27 мая 1968 г. на американской военно-морской базе в Норфолке собрались представители командования и родственники моряков, служивших на атомной подводной лодке «Скорпион». Ожидали возвращения подводной лодки с экипажем 99 человек с боевого патрулирования в Средиземном море. Но прошли все установленные сроки – подводная лодка в Норфолк не пришла.
Последняя радиограмма с борта «Скорпиона» была получена 21 мая в 20.00. Текст ее был обычным: «Местонахождение 35°07' северной широты, 41°42' западной долготы, скорость 18 уз, курс 290'. В последующие семь дней «Скорпион» на связь не выходил. Это не очень беспокоило командование, поскольку американские атомные подводные лодки редко используют канал связи «подводная лодка – берег», соблюдая режим радиомолчания.
Но и ко времени запланированного подхода к базе «Скорпион» не дал о себе знать. К вечеру 28 мая командование ВМС США официально объявило об исчезновении подводной лодки, а еще через два дня была начата грандиозная поисково-спасательная операция, в которой участвовало около 55 кораблей и 35 самолетов береговой и авианосной авиации. В ходе поисков пять эскадренных миноносцев прошли свыше 2 тыс. миль по наиболее вероятному маршруту «Скорпиона», но не обнаружили никаких следов пропавшей лодки.
Рис. 11. Атомная подводная лодка «Скорпион».
Шло время, и все меньше оставалось надежд на благополучный исход операции, т.е. на спасение подводников, которые могли достаточно долго продержаться в отсеках затонувшего корабля (средства обитаемости атомных подводных лодок обеспечивают такую возможность). Иногда казалось, что успех возможен. У берегов штата Виргиния на дне океана обнаружили затонувшую подводную лодку, но вскоре выяснилось, что эта лодка погибла еще в годы войны. Несколько раз службы радионаблюдения ловили позывные «Скорпиона» – слово «брэндивайн», однако проверка показала, что это кодовое наименование «на законных основаниях» имеют еще восемь кораблей. Один радиолюбитель из Лондона сообщил журналистам, что принял радиограмму с борта «Скорпиона», в которой говорилось о неполадках конденсатора паротурбинной установки. Это сообщение, однако, сразу же опровергло командование ВМС США. Разочарования сменялись надеждой, а надежда новыми разочарованиями.
Наконец все допустимые сроки спасения подводников истекли, и командование ВМС объявило лодку и ее экипаж «предположительно погибшими». Теперь делом чести американского флота было найти хотя бы ее останки. Однако эта задача по сложности превосходила пресловутую задачу поиска иголки в стоге сена. Успех наметился лишь после расшифровки специалистами магнитофонных записей стационарной гидроакустической системы «Цезарь». Эта система зафиксировала необычный звук, который был отождествлен со звуком разрушения прочного корпуса подводной лодки под действием наружного гидростатического давления. Пеленги на источник этого звука, замеренные несколькими антенными постами системы, позволили установить его местоположение: в 450 милях к юго-западу от Азорских островов.
В предполагаемый район гибели подводной лодки, где глубина океана превышала 3 тыс. м, были направлены океанографические суда «Мизар» и «Боудич», оборудованные специальными средствами глубоководного поиска (гидролокаторами бокового обзора, магнитометрами, фото- и телевизионными камерами и т.п.). Поиски, продолжавшиеся до 1 ноября 1967 г., завершились успехом. Погибшая лодка была обнаружена в обследуемом районе. Она оказалась разорванной надвое в районе центрального поста. Объективы запечатлели на дне океана рядом с корпусом подводной лодки также несколько более мелких обломков.
Для расследования обстоятельств и выявления возможных причин гибели «Скорпиона» была создана специальная комиссия из семи высококвалифицированных специалистов, возглавляемая вице-адмиралом Остином. Проведя 23 заседания и опросив 65 человек, так или иначе причастных к постройке, эксплуатации и подготовке к последнему походу погибшей подводной лодки, комиссия сделала официальное заключение, представив «Скорпион» как «очень надежный корабль с великолепным экипажем, в действиях которого не следует искать причину возможной аварии». И как вывод далее следовало, что подводная лодка «превысила допустимую глубину погружения и затонула по неизвестной причине».
По неизвестной причине – эти слова наводят на мысль о Бермудском треугольнике, летающих тарелках и прочих чудесах, находящихся в сфере иррационального. Пищу для таких предположений иногда дают «таинственные исчезновения» надводных судов, однако случаи гибели подводных лодок при неизвестных обстоятельствах и по неустановленным причинам, в силу специфики подводного плавания, происходят относительно чаще.
В марте 1915 г. на рейде Гонолулу (город и порт на Гавайских островах) во время учений погибла американская подводная лодка F-4. Спустя некоторое время после погружения лодки на поверхности воды появилось масляное пятно. Глубина моря в этом месте превышала 90 м, поэтому оказать какую-либо помощь лодке и ее экипажу (22 человека) в приемлемые сроки возможным не представлялось. Только 29 августа того же года с помощью водолазов-глубоководников, импровизированного судоподъемного судна (собранного из двух грунтоотвозных шаланд) и понтонов F-4 удалось поднять на поверхность.
Тщательный осмотр лодки не позволил установить действительную причину ее гибели. Прочный корпус F-4 оказался затопленным, но не поврежденным. Все забортные отверстия (люки, крышки торпедных аппаратов, клапаны) были закрыты. Предположение о том, что вода поступала внутрь прочного корпуса через ослабленный заклепочный шов, объясняет последующее затопление отсеков, но не гибель лодки, которая имела возможность всплыть на поверхность, так как скорость поступления воды через такое повреждение не могла быть большой.
В ноябре того же года в Дарданеллах села на мель и была взята в плен турецким флотом французская подводная лодка «Тюркуаз». В декабре турки решили провести глубоководные испытания захваченной лодки с французской пленной командой (26 человек) и шестью турецкими офицерами-наблюдателями на борту. После погружения подводная лодка на поверхность не всплыла. Причины ее гибели остались неизвестными, хотя в данном случае не исключено, что французские моряки (или хотя бы один из них) не смирились со своим положением и предпочли гибель позорному плену.
В январе 1932 г. в проливе Ла-Манш затонула английская подводная лодка М-2. Эта лодка строилась первоначально как подводный монитор, вооруженный 305-мм орудием.
Назначение такого монитора было непонятно даже адмиралтейству, и в 1927 г. М-2 переделали в подводный «авианосец». Вместо орудийной башни на палубе лодки установили герметичный контейнер-ангар, внутри которого находился небольшой гидросамолет. Перед крышкой контейнера, связанного с прочным корпусом лодки переходной шахтой, закрываемой люком, разместили катапульту, приводимую в действие сжатым воздухом.
26 января М-2 совершала обычный учебный поход. В 10.11 с нее поступило донесение о начале погружения. На поверхность лодка больше не всплыла. Около 19.00 начались поиски пропавшей лодки, в которых участвовало более 50 кораблей, однако обнаружить ее удалось лишь на восьмой день, 3 февраля. М-2 лежала на грунте с дифферентом на корму на глубине 35 м. Крышка контейнера и переходной люк в прочный корпус были открыты.
Адмиралтейство организовало крупную операцию для подъема затонувшей лодки, но лишь через три года усилия водолазов почти увенчались успехом. Поднятая на поверхность подводная лодка внезапно выскользнула из стропов и вновь ушла под воду. Теперь уже навсегда.
Установить истинную причину гибели М-2 так и не удалось. Трагедию пытались объяснить тем, что подводники поспешили с открытием крышки контейнера при всплытии, когда лодка еще находилась под водой. Однако как они могли допустить такую серьезную ошибку – осталось неясным.
Также по неустановленным причинам погибли во время погружений французская подводная лодка «Феникс» (15 июня 1939 г.), японская I-67 (29 августа 1940 г.) и американская 0-9 (20 июня 1941 г.). Свидетелей катастроф не было: из экипажей лодок (как и в предыдущих случаях) никто не спасся.
В годы второй мировой войны числились пропавшими без вести многие подводные лодки. После окончания войны при сопоставлении документов обеих противоборствовавших сторон в большинстве случаев причины их гибели были установлены, однако ряд катастроф объяснить так и не удалось.
В августе 1942 г. из боевого похода к Алеутским островам не вернулась американская подводная лодка «Грунион». Последняя радиограмма с борта лодки была получена 30 июля. В ней сообщалось о сильной противолодочной обороне японцев и о том, что на лодке осталось только 10 торпед. 16 августа американское командование объявило «Грунион» пропавшей без вести.
После войны в японских документах не удалось найти донесений о потоплении в этом районе подводных лодок. Не было здесь и минных полей, на которых «Грунион» могла бы погибнуть, так что причинами ее исчезновения могли быть только незарегистрированная атака (что маловероятно) или какая-либо неожиданная авария.
12 июня 1943 г. другая американская подводная лодка R-12 должна была продемонстрировать офицерам бразильского флота маневр погружения и выхода в торпедную атаку. Учение проводилось в Мексиканском заливе вблизи Ки-Веста (полуостров Флорида). На борту лодки кроме 46 членов ее экипажа находились два бразильских офицера.
Около 12.20, когда на лодке готовились к погружению, в носовой отсек начала потоком поступать вода. Находившийся на мостике командир отдал приказание задраить люки, но исполнить его не успели. R-12 затонула на глубине более 180 м, причем спасшиеся подводники (смытые с мостика командир, два офицера и три матроса) не могли сказать ничего определенного о причинах затопления отсека. Не смогла объяснить причины катастрофы и специальная следственная комиссия, в выводах которой предполагалось, что во время погружения случайно мог оказаться открытым торпедный аппарат. Все тот же злополучный торпедный аппарат, из-за поломки которого, как помнит читатель, в свое время погиб «Тетис»!
4 июля 1944 г. также во время учебных торпедных стрельб вблизи Перл-Харбора погибла американская подводная лодка S-28. В 17.30 S-28 погрузилась для выхода в атаку на сторожевой катер «Рилайенс». В 18.20, находясь на расстоянии около 23 кабельтовых от подводной лодки, катер потерял с ней гидролокационный контакт. После безуспешных попыток восстановить контакт была объявлена тревога, а затем развернуты поиски пропавшей лодки. На вторые сутки в полдень на поверхности моря обнаружили масляное пятно. Так как глубина океана в этом районе составляла 2600 м, спасательные операции были бессмысленны. Комиссия, расследовавшая катастрофу, к определенным выводам о ее причинах прийти не смогла. В ее заключении констатировалось лишь, что сообщения об аварии (по звукоподводной связи) с борта S-28 не поступало, а акустики «Рилайенса» не зафиксировали подводного взрыва.
В апреле 1951 г. новая мрачная сенсация облетела мир: в проливе Ла-Манш таинственно исчезла английская подводная лодка «Эфрей».
Эта подводная лодка вышла из Портсмута (Англия) в обычный тренировочный поход 16 апреля в 16.15. На ее борту кроме штатной команды находились 23 офицера-практиканта и небольшая группа коммандос, всего 75 человек. Вскоре после захода солнца «Эфрей» видели южнее острова Уайт. Лодка двигалась в юго-западном направлении. Около 21.00 командир «Эфрея» сообщил о намерении погрузиться и следовать под водой до 8.00-9.00 следующих суток. В назначенное время, однако, сообщения с борта лодки о всплытии не поступило.
Молчание «Эфрея» было необъяснимо, и мощные береговые радиостанции начали регулярно его вызывать. К полудню 17 апреля командование Портсмутского военно-морского района отдало приказ о начале поисково-спасательной операции, которую развернули с редкой для мирного времени быстротой и проводили с удивительной настойчивостью. Из южных портов и баз Англии на поиск подводной лодки вышли все спасательные суда и катера. Вскоре к английским присоединились голландские и французские корабли. Из Плимута в море вышла эскадра американских эскадренных миноносцев. В воздух поднялись самолеты ВВС и ВМС, которые вели поиск в самых отдаленных уголках района возможного нахождения лодки. Судоподъемные и водолазные средства флота и гражданских фирм ряда стран были приведены в состояние готовности.
Однако все затраченные усилия оказались напрасными, и 19 апреля адмиралтейство сообщило, что надежд на спасение людей больше не осталось. Широкая поисковая операция была свернута, но часть сил продолжала искать погибшую подводную лодку. Эта задача была возложена на эскадру противолодочных кораблей, вооруженных новейшими гидроакустическими приборами, а также на спасательное судно «Риклейм», которому предписывалось путем водолазного осмотра исследовать обнаруживаемые на дне объекты. Общая площадь района поиска оценивалась английскими специалистами в 1500 квадратных миль.
Трудоемкие и опасные для водолазов поиски увенчались успехом 14 июня (т.е. через 2 мес после катастрофы), когда в 30 милях к северу от острова Гернсей на глубине 85 м был наконец обнаружен «Эфрей». Водолазный и телевизионный осмотр показал, что авария произошла при следовании лодки заданным курсом. Лодка легла на грунт на ровном киле с небольшим креном на левый борт. Выдвижные устройства (радиолокационная антенна, перископ) ее оказались поднятыми, люки и крышки торпедных аппаратов – закрытыми, корпус – неповрежденным.
Единственной деталью, внешне говорившей об аварии, была сломанная мачта шноркеля, т.е. выдвижная труба, по которой в следующую на перископной глубине подводную лодку подается наружный воздух. Эту трубу подняли на поверхность и направили для исследования в лабораторию. Анализ показал, что металл, из которого была изготовлена труба, недоброкачественный.
Для того чтобы подтвердить гипотезу о затоплении «Эфрея» через шноркель, необходимо было узнать, в каком положении находится клапан у входа выдвижной трубы внутрь прочного корпуса (если открыт – гипотеза подтверждается, если нет – поломка мачты могла быть не причиной, а следствием катастрофы). Все попытки водолазов подобраться к этому клапану не увенчались, однако, успехом, и тайна гибели «Эфрея» разгадана не была.
В ноябре 1951 г. Первый лорд адмиралтейства (т.е. военно-морской министр) заявил, что он не располагает исчерпывающими данными для определения причин гибели «Эфрея». По его мнению, есть факты, противоречащие гипотезе затопления лодки через шахту шноркеля (лодка в этом случае должна была тонуть с дифферентом на корму, но следов удара кормовой оконечностью о грунт обнаружено не было). Возможно, заявил Первый лорд, рано утром 17 апреля на борту лодки имел место взрыв аккумуляторной батареи, в результате чего затопление произошло через разрушенную шахту батарейной вентиляции. Могли быть и другие причины. В любом случае люди, по-видимому, были убиты или захлебнулись водой почти мгновенно.
26 января 1968 г. в Средиземном море в 200 милях юго-западнее острова Кипр пропала без вести подводная лодка ВМФ Израиля «Дакар» (бывшая английская, однотипна с «Трукьюлент») с 65 членами экипажа на борту.
Спустя сутки не вышла на связь французская подводная лодка «Минерв», которая проходила глубоководные испытания вблизи Тулона. Поиски ее не дали результатов, хотя к ним было привлечено большое количество кораблей, самолетов, вертолетов и судов торгового флота.
Спустя еще два года (4 марта 1970 г.) в этом же районе погибла однотипная с «Минерв» подводная лодка «Эридис». Как и в случае с «Минерв», причины катастрофы не были установлены.
Любопытно отметить, что ранее здесь же затонули по неустановленным причинам еще две французские подводные лодки: 7 декабря 1946 г. – бывшая германская U-2326, переданная Франции после войны, и 23 сентября 1952 г. – «Сибиль» (бывшая английская типа «S»).
Четыре пропавшие подводные лодки и 206 человеческих жизней за четверть века – ну чем не новый Бермудский треугольник!
Одна из крупнейших в истории подводного плавания «таинственных» катастроф произошла 10 апреля 1963 г. В этот день американская атомная подводная лодка «Трешер» должна была завершить ходовые испытания после очередного заводского ремонта. Накануне она совершила несколько погружений в районе с небольшими глубинами (260-290 м) и ночью вышла за пределы континентального шельфа.
Рис. 12. Атомная подводная лодка Трешер»
На борту «Трешера» во время испытаний находились 129 человек: 12 офицеров и 96 старшин и матросов из состава экипажа корабля, четыре офицера Портсмутской верфи, где ремонтировалась лодка, и 17 гражданских специалистов. Лодку сопровождало в походе спасательное судно «Скайларк», оборудованное приборами звукоподводной связи и спасательным подводным колоколом. На «Скайларке» находилась также группа водолазов, которые могли выполнять работы на глубинах до 30 м.
В 6.23 10 апреля подводная лодка подвсплыла на перископную глубину для того, чтобы определить свое место перед глубоководным погружением. К этому моменту она уже прошла континентальный шельф и вышла в район впадины Уилкинсона, где глубина Атлантического океана резко увеличивается с 300 до 2400 м. В 7.47 с борта лодки сообщили на обеспечивающее судно об окончании последних приготовлений к погружению. Море в это время было спокойным, видимость отличной, скорость ветра не превышала 3,5 м/с.
Около 8 ч командир «Трешера» капитан-лейтенант Гарвей отдал приказ начать глубоководное погружение. Три человека в ходовой рубке «Скайларка» – командир, штурман (оба бывшие подводники) и гидроакустик – склонились над пультом гидроакустического телефона. Кроме них в рубке находился матрос, который вел запись переговоров (на судне не было магнитофона и все сообщения фиксировались в вахтенном журнале).
В 7.54 с борта лодки было принято сообщение: «Все в порядке, продолжаем погружение». Дальнейшие события развивались следующим образом:
8.00 – произведена проверка звукоподводной связи. 8.02 – лодка достигла глубины 120 м. Произведен осмотр прочного корпуса, забортной арматуры и трубопроводов.
8.09 – получено сообщение, что пройдена половина пути до предельной глубины погружения. Темп погружения замедляется.
8.24 – проведен очередной сеанс связи.
8.35 – лодка достигла глубины, на 90 м меньшей предельной.
8.53 – лодка приблизилась к предельной глубине погружения.
9.02 – получено сообщение, что курс лодки остается неизменным.
9.10 – подводная лодка не ответила на вызов. Не было ответа и на повторный вызов через 1 мин. Обеспокоенный штурман «Скайларка» взял микрофон у гидроакустика и прокричал в него: «У вас все в порядке? Отвечайте! Отвечайте, ради бога!» Но ответа не последовало. 9.12 – с борта лодки поступило неразборчивое сообщение, из которого удалось уяснить, что возникли какие-то неполадки, лодка имеет дифферент на корму, подводники пытаются продуть цистерны главного балласта. Через 2-3 с послышался шум сжатого воздуха, поступающего в цистерны, продолжавшийся в течение 20-30 с. Спустя некоторое время на «Скайларке» услышали последнее искаженное сообщение с «Трешера», в котором понятными были лишь два слова «… предельная глубина …». Вслед за этим раздался приглушенный неясный грохот.
Штурман попытался вспомнить, где он уже слышал подобный шум. Его взгляд упал на переборку рубки и автоматически зафиксировал показание хронометра – 9.17. Впоследствии Уотсон (так звали штурмана) охарактеризовал слышанный шум как «треск ломающихся отсеков прочного корпуса», знакомый ему по опыту второй мировой войны. Однако в тот момент на «Скайларке» еще не осознали всей трагедии происшедшего.
Командир «Скайларка» приказал гидроакустику запросить «Трешер»: «Управляется ли подводная лодка?» Когда ответа не последовало, он сам трижды повторил вопрос. Зная о ненадежности гидроакустического телефона, командир в этот момент больше беспокоился о безопасности собственного судна: подводная лодка при аварийном всплытии могла протаранить «Скайларк» со всеми вытекающими отсюда последствиями.
В течение 1,5 ч «Скайларк» безуспешно ждал всплытия лодки. Напряжение на борту спасательного судна возрастало по мере того, как проходил один 15-минутный период за другим без ответных сигналов с «Трешера».
Пять. Десять. Пятнадцать минут. И снова пять минут… Напрасно прослушивал подводные шумы гидроакустик. Напрасно радист искал позывные «Трешера» в эфире. Напрасно люди на мостике пытались обнаружить знакомый силуэт подводной лодки.
Около 10.00 один из сигнальщиков заметил в 3-4 милях низкий серый силуэт, похожий на силуэт подводной лодки. С помощью сигнального прожектора и ультракоротковолновой радиостанции сразу же были сделаны запросы, но ответа не последовало, а спустя несколько минут силуэт как бы растаял в туманной дымке. Что это было, оптический обман или плод воображения уставших людей, осталось неизвестным.
В 10.40 командир «Скайларка» решил перейти к более действенным мерам: в воду полетели гранаты, взрывы которых должны были послужить сигналом к немедленному всплытию «Трешера». Но и эта мера не дала результата.
Убедившись, что связь с лодкой потеряна, командир передал в штаб радиограмму: «Не имею связи с „Трешером“ с 9.17. Вызываю лодку каждую минуту по системе UQC и QRB, каждые 10 мин сбрасываю сигнальные патроны. Все попытки обнаружить лодку безуспешны. Последнее принятое сообщение сильно искажено. Можно понять, что лодка была на глубине, близкой к предельной. Мои координаты 41°43' северной широты, 64°57' восточной долготы. Продолжаю поиски».
Рис. 13. Буй на месте гибели «Трешера».
В 13.02 радиограмма со «Скайларка» была вручена офицеру штаба подводных сил в Нью-Лондоне. В 13.32 о случившемся информировали заместителя командующего подводными силами Атлантического флота США, а еще через 5 мин по флоту был передан сигнал тревоги.
«Тревога! Сабсанк!» – и в район исчезновения «Трешера» вышли поисковые группы кораблей и самолетов. Прекратив выполнение учебно-боевой задачи, туда же направилась атомная подводная лодка «Си вулф». Военно-морское командование обратилось к капитанам всех торговых судов, проходивших через район поисков, с просьбой тщательнее следить за водной поверхностью.
С рассветом 11 апреля действия спасателей приняли организованный характер. В состав поисковой группы к этому времени уже входили крейсер, шесть эскадренных миноносцев, две атомные подводные лодки, дизель-электрическая лодка, три спасательных судна. В тот же день к этим силам присоединилось научно-исследовательское судно «Атлантис II», оснащенное новейшей электронной аппаратурой.
Появились и первые находки. В районе исчезновения лодки были подобраны в воде куски пробки и пластмассы, несколько резиновых перчаток, которые подводники обычно надевают при работе в реакторном отсеке, пластмассовые бутылки и стаканы. Все выловленные предметы могли принадлежать «Трейдеру», но могли и не иметь к нему отношения, поскольку подобные вещи используются практически на всех американских кораблях и судах.
Текли часы, а терпящую бедствие лодку на поверхности обнаружить не удавалось. Глубины же океана в этом районе настолько велики, что мысль о том, что поврежденный «Трешер» может лежать на грунте в ожидании помощи, исключалась полностью. Поэтому в 10.30 11 апреля, т.е. спустя 25 ч 13 мин после потери связи с лодкой, начальник штаба ВМС США адмирал Андерсон сделал заявление журналистам: «Печальная необходимость вынуждает меня прийти к заключению, что подводная лодка „Трешер“, которую мы в течение некоторого времени считали пропавшей, в действительности затонула. Безусловно, что за прошедшие часы у нее было много возможностей дать знать о себе… С глубоким прискорбием и с чувством огромного горя я вынужден объявить о том, что атомная подводная лодка „Трешер“, имевшая на борту 129 человек, погибла».
Дальнейшие поиски затонувшей подводной лодки являлись своеобразным «делом чести» американского флота и проводились как с целью успокоить общественное мнение, так и попытаться (в случае обнаружения и изучения останков) установить причину происшедшей катастрофы. Эти поиски продолжались в течение 1963-1964 гг. и завершились частичным успехом: на грунте были найдены и многократно сфотографированы обломки легкого корпуса и ограждения выдвижных устройств подводной лодки, определена принадлежность «Трешеру» деталей, поднятых со дна с помощью батискафа «Триест».
Расследованием возможных причин трагедии занимались две компетентные комиссии – военно-морских сил и Объединенного комитета по атомной энергии конгресса США. В результате изучения обстоятельств гибели «Трешера» и опроса лиц, имевших отношение к погибшей лодке, были выдвинуты следующие основные версии случившегося:
1. Лодка вследствие ошибки личного состава проскочила предельную глубину погружения и была раздавлена.
2. Разрушение прочного корпуса на глубине, близкой к предельной, произошло из-за конструктивных или технологических дефектов.
3. Лодка потеряла плавучесть из-за поступления внутрь прочного корпуса воды через поврежденную арматуру или разорвавшийся трубопровод.
Кроме этих официальных версий в зарубежной печати высказывались и другие предположения. Указывалось на возможность саботажа или диверсии, что не является чем-то из ряда вон выходящим в американской действительности. Не исключалась и возможность взрыва подводной лодки, в том числе в результате боевого воздействия «неизвестного подводного противника».
Рис. 14. Кормовая оконечность «Трешера», сфотографированная на грунте на глубине около 2,5 тыс. м.
Эта гипотеза подтверждалась тем, что среди найденных на месте гибели лодки предметов оказался кусок полиэтилена площадью около 116 см² со следами действия огня, служивший для защиты реактора. Специалисты, однако, категорически отвергли эту версию, заявив, что «физически невозможно, чтобы реактор взорвался, как бомба» (торпед во время последнего похода на борту «Трешера» не было). Что касается гипотезы из области тайной войны подводных лодок, то она была лишена не только оснований, но и здравого смысла. «Абсолютно нелепым является предположение, – писала одна из газет, – что подводная лодка погибла в результате безупречно организованного подводного преступления, якобы совершенного „неизвестной“ подводной лодкой. „Трешер“ был ударным подводным противолодочным кораблем и обладал новейшими средствами обнаружения противника. Лодка держала непрерывную связь с надводным кораблем, который также был оснащен средствами обнаружения подводных целей… Все это весьма затрудняло нападение, а в случае, если бы оно имело место, сопровождающий корабль, несомненно, получил бы соответствующие сигналы».
Но и без гипотез, «притянутых за уши», предположений о причинах гибели «Трешера» было достаточно. И каждое из них, как показало расследование, имело право на существование.
Хотя версия о возможной ошибке личного состава не была признана комиссией ВМС достаточно обоснованной, объективные результаты расследования свидетельствуют об обратном. Так, например, оставшиеся на берегу и тем самым сохранившие жизнь члены экипажа «Трешера» (а таких счастливчиков было трое) отмечали, что большой объем ремонтных работ, к которым привлекался и экипаж, не позволил достаточно хорошо отработать действия личного состава, особенно в аварийных условиях. Один из моряков рассказал про случай на учениях, когда при имитации затопления цистерны вспомогательного балласта команда в течение 10 мин не могла найти нужный клапан, перенесенный во время ремонта на другое место. Сам капитан-лейтенант Гарвей был опытным подводником, однако на «Трешер» был переведен всего за 2,5 мес до катастрофы, и его последний поход был одновременно первым выходом в море в качестве командира лодки нового типа.
Другой вероятной причиной гибели «Трешера» могло быть разрушение прочного корпуса на глубине, близкой к предельной. О недостатках конструкционного материала, из которого был изготовлен корпус погибшей лодки, низком качестве сварочных работ говорил на заседаниях комиссии конгресса адмирал Риковер: «Микротрещины в сварных соединениях прочного корпуса, изготовленного из стали HY-80, уже давно беспокоили меня. Как это ни печально, но основной конструкционный материал наших атомных подводных лодок весьма склонен к усталостному разрушению в местах сварных соединений… В 1959 г. на кораблестроительной верфи в Мэр-Айленде мы обнаружили дефекты в сварных швах прочного корпуса одной из строившихся там атомных подводных лодок. Последующая проверка показала крайне неудовлетворительный уровень радиографического контроля на верфи… Управление кораблестроения, обеспокоенное положением в Мэр-Айленде, направило своего представителя на Портсмутскую верфь, где в тот момент строилась атомная подводная лодка «Трешер». В докладе этого представителя указывалось, что качество радиографического контроля не дает возможности уверенно судить о прочности сварных соединений корпуса этой лодки…»
Большинство американских специалистов все же склонны считать, что «Трешер» погиб в результате поступления воды внутрь прочного корпуса через поврежденные трубопроводы или забортную арматуру. Подобные аварии, как помнит читатель, и раньше происходили на подводных лодках, в том числе американских. Первопричиной их являются скрытые технологические или конструктивные дефекты.
Выборочная ультразвуковая проверка качества изготовления трубопроводов на подводной лодке «Трешер» во время ее последнего ремонта выявила 14% дефектных паяных соединений. «Если распространить результаты дефектоскопии 145 паяных соединений, – комментировал эти данные адмирал Риковер, – на все три тысячи паяных соединений в трубопроводах забортной воды, выполненных в период ремонта, то окажется, что лодка вышла в свой последний поход, имея в системах забортной воды сотни (!) соединений, не удовлетворяющих требованиям стандартов».
Почему же подводная лодка была отправлена в испытательный поход при наличии явного брака в паяных соединениях? Почему не была проведена полная проверка всех соединений, если результаты выборочной дефектоскопии оказались столь обескураживающими?
Ответ на эти вопросы дал председатель следственной комиссии ВМС вице-адмирал Остин: «Начальник Портсмутской верфи, санкционировавший последний поход «Трешера», задним числом признал свою оплошность. Однако тогда главная его забота состояла в соблюдении срока окончания ремонтных работ. Полная дефектоскопия задержала бы нанесение изоляции на трубопроводы, что, в свою очередь, привело бы к отсрочке окончания ремонта. А вы знаете, чем грозит подобная задержка…».
Как видим, к гибели «Трешер» могли привести различные причины. Что произошло в действительности – так и осталось тайной. Но основной вывод комиссии не могла скрыть даже американская печать. «Итоги повторного расследования (осуществлялось комиссией конгресса США – А.Н.) обстоятельств трагической гибели подводной лодки «Трешер», – писала влиятельная американская газета «Нью-Йорк тайме» 11 января 1965 г., – представляют собой не что иное, как убийственное обвинение специалистов военного флота в технической некомпетентности. Материалы расследования убедительно показывают, что 129 человек, погибших на корабле, возможно, стали жертвой преступной беспечности, воцарившейся на Портсмутской верфи, с которой отправили злополучную лодку на испытания, заведомо зная о серьезных неисправностях в ее оборудовании».
Комментарии как будто бы излишни, однако мы еще вернемся к этому высказыванию газеты.