Если проектирование и постройка немецких линейных крейсеров продолжались без перерыва до 1918 г., то после “Тайгера” в дальнейшем проектировании и постройке британских линейных крейсеров наступил некоторый перерыв. Совет Адмиралтейства решил, что после постройки “Тайгера” больше нет необходимости строить корабли такого типа.

Тогда не было класса боевых кораблей, из-за которого возникало больше горячих споров и страстных прений, чем класс линейных крейсеров, иначе называемых крейсерами-дредноутами. Идея крейсеров с артиллерией одного и притом довольно крупного калибра отрицалась иными столь категорично, как, пожалуй, ни одна из других современных военно-морских идей. Вместе с тем, нельзя не сказать, что среди других она пользовалась удивительной популярностью.

Споры о целесообразности постройки линейных крейсеров давно уже вышли из узкого круга специалистов, перебросились в широкие общественные круги и стали излюбленной темой парламентских прений Великобритании: “Дредноуты, конечно, являются ядром, основой и высшим олицетворением нашей морской силы. Но надо ли их строить только в виде линейных кораблей? Не нужны ли нам ещё и линейные крейсера? А может быть, наоборот, линейные крейсера являются только роскошью. И прав был французский морской министр, решительно отвергавший проект постройки таких крейсеров для флота своей республики?”

На этот вопрос, как известно, различные нации ответили по-разному. Достоинства большой скорости хода как “интегрирующего фактора” силы удара и стойкости были уже давно признаны отдельными морскими державами. Франция. США, Италия и Австрия стали на ту точку зрения, что, развивая военно-морской флот, следует строить дредноуты только в виде линкоров, обладающих умеренной скоростью хода около 20,5-23 уз., но с мощным бронированием и очень сильным артиллерийским вооружением.

Россия, Япония. Великобритания и Германия придерживались другого взгляда и осуществляли его в виде могучих "Измаилов”, “Конго”, “Тайгеров" и "Зейдлицев”. Особенно Великобритания, главный инициатор и создатель первых линейных крейсеров типа “Инвинсибл”, непреклонно отстаивала свои убеждения о необходимости такого класса кораблей, и на неё всегда ссылались те американцы и французы, которые требовали у себя дома, чтобы в части судостроительных программ некоторое число линкоров заменили линейными крейсерами.

Бюджеты британского Адмиралтейства, утвержденные в 1911 и 1912 гг., включали в себя по одному линейному крейсеру, заложенному на частных судостроительных верфях “Пальмерс” и “Джон Браун”, которые получили соответственно названия “Куин Мери” и “Тайгер”. Первый из них вошёл в строй в 1913 г., второй в 1914 г. Это были два последних корабля такого типа, и всем казалось, что после них линейных крейсеров Адмиралтейство закладывать больше не будет. Англичане в прессе и парламенте официально заявили, что крейсера-дредноуты закончили свое короткое существование. И действительно, программы 1913-13 гг. и 1914-15 гг. больше не имели линейных крейсеров и в основной своей части состояли только из линкоров.

Тогда в Англии говорили, что ‘‘…идея линейного крейсера окончила свою короткую шестилетнюю жизнь” и что “…мы линейных крейсеров строить больше не будем”. Построив такой превосходный тип боевого корабля, каким являлся “Тайгер". вдруг пришли к убеждению, что такие корабли не нужны, а нужны только линкоры-дредноуты.

По программе 1913 г. предстояла постройка четырёх линкоров типа "Куин Элизабет” с проектной скоростью хода 25 уз. фактически развивавших 24 уз. вместо первоначально запланированных трёх со скоростью хода 21 уз. и одного линейного крейсера. Чуть позже приняли решение о постройке пятого линкора типа “Куин Элизабет”, оплаченного Малайей.

Программа 1914 г. предусматривала постройку трёх линкоров типа “Роял Соверн” (в дополнение к пяти типа “Куин Элизабет” программы 1913 г.), получивших наименование “Ринаун” (“Слава”), “Рипалс” (“Отпор”) и “Резистанс” (“Сопротивление”), а также шестого типа “Куин Элизабет”, названного "Эджинкоорт”.

Линкоры типа "Роял Соверн” почти не отличались от кораблей программы 1913 г., однако включали в себя все последующие конструктивные улучшения, как, например, противоторпедную переборку, имевшую одинаковую 38-мм толщину почти по всей длине корпуса. Не только программы 1913-14 гг., но и программы 1914-15 гг. не включали линейных крейсеров.

13 мая 1914 г. Совет Адмиралтейства одобрил спецификации этих новых линкоров. В июне выдали заказ казённой судостроительной верфи в Портсмуте на постройку “Эйджинкоорта”, а казённой верфи в Девенпорте на постройку “Резистанса”. На строительство двух других линкоров объявили конкурс. По результатам конкурса “Рипалс” достался частной судостроительной верфи “Пальмерс Шипбилдинг и Инжиниринг, К°” в Гринок, Ньюкасл, а “Ринаун” частной верфи "Фэрфильд Шипбилдинг и Инжиниринг, К°” в Гован, Глазго.

С началом первой мировой войны работы на строящихся линкорах замедлились, а 26 августа 1914 г. ввиду малого процента готовности четырёх кораблей последней программы контракт на постройку двух заложенных на казённых верфях “Эйджинкоорта” и “Резистанса” аннулировали.

Первые десять листов киля линкора “Рипалс” заложили 30 ноября 1914 г. Однако постройка “Рипалса” и “Ринауна”, заказанных на основании контрактов с верфями “Палмерс” и “Фэрфильд”, из-за катастрофической нехватки рабочей силы и материалов шла медленно. Постройку приостановили на том основании, что их не смогли бы закончить до окончания войны, так как предполагалось, что война не затянется более шести месяцев.

Перерыв в постройке мог перерасти в полную остановку, если бы 30 октября 1914 г. по рекомендации морского министра Черчилля на пост первого морского лорда Адмиралтейства не вернулся адмирал Фишер, сменив на этом посту несправедливо отстраненного адмирала Луи Батенберга, немца по национальности. Самому Фишеру тогда исполнилось уже 73 года. Позже Черчилль писал в своих мемуарах “Мировой Кризис”: “Лорд Фишер был весьма активен в своей деятельности и проводил весь день с невероятной энергией. Во время совещаний он собирал у себя известных кораблесторителей и представителей верфей, и после четырех-пяти плодотворных встреч, в которых каждая минута была достойна восхищения, он предложил массу идей и планов по увеличению строительства подводных лодок, эскадренных миноносцев и малых боевых кораблей, которые я или кто-нибудь из моих помощников не имели возможности внимательно рассмотреть”.

В то же время адмирал Фишер немало внимания уделял и крупным надводным боевым кораблям и вернул к жизни свою идею о легко бронированных, но тяжело вооружённых линейных крейсерах.

Со своей стороны. Адмиралтейство никогда не исходило из того, что в британском Королевском флоте линкоры типа “Куин Элизабет” полностью заменят линейные крейсера. Для этого новые линкоры оказались недостаточно быстроходными и не обладали скоростью для образования “быстроходного крыла” линейного флота. Однако следует признать, что реализация проекта линкора с требуемой скоростью хода гарантированно делала проектирование линейного крейсер ненужным.

Аргументы адмирала Фишера получили весомое подтверждение в результате боев 28 августа 1914 г. в Гельголандской бухте и 8 декабря 1914 г. у Фолклендских островов, когда линейные крейсера отлично продемонстрировали цену сочетания огневой мощи и высокой скорости хода. Тогда казалось, что доктрина линейных крейсеров Фишера была достаточно обоснована, и “Инвинсиблы”, при поверхностном взгляде на бои у Гельголанда и Фолклендских островов, явно оправдали свою постройку.

Однако к такому выводу можно было прийти лишь упуская из виду, что у Фолклендских островов против британских линейных крейсеров сражались германские броненосные, а в Гельголандской бухте даже лёгкие крейсера. Ошибки Фишера с наглядной ясностью выявились лишь после Ютландского боя, когда крейсерам-дредноутам пришлось драться с подобными же кораблями противника. Ещё задолго до Ютландского боя стали возникать сомнения. После боя у Фолклендских островов Фишер предложил Черчиллю внести предложение Кабинету министров о продолжении постройки линейных крейсеров и получил отказ, мотивированный тем, что это будет мешать строительству более важных для флота боевых кораблей.

В ответ на это адмирал Фишер обещал построить их так же быстро, как “Дредноут” за 8 лет до этого. Он доказывал невозможное, но, тем не менее, за быстроту, с которой построили два новых корабля, нужно отдать должное его настойчивости, эффективности британского судостроения и умению конструкторов отдела военного кораблестроения. Фишер настойчиво уговаривал морского министра Черчилля убедить Кабинет министров пересмотреть свое решение об отказе о проведении работ по созданию линейных крейсеров четвёртого поколения. Он также сослался на то, что ни один британский дредноут, из числа готовых или строящихся, по скорости хода не сможет превзойти новый германский линейный крейсер “Лютцов” с его 28-узлами. И Черчилль поддался оказываемому на него давлению. 18 декабря 1914 г. он добился от Кабинета министров согласия на постройку двух линейных крейсеров.

Таким образом, вернувшийся на место первого лорда Адмиралтейства Фишер после победы у Фолклендских островов, в условиях эйфории у части общества, добился решения Кабинета министров перепроектировать линкоры “Ринаун" и “Рипалс” в быстроходные линейные крейсера с тем, чтобы закончить их постройку через 15 месяцев после закладки (фактически постройка заняла 19-20 месяцев).

Поскольку частная судостроительная верфь “Пальмерс” не имела в своём распоряжении эллинга для строительства корабля такой большой длины, контракт на постройку “Рипалса" передали частной судостроительной верфи “Джон Браун и К°” в Клайдбанке.

Ошибки своего судостроения Великобритания старалась исправить, возродив новый тип линейного крейсера. Война подгоняла как моряков, так и конструкторов. 19 декабря 1914 г. Фишер информировал об этом решении начальника отдела военного кораблестроения сера Эйстаса Теннисон-д’Эйнкорта и распорядился немедленно начать работы по проектированию линейных крейсеров четвёртого поколения. В тот же день эта работа началась.

Замысел адмирала Фишера состоял в том, чтобы создать новый тип линейного крейсера в связи с его Балтийским проектом, согласно которому предусматривалась высадка на побережье Померании (всего в 80 милях от Берлина) десанта британских или русских войск, поддержанных специально спроектированными кораблями с большой дальностью плавания, крупнокалиберными дальнобойными орудиями и чрезвычайно малой осадкой. Эту его идею в ноябре-декабре 1914 г. поддерживали и Черчилль и Ллойд-Джордж. Но затем Черчилль увлекся другой идеей – Дарданельской операцией.

Впоследствии кораблями, удовлетворяющими всем требованиям адмирала Фишера при поддержке десанта, оказались мониторы, а выдвигаемая Фишером идея высадки десанта на Балтийское побережье Померании со стороны Датских проливов была отвергнута Адмиралтейством сразу же после его ухода с поста первого морского лорда в январе 1916 г.

В сущности, по проекту линейный крейсер четвёртого поколения должен был стать увеличенным “Инвинсиблом”, но с более высокой скоростью хода и вооруженный главной артиллерией такого крупного калибра, насколько это было тогда практически возможно. В то же время, по значимости бронирование должно было стоять на третьем месте. Таким образом, адмирал Фишер хотел добиться скорости хода 32 уз., иметь калибр главной артиллерии 381-мм и бронирование, соответствующее линейным крейсерам первого поколения. Кроме того, кораблям предполагалось иметь возможно малую осадку, так как они предназначались для использования в мелководном районе Балтийского моря. Их постройку предполагали осуществить с наивозможной быстротой, даже за счёт прекращения строительства уже находящихся в доках линкоров.

Заложенная в проекте сравнительно высокая скорость хода позволяла им принимать или прекращать бой в зависимости от складывающейся обстановки. Предполагалось завязать бой с более слабыми неприятельскими кораблями уничтожить их и в любой момент легко уйти от более сильного противника.

Но устоявшееся мнение адмирала, что

“скорость является лучшей защитой корабля”, привела к установке броневой защиты толщиной, аналогичной “Инвинсиблу”, несмотря на то обстоятельство, что они смогут встретиться с боевыми кораблями противника, орудия которых могут изрешетить 152-мм главный броневой пояс и 178-мм барбеты.

Начальник отдела военного кораблестроения Теннисон-д’ Эйнкорт понимал всю нежелательность применения на крейсере такого размера такой слабой броневой защиты, но, с другой стороны, был согласен, что только таким способом можно достичь заложенных в проекте характеристик.

Как и ожидалось, влияние адмирала Фишера на проект было всеохватывающим и подавляющим.

Он правильно предполагал использовать при постройке столько материалов, сколько можно взять от двух аннулированных контрактов на уже заказанные верфям “Пальмерс” и “Джон Браун” линкоры типа “Ривендж”.

Вскоре выяснилось, что с учетом задела для новых крейсеров можно выделить только по шесть 381-мм орудий на корабль, поэтому Фишер дал указание разрабатывать проект под шесть 381-мм орудий, поскольку двенадцать орудийных установок уже изготавливовались для вооружения аннулированных линкоров. Поэтому проект линейных крейсеров готовили с учетом выполнения именно этого условия, и проектирование велось столь стремительно, что их общие виды вычертили за 10 дней, 21 декабря 1914 г. отдел проектирования представил теоретические обводы и размеры корпуса, необходимые для получения ожидаемой скорости хода и установки планируемого вооружения. 24 декабря адмиралу Фишеру представили модель нового линейного крейсера.

Прежде чем показать её Совету Адмиралтейства, Фишер предложил некоторые усовершенствования, с учётом которых через два дня ему представили новую модель. 28 декабря Совет Адмиралтейства одобрил проект, и начальник отдела кораблестроения получил наряд на изготовление рабочего проекта, и на следующий день Фишер провел переговоры с представителями заинтересованных верфей. Решили возобновить аннулированные заказы на постройку двух линкоров типа “Роял Соверн” – “Ринаун" и “Рипалс”. Только строить корабли под этими названиями нужно было по другому проекту.

Корпус линейного крейсера “Рипалс” на стапеле. Установка киля и кормовых шпангоутов. 14 апреля 1915 г.

Руководству верфей Фишер высказал пожелание, чтобы в условиях войны оба линейных крейсера были построены в рекордно короткий срок – 15 месяцев и при этом сопроводил это требование патетическим возгласом: “Мы должны устранить всё, что станет на нашем пути”. После достижения договоренности о сроке постройки в 15 месяцев и внесении этого пункта в строительный контракт, фирмы сразу же получили официальные заказы на постройку.

Та срочность, с которой производилась подготовка к строительству этих кораблей, противоречила обычной практике Адмиралтейства. Так официальное разрешение на постройку выдали 30 декабря 1914 г., а фактическое одобрение Советом Адмиралтейства измененного проекта последовало только в апреле 1915 г.

В первую половину января представители службы начальника отдела кораблестроения осмотрели уже заготовленный для линкоров металл на верфях “Пальмерс” и “Фэрфильд” и решали, что из них можно использовать при постройке крейсеров по новому проекту. Затем металл с верфи “Пальмерс” перевезли в Клайдбанк на верфь “Джон Браун”.

До 21 января 1915 г. верфи провели основную подготовку производства. Хотя формальное одобрение проекта Советом Адмиралтейства произошло только 22 апреля 1915 г., уже 21 января они имели необходимую документацию для немедленного начала работы. Ещё через четыре дня, 25 января 1915 г. в день рождения Фишера, состоялась одновременная закладка обоих линейных крейсеров. Таким образом, прошло всего чуть больше месяца от начала рабочего проектирования до закладки корабля.

К 31 января отдел проектирования обеспечил обе верфи теоретическими чертежами и исходными данными, необходимыми для разработки большей части рабочей документации, включая спецификацию корпуса, миделевое сечение, продольный разрез и чертежи палуб, поперечное сечение бронированных палуб, эскизы броневых плит, благодаря чему уже через год крейсера были готовы к спуску на воду.

До 15 февраля подготовили к установке на киль-блоки участок киля длиной 76 м и доставили к стапелю 4000 т стали, к 28 февраля отдел проектирования закончил разработку большей части проектной документации, до 15 марта установили на киль-блоки 375 т стальных конструкций килевой части корпуса, ещё 3000 т стали подготовили к установке, к 30 марта установили на киль-блоки 800 т стальных конструкций, к 12 апреля верфям передали все необходимые рабочие чертежи, спецификации и инструкции по постройке, выполнив, таким образом, весь объём технической документации за 4 месяца (с 19 декабря 1914 г.), установили на кильблоки 1200 т стальных конструкций.

Согласно Campbell [2], Burt [3], Brayer [4] и Raven/Roberts [5], по состоянию на 2 апреля 1915 г. проектное нормальное водоизмещение линейных крейсеров типа “Ринаун” составляло 26500 т, почти как у “Лайона", при осадке носом 7,62 м, кормой 7,93 м, средней осадк 7,8 м (против 8,68 м у “Тайгера”). Полное водоизмещение составило 30100 т, в полном грузу (без нефтяного топлива) 30835 т при средней осадке 8,92 м.

Согласно Conway [1], среднее водоизмещение составляло 27650 т, а в полном грузу 30835 т.

Согласно Campbell [2], по проекту длина крейсеров типа “Ринаун” составляла: между перпендикулярами 228,8 м (согласно Brayer [4], 228,6 м, Burt [3], Raven/Roberts [5], 228,75 м), по ватерлинии 240.9 м (согласно Brayer [4], 240,0 м) и полная 242,2 м (согласно Conway, [1] 242,0 м, Burt [3], Raven/ Roberts [5], 242,17 м), что на 27,5 м было больше, чем у “Тайгера”.

Согласно Conway [1], Campbell [2] и Brayer [4], максимальная ширина крейсеров типа “Ринаун” составляла 27,4 м (Burt [3], 27,43 м, Raven/Roberts [5], 27.45 м), почти столько же, как у “Тайгера”, отношение L/B равнялось 8,82, против 7,78 у “Тайгера”. Согласно Brayer [4], после наделки булей у обоих крейсеров ширина корпуса увеличилась до 31,3 м.

Высота надводного борта при нормальном водоизмещении в носовой оконечности составляла 9.8 м, на миделе 7,2 м и 5,8 м в корме, почти как у “Тайгера”. Высота борта на миделе равнялась 14.96 м. Увеличение осадки на 1 см соответствовало увеличению водоизмещения на 40,6 т.

Корпус корабля разделили водонепроницаемыми переборками на 26 основных отсеков. Двойное дно установили на 83% длины корабля. Способ связей клёпаной конструкции корпуса – смешанный набор поперечных шпангоутов и продольных стрингеров.

Требование Совета Адмиралтейства, за которое адмирал Фишер нёс ответственность, заключалось в установке возможно большего числа 381-мм орудий в корпусе ограниченного водоизмещения при возможности достижения скорости хода 32 уз.

В виду необходимости постройки крейсеров в течение 15 месяцев, что являлось самым важным требованием и из чего исходил Фишер, проект основывался на находящихся в производстве шести башен 381-мм орудий.

Хотя для успешной корректировки стрельбы методом наблюдения за всплесками был необходим залп, как минимум, восьми орудий, то наличие только шести орудий на корабле не позволяло полностью использовать этот способ, всё же пришлось пойти на установку шести орудий главного калибра в трёх двухорудийных башнях.

Корпус линейного крейсера “Рипалс” на стапеле. 1915 г.

Таким образом, артиллерия главного калибра крейсеров состояла из шести спроектированных в 1913 г. скорострельных 381 – мм орудий образца Mk.I, с весом скрепленного проволокой ствола 97,3 т и механизма запирания 2,7 т. Длина орудия составляла 16520 мм, канала ствола в 42 калибра (16002 мм), нарезанной части ствола 13115 мм. Система нарезов представляла собой обыкновенный профиль, крутизна нарезов постоянная – один оборот на 30 калибров.

Орудия стреляли снарядами весом 872 кг (согласно Brayer [4], 875 кг) со скоростью у дульного среза 747 м/с (согласно Полякова [1 1], 857 м/с) и развивали дульную энергию 24366 тм. Масса полного заряда весила 194 кг кордита MD19, уменьшенного 146 кг. Скорострельность составляла около двух выстрелов в минуту.

Установки обеспечивали угол склонения стволов орудий 5°, возвышения 20°, что обеспечивало дальность стрельбы 21690 м (117 каб.). Максимальная дальность стрельбы при угле возвышения 30° составляла 32000 м (173 каб.). Живучесть ствола допускала 350 выстрелов.

Две линейно-возвышенные башни “А” и “В” расположили в носовой части корабля, третью в кормовой. Расстояние оси барбета башни “А” от форштевня составляло 64 м, между осями барбетов башен “А” и “В” 16 м, между осями барбетов башен tk A" и “Y” 138 м, что с учётом диаметра барбета (9652 мм) определяло длину гланого броневого пояса, оси барбета башни “Y” от ахтерштевня 40 м.

Высота осей орудий над уровнем ватерлинии при нормальном водоизмещении составляла для башни “А” 10,7 м, “В" 13,7 м и 7 м. Сектор обстрела всех орудийных башен составлял ставшие уже привычными 300°. При этом в различных секторах обстрела действовало разное число орудий главного калибра: сектор обстрела 0-30° – четыре орудия, 30-150° – шесть орудий, 150-210° – два орудия, 210-330° – шесть орудий, 330- 360° – два орудия.

На “Ринауне” 381-мм орудия смонтировали в установках со спаренными лафетами образца Mk.I*, на “Рипалсе’' в одной образца Mk.I* и двух образца Mk.I. Они отличались друг от друга способом подачи снарядов из снарядного погреба в главную поданную трубу. Зарядные погреба, как обычно, расположили над снарядными, причём их крышей являлась нижняя (бронированная) палуба.

Боекомплект состоял из 720 снарядов для всех шести орудий главного калибра или 120 снарядов на ствол, из которых первоначально было 60 бронебойных и 60 полубронебойных. затем 72 бронебойных, 24 полубронебойных и 24 фугасных, а в конце войны 84 снаряженных лиддитом бронебойных и 36 полубронебойных.

Вес орудийной башни составлял 1039 т, включая 422 т вращающейся брони. Стволы в башне отделили друг от друга бронированной перегородкой. Диаметр барбета равнялся 9296 мм, поворотной орудийной платформы 11 000 мм. Высота от настила зарядного погреба до орудийной платформы составляла 20 м. Расчет каждой башни насчитывал 75 человек.

Каждая башня имела встроенный дальномер с базой 4,57 м и открытое визирное устройство для стрельбы прямой наводкой. Для осуществления горизонтальной наводки орудийных башен использовали три гидравлических насоса с паровым приводом. Первое время на линейных крейсерах установили два поста управления стрельбой центральной наводки главного калибра, один на марсе фок-мачты, другой в бронированном вращающемся колпаке на крыше передней боевой рубки.

Влияние адмирала Фишера проявилось так-же при выборе вспомогательной артиллерии. Несмотря на возросшее водоизмещение эскадренных миноносцев противника, Фишер всегда возражал против 152-мм противоминной артиллерии на дредноутах. Так произошло печальное возвращение к 102-мм орудиям.

Таким образом, насколько была сильна артиллерия главного калибра,- настолько слаба оказалась вспомогательная в количестве 17 (спроектированных в 1906 г.) 102-мм орудий образца BL.Mk.IX с длиной канала ствола 44,3 калибра (4520 мм), (согласно Brayer [4], 50 калибра (5100 мм) и весом ствола 2,2 т. Орудие стреляло унитарными выстрелами весом 14 кг со скорострельностью 9- 10 выстрелов в минуту.

Все усугублялось тем, что 15 из них установили в неудачных для обслуживания пяти трёхорудийных установках образца TI- Mk.I, расположенных по одной на передней надстройке по правому и левому борту на уровне передней дымовой трубы, ещё одна перед грот-мачтой и две последние, стреляющие одна поверх другой, позади неё. Два одиночных 102-мм орудия в установках образца P.XII разместили на передней надстройке по обе стороны от боевой рубки.

Трёхорудийные установки, принятые в качестве новшества и на следующем поколении линейных крейсерах типа "Корейджес”, – новое направление в компановке орудийных установок противоминного калибра, оказались неудачными в эксплуатации, поскольку все три орудия располагались на отдельных лафетах и общей штыревой установке, прикрытые одним общим щитом. Они требовали для своего обслуживания непомерно большие расчеты (23 человека) на установку (Raven/Roberts [5] называет даже цифру 32 человека), что из-за тесноты создавало большие трудности при обслуживании.

Теоретически расположение этих установок – по одной с каждой стороны передней надстройки и остальные три кормовые вдоль диаметральной плоскости корабля, позволяли создавать концентрацию артиллерийского огня, которая превосходила батарею 152-мм орудий, так как при таком расположении они не мешали друг другу. Однако при этом не учитывались реальные условия, поскольку трёхствольная установка не могла обеспечить требуемую скорострельность, а снаряды 102-мм орудий не были достаточно дальнобойными и способными наносить серьёзные повреждения эсминцам противника.

Трёхствольные установки 102-мм орудий на бумаге выглядели очень грозно, но на практике они оказались неудачными. В носовом секторе ведения огня действовало 8 орудий, в бортовом 13, в кормовом 6.

Первоначально предполагали установить 102-мм орудия образца QF.Mk.V5 с длиной канала ствола 50 калибров (5100 мм), но в тот период времени не был готов электрозапал, необходимый для стрельбы с устройствами управления центральной наводки. Вместо устройства управления стрельбой центральной наводки противоминной артиллерии предложили установить прибор наводки “Эверсхед”. Однако Фишер настаивал на установке первоначальной системы управления стрельбой.

Как альтернативу, предложили 102-мм орудие образца Mk.VIII. Оно было значительно проще в обращении, однако было не такое надёжное, как зарекомендовавшее себя 102-мм орудие образца Mk.V.

Фишер согласился, однако артиллерийский отдел предложил использовать новую конструкцию механизма заряжания, основную часть которого взяли от орудия образца Mk.V, а затвор от орудия образца Mk.VIII.

Так в апреле 1915 г. на трёх установленных под одним щитом лафетах оказались 102-мм орудия образца Mk.IX.

Тройной лафет образца TI-Mk.I придавал каждому орудию независимый друг от друга угол возвышения ствола 30°.

Орудия в такой установке имели только общее горизонтальное наведение, но они не имели общего лафета, и их затворы позволяли каждому отдельное заряжание, вертикальную наводку и стрельбу независимо друг от друга.

Боекомплект орудий противоминной артиллерии состоял из 150 (согласно Burt [3], 200) унитарных выстрелов на ствол, из них 45 полубронебойных и 105 фугасных, и позднее его увеличили до 200, из них 50 полубронебойных, 120 фугасных и 30 фугасных с ночным трассером. В дополнение к этому каждый корабль комплектовался 100 осветительными выстрелами. Полный боекомплект составлял 3500 выстрелов.

Один прибор управления стрельбой центральной наводки 102-мм орудий расположили на марсе фок-мачты, ниже поста управления стрельбой центральной наводки орудий главного калибра, другой еще ниже – на платформе, установленной на опоре треногой фок-мачты.

Зенитное вооружение состояло из двух 76-мм зенитных пушек образца Mk.I с длиной канала ствола 20 калибров (1520 мм) и боекомплектом по 150 выстрелов на ствол (120 фугасных и 30 зажигательных), установленных в средней части корабля по обе стороны задней дымовой трубы. Зенитный дальномер с базой в 2 м установили на марсе грот-мачты.

Корпус линейного крейсера “Рипалс” на стапеле. 5 мая 1915 г.

На вооружении крейсеров также находилась одна 76-мм десантная пушка, десять орудий Левиса и пять пулемётов системы Максим с боекомплектом из 5000 патронов на ствол. В мирное время для производства салютов во время морских церемониалов предназначались четыре 47-мм орудия Готчкисса с боекомплектом 64 выстрела на ствол.

Торпедное вооружение состояло из двух бортовых подводных 533-мм торпедных аппаратов оригинальной конструкции (впереди барбета башни “А”) с общим боекомплектом 10 торпед образца MK.IVHB. Необходимо отметить, что “Ринаун" ещё в 1916 г. стрелял торпедами из бортовых подводных торпедных аппаратов на ходу на полной скорости. Позднее эти торпедные аппараты сняли и заменили восемью двойными надводными.

В январе 1915 г. адмирал Фишер распорядился вооружить каждый крейсер 25 якорными минами образца ‘1 Виккерс-20'\ Мины предполагали разместить на рельсах в кормовой части, что вызвало серьёзные конструктивные трудности. После того, как в январе 1916 г. Фишер покинул Адмиралтейство, от установки мин отказались.

К концу войны оба крейсера имели на вооружении по одному колёсному самолёту “Сопвич Кэмел" на платформе башни “Y” и по двухместному “Струттеру” на башне “В'’.

Согласно первоначального проекта, бронирование “Рипалса” и “Ринауна” по масштабу было сравнимо с бронированием “Индефатигейбла”, а потому предусматривало лишь слабую броневую защиту, что в основном соответствовало концепции применения этих кораблей при реализации основных требований – мощности артиллерийского огня и высокой скорости хода. Этот тип бронирования, вновь воплощённый в проекте линейных крейсеров четвёртого поколения, оказался. несомненно, неадекватным, как по протяжённости, так и по толщине броневого пояса, а о предположении, что эти крейсера могут вступить в бой с крупными боевыми кораблями противника, не могло быть и речи.

Главный броневой пояс толщиной 152 мм, длиной 140,9 м и шириной 2,74 м простирался от начала барбета башни “А" и до конца барбета башни “Y”. По высоте он располагался от главной (бронированной) палубы до уровня 0,46 м ниже проектной ватерлинии при нормальном водоизмещении или 1,3 м ниже ватерлинии при водоизмещении в полном грузу и опирался своей нижней кромкой на шельф (полку) на обшивке борта. Далее он продолжался в носовую часть корабля толщиной 102 мм на длину 29 м, не доходя 30,5 м до форштевня, и 76 мм в кормовую часть на длину 12,7 м, заканчиваясь в 22,9 м от кормы.

Корпус линейного крейсера “Рипалс” на стапеле. 6 октября 1915 г.

Выше главного броневого пояса борта покрыли 38-мм броней, состоящей из двух 19-мм слоёв и предназначенной служить двум целям: внутренний – как лист обшивки борта и наружной – для обеспечения лёгкого бронирования борта. 38-мм броневой пояс простирался между наружными краями барбетов башен “А" и “Y” и по высоте между главной (бронированной) палубой и палубой полубака, в корме заканчиваясь в 20,7 м от оси башни “Y”. Далее в носовую и кормовую оконечности на том же уровне проходила 25,4-мм броня. Броневой пояс имел многочисленные отверстия под иллюминаторы и мог служить лишь ограниченной противоосколочной защитой барбетов башен главного калибра и кожухов дымовых труб. Дымоходы дымовых труб имели 25,4- 38-мм бронирование в районе между палубой полубака и навесной палубой.

Поперечные переборки или траверзы соединяли оконечности главного броневого пояса и шли наклонно. Основными поперечными переборками были две 102-мм внутренние: носовая, соединявшая передние концы 152-мм главного броневого пояса и проходящая от главной (бронированной) палубы до палубы полубака, и кормовая, соединявшая задние концы этого же пояса сразу за барбетом башни “Y” между промежуточной и верхней палубами.

Две наружные поперечные 76-мм переборки соединяли оконечности броневых поясов: 102-мм в носовой части и 76-мм в корме. Ближайшая к носовой оконечности наружная переборка простиралась до палубы полубака, а кормовая переборка до верхней палубы.

Бронирование орудийных башен было тоньше, чем на линкорах с 381-мм орудиями. Согласно Burt [3]. башни имели толщину лобовой плиты 229 мм (согласно Conway [1] и Brayer [4]. 279 мм), двух передних боковых и двух задних боковых стенок 178 мм (согласно Raven/Roberts [5]. лицевой и двух передних 229 мм, двух задних 213 мм) и задней стенки 279 мм.

Крыши башен покрыли плитами из 108-114-мм брони более высокого качества, чем у линейных крейсеров предыдущих проектов. Толщина настила пола в задней части башни составляла 114 мм.

Барбеты башен главного калибра имели наружный диаметр 9296 мм и диаметр погона роликов катков 8229 мм. Толщина стенок барбетов над палубами составляла 178 мм и уменьшалась до 127-102 мм за траверзами или плитами главного броневого пояса.

Барбет башни “А” над главной (бронированной) палубой имел кругом толщину 178 мм, ниже этой палубы на наружной стороне уменьшаясь до 102 мм, внутренняя сторона вообще не имела бронирования. Барбет башни “В” над палубой полубака имел кругом толщину 178 мм, уменьшаясь до 102 мм ниже палубы полубака до главной палубы. Барбет башни “Y” имел толщину 178 мм над и 102 мм ниже уровня главной палубы.

Линейные крейсера “Рипалс” и “Ринаун” (Система бронирования)

Неожиданно толстым выполнили бронирование лицевой стенки и боков передней боевой рубки, а именно, толщиной 254 мм, её крыши 76 мм и настила пола 152 мм. Толщина стенки коммуникационной трубы запасного выхода, ведущей вниз из передней боевой рубки, составляла 76 мм. Бронирование поста управления стрельбой центральной наводки, расположенной на крыше передней боевой рубки, составляло 152-76 мм. Вращающийся колпак визира поста управления стрельбой центральной наводки с передней стороны и с боков имел 152-мм бронирования и 76-мм с задней. Высота смотровых щелей передней боевой рубки над ватерлинией при нормальном водоизмещении составляла 16,8 м.

Бронирование лицевой части и боков кормовой рубки управления торпедной стрельбой выполнили толщиной 76 мм, часть крыши 38 мм и настила пола 25,4 мм. Кормовая рубка не имела коммуникационной трубы.

Корпус корабля по высоте разделили шестью палубами и настилом двойного дна. Сверху от осевой линии башни “В”, и не доходя до башни “Y”, расположили навесную палубу (спардек, она же шлюпочная), на которой установили четыре из пяти 102-мм трёхорудийных установок. Ниже от форштевня и заканчиваясь в корме на одном уровне с навесной палубой, проходила палуба полубака. Ниже палубы полубака проходила верхняя палуба. Ещё ниже простиралась главная (бронированная) палуба. Ниже главной промежуточная и нижняя палубы проходили в носовой части от форштевня до котельного отделения и в кормовой от машинного отделения до ахтерштевня, прикрывая рулевое устройство. В самом низу корпуса проходил настил двойного дна.

Палубное бронирование также оказалось совершенно недостаточным. Палуба полубака, имевшая толщину 13 мм перед барбетом башни “А”, 19 мм вокруг барбетов башен “А” и “В”, 29 мм в средней части корпуса, увеличиваясь до 38 мм у бортов и над погребами боезапаса за счёт слоя 25,4-мм плит высокоупругой брони.

Верхняя палуба имела, в основном, толщину 11 мм до барбета башни “Y”, увеличиваясь до 13 мм вокруг него и за ним.

Главная (броневая) палуба прикрывала котельные и машинные отделения в середине корпуса корабля и имела толщину 19 мм перед барбетом башни “А”, 25,4 мм котельными отделениями, 76 мм над машинными отделениями и 51 мм в плоской части над погребами боезапаса и на скосах. После Ютландского боя, перед окончанием постройки, над зарядными погребами её плоскую часть увеличили по толщине до 76 мм, дополнительно уложив на неё слой 25,4-мм плит из высокоупругой стали.

Нижняя палуба в районе оконечностей броневых поясов первоначально имела толщину 19 мм, но перед окончанием постройки в районе барбетов и погребов боезапаса башен “А” и “Y” её увеличили до 44 мм. Вне бортовой брони до форштевня и в кормовой оконечности нижняя палуба имела толщину 64 мм.

Согласно проекту, продольных противоторпедных переборок в корпусе корабля не устанавливали, хотя впоследствии всё же планировали установить 38-51 мм продольные переборки, что могло привести к увеличению веса корпуса на 700 т и осадки на 0,18 м. Но этого не сделали, так как это грозило двухмесячной задержкой окончания постройки.

Продольные противоторпедные переборки не стали устанавливать ещё и потому, что на этих крейсерах в дальнейшем планировали установить, как новинку судостроения, цельные противоторпедные були, но это ещё не означало, что это были бы “настоящие” були. “Ринаун” и “Рипалс” оказались первыми боевыми кораблями британского военно-морского флота, за исключением мониторов, оборудованными такого вида булями. Впервые испытания булей провели в конце 1913 г., когда их экспериментальный образец приделали к борту устаревшего броненосца “Худ” (1893 г.). Последующие испытания провели в 1914-15 гг. на мониторах.

В результате увеличения, по сравнению с “Тайгером”, длины корабля (возросло отношение длины к ширине), плавных линий корпуса и ценой прироста дополнительных 4000 л.с. на каждом гребном валу, удалось получить увеличение скорости хода на 2,5 уз. За исключением “Глориеса” и “Корейджеса”, в тот период они оказались самыми быстроходными крупными боевыми кораблями до появления в 1920 г. в составе флота линейного крейсера “Худ”.

Скорость являлась основной защитой крейсеров этого проекта, и в то время скорость хода в 32 уз. была вполне достижима. Главный инженер-механик флота рекомендовал установить новую энергетическую установку (с более компактными и лёгкими турбинами и котлами с водогрейными трубками малого диаметра), спроектированную к тому времени и способную развивать требуемую мощность в 110000 л.с. Это могло бы значительно уменьшить весовую нагрузку “Рипалса” и “Ринауна” за счёт веса энергетической установки. В свою очередь, этот вариант был возможен только при использовании турбин новейшей конструкции, котлов с повышенным давлением пара (согласно Burt [3], 19,4 кгс/кв.см.) и конденсаторов с меньшими массо-габаритными параметрами. Такая установка занимала бы сравнительно немного места и имела удельный вес 43,2 кг/л.с.

ВЕСОВАЯ НАГРУЗКА ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ УСТАНОВКИ (Тонн)

Турбинные агрегаты   2360

Котлы и оборудование   2390

Вспомогательные механизмы 100

Валы и винты   250

Итого 5100

Однако рабочее проектирование новой облегчённой энергетической установки требовало значительной затраты времени, а это было связано с удлинением срока постройки. К тому же, незадолго до этого сделали запасной комплект энергетической установки “Тайгера”, причем изготовили на три котла больше. Поэтому от новой облегченной энергетической установки отказались, решившись на расположение машинно-котельных отделений по типу “Тайгера”. Однако установили три дополнительных котла для получения некоторого избытка пара с целью достижения скорости хода. Считалось, что при достижении форсированной мощности 120000 л.с. крейсера смогут развивать скорость хода 32 уз. при частоте вращения гребных валов 275 об/мин.

В шести котельных отделениях (КО), расположенных одной группой общей длиной 58,9 м на “Ринауне” и 58,8 м на “Рипалсе” (24,3% общей длины корабля), установили 42 водотрубных котла Бабкока и Вилькокса с водогрейными трубками большого диаметра, обеспечивающими давление пара 19,4 кгс/кв.см. В КО №1 разместили три котла, в КО №2 семь, а в остальных по восемь. Котлы работали только на нефти, их общая поверхность нагрева составляла 14604 кв.м.

Непосредственно за котельными отделениями в двух машинных отделениях (МО) общей длиной 33,5 м на “Ринауне” и 33,55 м на “Рипалсе” (13,8% общей длины корабля) разместили турбинные агрегаты, главные конденсаторы и вспомогательные механизмы.

Турбинные агрегаты, состоящие из двух комплектов активных паровых турбин Броун-Кертиса прямого вращения с непосредственной (без редуктора) передачей вращения на гребные валы, расположили в большем по размеру переднем МО, разделенном пополам проходящей по диаметральной плоскости переборкой. Турбины вращали четыре гребных вала с трёхлопастными винтами. В каждой такой половине переднего МО находились по две турбины высокого давления в общем корпусе (переднего и заднего хода), вращавшие наружные гребные валы, и по две турбины низкого давления в общем корпусе (также переднего и заднего хода), вращавшие внутренние гребные валы.

Согласно ставшей уже привычной компановке, турбины высокого давления в расположенных по обеим сторонам диаметральной плоскости половинах МО вращали наружные валы, а турбины низкого давления внутренние. Согласно особенностям конструкции турбин при движении вперед, пар сначала подавался на дополнительные активные турбины, работавшие на внутренние валы перед запуском ближайших к борту турбин. Отдельной турбины крейсерского хода не было.

В заднем МО, также разделенном пополам по диаметральной плоскости переборкой, располагались главные конденсаторы и вспомогательные механизмы. В каждой такой половине МО размещались по два главных и одному вспомогательному конденсатору, по одному опреснительному аппарату, состоящему из трёх испарителей и одного конденсатора. Суточная производительность опреснительной установки составляла 490 т. В каждом помещении главных конденсаторов установили резервные рулевые машины с муфтами Дженни.

Согласно Conway [1] и Burt [3] и Raven/ Roberts [5], проектная мощность энергетической установки составляла 112000 л.с. или 3,63 л.с./т полного водоизмещения, что должно было обеспечивать достижение скорости хода, согласно Conway [1], 30 уз., а согласно Burt [3] и Raven/Roberts [5], 31,5 уз. Удельный вес установки составлял 51,6 кг/л.с. Согласно Campbell [2] и Вгауег [4], действительная мощность на гребных валах составляла 120000 л.с. или 3,75 л.с./т полного водоизмещения, против 85000 л.с. и 2,59 л.с./т у “Тайгера”, что при нормальном водоизмещении и запасе в 1000 т нефти обеспечило кораблям скорость хода около 32 уз.

Проектный запас топлива при нормальном водоизмещении составлял 1000 т нефти и 100 т угля, полный проектный 4000 т нефти и 100 т угля. Объявленная дальность плавания равнялась 3100 миль при скорости хода 26,5 уз., 4000 миль при 19 уз., 4800 миль при 18 уз. Согласно Conway [1], 4650 миль при 10 уз., согласно Burt [3] и Raven/ Roberts [5], 2700 миль при 25 уз., 4700 миль при 12 уз., что представляло собой значительно меньшую величину.

Электроэнергией напряжением 220 В обеспечивали два парогенератора мощностью по 200 кВт, один дизельгенератор 150 кВт и один турбогенератор 200 кВт (общая мощность 750 кВт), подавая её потребителям через главный распределительный щит по кольцевой схеме подачи.

Представленное распределение весовой нагрузки показывает на недостатки проекта. С учётом 3000 т дополнительного запаса нефти и 600 т котельной питательной воды полное проектное водоизмещение достигало 30100 т. Вес новой облегченной энергетической установки был бы на 1000 т меньше, чем аналогичной на “Тайгере”. В таблице представлено действительное нормальное водоизмещение “Рипалса” сразу после постройки, а “Ринауна” после дополнительного бронирования палуб в 1917 г. После следующего усиления бронирования действительное нормальное водоизмещение “Рипалса” достигло 27333 т. а в июне 1917 г. действительное нормальное водоизмещение “Ринауна” до 27949 т.

Корабли имели один полубалансирный руль, в то время как линейные крейсера предыдущих проектов имели либо два руля, расположенных рядом или друг за другом.

Метацентрическая высота линейных крейсеров типа “Рипалс”, измеренная при проектном нормальном водоизмещении, составляла 1,05 м и возрастала до 1,86 м при водоизмещении в полном грузу. Несмотря на небольшой вес бронирования кораблей, метацентрическая высота оказалась относительно малой.

Весовая нагрузка “Рипалса” и “Ринауна” при нормальном водоизмещении Тонн (% от водоизмещения)

23 июля 1913 г. морской министр Черчилль выступил в парламенте с заявлением о морской политике Великобритании на ближайшие годы. Коснувшись в первой части своего выступления планируемого количественного состава Королевского военно-морского флота, во второй части он сделал заявление, относящееся уже к внутренним делам флота. На этот раз дело касалось вопроса, который в представлении англичан справедливо считается важнейшим с точки зрения и политической, и промышленной, и стратегической, и финансовой жизни всей страны: Англия окончательно переходила на использование жидкого топлива для своего боевого флота.

Начиная свое выступление, Черчилль не задумался сказать: “Я знаю, что из всех вопросов, волнующих теперь общественное мнение, на первом месте стоит вопрос о жидком топливе для наших эскадр. Адмиралтейство рассчитывает в течение ближайших лет окончательно перейти на нефтяное отопление и освободиться от угля. Замена эта неизбежна, и необходимость её скажется внезапно. Она будет стоить страшно дорого, но стратегическое преимущество нефти хорошо известно всем, кто занимается делами военно-морского флота”.

По мнению специальной королевской комиссии, работавшей под председательством Фишера, единогласно одобренному морскими лордами Адмиралтейства и всеми высшими авторитетами флота выгоды нефтяного отопления заключались в следующем: корабль, потребляющий в качестве топлива только нефть, при всех прочих равных условиях может развивать значительно большую скорость хода, чем корабль, потребляющий только уголь или даже смешанное топливо; дальность плавания корабля на нефтяном отоплении увеличивается приблизительно на 40% при одинаковом по весу запасе угля; но эту дальность плавания можно ещё увеличить благодаря возможности размещать нефть в недоступных для хранения угля частях корабля; пополнение запаса жидкого топлива становилось более лёгкой задачей, требующей только несколько человек и не выводящей надолго корабль из строя, тогда как угольная погрузка была весьма тяжёлой работой, которой занимались и крайне утомлялись вся команда и все офицеры корабля; при нефтяном отоплении корабль не знает ни подачи угля в кочегарки, ни разгребания ям, ни уборки мусора; при этом численность нужного кораблю личного состава можно значительно сократить; при угольном отоплении, когда большая часть угля уже сожжена, людей приходится отрывать от их прямой работы для доставки угля из самых далеких и неудобных мест, куда он был засыпан; если же для этой работы назначали кочегаров, то приходилось уменьшать число действующих котлов и, значит, уменьшать скорость хода, которая как раз в эту минуту может оказаться необходимой; нефть же подается к топкам совершенно легко отовсюду до последней тонны; флот с котлами угольного отопления, находясь в море, должен время от времени лишаться части своих кораблей, посылаемых на погрузку угля; флот с котлами только нефтяного отопления, всё время может находиться в море в нужном ему месте, так как приемка жидкого топлива совершается с танкера почти в любую погоду, и, следовательно, в каждую данную минуту он будет значительно сильнее.

Наконец, последнее и едва ли не самое важное преимущество нефтяного отопления заключалось в том, что введение жидкого топлива разрешает собой самые трудные задачи проектирования в новом судостроении: оно позволяет придать кораблю с заданным вооружением, броневой защитой и скоростью гораздо меньшие размеры, а значит, и построить его дешевле. Если же мы строим два корабля одного и того же водоизмещения, из которых один предназначен для угля, а другой для нефти, то при угольном варианте мы ни в коем случае не сможем достичь такого развития наступательных и оборонительных свойств, как при нефтяном.

Все линейные корабли, заложенные в Англии с 1912 г., будут кораблями на жидком топливе. Новые линкоры с 25-узловой скоростью хода и 381- мм артиллерией не могли бы быть, по словам Черчилля, "…удовлетворительно спроектированы при условии угольного отопления." При таком же вооружении и скорости хода их пришлось бы строить черезчур большими, настолько большими, что надо было бы переделывать все доки Великобритании. Кроме того, они обошлись бы слишком дорого.

Что касалось строящихся последних линейных крейсеров, то о них Черчилль сказал, что при расчете на уголь “…их вообще нельзя было бы построить. Они потеряли бы от 3 до 4 узлов скорости и оказались бы кораблями, совершенно не отвечающими требованиям современной тактики”.

Введение жидкого топлива даёт такие преимущества, от которых британский военно-морской флот был не вправе отказаться. Но оно имело и большое неудобство для Англии, которая, обладая громадными собственными залежами угля, не имела ни одной нефтяной скважины на всей территории островов и нуждалась целиком в привозе нефти извне, платя за неё за границей громадные деньги и, вдобавок, беспокоясь о безопасности путей, по которым нефть будут перевозить в порты Великобритании.

Закончив свою, отныне историческую речь о введении жидкого топлива, Черчилль заявил парламенту: “Я и мои сотрудники по Адмиралтейству официально объявляем, что мы не имеем никаких нефтяных акций и ничем ни прямо, ни косвенно не заинтересованы в нефтяных делах и не имеем никакого касательства к нефтяным предприятиям, к нефтяным компаниям, к нефтяным магнатам или к нефтяным синдикатам”. Заявление это, вероятно, было необходимо, потому что сечас же после речи Черчилля встал один из парламентариев и спросил, относится это также и к комиссии адмирала Фишера. “Адмирал лорд Фишер, – так ответил первый лорд, – имел много акций одного нефтяного общества. Как только его назначили председателем комиссии, он немедленно и с большим для себя убытком все свои акции распродал”. Англия теперь знает, что те её государственные люди, которые взяли на себя решение вопроса чрезвычайной важности для страны, не только не были лично заинтересованы в порученном им деле, но даже, наоборот, добровольно понесли материальный ущерб, чтобы стоять вне каких бы то ни было подозрений.

Преимущества нефтяного отопленния теперь общеизвестны. Но к числу недостатков тогда приходилось причислить и непригодность нефти как бортовой защиты, какой являлся толстый слой угля".

В состав корабельных спасательных средств входили два паровых полубаркаса длиной 15,2 м; один парусный полубаркас длиной 11 м; один паровой баркас длиной 12,3 м; спасательные катера: три длиной 9,7 м; два длиной 8,2 м; три шлюпки длиной 9.1 м; один динги длиной 4,9 м и один бальсовый плот длиной 4 м.

Два отдельных, соединенных переходом, боевых поста наблюдения и связи разместили на верхней палубе с каждой стороны от фок-мачты. Линейные крейсера при постройке укомплектовали восемью осветительными прожекторами с диаметром зеркала 914 мм: два на мостике, два на платформах на передней дымовой трубе и четыре на задней, а также двумя сигнальными 610-мм прожекторами. Высота нижнего топа фок- мачты над ватерлинией при нормальном водоизмещении составляла 35,5 м.

“Ринаун” и “Рипалс” имели по три 7,37- тонных якоря без штока (два носовых и один запасной) и один 3,05-тонный кормовой.

По внешнему виду это были внушительные и красивые корабли (особенно после увеличения высоты передней дымовой трубы), с треногими фок- и грот-мачтами, с резко выраженной кривизной борта, “плугообразным” носом. Они имели прекрасную форму корпуса с изящной седловатостью (заметным подъёмом) палубы в оконечностях и развалом борта в носу. Сильно изогнутый форштевень, вновь появившийся на крупных британских кораблях, являлся характерной чертой, не применяемой в британском флоте со времен броненосцев 1867 г.

Эти корабли выглядели исключительно пропорционально и красиво, благодаря собранным в одно целое надстройкам и отдельно стоящим платформам с прожекторами вокруг дымовых труб. По окончании постройки крейсера издали были очень похожи друг на друга, но “Ринаун" имел закрытый навигационный мостик, а “Рипалс” открытый. Кроме того, “Рипалс” имел высокие атмосферные трубы на второй дымовой трубе.

Существовало мнение, что значительный развал бортов корпуса в носовой части на деле мог оказаться вредным, но командир “Рипалса” в его первом походе утверждал, что “корабль хорошо управляем даже при мертвой зыби и имеет равномерный период качки”. Он считал, что благодаря развалу бортов крейсер более устойчив в свежую погоду.

Линейный крейсер “Рипалс” на достройке. 5 апреля 1916 г.

На основании печального опыта с носовой частью линкора “Куин Элизабет”, с самого начала постройки в мае 1915 г. “Рипалс” и “Ринаун" получили значительное подкрепление в носовой части. Эти переделки произвели под лозунгом: “Лучше сейчас подстраховаться, чем позже сожалеть”, хотя прочность этой части корпуса была значительно выше, чем на “Тайгере”, на котором никогда не было жалоб по этому поводу. Во время походов в Атлантике даже в штормовых условиях “Рипалс” неплохо показал себя, имея постоянный период качки.

Сильный развал бортов носовой части препятствовал заливанию бака, однако он не избавлял от водяных брызг, набрасываемых ветром. Единственное слабое место в наборе корпуса оказалось в небольшом скате палубы бака в носу между якорными клюзами. Позднее под палубой бака установили дополнительные балки, однако они оказались слишком слабыми. Во время пробных артиллерийских стрельб выявились новые слабые места в конструкции. Оба крейсера повторно прибыли на свои верфи для усиления этих мест, а их палубы усилили, поставив дополнительные переборки и пиллерсы.

По опыту крейсеров предыдущей постройки выяснилось, что высота передней дымовой трубы недостаточна, поскольку её верхняя кромка находится на одной высоте с ходовой рубкой, и дым создавал значительные помехи на переднем мостике. Сразу после ввода крейсеров в строй обе дымовые трубы имели одинаковую высоту 26,8 м над ватерлинией при нормальном водоизмещении. В 1916 г. после проведения испытаний, переднюю дымовую трубу на обоих кораблях увеличили по высоте, согласно Conway [1] и Raven/Roberts [5], на 1,8 м, Burt [3], на 3 м, Вгауег [4], приблизительно на 2,5 м.

Чтобы сэкономить вес и время постройки, палубу не стали покрывать деревянным настилом, а чтобы возместить потерю деревянной изоляции, все палубы ниже верхней, в районе жилых помещений обшили деревом. Кроме того, считалось, что гладкая стальная палуба позволит надеяться на рикошет снаряда, в то время как деревянный настил создавал благоприятные условия для зацепления броневого колпачка.

Жилые помещения имели довольно большую межпалубную высоту, а кают-компания оказалась весьма комфортабельной. Подавляющая часть жилых офицерских помещений находилась в корме на главной палубе. Старшие офицеры располагались на верхней палубе вблизи кают-компании. Каюты адмирала и членов его штаба находились в кормовой части баковых надстроек. Согласно проекта, экипаж корабля насчитывал 953 человека, в качестве флагманского корабля 967. В разное время экипаж крейсеров насчитывал от 953 до 1181 человека.

Линейный крейсер “Рипалс” на достройке. 21 апреля 1916 г.

Оба линейных крейсера закончили постройкой в 1916 г. Они представляли собой пример типа кораблей, основные параметры которых базировались на мощи орудий и высокой скорости хода при минимальной броневой защите и которые появились в составе флота как раз после потери трёх британских линейных крейсеров в Ютландском бою.

Когда в августе 1916 г. "‘Рипалс’' ввели в состав Гранд-флита (“Ринаун” вошёл в состав флота месяцем позже), потери англичан в Ютландском бою как никогда серьёзно подорвали репутацию линейных крейсеров, и никто на флоте не мог воспринять значения длинного двойного ряда иллюминаторов в средней части корпуса иначе, чем признак, указывающий на обширную площадь незащищенного борта корабля, при наличии только узкой полосы 152-мм главного броневого пояса. Поэтому “Рипалс” и “Ринаун" уже тогда оценивали как слабейшее звено в оперативном соединении линейных крейсеров, и это произвело на личный состав удручающее впечатление. Адмиралтейству вскоре пришлось признать, что защита их слишком слаба. Недаром в Англии они получили ироническое прозвище “консервные банки”.

Учитывая уроки Ютландского боя, когда выявилась слабость палубной брони линейных крейсеров, решили, не откладывая, установить дополнительную броню и провести некоторые мероприятия по увеличению противопожарной безопасности, прежде чем считать их годными для боевой службы. В частности, в погребах боезапаса решили установить пламягасительные люки. Слабую защиту этих кораблей очень неодобрительно встретило командование Гранд-флита, и 20 октября 1916 г. командующий флотом адмирал Джеллико предложил установить на них дополнительную броневую защиту. Предложение одобрили, и месяц спустя на верфи в Розайте это осуществили на “Рипалсе”. В феврале-апреле 1917 г. то же самое выполнили на “Ринауне”.

Судостроители выполнили большой объём работ по усилению палубного бронирования. “Рипалс" находился на верфи с 10 ноября 1916 г. по 29 января 1917 г. (81 день), “Ринаун” с 1 февраля по 15 апреля 1917 г. (75 дней). В результате этого на обоих крейсерах главную (броневую) палубу в плоской части над машинным отделением и на скосах увеличили до 76 мм. Одновременно нижнюю палубу увеличили до 51 мм над зарядными погребами, до 38 мм впереди барбета башни “А" и позади барбета башни “Y” и до 89 мм над приводами рулей. Усилили бронирование люков, а на переборки передней боевой рубки в районе 98-102 шпангоутов добавили 51- мм броневые плиты. Но всё это были полумеры. хотя в результате этих переделок на палубы установили 550 т дополнительной брони.

Даже после усиления бронирования палубы над погребами боезапаса бортовая броня оставалась все ещё слишком тонкой. Это исправили не дожидаясь окончания первой мировой войны, а впоследствии добавили и бортовые були. Чтобы компенсировать прирост водоизмещения, пришлось на такую же величину уменьшить запас топлива.

По окончании ремонта 1916-17 гг. палубы крейсеров имели следующие толщины: палубы полубака и верхняя остались без изменения; главная (броневая) палуба 19 мм перед барбетом башни “А”, 51 мм над передними погребами боезапаса, 25,4 мм в середине корпуса над котельными отделениями, 76 мм над машинными, 51 мм над кормовыми погребами боезапаса и позади них со скосами такой же толщины; нижняя палуба 51 мм над передними погребами боезапаса, 64 мм от наружной стороны барбета башни “А” до передней поперечной переборки, в носовой части 76 мм, в кормовой 88 мм и постоянной толщины 64 мм вне этого.

Уже после окончания первой мировой войны во время очередной модернизации толщину главного броневого пояса увеличили до 229 мм. Если, согласно первоначального проекта, вес брони составлял 4770 т, то после многочисленных улучшений с целью усиления бронирования он увеличился до 5274 т, а позднее и до 5700 т.

Ни один из кораблей не закончили постройкой в запланированные 15 месяцев, однако. учитывая их величину и объём работ, время их постройки всё же оказалось очень коротким. После вхождения в состав Гранд- флита они прослужили в составе 1-й эскадры линейных крейсеров до конца первой мировой войны.

Хотя оба корабля прошли частичную модернизацию и по другим параметрам, но в отношении создания дополнительной жёсткости корпусов пришлось произвести значительный объём работ внутри помещений, поскольку они оказались построены слишком непрочными. Соединения и связи оказались такими слабыми, что “Ринауну” после артиллерийских испытаний носовых башен пришлось стать в док, что указывало на неспособность корпуса выдерживать повышенные напряжения при стрельбе.

Даже после первого этапа модернизации их броневая защита являлась постоянным источником беспокойства, и в ответ на жалобы командующего Гранд-Флитом адмирала Джеллико начальник отдела военного кораблестроения Теннисон-д’Эйнкоурт предлагал различные схемы дополнительного бронирования колосникового типа, в том числе становившиеся уже обычными противоминные наделки (були) и т.д.

Так, он предложил обшить борта кораблей от нижней кромки 152-мм брони вверх до палубы бака 127-мм броневыми плитами, которые должны были крепиться на специальных решетчатых конструкциях поверх 152-мм плит. Далее он предлагал защитить машинные отделения посредством булей. Були должны были простираться к носовой части на определенную длину, при которой корабль не имел бы дифферента на нос, так как в кормовой части они придавали корме дополнительную плавучесть.

Командующий Гранд-Флитом адмирал Джеллико в общем и целом одобрил эти предложения. В дополнение к ним он порекомендовал усилить бронирование лобовой части башен и их барбетов, а также продлить предполагаемые були и на длину котельных отсеков в стремлении получить одинаковую защиту корпуса на всем протяжении энергетической установки.

Далее он предложил на одном крейсере 152-мм главный броневой пояс заменить на 229-мм, снятый с недостроенного для военно-морского флота Чили линейного корабля “Альмиранте Кохрен”, который предполагали переоборудовать в авианосец. Борта корпуса выше главного броневого пояса надлежало усилить 102-мм бронёй из стали повышенного сопротивления.

Адмиралтейство приняло решение перевести оба линейных крейсера на военно- морскую верфь в Портсмут, чтобы на “Рипалсе” установить главный броневой пояс с линейного корабля “Альмиранте Кохрен”, и изменить бронирование “Ринауна”. В июне 1918 г. “Рипалс” перешёл на верфь в Портсмут и встал на трёхлетний период реконструкции.

Как предлагал начальник отдела военного кораблестроения Теннисон-д’Эйнкоурт, “Ринаун" должен был получить либо новые 229- мм броневые плиты, либо специальное усиление брони, установленное на решетчатых конструкциях. Возможность последнего зависела от экспериментального обстрела макета, однако не было решено, когда этот обстрел произведут. Фактически “Ринауну” пришлось ждать своей очереди до 1923 г. Поскольку оба корабля часто находились на верфях, подвергаясь различным переделкам, один из них в морской среде получил шутливое название “Корабль его Величества Ремонт”, другой “Корабль его Величества Починка".

Линейный крейсер “Рипалс” на достройке. 18 мая 1916 г.

В 1917 г. на обоих крейсерах на крышах башен “А” и “Y” нанесли шкалу пеленгов. На марсе фок-мачты и на грот-мачте установили указатели расстояния до цели. На марсе на посту управления стрельбой центральной наводки установили зенитный дальномер. Укоротили рангоут. На корпуса наносили различного вида камуфляжную окраску, но на “Рипалсе” наиболее часто встречалась одна и та же схема из нанесенных вдоль корпуса полос. На “Ринауне” нанесли темные полосы на передней дымовой трубе. Крейсера дополнительно оснастили надувными спасательными плотиками системы Карлея.

“Рипалс” оказался первым линейным крейсером, оборудованным к началу сентября 1917 г. на башне “В" и над её орудиями длинной экспериментальной платформой для взлёта колёсных самолётов. Эти самолеты, взятые в поход на борт британских кораблей, могли атаковывать немецкие дирижабли, выслеживающие Г'ранд-флит. Первый взлет с. “Рипалса" состоялся 1 октября 1917 г. Тогда майор Рутланд успешно взлетел на самолёте “Сопвич" с его взлётной платформы на башне “В”. Вторую, более короткую взлётную платформу, соорудили на крыше башни “Y”, и 8 октября Рутланд повторил взлёт с неё на этот раз в направлении кормы.

Установленные на “Рипалсе" взлётные платформы явились первыми экспериментальными образцами. Платформы были широкими и покрывали всю башню. Общая длина разбега составляла более 15 м. Взлётные платформы предложил лейтенант-командор Гован, чьё имя связано с установкой в июле 1917 г. одной такой платформы на полубаке лёгкого крейсера “Ярмут”. 24 августа 1917 г. его “Сопвич”, поднявшийся с этого корабля, сбил над побережьем Дании немецкий дирижабль L-23. К началу 1918 г. подобным образом оборудовали все линейные крейсера, включая “Корейджес” и “Глориес”.

Весной 1918 г. аналогичные платформы оборудовали на башнях “В" и “Y” “Ринауна". К концу войны оба крейсера имели на вооружении по одному колёсному “Сопвич Кэмел” на платформе башни “У” и по двухместному “Струттеру” на башне “В”. В 1919- 22 гг. взлётные платформы с обоих крейсеров демонтировали.