О ледяной трассе, заслуженно и очень метко названной «Дорогой жизни», которая спасла многих ленинградцев от голодной смерти, пожалуй, знает большинство граждан нашей страны. А вот о том, что рядом, параллельно с нею, пролегла дорога-переправа для боевых танков, слышали лишь немногие. Об уникальной истории функционирования танковой переправы, мужестве и риске экипажей боевых машин мне и хотелось рассказать читателям.

Особенностью диспозиции армий Ленинградского фронта в конце 1941 года было то, что 54-я армия Ленфронта, находясь на другой стороне Ладожского озера, не имела сухопутной связи с войсками этого объединения, а смыкалась с 4-й отдельной армией, впоследствии ставшей основой новообразованного Волховского фронта. Суть такой сложной организации была обусловлена множеством объективных и субъективных причин, результатом которых стало следующее явление — бронетанковой техникой 54 А снабжалась из отрезанного от остальной страны Ленинграда. Поэтому к середине октября танковый «кулак» 54-й армии составляли 16-я и 122-я танковые бригады, а также 119-й отдельный танковый батальон, которые на тот момент волей обстоятельств были укомплектованы в основном только легкими и средними танками. Тяжелые танки KB, ремонтировавшиеся в Ленинграде, в более теплое время переправляли за Ладогу на баржах. Но с наступлением зимы и появлением льда судоходство прекратилось, a KB же из-за своего большого веса лед не выдерживал.

Проблему стали решать военные инженеры. В конце ноября 1941 года на реке Неве при толщине естественного льда 40 см стали проводиться эксперименты по транспортировке танков КВ по построенному бревенчатому настилу, специально уложенному по льду. Когда 48-тонная машина продвинулась по импровизированному мосту несколько метров, лед под ней с хрустом начал вдавливаться, и стало ясно, что тяжелый KB вот-вот провалится в воду. Но танкисты не растерялись и буксиром буквально выдернули боевую машину на берег.

По результатам подобных экспериментов были приняты два решения. Первое — транспортировка танков типа KB своим ходом по льду Ладожского озера (протяженность маршрута 32 км) практически невозможна. Поэтому штаб специальной танковой переправы, занимавшейся переброской боевых машин KB и Т-34 через Неву в районе плацдарма на Невской Дубровке по воде (в ноябре были переправлены 23 KB и 11 Т-34), начал разработку вариантов проекта по переброске тяжелых танков КВ по льду Невы путем создания «ледяного моста» из наращенного льда. Устройство такой сложной переправы под систематическим артиллерийским и пулеметным огнем противника при неустойчивой погоде (мороз не опускался ниже -12°, а в основном был от -3°до -8°), и ввиду того, что активные боевые действия на этом участке фронта были прекращены, было просто «нерентабельно». Все свернули на самой начальной стадии работ. Теоретические расчеты и практическое осуществление подобной переправы оказались настолько сложными, долгосрочными и зависимыми от погоды (для наращивания льда требовался мороз в пределах от -20° до -30°), что решили больше на Неве этим не заниматься, а при организации переброски гусеничных боевых машин через Ладожское озеро для легких танков учитывать температуру окружающего воздуха при определении толщины льда, и в зависимости от состояния ледяного покрова отправлять их в «путешествие» своим ходом. С тяжелыми KB поступили иначе. Инженерно-саперные подразделения стали сооружать «ледяной паром» — это были громадные сани, которые должны были буксировать два тяжелых артиллерийских тягача «Ворошиловец». На такую конструкцию в зависимости от температуры воздуха (и следовательно — толщины льда) устанавливался или весь танк KB «в сборе» (температура воздуха в пределах от -20° до -30°) или танк без башни и боеукладки (температура воздуха в пределах от -3° до -12°), а затем боевая машина буксировалась тягачами к месту назначения. Однако подобную переправу «запустили» только 15 января 1942 года — когда лед на Ладоге стал достаточно толстым. А легкие танки и САУ Т-26 двигались своим ходом через Ладожское озеро уже в декабре и начале января, не дожидаясь, пока лед на Ладожском озере будет достаточно прочен и надежен. И вот в декабре 1941 года своим ходом пересекли Ладогу и влились в состав 54 А семь однобашенных танков Т-26 и три Т-26 САУ (так называлось 76,2-мм орудие образца 1927 г., установленное в полуоткрытой рубке на базе танка Т-26. — Примеч. авт.). Перед наступлением с 1 по 8 января 1942 года было переправлено еще 6 двухбашенных Т-26, три Т-26 образца 1933 г., пять огнеметных Т-26, 2 БТ-5, 3 БТ-7, 8 бронеавтомобилей БА-10. Всего 27 единиц, но (из-за тонкого льда) без тяжелых KB, так нужных при наступлении.

Но в условиях войны даже выработанные ранее проверенные алгоритмы работы нередко нарушаются в угоду боевой обстановке. Так, наступательные действия 54-й армии стали катализатором беспримерного человеческого подвига — «форсирования» на танках KB своим ходом Ладожского озера.

Такая рискованная операция была проведена не случайно.

В ходе нескольких локальных наступлений на протяжении второй половины 1941 года войскам Ленинградского фронта так и не удалось прорвать блокадное кольцо. Надежду на деблокаду города на Неве Ставка связывала теперь только с новообразованным (создан 17 декабря. — Примеч. авт.) и более успешным Волховским фронтом под командованием генерала армии К. А. Мерецкова, а также 54-й армией Ленинградского фронта.

Общий план намеченной на начало января 1942 года Любанской операции заключался в том, чтобы одновременными ударами войск Волховского фронта с рубежа реки Волхов и 54-й армии Ленинградского фронта от Погостья (25–36 км южнее Шлиссельбургской губы Ладожского озера) по сходящимся на Любань направлениям окружить и уничтожить противостоящую им вражескую группировку и в дальнейшем выйти в тыл силам, блокировавшим Ленинград с юга. Войска Ленфронта, находившиеся в кольце, должны были наступать в юго-восточном и южном направлениях с целью сковать находившиеся там соединения врага.

Под этот план, а также в связи с тем, что существующую в Ленинграде армейскую и флотскую группировку было просто нечем кормить (может, это и учитывалось при планировании операции. — Примеч. авт.), заставили командование фронта просить Ставку о выводе из Ленинграда ряда соединений. «Через Ладогу на Волховские рубежи были отправлены семь стрелковых дивизий, две бригады морской пехоты и танковая бригада». Они влились в так называемую Волховскую оперативную группу 54-й армии. Для защиты Южного Приладожья и действий на синявинском направлении в декабре 1941 года была создана Синявинская оперативная группа (СОГ), в которую вошли 128, 294, 286-я стрелковые дивизии и 1-я горнострелковая бригада. Командовал СОГ генерал-майор Ф. Н. Стариков. Ранее он руководил частями Восточного сектора Лужского рубежа. Соединения Синявинской ОГ заняли оборону к югу от Ладожского озера, преградив немецким войскам путь от Мги в сторону Волхова.

С 6 по 12 января 1942 года 54-й армия пыталась наступать, ведя бои с противником бои за н/п Лодва и станцию Погостье. Пехоту поддерживали 9 танков из 122 тбр, В пятидневных боях, потеряв всю участвующую в боях матчасть, танковая бригада подбила и уничтожила 4 танка Pz. Kpfw.IV, 2 танка Pz. Kpfw.III, 5 легких танков, 3 бронемашины, 13 ПТО, 10 ДЗОТов (из них 2 пушечных).

Простой подсчет только подбитых и уничтоженных огневых пушечных средств противника (не считая уцелевших) показывает, что на каждый участвовавший в бою наш танк приходилось 3 орудия оборонявшихся. Войск для наступления катастрофически не хватало, поэтому и положительного результата в этом наступлении достигнуто не было.

После начала 7 января 1942 года наступления силами армий Волховского фронта стало довольно быстро ясно, что продвижение идет очень медленно. Поэтому 13 января 1942 года штаб Ленинградского фронта представил начальнику Генштаба новый план наступательной операции 54-й армии, утвержденный Военным советом фронта. Согласно плану, операция начиналась 13 января и через 5 дней заканчивалась овладением Октябрьской железной дорогой в районе Тосно. Темпы наступления предполагались просто «ударные».

В первый день операции войска наступательной группировки в составе 281, 3-й гвардейской, 11, 285-й и 80-й стрелковых дивизий должны были овладеть пос. Березовка, Веняголово, Кондуя, Зенино, имея лыжные батальоны на рубеже Шапки, Любань.

Во второй день наши войска должны были овладеть рубежом Шапки, Костово, Вериговщина, имея лыжные батальоны на рубеже Саблино, Тосно. И, наконец, на четвертый — пятый день овладевают Октябрьской железной дорогой в районе Тосно, выдвинув лыжные батальоны к северо-западу на 6–8 км. В армейском резерве оставалась 177-я стрелковая дивизия.

План этот, конечно, не был реализован. Большинство указанных выше населенных пунктов были освобождены нашими войсками только в январе 1944 года в ходе проведения Ленинградско-Новгородской наступательной операции. Но в тот момент об этом никто, естественно, не знал, и план пытались реализовать любыми способами.

Видя, что наступление 54 А «не идет», Ставка ВГК решила перегруппировать силы.

26 января 1942 года Ставка ВГК выпускает директиву № 170045, согласно которой из состава 54-й армии выделены 128, 294-я и 265-я стрелковые дивизии, 21-я танковая дивизия, 16-я танковая бригада, 6-я морская бригада, отдельная стрелковая бригада и 882-й армейской артполк, которые вошли в новую 8-ю армию. Командармом 8 был назначен генерал-майор A. B. Сухомлин.

В составе 54-й армии под командованием генерал-майора И. И. Федюнинского были оставлены 11, 80, 115, 177, 198, 281, 285-я и 311-я стрелковые дивизии, 122-я танковая бригада, 60-й бепо, другие части и подразделения.

Разграничительная линия между 8-й и 54-й армиями Ленфронта устанавливались по линии: станция Малукса — Тосно, между Волховским и Ленинградскими фронтами — по линии Холм — Посадников остров — Любань — Сиверская.

Этой же директивой санкционировалось создание 4-го гвардейского корпуса под командованием генерал-майора H. A. Гагена. В состав корпуса вошли 3-я гвардейская стрелковая дивизия и 4 стрелковые бригады.

Но дела у наших войск не особенно ладились. В результате наступления в январе 1942 года 3-й гвардейской, 11-й и 177-й стрелковых дивизий станция Погостье была занята, части Красной армии пересекли «железку» и приблизились к поселку Погостье.

Для развития успеха нужны были свежие резервы, в первую очередь танковые. Поэтому в конце января 1942 года командованием Ленфронта было принято рискованное решение о переброске по льду Ладожского озера танковой бригады. Подробности этого беспримерного перехода автор приводит со слов его участника, тогда командира танковой роты — Дмитрия Осадчего.

На основании Директивы командующего бронетанковым и механизированными войсками фронта № 064049 от 30.01.1942 г. 124-я танковая бригада из Ленинграда передислоцировалась на «внешний» фронт и поступала в распоряжение командующего 54-й армией генерал-майора И. И. Федюнинского для развития наступления советских войск юго-восточнее Ленинграда, Это было смелое и не лишенное риска решение. Во-первых, «внутренний» Ленинградский фронт лишился своего ударного броневого «кулака», каким являлась танковая бригада, имевшая на вооружении 31 тяжелый танк KB, Во-вторых, предстояло своим ходом переправиться по льду Ладожского озера под воздействием авиации и артиллерии противника. Предстоял марш из района Колпино, Рыбацкое в район Ваганово, Коккорево. Местом сосредоточения танков на противоположном, восточном берегу озера был выбран район Кобоны.

Пройти 100 километров по шоссейной или грунтовой дороге для наших танкистов было делом привычным. Но на сей раз от н/п Коккорево тяжелым танкам предстояло двигаться по льду. Ширина Ладожского озера на участке переправы равнялась 32 километрам.

В пяти километрах южнее Осиновецкого маяка, у рыбацкой деревни Коккорево, наши тяжелые танки KB спустились на берег озера. День выдался суровым. Тридцатиградусный мороз дополнялся порывистым северным ветром, подымавшим клубы снега. В воздухе висела белая мгла, видимость была ограничена. Единственное, что утешало экипажи в сложившихся условиях, — это нелетная погода. Исключалась воздушная разведка, а также возможное воздействие авиации и артиллерии противника по району сосредоточения бригады.

Началась интенсивная подготовка к переправе. Гидрологической разведкой было установлено, что толщина льда на первых восьми километрах колебалась от 55 до 80 см, а на девятом, пятнадцатом и двадцать первом была равна всего лишь 40 см. Лед к тому же был густо изрезан трещинами и воронками. Командование и инженерно-технические службы знали, что лед такой толщины в состоянии выдержать нагрузку лишь до 30 тонн. Вес же наших танков значительно превышал допустимую норму. Вот тут-то и возникла задача: что делать? Как уменьшить удельное давление танков?

Было предложено несколько вариантов. По одному из них, предполагалось поставить танк на сани и тянуть трактором. Но под тяжестью танка сани разваливались. Тогда обратились ко второму варианту: уменьшить вес танка примерно на одну треть и двигаться своим ходом.

Для танковых экипажей этот вариант оказался рискованным и наиболее трудным. Работы по демонтажу требовали много различных приспособлений: блокоустановщиков, мощных подъемников, тросов. С танка снималась башня с вооружением и приборами, трансмиссионная и надмоторная стальные крыши, вынимался боевой комплект и другие детали. Все это укладывали на специально смонтированные сани-волокуши, которые прикреплялись к танку при помощи троса длиною 50–60 метров. Сверху корпус танка покрывали брезентом.

Демонтаж танков осуществлялся силами экипажей, которые к тому же были изрядно истощены. Одному человеку было не под силу отвинтить болт надмоторной или трансмиссионной крыши, а их насчитывались десятки, на помощь приходили другие члены экипажа. Командиры подразделений работали вместе с экипажами танков.

Люди трудились без передышки, падали от усталости, но подымались и работали снова. Неоценимую помощь танкистам оказали бригады ленинградских рабочих Кировского завода и группа ЭПРОНОВцев.

На выполнение всех работ отводились одни сутки. К полудню 31 января первый танковый батальон готовился к форсированию.

Лед на опасных участках был усилен методом намораживания, маршрут отрегулирован условными ориентирами и комендантскими постами. Трасса пролегала параллельно с «Дорогой жизни», правее нее на 3–5 км.

Комендантская служба доложила о готовности трассы. Наступил кульминационный момент. У каждого на уме был один вопрос: выдержит ли лед? Ровно в 16 часов танк № 4900 под командованием лейтенанта Семенова, управляемый старшиной Ларичевым, прошел исходный пункт. С затаенным дыханием все следили за его спуском на лед и движением по нему. Лед выдержал. Танк медленно двинулся вперед.

По условиям переправы, спуск на лед второго танка намечался после достижения первым танком противоположного берега. Прошло два расчетных часа. Но первый танк на противоположный берег не вышел. Связь с ним прекратилась. Прошел еще час в неведении. На поиск затерявшегося танка были посланы разведчики. Однако ожидать их возвращения командование не могло. На лед спустили второй танк. На этот раз через два часа он благополучно достиг противоположного берега. За вторым двинулся третий, четвертый KB и все другие…

Что же касается первого танка, то его удалось обнаружить только при помощи самолета на вторые сутки. Экипаж танка сбился с пути и оказался на льду Ладоги в нескольких десятках километров севернее намеченного пункта.

Надо сказать, что все подготовительные работы к переправе проводились в условиях, когда каждую минуту можно было ожидать огневого удара вражеской артиллерии. Поэтому командование принимало все меры к ускорению темпов работы. Полковник А. Г. Родин, командовавший в то время 124-й танковой бригадой, лично ставил задачу и инструктировал каждого командира танковой роты. Самому Осадчему, например, была поставлена задача приступить к форсированию несколько южнее намеченной трассы, по самостоятельному и не оборудованному маршруту. Это решение вызывалось тем, что на ледяной трассе, где прошли первые танки, лед дал трещины, и двигаться последующим боевым машинам было уже рискованно. Танкам роты предстояло следовать колонной с интервалом 2–3 километра со скоростью 15 км в час. При этом категорически запрещалось делать остановки, резкие повороты и двигаться по одному следу. Лед на новом участке обследовать не успели, так как не было ориентиров и комендантских постов.

Для большей безопасности экипажам было приказано управлять танком стоя, при помощи стальных труб, надетых на рычаги управления. Командир танка должен был сидеть рядом с механиком-водителем на броне танка. Он следил за маршрутом, особенно за состоянием льда, чтобы в любую минуту мог предупредить экипаж, находящийся на крыльях танка, об опасности.

В назначенное время командирский танк, пройдя исходный пункт, спустился на лед. Треск льда, напоминавший разрывы артиллерийских снарядов, заглушал шум мотора, лед прогибался под многотонной ревущей стальной коробкой, и складывалось впечатление, что танк карабкается в гору. Когда прошли 500–600 метров от берега, случилось непредвиденное — лопнул стальной трос, соединяющий танк с санями-волокушами, на которых лежала башня и другой груз.

В общем-то, ничего страшного, конечно, не произошло. Строго выполняя указания старшего начальника, следовало продолжать движение, но… не бросать же на льду часть своего танка. И Осадчий рискнул остановиться. Плавно затормозили, сдали назад по новому следу. В считанные минуты усилиями экипажа и сопровождавших саперов трос был связан, и танк с прикрепленным грузом, набирая скорость, снова двинулся вперед по заданному маршруту.

Позже, на противоположном берегу, Осадчему рассказали, что наблюдавшие за этим эпизодом предрекали неминуемый провал танка под лед. Судьба распорядилась по-иному — танк благополучно достиг того берега.

Приближался девятый, опасный километр. Треск и прогиб льда усиливался, на его поверхности появилась вода, которая сочилась из трещин и воронок, образовавшихся от недавней вражеской бомбежки. От воронок и ледяных глыб тянулись снежные сугробы. Двигаться становилось все труднее, Лавируя между воронками, танк пробивал сугробы высотой до метра. Не раз приходилось на ходу соскакивать с танка и сопровождать его между воронками. Механик-водитель выбивался из сил. Более тридцати минут один человек за рычагами управления не выдерживал — сказывались истощение организма и чрезмерная физическая и психологическая нагрузка. Опытного механика-водителя Павла Веремеенко подменял не менее опытный дублер, радист-стрелок Владимир Петросьян.

Взаимозаменяемость в экипажах роты способствовала успешному решению поставленной задачи. Но каждый метр пути давался с трудом. К тому же ухудшилась погода. Если вблизи берега было относительно тихо, лишь тридцатиградусный мороз пронизывал насквозь, то на открытом месте дул такой ветер, что на гладких участках льда относил в сторону груженые сани-волокуши. Управлять танком стоя, при помощи труб, было непривычно и очень тяжело. Механики-водители отбрасывали эти приспособления и управляли танками обычным способом, но при открытом люке. Снежная пурга ограничивала видимость, лицо водителя покрывалось ледяной коркой. Дублер механика-водителя сидел рядом на броне с полотенцем и периодически вытирал водителю лицо от жгучего снега. Потом менялись местами, и танк продолжал двигаться вперед.

…Исчез из поля зрения берег; вокруг лежала белая непроглядная мгла, да свирепый ветер гнал заряды снега. Изредка просматривались черные точки танков, двигавшихся, словно в лощинах, за первыми машинами. На льду все чаще попадались замерзшие, занесенные снегом трупы людей. Они уходили от голодной смерти и здесь, на льду, были скошены огнем вражеской авиации или падали от истощения. Сердце танкистов сжималось от боли. В этой серой безбрежной мгле единственным и надежным ориентиром для них служили огни подфарников автомашин, двигавшихся по «Дороге жизни»: к намеченной цели колонны бригады шли параллельным курсом.

Особенно опасным оказался участок на двадцать первом километре. Из трещин льда вода била фонтаном, гусеницы и катки танков были залиты водой…

Рота переправилась через Ладогу по льду за три часа. Такое же время показала рота 2-го танкового батальона под командованием капитана Ивана Чистякова. Другие подразделения затратили на это 4–5 часов. Капитан И. Чистяков и Д. Осадчий за храбрость и мужество при организации «ледяной переправы» были отмечены именными часами Военного совета Ленинградского фронта.

Уже было темно, когда 124-я танковая бригада в полном составе сосредоточилась на противоположном берегу вблизи деревни Кобона. С линии фронта доносилась артиллерийская канонада.

Взору танкистов открылась незабываемая панорама: на берегу штабелями лежали мешки с мукой, упаковки с мясной тушенкой и другими продуктами питания, предназначенными для голодных ленинградцев. Дорога жизни работала с большим напряжением. Всех охватило чувство горячей благодарности за заботу о ленинградцах. Но одновременно возникла непредвиденная задача: как удержать изголодавшихся людей от соблазна немедленно досыта поесть. По строгим советам врачей и приказу командования, увеличение продовольственного пайка должно было идти постепенно. Сила убеждения и высокая сознательная дисциплина сыграли свою роль: удалось войти в норму. Однако не обошлось без курьеза: не раз смотревший смерти в глаза сержант Петр Костылев, инженер-радист по образованию, не нашел в себе силы воли сдержаться от соблазна; поел досыта и в тяжелом состоянии был отправлен в госпиталь.

Вспоминался случай, приключившийся с П. Костылевым в декабре 1941 года: на огневой позиции в селе Рыбацкое, что южнее Ленинграда, под танком возник пожар. Во время его ликвидации на Костылеве воспламенилась куртка. Превозмогая боль, с сильными ожогами, он не оставил своего поста до прихода смены. А здесь вот сплоховал…

Итак, 124 тбр — на противоположном берегу Ладоги. Не теряя времени, танкисты совместно с теми же рабочими завода (для которых выход на «Большую землю» был спасением от голодной смерти) приступили к сборке танков в сооруженном под открытым небом цехе. Застучали молотки, заработали лебедки. В считаные часы необходимо было собрать и укомплектовать танки, выверить орудия. Пристрелку же переносили прямо на бой. Исчезло понятие о времени суток, об отдыхе, даже кратком, — об этом можно было только мечтать. Перекур у костра — и снова за работу. Примеры трудолюбия и мужества показывали офицеры М. А. Вольхин, Н. М. Рыбаков, Е. Г. Пайкин, И. И. Смирнов и многие другие.

Сборка танков подходила к концу. Выверяя прицельные приспособления на очередном танке, Д. Осадчий, внезапно потеряв сознание, свалился на землю. Причина обычная — переутомление и истощение организма. В чувство его привел неразлучный друг и помощник, политрук роты Михаил Вольхин. Идти в медпункт они не рискнули, направились в ближайший крестьянский дом. Просторный дом оказался до отказа набит беженцами, на полу вповалку лежали старики и дети. С трудом отыскалась табуретка. Трех часов отдыха в тепле оказалось достаточно, чтобы прийти в себя и снова приступить к работе.

Вскоре на помощь л/с 124 тбр пришли саперы — неразлучные спутники танкистов. Они всегда были там, где трудно. Это они крепили сани-волокуши, усиливали лед, сопровождали танки по трассе. Неоценимую помощь танкистам оказали в эти дни лейтенанты Сергей Бурыхин и Борис Левин. Около 50 саней-волокуш изготовил 23-й армейский ремонтно-восстановительный батальон под руководством Л. Т. Волошина. Нельзя не отметить самоотверженный труд сержантов В. Х. Петросьяна, Ю. В. Пионтковского, H. A. Веремеенко, рядовых П. Н. Семенова, A. A. Скударева и многих других.

И вот бригада в полном составе сосредоточилась на противоположном берегу озера. Ни один танк не провалился. История войн и военного искусства не знала подобного, — это был беспримерный в истории бронетанковых войск случай переправы танков по льду.

Действительно, все танки были переправлены через озеро. Но из 31 машины исправных KB было только 20. Остальные танки нельзя было использовать в бою, они нуждались в ремонте. А вот этого л/с 124 тбр, да и других соединений и частей, переброшенных с «внутреннего фронта», совершенно не умел. Весь ремонт KB осуществляли там специальные бригады, сформированные из неэвакуированных специалистов Кировского завода. Но к февралю 1942 года большинство рабочих умерло от голода. Даже на этот «ледовый поход» с трудом удалось наскрести специалистов с ЛКЗ, которых вскоре увезли в Челябинск. Пришлось с помощью АБТВ 54 А формировать и обучать ремонтные службы заново. Кроме 20 KB на 15 февраля 1943 года в 124-й бригаде имелось: 5 исправных Т-26, 14 боеспособных бронеавтомобилей БА-10 (8 БА-10 в ремонте).

Совершив марш по лесам и болотам, бригада во взаимодействии с войсками 54-й армии 16 февраля 1942 года вступила в бой с противником на любанском направлении в районе Погостье, Жарок, Веняголово (в некоторых источниках пишут Виняголово. — Примеч. авт.).

Локальный успех был достигнут. Во второй декаде февраля 1942 года 198, 311-я и 11-я стрелковые дивизии при поддержке 16, 122-й и 124-й танковых бригад заняли деревню Погостье и вели ожесточенные бои за лежащий западнее пункт немецкой обороны Веняголово, что «запирал» единственную в этих местах большую грунтовую дорогу Оломна — Погостье — Костово — Шапки. А 24 февраля 124 тбр уже была выведена из боя для восстановления матчасти.