Важнейшее значение в системе транспортных связей города играет Осакский порт. В древности он назывался Нанивацу. Удобная, глубокая бухта с незапамятных времен служила прекрасной естественной гаванью. Недаром в средневековье гербом города-порта, коммерческого центра, стал знак «Миоцукуси». Он ставился у входов в каналы и дельты рек и обозначал возможность прохода судов.

В нынешних границах Осакский порт — акватория, простирающаяся от западного края дельты ЁДО И границы с побережьем Амагасаки на севере до побережья Сакаи на юге. Морское дно в Осакском порту покрыто илом толщиной от одного до двух метров и плотным слоем глины от десяти до пятнадцати метров. Это обеспечивает судам безопасную якорную стоянку. Сто восемьдесят девять причалов предоставляют возможность швартовки в порту разнообразным иностранным и японским кораблям.

Осакский порт являет собой удивительное зрелище. Поражает не столько необыкновенная голубизна бухты, сколько рукотворная, живописная «геометрия» островов, полуостровов, уходящих далеко в море причалов, пирсов, мостов, стремительных хайвеев, соединяющих ажурно изрезанные лепестки суши. Естественная береговая линия Осакской бухты создана множеством островов и полуостровов, образованных наносами впадающих в нее рек — ЁДО, Сёрэндзи, Адзи, Сиринаси и Кидзу. Однако, пожалуй, самое серьезное изменение в облик бухты внесло в середине XIX в. обширное и разнообразное строительство, развернувшееся после «открытия» страны.

Официально для торговли с иностранными державами Осакский порт был открыт 15 июля 1868 г. На следующий год был представлен разработанный по заданию правительства англичанином Генри Брэнтоном план строительства порта. Завершение проекта строительства в бухте осуществил датский инженер Ван Доорм в 1873 г. Вместе со строительством порта в 1887 г. начались работы по углублению русла Ёдо.

Осакский порт. Один из причалов

Второй план строительства портовых сооружений был принят в 1894 г. Он предполагал также установление активной связи с городом — строительство и подведение к порту веток железных дорог, трамвайных линий. В 1898 г. открыли железнодорожную линию Нисинари (Адзикавагути-Осака). В начале XX в. система городского трамвая включила в свою орбиту и порт — трамвайные линии соединили районы Ханадзо но баси и Тикко.

За период с 1902 по 1905 г. было завершено строительство волнорезов, создавших в бухте внутреннее, отгороженное от штормовых волн пространство. Огромная голубая чаша залива была разделена волнорезами на две части — северную и южную.

Но вследствие того что в 20-х годах были построены причалы в центральной части, произошло членение на порты — Северный и Южный — и центральную зону с причалами и пирсами на участке между дельтами рек Адзи и Сиринаси. За пятилетие (1922–1927) были построены причал номер один и причал Тэмподзан, в 1930–1933 гг. завершили строительство восьмого и южного причалов в дельте Сиринаси. С этого времени порт начинает активно обслуживаться железной дорогой, работающей исключительно на нужды порта.

Вместе с тем продолжаются работы по созданию отдельных специфических «уголков безопасности» для кораблей, скрывающихся в бухте во время штормов и тайфунов, часто обрушивающихся на город и его окрестности. К 1929 г. были сооружены два мощных и длинных пирса Сакурадзима, протянувшихся с севера на юг к Адзи и соединивших Северный порт со строящимися сооружениями центральной зоны.

К концу 30-х годов, когда были проведены работы по усовершенствованию служб Северного порта, а также завершено строительство западных причалов Умэмати, Осакский порт занял важнейшее (после Токио) место в торгово-транспортных связях страны.

За двухлетний период (1937–1939) он принял двести двадцать тысяч кораблей с общим количеством груза в тридцать один миллион двести шестьдесят тысяч тонн.

Неоднократно портовые сооружения подвергались натиску стихии. Особенно сильные разрушения нанес тайфун «Мурото», обрушившийся на Осака 21 сентября 1934 г.

После второй мировой войны Осакский порт требовал серьезных капитальных вложений на восстановительный цикл и огромные реконструкционные работы, которые могли бы поставить службы порта на соответствующий времени научно-технический уровень.

В 1947 г. был принят десятилетний план реконструкции порта. Однако вскоре направление работ изменилось вследствие огромных разрушений, нанесенных 3 сентября 1950 г. тайфуном «Джэйн».

Выяснилось, что весь предшествующий период строительство в порту прежде всего отвечало требованиям промышленного комплекса и активно развивающейся торговли. Обеспечению порту и городу безопасности не уделялось должного внимания и не отпускалось достаточных средств. Трагедия, разыгравшаяся осенью 1950 г., заставила пересмотреть общие планы реконструкции города и порта и мобилизовать все силы на строительство защитных сооружений от высоких приливных волн и тайфунов.

Для Осакского порта 60-е и 70-е годы стали периодом интенсивных работ, идущих по двум направлениям. С одной стороны, строительство разветвленной системы разнообразных коммуникаций, обслуживающих порт, и создание непосредственной ее связи с транспортной системой города и общенациональными шоссейными и железнодорожными линиями, а с другой — осушительные работы в бухте.

Первое направление работ затрагивало сразу все районы порта. Сооружение трамвайных линий сочеталось с широким строительством шоссейных дорог, подходящих к дельтам Ёдо, Адзи, Кидзу, Сиринаси, Ямато. В 1961 г. была открыта Осакская кольцевая линия Японской национальной железной дороги. Порт впервые вошел в ее сферу обслуживания города. В 1967 г. вступила в строй железнодорожная линия, обслуживающая Северный порт.

Второе направление работ в порту — создание новых территорий — коснулось сначала только южной части бухты. В 1958 г. начались работы по осушению участков акватории в районе Южного порта.

Однако до начала 70-х годов наибольшее внимание уделялось строительству новых портовых сооружений. Создавались пирсы, причалы и волнорезы. В 1962 г. приступили к строительству далеко вдающегося в море волнореза в Южном порту, а к 1969 г. завершили постройку двух центральных пирсов южного и северного причалов.

Кроме того, с конца 60-х — начала 70-х годов в соответствии с общим планом реконструкции Осакского порта все строительство ориентировалось на создание специализированных зон со своими особыми причалами. Так, были созданы причалы для судов, обслуживающих международные маршруты и внутреннюю торговлю, а также многоцелевые, контейнерные и паромные. Причал, к которому пришвартовываются суда, занимающиеся перевозкой нефтепродуктов и нефтехимической продукции, был перенесен в отдаленную часть порта. Он построен в бухте на самом крайнем выступе островной территории и огражден от морских волн высоким пирсом. Перпендикулярно к нему от полуострова южной зоны построен длинный пирс. Таким образом создается почти закрытый акваторий, гарантирующий спокойный подход судов, груженных продукцией нефтехимии. Такое проектирование портовых сооружений и строительство специально оборудованных огромных высоких хранилищ продукции (она транспортируется в контейнерах и хранится по видам в специальной расфасовке и упаковке) в известной мере, даже в случае тайфуна или высокой приливной волны, гарантирует воды бухты от отравления и засорения.

Большое значение при реконструкции порта отводилось реорганизации работы паромов и строительству специального Паромного вокзала. Строительство мостов в бухте и дельтах впадающих в нее рек не могло ни заменить, ни исключить работу паромов, на которые и в довоенный период приходилась немалая часть перевозок в Осакском порту. Тем более закономерным оказался расчет на использование этого типа разнообразных перевозок и транспортного сообщения сейчас, когда паромы стали технически более совершенны. Было решено построить в осакском Южном порту Паромный вокзал. Причальные сооружения вокзала официально открылись в июле 1971 г. Тогда из Осака отправились первые шестнадцать паромов в круизы по разным районам западной Японии, а также на Окинава.

Теперь на паромы возложена перевозка скоропортящихся продуктов. Их грузоподъемность — до тринадцати с лишним тысяч тонн. Во вместительные трюмы этих широких, устойчивых на воде судов загружаются фрукты, овощи, яйца, молочные продукты, разнообразные дары моря — рыба, водоросли, моллюски и др.

Вместе с тем каждый день из порта отходят и паромы с туристами, многие из которых путешествуют на машинах. За 1981 г. на паромах перевезли два миллиона сто пятьдесят тысяч человек и девятьсот тридцать тысяч автотуристов.

За эти годы построено восемь причалов, у самого короткого из них (для ближних рейсов) длина сто тридцать, у самого длинного — двести сорок метров. Глубина у причалов также варьируется — от шести до восьми с половиной метров в зависимости от грузоподъемности и осадки парома.

Сейчас в рейсы от Паромного вокзала Южного порта Осака каждый день уходят семнадцать паромов. Протяженность маршрутов весьма велика. Сообщение поддерживается с разными районами Хонсю, Сикоку, Кюсю и Окинава. Порты назначения — Беппу, Токусима, Комацудзима, Тоё, Синнодзи, Хюга, Коти, Наха, Кагосима, Сибуси, Канда, Надзэ.

Эффективную работу в порту обеспечивает высокая механизация всех операций, так же как и четкая работа каждого из подразделений порта. Строительство новых механизированных причалов сочетается с почти всеобъемлющей автоматизацией грузовых работ, наличием высокопроизводительных перегрузочных комплексов для однородных грузов — угля, руды, леса, машин, минеральных удобрений. Для интенсивности обработки грузов большое значение имеет широкое использование специализированных судов: контейнеровозов, зерновозов, автомобиле- и крановозов и т. д. Большую лепту в общую работу порта вносит лихтеровозный флот. Его суда транспортируют самостоятельные баржи-контейнеры. Коэффициент полезного действия работы лихтеров, как правило, во много раз выше, чем у обычных сухогрузов.

Сегодня Осакский порт обрабатывает и перевозит большое количество разнообразных грузов. На 1981 г. общий объем перевезенных грузов составил восемьдесят четыре миллиона триста семьдесят тысяч тонн, из которых восемнадцать миллионов четыреста тысяч тонн — грузы, обработанные на причалах международной торговли, а шестьдесят пять миллионов девятьсот семьдесят тысяч тонн относились к внутреннему грузообороту. Значительную часть внешнеторговых перевозок Осакского порта составили перевозки в контейнерах. Так, в контейнерах за границу было доставлено почти пять миллионов тонн груза.

По сведениям на апрель 1982 г., Осакский порт имел сто восемьдесят девять причалов, семьдесят четыре из которых принимали иностранные суда, а сто пятнадцать ориентировались на прием кораблей, курсирующих по внутренним маршрутам. При этом контейнерный морской вокзал несет большую нагрузку — ежемесячно к причалам, протянувшимся на тысячу триста пятьдесят метров, строго по графику подходят сто десять контейнеровозов. В 1981 г. они перевезли четыре миллиона семьсот тысяч тонн груза.

По данным за последнее десятилетие, в Осакский порт заходит примерно одинаковое число судов (по сто тысяч в год), как курсирующих по внутренним маршрутам, так и больших океанских иностранных кораблей. Однако если сравнить показатели тоннажа судов с конца 70-х по 1982 г., то со всей очевидностью обнаружится значительная разница: суда каботажного плавания строятся теперь со все большим, невиданным ранее уровнем водоизмещения. С 1975 г. в Осакский порт с Хоккайдо, севера Хонсю, из Кантоской зоны, с Сикоку и Кюсю приходят корабли с тоннажем свыше полумиллиона тонн.

Это говорит не только об интенсификации связей между отдельными районами страны, но одновременно и о необходимости постоянного усовершенствования деятельности порта, т. е. его служб, и создания жизненного пространства для этих подразделений. Поэтому программа осушения мелководных частей Осакского залива, начатая в 1958 г., получила наибольшее развитие в последнее десятилетие — с середины 70-х годов. Хотя по плану работа по созданию искусственных территорий в бухте должна быть завершена в 1984 г., в настоящее время уже выполнено девяносто семь процентов всех работ.

Наибольшая по размеру намытая территория — это два рукотворных острова в бухте. Один из них — остров, на котором расположен Порт-таун, контейнерные, многоцелевые и прочие причалы. На другом разместились паромные, а также принимающие пищевые продукты причалы. Общий объем искусственной территории в Южном порту составит девятьсот тридцать семь, а в Северном — шестьсот пятьдесят гектаров.

В Северном порту запланировано два искусственных острова, которые будут соединены друг с другом и с городом железнодорожной линией, шоссейными ветками и линией «нью-трэма». По проекту площадь одного острова — двести двадцать четыре, а другого — триста девяносто один гектар.

Осушительные работы начинаются с установки забиваемых в дно свай, между которыми укладывается «строительный материал» — песок, грязь, отходы промышленных предприятий и мусоросжигательных станций. В городе, в обстановке скученных кварталов, обычно трудно найти подходящее место для очистительных станций, соседство с которыми, как правило, вызывает протесты населения.

В Токио, например, прежде чем в каждом из городских районов построить подобные станции, приходилось проводить огромную разъяснительную работу с населением. В то же время создание строительного материала из городских отходов привело к удачному разрешению одной из самых острых городских проблем — его очистки. Строительные брикеты, спрессованные из отходов и мусора с городских свалок, служат прекрасным заполнителем при осушительных работах.

Подсчитано, что для двух искусственных островов в Северном порту потребуется семьдесят один миллион кубических метров прессованных городских отходов.

Интересно, как будут использоваться огромные площади, которые Осака получит в результате полного осуществления плана создания искусственных территорий в бухте? Каково будет процентное соотношение территорий, предназначенных для разных нужд на уже созданных и проектируемых островах?

Согласно японской статистике, наибольшая часть искусственно возникших в бухте территорий отведена и будет отводиться под производственную деятельность человека. Фактически она занимает почти семьдесят процентов территорий в акватории Осакского залива. Такое соотношение характерно как для зон самого Осакского порта, так и для его спутников — Сэмбоку, Сакаи и соседних городов в префектуре Хёго. На двух островах Южного порта, а также в Северном порту и центральной портовой зоне причалы занимают площадь в один миллион триста семьдесят тысяч квадратных метров, или четырнадцать и шесть десятых процента общей площади, используемой в бухте. В то же время значительную долю (тридцать восемь и шесть десятых процента, или три миллиона шестьсот девятнадцать тысяч квадратных метров) составляет территория, отведенная под всевозможные операции с грузами. Это склады, погрузочная техника, подъездные пути и т. д.

На этом фоне жилая зона, и прежде всего Порт-таун, занимает совсем незначительную долю — семь и три десятых процента, или шестьсот восемьдесят семь тысяч квадратных метров. Правда, при этом особо выделены территории под официальные здания и коммерческие предприятия, которые также могут использоваться жителями портового района. Но они, как правило, находятся в центральной части порта, фактически ближе к городу и не очень удобны для использования жителями Порт-тауна.

В то же время промышленная зона (в нее входят нефтеочистительные комплексы, заводы, судостроительные верфи и другие предприятия) занимает девятьсот сорок три тысячи квадратных метров, или десять и одну десятую процента всей освоенной территории в бухте. При этом необходимо учитывать, что основной массив предприятий тяжелой промышленности — сталелитейные и нефтеперегонные заводы, нефтехранилища, заводы — производители нефтехимической продукции (синтетические полупродукты, смолы и волокна) расположены в акватории спутника Осака — Сэмбоку.

Зеленая зона в бухте полностью создана на рукотворной территории. Из тысячи пятисот пятидесяти двух гектаров ей отведено только восемьсот одиннадцать тысяч квадратных метров, или восемь и семь десятых процента используемой в Осакском заливе земли. По сведениям на начало 1983 г., в бухте все еще существует довольно значительная свободная территория, составляющая один миллион четыреста девяносто тысяч квадратных метров, или около шестнадцати процентов от общего количества искусственных земель.

В дальнейшем эту резервную зону предполагается использовать под различные портовые службы. Кроме того, здесь проектируются дороги, коммуникационные службы и т. д. Расширение зеленой зоны не предвидится, о чем свидетельствуют планы, касающиеся еще не созданных двух секций акватории Северного порта. Они не предусматривают организацию «зеленых островков». Новая территория пойдет под промышленные нужды. Сегодня с самолета виден лишь четко очерченный контур будущих искусственных островов.

Предполагается провести осушительные работы и в центральной части порта — засыпать пространство между первым и вторым пирсами, построенными еще в 30-е годы. Однако территория, которая возникнет в результате этих работ, снова не будет отдана под зоны отдыха. Здесь возведут промышленные предприятия и портовые службы.

В теперешнем виде зеленая зона Осакского порта — это «Птичий заповедник» и Центральный парк, зеленые насаждения на территории Порт-тауна и, наконец, узкая полоса, засаженная деревьями и кустами вдоль зоны отдыха — пляжей и Парка рыболовов.

Зеленая зона в бухте способна удовлетворить потребности населения самого Порт-тауна. Однако каждую весну и лето, особенно в выходные дни, сюда съезжаются жители не только Осака, но и окрестных городов, и тогда все зеленые уголки бухты испытывают предельную нагрузку.

На страницах прессы и на заседаниях муниципалитета горожанами неоднократно высказывались требования расширить зоны отдыха как на территории города, так и в районе залива.

Предполагается создать новые зоны отдыха в дельте Ёдо, но все же на первом месте оказываются интересы индустрии и торговли. Рудовозы и сухогрузы, океанские лайнеры и тяжело осевшие баржи бесконечной чередой тянутся к причалам Осакского порта. За 1981 г. порт принял восемьдесят одну тысячу судов. С каждым годом этот поток возрастает. В связи с этим новые причалы и разнообразные портовые службы в северной зоне бухты просто необходимы. Их с нетерпением ждет интенсивная и ритмичная, строго рассчитанная во времени трудовая жизнь порта.

Вместе с тем не меньшего внимания требует и человек. Сегодня жителей Осака особенно привлекает «Птичий заповедник». После многолюдного, грохочущего города здесь обволакивающая тишина, нарушаемая лишь криками птиц и плеском воды. В камышах, в густой зелени, гнездятся и выводят птенцов тысячи водоплавающих, в кустах поют птицы. Маршруты судов, идущих в гавань, проложены в стороне от заповедного уголка. Открытое море, к которому он повернут, дышит свежими солеными ветрами. Когда не дует ветер с берега, приносящий гарь и дым, кажется, что огромный многомиллионный город отсюда далеко.

Живописен также и Парк рыболовов. Он не только разбит в самой тихой части бухты, но и представляет наиболее комфортабельную, снабженную разнообразными удобствами зону отдыха. Рядом с ним расположены пляжи. Море, отгороженное волнорезами, здесь обычно тихо и спокойно. Есть детские пляжи и пляжи для взрослых. Они хорошо оборудованы, а длинные солнцезащитные навесы с тяжелыми камышовыми крышами придают всей песчаной, уходящей вдаль береговой полосе экзотический вид. Издали они напоминают жилые постройки Океании.

Высокий профессиональный уровень отличает организацию зеленых зон и зон отдыха как на территории города, так и в районе бухты. Основные претензии горожан — к размерам подобного строительства. «Город воды должен стать и городом пляжей» — таково их требование, и деловой характер трудолюбивого и настойчивого жителя сегодняшнего Осака позволяет ему надеяться, что этот оптимистический лозунг все-таки будет когда-нибудь осуществлен.