней наработкой на отказ 500 ч вместо старой многорежимной РЛС с наработкой на отказ 25–30 ч. Новая РЛС имеет параболическую антенну диаметром 760 мм и на 135 кг легче старой. Самолет С-5В оборудован улучшенной электронной системой обнаружения, анализа и регистрации неисправностей MADAIR 2, которая контролирует более 800 точек. С целью максимальной экономии топлива на самолетах используется система оптимизации режимов полета.

ТАКТИКО ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

С-5А С-5В

Экипаж, чел. 5 6

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте около 10 км 870 908

максимальная на высоте до 3 км 745

крейсерская 834 871

Практический потолок, м 10000 10900

Дальность, км

перегоночная 10507 10460

действия 6033 5530

Масса, кг:

максимальная взлетная 348813 379650

пустого самолета 153286 169640

Максимальная полезная нагрузка, кг 93000 118390

Габариты самолета, м:

размах крыла 67,88 67,88

длина 75,54 75,54

высота 19.85 19,85

Двигатель, кгс:

ТРДД General Electric

TF-39-GE-1A 4 по 18 640 — ТРДД General Electric

TF-39-GE-1C — 4 по 19 505.

 

Lockheed F-104 Starfighter

Локхид F-104 «Старфайтер»

МНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ

Заказ на изготовление одноместного истребителя-перехватчика был получен фирмой «Локхид» в 1953 г., и уже 9 февраля 1954 г. приступили к испытаниям опытного образца. Через два года началось серийное производство самолетов F-104 «Старфайтер», которое продолжалось до 1978 г. в следующих модификациях F-104A — перехватчик; F-104C, F-104G (под обозначением CF-104 выпускались в Канаде, F-104J — в Японии, F-104S — в Италии) — многоцелевые истребители; F-104B, F-104D, TF-104G — тренировочные (двухместные) самолеты; RF-104G — разведывательный самолет.

В 1958 г. на самолете был установлен ряд мировых рекордов скорости (2259,538 км/ч), скороподъемности и абсолютной высоты, что способствовало мировой популярности этой машины. В 60–70-х годах F-104 находился на вооружении армий 15 государств. Вместе с тем самолет был труден для пилотажа и имел высокую посадочную скорость, что обусловило значительную его аварийность.

В 1966 г. в Италии была создана улучшенная версия самолета F-104G, которая пошла в серию под обозначением F-104S.

Силовая установка — турбореактивный двигатель Дженерал Электрик J79-GE-19 с тягой 8120 кг.

Пять внутренних фюзеляжных баков вмещают 3392 л топлива и могут быть дополнены четырьмя подвесными баками общей емкостью 2770 л. Имеется оборудование для дозаправки в полете.

Самолет оснащен оборудованием для действий в условиях плохой видимости, а также автопилотом.

Стационарное вооружение состоит из шестиствольной пушки М-61 «Вулкан». На 9 узлах внешней подвески могут устанавливаться бомбы (в том числе и ядерные) и ракеты общим весом 3400 кг.

Серийное производство завершилось строительством более чем 2570 самолетов F-104. Модернизацией самолета в 1986 г. занималась итальянская фирма «Аэриталия/Аления». Он получил обозначение F-104 S-ASA. Самолеты были оснащены усовершенствованным оборудованием, таким как бортовая РЛС, усовершенствованная система РЭП и распознавания «свой-чужой», более современная электроника и системы наведения оружия, дополнительные пилоны, укрепленные снаружи от топливных баков на крыле для УР класса «воздух-воздух» «Аспид» или AIM-9L «Сайдуиндер».

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел 1

Скорость максимальная, км/ч 2330

Практический потолок, м 17 680

Дальность перегоночная км 2920

Масса, кг

максимальная взлетная 13 170

пустого самолета 6348

Габариты самолета, м

размах крыла 6,68

длина 16,69

высота 4,11

Двигатель: ТРД General Electric J79-GE-11 А, кгс 7076.

 

Lockheed F-117A Night Hawk

Локхид F-117A «Найт Хоук»

ШТУРМОВИК

Предназначен для скрытого преодоления ПВО противника и уничтожения жизненно важных целей высокоточным оружием.

В 1975–1976 гг на конкурсе секретных проектов экспериментальной технологии «невидимки» (XST — Experimental Stealth Technology) прототип самолета Локхид F-117 стал победителем. Первый самолет XST, оснащенный ТРД CJ610, впервые поднялся в воздух в декабре 1977 г. Хотя два уменьшенных опытных образца самолета потерпели катастрофу (1978 и 1980 г.), было принято решение о разработке двух опытных полномасштабных самолетов YF-117A (первый полет 15 июня 1981 г.), после испытания которых последовали 57 серийных самолетов F-117A (первый полет 15 января 1982 г.).

Самолет F-117A был объявлен действующим в 1983 г., но в целях соблюдения секретности взлетал с секретной базы только в ночное время и только в конце 1989 г., а когда программу наконец-то рассекретили, самолет стал совершать полеты в дневное время. Первая публичная демонстрация состоялась в апреле 1990 г. Самолет, получивший прозвище «Воблин Гоблин», хотя среди пилотов его называли «Блэк Джет», официально стали называть «Найт Хоук».

Самолет не является истребителем в полном смысле. Его аэродинамические особенности и технические характеристики не могут обеспечить ему превосходства в воздухе. Как и планировалось, самолет создан одноцелевым и предназначен для атаки в ночное время важных целей с высокой точностью.

Внешне самолет отличается многогранностью угловатой конструкции, спроектированной для минимального отражения, а иногда и для поглощения энергии излучения РЛС, что позволило достичь ЭПР в передней и задней полусферах около 0,01 м2. Самолет полностью автономен, не имеет излучений (абсолютно пассивен). Все это позволило назвать его «невидимкой» (дальность обнаружения не более 25 км), однако впоследствии в полном объеме это не подтвердилось (в ходе воздушной войны в Югославии в 1999 г. один самолет был сбит средствами ПВО).

Конструктивно самолет F-117A выполнен из алюминиевых сплавов. На внешних частях деталей с помощью клея на эпоксидной основе крепятся листовые панели из радиопоглощающих материалов с небольшими зонами, в которые наносится покрытие методом напыления. Задние кромки самолета (на виде в плане) имеют W-образную форму для максимального радиолокационного отражения, консоли крыла съемные, топливные баки встроены в конструкцию крыла. Крыло большой стреловидности (67°) для лучшей аэродинамики плавно сливается с фюзеляжем.

Хвостовое оперение V-образной формы с профилем сдвоенного ромба, оптимизировано для уменьшения значения ЭПР. Конструктивно оно выполнено из композиционных материалов с наклеенными пластинами радиопоглощающих материалов Шасси трехопорное, с масляно-воздушными амортизаторами Одноместная кабина оборудована катапультным креслом ACES-2 и закрывается цельным фонарем с пятью стеклами.

Силовая установка включает два бесфорсажных двухвальньх двигателя Запас топлива около 5500 л, расход (при крейсерских скоростях и высотах полета) составляет 1360 кг/ч Самолет оборудован системой дозаправки топливом в полете, приемник которой расположен за кабиной летчика. Приемное отверстие при ночной дозаправке подсвечивается.

Самолет имеет проводную систему дистанционного управления с четырехкратным резервированием. Это обеспечивает искусственную устойчивость самолета, что дает большую свободу при выборе его формы для уменьшения демаскирующих признаков.

Связные радиостанции и ИНС унифицированы с аналогичными системами других самолетов. Все антенны средств связи, систем РЭП и других систем убираются внутрь самолета либо снимаются Конструкции радиолокационных отражателей, а также бортовые аэронавигационные огни могут крепиться с помощью винтов на внешних поверхностях отсека двигателей. Во время боевых вылетов они снимаются, пустые крепежные отверстия заполняются радиопо-глощающим материалом, наносимым распылением.

Прицельно-навигационная система обеспечивает скрытость атаки наземных целей. Она включает датчик тепловизионной системы FUR, лазерный целеуказатель, который оптически юстируется и устанавливается в утопленной в фюзеляже турели перед кабиной, и высокоточную инерциапьную систему. Возможно применение спутниковой системы навигации при условии наличия конформной антенны. ИК-датчики переднего и нижнего обзора смонтированы раздельно в переднем отсеке непосредственно перед фонарем кабины и на нижней поверхности самолета и прикрыты материалом, пропускающим ИК-излучение. Лазерные устройства целеуказания и сопровождения скомплексированы с ИК-датчиками.

Отсек вооружения размером 4,9x1,83 м закрывается двумя створками с гидравлическим приводом. Нормальная боевая нагрузка включает две бомбы GBU-10/GBU-27 с лазерным наведением массой по 907 кг. Самолет может нести управляемую бомбу GBU-15 с тепловизионной ГСН, УР AIM-130 класса «воздух-поверхность», бетонобойную бомбу BLU-109, кассеты SUU-20 с учебными боеприпасами (в некоторых источниках отмечается, что самолет F-117A может нести УР «Мейверик» AGM-65 или «ХАРМ» AGM-89). Кроме того, для самолета разработано небольшое семейство оружия с повышенной точностью наведения.

Впервые ВВС США применили два самолета F-117A в ходе операции вторжения в Панаму «Джаст Коз» в декабре 1989 г. для бомбардировки казарм национальной гвардии, причем точность бомбометания оказалась невысокой из-за плохих погодных условий и ошибок летчиков. Следующее боевое применение F-117А было осуществлено в ходе боевых действий в Персидском заливе, где участвовало уже 42 самолета. Первый бомбовый удар в операции «Буря в пустыне» 17 января 1991 г. нанесли именно самолеты F-117A. За все время операции F-117A выполнили 1271 вылет и сбросили более 2000 т бомб с лазерным наведением. Результативность боевых вылетов составила 80–95 % (во Вьетнаме средняя результативность была 33 %) при норме для самолетов обычных типов 50 %.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 1

Скорость, число М:

максимальная 1

крейсерская 0,8

Практический потолок, м 15 500

Дальность, км:

перегоночная 3500

действия 1060 Масса, кг:

максимальная взлетная 23 815

пустого самолета 13 609

Максимальная боевая нагрузка, кг 2270

Габариты самолета, м:

размах крыла 13,20

длина 20,08

высота 3,78

Двигатель

ТРДД General Electric F404-GE-F1D2, кгс 2 по 4900.

 

Lockheed F-22A Raptor

Локхид F-22A «Рэптор»

МНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ

Предназначен для завоевания превосходства в воздухе при проведении воздушных и наземно-воздушных операций и противодействия системам ПВО.

Борьба за контракт на разработку нового малозаметного тактического истребителя (ATF) вели компании «Локхид» и «Нортроп». Первый опытный самолет компании «Локхид» YF-22 со специально спроектированными двигателями YF-120 поднялся в воздух 29 сентября 1990 г., а 30 октября 1990 г. взлетел другой опытный образец с альтернативными двигателями YF-119. После совместных испытаний с конкурирующим проектом компаний «Нортроп/Макдоннелл-Дуглас» YF-23 самолет YF-22 с двигателями YF-119 был объявлен победителем.

ВВС США планировали ввести в строй первую эскадрилью самолетов F-22A в 2002 г., а общее число самолетов довести до 648 машин. Однако программа была прервана 25 апреля 1992 г., когда второй опытный образец получил повреждения во время тренировочного полета. К этому времени самолет успел обрести несколько названий «Лайтнинг» II, «Супер Стар», «Рейпер» и наконец «Рэптор».

Самолет построен по интегральной аэродинамической схеме с трапециевидным в плане высокорасположенным крылом и хвостовым оперением, включающим широко разнесенные и наклоненные наружу кили с рулями направления и горизонтальные поверхности, расположенные непосредственно рядом с крылом. При проектировании самолета F-22 обеспечению малой заметности уделялось меньше внимания, больше — повышению маневренности и управляемости. Тем не менее на нем применены все элементы технологии «стелс» (малоотражающие формы, радиопоглощающие материалы, средства РЭБ и малоизлучающее БРЭО) и его ЭПР должна быть меньше 1 % ЭПР истребителя F-15.

В планере самолета F-22A широко используются легкие термостойкие и прочные композиционные материалы, в том числе 15 % деталей изготовлено из композитов на основе термопластических смол, 20 % — термореактивных смол. Титановые сплавы составляют 33 % массы, алюминиевые — 11 %, сталь — 5 % и прочие материалы — 16 %.

По сравнению с опытным образцом у F-22A изменена конструкция. Размах крыла увеличен до 13,59 м без увеличения площади крыла, уменьшена стреловидность передней кромки до 42° (вместо 48°) и толщина корневой части крыла, уменьшена площадь двухкиливого вертикального оперения до 27,12 м2, одноместная кабина перемещена вперед для увеличения обзора, а воздухозаборник смещен назад на 0,45 м, длина фюзеляжа при этом стала меньше на 63 см.

«Рэптор» оснащен двумя двигателями F-119 и ВСУ. Боковые подкрыльевые воздухозаборники ромбовидного сечения с нерегулируемыми S-образными каналами для экранирования компрессоров двигателей. Сопла двигателей плоские поворотные с неподвижными боковыми стенками и подвижными верхними и нижними панелями, предназначенными для регулирования площади поперечного сечения сопла и отклонения вектора тяги по тангажу на угол ±20°, что улучшает взлетно-посадочные характеристики.

Система управления цифровая электродистанционная с волоконно-оптическими линиями передачи данных (100 Мбайт/с), обеспечивающая высокую маневренность и способность совершать крейсерский полет на сверхзвуковой скорости.

Самолет F-22A — первый истребитель, который оснащается полностью комплексной системой бортового электронного оборудования, в отличие от современных истребителей, оснащенных БРЭО, работающим по федеративному принципу, когда большое число отдельных систем связано между собой цифровой информационной шиной.

В состав интегрированного комплекса БРЭО входит центральная комплексная система обработки данных, система связи, навигации и опознавания ICNIA и боевой электронный комплекс, включающий систему РЭБ INEWS, РЛС с активной фазированной антенной решеткой и систему оптоэлектронных датчиков EOSS. Для различных подсистем БРЭО используются общие процессоры сигналов и данных, а также антенны, на кабинных индикаторах представляются данные различных бортовых систем. Система ICNIA имеет ряд функций, выполняемых в настоящее время различными бортовыми передатчиками, приемниками и процессорами, которые она объединяет в единый комплекс общих модулей, имеющих меньшие размеры, но большие производительность и надежность.

Управляемые ракеты класса «воздух-воздух» размещаются внутри фюзеляжа. Четыре ракеты AIM-9 «Сайдуиндер» находятся в отсеках по бокам воздухозаборников, а четыре ракеты AMRAAM — в отсеке нижней части фюзеляжа. Кроме того, самолет вооружен усовершенствованным вариантом пушки М61А1 калибра 20 мм.

Истребитель F-22A имеет на 25 % большую дальность боевого применения по сравнению с самолетом F-15C с форсажными камерами. Более высокая тяговооруженность самолета F-22A обеспечивается благодаря сочетанию перспективных материалов, позволяющих повысить прочность и срок службы, более совершенных методов охлаждения, аэродинамики снимаемых сред и цифровой электронной системы регулирования работы двигателя.

Новый истребитель в случае принятия на вооружение способен успешно противодействовать всем системам оружия и выполнять боевую задачу в условиях применения противником самых современных и перспективных радиолокационных средств и зенитных систем Самолет F-22 должен заменить истребитель F-15, находящийся на вооружении ВВС США с 1975 г.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел, 1

Максимальная скорость на высоте около 10 км, км/ч 2335

Практический потолок, м 19 812

Радиус действия, км 1285 Масса, кг:

максимальная взлетная 26 300

пустого самолета 14 061

Габариты самолета, м:

размах крыла 13,11

длина 19,56

высота 5,0

Двигатель: TPДДФ Pratt amp; Whitney F-119-Р-100, кгс 14 110.

 

Lockheed Р-3 Orion

Локхид Р-3 «Орион»

ПРОТИВОЛОДОЧНЫЙ САМОЛЕТ

Предназначен для поиска, слежения, обнаружения и уничтожения подводных лодок в простых и сложных метеоусловиях.

По заказу ВМС США в 1955 г. фирма «Локхид» приступила к разработке противолодочного патрульного самолета на базе четырехмоторного самолета L-188 «Электра» для замены патрульных самолетов Р-2 «Нептун» Опытный образец YP3V-1, позднее названный «Орион», совершил свой первый полет 25 ноября 1959 г. Первый серийный самолет P3V-1 поднялся в воздух 15 апреля 1961 г. и впоследствии получил обозначение Р-3А Всего к настоящему времени построено более 640 самолетов различных модификаций.

При доработке конструкции самолета «Электра» был усилен планер, увеличены объемы топливных баков и длина самолета для установки в передней части фюзеляжа поисковой РЛС, в хвостовой части фюзеляжа — штанги с магнитным обнаружителем, нового авиационного оборудования и систем общего назначения В оружейном отсеке могли размещаться мины, глубинные бомбы, торпеды или ядерное оружие. Кроме того, самолет имел 10 подкрыльевых пилонов для подвески различного вооружения. Конструкция исходного варианта самолета Р-3 и последующих модификаций в целом одинакова.

Самолет представляет собой четырехдвигательный моноплан со свободнонесущим низкорасположенным крылом. Крыло кессонное, безопасно повреждаемое, изготовлено с применением алюминиевых сплавов. Элероны, рули направления и высоты имеют бустерное управление, с гидравлическими приводами. Фюзеляж типа полумонокок, круглого сечения, с внешним диаметром 3,45 м. В нижней части фюзеляжа перед крылом расположен оружейный отсек. Шасси трехопорное, каждая стойка оснащена двумя бескамерными пневматиками.

В 1960-х гг. несколько самолетов Р-3А были модифицированы в варианты специального назначения. ЕР-3А с радиоэлектронным оборудованием для ведения электронной разведки (7 самолетов), ЕР-3В усовершенствованный вариант ЕР-3А для ведения радиоэлектронной разведки (2 самолета), WP-3A для разведки погоды (4 самолета). Десять самолетов Р-3А и два самолета ЕР-3В были модифицированы в вариант ЕР-3Е со специальным разведывательным оборудованием, установленным в больших обтекателях в верхней и нижней частях фюзеляжа, а также имели подфюзеляжный обтекатель радиолокационной антенны перед крылом. 12 самолетов Р-3А были модифицированы в учебно-тренировочный вариант ТР-3А для подготовки пилотов без противолодочного вооружения. В качестве транспортных самолетов общего назначения UP-3A использовались 38 самолетов Р-3А (с них убрали все противолодочное вооружение). В ноябре 1978 г. самолеты Р-3А были сняты с вооружения, но продолжают эксплуатироваться в резерве ВМС.

В конце 1965 г. начато серийное производство самолета Р-3В, на котором устанавливались двигатели Аллисон Т56-А-14 мощностью по 4910 л.с., система обнаружения подводных лодок «Делтик» и радиовысотомеры системы предупреждения о близости к поверхности. В 1965–1970 гг. фирма построила 144 самолета Р-3В, из которых 124 поставлены ВМС США, а часть — в Новую Зеландию, Австралию и Норвегию. На конец 1983 г. на вооружении ВМС США состояли 45 самолетов Р-3В и некоторые находились в резерве ВМС.

На самолете Р-3В установлен модифицированный комплект оборудования, который включает усовершенствованную под стандарт MIL-STD-1553А РЛС AN/APS-134 (впоследствии она модифицирована в РЛС AN/APS-137 с синтезированной апертурой, способную классифицировать надводные цели на большой дальности, что создает условия для применения противокорабельной УР «Гарпун»); ИК-систему обнаружения целей AN/AAS-36, которая может управляться с помощью РЛС и способна определять размеры цели; 3 цифровые ЭВМ Контрол Лейте N/AYK-14 с общей емкостью памяти 192К слов, оснащенные шинами передачи данных, соответствующими стандарту MIL-STD-1553A; ИНС Литтон LTN-72; радионавигационную систему Литтон LTN-211 «Омега»; самописец данных Ханиуэлл AN/ASH-33 для послеполетного анализа; кассетный видеомагнитофон ТЕАС V-1000-АВ для записи изображения, получаемого с помощью ИК-системы; быстродействующее печатающее устройство Дейтаметик 4003; магнитный обнаружитель ASQ-10A; вычислитель для обработки акустических сигналов AQA-5, позволяющий обрабатывать сигналы от 16 гидроакустических буев одновременно. На некоторых самолетах Р-3В установлена поисковая РЛС ЕМ1 «Серчуотер», обеспечивающая эффективное применение противокорабельных УР «Гарпун».

Самолет Р-3С создан на основе Р-3В. Первый полет состоялся в сентябре 1968 г. Выпускался в вариантах Р-3С Update I, II, III и IV. Вариант Р-3С Update I оснащался усовершенствованным авиационным электронным оборудованием (начало поставок январь 1975 г.) Вариант Р-3С Update II — поисковой РЛС AN/APS-125, способной обнаруживать истребители и небольшие надводные корабли на дальностях свыше 240 км (до радиолокационного горизонта), системами акустического и ИК-обнаружения и шестью ракетами «воздух-поверхность» «Гарпун» (начало поставок август 1977 г.). Вариант Р-3С Update III оборудовался устройствами обработки акустических сигналов и приемником сигналов с акустических буев, а также усовершенствованным блоком звукового воспроизведения (начало поставок май 1984 г.). Вариант Р-3С Update IV обладал усовершенствованной системой приборов радиоэлектронной разведки, дополнительной РЛС AN/APS-137(V) и датчиками для обнаружения бесшумных подводных лодок.

В навигационно-связное оборудование самолета Р-3С входят две неинерциальные навигационные системы LTN-72, доплеровская навигационная система AN/APN-227, радионавигационные системы ARN «Лоран» А (С) и AN/ARN-118 TACAN, приемники всенаправленного радиомаяка, курсового маяка маркерного радиомаяка, глиссадный приемник АРК ARN-83 и ARA-50, приемопередатчики метрового, дека- и дециметрового диапазонов ARC-101, ARC-161 и ARC-143, оборудование для кодированной связи в дека- и дециметровом диапазонах, ответчик АРХ-72 системы опознавания.

Противолодочное оборудование включает поисковую РЛС APS-115 кругового обзора, два приемника ARR-72 сигналов РГБ, две системы AQA-7 обработки и индикации сигналов РГБ «Дифар», самописец акустических сигналов AQH-4, магнитные обнаружители ASQ-81 и ASA-64, оборудование РЭП ALQ-78, автоматическую панорамную фотокамеру КВ-18А для оценки результатов атаки цели и т. д. Кроме того, на самолетах Р-3С может устанавливаться радиовысотомер APN-194, вычислитель истинной воздушной скорости А/А 24G-9, система автоматического управления полетом ASW-31 и другое оборудование.

В отсеке вооружения Р-3С, который располагается в нижней части фюзеляжа перед крылом, могут размещаться различные варианты вооружения: мины Мк.25 (39, 55, 56) массой 908 кг; 3 мины Мк 36 (52) массой по 454 кг, 3 глубинные бомбы Мк.57 или 8 Мк.54; 8 торпед Мк.43 (44, 46), или 2 глубинные ядерные бомбы Мк.101 и 4 торпеды Мк. 44 (46). На 10 подкрыльевых узлах подвески: на четырех внутренних (два под корневыми частями крыла) — торпеды или мины массой по 908 кг, на шести внешних (по три под каждой консолью крыла) устанавливаются торпеды или мины массой 908, 454 или 227 кг или ракеты (непосредственно на пилонах или в контейнерах).

В состав экипажа самолета Р-3С входят 12 человек: первый летчик (командир экипажа), два вторых летчика, офицер оценки тактической обстановки, штурман, три оператора акустических систем, два бортинженера, оператор вооружения и борттехник.

На самолете Р-3С в 1971 г. были установлены два мировых рекорда в классе самолетов с ТВД, рекорд скорости 806,05 км/ч на высоте 15–25 км и рекорд времени набора высоты 12 000 м за 19 мин 42 с. Кроме того, на самолете Р-3С был установлен рекорд дальности 10 103 км.

На базе Р-3С компанией «Кавасаки» разработан вариант ЕР-3С для электронной разведки ВМС Японии. Вариант P-3F, оборудованный системой дозаправки в воздухе, поставлялся в конце 1970-х гг. для ВВС Ирана. Самолеты Р-3В под обозначением Р-3К поставлялись в Новую Зеландию, в Норвегию — как P-3N, в Португалию — Р-3Р. Для ВВС Австралии самолеты P-3C4I с акустической системой Барра поставлялись как P-3W. Самолеты Р-3С, оснащенные системой S-3 «Викинг» по программе модернизации «Аргус», с июля 1976 г. поставлялись ВВС Канады для использования в качестве патрульных самолетов большой дальности под обозначением СР-140 «Аврора».

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Р-3С

Экипаж чел 6–12

Скорость, км/ч

максимальная на высоте до 3 км 760

крейсерская 640

патрулирования 380

Практический потолок, м 8625

Дальность, км

перегоночная 7670

действия 2495–3835 Масса, кг

максимальная взлетная 64 410

нормальная взлетная 61 235

пустого самолета 27 890

Максимальная нагрузка, кг

боевая 6010

полезная 9072

Габариты самолета, м —

размах крыла 30,37

длина 35.61

высота 10,27

Двигатель. ТВД Allison T56-A-14W л.с. 4 по 4910.

 

Lockheed S-3B Viking

Локхид S-3B «Викинг»

ПАЛУБНЫЙ ПРОТИВОЛОДОЧНЫЙ САМОЛЕТ

Предназначен для борьбы с подводными лодками и надводными кораблями противника на значительном удалении от береговой черты.

Противолодочный самолет нового поколения S-3A, позднее названный «Викинг», фирма «Локхид» создала в сотрудничестве с компанией «Вот Аэронаутикс», разработавшей и построившей крылья, хвостовое оперение, шасси и гондолы двигателей, и с компанией «Юнивак Федерал Системз», спроектировавшей современный цифровой компьютер для обеспечения высокоскоростной обработки данных. Компания «Локхид» разработала и построила фюзеляж, установила систему электронного авиационного оборудования и выполнила завершающую сборку и подключение систем.

Самолет S-3A имел довольно традиционную схему и предназначался для эксплуатации с авианосцев. Он представлял собой высокоплан с гидравлически складывающимся крылом, убирающимся трехопорным шасси и герметической кабиной с кондиционированием воздуха, рассчитанной на экипаж из четырех человек. Первый опытный экземпляр поднялся в воздух 21 января 1972 г., а 20 февраля 1974 г. этот самолет был введен в состав ВМС. С тех пор было построено и поставлено 187 машин.

Вариант палубного транспортного самолета US-3A был предназначен для доставки на авианосцы грузов, почты и персонала. Все противолодочное вооружение (ASW) при этом демонтировалось.

Вариант самолета-заправщика «Викинг» под обозначением KS-3A проходил испытания в 1980 г., но его нашли неудовлетворительным.

Другое техническое задание привело к преобразованию остальных самолетов «Викинг» в варианты ES-3A для электронной и радиоэлектронной разведки взамен устаревших самолетов ЕА-ЗВ «Скайуорриор». Первый усовершенствованный прошедший аэродинамические испытания экземпляр поднялся в воздух в 1990 г Всего было полностью переоборудовано 9 самолетов.

В 1981 г. компания «Локхид» начала выполнять программу усовершенствования системы вооружения самолета «Викинг», включая возможность оснащения его противолодочными ракетами «Гарпун» ASM. Созданный в результате самолет должен был получить новое обозначение S-3B. К апрелю 1986 г. были модифицированы 22 самолета, а затем поступил заказ еще на 24 машины.

Самолет выполнен по схеме с высокорасположенным крылом большого размаха, что обеспечивает ему большую подъемную силу и хорошие характеристики планирования.

На нем установлено следующее оборудование: вычислитель акустических сигналов (ВМ AN/UYS-1, который значительно увеличивает возможности при обработке сигналов, усовершенствованный вычислитель воздушных данных AYK-10, объединенный с системой управления УР «Гарпун»; РЛС AN/APS-137 с инверсной синтезированной апертурой, которая в два раза увеличивает возможность обнаружения перископов подводных лодок и позволяет осуществлять классификацию кораблей на большой дальности вне зоны действия ПВО противника; усовершенствованный приемник AN/ARK-78; система регистрации сигналов РГБ, совместимая с новым приемником сигналов и позволяющая осуществлять автоматическое сканирование радиочастотных каналов приема сигналов от буев аналоговый самописец сигналов AQH-4(V)2; оборудование радиоэлектронной разведки, способное обнаруживать электромагнитное излучение от большого числа источников и позволяющее с большой вероятностью определять и классифицировать источник электромагнитного излучения на фоне помех, стандартная система РЭБ ALE-39 для разбрасывания ИК-ловушек, дипольных отражателей и постановки активных помех.

Вооружение самолета включает бомбы, глубинные бомбы, мины или торпеды массой до 907 кг во внутреннем оружейном отсеке; кассетные авиабомбы, сигнальные пусковые установки или дополнительные топливные баки на подкрыльевых пилонах Оснащение самолетов S-3B УР «Гарпун» класса «воздух-поверхность» дает возможность проводить атаку подводных лодок и кораблей без захода в зону действия ПВО противника.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 4

Скорость, км/ч

максимальная на высоте до 3 км 814

крейсерская 686

патрулирования 296

Практический потолок, м 10 670

Дальность, км

перегоночная 5560

действия 850–3700 Масса, кг:

максимальная взлетная 23 830

нормальная взлетная 19 280

пустого самолета 12 088

Максимальная боевая нагрузка, кг 4536

Габариты самолета, м:

размах крыла 20,93

длина 16,26

высота 6,93

Двигатель: ТРД General Electric TF34-GE-2, кгс 2 по 4207.

 

Lockheed SR-71A Blackbird

Локхид SR-71А «Блэкбёрд»

СТРАТЕГИЧЕСКИЙ РАЗВЕДЧИК

Предназначен для ведения специальной разведки с больших высот на сверхзвуковых скоростях обширных территорий в глубоком тылу противника.

Еще 29 февраля 1964 г. президент Л. Джонсон объявил, что ВВС США владеют новым высокоскоростным высотным самолетом-разведчиком, который он идентифицировал как А-12. Президент утверждал, что этот аппарат пилотировался на скоростях, превышающих 3219 км/ч, и на высотах более 21 335 м. Даже сейчас практически ничего конкретно не известно об этом самолете, но есть подозрения, что он являлся потомком истребителей-перехватчиков с треугольным крылом фирмы «Локхид» YF-12A. Самолет А-12 и последующий вариант YF-12А послужили основой для разведчика SR-71A «Блэкбёрд», который использовался стратегической авиацией ВВС США.

Двухместный самолет SR-71A был изготовлен в основном из титана, чтобы увеличить прочность конструкции планера в условиях кинетического нагрева (при скоростях, превышающих 3 М (например, некоторые элементы конструкции нагреваются до 300 °C °).

Из-за того что аэродинамическое сопротивление значительно возрастает с увеличением скорости, были приняты максимально тонкие фюзеляж и треугольное крыло, наряду с большими «наплывами» в передней части фюзеляжа, создающими подъемную силу и препятствующими затягиванию самолета в пикирование при увеличении скорости. Два постоянно работающих ТРД Пратт-Уитни J58 являлись основной частью комбинированной силовой установки. Эти двигатели обеспечивали полную тягу на низких скоростях. Однако при скорости 3 М они создавали только 18 % тяги, а остальная часть обеспечивалась прямоточным воздушно-реактивным двигателем.

Заказанный для замены стратегического высотного разведчика Локхид U-2, самолет SR-71A впервые поднялся в воздух 22 декабря 1964 г. В январе 1966 г. он был введен в строй в качестве первого самолета ВВС США, обладающего скоростью 3 М Самолет выпускался серийно в 1966–1967 гг. Полагают, что производство этих машин должно было насчитывать в общей сложности тридцать два двухместных самолета, включая два учебно-тренировочных, SR-71B и один SR-71 С, которые отличаются от исходного измененной формой кабины экипажа (приподнято заднее кресло) и наличием фальшкилей под гондолами двигателей.

Самолет SR-71A выполнен по схеме «бесхвостка» с крылом, плавно сопрягающимся с фюзеляжем. Самолет имеет сине-черную окраску, что придает его поверхности высокую теплоизлучающую способность (0,93).

SR-71А оснащен автоматической системой управления полетом с трехканальной схемой резервирования, которая состоит из системы улучшения устойчивости по трем осям, автопилота и системы балансировки по числу М.

Оборудование самолета включает астроинерциальную навигационную систему, обеспечивающую автоматическое слежение за выбранной звездой в дневное время, и вычислитель аэродинамических данных.

В пяти основных отсеках носовой части фюзеляжа размещается оптико-электронная (GUNT) и радиотехническая (COMINT) разведывательная аппаратура, в состав которой входят: лазерная система, короткофокусные панорамные аэрофотокамеры с фокусным расстоянием 610 мм, длиннофокусная аэрофотокамера для боковой перспективной съемки типа LOROP с объективом с фокусным расстоянием 1680 мм и разрешающей способностью 76 см на дальности 96 км. Эти средства позволяют за один вылет вести разведку территории площадью 259 000 км: с высоты 24 400 м. Самолет оборудован также системой РЭБ с пассивными и активными средствами.

Экипаж самолета SR-71 состоит из летчика (на переднем кресле) и оператора разведывательного оборудования, который при необходимости может выполнять функции второго летчика, инженера или штурмана.

К 1988 г. в рабочем состоянии оставались только 6 самолетов SR-71, а в ноябре 1989 г. они были выведены из эксплуатации. Официальная церемония списания состоялась в январе 1990 г., оставшиеся самолеты были распределены в качестве дозорных на авиационные базы. Два самолета поступили в музей ВВС на авиационной базе Райт-Паттерсон и в Смитсоновский музей воздухоплавания в Вашингтоне.

Благодаря своим летным характеристикам, самолет SR-71 получил подтверждение от Международной авиационной федерации (FAI) на рекордные перелеты Нью-Йорк — Фарнборо в сентябре 1974 г. (за фантастическое время: 1 час 55 минут и 42 секунды) и (несколько дней спустя) обратный перелет Лондон — Лос-Анджелес (3 часа 47 минут и 39 секунд).

В завершение 6 марта 1990 г. самолет SR-71, предназначенный для Смитсоновского института, установил другой рекорд, совершив перелет из Лос-Анджелеса (Калифорния) в Вашингтон за 64 минуты и 5 секунд со средней скоростью 2153 миль в час.

Удивление по поводу внезапного списания самолетов «Блэкбёрд» уменьшилось с ростом упоминании о новом и пока еще не получившем обозначения высокоскоростном самолете, который может быть преемником модели SR-71. Этот «черный» самолет, являвшийся разработкой компании «Локхид» и получившии кодовое имя «Аврора», был замечен летевшим на высокой сверхзвуковой скорости с характерной звуковой «волной» над Южной Калифорнией. Полагают, что он оснащен кардинально новым двигателем, который оставляет характерный конденсационный след в форме «длинной сосиски» на большой высоте и легко узнаваемый звук.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 2

Максимальная скорость на высоте около

18 км, км/ч 3185–3700

Практический потолок, м 24 500

Дальность перегоночная, км 4168

Максимальная взлетная масса, кг 77 110

Габариты самолета, м:

размах крыла 16,94

длина 32,74

высота 5,64

Двигатель: ТРД Pratt amp; Whitney J58, кгс 2 по 14 740.

 

Lockheed U-2

Локхид u-2

СТРАТЕГИЧЕСКИЙ РАЗВЕДЫВАТЕЛЬНЫЙ САМОЛЕТ

Предназначен для глубокого проникновения на территорию противника с целью сбора разведывательной информации.

Проект исходного самолета U-2 был разработан компанией «Локхид» в 1954 г. Первый полет опытного самолета U-2 состоялся в августе 1955 г. Поставки командованию стратегической авиации были начаты в 1956 г. Всего построено не более 150 самолетов U-2 всех модификации.

Новый самолет-разведчик компании «Локхид» проектировался и строился в условиях строжайшей секретности в так называемой компании «Сканк Уокс». Он имел великолепные летные характеристики, обеспечивавшие ему возможность полетов на большой высоте и с большой дальностью благодаря мощным двигателям и компоновке самолета.

В качестве силовой установки использовался двигатель Пратт-Уитни J57 с переработанной системой подачи топлива, а крыло самолета имело большое удлинение (как у планера) и позволяло увеличивать дальность полета за счет переключения двигателя на полетный малый газ и планирования на длинные дистанции. Предназначенный для работы на высотах, где обнаружение и перехват были маловероятны, самолет U-2 оснащался большим количеством устройств для сбора данных. То, что разведчик U-2 являлся обнаруживаемым и уязвимым, было продемонстрировано 1 мая 1960 г., когда во время полета над Советским Союзом этот самолет был сбит зенитной ракетой класса «земля-воздух». Тем не менее ценность U-2 подтвердилась в 1962 г., когда эти самолеты засекли попытку размещения баллистических ракет на Кубе.

Первоначальный серийный вариант U-2A оснащался ТРД J57-P-7 или J57-P-57A тягой 4763 или 5080 кг соответственно. Некоторые самолеты U-2A под обозначением WU-2A использовались ВВС США для атмосферных исследований.

Усовершенствованный серийный вариант U-2B имел усиленный планер, ТРД J57-P-13 или J57-P-13B тягой 7167 или 7711 кг соответственно и увеличенный запас топлива.

Серийный вариант U-2C с увеличенным запасом топлива и удлиненной носовой частью оснащался дополнительным оборудованием для электронной разведки (Elint).

Двухместный учебно-тренировочный вариант U-2CT (два аппарата) имел ступенчатое расположение двух раздельных кабин пилотов.

Вариант U-2D — двухместный самолета U-2B для высотных исследований.

Под обозначением U-2R разработан усовершенствованный вариант разведчика, намного больше, тяжелее и с увеличенной емкостью горючего. Самолет U-2R имеет увеличенные поверхности горизонтального и вертикального оперения и складывающиеся концы крыла, что позволяет эксплуатировать его с авианосцев с использованием тормозного крюка. Новое катапультное сиденье обеспечивает возможность катапультирования у земли. Основной особенностью самолета U-2R является большой внутренний запас топлива, увеличивающий продолжительность полета до 15 ч и более (это редко достигается из-за чрезмерной нагрузки на летчика), а также и наличие контейнеров с БРЭО. На вооружение ВВС и в ведение ЦРУ самолет U-2R поступил в конце 1968 г.

На базе U-2R предложен вариант морского наблюдательного самолета U-2EPX для ВМС США, который использовался для определения эффективности различных датчиков, обеспечивающих наблюдение с больших высот за движением кораблей. Кроме того, были проведены исследования по возможности вооружения самолета U-2EPX ПКР «Кондор» с оптико-электронной системой наведения.

В рамках работ по созданию разведывательно-ударного комплекса «ПЛСС» был разработан одноместный усовершенствованный вариант самолета U-2R с двигателями J75-P-13 и более современным авиационным оборудованием под обозначением TR-1A, предназначенный для обеспечения разведывательной информацией на театре военных действий командного состава тактических подразделений в реальном масштабе времени.

Тактический разведывательный самолет TR-1 способен совершать длительные полеты на большой высоте с различным разведывательным оборудованием, вести круглосуточную разведку и наблюдение за территорией других стран без нарушения их границ в любых метеорологических условиях (в том числе за полем боя при полете на расстоянии около 48 км от линии фронта, а также обеспечивать информацией о перемещении сил противника на его территории на расстоянии до 80 км от переднего края), осуществлять тактическую фоторазведку, картографирование местности с большой высоты; собирать разведывательную радиоэлектронную информацию.

Первый серийный самолет TR-1 сошел с производственной линии 15 июля 1981 г. Его поставки командованию стратегической авиации были начаты в сентябре 1981 г. Были построены также 2 двухместных учебно-тренировочных самолета с кабинами пилотов на одном уровне TR-1В (вместо отсека оборудования установлена вторая кабина экипажа, полностью оснащенная приборным оборудованием и органами управления) и несколько самолетов U-2R. Самолет TR (так же как и U-2R) может использоваться с авианосцев после установки на нем тормозного крюка.

Самолет TR-1 представляет моноплан со средне-расположенным крылом большого удлинения и одним двигателем в хвостовой части фюзеляжа. Крыло цельнометаллическое, прямое, трапециевидное, оборудовано интерцепторами, закрылками и элеронами. Фюзеляж типа полумонокок, круглого поперечного сечения, с тонкой обшивкой, выполнен из алюминиевых сплавов.

Непосредственно за кабиной экипажа по бокам фюзеляжа размещены воздухозаборники двигателя. Хвостовое оперение однокилевое, со средним расположением стабилизатора, цельнометаллическое. Имеются компенсированные рули высоты, снабженные триммерами, и руль направления. Шасси велосипедного типа. Основная и хвостовая стойки снабжены спаренными колесами, убираются вперед в фюзеляж. Самолет оснащен двумя дополнительными опорными подкрыльевыми стойками с небольшими спаренными колесами, которые сбрасываются после взлета.

Самолет имеет противорадиолокационную черную окраску, снижающую его заметность. Система управления полетом механическая с тросовой проводкой.

Силовая установка состоит из одного ТРД Топливные баки расположены в крыле. Топливная система приспособлена для работы на большой высоте. В полете сначала расходуется топливо из больших баков в корне крыла, затем из небольших концевых баков.

Кабина самолета обеспечивает комфортабельные условия во время длительных полетов на большой высоте, оборудована системами герметизации и кондиционирования воздуха, защищена от ультрафиолетового излучения. В ней есть устройство подогрева пищи, хранящейся в тюбиках, катапультное сиденье летчика, перископ заднего обзора. Имеется система жидкого кислорода. Летчик одет в высотный скафандр S-1010B, позволяющий пилотировать самолет при разгерметизированной кабине.

Стандартное оборудование включает связную аппаратуру, работающую в метровом и УВЧ-диапазонах, радионавигационную систему TACAN, инструментальную систему посадки DLS, автопилот, автоматический радиопеленгатор, компас, астрокомпас (для полетов в ночное время), систему передачи данных в реальном масштабе времени, автоматическую систему электронной разведки GUNT, фотоаппаратуру, РЛС бокового обзора Хьюз UPD-X с синтезированной апертурой с высокой разрешающей способностью, обеспечивающей возможность разведки территории противника без захода в зону боевых действий.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 1

Крейсерская скорость на высоте около 20 км, км/ч 740

Практический потолок, м 27 430

Дальность полета, км 4635

Масса, кг:

максимальная взлетная 10 225

нормальная взлетная 8960

пустого самолета 7030

Габариты самолета, м:

размах крыла 24,39

длина 15,24

высота 4 57

Двигатель: ТРД Pratt amp; Whitney J75-P-13B, кгс 7710.

 

LTV A-7 Corsair II

LTV A-7 «Корсар» II

ШТУРМОВИК

Предназначен для действий по наземным целям и непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск. Может нести ядерное оружие.

А-7 «Корсар» II разработан в соответствии с требованиями, предъявленными ВМС США в 1964 г. к одноместному дозвуковому палубному штурмовику, способному нести ядерное оружие и иметь увеличенную (по сравнению с А-4) боевую нагрузку. Создан на основе конструкции планера истребителя F-8 «Крусейдер», но практически это новая машина. Первый полет опытного образца состоялся 27 сентября 1965 г, серийного А-7А — в октябре 1966 г., A-7D — 6 апреля 1968 г., А-7К — 29 октября 1980 г. ВВС США использовали модифицированный вариант А-7 в качестве дозвукового тактического истребителя.

Самолет имеет высокорасположенное стреловидное крыло и воздухозаборник, вынесенный вперед под обтекатель носовой РЛС, один бесфорсажный двигатель. Фюзеляжный расходный бак имеет заполнитель из полиуретановой пены. Самолет оборудован системой дозаправки топливом в воздухе. Кабина летчика также имеет бронезащиту из карбида бора.

Первоначальный вариант А-7А оснащался ТРД TF30-P-6 с тягой 5148 кг., А-7В — TF30-P-8, в дальнейшем TF30-P-408. Штурмовики А-7С имели двигатель TF30-P-408, но усовершенствованное БРЭО. Некоторые А-7В и А-7С были переделаны в двухместные учебно-тренировочные самолеты.

Вариант A-7D прошел более глубокую модернизацию. Его вооружили пушкой М61 «Вулкан» калибра 20 мм с боекомплектом 500–1000 снарядов, установили новый двигатель TF41-A-1 и систему дозаправки в воздухе, усовершенствованную навигационную и систему управления вооружением.

А-7Е, созданный на базе A-7D, стал основным серийным вариантом ВМС США. Он оснащен более мощным двигателем TF41 — А-2. В состав БРЭО входит многофункциональная РЛС AN/APQ-126 с десятью режимами работы, ИК-станция переднего обзора (контейнерная система FLIR), ЭВМ системы навигации и управления оружием, ИНС AN/ASN-90, доплеровская навигационная РЛС AN/APN-190, станция помех AN/ALQ-126 и другое оборудование.

Подвесное вооружение размещается на восьми узлах подвески. Два подфюзеляжных узла рассчитаны на небольшую нагрузку (до 230 кг каждый), на них крепятся только УР «Сайдуиндер» класса «воздух-воздух». На подкрыльевых узлах находятся ПКР «Гарпун», ПРЛР HARM и «Шрайк», УР «Мейверик» и «Буллпап» класса «воздух-земля», УАБ с различными системами наведения. Боевые радиусы действия самолета: 820 км — с двенадцатью бомбами по 113 кг (полет на большой высоте), 380 км — с шестнадцатью Мк.82 (полет на скорости 790 км/ч, время нахождения в районе цели 1 ч), 1800 км без подвесного вооружения (полет на скорости 900 км/ч).

Для подготовки летного состава ВВС Национальной гвардии США на базе A-7D создан учебно-тренировочный вариант А-7К. Сухопутный вариант А-7Е под обозначением А-7Н и двухместный учебно-тренировочный ТА-7Н экспортировались для ВВС Греции. В Португалию экспортировался вариант А-7А с двигателем TF30-P-408 под обозначением А-7Р.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ А-7Е

Экипаж, чел. 1

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте до 3 км 1123

крейсерская 793

Практический потолок, м 13 100

Дальность, км

перегоночная 4600

действия 370–1127

Масса, кг:

максимальная взлетная 19 051

нормальная взлетная 16 980

пустого самолета 8841

Максимальная боевая нагрузка, кг 6804

Габариты самолета, м

размах крыла 11,81

длина 14,06

высота 4,90

Двигатель: ТРДД Allison TF41-A-2, кгс 6577

 

LTV F-8E Crusader

LTV F-8E «Крусейдер»

ПАЛУБНЫЙ МНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ

Предназначен для борьбы с воздушными целями Требования к сверхзвуковому палубному истребителя для ВМС США были сформулированы в 1952 г. Первый полет опытного образца состоялся 25 марта 1955 г, а поставки серийных самолетов начались в марте 1957 г Всего было выпущено более десяти вариантов (см. «Приложения»), половина из которых связана с установкой новых РЛС.

Самолет F-8E «Крусейдер» имеет классическую для палубной авиации 50-х годов схему: высокорасположенное стреловидное крыло с поднимающимися вверх при помощи гидроприводов концевыми частями консолей и подфюзеляжный воздухозаборник. Необычным в конструкции было то, что складывающееся крыло обладало изменяемым уголом установки. В ходе программ модернизации была существенно увеличена максимальная скорость полета (с 1600 до 1900 км/ч) и установлены дополнительно к фюзеляжным узлам подкрыльевые пилоны для размещения нового оружия, в том числе УР класса «воздух-поверхность».

Силовая установка состоит из одного двигателя, запас топлива во внутренних баках 5300 л (подвесные баки не предусматриваются).

На самолете имеются 4 пушки калибра 20 мм. Ракетное оружие класса «воздух-воздух» (две-четыре единицы) находится на узлах подвески по бортам фюзеляжа и включает УР «Сайдуиндер», «Мажик» и Матра «Супер». На подкрыльевых узлах возможно размещение бомбового вооружения в следующих вариантах: 2 бомбы массой по 907 кг, 4 массой 200 или 12 массой 100 кг. В ВМС США F-8E использовался также для применения УР «Буллпап» и НАР калибра 127 мм.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 1

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте около 10 км 1802

максимальная на высоте до 3 км 1083

крейсерская 900

Практический потолок, м 17 680

Дальность, км:

перегоночная 1609

действия 960 Масса, кг:

максимальная взлетная 15 420

нормальная взлетная 12 685

пустого самолета 9038

Габариты самолета, м:

размах крыла 10,72

длина 16,61

высота 4,80

Двигатель:

ТРДДФ Pratt amp; Whitney J57-P-20A, кгс 4850/8165

 

McDonnell Douglas A-4 Skyhawk

Макдоннелл-Дуглас A-4 «Скайхоук»

ПАЛУБНЫЙ ШТУРМОВИК

Предназначен для непосредственной авиационной поддержки и изоляции поля боя с применением обычного и ядерного оружия. Используется также в качестве учебно-боевого самолета.

Разработка А-4 «Скайхоук» началась в 1950 г. для замены самолета А-1 «Скайрейдер». Первый полет опытного XA-4D1 состоялся 22 июня 1954 г. Его полетный вес оказался вдвое меньше, а скорость значительно больше, чем определялось тактико-техническими требованиями. Поставки первых серийных самолетов A-4D1 для ВМС США начались с октября 1956 г., а производство самолетов «Скайхоук» продолжалось до февраля 1979 г.

Штурмовик выполнен по нормальной схеме, с низкорасположенным треугольным крылом с внутренними кессон-баками. Позади кабины пилота размещен дополнительный запас топлива, а в центральной части фюзеляжа установлен ТРД Райт J65.

Оборудование самолета А-4М располагается в носовой части фюзеляжа и включает инерциально-доплеровскую систему с РЛС APN-153(V), систему управления огнем с оптическим прицелом и вычислителем, радионавигационную систему TACAN ARN-84, радиолокационный высотомер ARN-194 и ИЛС Маркони AVQ-24.

На самолете имеются пять наружных узлов подвески: четыре под крылом (два внешних и два внутренних) и один под фюзеляжем. На внешних узлах могут быть подвешены грузы массой до 450 кг, на внутренних — до 1000 кг, под фюзеляжем — до 1600 кг.

В корневых частях консолей крыла самолета встроены 2 пушки Кольт Мк.12 (калибр 20 мм, боекомплект 200 снарядов) В различных вариантах могут быть подвешены УР «Буллпап», AIM-9 «Сайдуиндер», НУР (калибр 70 и 127 мм), ядерные и обычные бомбы массой до 907 кг и торпеды. Максимальная боевая нагрузка самолета около 4150 кг.

Самолет А-4 «Скайхоук» отличается простотой управления и большой угловой скоростью крена (до 300° в секунду) при полете на умеренных скоростях. Во время выполнения длительных полетов загрузка летчика уменьшается благодаря использованию автопилота с режимами стабилизации высоты полета, угла, тангажа и курса.

Штурмовик отлично зарекомендовал себя во время боевых действий во Вьетнаме. Его эффективность оказалась столь высока, что «Скайхоук» оставался в серийном производстве 25 лет. За это время было выпущено 2960 самолетов различных модификаций (см. «Приложения»).

Самолеты А-4 выведены из состава парка самолетов ВМС США, но по-прежнему находятся на вооружении Корпуса морской пехоты США, эксплуатируются учебными, резервными и другими подразделениями ВМС и ВВС ряда стран.

Самолеты «Скайхоук» интенсивно использовались во время боевых действий во Вьетнаме, Лаосе и Кампучии, в ряде конфликтов на Ближнем Востоке, в англо-аргентинском вооруженном конфликте 1982 г. на Фолклендских островах. Самолет продемонстрировал возможность выполнения боевых вылетов с большой частотой и высокую живучесть по сравнению с другими боевыми самолетами.

ТАКТИКО ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ А-4М

Экипаж чел. 1

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте около 10 км 1030

максимальная на высоте до 3 км 1078

крейсерская 950

Практический потолок, м 12 880

Дальность, км:

перегоночная 3225 действия 510–620

Масса, кг:

максимальная взлетная 11 110

пустого самолета 4747

Максимальная боевая нагрузка, кг 4150

Габариты самолета, м:

размах крыла 8,38

длина 12,29

высота 4,57

Двигатель ТРД J52-P-408A, кгс 5080.

 

McDonnell Douglas C-17

Макдоннелл-Дуглас C-17

ГРУЗОВОЙ ТРАНСПОРТНОЙ САМОЛЕТ БОЛЬШОЙ ДАЛЬНОСТИ

Предназначен для перевозки крупногабаритных грузов на межконтинентальную дальность и доставки их непосредственно на небольшие неподготовленные аэродромы.

В 1980 г. компания «Макдоннелл-Дуглас» была выбрана в качестве главного разработчика транспортного самолета большой дальности под обозначением С-17А. Разработка проекта неоднократно прерывалась, и изготовление компонентов самолета С-17 А началось только в ноябре 1987 г., а сборка первого опытного самолета завершена в декабре 1990 г. Первый полет С-17А состоялся 15 сентября 1991 г.

Военный вариант представляет собой реактивный транспортный самолет с четырьмя турбовентиляторными двигателями, высоким расположением крыла с системой закрылков со сдувом пограничного слоя и Т образным хвостовым оперением. При взлете и посадке закрылки выдвигаются и попадают в реактивную струю от двигателей, установленных в гондолах под крылом. Самолет оснащен ЭДСУ.

Экипаж состоит из двух пилотов и оператора погрузочно-разгрузочных работ. Несмотря на высокое расположение кабины экипажа, летчикам обеспечен хороший обзор. Остекление кабины может выдерживать удар большой птицы. Кабина экипажа оборудована двумя всережимными коллиматорными индикаторами, которые в случае отсутствия в них необходимости или при выполнении операций с использованием очков ночного видения могут быть убраны.

Самолет С-17 способен действовать с неподготовленных площадок длиной до 915 м с почтм максимальной нагрузкой и имеет оборудование для дозаправки топливом в воздухе. Он может перевозить танк М1 или 3 боевые машины М2. Погрузка осуществляется через усиленную заднюю грузовую рампу с гидравлическим приводом, выдерживающую нагрузку до 18 150 кг.

Самолет обладает высокой маневренностью на земле. Узкая колея шасси и необычная для реактивных военно-транспортных самолетов способность перемещаться назад по ВПП с восходящим уклоном до 2° позволяют ему выполнять U-образный разворот.

Рассматривается возможность создания на основе транспортного самолета С-17А других вариантов: воздушного командного пункта, разведывательного самолета, самолета-заправщика и морского патрульного самолета.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 3

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте около 10 км 818

максимальная на высоте до 3 км 648

Практический потолок, м 13 715

Дальность, км:

перегоночная 8710

действия 3520 Масса, кг

максимальная взлетная 263 100

пустого самолета 122 000

Максимальная полезная нагрузка кг 78 110

Габариты самолета, м:

размах крыла 50,20

длина 53,04

высота 16,79

Двигатель: ТРДД Pratt amp; Whitney F117-Р-100, кгс 4 по 18 915.

 

McDonnell Douglas C-9

Макдоннелл-ДугласC-9

ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ

Предназначен для перевозки людей и грузов общим весом до 12 000 кг.

Военный вариант транспортного самолета С-9 разработан на основе пассажирского самолета средней дальности DC-9 серии 30.

DC-9 совершил свой первый полет 25 февраля 1965 г. Конструкция самолета оказалась настолько удачной, что общее число заказов на военные и гражданские варианты к марту 1992 г. превысит 2000 единиц.

Самолет имеет свободнонесущий моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом и Т-образным стреловидным хвостовым оперением, два турбовентиляторных двухконтурных двигателя на «псевдокрыле» в задней части фюзеляжа. Стреловидные плоскости хвостового оперения расположены на законцовке вертикального киля.

В военных целях DC-9 используется как санитарный транспортный самолет для перевозки раненых под обозначением С-9 А «Наитингейл» и для транспортировки грузов — С-9В «Скайтрейн».

На самолете С-9А может быть размещено 30–40 лежачих и более 40 сидячих пациентов. Возможны другие варианты размещения пострадавших. Все лежачие места установлены в носовой части самолета и оборудованы кнопками вызова медсестры. Высота кабины 2,06 м, объем 125 м3.

На самолете «Найтингейл» имеется специальный отсек оказания интенсивной медицинской помощи с независимыми системами кондиционирования и вентиляции. Отсек полностью герметизирован и оснащен разнообразным медицинским оборудованием.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 2

Скорость, км/ч.

максимальная на высоте около 10 км 995

крейсерская 821

Практический потолок, м 12 075

Дальность, км:

перегоночная 3670

действия 2390 Масса, кг:

максимальная взлетная 49 000

нормальная взлетная 44 450

пустого самолета 25 940

Максимальная попезная нагрузка, кг 14 700

Число перевозимых людей, чел..

десантников 40–90

раненых 30–40 Габариты самолета, м

размах крыла 28,47

длина 36,37

высота 8,53

Двигатель. ТВД Pratt amp; Whitney JT8D-9, кгс 2 по 6580.

 

McDonnell Douglas F/A-18 Hornet

Макдоннелл-Дуглас F/A-18 «Хорнет»

ПАЛУБНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК

Предназначен для ведения воздушных боев, поражения наземных целей, ведения разведки.

Прототипом для создания F/A-18 послужил образец легкого одноместного истребителя YF-17, разработанного компанией «Нортроп» в 1974 г. В 1976 г. компания «Макдоннелл-Дуглас» начала разработку двух вариантов одноместного самолета под обозначением F-18 и А-18, который в дальнейшем получил название «Хорнет». Первый полет опытного самолета состоялся 18 ноября 1978 г., а с мая 1980 г. серийные F/A-18A стали поступать на вооружение ВМС США.

Самолет представляет собой моноплан классической схемы со среднерасположенным трапециевидным многолонжеронным складывающимся крылом, имеющим криволинейный наплыв в корневой части, двухкилевым оперением с наклоном наружу, цельноповоротными стабилизаторами по одному с каждой стороны фюзеляжа, движущимися вместе или раздельно. Убирающееся трехопорное шасси с передней стойкой, приспособленное для старта с помощью катапульты, и тормозной крюк обеспечивают взлет и посадку самолета на палубу авианосцев.

Силовая установка состоит из двух турбовентиляторных двигателей Дженерал Электрик.

F/A-18A является последним и наиболее совершенным по бортовому оборудованию из американских реактивных истребителей четвертого поколения. Он оснащен ИНС AN/ASN-130, системой управления огнем с РЛС AN/APG-65, системой автоматической посадки на авианосец, системой предупреждения о радиолокационном облучении ALR-67, ИЛС, лазерным целеуказателем и панорамной камерой LST/SCAN AN/ASQ;173, ИК-системой FUR AN/AAS-38.

В середине 1980-х гг. самолет был усовершенствован за счет установки современного БРЭО, УР «Мейверик» и AIM-120, а также более мощных двигателей. Модернизированный вариант поднялся в воздух 3 сентября 1986 г. и стал обозначаться F/A-18C.

Двухместный вариант F/A-18D, оснащенный как ночной штурмовик ИК-системой FLIR совершил свой первый полет в мае 1988 г., заменив в Корпусе морской пехоты США самолет А-6 «Интрудер».

Дальнейшая модернизация привела к появлению вариантов F/A-18Е и F/A-18F, которые отличались повышенной дальностью полета и удлиненным фюзеляжем по сравнению с предыдущими моделями и были снабжены усовершенствованными РЛС APG-73 и 11 узлами подвески.

В состав вооружения входит встроенная пушка М-61А1 «Вулкан» (калибр 20 мм, боезапас 570 снарядов) в носовой части фюзеляжа с блоком стволов расположенных сверху РЛС. На 9 (11) узлах внешней подвески самолет может нести 7030 (7700) кг боевой нагрузки, включающей две УР AIM-9 «Сайдуиндер» на юнцах крыльев и две УР AJM-7 по бокам воздухозаборников (на F/A-18C/D вместо AIM-7 могут устанавливаться до шести УР AIM-120), бомбы с лазерньм наведением GBH-10 и GBH-12, обычные Мк 82 (до 27 бомб) и Мк 84 бомбовые кассеты GBH-59, УР AGM-65F «Мейверик», ПКР AGM-64 «Гарпун», УР MARM, контейнеры с НАР.

Главным достоинством самолета F/A-18 является его универсальность. Это обусловлено модульностью построения его систем. После выполнения боевого задания в течение 2 ч самолет может быть переоборудован и подготовлен к вылету с совершенно другим заданием.

В общей сложности к 1992 г выпущено более 1100 самолетов, часть из которых находится на вооружении ВВС Кувейта, Швейцарии и Финляндии.

Самолеты F/A-18 в марте 1986 г принимали участие в нанесении ударов по ливийским городам Триполи и Бенгази и в боевых действиях в Персидском заливе, где вместе с самолетами F-16 приняли на себя основную тяжесть воздушных боев с иракскими самолетами.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 1

Скорость км/ч:

максимальная на высоте около 10 км 1900

максимальная на высоте до 3 км 1350

Практический потолок, м 15 250

Дальность, км

перегоночная 3700

действия 740–1065 Масса кг:

максимальная взлетная 22 330

нормальная взлетная 16 650

пустого самолета 10 445

Максимальная боевая нагрузка, кг 7710

Длина разбега (при нормальной взлетной массе), м 430

Габариты самолета м:

размах крыла 11,43

длина 17,07

высота 4,66

Двигатель:

TPДДФ General Electric F-404 GE-402 кгс 2 по 490/7260.

 

McDonnell Douglas F-15 Eagle

Макдоннелл-Дуглас F-15 «Игл»

МНОГОЦЕЛЕВОЙ ТАКТИЧЕСКИЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ

Предназначен для действий по наземным и морским целям, расположенным на значительном удалении, а также для завоевания господства в воздухе, сопровождения и перехвата.

В декабре 1969 г после трехлетней разработки перспективного истребителя F-X фирма «Макдоннелл-Дуглас» была выбрана в качестве главного подрядчика и получила первый заказ на выпуск одноместных самолетов F-15A и двухместных учебно-тренировочных TF-15A (позднее F-15B) 26 июня 1972 г.

Первый опытный самолет F-15A выкатили из ворот сборочного цеха в г. Сент-Луисе, а его первый полет состоялся 27 июля 1972 г. Двухместный опытный образец впервые поднялся в воздух 7 июля 1973 г.

Одним из основных отличий F-15А от истребителей третьего поколения выступала высокая тяговооруженность и малая удельная взлетная масса, что делало его одним из самых маневренных сверхзвуковых истребителей 1970-х гг. Истребитель F-15 является одним из самых надежных самолетов ВВС США (средний коэффициент аварийности 3,9 на 10 000 летных часов).

F-15A построен по классической схеме, с высокорасположенным трапециевидным крылом, двухкилевым оперением и двумя двигателями в хвостовой части фюзеляжа. Самолет оборудован РЛС AN/APG-63, AN/ASN-109, ИЛС, радионавигационной системой TACAN, бортовой ЭВМ, системой РЭБ.

На пяти углах подвески могут быть установлены УР AIM-7 «Спэрроу», AIM-9 «Сайдуиндер», AIM-120 AMRAAM общей массой до 7300 кг. В правом крыльевом наплыве находится шестиствольная пушка М61А1 «Вулкан» (калибр 20 мм, боезапас 940 патронов).

В середине 1979 г. началось серийное строительство более совершенной модификации одноместного истребителя F-15C и его двухместного аналога. Новые модели имели увеличенный запас топлива во внутренних баках, новейшее радиоэлектронное оборудование и конформный контейнер, в котором размещалось топливо или разведывательное оборудование.

Самолет F-15Е «Страйк Игл» разработан совместно компаниями «Макдоннелл-Дуглас» и «Хьюз». Опытный самолет, переделанный из F-15B, совершил первый полет в августе 1981 г., а вновь построенный F-15E поднялся в воздух в 1986 г.

Этот двухместный истребитель предназначен для дальних перехватов в любых погодных условиях и ведения ближнего маневренного боя. Продолжительность полета без дозаправки более 5 часов.

F-15E отличается перепроектированной системой управления, новыми многоцелевыми электронно-лучевыми индикаторами пилотажно-навигационной системы, усовершенствованной системой управления вооружением, наличием широкоугольного индикатора данных на лобовом стекле, РЛС AN/APG-70 с синтезированным раскрывом, а также возможностью нести ИК-систему LANTIRN для ночного прицеливания и навигации на малой высоте. В гондолах под фюзеляжем F-15E размещена ИК-система FLIR для обзора передней полусферы и РЛС для обеспечения полета в режиме огибания рельефа местности.

Максимальный вес вооружения F-15E составляет 11 100 кг, боевой радиус — 1270 км, максимальная скорость — более 2 М Серийное производство в настоящее время продолжается, и ВВС США планируют довести их количество примерно до 1500 самолетов.

Самолеты F-15 состоят на вооружении ВВС США, Израиля (F-15A,B), Саудовской Аравии (F-15C,D) и Японии.

Первое боевое столкновение с участием F-15 произошло 27 июня 1979 г над Южным Ливаном, когда 6 израильских самолетов F-15A и 2 истребителя «Кфир» вступили в воздушный бой с 8 сирийскими истребителями МиГ-21. По израильским данным, в бою было уничтожено 6 сирийских истребителей. Первый самолет F-15A потерян в боевых условиях на юге Ливана в апреле 1981 г.

F-15C был одной из «звезд» войны в Персидском заливе (1991 г.). 120 самолетов этого типа совершили более 5900 вылетов при среднем коэффициенте боеготовности 94 %. Истребители F-15С сбили 37 из 39 самолетов, потерянных Ираком в воздушных боях.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ F-15C

Экипаж, чел. 1

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте около 10 км 2650

максимальная на высоте до 3 км 1480

крейсерская 917

Практический потолок, м 18 300

Дальность, км:

перегоночная 5750

действия 1970 Масса, кг:

максимальная взлетная 30 845

нормальная взлетная 20 244

пустого самолета 12 973

Максимальная боевая нагрузка, кг 10 705

Габариты самолета, м:

размах крыла 13,05

длина 19,43

высота 5,63

Двигатель:

ТРДФ Pratt amp; Whitney F-100-PW-100, кгс 2 по 10 820.

 

McDonnell Douglas F-4 Phantom 2

МНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ

Предназначен для нанесения ударов по наземным целям, непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск и решения задач завоевания превосходства в воздухе.

В сентябре 1953 г. компания «Макдоннелл-Дуглас» приступила к созданию всепогодного двухдвигательного истребителя, и в июле 1955 г был заключен контракт на постройку двух опытных XF4H-1 и пяти предсерийных самолетов, которые получили название «Фантом» 2 (ранее уже был самолет под названием «Фантом»). Техническое проектирование истребителя завершилось в августе 1956 г. Свой первый полет «Фантом» 2 совершил 27 мая 1958 г. 23 самолета опытной серии в дальнейшем получили обозначение F-4A и использовались только для проведения летных испытаний, в ходе которых были получены более высокие летно-технические характеристики, чем предполагалось. В декабре 1960 г. для ВМС США начались поставки серийного варианта, который в сентябре 1962 г. получил обозначение F-4A.

Когда в октябре 1979 г. производство «Фантом» 2 прекратилось, было уже выпущено 5057 машин, из них 1196 для зарубежных потребителей. Кроме того, компания «Мицубиси» по лицензии построила 127 самолетов F-4. Общее число произведенных самолетов, таким образом, достигло 5195 машин (с чем могут конкурировать только истребители МиГ-21).

Самолеты «Фантом» 2 в свое время установили абсолютные мировые рекорды высоты полета (30 040 м) 6 декабря 1959 г и скорости (2585,43 км/ч) 22 ноября 1961 г. Мировой рекорд скорости на малой высоте (1452 км/ч) продержался 16 лет. Учитывая огромную роль, которую сыграли самолеты F-4 в боевых действиях во Вьетнаме, можно сказать, что «Фантом» 2 был одним из лучших в мире военных самолетов своего времени.

В процессе модернизации созданы следующие модификации «Фантом» 2.

F-4B (F4H-1) — вариант с двигателями J79-GE-2/-2А тягой по 7326 кг Ударный вариант F-4B оснащался РЛС управления огнем APQ-72 и мог нести до 7257 кг различного ударного вооружения.

QF-4B — обозначение самолетов F-4B, переоборудованных в беспилотные мишени.

RF-4B (F4H-1P) — невооруженный фоторазведчик на основе F-4B с удлиненной носовой частью для ВМС США (первый полет 12 марта 1965 г).

F-4C — вариант истребителя-штурмовика, аналогичный F-4B, но с двойным управлением и двигателями J79-GE-15 тягой по 7711 кг и другими изменениями в системах самолета (первый полет 27 мая 1963 г).

EF-4C — обозначение самолетов F-4C, переоборудованных в конфигурацию «УайлдУизел» для ведения РЭБ.

RF-4C — самолет тактической разведки на базе F-4C, но оборудованный как RF-4B (первый полет 18 мая 1964 г.).

F-4D — серийный вариант для ВВС США, аналогичный F-4C, но оснащенный оборудованием для решения задач ВВС (первый полет 8 декабря 1965 г.).

EF-4D — обозначение самолетов F-4D, переоборудованных в конфигурацию «Уаилд Уизел» (радиоэлектронная разведка и огневое подавление РЛС ПВО).

F-4E — основной серийный вариант с более мощными двигателями J79-GE-17, увеличенным запасом топлива, новой РЛС APQ-120 с меньшими габаритами за счет перехода на микроэлектронные схемы, с предкрылками для улучшения маневренности и встроенной 20-мм шестиствольной пушкой с боекомплектом 639 снарядов (первый полет 30 июня 1967 г) На ряде истребителей F-4E в носке правой консоли крыла была установлена телевизионная система слежения за воздушными целями «Тисео», позволяющая опознавать самолеты противника на большом удалении.

F-4E(J) — вариант F-4E производимый в Японии по лицензии компаниями «Мицубиси» и «Кавасаки».

RF-4E — экспортный вариант F-4E, оборудованный для ведения тактической разведки.

RF-4E(J) — невооруженный разведывательный вариант F-4E(J) для ВВС Японии.

F-4F — вариант F-4E для ВВС Германии, модернизированный корпорацией МВВ в 1991 г.

F-4G «Уайлд Уизел» — вариант самолета F-4B (первый полет 20 марта 1963 г.), применявшегося во Вьетнаме с системой линии передачи данных ASW-1 о боевых действиях по наземным целям Впоследствии такое обозначение получили самолеты серии F-4E, переоборудованные в конфигурацию «Уаилд Уизел» (первый полет 6 декабря 1975 г.) Переоборудование первого самолета F-4G серийной конфигурации завершилось в апреле 1978 г., и в этом же году он стал поступать на вооружение.

F-4G «Уайлд Уизел» предназначен для обнаружения и подавления РЛС ПВО на маршрутах полета ударных самолетов к объектам ударов при прорыве ПВО противника, а также для выполнения самостоятельных операций по подавлению системы ПВО Для поражения средств ПВО противника применяются ПРЛР, УР класса «воздух-поверхность» AGM-65 «Мейверик» с оптоэлектронной ГСН и кассетные боеприпасы для поражения площадных целей.

При выполнении этой задачи самолеты F-4G должны первыми войти в зону боевых действий для подавления наземных средств ПВО противника. Сопровождение ударных самолетов осуществляется при прорыве зоны ПВО и глубоком проникновении в тыл противника. При этом перед F-4G ставится задача создать безопасный коридор пролета ударным самолетам к цели. В зависимости от типа цели, установленного вооружения и характера боевых действий самолет F-4G может совершать полет на средних и малых высотах. Атака цели и полет вблизи ее осуществляются на высоте 60–300 м при больших дозвуковых скоростях.

На самолетах F-4G и Е используются: прицельно-навигационная РЛС AN/APQ-120, ЭВМ системы управления пуском ракет AN/ASQ-91, цифровая ИНС AN/ARN-101, аппаратура сброса дипольных отражателей и ИК-ловушек AN/ALE-40, совмещенная с системой предупреждения о радиолокационном облучении. В отсеке вооружения установлены 25 быстросъемных блоков станции радиотехнической разведки-обнаружения и определения местоположения источников радиолокационного излучения APR-38.

В состав оборонительного радиоэлектронного оборудования F-4G входит контейнер с оборудованием AN/ALQ-119-12 (-14) для постановки помех в диапазоне частот от 2–3 до 8–10 ГГц или контейнер с оборудованием для постановки помех AN/ALQ-131. Основным БРЭО самолета F-4G является система AN/APR-38, включающаяся вычислитель HAWC для представления членам экипажа классифицированных данных об угрозе, об управлении системой при различных режимах ее работы, блок индикации CIS, оптический прицел AN/APQ-30 (Mod) и супергетеродинный блок Система AN/APR-38 предназначена для обнаружения радиолокационного излучения ото всех существующих советских импульсных РЛС и РЛС непрерывного излучения.

Самолет F-4G вооружен высокоскоростной ПРЛР AGM-88A/C HARM, которая может применяться для самообороны или поражения указанных или внезапно обнаруженных целей. В состав вооружения самолета могут входить также другие ПРЛР, управляемое оружие, запускаемое вне зоны объектовой ПВО противника, и обычное вооружение.

F-4J — палубный многоцелевой истребитель ВМС США (первый полет 27 мая 1966 г.), с двигателями J79-GE-10 тягой по 8119 кг, увеличенным крылом и переделанным хвостовым оперением для улучшения взлетно-посадочных характеристик, оснащенный автоматической системой посадки на авианосец.

F-4K — модифицированный вариант F-4J для английских ВМС с двигателями Роллс-Ройс Спей RB.168-25R Мк.202/203 тягой по 9305 кг. В английских ВМС эти самолеты получили обозначение «Фантом» FG Мк.1.

F-4M — модернизированный вариант F-4K, обозначенный в английских ВМС как «Фантом» FGR Мк.2.

F-4N — палубный истребитель ВМС США на базе F-4B с усиленной конструкцией и оснащенный современным электронным оборудованием (первый полет 4 июня 1972 г.).

F-4S — модернизированный вариант F-4J с усиленной конструкцией и установленными предкрылками.

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме, с низкорасположенным стреловидным трапециевидным крылом, имеющим складные консоли, и стреловидным хвостовым оперением. Фюзеляж самолета типа полумонокок, его носовая часть опущена вниз для улучшения обзора из кабины летчика. Шасси трехопорное. Передняя стойка с двумя колесами убирается назад, основные стойки — в крыло.

Самолет F-4E оснащен двумя ТРДФ Топливо размещается в семи мягких топливных баках в верхней части фюзеляжа и двух интегральных баках в средней части крыла. Кроме того, под крылом и фюзеляжем предусмотрена подвеска двух ПТБ. Имеется система дозаправки топливом в полете при помощи телескопической штанги (для самолетов ВВС) и по системе «шланг-конус» (для палубных машин).

Управление необратимое бустерное, с гидравлическим приводом и системой демпфирования по трем осям. Имеется САУ AN/ASA-32. В состав системы управления оружием самолета F-4E входит импульсно-доплеровская РЛС AN/APQ-120 (способна обнаруживать воздушные цели только на фоне свободного пространства на максимальной дальности 70 км), оптический прицел AN/ASQ-26, навигационно-бомбардировочная подсистема AN/AJB-7 и счетно-решающее устройство бомбометания AN/ASQ-91. Средства РЭБ включают приемники обнаружения радиолокационного излучения AN/APR-36/37 и передатчики помех AN/ALO-71/72/87.

Пилотажно-навигационная система F-4E состоит из ИНС AN/ASN-63, счетно-решающего устройства AN/ASN-46 и радиовысотомера малых высот AN/APN-155. Для связи радионавигации и опознавания имеется комплексная система AN/ASQ-19, включающая приемопередатчик навигационной системы TACAN.

На девяти узлах внешней подвески самолет F-4E может нести четыре УР средней дальности AIM-7 «Спэрроу» в нише под фюзеляжем, УР «Спэрроу», «Сайдуиндер» и «Шрайк» на подкрыльевых узлах подвески, а также два-три контейнера SUIM6/A или SUU-23/A с пушками М61А1 (боекомплект 1200 снарядов на орудие), блоки с НАР, свободнопадающие бомбы, выливные авиационные приборы на подкрыльевых и центральном подфюзеляжном узлах. Самолет может быть вооружен двумя ядерными бомбами Мк.43, Мк.57, Мк.61 или Мк.28. Для действия по наземным целям может оснащаться шестью УР АСМ-65 «Мейверик».

Истребитель F-4 длительное время оставался основным самолетом завоевания превосходства в воздухе американских ВВС и ВМС. «Боевое крещение» «Фантома» состоялось 2 апреля 1965 г. во Вьетнаме, где самолеты этого типа встретились с северовьетнамскими истребителями МиГ-17Ф. С 1966 г. основными противниками «Фантома» стали самолеты МиГ-21ПФ «Фантомы», состоящие на вооружении ВВС Ирана, применялись в ирано-иракской войне (1980–1988 гг.).

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ME

Экипаж, чел. 2

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте около 10 км 2301

максимальная на высоте до 3 км 1464

крейсерская 925

Практический потолок, м 18 975

Дальность, км:

перегоночная 3180

действия 795–1270 Масса, кг:

максимальная взлетная 28 030

нормальная взлетная 21 500

пустого самолета 13 757

Максимальная боевая нагрузка, кг 7257

Габариты самолета, м:

размах крыла 11,71

длина 19,20

высота 5,03 Двигатель:

ТРДДФ General Electric J79-GE-17А, кгс 5044/8127.

 

McDonnell Douglas KC-10A Extender

Макдоннелл-Дуглас KC-10A «Экстендер»

САМОЛЕТ-ЗАПРАВЩИК

Предназначен для заправки в полете истребителей и перевозки средств, материально-технического обеспечения и обслуживающего персонала при выполнении истребителями перелетов на зарубежные базы, а также для заправки в полете стратегических военно-транспортных самолетов.

Самолет разработан на основе грузопассажирского самолета DC-10 серии 3 °CF и имеет на 90 % общую с ним конструкцию. С 1980 по 1987 г. построено 60 самолетов КС-10А.

Самолет DC-10 начал проектироваться в 1966 г., а в апреле 1968 г. запущен в серийное производство. Он представлял моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом и стреловидным хвостовым оперением. Три двигателя размещены традиционно — два на пилонах под крыльями и один у основания киля.

Военный вариант под обозначением КС-10А для ВВС США оборудован семью дополнительными топливными баками-кессонами в нижней части фюзеляжа, расходным резервуаром для дозаправки в полете, выдвижной телескопической трубой, рабочим местом оператора заправки, усовершенствованной системой погрузки-выгрузки Кроме того, возможно оснащение самолета дополнительными подкрыльевыми контейнерами с заправочным оборудованием «шланг-конус», что позволяет одновременно заправлять от него два или три самолета.

Самолет КС-10А также имеет меньшие уровень шума и степень загрязнения окружающей среды, может перевозить грузы и личный состав, оборудован встроенной ИНС, которая в сочетании с системой TACAN и системой кодированной (секретной) связи обеспечивает самолету точное определение района посадки.

Преимущества КС-10А над заправщиком КС-135А были продемонстрированы в результате двух перебросок 12 истребителей ВВС США из южной части США в Каир (Египет) Для первой понадобилось 32 самолета КС-135А и 2 самолета ЕС-135 в качестве головных Для второй, выполнявшейся двумя годами позднее по тому же маршруту, было достаточно только 8 самолетов КС-10, при этом они перевезли грузы общей массой 79 380 кг и сэкономили 94 635 л топлива.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 4–5

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте около 10 км 988

крейсерская 908

Дальность, км:

перегоночная 18 510

действия 1850–7030 Масса, кг:

максимальная взлетная 267 620

нормальная взлетная 110 962

пустого самолета 108 890

Максимальная полезная нагрузка (топливо), кг 53 298

Габариты самолета, м:

размах крыла 47,34

длина 55,35

высота 17,70

Двигатель: ТРД General Electric CF6-5 °C2, кгс 3 по 23 814.

 

Northrop B-2 Spirit

Нортроп B-2 «Спирит»

СТРАТЕГИЧЕСКИЙ БОМБАРДИРОВЩИК

Предназначен для прорыва современной системы ПВО обнаружения и уничтожения подвижных (мобильные комплексы МБР) и сильнозащищенных стационарных целей ядерным и обычным оружием в условиях противодействия современной ПВО.

Предварительная работа по созданию стратегического бомбардировщика с применением конструкции и материалов, поглощающих радиоволны, началась в 1978 г., а официальный контракт был заключен с ВВС США в октябре 1981 г. В металле самолет-«невидимка» был представлен в 1988 г., а свой первый полет В-2 совершил 17 июля 1989 г. Первый строевой самолет прибыл на авиабазу Уайтмен (штат Миссури) 17 декабря 1993 г., а боеготовность авиакрыла из двух авиаэскадрилий по 8 самолетов была достигнута к концу 1995 г. Общий число В-2 составляет 20 машин, 4 из которых поочередно будут находиться на обслуживании или модернизации.

Ограничение общего количества самолетов-«невидимок» связано с высокой стоимостью аппарата (около 2 млрд долларов) и снижением вероятности ядерного конфликта с республиками распавшегося СССР. Это предполагает использование В-2 в качестве бомбардировщика с обычным вооружением для нанесения ударов по крупным скоплениям сил противника (что и было проверено в ходе операции «Решительная сила» при нанесении ударов по территории Югославии в марте 1999 г.).

Бомбардировщик разработан с широким использованием технологии «стелс», затрудняющей его обнаружение радиолокационными, инфракрасными, акустическими и визуальными средствами. В частности, для снижения ЭПР планер В-2 выполнен в виде сложной сотовой конструкции с использованием графитоэпоксидных материалов при частичном применении высокопрочного алюминия и титана. Каналы воздухозаборников двигателей имеют искривленную (S-образную) форму и покрыты радиопоглощающим материалом. Такие материалы нанесены и на большую часть поверхности самолета. Как отмечается в зарубежной печати, величина ЭПР В-2 строго засекречена, однако предполагается, что сигнал, отражаемый от данного самолета в сторону облучающей его РЛС, в 100 1000 раз меньше, чем от В-1В. При этом ЭПР В-2 ненамного превышает ЭПР небольшой птицы, а малая заметность снижает дальность его обнаружения более чем в 4 раза, что обеспечивает возникновение «мертвых зон» в цепи зон обзора РЛС системы ПВО и снижает вероятность его обнаружения самолетами ДРЛО. По мнению бывшего начальника штаба ВВС США генерала Уэлча, ЭПР самолета В-2 столь мала, что летчик истребителя-перехватчика быстрее обнаружит его визуально, нежели с помощью бортовых приборов.

Бомбардировщик В-2 спроектирован в виде летающего крыла, значительная часть которого выполнена из композиционных материалов и не имеет вертикального оперения. Для управления используются аэродинамические поверхности (расщепляющиеся щитки), размещенные на задней кромке крыла в средних по размаху частях корпуса находятся по 3 секции элевонов, а по центру сзади — отклоняемая поверхность («бобровый хвост»), служащая для продольной балансировки самолета. Аэродинамические поверхности имеют небольшое плечо относительно цента масс самолета, поэтому дополнительные моменты продольного управления обеспечивают дефлекторы реактивных струй двигателей.

Шасси трехопорное. Основные стойки с четырехколесными тележками установлены с внешней стороны отсеков двигателей и убираются вперед. Передняя стоика со спаренным колесом убирается назад. Створки всех стоек имеют зигзагообразные кромки.

Экипаж состоит из двух человек — летчика и офицера управления. Катапультируемые кресла располагаются рядом друг с другом. Предусмотрена также возможность размещения при необходимости третьего члена экипажа Отсек для экипажа и полезной нагрузки начинается сразу позади вершины крыла, а заканчивается в месте, где фюзеляж плавно переходит в верхние поверхности крыла.

Силовая установка состоит из четырех нефорсированных ТРД Два воздухозаборника (по одному на пару двигателей) с пилообразной передней кромкой и S-образно изогнутым вниз каналом для исключения радиолокационного облучения компрессоров двигателей расположены сверху крыла. Для снижения радиолокационной заметности сопла двигателей выполнены плоскими. Уменьшение уровня ИК-излучения обеспечивается снижением температуры выхлопных газов на выходе из сопел двигателей путем смешивания с охлаждающим воздухом, отводимым через щель сдува пограничного слоя перед воздухозаборниками. Топливные баки размещены в консолях крыла и хвостовых частях промежуточных секций корпуса. Для увеличения дальности полета В-2 оборудован системой дозаправки топливом в воздухе (топливоприемник размещен за кабиной экипажа).

Система управления самолетом электродистанционная, с четырехкратным резервированием. В состав бортового оборудования входит навигационная подсистема, включающая инерциальный блок, связанный с астроинерциапьным блоком, две многофункциональные РЛС AN/APQ-118с синтезированной апертурой, что обеспечивает высокую разрешающую способность и позволяет обнаруживать с большой точностью неподвижные и мобильные комплексы МБР. Бортовые РЛС дают возможность осуществлять картографирование местности, коррекцию навигационной системы и обеспечивают полет в режиме огибания рельефа местности.

Вооружение размещается в двух внутренних отсеках вооружения, расположенных рядом в центральной части корпуса, на новых вращающихся пусковых установках AARL. На каждой из них можно подвешивать 8 ядерных УР СРЭМ. СРЭМ-2 или КР AGM-129A (АСМ). Могут также использоваться ядерные бомбы В-61 или В-83 либо до 70 фугасных бомб общей массой 17 420 кг.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 2–3

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте около 10 км 1010

максимальная на высоте до 3 км 917

Практический потолок, м 16 760

Дальность, км:

перегоночная 11 565

действия 9815

Масса, кг:

максимальная взлетная 181 440

нормальная взлетная 168 420

пустого самолета 56 700

Максимальная боевая нагрузка, кг 22 700

Габариты самолета, м:

размах крыла 52,43

длина 21,03

высота 5,18

Двигатель:

ТРДД General Electric F118-GE-110, кгс 4 по 8620.

 

Northrop F-5E Tiger II

Нортроп F-5E «Тайгер» II

ЛЕГКИЙ ТАКТИЧЕСКИЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ

Предназначен для ведения воздушного боя, нанесения ударов по наземным целям и разведки.

В середине 1950-х гг. компания «Нортроп» по своей инициативе приступила к проектированию легкого истребителя. В результате появился тренировочный самолет Т-38 «Талон» для ВВС США, а затем вариант опытного одноместного истребителя N-156F, первый полет которого состоялся 30 июля 1959 г. Самолет имел легкий планер, современные аэродинамические формы, оснащался двумя небольшими ТРД. В производство самолет пошел под обозначением F-5A «Фридом Файтер», но первым начал эксплуатироваться двухместный учебно-тренировочный вариант F-5B.

Модернизированный вариант оснащался двумя ТРД Дженерал Электрик J85-GE-21, мощность которых была на 23 % больше, чем у варианта F-5A. Разведывательный вариант RF-5A был получен путем установки в носовой части фюзеляжа четырех фотокамер. Самолеты F-5A и RF-5A широко применялись в ходе войны во Вьетнаме.

В ноябре 1970 г. было принято решение о начале производства нового варианта под обозначением F-5E «Тайгер» II. Первый серийный F-5E поднялся в воздух 11 августа 1972 г. От предшествующего варианта F-5E отличался улучшенной маневренностью и более высокими взлетно-посадочными характеристиками (что позволяло использовать самолет с коротких ВПП), увеличенным запасом топлива и объединенной системой управления огнем.

Двухместный тренировочный вариант F-5F на базе F-5E имел удлиненный фюзеляж, но сохранил объединенную систему управления огнем, поэтому мог использоваться как боевой.

«Тайгер» II оборудован системой обнаружения целей с РЛС AN/APQ-159, радионавигационной системой TACAN, гироскопическим прицелом с вычислителем упреждения, ИНС Литтон LN-33 (по желанию заказчика), системой инструментальной посадки AN/APX-101, УКВ-радиоприемниками, центральной ЭВМ, системой предупреждения о радиолокационном облучении «Итек» AN/ALR-46. Выпускался серийно в 1973–1987 гг. Построено около. 1160 самолетов F-5E и 237 самолетов RF-5E и F-5F.

Самолет вооружен двумя пушки М-39-А2 (калибр 20 мм, боезапас 280 снарядов) и на 7 узлах подвески может нести две УР «Сайдуиндер» или семьдесят шесть НУР (калибр 70 мм), или бомбы массой до 454 кг; УР «Дюрандаль». Возможно использование УР «Мейверик».

Разведывательный вариант F-5E под обозначением RF-5E начал разрабатываться в середине 1970-х гг. В январе 1979 г. состоялся первый полет опытного образца, а первый серийный самолет (один из двух, заказанных ВВС Малайзии) поднялся в воздух в декабре 1982 г.

По конструкции самолет RF-5E в основном идентичен одноместному истребителю F-5E, но имеет на 0,2 м удлиненную переднюю часть фюзеляжа с отсеком объемом 0,74 м3 для размещения разведывательного оборудования. В носовой части самолета расположена передняя фотокамера для перспективной съемки, за которой находится основной отсек длиной 1,5 м с разведывательным оборудованием, имеющий V-образные (в поперечном сечении самолета) окна и убирающуюся крышку, закрывающую ИК-устройство обзора с линейной разверткой. В основном отсеке размещаются до трех разведывательных датчиков. Для выполнения различных задач возможна быстрая замена электронного оборудования. Разные варианты оборудования располагаются на платформах, которые могут быть сняты через люк в нижней части фюзеляжа. Использование V-образных окон позволяет увеличить угол обзора до 190° при помощи основных датчиков, без применения дополнительного оборудования для перспективной съемки и без установки соответствующих окон слева и справа.

На RF-5E предусмотрены 3 основных варианта компоновки разведывательного оборудования.

Первый вариант служит для съемок с малых и средних высот в условиях дня и ночи. Он предполагает размещение в переднем носовом отсеке камеры для перспективной фотосъемки KS-78D.

Второй вариант служит для съемки больших и малых высот в условиях дня. В переднем носовом отсеке, как и в первом случае, размещается камера перспективной фотосъемки KS-78D. В основном отсеке установлена панорамная фотокамера КА-93В6, осуществляющая фотосъемку с больших высот (от 3000 до 15 000 м), а также съемку районов в стороне от плоскости траектории полета на расстоянии до 28 км (объектов типа автомобиль). На платформе имеется также панорамная камера КА-56Е, предназначенная для съемки с высот от 30 до 1500 м.

В третьем варианте передний носовой отсек не используется. В основном отсеке предполагается размещать камеру перспективной фотосъемки KS-147A фирмы CAI, которая является вариантом камеры KS-127.

Кроме разведывательной аппаратуры на самолете RF-5E размещено вспомогательное оборудование, включающее встроенную систему управления контроля датчиками (ISCS), ИНС LN-33, радиолокационный высотомер APN-229 и систему кондиционирования воздуха отсека разведывательного оборудования.

Вооружение самолета RF-5E составляют две УР AIM-9, расположенные на концах крыла, и пушка М-39 в левой передней части фюзеляжа. Доступ ко всем блокам разведывательного оборудования для замены оптических фильтров и фотопленки, проверки электросистемы обеспечивается через люки, находящиеся в передней части фюзеляжа.

К концу 1987 г., когда производство самолетов серии F-5 закончилось, общее количество этих машин, поставленных ВВС более 30 стран мира, составило 2622 самолета. Большое количество F-5 все еще находится в эксплуатации.

В 1979 г. был разработан усовершенствованный вариант сверхзвукового истребителя F-5, оснащенного одним ТРД F404-GE-100 с тягой 8164 кг и системой пилотажных приборов с электронно-лучевой индикацией. Первый полет опытного самолета под обозначением F-5G состоялся в августе 1982 г. В дальнейшем эта модификация получила обозначение F-20A «Тайгершарк», однако после выбора ВВС США в 1986 г. самолета F-16 новая модификация не была запущена в производство.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 1

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте около 10 км 1743

максимальная на высоте до 3 км 1225

крейсерская 1040

Практический потолок, м 15 790

Дальность, км:

перегоночная 2483 действия 220–1055

Масса, кг:

максимальная взлетная 11 214

нормальная взлетная 6985

пустого самолета 4410

Максимальная боевая нагрузка, кг 3175

Габариты самолета, м:

размах крыла 8,13

длина 14,45

высота 4,06

Двигатель:

ТРДДФ General Electric J85-GE-21B, кгс 2 по 1588/2268

 

Northrop T-38 Talon

Нортроп T-38 «Талон»

ТРЕНИРОВОЧНЫЙ САМОЛЕТ

В середине 1950-х гг. компания «Нортроп» начала на собственные средства проектирование легкого истребителя с высокими летными характеристиками, обозначив его N-156. Этот проект должен был открыть семейство самолетов, включая сверхзвуковой тренировочный N-156T Три опытных образца YT-38 заказаны в декабре 1956 г, а в июне 1958 г их число было увеличено до шести Первый из них совершил полет 10 апреля 1959 г.

Два опытных самолета оснащались двумя бесфорсажными ТРД Дженерал Электрик YJ85-GE-1 тягой 953 кг, но остальные четыре имели двигатели YJ85-GE-5 тягой 1633 кг с форсажной камерой. Испытания с последними двигателями привели к первоначальному контракту на самолет Т-38А «Талон», первый из которых поступил в эксплуатацию 17 марта 1961 г.

Сверхзвуковой тренировочный самолет для базовой подготовки с двухместной кабиной для инструктора и ученика оборудованной тандемными катапультируемыми креслами и имеющий полностью автоматическую систему управления, показал высочаиший уровень надежности. Когда в начале 1972 г. производство закончилось, всего было построено 1187 машин, в основном использовавшихся для тренировки летчиков. Единственным зарубежным клиентом стала Португалия, которая получила в 1977 и 1981 г. две партии из шести оснащенных ракетами «Сайдуиндер» бывших самолетов ВВС США для замены истребителей F-86 «Сейбр» и использовала их, кроме прямого назначения, и в качестве учебно-тренировочных НАСА также приобрело несколько самолетов, используя их как тренировочные для подготовки астронавтов. Два самолета Т-38А получили обозначение АТ-38А и NT-38A после их переделывания для оценки в качестве учебного штурмовика и опытно-экспериментального самолета соответственно Четыре машины ВВС США Т-38 были переделаны в летающие пункты управления беспилотными мишенями и обозначались как DT-38A.

Вариант АТ-38В был легковооруженным самолетом, использовавшимся для вводной подготовки летчиков-истребителей. Около 700 этих машин продолжали эксплуатироваться в 1992 г.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 2

Максимальная скорость на высоте 11 км, км/ч 1381

Максимальная дальность полета, км 1759

Практический потолок, м 16 335

Масса, кг:

максимальная взлетная 5485

пустого самолета 3250

Габариты самолета, м:

размах крыла 7,7

длина 14,14

высота 3,92

Двигатель: ТРД General Electric J85-GE-5A, кгс 2 по 1746

 

Rockwell B-1В Lancer

Рокуэлл В-1В «Лансер»

СТРАТЕГИЧЕСКИЙ БОМБАРДИРОВЩИК

Предназначен для решения задач прорыва ПВО противника с ядерным оружием на борту, доставки крылатых ракет и демонстрации военной силы в глобальном масштабе.

В 1969 г. ВВС США объявили конкурс на разработку проекта сверхзвукового стратегического бомбардировщика, который смог бы заменить В-52.

С 5 июня 1970 г. начались научно-исследовательские и проектно-конструкторские работы по созданию опытных самолетов В-1. Первый полет опытного образца состоялся 23 декабря 1974 г. Сверхзвуковая скорость 2,2 М была достигнута 5 октября 1978 г., а предсерийный образец В-1 А поднялся в воздух 14 февраля 1979 г.

Еще в 1977 г. президент США Дж. Картер отказался от программы производства самолетов В-1 в пользу программы создания КР, но с приходом к власти администрации Р. Рейгена программа испытаний В-1 как основного многоцелевого сверхзвукового стратегического бомбардировщика возобновилась, и в 1981 г. было объявлено о намерении закупить для ВВС США 100 бомбардировщиков В-1 В. Первый серийный В-1 В поднялся в воздух 18 октября 1984 г., а с 27 июля 1985 г. началась поставка для ВВС США серийных стратегических бомбардировщиков В-1 В под названием «Лансер».

В отличие от предсерийного образца, «Лансер» имеет усиленную конструкцию планера и шасси, что позволяет осуществлять взлет-посадку с большим максимальным весом. Этот вариант сохранил крыло изменяемой геометрии, однако регулируемые воздухозаборники были замены на нерегулируемые и изменена конструкция гондол двигателей. Переконструированный отсек вооружения позволил размещать разнообразное вооружение или дополнительные топливные баки.

Самолет В-1 В имеет интегральную аэродинамическую схему, низкорасположенное крыло, высокорасположенное горизонтальное оперение и 4 двигателя, крепящиеся попарно под неподвижной частью крыла. В конструкции в основном применяются алюминиевые сплавы, титан и композиционные материалы. Установлено кессонное крыло двухлонжеронной конструкции.

Фюзеляж типа полумонокок, состоит из пяти основных секций. Конструкция безопасно повреждаемая, отличается большой плотностью размещения шпангоутов и лонжеронов. Наружная обшивка фюзеляжа и внутренние элементы конструкции выполнены в основном из алюминиевых сплавов.

Основные стойки шасси имеют по четыре колеса и убираются в фюзеляж, носовая стойка с двумя колесами — вперед. Автоматическая система управления полетом необратимая, бустерная, с четырехкратным резервированием, с гидравлическими приводами и системой повышения устойчивости и управляемости.

Самолет В-1 В оснащен четырьмя двигателями F101-GE-102 со статической максимальной тягой по 13 950 кгс.

Экипаж самолета В-1 В состоит из четырех человек: двух летчиков и двух операторов бортовых систем. Для каждого члена экипажа устанавливается катапультное сиденье. Вход в кабину через откидывающуюся вниз дверь за передней стойкой шасси со встроенным трапом. Самолет имеет два очевидных преимущества перед В-52 — кухню и туалет.

Система радиоэлектронного оборудования выполняет функции обороны и наступления, что позволяет прорывать систему ПВО на малой высоте с высокой дозвуковой скоростью и наносить удар по объектам.

Основными компонентами комплекса наступательного оборудования самолета В-1 В являются: многофункциональная РЛС АРЦ-164; ИНС SKN-2440; доплеровский измеритель скорости AN/APN-218; блоки управления электронным оборудованием фирмы IBM; модифицированная астроинерциальная навигационная система высокой точности NAS-26; аппаратура отображения данных наступательной системы; электронные блоки отображения данных на ЭЛТ; блок передачи данных для сбора и хранения данных о боевой задаче и полетных данных.

Основу комплекса оборонительного оборудования составляет система AN/ALQ-161, обеспечивающая автоматическое обнаружение, опознавание и противодействие РЛС ПВО противника.

Бомбардировщик В-1 В оснащен ИК-ловушками типа MJU-23/B для защиты самолета от УР класса «воздух-воздух» и зенитных ракет с ИК-системами наведения. Ловушки отстреливаются вверх от самолета, поскольку считается, что при прорыве системы ПВО бомбардировщик будет совершать полет на малых высотах, и в этом случае отстрел ловушек вниз неэффективен.

Основным оружием В-1 В являются восемь УР AGM-86B ALCM или до двадцати четырех УР AGM-69А, AGM-131A СРЭМ-2 класса «воздух-земля», двенадцать ядерных бомб В-28, В-43 или двадцать четыре В-61, В-83, размещаемых в трех бомбоотсеках по восемь единиц на роторных пусковых установках. Типовым вариантом считается подвеска 16 единиц оружия (в двух передних бомбоотсеках).

По ряду характеристик В-1 В уступает российскому аналогу Ту-160 — это максимальная грузоподъемность, дальность полета, максимальная скорость, но пилотажные качества этих машин примерно одинаковы.

За время эксплуатации в результате катастроф из-за поломки двигателя было потеряно несколько самолетов. Из-за технических проблем, связанных с неподготовленностью самолетов для применения неядерного оружия, В-1 В не принимали участия в конфликте в Персидском заливе 1991 г., но в декабре 1998 г. в операции «Лис пустыни» против Ирака 6 стратегических бомбардировщиков «Лансер» были использованы для нанесения ударов с больших высот обычными бомбами. Аналогичным образом В-1 В были применены в операции «Решительная сила» для нанесения ударов по территории Югославии в марте 1999 г.

Тем не менее это первый бомбардировщик ВВС США с низким уровнем демаскирующих признаков, что в четыре раза снижает размер отметки на экране РЛС по сравнению с В-52. Поскольку бомбардировщики В-2 оказались слишком дорогими и их число относительно невысоко, то В-1 В является основным пилотируемым средством ядерного устрашения в арсенале США.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 4

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте около 10 км 1330

максимальная на высоте до 3 км 1160

прорыва ПВО на высоте 60 м 966

Практический потолок, м 15 240

Дальность перегоночная, км 12 000

Масса, кг:

максимальная взлетная 216 370

пустого самолета 87 090

Габариты самолета, м —

размах крыла 41,67/23,84

длина 44,81

высота 10,62

Двигатель:

ТРДДФ General Electric F101-GE-102, кгс 4 по 13 960.

 

Rockwell (NA) OV-10 Bronco

Рокуэлл (NA) OV-10 «Бронко»

ЛЕГКИЙ ШТУРМОВИК

Предназначен для поддержки сухопутных войск, а также ведения ночной разведки.

В начале 1960-х гг компания «Норт Америкен» (NA) разработала проект легковооруженного разведывательного самолета под обозначением NA-300. Контракт на постройку семи опытных образцов YOV-10А компания подписала в 1964 г., а первый из них поднялся в воздух 16 июля 1965 г.

Опытные самолеты имели балочную схему, в которой хвостовые балки являлись продолжением мотогондол с высокорасположенным хвостовым оперением (стабилизатор соединяет вершины килей). На высокорасположенном крыле установлены два ТВД Гарретт T76-G-6/8 мощностью по 600 л.с. Двухместная кабина с большой площадью остекления дает экипажу отличный обзор. Основные стойки трехопорного шасси убираются в гондолы двигателей.

На серийном варианте OV-10А «Бронко» для Морского корпуса армии США установлены более мощные двигатели T76-G-10/12 и увеличен размах крыла на 3,05 м (первый полет 6 августа 1967 г) Аналогичный вариант поступил на вооружение ВВС США 15 самолетов были оснащены специальным оборудованием для обнаружения и освещения целей ночью Самолет выпускался серийно в 1967–1969 гг.

Варианты OV-10В и OV-10B(Z) с более мощными двигателями поставлялись в Германию в качестве буксировщиков мишеней. Варианты, близкие к модели OV-10А, — в Индонезию, Таиланд и Венесуэлу под обозначениями OV-10F, OV-1 °C и OV-10Е соответственно.

На базе OV-10A был создан вариант OV-10D NOS, оснащенный системой ночного наблюдения. ИК-система переднего обзора FLIR с системой лазерной подсветки целей установлена на подвесной турели под носовой частью фюзеляжа.

Вооружение включает 4 пулемета М-6 °C (калибр 7,62 мм, боезапас 500 патронов) в боковых подфюзеляжных обтекателях, 2 УР «Сайдуиндер» или «Хеллфайр», 76 НУР (калибр 70 мм) или 16 НУР (калибр 137 мм), или пять бомб массой 227 кг, или одна бомба массой 454 кг; может нести контейнер с пушкой М197 (калибр 20 мм). Число узлов подвески 7. Максимальная внешняя боевая нагрузка 1633 кг. Самолет оборудован радионавигационной системой TACAN, системой опознавания AN/APX-64(X), радиолокационным маяком-ответчиком SST-181-X.

Самолеты OV-1 °C, поставлявшиеся в Таиланд в 1971–1974 гг., принимали участие в боевых действиях в качестве передовых самолетов наведения и самолетов для борьбы с партизанами на оспариваемой границе Таиланда с Лаосом и Кампучией.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ OV-10D

Экипаж, чел. 2

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте до 3 км 462

крейсерская 360

Практический потолок, м 9145

Дальность, км:

перегоночная 2220 действия 270–367

Масса, кг:

максимальная взлетная 6552

нормальная взлетная 4495

пустого самолета 3127

Максимальная боевая нагрузка, кг 1635

Габариты самолета, м:

размах крыла 12,19

длина 13,41

высота 4,62

Двигатель:

ТВД Garrett Airesearch T76-G-420/421, л.с. 2 по 1040

 

AIDC А-1 Ching-Kuo

AIDC А-1 «Чин-Куо»

УДАРНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ

Предназначен для ведения противокорабельных операций и для подготовки летного состава.

Истребитель разработан на основе самолета F-16.

Первый полет опытного самолета состоялся в первой половине 1989 г., начало сборки серийных самолетов — 1990 г.

Оснащен двумя двигателями с тягой 3850 кгс, на последующих вариантах — с тягой по 5440 кгс.

В вооружение входит пушка М-61А «Вулкан» и 6 УР «воздух-воздух» (4 «Скай Суорд 1» на подкрыльевых узлах и 2 «Скай Суорд 2» под фюзеляжем) или 3 противокорабельные УР «Шунг-Фенг» и 2 УР «воздух-воздух» «Скай Суорд 1».

Оборудование: многорежимная импульсно-доплеровская РЛС управления огнем GD-53 (модифицированный вариант РЛС «Дженерал Электрик» AN/APG-67(V) с некоторыми компонентами РЛС «Вестингауз» AN/APG-66), способная вести поиск воздушных (в верхней и нижней полусферах) и надводных целей при дальности действия 150 км; электродистанционная система управления полетом и приборное оборудование кабины экипажа ИНС (возможно, LN-39), ИЛС.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 1

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте около 10 км 2230

максимальная на высоте до 3 км 1285

Максимальная боевая нагрузка, кг 4080

Габариты самолета, м:

размах крыла 8 53

длина 13,26

высота 3,4

Двигатель:

ТРДДФ Garret JTEC ТFE1D42-70, кгс 2 по 2270/5440.

 

Ан-2

МНОГОЦЕЛЕВОЙ САМОЛЕТ

Ан-2 (код НАТО — «Colt») предназначен для использования в качестве транспортного и парашютнодесантного самолета, а также для ночной артиллерийской корректировки и аэрофотосъемки.

Ан-2 является первенцем созданного в СССР в 1946 г. ОКБ O. K. Антонова и единственным в мировой практике самолетом, производство которого продолжалось более 45 лет. Первый полет опытного самолета состоялся 31 августа 1947 г. Через год Ан-2 поступил в эксплуатацию Самолет предполагалось использовать в сельском хозяйстве, но в дальнейшем он широко применялся в качестве многоцелевого и выпускался в 16 модификациях.

Ан-2Т — грузовой самолет.

Ан-2ТП — грузопассажирский самолет.

Ан-2ТД — парашютно-десантный и учебный.

Ан-2П — пассажирский (12 чел.), основная модель.

Ан-2С — санитарный.

Ан-2СХ — сельскохозяйственный с распылительным оборудованием и главными стойками шасси с большим ходом амортизации.

Ан-2К (Ан-2Ф, НАК) — самолет для ночной артиллерийской корректировки и аэрофотосъемки; имел застекленную среднюю секцию фюзеляжа, надфюзеляжный пулемет и двухкилевое вертикальное оперение (1949 г., серийно не строился).

Ан-6 «Метео» — самолет для зондирования атмосферы.

Ан-4 (Ан-2В) — двухпоплавковый вариант Ан-2Т с укороченными лопастями воздушного винта.

Ан-2Л — лесопожарный вариант, снабженный грузом химикалий в стеклянных контейнерах под крыльями и фюзеляжем.

Ан-2ПП — пожарный самолет.

Ан-2РХР — самолет радиационной и химической разведки.

Ан-2 представляет собой одностоечный расчалочный полутораплан. На сегодняшний день — это крупнейший в мире самолет подобной схемы. Крылья и хвостовое оперение имеют полотняную обшивку. Фюзеляж полумонококовой конструкции. В нем размещены обогреваемые и вентилируемые кабины для двух членов экипажа и двенадцати пассажиров. Стабилизатор хвостового оперения подкреплен подкосом. Хорошие летные характеристики обеспечиваются значительной механизацией крыла.

Самолет имеет устойчивое ширококолейное шасси с хвостовым колесом и большим ходом амортизации, что в сочетании с пневматиками низкого давления, поплавками или лыжами обеспечивает возможность применения самолета с любой относительно неподготовленной поверхности.

Последние модификации самолета оснащены поршневым двигателем АШ-62ИР мощностью 1000 л.с. Пилотажно-навигационное оборудование самолетов последнего выпуска включает радиовысотомер А-037, радиокомпас АРК-9, маркерный приемник МРП-56П, гирополукомпас ГПК-48, комбинированную курсовую систему ГИК-1. В состав связного оборудования входят радиостанции СВ-диапазона РС-6102 или «Баклан-5», переговорное устройство СПУ-7.

В ВВС самолет используется в качестве связного, штабного и транспортного. Машина нашла широкое применение как учебная и для отработки парашютных прыжков.

Серийное производство в СССР было завершено к 1960 г. после постройки более 5000 самолетов, но про должалось по лицензии в Китае под обозначением Y-5 (в 1957–1992 гг. построено более 950) и Польше (в 1960–1992 гг. построено около 12 000, из которых 10 440 поставлено в СССР/СНГ). Самолет экспортировался во многие страны мира, такие как Албания (Y-5), Ангола, Афганистан, Вьетнам, Египет, Китай (Y-5), Куба, Лаос, Мали, Монголия, Никарагуа, Польша, Румыния, Северная Корея, Словакия, СНГ (СССР), Хорватия, Чехия.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 2

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте 1,5 км 258

крейсерская 185

Практический потолок, м 4400

Дальность действия, км 900

Масса, кг:

максимальная взлетная 5500

нормальная взлетная 5250

пустого самолета 3450

Длина разбега (при нормальной взлетной массе), м 150

Длина пробега (при нормальной взлетной массе), м 170

Габариты самолета, м:

размах крыла 18,18/14,24

длина 12,74

высота самолета 6,10

Двигатель: ПД АШ-62ИР, л. с 1000.

 

Ан-12

ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ

Ан-12 (код НАТО — «Cub») предназначен для перевозки и десантирования войск, грузов и военной техники на дальностях до 6000 км, а также решения специальных задач.

Ан-12 создавался параллельно с пассажирским самолетом Ан-10 на базе военно-транспортного самолета Ан-8 и совершил первый полет 30 декабря 1957 г. Принят на вооружение ВВС в 1959 г. Серийно строился в Иркутске (1958–1963 гг.), Воронеже (1961–1965 гг.) и Ташкенте (1961–1972 гг.)., всего выпущено свыше 1200 самолетов.

Самолет разработан в нескольких вариантах.

Ан-12, Ан-12А, Ан-12Б, Ан-12БК, Ан-12П, Ан-12АП и Ан-12БП — транспортные самолеты.

Ан-12БК-ИС — самолет радиоэлектронной разведки.

Ан-12БК-ППС — самолеты РЭБ. АН-12БКС — самолеты радиоэлектронной разведки ВМФ.

Ан-12БП «Циклон» — самолет-метеолаборатория. Имеются варианты летающего командного пункта, поисково-спасательного самолета, самолета для эксплуатации в условиях высоких широт — всего более 20 модификаций.

Ан-12 представляет собой свободнонесущий цельнометаллический высокоплан с прямым крылом, на котором расположены четыре турбовинтовых двигателя мощностью по 3170 кВт/4250 л с с четырехлопастными винтами.

Шасси самолета обладает высокой проходимостью, что позволяет ему взлетать с грунтовых аэродромов.

Погрузка крупногабаритной техники и грузов осуществляется через грузовой люк с рампой в задней части фюзеляжа. Благодаря схеме «высокоплан», уровень грузоподъемного пола самолета расположен близко к земле, что упрощает и облегчает его загрузку Погрузка и разгрузка осуществляется с использованием грузовых трапов, бортовых лебедок ГЛ-1500, кран-балки грузоподъемностью 1500 кг и транспортера ТГ-12М. Для парашютного десантирования техники на платформах на самолете устанавливается транспортер, некоторые модификации которого могут использоваться для серийного бомбометания На полу имеются гнезда для крепления носилок и швартовочные узлы.

Грузовая кабина негерметична и снабжена системой индивидуальной подачи кислорода. В ней можно разместить 60 десантников или 91 человека, или 90 раненых Длина грузовой кабины — 13,5 м, ширина — 3,1 м, высота — 2,6 м.

Пилотажно-навигационное оборудование включает: курсовую систему КС-СГ, автопилот АП-28Д1, аппаратуру радиотехническом системы ближней навигации РСБН-2С, радиотехническую систему слепой посадки, автоматический радиокомпас АРК-11, радиовысотомер РВ-2 (РВ-5М), навигационную автономную систему НАС-1Б1-28 (ДНСС-013-12).

В состав обзорно-прицельного оборудования входит РЛС панорамного обзора РБП-3, радиотехническая система прицеливания по маякам РКСМ-2, оптический прицел, радиолокационный ответчик. Радиосвязь обеспечивается КВ-радиостанцией Р-837 или Р-856МА, УКВ-радиостанцией Р-832М или Р-863, самолетным переговорным устройством, аварийной радиостанцией.

Самолеты РЭБ оснащены различным радиоэлектронным оборудованием, которое размещено в фюзеляже и во внешних контейнерах.

Десантно-транспортное оборудование предназначено для загрузки, выгрузки и десантирования людей, техники и грузов, их размещения и швартовки при перевозке. В его состав входит лебедка грузовая, кран-балка с ручной талью, накладной транспортер, грузовые трапы с удлинителями, швартовочные тросы, сетки, такелажные и вспомогательные средства, съемные и несъемные сиденья, санитарные стойки, крепежные ленты и оборудование для обслуживания раненых.

Для прикрытия задней полусферы в кормовой кабине установлены 2 пушки НР-23 (калибр 23 мм). Под крылом имеются узлы внешней подвески осветительных и других бомб калибром до 250 кг.

Ан-12 был самым массовым самолетом российской военно-транспортной авиации. Самолеты были приняты на вооружение ВВС стран СНГ, Афганистана, Алжира, КНР, Чехословакии, Эфиопии, Индии, Ирака, Иордании, Малайзии, Польши, и Югославии. Модификация самолета Ан-12 выпускается в КНР под обозначением Y-8. Самолеты использовались в локальных войнах и вооруженных конфликтах во многих регионах земного шара.

ТАКТИКО ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 5–6

Скорость, км/ч:

максимальная 780

крейсерская 535–550

Практический потолок, м 10 200

Дальность, км

перегоночная 6200

действия 3600 Масса, кг:

максимальная взлетная 61 000

нормальная взлетная 55 100

пустого самолета, 28 000

Максимальная полезная нагрузка, кг 20 000

Длина разбега (при нормальной взлетной массе), м 700

Длина пробега (при нормальной посадочной массе), м 500

Габариты самолета, м:

размах крыла 38,0

длина 33,1

высота 10,53

Двигатель: ТВД АИ-20М, л. с 4 по 4250.

 

Ан-22 «Антей»

ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ

Ан-22 (код НАТО — «Cock») предназначен для перевозки на большие расстояния тяжелой и крупногабаритной боевой техники и войск, а также для десантирования их парашютным и посадочным способом. Длительное время, до появления в 1968 г. самолета Локхид С-5, являлся крупнейшим самолетом в мире.

Первый полет опытного самолета состоялся 27 февраля 1965 г. Первый серийный самолет был выпущен на Ташкентском авиазаводе в 1966 г. Начало поступления в строевые части военной транспортной авиации СССР — 1967 г.

Ан-22 представляет собой широкофюзеляжный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла, оборудованного двух-щелевыми закрылками большого размаха. Особенностями конструкции являются двухкилевое разнесенное вертикальное оперение, которое крепится к горизонтальному оперению примерно посередине своего размаха, так что рули направления состоят из двух половинок, расположенных выше и ниже стабилизатора, и соосные винты с коэффициентом полезного действия, превышающим 90 %.

На Ан-22 установлены 4 турбовинтовых двигателя НК-12МА общей мощностью 15 000 л.с. с усовершенствованными для увеличения тяги редукторами и винтами диаметром 6,2 м.

Самолет имеет многостоечное 12-колесное шасси повышенной проходимости, обеспечивающее посадку даже в случае разрушения отдельных амортизаторов стоек или пневматиков, а также невыпуска до двух стоек. Основные опоры шасси включают по 3 самостоятельные стойки с рычажной подвеской колес диаметром 1,72 м. Через систему управления шасси можно изменять давление в пневматиках на земле и в воздухе, что позволяет эксплуатировать самолет с грунтовых и заснеженных аэродромов первого класса.

Пилотажно-навигационное оборудование включает РЛС «Купол-22», прицельно-навигационный пилотажный комплекс, автоматический радиокомпас, радиовысотомер, УКВ-радиокомпас, оптическии пеленгатор.

Радиосвязь обеспечивается КВ- и УКВ- и ДMB радиостанциями, самолетным переговорным устройством аварийной радиостанцией.

Фюзеляж имеет скошенную вверх хвостовую часть с большим грузовым люком размером 4,4x16 м для прямой загрузки транспорта и подъемник шасси, которое может быть выпущено в точке, соседней с шарнирами погрузочно-разгрузочного устройства для того чтобы обеспечивать устойчивость во время проведения подобной операции. Ан-22 оснащен наклонной трап-рампой, устанавливаемой на различных уровнях (от земли до погрузочной эстакады или кузова грузового автомобиля) и четырьмя тельферами грузоподъемностью по 2,5 т, что обеспечивает независимость от наличия аэродромных погрузочных средств.

В герметичной пассажирской кабине размещаются 29 пассажиров. Самолет может перевозить в гермокабине длиной 32,7 м до 85–100 % номенклатуры вооружения и военной техники штатных подразделений различных видов вооруженных сил, а также десантировать парашютным способом (методом срыва) технику и вооружение массой до 22 т. Одно из достоинств самолета — его высокая экономичность: по этому показателю он уступает только Ан-124, но значительно превосходит Ил-76 и Ан-12. По транспортным возможностям Ан-22 превосходит Ил-76М в 1,4 раза. В грузовой кабине можно разместить 151 десантника или 292 солдат, или 202 раненых, до четырех БМД или БМП, практически все типы самолетов и вертолетов фронтовой авиации. С появлением Ан-22 была решена проблема дальней и быстрой транспортировки вооружения и военной техники всех видов Вооруженных Сил СССР. Предусмотрена возможность перевозки крупногабаритных грузов на внешней подвеске: под крылом и над фюзеляжем.

Десантно-транспортное оборудование предназначено для загрузки, выгрузки и десантирования людей, техники и грузов, размещения и швартовки их при перевозке и включает: лебедку грузовую, электротельфер, рольганговое оборудование, швартовочные цепи, тросы, такелажное и вспомогательное оборудование, сиденья бортовые съемные и несъемные, санитарные ленты, стойки и медицинское оборудование для обслуживания раненых.

Самолет находится на вооружении ВВС России, а также используется в «Аэрофлоте»; болгарской гражданской авиакомпанией в 1992 г. закуплен один самолет. Ан-22 использовался для военных перевозок в ходе боевых действий в Афганистане Широко применялся для транспортировки тяжелых и крупногабаритных грузов в разных регионах земного шара. В ходе эксплуатации потеряно 5 самолетов.

На самолете установлен 41 мировой рекорд, в том числе по грузоподъемности (100 4 т, 1967 г) и дальности полета с грузом 50 т (5000 км, 1975 г.)

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 5–6

Скорость, км/ч:

максимальная 600

крейсерская 580

Практический потолок, м 8000

Дальность, км:

перегоночная 11 000

действия 5000 Масса, кг:

максимальная взлетная 225 000

нормальная взлетная 205 000

пустого самолета 118 727

Максимальная полезная нагрузка, кг 60 000

Длина разбега (при нормальной взлетной массе), м 1460

Длина пробега (при нормальной посадочной массе), м 1040

Габариты самолета, м:

размах крыла 64,4

длина 57,3

высота 13,53

Двигатель: ТВД НК-12МА, л.с. 4 по 3750.

 

Ан-26

ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ

Ан-26 (код НАТО — «Curl») предназначен для перевозки и десантирования войск, грузов и малогабаритной техники на дальностях до 2000 км.

Создан на базе пассажирского самолета Ан-24; серийная машина совершила первый полет в 1970 г. Строился в различных модификациях.

Ан-26РТ — и сходный вариант военно-транспортного самолета.

Ан-26Б — усовершенствованная модификация самолета Ан-26.

Ан-26П — лесопожарный вариант.

Ан-30 — самолет для проведения аэрофотосъемки. Модификация Ан-26 Описание приведено отдельно.

Ан-32 — вариант самолета с двигателями увеличенной мощности, предназначенный для эксплуатации в условиях высокогорья. Модификация Ан-26. Описание приведено отдельно.

Ряд самолетов Ан-26 переоборудованы в летающие командные пункты, самолеты радиоэлектронной разведки, а также летающие лаборатории различного назначения. Всего построено более 1000 самолетов.

Ан-26 отличается высокой устойчивостью, легкостью управления, простотой техники пилотирования и хорошим обзором из кабины экипажа, что делает его доступным для летчиков средней квалификации. Вы сокие взлетно-посадочные качества и проходимость шасси делают самолет непритязательным к взлетно-посадочным площадкам и позволяют круглый год эксплуатировать его на грунтовых, травяных, галечных, песчаных, заснеженных и размокших аэродромах относительно малых размеров.

Самолет представляет собой цельнометаллический, свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом, однокилевым оперением с форкилем и двумя подфюзеляжными гребнями.

Силовая установки состоит из двух турбовинтовых двигателей АИ-24ВТ мощностью по 2103 кВт/2820 л.с., размещенных в гондолах под крылом с четырехлопастными винтами. В хвостовой части гондолы правого двигателя установлена вспомогательная силовая установка РУ-19А-300 (7,85 кН/780 кгс), предназначенная для создания дополнительной тяги при взлете и наборе высоты, а также для запуска основных двигателей и обеспечения электроэнергией систем самолета на земле при выключенных двигателях.

Грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа оборудован универсальной рампой-трапом (закрывающей в полете грузовой люк), откидывающейся на землю для погрузки колесной техники и убирающейся под фюзеляж для загрузки самолета с борта автомобиля или при десантировании грузов и людей. С левой стороны фюзеляжа в задней части пилотской кабины установлен блистер для повышения точности выброски грузов или десанта. При вынужденной посадке в аварийной ситуации экипаж и десантники могут покинуть самолет как через входную дверь и грузовой люк, так и через аварийные люки, два из которых расположены в бортах грузовой кабины и один — на потолке кабины экипажа.

Грузовая кабина герметична, в ней можно перевозить 39 человек или 30 десантников. В санитарном варианте она вмещает 24 раненых на носилках.

Бортовое оборудование обеспечивает выполнение транспортно-десантных задач днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях и посадку при плохой видимости. Оно включает: пилотажно-навигационное, радионавигационное, радиосвязное, радиолокационное, десантно-транспортное и высотное оборудование, а также электрооборудование и противообледенительную систему.

Пилотажно-навигационное оборудование состоит из комплекса пилотажно-навигационных приборов и автопилота. Имеется оптический бомбардировочный прицел ОПБ-1Р, служащий для точного сбрасывания десанта и грузов, метеорадиолокатор.

Радиосвязное, радионавигационное и радиолокационное оборудование включает: 4 абонентских связных прибора, УКВ-радиостанции, магнитофон, два радиокомпаса, радиовысотомер, станцию радиотехнических систем ближней навигации, самолетный ответчик, станцию предупреждения об облучении, рентгенометр.

В состав десантно-транспортного оборудования входят средства десантирования людей, грузов, техники и перевозки раненых. Они оснащены тросами принудительного раскрытия парашютов и механизмами уборки вытяжных веревок. В грузовой кабине самолета находится транспортер для механизированного сброса грузов и техники. Габариты перевозимых грузов: ширина — 2,1 м, высота — 1,5 м. В санитарном варианте устанавливаются санитарные стойки, ленты и оборудование для обслуживания раненых.

В самолете предусмотрена система кондиционирования с автоматическим регулированием температуры и давления воздуха в герметичной кабине. Противообледенительная система микроэжекторного типа, с забором горячего воздуха от двигателей. Воздушные винты, 2 лобовых стекла кабины экипажа, приемники воздушного давления и часы летчиков имеют электрический обогрев Питание самолетных потребителей электроэнергии в полете осуществляется от двух стартеров-генераторов и трех аккумуляторных батарей, а при работе на земле — от вспомогательной силовой установки.

Ан-26 находится на вооружении ВВС стран СНГ, а также эксплуатируется в 26 других государствах.

Самолет широко использовался в боевых действиях в Афганистане. На нем дополнительно устанавливали четыре подфюзеляжных узла подвески, на которых могли размещаться бомбы или другое вооружение, а также контейнеры с инфракрасными ложными целями (ИК-ловушками).

Поставлялся во многие страны мира, такие как Ангола, Афганистан, Бангладеш, Бенин, Болгария, Венгрия, Вьетнам, Германия, Замбия, Ирак, Йемен, Китай, Конго, Куба, Лаос, Ливия, Мадагаскар, Мали, Мозамбик, Монголия, Никарагуа, Польша, Румыния, Сирия, СНГ (СССР), Чехословакия, Эфиопия, Югославия.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 5

Скорость, км/ч

максимальная 540

крейсерская 435

Практический потолок, м 7500

Дальность, км:

перегоночная 2660

действия 1240 Масса, кг:

максимальная взлетная 24 000

нормальная взлетная 23 000

пустого самолета. 15 020

Максимальная полезная нагрузка, кг 5500

Длина разбега (при нормальной взлетной массе), м 780

Длина пробега (при нормальной посадочной массе), м 730

Габариты самолета, м:

размах крыла 29,2

длина 23,8

высота 8,6

Двигатель: ТВД АИ-24ВТ, л с. 2 по 2820

ВСУ ТРД РУ-19А-300, кгс 780.

 

Ан-30

САМОЛЕТ ВОЗДУШНОГО НАБЛЮДЕНИЯ И АЭРОФОТОСЪЕМКИ

Ан-30 (код НАТО — «Clank») предназначен для ведения аэрофотосъемки местности в автоматическом или полуавтоматическом режиме с одновременной обработкой материалов на борту.

Разработай на основе самолетов Ан-24 и Ан-26. Вступил в строй в 1974 г. Отличается приподнятой кабиной летного экипажа (для улучшения доступа к рабочему месту штурмана) и увеличенным остеклением носовой части фюзеляжа (для штурмана и пять прозрачных фотоокон). Первый полет совершен в 1974 г. Ан-30 построен небольшой серией.

Самолет разработан в различных модификациях.

Ан-30М — самолет метеозащиты (для вызова дополнительных атмосферных осадков в засушливое время или для защиты ограниченной территории от осадков).

Ан-30Д «Сибиряк» — самолет с увеличенной продолжительностью полета, системой дальней навигации и оборудованием для эксплуатации в высоких широтах, предназначенный для патрулирования 200-мильной экономической морской зоны, проводки судов, ледовой разведки, разведки рыбных запасов и морского зверя.

Ан-30 оснащен двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24ВТ мощностью 2820 л.с. каждый, которые вращают четырехлопастные реверсивные воздушные винты изменяемого шага диаметром 3,9 м.

Самолет оборудован аппаратурой для автоматической и полуавтоматической аэрофотосъемки и обработки пленки на борту. Аэрофотосъемка выполняется в масштабе от 1:5000 до 1:200 000 аппаратами с различными фокусными расстояниями, размещенными в пяти люках. Аэрофотоаппаратура позволяет фиксировать на фотопленке объект с указанием его географических координат, даты и времени события. Кроме фотоаппаратуры, на борту размещается и другое специальное оборудование, позволяющее вести с воздуха геологоразведочные работы.

В носовом подфюзеляжном обтекателе может быть установлен метеорадиолокатор «Гроза-30». Имеется комплекс спасательного оборудования. На Ан-30Д установлена система дальней навигации «Квиток-2», радиостанция средневолнового диапазона, устройство передачи факсимильных изображений.

Ан-30М оснащен оборудованием для сброса экологически чистой твердой гранулированной двуокиси углерода, содержащейся в восьми контейнерах (емкостью по 130 кг) в основной кабине и провоцирующей атмосферные осадки.

Самолет может использоваться для наблюдения за военной деятельностью стран, подписавших Договор по открытому небу.

Помимо стран СНГ, самолет Ан-30 эксплуатируется в Болгарии, Венгрии, Китае, Румынии, Чехии на Кубе.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 5

Скорость, км/ч:

максимальная 540

крейсерская 435

Практический потолок, м 8300

Дальность, км:

перегоночная 2630

действия 1240 Масса, кг:

нормальная взлетная 23 000

пустого самолета 15 590

Число мест для операторов фотоаппаратуры, чел. 2

Длина разбега (при нормальной взлетной массе), м 780

Длина пробега (при нормальной посадочной массе), м 730

Габариты самолета, м,

размах крыла 29,2

длина 24,26

высота 8,32

Двигатель:

ТВД АИ-24ВТ, л.с. 2 по 2820

РУ-19А-300, кгс 780.

 

Ан-32

ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ

Ан-32 (код НАТО — «Cline-А») предназначен для эксплуатации с высокогорных аэродромов (высота базирования до 4500 м над уровнем моря) и в условиях жаркого климата.

Создан на базе самолета Ан-26 и отличается двигателями повышенной мощности (по энерговооруженности к Ан-32 приближается лишь новый шведский самолет местных воздушных линий Saab 2000). Опытный самолет был впервые показан в 1977 г. и поступил в эксплуатацию в 1984 г.

Самолет разработан в противопожарном варианте, (Ан-32П может взять на борт до 30 десантников-пожарных со специальным снаряжением и 8 т воды), санитарном и сельскохозяйственном, а также как разведчик рыбных запасов.

Ан-32 оснащен двумя ТВД, поднятыми над крылом, мощностью по 3810 кВт/5180 л.с., которые представляют собой улучшенную версию двигателя, установленного на самолете Ан-12; диаметр четырехлопастных винтов изменяемого шага 4,7 м. Чтобы избежать перепроектирования всего крыла из-за увеличения диаметра винта, двигатели были подняты над крылом. Оси винтов оказались намного выше самой широкой части сечения фюзеляжа Вызванное этим, а также большими мотогондолами и винтами ухудшение устойчивости было скомпенсировано увеличением вертикального оперения за счет установки подфюзеляжных килей, увеличением хорды внешних отсеков крыла, установкой автоматических предкрылков и перевернутой щели на передней кромке стабилизатора. Мощность двигателей позволяет совершать полет при работе только одного из них. Вспомогательный разгонный турбореактивный двигатель не устанавливался. Имеется устройство для автономного запуска двигателей и питания бортовых систем на земле ТГ-16М.

Поднятые над крылом воздушные потоки от винтов обдувают верхнюю поверхность крыла, улучшая взлетно-посадочные характеристики самолета. Дополнительное улучшение взлетно-посадочных характеристик получено благодаря установке мощной механизации крыла с трехщелевыми закрылками и автоматическими предкрылками. Имеется щелевой стабилизатор. Ухудшение устойчивости, вызванное большими мотогондолами и винтами, было скомпенсировано увеличением вертикального оперения (за счет установки подфюзеляжных килей). Шасси с пневматиками низкого давления позволяет эксплуатировать самолет с грунтовой взлетно-посадочной полосы. Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает полет в сложных метеорологических условиях, днем и ночью. Ан-32 может перевозить до 42 парашютистов или 24 раненых на носилках с сопровождающим медперсоналом.

В хвостовой части самолета установлена грузовая рампа, которая может откатываться под фюзеляж, позволяя производить загрузку самолета непосредственно с борта автомобиля. Погрузка грузов массой до 3 т механизирована. Возможна установка оборудования для автоматического сброса грузов в полете. Пожарный Ан-32П имеет по бокам фюзеляжа обтекатели для баков с водой общим запасом 8000 кг.

Ан-32 легко может взлетать с аэродромов, расположенных на высоте 4600 м, и имеет максимальную грузоподъемность 6000 кг. Поставлялся в Афганистан, Индию (с 1984 г.,123 самолета), на Кубу и в Перу (15). На самолетах для Перу установлены 4 бомбодержателя (по 2 по бортам фюзеляжа под крылом). Находится в серийном производстве.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 3

Скорость, км/ч:

крейсерская (8000 м) 470–530

крейсерская Ан-32П 420–500

Практический потолок, м 9400

Дальность, км:

перегоночная 2050

действия (в зависимости от нагрузки) 830–1730

радиус действия Ан-32П с полной нагрузкой 150 Масса, кг:

максимальная взлетная 27 000

максимальная взлетная Ан-32П 29 700

максимальная посадочная 25 000

пустого самолета 17 310

Максимальная коммерческая нагрузка, кг 6700

Максимальная полезная нагрузка Ан-32П

(пожаротушащая жидкость), кг 8000

Максимальный запас топлива, кг 5445

Длина разбега (при нормальной взлетной массе), м 760

Длина пробега (при нормальной посадочной массе), м 470

Габариты самолета, м:

размах крыла 29,26

длина 23.68

высота 8,75

Двигатель. ТВД АИ-20ДМ сер.5, л.с. 2 по 5180.

 

АН-70Т

ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ

Ан-70Т предназначен для замены в ВВС и гражданской авиации стран СНГ самолета Ан-12.

Программа создания самолета Ан-70Т финансировалась правительствами России, Украины и Узбекистана. Первый полет Ан-70Т совершил в 1994 г. Проработан ряд модификаций. Ан-70ТК — грузопассажирский самолет Ан-77 — экспортный вариант Ан-70. Самолет Ан-70Т в 1,5 раза превосходит самолет Ан-12 по полезной нагрузке и в 1 4 раза — по крейсерской скорости. Его грузовая кабина имеет объем на треть больше, чем у Ил-76, и в три раза больше, чем у Ан-12 и С-130. По своим характеристикам он наиболее близко соответствует военно-транспортному самолету европейского консорциума «Еврофлаг» FLA, создаваемого совместно Бельгией, Великобританией, Германией, Итапиеи, Испанией, Португалией и Турцией.

Ан-70Т выполнен по схеме цельнометаллического свободнонесущего моноплана с высокорасположенным стреловидным крылом, классическим хвостовым оперением и убирающимся трехолорным шасси. В конструкции планера широко применены композиционные материалы (25 % от общего объема материалов). Из них изготовлены предкрылки, закрылки, элероны, интерцепторы, киль и стабилизатор. Крыло большого удлинения, набранное из утолщенных сверхкритических профилей, имеет мощную механизацию На режимах короткого взлета и посадки, обдуваемое высокоэнергетическими струями винтовентиляторов, оно обладает сверхвысокой несущей способностью.

Силовая установка состоит из четырех винтовентиляторных двигателей Д-27 мощностью по 13 880 л. с. с соосными винтами противоположного вращения (с восемью и шестью лопастями). Это первый тяжелый самолет с винтовентиляторными двигателями На крейсерском режиме полета силовая установка потребляет на 30 % меньше топлива, чем современные ТРД.

Ан-70Т оснащен метеорадиолокатором, цифровой электрогидродистанционной системой штурвального управления и кабинным оборудованием с цветными экранами на ЭЛТ.

Комплекс пилотажного и навигационного оборудования обеспечивает полеты в сложных метеоусловиях и соответствует требованиям ИКАО Бортовая система контроля позволяет в процессе эксплуатации быстро выявлять отказы в системах и сокращать время технического обслуживания.

Нагрузка максимальной массой до 30 000 кг может размещаться в фюзеляже (длина с рампой — 22,4 м, ширина пола — 4,0 м, высота — 4,1 м), снабженном кормовой рампой (на рампе может перевозиться до 5000 кг груза). Грузовая кабина герметизирована, с регулированием температуры воздуха. В носовом отсеке оборудованы 2 места для сопровождающих грузы. Все погрузочно-разгрузочные операции максимально механизированы.

Шасси и мощная механизация крыла обеспечивают эксплуатацию самолета как с бетонных, так и с грунтовых коротких ВПП. При неполной заправке топливных баков и при максимальной коммерческой нагрузке Ан-70 способен взлетать с ВВП длиной 600 м. Типовую транспортную задачу (доставка 20 т груза на расстояние 3000 км) самолет может решать с 80 % ВПП стран СНГ. Клиренс шасси регулируется, что позволяет приводить в соответствие высоту кузова автомобиля и высоту пола грузового люка при проведении погрузочно-разгрузочных операций.

Ресурс самолета рассчитан на 20 000 вылетов (45 000 ч налета, 25 лет эксплуатации).

Серийный выпуск самолета планируется на Самарском авиазаводе, а также на Украине. Опытный самолет Ан-70 потерпел катастрофу 11 февраля 1995 г.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 3–5

Скорость максимальная крейсерская, км/ч 770

Практический потолок, м 12 000

Дальность практическая, км 5530–7250 Масса, кг

максимальная взлетная 130 000

нормальная взлетная 112 000

Максимальная полезная нагрузка, кг 35 000

Длина ВПП при взлете

(при нормальной взлетной массе), м 1500

Длина ВПП при посадке

(при нормальной посадочной массе), м 1900

Габариты самолета, м

размах крыла 44,06

длина 40,73

высота 16,38

Двигатель: ВВД Д-27, л.с. 4 по 13 880.

 

Ан-72

МНОГОЦЕЛЕВОЙ ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ

Ан-72 (код НАТО — «Coaler-А») предназначен для десантирования воздушных десантов, перевозки войск, вооружения, боеприпасов и материальных средств, эвакуации раненых и больных.

Ан-72 разработан в ОКБ им. O. K. Антонова для замены самолета Ан-26. Первый полет опытного самолета состоялся 22 декабря 1977 г.

На базе самолета создано несколько модификаций.

АН-72А, AH-72AT — транспортные самолеты (код НАТО — «Coaler-C»).

АН-72П — патрульный самолет.

Ан-74 — транспортный самолет (код НАТО — «Coaler-В») для эксплуатации в условиях Арктики.

Ан-74А — вариант самолета Ан-72А с новым БРЭО и более мощной бортовой РЛС.

АИ-74ТК, Ан-74ТК-100 — грузопассажирские самолеты.

АН-74П-100 — самолет-салон, предназначенный также для грузовых перевозок.

Ан-71 — самолет ДРЛО (код НАТО — «Madcap»), опытный, программа прекращена.

Самолет выполнен по схеме «высокоплан». Свойства Ан-72 как СКВП, обусловлены мощной механизацией крыла и повышенной тяговооруженностью. Особенность схемы самолета — расположение двигателей над поверхностью крыла, что практически исключает попадание в них посторонних предметов с земли, обеспечивает увеличение подъемной силы на взлете и посадке, благодаря обдуву верхней поверхности крыла и закрылков газовыми струями двигателей, приводит к снижению шума на местности и в кабине за счет экранирования крылом струй ТРДД. Широкое применение в конструкции планера самолета композиционных материалов позволило снизить его вес.

Силовая установка состоит из двух двухконтурных турбореактивных двигателей Д-36 с тягой по 63,74 кН/6500 кгс каждый или Д-436 (73,5 кН/7500 кгс) с системой реверса тяги.

Грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа, опускающаяся на землю или убирающаяся под фюзеляж рампа и низкое расположение пола обеспечивают удобные условия для десантирования людей, техники и грузов а также для их загрузки и выгрузки Герметичный грузовой отсек способен вмещать 68 пассажиров, 57 парашютистов или 24 раненых на носилках. По своим транспортным возможностям Ан-72 превосходит свой зарубежный аналог G 222 на 40 %, а самолет Ан-26 — в 5 раз.

Бортовое оборудование обеспечивает транспортировку и десантирование людей и грузов днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях и включает пилотажно-навигационное, радиосвязное и десантно-транспортное оборудование, электрооборудование, систему автоматического регулирования давления в кабине и противообледенительную систему.

Пилотажно-навигационное оборудование состоит из навигационно-метеорологической РЛС, системы автоматического управления, автомата углов атаки и перегрузки, радиовысотомера, резервного авиагоризонта, указателя скорости и числа М, высотомера, указателя поворота и вертикальной скорости, навигационной вычислительной системы, картографического планшета, системы воздушных сигналов, самолетного ответчика, автоматического радиокомпаса. Радиосвязь обеспечивается КВ-радиостанцией и двумя комплектами MB- и ДМВ-радиостанций, самолетным переговорным устройством.

Герметизированный грузовой отсек способен вмещать 68 пассажиров, 57 парашютистов или 24 раненых. Длина грузовой кабины — 10,50 м, ширина пола грузовой кабины — 2,15 м, высота грузовой кабины — 2,20 м. Для парашютного десантирования грузов используется напольное рольганговое оборудование, для загрузки и перемещения грузов в грузовой кабине — 2 электротельфера.

Основными источниками электроэнергии служат 2 генератора переменного тока. Две аккумуляторные батареи производят автономный запуск вспомогательной силовой установки как на земле, так и в полете.

Система автоматического регулирования давления поддерживает давление воздуха в кабине и позволяет проводить аварийную разгерметизацию. Для защиты от обледенения самолет оснащен воздушно-тепловыми и электротермическими противообледенительными устройствами.

На самолете ДРЛО на киле установлена антенная РЛС, имеющая круглую в плане форму.

Самолет находится в серийном производстве.

Ан-72П предназначен для патрулирования территориальных вод и прибрежной 200-мильной экономической зоны днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, на высоте 500–1000 м, со скоростью 300–350 км/ч, в течение более 7 ч.

Создан на базе самолета Ан-72 для выполнения патрульных задач в составе авиации пограничных войск. Кроме того, самолет может применяться для перевозки людей, грузов и техники, а также в санитарном варианте. Переоборудование грузовой кабины для решения перечисленных задач производится в условиях эксплуатации. Ан-72П отличается сниженными максимальной взлетной массой и массой груза при транспортных перевозках.

На самолете в обтекателе перед левой основной стойкой шасси установлена дневная обзорная телевизионная система (в нерабочем состоянии закрывается шторкой), которая обеспечивает разрешение 10 м на дальности 3000 м.

Вооружение самолета включает два блока НАР на подкрыльевых узлах подвески и универсальный пушечный контейнер с двуствольной пушкой ГШ-23, расположенный в правом обтекателе перед основной стойкой шасси. В грузовой кабине над грузовой рампой установлены 4 бомбодержателя (боеприпасы могут сбрасываться в полете при откате рампы под фюзеляж).

Фотооборудование обеспечивает аэрофотосъемку целей в дневное и ночное время (с помощью осветительных патронов СФП-2А).

Самолет состоит на вооружении пограничных войск России.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 5

Скорость, км/ч:

максимальная 705

максимальная для Ан-72П 720

крейсерская 550–600

патрулирования для Ан-72П 300–350

Практический потолок, м 11 800

Практический потолок для Ан-72П м 10 100

Дальность, км:

перегоночная 4800

действия (в зависимости от нагрузки) 800–2000

действия для Ан-74 1150 Масса, кг:

максимальная взлетная 34 500

максимальная взлетная для Ан-72П 32 000

нормальная взлетная (с ВПП — 1000 м) 27 500

пустого самолета 19 050

Максимальная нагрузка, кг

полезная 10 000

полезная для Ан-72П 5000

боевая для Ан-72П 650

Длина разбега (при нормальной взлетной массе), м 620

Длина пробега, м 420

Потребная длина ВПП для Ан-72П 1400

Габариты самолета, м:

размах крыла 31,89

длина 28,07

высота 8,65

Двигатель: ТРД Д-36 (Д-436), кгс 2 по 6500/7500

 

Ан-124 «Руслан»

ТЯЖЕЛЫЙ ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ

Ан-124 (код НАТО — «Condor») предназначен для доставки войск со штатной боевой техникой и вооружением из глубокого тыла на театры военных действий, перевозки войск между ними и внутри тыловых зон, усиления воздушного десанта тяжелой боевой техникой (возможна транспортировка трех танков Т-80), доставки грузов силам флотов на океанских театрах военных действий.

Первый полет опытного самолета состоялся 26 декабря 1982 г. Поступления в строевые части ВВС начались в 1987 г. На момент ввода в эксплуатацию Ан-124 был самым крупным самолетом в мире На сегодняшний день — крупнейший в мире серийный самолет.

При создании Ан-124 применено крыло относительно толстого (12 %) стреловидного суперкритического профиля с отрицательным V, что в сочетании с тщательной отработкой формы фюзеляжа обусловило высокие аэродинамические качества и, следовательно, большую дальность полета.

Применение композиционных материалов в обшивке с площадью поверхности 1500 м позволило снизить массу пустого самолета на 2 т. Пол грузовой кабины выполнен из титанового сплава.

На самолете установлены 4 турбореактивных двигателя Д-18Т с тягой 229,5 кН/23400 кгс.

Наличие предкрылков по всему размаху крыла и закрылков большой площади, а также многостоечное шасси, снабженное 24 колесами, позволяет использовать самолет с грунтовых ВПП и плохо подготовленных аэродромов. Две носовые опоры имеют по два колеса. Конструкция шасси дает возможность изменять стояночный клиренс и угол наклона фюзеляжа, что облегчает проведение погрузочно-разгрузочных работ.

Комплекс десантно-транспортного оборудования, бортовая система автоматизированного контроля технического состояния систем и оборудования на 1000 точек, две вспомогательные силовые установки с электрогенераторами и турбонасосами обеспечивают автономность эксплуатации самолета.

Особенностью конструкции Ан-124 является наличие двух грузовых люков (отклоняющая вперед и вверх носовая часть и задний двустворчатый грузовой люк), что облегчает и ускоряет процессы загрузки и выгрузки грузов. Грузовой отсек длиной 36 м герметизирован.

Над ним имеется пассажирская кабина, вмещающая 88 человек.

В комфортабельной кабине свободно разминаются 6 членов экипажа, сразу за ней располагается кабина сменного экипажа. Электрогидромеханическая система автоматического управления самолетом и тягой двигателей работает по избранной программе на всех этапах полета Все системы управления четырехкратно резервированы.

Бортовое оборудование предназначено для выполнения транспортно-десантных задач днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях, при противодействии ПВО противника, длительном отрыве от аэродрома основного базирования. Состоит из прицельно-навигационного пилотажного комплекса (ПНПК), типового комплекса связи, десантно-транспортного оборудования.

ПНПК включает в себя систему автономной навигации, систему высотно-скоростных параметров, аппаратуру вождения самолета в боевых порядках, радиотехническую систему ближней навигации (РСБН) «Омега», систему посадки, радиотехническую систему дальней навигации «Лоран», астронавигационную систему, автоматический радиокомпас, пилотажный комплекс, РЛС обзора земной поверхности, РЛС переднего обзора, оптико-телевизионный визир и систему распознавания.

В состав типового комплекса связи входят: радиостанция авиационно-космической связи, КВ-радио-станция, MB- и ДМВ-радиостанции, аппаратура внутренней связи, речевого оповещения и документирования.

Десантно-транспортное оборудование состоит из двух мостовых кранов (тельферы) грузоподъемностью по 20 000 кг, двух погрузочных лебедок, рольгангового и швартовочного оборудования. Ан-124 не имеет вооружения.

По транспортным возможностям самолет превосходит свой зарубежный аналог С-5А на 25 %, а его модификацию С-5В — на 10 %.

«Аэрофлот» начал эксплуатацию самолета в начале 1986 г. В основном Ан-124 работал на авиалиниях в Сибири, перевозя крупногабаритные грузы для промышленных разработок газа и нефти В 1987 г. он начал применяться в ВВС СССР. Ан-124 состоит на вооружении ВВС России, эксплуатируется «Аэрофлотом», а также авиакомпанией «Волга-Днепр». Строится серийно (к началу 1993 г выпущен 31 самолет)

Для военных перевозок самолет применялся во время боевых действий в Афганистане В период войны в районе Персидского залива использовался для перевозки ЗРК «Пэтриот» в интересах Многонациональных сил Самолет выполнил рейс по доставке беженцев из Аммана в Дакку. С этой целью Ан-124 был дооборудован туалетными блоками с химической регенерацией, баком на 570 л питьевой воды, а также покрытием кабины губчатой резиной, позволяющим размещать поссажиров в лежачем положении. На самолете установлен ряд мировых рекордов по грузоподъемности и дальности полета по замкнутому маршруту.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 6

Скорость, км/ч:

максимальная крейсерская 865

нормальная крейсерская 800

захода на посадку 230–260

Практический потолок, м 12 000

Дальность, км:

перегоночная 16 500

с максимальной полезной нагрузкой 4500

Масса, кг:

максимальная взлетная 405 000

максимальная снаряженного самолета 325 000

нормальная взлетная 205 000

пустого самолета 180 000

Максимальная полезная нагрузка, кг 150 000

Длина разбега (при нормальной взлетной массе), м 2520

Длина пробега (при максимальной посадочной массе), м 900

Габариты самолета, м:

размах крыла 73,3

длина 69,1

высота 20,8

площадь крыла, м 2628,5

Двигатель ТРДД Д~18Т, кгс 4 по 23 400.

 

Ан-225 «Мрия»

ТЯЖЕЛЫЙ ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ

Ан-225 (код НАТО — «Cossack») — крупнейший в мире транспортный самолет, летающий пусковой комплекс для военно-космических сил или ракет-носителей нового поколения. Предназначен для перевозки в любую точку земного шара крупногабаритных грузов общей массой 250 т внутри фюзеляжа и на внешней подвеске. Предусмотрена возможность применения самолета как летающего стартового ракетного комплекса. Может использоваться в качестве составляющей морского поисково-спасательного комплекса, в состав которого входит также экраноплан типа «Орленок» (размещается на фюзеляже самолета Ан-225 и сбрасывается в воздухе по прибытии в район бедствия).

Первый полет состоялся 21 декабря 1988 г. 13 мая 1989 г. Ан-225 перевез космический корабль многоразового использования «Буран» из г. Жуковский на космодром Байконур.

Ан-225 конструктивно близок самолету Ан-124 «Руслан». Сохранились размеры поперечного сечения (мидель), увеличена длина фюзеляжа, в конструкции крыла была изменена центральная секция и увеличен размах. Для уменьшения веса убран задний грузовой люк Основные опоры шасси состоят из семи независимых стоек, каждая с парными колесами.

На самолете установлены 6 турбореактивных двигателей Д-18Т с тягой 229,5 кН/23400 кгс каждый.

Ан-225 оснащен навигационной радиолокационной станцией, аналоговой четырехканальной электродистанционной системой управления, счетверенной инерциальной навигационной системой, блоками радионавигационных систем «Лоран» и «Омега».

Грузовой отсек герметизирован и имеет следующие размеры: длина — 43 м, ширина — 6,64 м, высота — 4,4 м. Над ним расположен пассажирский салон, вмещающий 60–70 человек. Имеется носовая грузовая рампа (продолжительность открывания 7 мин), средства механизации погрузочно-разгрузочных операций. Над фюзеляжем оборудованы узлы крепления крупногабаритных грузов, в том числе космического корабля «Буран» и элементов ракеты-носителя «Энергия». Самолет имеет двухкилевое вертикальное оперение — это позволяет предотвратить возможное появление «бафтинга».

Ан-225 установил множество мировых рекордов для самолетов своего класса. Построено 2 самолета.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 6

Скорость, км/ч:

максимальная крейсерская 850

нормальная крейсерская 750

Дальность, км:

перегоночная 15 400 действия (в зависимости от веса перевозимого груза) 4500–9600

Масса максимальная взлетная, кг 600 000

Максимальная полезная нагрузка, кг 250 000

Длина ВПП, м 3500

Габариты самолета, м:

размах крыла 88,4

длина 84,0

высота 18,1

Двигатель: ТРДД Д-18Т, кгс 6 по 23 400.

 

Valmet L-90TP Redigo

Валмет L-90TP «Редиго»

УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ САМОЛЕТ

Предназначен для начальной летной подготовки, отработки полетов ночью и по приборам, разведки и связи. Кроме того, он может использоваться для поисково-спасательных операций, доставки грузов, испытания вооружения, буксировки мишеней, а также в гражданских целях как легкий универсальный самолет.

В 1973 г. компания «Валмет» сконструировала самолет L-70 «Милтренер», которому в ВВС Финляндии присвоено обозначение «Винка». Инструктор и обучаемый размещались в закрытой кабине рядом друг с другом. Самолет представлял собой свободнонесущий низкоплан с неубирающимся трехопорным шасси с носовым колесом. На нем установлен 4-цилиндровый двигатель с горизонтальным расположением цилиндров Авко Лайкомин АЕ10-360-А1В6 мощностью 149 кВт/200 л.с. После испытания опытного образца, поднявшегося в воздух 1 июля 1975 г., для ВВС было построено 30 серийных самолетов.

В 1983 г. появился аппарат L-80TP «Турбо Тренер». Он представлял собой самолет L-70 с убирающимся шасси и ТВД Аллисон 250B-17D мощностью 268 кВт/360 л.с. Позже он был переименован в L-90TP «Редиго».

Первый самолет с двигателем Аллисон поднялся в воздух 1 июля 1986 г., но на второй аппарат был установлен более мощный ТВД Турбомека TP 319 (хотя его мощность была снижена до 313 кВт/420 л.с. Окончательным вариантом серийного двигателя стал Аллисон 250-B17F с увеличенной мощностью. В 1989 г. поступил заказ на 10 самолетов от ВВС Финляндии. Затем последовал выпуск еще 18 самолетов для зарубежных заказчиков.

Самолет L-90TP «Редиго» выполнен по схеме с низкорасположенным крылом. Кресла инструктора и курсанта расположены рядом. Система управления дублированная. В задней части кабины предусмотрено место для установки двух дополнительных кресел и размещения дополнительного груза. В санитарном варианте возможна перевозка одного раненого и санитара. Кабина оборудована системой кондиционирования. Самолет оснащен подфюзеляжными щитками, облегчающими выход из штопора.

Самолет имеет хорошие характеристики сопротивляемости штопору и может использоваться для первых 10 000 ч начальной подготовки летчиков.

Вооружение включает пулеметы, ракеты или гондолы с разведывательным оборудованием общим весом на шести подкрыльевых узлах до 1100 кг.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 2–4

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте до 3 км 415

крейсерская 352

Дальность перегоночная, км 1400

Масса, кг:

максимальная взлетная 1900

пустого самолета 950

Максимальная боевая нагрузка, кг 600

Габариты самолета, м: размах крыла 10,60

длина 8,53

высота 3,20

Двигатель:

ТВД Allison 250-В17F, л. с 500

 

Aerospatiale СМ.170 Magister

Аэроспасьяль СМ.170 «Магистр»

УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ/ ЛЕГКИЙ УДАРНЫЙ САМОЛЕТ

Учебно-тренировочный и легкий ударный самолет СМ.170 «Магистр» (впервые выпущен фирмой «Эйр Фуга», а затем производился фирмой «Потез») был спроектирован под требования французских ВВС на первый в мире реактивный учебно-тренировочный самолет.

Опытный образец совершил первый полет 23 июля 1952 г., а первая партия из 10 машин была заказана в следующем году. Первоначальный заказ на 95 машин для ВВС Франции был размещен в 1954 г., первый серийный экземпляр поднялся в воздух 13 января 1954 г. Всего изготовлено более 400 самолетов «Магистр».

Специально оборудованный морской вариант самолета выпускался для ВМС Франции под обозначением СМ.175 «Зефир». Всего построено 2 опытных образца и 30 серийных машин данного варианта. С помощью этого самолета летчики морской авиации получали начальный опыт боевых действий с авианосцев.

Учебно-тренировочный вариант «Магистра» изготавливался по лицензии в Западной Германии фирмой «Флюгцойг-Юнион-Зюд» для летных школ Люфтваффе. Однако из-за переноса обучения летного состава Люфтваффе в Соединенные Штаты в конце 1960-х гг. «Магистр» был выведен из эксплуатации.

Фирма «Валмет» в Финляндии построила по лицензии 62 самолета «Магистр» (в дополнение к 18 закупленным во Франции). Израильская авиационная промышленность выпустила много машин для использования как учебно-тренировочных, так и в качестве легких тактических самолетов Общий выпуск составил 916 машин.

«Магистр» — цельнометаллический самолет со среднерасположенным крылом, которое имело одно-щелевые закрылки и воздушные тормозные щитки. V-образное хвостовое оперение обладало углом развала 110°. Топливо размещалось в двух фюзеляжных баках емкостью 255 и 475 л, а также в двух баках на концах крыла емкостью по 125 л. Кабина экипажа с тандемным расположением кресел герметична, с системой кондиционирования воздуха и регулируемой индивидуальной подачей кислорода. Кресла не катапультируемые.

Коротковолновая радиосвязь, оборудование для полета по приборам и радиокомпас являлись стандартным набором для учебно-тренировочного варианта, в то же время УКВ-радиосвязь, радионавигационная система TACAN и система опознавания «свой-чужой» могли быть установлены на вооруженном «Магистре», выступавшем в роли легкого тактического самолета.

Вооружение включало два пулемета калибра 7,5 или 7,62 мм, установленные в носу, с боезапасом в 200 патронов к каждому. Гироскопическими прицелами были снабжены оба места пилотов, заднее имело перископический прицел. Подкрыльевая артиллерийская нагрузка включала два контейнера Матра Тайп-181 по восемнадцать 37-мм НУР, две пусковые установки, каждая с семью 68-мм ракетами, четыре 25-кг ракеты класса «воздух-земля», восемь 88-мм ракет, две 50-кг бомбы или две управляемые ракеты класса «воздух-поверхность» Норд AS.11.

Около 310 самолетов «Магистр» из 437 первоначально изготовленных оставались на службе в ВВС Франции до середины 1980-х гг. Они долгое время экслуатировались в летных учебно-тренировочных подразделениях Бельгии и Финляндии. Израиль использовал наибольшее количество самолетов «Магистр» в качестве легких штурмовиков. И сейчас еще 80 машин остались на службе в качестве учебно-тренировочных и боевых.

Ирландский военно-воздушный корпус также использует шесть самолетов «Супер Магистр» в качестве легких штурмовых/учебно-тренировочных, которые являются усовершенствованным вариантом самолета СМ.170 с двумя двигателями Марбор VI с тягой 480 кг.

Самолеты «Магистр» особенно успешно действовали во время арабо-израильской войны в июне 1967 г., участвуя в атаках наземных целей арабов на обоих фронтах: египетском и иорданском.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 2

Максимальная скорость на высоте до 10 км, км/ч 715

Практический потолок, м 11 000

Дальность перегоночная, км 925

Масса, кг:

максимальная взлетная 3200

снаряженного самолета 2150

Габариты самолета, м:

размах крыла, включая концевые баки 12,12

длина 10,06

высота 2,8

Двигатель: ТРД Turbomeca Marbore ПА, кгс 2 по 400

 

Aerospatiale TB-30 Epsilon

Аэроспасьяль TB-30 «Эпсилон»

УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ САМОЛЕТ

Предназначен для основной подготовки летчиков ВВС Франции.

В сентябре 1978 г. появилась первая информация о ТВ-30 — учебно-тренировочном самолете с поршневым двигателем, сконструированным по заказу ВВС Франции для удовлетворения спроса на легкие учебно-тренировочные самолеты, которые позволяли бы проводить отсев обучаемых, прежде чем начинать их базовую летную подготовку на реактивных самолетах «Магистр».

Модель ТВ-30, впоследствии получившая название «Эпсилон», — это простой и крепкий тандемный двухместный самолет, конструкция которого упорно совершенствовалась фирмой «Аэроспасьяль» в течение нескольких лет. Позже планировалась поставка на рынок вариантов связных (четырехместных) и тактических штурмовых самолетов. Первый из двух прототипов поднялся в воздух 22 декабря 1977 г., но затем программа была приостановлена из-за необходимости доработок, поэтому серийный самолет совершил первый полет лишь в июне 1982 г. Французским ВВС требовалось от 100 до 150 самолетов «Эпсилон». 18 самолетов были поставлены португальским ВВС.

Характерной чертой самолета «Эпсилон» является металлическая конструкция планера со сроком службы не менее 10 000 часов при использовании его в роли учебно-тренировочного военного самолета. Кабина схожа с кабиной боевого реактивного самолета и оборудована для полной начальной подготовки. «Эпсилон» имеет низкорасположенное крыло и цельнометаллический фюзеляж, изготовленный из легких сплавов. Кресла инструктора и курсанта расположены тандемом, причем в целях обеспечения лучшего обзора кресло курсанта расположено на 0,7 м выше кресла инструктора. Для облегчения перехода курсанта на боевой самолет оборудование кабины почти полностью имитирует кабину реактивных военных самолетов..

В качестве силовой установки используется один поршневой шестицилиндровый двигатель Авко Лайкомин АЕ10-540-К с горизонтальным расположением цилиндров и мощностью 224 кВт/300 л.с.

Самолет оснащен четырьмя подкрыльевыми узлами подвески, рассчитанными на боевую нагрузку общей массой до 480 кг, на которые могут подвешиваться два контейнера с пулеметами калибра 7,62 мм, бомбы или ракеты. Способен осуществлять барражирование в течение 30 мин на малой высоте на расстоянии 315 км от базы.

В 1984 г. началась разработка варианта «Эпсилон» ТР. Первый полет самолет совершил в 1985 г. По сравнению с базовым самолетом у варианта «Эпсилон» TP фюзеляж удлинен на 0,53 м, заново разработана рама крепления и капот двигателя, изменена компоновка кабины, установлены системы подачи кислорода и кондиционирования воздуха, новый фонарь кабины, обеспечивающий хороший обзор.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 2

Максимальная скорость на высоте до 3 км, км/ч 355

Практический потолок, м 6100

Перегоночная дальность, км 1300

Масса, кг:

максимальная взлетная 1190

пустого самолета 870

Габариты самолета, м:

размах крыла 7,9

длина 7,6

высота 2,7

Двигатель: ТВ Avco Lycoming АЕ10-540-К, л.с. 300

 

Dassault-Breguet ATL 2 Atlantic

Дассо-Бреге ATL 2 «Атлантик»

МОРСКОЙ ПРОТИВОЛОДОЧНЫЙ САМОЛЕТ

Предназначен для поиска и уничтожения кораблей и подводных лодок на значительных удалениях от береговой черты. Кроме того, может привлекаться для решения задач в поисково-спасательных операциях на море, эскорта кораблей, постановки мин, транспортировки людей и грузов.

В конце 1958 г. из 24 проектов дальнего морского патрульного самолета, предложенных авипроизводителями 9 стран, НАТО выбрало проект Бреге Вг 1150, впоследствии названный «Атлантик». Самолет спроектирован для выполнения противолодочных операций, однако может использоваться в качестве противокорабельного, для береговой разведки, для руководства поисково-спасательными операциями, эскорта кораблей, установки мин, в качестве штабного самолета, а также для перевозки людей и грузов В зависимости от решаемых задач изменяется численность экипажа (6–12 чел) и состав средств разведки и поражения морских целей.

Первый полет опытного экземпляра состоялся 21 октября 1961 г На вооружение ВМС Франции «Атлантик» поступил в 1965 г., после чего 20 машин были поставлены для ВМС Германии. До 1974 г. партия из 9 серийных самолетов была поставлена для ВМС Нидерландов, а 18 машин — для ВВС Италии.

«Атлантик» представляет собой свободнонесущий цельнометаллический среднеплан с фюзеляжем, сечение которого имеет форму восьмерки, образованной двумя пересекающимися окружностями. Верхняя палуба герметичная. На нижней находится 9-метровый отсек вооружения, в котором могут размещаться бомбы, самонаводящиеся торпеды, глубинные бомбы. Кроме того, ракеты «воздух-поверхность» могут крепиться на подкрыльевых узлах подвески. В хвостовой части установлена выступающая назад балка с магнитным обнаружителем подводных лодок MAD, традиционное хвостовое оперение, контейнер со средствами РЭБ, размещенный на конце киля Самолет оснащен поисковой РЛС и звуковыми буями с аппаратурой засекречивания, способными обнаруживать подводную лодку в радиусе до 75 км.

Силовая установка состоит из двух турбовинтовых двигателей, расположенных в гондолах на крыле Шасси трехопорное, со спаренными колесами на каждой стойке.

В 1977 г. Франция начала разработку усовершенствованной версии противолодочного самолета под обозначением «Атлантик» ANG, впоследствии известной как «Атлантик» ATL 2. Опытный вариант этой модели впервые поднялся в воздух 8 мая 1981 г. Первый серийный самолет поступил в ВМС Франции в октябре 1989 г.

«Атлантик» ATL 2 имеет экипаж из 10 человек. От базового самолет отличается рядом конструктивных изменений, позволяющих повысить усталостную прочность конструкции и улучшить процесс техобслуживания.

Функциональные возможности самолета увеличились в связи с установкой убирающейся антенны РЛС дальнего обнаружения, размещенной под носовой частью фюзеляжа, оснащением новой аппаратурой РЭБ «Арар 13» и оборудованием для обработки данных с акустических буев, объединенных в бортовую систему, включающую компьютер для координации взаимодействия системных компонентов.

При решении задачи поиска и уничтожения морских целей «Атлантик» ATL 2 способен патрулировать над морем в течение 8 часов на удалении от базы 1100 км (или в течение 5 часов на удалении 1480 км). Самолет несет четыре ПКР АМ-39 «Экзосет» или 8 самонаводящихся торпед Мк.46, 6 бомб массой 250 кг, 78 акустических буев и маркерные радиомаяки и пиротехнические системы. На четырех подкрыльевых узлах подвески можно разместить ракетные контейнеры или 4 ракеты «воздух-воздух» «Мажик». Максимальный вес полезной нагрузки до 3000 кг.

При патрулировании на большом удалении от базы экипаж состоит из 6 человек. Самолет несет одну ПКР АМ-39, буи и маркерные радиомаяки. Продолжительность полета может достигать 12 часов.

«Атлантик» ATL 2 также может быть использован как самолет ДРЛО и в качестве самолета-заправщика. Максимальная продолжительность патрулирования — 18 часов.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 6–10

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте около 6 км 648

патрулирования на высоте около 600 м 315

крейсерская 584

Практический потолок, м 9145

Дальность, км:

перегоночная 7970

действия 1100 Масса кг:

максимальная взлетная 46 200

нормальная взлетная 44 400

пустого самолета 25 600

Габариты самолета, м:

размах крыла 37,42

длина 33,63

высота 10,89

Двигатель:

ТВД Rolls-Royce Тупе R. Ty 20 Mk.21, л.с. 2 по 6220.

 

Dassault-Breguet Etendard

Дассо-Бреге «Этандар»

ПАЛУБНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК

Предназначен для защиты флота от кораблей противника, нанесения ударов по наземным целям и ведения фоторазведки. Кроме того, он может использоваться для борьбы с воздушными целями и в качестве топливозаправщика.

К середине 50-х годов растущие сложность, стоимость и вес атакующих истребителей привели к идее создания легкого дешевого летательного аппарата, и компания «Дассо» начала проектирование (двух финансируемых НАТО и одного на собственные средства) прототипов под наименованием «Этандар Стандарт».

Первым из них 23 июля 1956 г. совершил полет самолет «Этандар» II, являвшийся развитием более ранних самолетов семейства «Мистер». Он имел стреловидные крыло и хвостовое оперение, трехопорное шасси, меньшие габаритные размеры и 2 турбореактивных двигателя Турбомека Габизо тягой 1100 кг Однако проблемы с двигателями привели к прекращению разработки этого самолета.

Второй финансируемый прототип имел обозначение «Этандар» VI. В целом схожий с самолетом «Этандар» II, в качестве силовои установки он использовал 1 двигатель Бристоль Сиддли Орфей ВОг с тягой 2200 кг, с которым и поднялся впервые в воздух 16 марта 1957 г. Планировалось, что на серииные самолеты будут устанавливаться двигатели Орфей ВОг. 12, развивавшие на форсаже тягу 3706 кг. Однако в дальнейшем работа над самолетом была прекращена.

С самого начала компания выбрала летательный аппарат с увеличенными размерами, в котором могло размещаться больше топлива и более мощные двигатели, чтобы он мог использоваться в качестве палубного многоцелевого истребителя. Это оказалось правильным решением, и после первого полета 24 июля 1956 г. ВМС Франции начали проявлять интерес к самолету. Был заключен контракт на продолжение его разработки, но уже под обозначением «Этандар» IVM.

Первоначальный контракт предусматривал поставку одного прототипа и шести полностью флотских предсерийных моделей «Этандар» IVM. Последний самолет имел складывающееся крыло увеличенной площади, увеличенный руль направления, усиленные стойки шасси с большим ходом амортизации, носовую стойку шасси изменяемой длины, катушку катапульты и тормозной крюк. В качестве силовой установки использовался 1 турбореактивный двигатель SNECMA «Атар» 08В тягой 4400 кг. Самолеты «Этандар» IVM которых было построено 69 экземпляров начали поступать на вооружение ВВС в январе 1962 г, укомплектовав французские авианосцы «Клемансо» и «Фош».

Вариант «Этандар» IVB — единственный опытный самолет с двигателем Эвон 51 и закрылками со сдувом пограничного слоя.

«Этандар» IVP — последующее развитие последнего предсерийного самолета «Этандар» IVM в качестве прототипа для разведывательного самолета и самолета-заправщика, кроме носовой заправочной штанги, самолеты «Этандар» IVP были оснащены «ранцевой» («buddy-pack») бобиной со шлангом, разработанной компанией «Дуглас Эиркрафт», которая позволяет использовать их в качестве самолетов-заправщиков для ударных истребителей, базирующихся на авианосцах.

Успех этих самолетов в эксплуатации привел к тому, что компания «Дассо» в начале 70-х годов получила контракт на разработку модернизированного варианта, известного под названием «Супер Этандар». Два прототипа были сделаны за счет модификации планеров «Этандар» IVM.

Первый из них, совершивший полет 28 октября 1974 г., использовался для отработки двигателя и испытательных стрельб ПКР «Экзосет» класса «воздух-поверхность», которой предполагалось вооружить этот самолет Второй прототип взлетел 25 марта 1975 г. и интенсивно эксплуатировался для создания навигационной системы и отработки возможностей бомбометания. Первоначальный контракт на 100 машин затем сократился до 71.

Первый полет серийного самолета «Супер Этандар» состоялся в ноябре 1977 г.

Самолет «Супер Этандар» отличается от исходного усовершенствованным бортовым оборудованием и крылом, увеличенной массой при взлете с катапульты, большим запасом топлива и более мощным бесфорсажным двигателем Считается, что истребитель-бомбардировщик «Супер Этандар» представляет собой на 90 % новый самолет.

Самолет построен по нормальной схеме, со среднерасположенным цельнометаллическим и двухлонжеронным стреловидным крылом кессонной конструкции. Крыло снабжено элеронами и инцепторами, к фюзеляжу крепится болтами.

Фюзеляж цельнометаллический, типа полумонокок, овального сечения, выполнен по правилу площадей.

Он отличается от фюзеляжа исходного самолета удлиненной носовой частью, усиленной конструкцией и геометрией воздухозаборников. В носовой части размещена новая РЛС, ИНС, радиовысотомер и выдвигающийся приемник топлива для заправки в полете. В центральной части фюзеляжа находится кабина летчика, отсек радиоэлектронного оборудования, каналы воздухозаборника, внутренние топливные баки, воздушные тормоза большой площади. Для облегчения снятия двигателя хвостовая часть фюзеляжа является съемной. Самолет имеет стреловидный киль и управляемый стабилизатор.

Кабина летчика бронированная, снабжена системой кондиционирования воздуха и оборудована легким катапультным креслом. Шасси убирающееся, трехопорное. Носовая стойка убирается назад, основные стойки шасси, имеющие по одному колесу, — в крыло и фюзеляж. Гидравлическая система состоит из двух независимых гидросистем с двумя насосами переменной производительности.

Радиоэлектронное оборудование включает инерциальную навигационно-бомбардировочную систему, РЛС «Агав», коллиматорный индикатор VEMI30, цифровой вычислитель воздушных данных, лазерный дальномер CGT/CSF, радиовысотомер, автопилот, радионавигационную систему TACAN. Кроме того, в состав бортового оборудования входят приемники системы VOW и ILS, оборудование радиосвязи, система опознавания «свой-чужой» и т. д. Предусмотрена установка системы предупреждения о радиолокационном облучении самолета и средств постановки пассивных и активных помех.

Самолет «Супер Этандар» оснащен двумя пушками DEFA 553 (калибр 30 мм, боезапас 125 снарядов) и имеет пять узлов подвески вооружения (четыре под крылом и один под фюзеляжем), включающего одну ракету AM 39 «Экзосет» класса «воздух-поверхность» и дополнительные топливные баки под правой и левой консолями крыла.

«Супер Этандар» хорошо зарекомендовал себя во время боевых действий в 1980-х гг. Эти самолеты применялись в боевых условиях Францией в составе сил ООН по поддержанию мира в Ливане (1983–1984 гг.), Аргентиной во время англо-аргентинского конфликта из-за Фолклендских островов (1982 г.) и Ираком для нанесения ударов по наземным и надводным целям во время конфликта в районе Персидского залива. Аргентинские самолеты «Супер Этандар» уничтожили английский эсминец «Шеффилд» и контейнеровоз «Атлантик Конвейер», причем не было потеряно ни одного самолета. В Ливане в сентябре 1983 г. во время атаки наземных целей четырьмя самолетами «Супер Этандар» были уничтожены четыре установки ЗУР. В ходе ирано-иракского конфликта только в 1984 г. самолеты «Супер Этандар» принимали участие в 51 атаке кораблей.

Производство самолетов «Супер Этандар» прекратилось в 1983 г., и для его замены в 1989 г. была выбрана морская версия самолета «Рафаль» М Однако поскольку эти самолеты будут выпущены не ранее 2005 г., в настоящее время осуществляется программа усовершенствования продолжающих эксплуатироваться 56 машин «Этандар». Программа включает замену радара «Аджеив» на устройство управления электронных систем ВВС Анемон, использование новой инерциальной навигационной системы (INS), пилотажно-проекционного индикатора CSF фирмы «Томсон», установку дисплея электронных средств ведения боевых действий, HOTAS, системы ночного видения и дополнительного пилона на фюзеляже для различного вооружения.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 1

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте около 10 км 1120

максимальная на высоте до 3 км 1200

крейсерская 820

Практический потолок, м 13 700

Дальность, км:

перегоночная 2590 действия 410–960

Масса, кг:

максимальная взлетная 11 500

нормальная взлетная 6450

пустого самолета 6500

Габариты самолета, м —

размах крыла 9,6

длина 14,31

высота 3,86

Двигатель: ТРД SNECMA Atar 8К-50, кгс 5000.

 

Dassault-Breguet Mirage F.1

Дассо-Бреге «Мираж» F.1

МНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ

Предназначен для перехвата воздушных целей, ударных операций и ведения разведки.

Самолет «Мираж» F.1 является последователем самолетов серии «Мираж» III/5. В 1964 г. компания «Дассо-Бреге» добилась правительственного контракта на постройку прототипа двухместного истребителя «Мираж» F.2 с традиционными крылом и хвостовым оперением, а также турбовинтовым двигателем SNECMA/Пратт-Уитни TF306. Этот самолет совершил свой первый полет в июне 1966 г., а в декабре того же года вслед за ним в воздух поднялся «Мираж» F.1, который представлял собой одноместный истребитель меньшего размера. Опытный «Мираж» F.1 разбился, но все же его посчитали перспективным, и в сентябре 1967 г. правительство Франции заказало 3 предпроизводственных экземпляра. Первый из них поднялся в воздух в марте 1969 г.

Снабженный двигателем SNECMA «Атар» 9К-31, первый «Мираж» F.1 имел впечатляющие характеристики. Он развивал скорость 2,12 М, или 2260 км/ч на высоте 110ОО м и 1300 км/ч у земли. Великолепные взлетно-посадочные характеристики стали результатом использования системы средств увеличения подъемной силы, включавшей в себя отклонение вниз носка крыла и большие закрылки, расположенные на крыле большой стреловидности. Со средней боевой нагрузкой самолет «Мираж» F.1 мог взлетать и приземляться на полосу длиной от 500 до 800 м.

Хотя «Мираж» III и «Мираж» F.1 имели практически одинаковые габаритные размеры (в частности, одинаковую омываемую воздушным потоком площадь), количество запаса топлива последнего было на 40 % больше, что достигалось отказом от топливных баков типа пузыря и использованием под топливо всего свободного внутреннего пространства конструкции.

Это единственный из самолетов серии «Мираж», выполненный по нормальной аэродинамической схеме. Отказ от статически устойчивой схемы «бесхвостка», по которой были выполнены предшествующие самолеты «Мираж» Ш/5/50 и «Мираж», связан с характерным для этой схемы недостатком — малые значения коэффициента подъемной силы сбалансированного самолета, что существенно ухудшает маневренные и взлетно-посадочные характеристики, столь важные для истребителя. Крыло цельнометаллическое, двухлонжеронное Фюзеляж типа полумонокок В конструкции самолета применены в основном алюминиевые сплавы.

Для перехватчика важно быстрое реагирование на команду «подняться в воздух». Вспомогательное оборудование у «Мираж» F 1 сведено до минимума, а то, которое существует, полностью транспортируется по воздуху Использовался собственный стартер, а система централизованной заправки под давлением позволяла заполнить внутренние баки примерно за 6 минут Самолет «Мираж» F 1 мог быть поднят по тревоге в течение двух минут благодаря применению самоходной подготовительной тележки GAMO. Она использовала электрическую энергию для предварительного подогрева систем навигации и вооружения, с помощью жидкости охлаждала РЛС и контролировала систему кондиционирования кабины пилота, а также переносила солнцезащитный зонтик на телескопической штанге, так что пилот мог сидеть в кабине в полной боевой готовности в течение продолжительного периода даже в жаркий день.

Серийное производство велось с 1978 по 1990 г. За это время было произведено более 770 самолетов различных модификации, включая 251 самолет для ВВС Франции, 18 для Эквадора, 40 для Греции, 113 для Ирака, 36 для Иордании, 33 для Кувейта, 38 для Ливии, 50 для Марокко, 15 для Катара, 48 для ЮАР и 73 для Испании.

«Мираж» F.1A — вариант ударного истребителя для атаки наземных целей в светлое время суток Оснащен менее сложным авиационным электронным оборудованием и имеет увеличенный запас топлива. Производился по лицензии компанией «Атлас Эйркрафт» в Южной Африке.

«Мираж» F.1B — обозначение двухместного учебно-тренировочного самолета с дублированными (в задней кабине) экраном РЛС и индикацией на лобовом стекле (первый полет 26 мая 1976 г.).

«Мираж» F.1C — истребитель-перехватчик, первый серийный экземпляр которого поднялся в воздух 15 февраля 1973 г. Начало поставок ВВС 14 марта 1973 г.

«Мираж» F.1C-200 — обозначение 25 самолетов F.1C ВВС Франции после установки штанг топливо-приемников для дозаправки в воздухе.

«Мираж» F.1E — вариант, сходный с самолетом F.1C, но с более полными системами навигации и атаки, что сделало его подходящим для полетов в любых погодных условиях. Один самолет F.1E был изготовлен с турбовинтовым двигателем SNECMA М53, но от его создания впоследствии отказались.

«Мираж» F.1D — двухместная версия самолета F.1E.

«Мираж» F.1R (CR) — вариант тактического разведчика со стандартными фотокамерами, электромагнитными, оптическими и инфракрасными датчиками, с современной инерциальной системой наведения и системой радиолокационной навигации. В ВВС Франции имеет обозначение F.1CR (первый полет 20 ноября 1981 г.).

В 1992–1996 гг. для ВВС Франции переоборудовано 55 перехватчиков F.1C в ударный самолет F.1CT (первый полет состоялся 3 мая 1991 г., первые самолеты F.1CT поставлены в строевую эскадрилью 6 ноября 1992 г.).

На самолетах «Мираж» F.1 установлена моноимпульсная РЛС Томсон-CSF «Сирано» IV или «Сирано» fVM, осуществляющая поиск, захват и сопровождение воздушных целей на любой высоте и имеющая на 80 % больший радиус действия, чем РЛС «Сирано» II, применявшаяся на самолетах «Мираж» III. Стрельба может вестись автоматически при помощи управляющего огнем компьютера или вручную, когда компьютер выдает пилоту разрешение на поражение цели На самолетах F.1 CR и F 1СТ — РЛС «Сирано» IVMR, которая дополнительно может работать в режиме картографирования местности, обеспечения облета наземных препятствий и измерения дальности до наземных объектов.

В состав оборудования входит также ИЛС, радионавигационная система LMTTACAN, автопилот SFENA 505, центральный вычислитель воздушных параметров, навигационный индикатор Крузе 63, два УКВ-приемопередатчика, система опознавания государственной принадлежности. Предусмотрена подвеска контейнеров с лазерным целеуказателем, разведывательным и оборудованием РЭБ.

Разведчик F.1CR фактически является первым самолетом ВВС Франции, бортовая аппаратура которого почти полностью цифровая. На нем установлен навигационно-разведывательный комплекс SNAR с БЦВМ 182 и ИНС SAG ЕМ «Улисс» 47. Бортовая РЛС «Сирано» IVMR в комплексе с ИНС позволяет выполнять задачи в сложных метеоусловиях. Разведывательное оборудование включает две фотокамеры, приемник-анализатор ИК-излучения SCM 2400 «Супер Циклоп». ИК-изображения записываются на видеоленту или могут передаваться непосредственно на наземную станцию по микроволновой линии связи с предварительной обработкой на борту самолета. Возможно размещение дополнительного оборудования в подвесных контейнерах. На F.1CT установлены приемники предупреждения о радиолокационном облучении, улучшенная ИНС и навигационный вычислитель.

Самолеты «Мираж» F.1 вооружены двумя пушками DEFA 553 (калибр 30 мм, по 125 снарядов), самолеты F.1CR и F.1CT — одной. Максимальная расчетная нагрузка на внешних узлах подвески составляет 6300 кг. Эксплуатационная боевая нагрузка 4000 кг. При выполнении задачи перехвата самолет может нести две УР класса «воздух-воздух» средней дальности Матра «Супер» 530 под крылом или две УР ближнего воздушного боя Матра 550 «Мажик», или AIM-9 «Сайдуиндер» на концах крыла. При выполнении ударных операций боевая нагрузка может включать одну УР класса «воздух-поверхность» AS.30, четырнадцать бомб массой 250 кг, восемь бомб массой 450 кг, четыре блока НАР, контейнеры с оружием и баки с напалмом.

Самолеты «Мираж» F.1 принимали участие в нескольких военных конфликтах, крупнейшие из которых (ирано-иракская война 1980–1988 гг. и война в Персидском заливе в 1991 г.) связаны с действиями ВВС Ирака, обладающего первым по величине парком самолетов F.1 среди стран-импортеров.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 1

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте около 10 км 2350

максимальная на высоте до 3 км 1470

крейсерская 885

Практический потолок, м 20 000

Дальность, км:

перегоночная 3300

действия 900

Масса, кг:

максимальная взлетная 15 200

пустого самолета 7400

Максимальная боевая нагрузка, кг 4000

Габариты самолета, м:

размах крыла 8,4

длина 15,0

высота 4,5

Двигатель:

ТРДФ Snecma «Atar» 9К-50, кгс 5000/7200

 

Dassault-Breguet Mirage III/5/50

Дассо-Бреге «Мираж» III/5/50

МНОГОЦЕЛЕВОЙ САМОЛЕТ

Предназначен для перехвата воздушных целей выполнения ударных операции и ведения разведки.

В конце 1955 г. компания «Дассо» решила построить прототип истребителя новой конструкции с треугольным крылом и более обширным фюзеляжем, в котором помещался один турбореактивный двигатель SNECMA «Атар» 101G1 Получившийся в результате самолет «Мираж» 111–001 совершил свой первый полет 18 ноября 1956 г, а через два месяца достиг полетной скорости 1,52 М. Регулируемые воздухозаборники с ручным управлением и турбореактивный двигатель «Атар» 101G2 тягой 4490 кг позволили повысить максимальную скорость до 1,65 М Позднее при использовании вспомогательного ракетного двигателя SEPR скорость была увеличена до 1,8 М.

Самолет выполнен по схеме «бесхвостка» и имеет низкорасположенное треугольное в плане крыло с углом стреловидности 60° по передней кромке. Фюзеляж цельнометаллический, выполнен по правилу площадей. В носовой части самолета размещена РЛС с обтекателем антенны. Киль стреловидный. Руль направления приводится в действие с помощью силового гидроцилиндра Кабина летчика оборудована катапультным креслом, обеспечивающим покидание самолета при нулевой высоте и скорости 167 км/ч.

ВВС Франции заказали 10 усовершенствованных предпроизводственных самолетов «Мираж» IIIA Эти машины имели турбореактивный двигатель «Атар» 9В с тягой на форсаже 6000 кг и модифицированное крыло. «Мираж» ША, совершивший свой первый полет 12 мая 1958 г., при использовании дополнительного ракетного двигателя показал максимальную скорость в 2,2 М.

Появление «Мираж» IIIA привело к производству двухместного тренировочного самолета «Мираж» IIIB, имевшего тандемную кабину пилотов, и одноместного всепогодного перехватчика «Мираж» IIIC. Последний был оборудован РЛС «Сирано» AI, а основное вооружение, состоявшее из двух пушек калибра 30 мм, могло быть дополнено ракетами класса «воздух-воздух» Матра R.530 и «Сайдуиндер».

Следующим вариантом стал истребитель-бомбардировщик большой дальности «Мираж» IIIE (первый полет в 1961 г.) с турбореактивным двигателем «Атар» 9С, установленным в немного более длинном фюзеляже. Он был оборудован РЛС «Сирано» II, которая совместно с доплеровской РЛС и радионавигационной системой TACAN предоставляла возможность полетов на малой высоте в любых погодных условиях и проведения атак по приборам, но не могла отслеживать поверхность земли.

Разведывательный вариант «Мираж» IIIR оснащен фотокамерами и ИК-датчиками «Супер Циклоп», позволяющими воспроизводить тепловое изображение местности с высот 100–2000 м. «Мираж» IIIRD оснащен панорамными фотокамерами, РЛС бокового обзора и ИК датчиками «Супер Циклоп».

На основе «Мираж» IIIE был спроектирован менее сложный истребитель «Мираж» 5 для атак наземных целей в простых метеоусловиях и светлое время суток. Он предназначался в основном для экспорта в Израиль Первый образец этой модели совершил полет 19 мая 1967 г. На нем установлено упрощенное электронное оборудование, он имел больший объем топлива и увеличенную грузоподъемность За счет их уменьшения могло устанавливаться дополнительное авиационное оборудование. Позднее самолет эксплуатировался в ВВС Франции под обозначением Мираж 5F.

Многоцелевой истребитель «Мираж» 50, опытный образец которого совершил свой первый полет 15 апреля 1979 г., имел турбореактивный двигатель SNECMA «Атар» 9К-50 и мог нести полный набор вооружения, оборудования и снаряжения, разработанных для самолетов серии Мираж III/5 Этот вариант имел более совершенную РЛС и систему индикации информации на лобовом стекле.

Разработаны также разведывательный и двухместный учебно-тренировочный варианты. Они эксплуатировались примерно в 20 зарубежных странах. К моменту окончания в 1989 г. серийного производства всего было выпущено 1422 самолета «Мираж» III/5 и III/50 (в том числе в Австралии и Швейцарии по лицензии), почти 950 из которых пошли на экспорт. Пользователи этих самолетов принимали участие в программах по их модернизации, и, как результат, некоторые экземпляры эксплуатируются уже более 20 лет. Коммерческий успех «Миража» объясняется тем, что этот истребитель явился одним из самых дешевых в классе самолетов со скоростью, соответствующей М=2.

Разработанные следующие варианты.

«Мираж» IIID — двухместный учебно-тренировочный и учебно-боевой самолет.

«Мираж» IIIEX — модифицированный самолет «Мираж» IIIE с носовой частью, как у модели F.1, и подфюзеляжными ребрами-килями, как у самолета «Мираж» 5D; с топливоприемником для дозаправки в воздухе, расположенным с левого борта перед кабиной пилота и закрепленными передними дополнительными рулями. Обтекатель доплеровской РЛС под носовой частью самолета убран.

«Мираж» IIIO — модификация, выпускавшаяся по лицензии в Австралии.

«Мираж» IIIR — самолет-разведчик с пятью фотокамерами или инфракрасным оборудованием.

«Мираж» IIIS — модификация, выпускавшаяся по лицензии в Швейцарии.

«Мираж» IIIX — имел дополнительные передние рули, электропроводную систему управления, двигатель «Атар» 9К-50 и улучшенное электронное оборудование.

«Мираж» 5D — двухместный учебно-тренировочный вариант самолета «Мираж» 5.

«Мираж» 5R — разведывательный вариант самолета «Мираж» 5.

Стандартное вооружение самолетов «Мираж» IIIE и С: две пушки DEFA 552А (калибр 30 мм, по 125 снарядов), две УР AIM-9 «Сайдуиндер» (на подкрыльевых узлах подвески) и одна УР средней дальности Матра R.511. Под крылом возможна подвеска 18 НАР калибра 68 мм в двух блоках JL100R.

В ходе модернизации состав оружия самолетов «Мираж» III/5/50 был расширен Стала возможна установка одной УР класса «воздух-воздух» Матра R.530, двух УР Матра «Мажик» или «Шафрир» (израильского производства), при решении ударных задач — одной УР класса «воздух-поверхность» AS.30 (под фюзеляжем). На подфюзеляжном узле тридцати специально оборудованных самолетов «Мираж» IIIE возможна подвеска тактической ядерной бомбы AN.52. Вместо пушек может устанавливаться дополнительный топливный бак.

Самолет получил широкую известность в ходе «шестидневной войны» между Израилем и коалицией арабских государств (Египтом, Сирией, Иорданией и Ираком) в июне 1967 г. В воздушных боях, по израильским данным, самолетами «Мираж» IIICJ было сбито около 50 арабских самолетов.

В конце 1960-х — начале 1970-х гг. в воздушных боях над районом Суэцкого канала «первую скрипку» с израильской стороны продолжали играть «Миражи». Им противостояли египетские самолеты МиГ-17Ф, МиГ-21ПФ, МиГ-21М и МиГ-21МФ, а также советские истребители МиГ-21 МФ, обеспечивавшие ПВО Египта. В ходе столкновений между самолетами «Мираж» III и МиГ-21 при равном уровне подготовки летчиков ни одна из сторон не имела явного качественного превосходства.

Маневренные характеристики «Мираж» IIICJ оказались несколько ниже, чем у МиГ-21 МФ, срыв начинался на меньших, чем у противника, углах атаки, возможность выполнять энергичные развороты лимитировалась ограничениями по перегрузке (5,5 при массе более 9500 кг и 6,7 при меньшей массе). При перегрузке 8,0 у «Миража» возникали необратимые деформации конструкции, тогда как МиГ-21 мог свободно маневрировать с этой перегрузкой.

Однако система вооружения самолета «Мираж» IIIC оказалась более эффективной, чем на МиГ-21, кроме того, у «Миража» был лучший обзор, чем у МиГ-21 поздних модификаций.

Это несколько уравнивало шансы противоборствующих истребителей.

В Анголе истребители «Мираж» III ВВС ЮАР участвовали в воздушных боях с истребителями МиГ-21 и МиГ-23МФ, пилотируемыми кубинскими и ангольскими летчиками. Самолеты МиГ-23МФ с УР Р-60 оказались более эффективными в воздушном бою, что привело к потерям нескольких самолетов «Мираж» III.

Широко применялись «Миражи» в вооруженном конфликте между Англией и Аргентиной (1982 г.).

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

 

Dassault-Breguet Mirage IV

Дассо-Бреге «Мираж» IV

СТРАТЕГИЧЕСКИЙ БОМБАРДИРОВЩИК

Предназначен для нанесения ударов по наземным целям противника.

В 1954 г. перед Францией встала задача создания собственного ядерного оружия и средств его доставки. Работы по проектированию таких средств возглавила компания «Дассо».

Проект в основном представлял собой увеличенный «Мираж» III, но для достижения требуемых скорости, грузоподъемности и дальности было необходимо внести большое количество изменении в размеры самолета и заменить силовую установку. Первый опытный «Мираж» IVA совершил полет 17 июня 1959 г., оборудованный двумя турбореактивными двигателями SNECMA «Атар» 09 тягой 6000 кг Во время своего 33-го полета он достиг скорости 2 М.

Затем было построено еще три предсерийных образца, первый из которых поднялся в воздух 12 октября 1961 г. У этого самолета было 2 двигателя «Атар» 9С он был больше по размеру Под центральной частью фюзеляжа перед находившейся в нише ядерной бомбой располагался большой круглый обтекатель радиолокационной антенны. Серийное производство началось в 1963 г., а в 1964 г. ВВС Франции получили первую эскадрилью из 12 самолетов. За период с 1963 по 1968 г. было построено 62 самолета «Мираж» IVA для стратегического авиационного командования Франции.

Цельнометаллический корпус самолета «Мираж» IV сделан по схеме «бесхвостка» и имеет среднерасположенное треугольное в плане крыло. Фюзеляж типа полумонокок, выполнен по правилу площадей. В хвостовой части фюзеляжа установлены 2 турбореактивных бесфорсажных одноконтурных двигателя SNECMA «Атар» 9К.

«Мираж» IVA не имеет отсека вооружения: свободнопадающая ядерная бомба AN-22 с тротиловым эквивалентом 60 кт подвешивается в полуутопленном положении в углублении снизу фюзеляжа или до 7260 кг другого вооружения на внешних точках подвески.

Самолет оснащен доплеровской навигационной бомбардировочной системой с многофункциональной РЛС «Сирано» ff и оптическим прицелом. Имеется оборудование РЭБ, автопилот SFENA, возможна подвеска контейнера с фотокамерами OMERA.

Хотя самолеты «Мираж» IV ВВС Франции были тяжелыми и довольно трудными в управлении, они чрезвычайно быстро поднимались в воздух по тревоге прямо из укрепленных укрытий, где содержались с работающими на полную мощность двигателями, с коротких неподготовленных полос (с помощью стартовых ракетных ускорителей), а также с поверхностей, уплотненных быстро застывающими химическими веществами. Последнее из девяти подразделений стратегических бомбардировщиков «Мираж» IVA было расформировано в июле 1988 г., когда французские ядерные силы перешли на использование стратегических ракет S-3. Однако все еще эксплуатируются восемнадцать самолетов «Мираж» IVP, переоборудованных с 1983 по 1987 г. в тактические бомбардировщики, вооруженные ракетами средней дальности класса «воздух-земля» ASMP с ядерными боеголовками мощностью 300 кт. На них установлены импульсно-доплеровские РЛС Arcana, предназначенные для корректировки навигационной системы и картографирования, дублированные инерционные системы навигации, генератор помех Thomson-CSF Barem для защиты от локаторов противника, кассета с ложными тепловыми целями BOZ-IOO для защиты от самонаводящихся ракет и датчики Thomson-CSF Serval, предупреждающие о попадании самолета в поле действия РЛС. Еще восемнадцать непеределанных самолетов «Мираж» IVA остаются на хранении.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 2

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте около 10 км 2300

максимальная на высоте до 3 км 1300

крейсерская 957

Практический потолок, м 20 000

Дальность, км:

перегоночная 4000

действия 1240 Масса, кг:

максимальная взлетная 33 475

пустого самолета 14 500

Максимальная боевая нагрузка, кг 7260

Габариты самолета, м:

размах крыла 11,85

длина 23,5

высота 5,4

Двигатель: ТРДФ Snecma «Atar» 9К, кгс 2 по 7000

 

Dassault-Breguet Mirage 2000

Дассо-Бреге «Мираж» 2000

ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК

Предназначен для перехвата воздушных целей и завоевания превосходства в воздухе; используется также для осуществления ударных операций и ведения разведки.

Истребитель-перехватчик «Мираж» компания «Дассо» создавала, насколько возможно, легким и маленьким, чтобы обеспечить в боевом снаряженном состоянии при использовании одного турбовентиляторного двигателя SNECMA М53-5 тяговооруженность, равную 1. На самолете «Мираж» 2000 вернулись к треугольному крылу семейства самолетов «Мираж» III, а для увеличения маневренности снабдили аппарат электродистанционной системой управления полетом (fly-by-wire), которая позволяет растянуть линию центра масс к хвостовой части более, чем на самолетах традиционной схемы Это приводит к уменьшению собственной устойчивости (без использования автостабилизации).

Самолет «Мираж» 2000 имеет крыло большей площади для уменьшения удельной нагрузки на крыло и обеспечения лучших летных характеристик на малых скоростях, а также для увеличения скорости разворота на больших высотах Кроме того, совместное использование автоматических предкрылков и элевонов придало крылу изменяющуюся кривизну, что еще больше повысило летные характеристики и управляемость на малых скоростях. В остальном общая конфигурация самолета «Мираж» 2000 сходна с конфигурацией предшественника «Мираж» III.

Было построено 5 опытных экземпляров Первый опытный самолет совершил полет по полной программе 10 марта 1978 г, а пятый — вариант 2-местного тренировочного (боевого) самолета «Мираж» 2000В — 11 октября 1980 г. Первый серийный «Мираж» 200 °C поднялся в воздух 20 ноября 1982 г. Первые поставки самолета ВВС Франции начались в 1983 г., а в 1984 г. было объявлено, что самолет приступил к несению службы К 1990 г. поступили заказы от семи потребителей более чем на 440 самолетов «Мираж».

Самолет выполнен по схеме «бесхвостка» с низкорасположенным треугольным крылом и одним двигателем с форсированной тягой. Крыло многолонжеронное с зализами, обеспечивающими плавное сопряжение с фюзеляжем, профиль несимметричный с переменной по размаху относительной толщиной. Фюзеляж типа полумонокок, выполненный по правилу площадей, изготовлен в основном из металлических сплавов.

Система управления полетом активная электродистанционная, с четырехканальной схемой резервирования в контурах продольного и поперечного управления и трехканальной схемой резервирования в контуре путевого управления Автопилот SFENA 605 обеспечивает искусственную устойчивость самолета на некоторых режимах Продольное и поперечное управление осуществляется с помощью элеронов, путевое управление — руля направления.

Созданы или разрабатываются следующие основные варианты.

«Мираж» 2000В — двухместный учебно-тренировочный (боевой) вариант, сохранивший практически все функциональные возможности. Вместо фиксированной пушки устанавливались внешние пушечные гондолы. Первый серийный самолет поднялся в воздух 7 октября 1983 г.

«Мираж» 2000D — это обозначение предназначалось для двухместного варианта самолета «Мираж» 2000Е, а сейчас используется для прежнего 2000N приспособленного для обычных атакующих действий и не оснащенного ракетой класса «воздух-поверхность» ASMP. Повышенная боевая эффективность обусловливается лазерной системой наведения. Поставки тридцати девяти самолетов 2000D для ВВС Франции планируется завершить в 2000 г.

«Мираж» 2000Е — экспортная версия самолета «Мираж» 200 °C Поставки начались в сентябре 1984 г, к 1990 г. экспортировано 126 самолетов.

«Мираж» 2000N (N означает «ядерное вооружение»), впервые поднявшийся в воздух 3 февраля 1983 г, является двухместной всепогодной версией с большим радиусом действия для доставки на малых высотах и больших скоростях обычного или ядерного тактического оружия и нанесения упреждающего удара. Хотя самолет в целом схож с моделью «Мираж» 2000В, конструкция его планера усилена. Новая система вооружения включает в себя радар ESD ANTILOPE V для навигации и отслеживания поверхности земли; спаренную инерционную систему навигации SAGEM; радарный альтиметр TRT; автопилот; вертикальную камеру OMERA; аппаратуру засекречивания связи CSF фирмы «Томсон» и электронную шифровальную машину ЕСМ фирмы «Дассо». Оснащенный двигателем SNECMA М53-Р2, первый самолет «Мираж» 2000N был поставлен ВВС Франции в январе 1987 г Три эскадрильи этих самолетов оснащены ракетами Air-Sol Моуеппе Portee (ASMP) класса «воздух-поверхность» с ядерной боеголовкой.

«Мираж» 2000S (S означает «ударный») — является двухместным экспортным вариантом самолета 2000D, оснащенным системой дозаправки в воздухе.

«Мираж» 2000-5 — спроектированный в 1986 г. по технологии «стелс» на базе варианта самолета-невидимки «Мираж» 2000-3 с кабиной самолета «Рафаль» (прототип совершил полет в мае 1988 г.); оснащен доплеровской РЛС, аппаратурой засекречивания связи CSF фирмы «Томсон», многоцелевой РЛС RDY класса «смотрю вниз — стреляю вниз», управляющей современными ракетами класса «воздух-воздух» «Мика», и двигателем М53-Р2.

На самолетах «Мираж» 200 °C, 2000Е и 2000-5 в нижней части фюзеляжа под воздухозаборниками установлены 2 пушки DEFA 554 (30 мм, 1800 выстр./мин, по 125 снарядов), а на 2000В, D, N и S пушек нет. Имеются девять узлов подвески вооружения, включающего бомбы, ракеты, подвесные гондолы с разведывательным оборудованием, ракетные или пушечные подвесные контейнеры, топливные баки суммарной массой до 6300 кг.

Типовая нагрузка истребителя 200 °C при перехвате включает две УР Матра «Супер» 530D или 530F (при РЛС RDM) на внутренних подкрыльных узлах и две УР Матра 550 «Мажик» или «Мажик» 2 на внешних подкрыльевых узлах. В ударной конфигурации самолет может нести до 18 бомб массой 250 кг или бетонобойных бомб «Томсон-Брандт» ВАР 100; до 16 бетонобойных бомб «Дюрандаль», 1–2 бомбы с ЛСН Матра BGL массой 1000 кг, 5–6 кассетных бомб Матра «Белуга», 2 УР Аэроспасьяль AS30L с лазерным наведением, противорадиолокационные УР Матра АРМАТ или противокорабельные УР Аэроспасьяль АМ39 «Экзосет»; 4 контейнера Матра LR F4 НАР (18x68 мм); контейнер Дассо-Бреге СС630 с двумя пушками калибра 30 мм. «Мираж» 2000N вооружен ракетой ASMP с ядерной БЧ мощностью 150 кг.

Самолеты «Мираж» 2000 при достаточно высокой стоимости уступают по характеристикам лучшим американским или российским боевым самолетам.

В 1991 г. во время войны в зоне Персидского залива были развернуты 10 самолетов «Мираж» 2000 ВВС Франции Они выполняли задачи ПВО и осуществляли патрулирование над территорией Саудовской Аравии.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 1

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте около 10 км 2330

максимальная на высоте до 3 км 1110

Практический потолок, м 17 060

Дальность, км:

перегоночная 3335

действия 1480

Масса, кг:

максимальная взлетная 17 000

пустого самолета 7500

Максимальная боевая нагрузка, кг 6300

Габариты самолета, м:

размах крыла 9,13

длина 14,36

высота 5,2

Двигатель: ТРДДФ SNECMA М53-Р2, кгс 6560/9700.