К моменту заключения контракта на поставку двух крейсеров "Акционерное общество Франко-Русских заводов" создало достаточно мощное предприятие, располагавшее как кораблестроительной, так и машиностроительной базой. В 1881 году Общество приобрело "Чугуноделательный, кораблестроительный, механический и латунный завод Берда" - старейшее и известнейшее в России машиностроительное предприятие. Одновременно акционерное общество получило в аренду на 10 лет "Галерный островок" - одну из лучших в России верфей[1].

Работа над первым из кораблей (он впоследствии получил название "Витязь") начались 16 августа 1883 года, над вторым - 13 октября 1883 года.

26 ноября 1883 года Александр III "Высочайше повелел соизволить строящиеся на Галерном островке, по контракту, Обществом Франко-Русских заводов, два корвета зачислить в списки судов флота и поименовать: "Витязь" и "Рында"[2].

Работами над кораблями от завода руководил инженер П.А. Титов, по справедливому замечанию Р.М. Мельникова, "замечательный русский умелец, инженер- самородок".

Согласно спецификации, главные размерения кораблей были следующие:

Длина между перпендикулярами - 265 футов, ширина с обшивкою 45 футов, углубление в полном грузу: форштевнем - 14 футов, ахтерштевнем - 18 футов, среднее - 16 футов.

Водоизмещение - 2950 тонн.

Все части крейсера делались из стали, за исключением киля, форштевня, старнпоста, которые должны были быть из железа.

Расстояние между шпангоутами составляло 36 дюймов. Шпангоуты делались из цельных полос стали от киля до верхней палубы, а в носу и корме до планширя. Между 25 и 63 шпангоутами было предусмотрено двойное дно, которое одновременно служило отделением для водяного балласта. Толщина стальных листов двойного дна составляла 1/2 дм дюйма.

Корпус корабля был разделен водонепроницаемыми переборками. Их толщина была 1/2 дюйма между нижней и верхней палубами и 5/16 дюйма-до нижней палубы. Продольные связи корпуса состояли из шести кильсонов и восьми стрингеров. Крайние кильсоны соединялись с настилкой двойного дна стальными уголками.

Наружная обшивка была сделана из стальных листов, расположенных в 13 поясов с каждой стороны от киля, причем их толщина была различной. Первый пояс от киля и одиннадцатый - из листов толщиною 9/16 дюйма, 2, 3,4 и 5-й - толщиною 7/16 дюйма, 6, 7 и 13-й - 1/2 дюйма, 9 и 10-й - 7/16 дюйма и двенадцатый - 3/8 дюйма. В носовой и кормовой оконечностях корпуса (на 1/4 длины судна от носа и кормы) толщину листов обшивки снижали на 1/16 дюйма. Обшивка полубака, юта и фальшборта была сделана из стальных листов толщиною 3/8 дюйма. Пазы наружной обшивки скреплялись одним рядом заклепок. Подводная часть корпуса обшивалась двумя слоями дерева и медными листами. Внутренний слой состоял из лиственничных чаков, расположенных между стальными стрингерами, имеющими Z-образную форму. Чаки были осмолены жидкою смолою, а их пазы и стыки тщательно проконопачены. Наружный ряд обшивки состоял из лиственничных досок, толщиною в 2 дюйма, расположенных в продольном направлении.

Из отчета Кораблестроительного отделения Морского технического комитета за 1884 г.

По строению корветов-крейсеров "Витязь" и "Рында"

В продолжение и этой постройки поступили на рассмотрение Кораблестроительного отделения:

1) Вопрос командира С-Петербургского порта об указании способа приделки на крейсерах чаков деревянной наружной обшивки, помещаемых между железными зетообразными стрингерами, и о сплаве какой должно принять для отливки рулевой рамы и рудерписа.

Кораблестроительное отделение, с согласия Управляющего Морским министерством , положило при обшивке деревом подводной части, как поименованных выше крейсеров-корветов строящихся на Галерном островке, так и других строимых судов, загонять чаки между зетообразными стрингерами с забивкой клиньев под каждый чак отдельно, но при этом строго наблюдать: а) чтобы малка углов полок зетообразных стрингеров, по всей длине, и особенно в поворотах на носовых и кормовых подзорах , всегда сохранялась одна и та же; для чего прежде положения и укрепления стрингеров на место следует давать последним надлежащую правку; б) чтобы самые чаки делать не короче двух и не длиннее 4 футов, и чтобы загонка чаков в полки зетообразных стрингеров в тугую не насиловалась излишне и, таким образом, устранялось бы опасение за расстройство крепления стрингеров с наружной обшивкой судна.

Что касается сплава для рулевой рамы и рудерписа, то для этого следует употребить тот же бронзовый сплав, из которого отлиты и штевни, причем относительно пробных планок надлежит руководствоваться постановлением Отделения, состоявшимся в 1881 году.

2) Рассмотрен и одобрен Отделением чертеж направления верхней кромки наружной деревянной обшивки в подводной части корветов "Витязь" и "Рында".

3) Составленные строителем корветов, инженером Франко-Русского завода Дю-Бюи, чертежи опреснительных аппаратов, водоотливной системы и парового отопления.

Чертежи эти Отделением обще с главным инженер механиком флота одобрены с тем, чтобы: а) для усиления водоотливных средств, поставить на каждом из корветов по два эжектора—один в машинном, а другой в заднем кочегарном отделениях, и б) горячую воду парового отопления не выпускать за борт, а посредством общей трубы отводить в особую систерну, откуда она могла бы питать вспомогательный котел.

4) Рассмотрен, в Соединенном Собрании с Артиллерийским отделением, составленный наблюдающим за строением корветов корабельным инженером, чертеж устройства на этих судах крюйт-камер и бомбовых погребов.

Собрание одобрило чертеж для руководства, но с тем чтобы крюйт-камеры и бомбовые погреба оградить сверху и снизу водонепроницаемыми из стальных листов потолком и полом, настлав первый на бимсы платформ под деревянную настилку, а во второй по флорам или особо положенным стальным бимсам. Кроме того каждую трубу, служащую для затопления крюйт-камеры или бомбового погреба снабдить своим особым краном, независимо от крана у кингстона. Ручки от этих кранов, равно как ручки от выпускных кранов вывести на жилую палубу.

5) Рассмотрен, по приказанию управляющего Морским министерством, доклад командира С-Петербургского порта о представлении командира корвета "Витязь" сделать изменения во внутреннем устройстве на этом корвете.

Кораблестроительное отделение представило управляющему Морским министерством, что:

а) При рассмотрении в 1883 году представленных инженером Дю-Бюи практических чертежей корветов, вопрос об устройстве водонепроницаемых переборок на них подробно обсуждался в соединенном Собрании кораблестроительного и Артиллерийского отделений и главного инженер-механика флота, с участием командиров клиперов. Тогда существующая система переборок была признана достаточною для этого типа крейсеров, существенное отличие которых от проектированного в Кораблестроительном отделении крейсера типа английского корвета "Calliope" заключалось в отсутствии на корветах бронированной палубы, защищающей машину и котлы на последнем, и вообще в возможной легкости корпуса, не исключающей однако подразделения трюма этих судов на водонепроницаемые отделения до нижней только палубы.

По вышеприведенному расчету плавучесть крайнего носового отделения на корветах "Витязь" и "Рында" такова, что в случае наполнения его водой, вследствие подводной пробоины, нижняя палуба в этой части судна будет возвышаться на 3 и 1/2 фута над горизонтом воды, что можно считать вполне достаточным в случае не особенно значительного повреждения в носовой части. И только предполагая возможность весьма значительного разрушения впереди крайней носовой переборки, при котором вода, во время качки и на большом волнении, разбив нижнюю палубу, может проникнуть за переборку, Кораблестроительное отделение согласно допустить возвышение носовой переборки на 12 шпангоуте до верхней палубы. По тем же только причинам, и особенно, как замечает командир корвета, для изолирования дейдвудной трубы, можно допустить и продолжение до верхней палубы крайней кормовой переборки, хотя отделение не может не заметить, что вероятность значительного повреждения с кормы меньше, чем какую можно предполагать для носовой части.

6) Минный погреб устроить на избранном Минной частью месте, согласно спецификации, сделав водонепроницаемые пол и потолок из стальных листов .

в) Водяной трюм и опреснительные аппараты перенести на носовую платформу, над минным погребом. Водяные систерны иметь в таком числе и таких размеров, чтобы в них помещался двухнедельный запас воды, т.е. по числу команды и офицеров (340 человек) 2400 ведер. Дальнейшее же увеличение этого запаса ведет к увеличению перегрузки судна. Взамен предположенного распределения пресной воды по всему судну, установить в трюме обыкновенную ручную помпу с проводкой от нее труб, для доставления пресной воды к камбузу и умывальникам для офицеров и команды.

г) В настоящее помещение водяного трюма перенести ахтерлюк.

д) Что касается устройства кают в кормовой части жилой палубы, для помещения 22 офицеров, в том числе 7 сверхкомплектных, то хотя к удовлетворению этого требования не представляется препятствий, но решение этого вопроса зависит от благоусмотрения его превосходительства управляющего Морским министерством. В носовой же части жилой палубы, кроме назначенной каюты для боцмана, устроить каюту для шхипера.

е) Согласно особого заключения Кораблестроительного отделения, состоявшегося по предмету комплектации гребными и паровыми шлюпками судов I и II ранга, в Отделении составлен чертеж расположения на корветах "Витязь" и "Рында" следующих гребных и паровых шлюпок:

1 барказ: 16 весел, длина 34 фута.

1 катер: 14 весел, длина 32 фута.

1 катер: 12 весел, длина 30 фута.

2 вельбота 6 весел, длина 28 футов.

2 яла 6 весел, длина 19 футов.

1 паровой катер: типа "Птичка", длина 32 фута с возвышенным бортом

1 паровой катер длиной 28 футов чертежа Крейтона с возвышенным бортом.

Всего 7 гребных и 2 паровых судна.

Но вопрос о снабжении судов флота шлюпками передан, по приказанию управляющего Морским министерством, на заключение Общего собрания флагманов и капитанов и не получил еще окончательного решения.

ж) К помещению входных парадных трапов впереди гротвант и устройству задних двух пар шлюпбалок двойными, в техническом отношении препятствий Кораблестроительное отделение не встречает.

з) Что касается испрашиваемого командиром корвета "Витязь" устройства дополнительных угольных ящиков на жилой палубе для помещения 70 тонн угля, то принимая во внимание, что в существующих угольных ямах можно поместить сверх определенного запаса угля н 450 тонн, еще 50 тонн угля, Отделение полагает не делать дополнительных ящиков на жилой палубе, чтобы через это не увеличить перегрузки сверх 4 дюйма.

Управляющий Морским министерством решил носовую переборку оставить по-прежнему, водяной трюм и ахтер-люки переменить местами. Кают не прибавлять, гребные суда оставить как назначено Отделением, предоставив командирам иметь вместо одной шестерки восьмерку. Двойных шлюпбалок не делать.

6) По приказанию управляющего Морским министерством рассмотрен в Соединенном собрании и Кораблестроительного и Артиллерийского отделений вопрос об увеличении на корветах числа 6-дюймовых дальнобойных орудий.

Собрание нашло возможным увеличить число 6-дюймовых орудий на корветах "Витязь" и "Рында" двумя орудиями, расположив их против кожуха дымовых труб, взамен имеющихся на этом месте двух 9-фунтовых пушек, и изменив для того очертание кожуха. Предположенные же четыре 9-фунтовых орудия заменить тем же числом 4-фунтовых, для установки которых на корветах имеется место.

Число снарядов и зарядов для 6- дюймовых орудий Собрание нашло необходимым уменьшить с 125 до 105 на каждое орудие, в тех видах, чтобы уменьшить перегрузку судна и чтобы не изменять настоящего устройства крюйт-камер и бомбовых погребов, вместительность которых достаточна для помещения назначенного Собранием числа снарядов и зарядов, по 105 на орудие. Для 4-фунтовых орудий число снарядов и зарядов определено по 125 на каждое орудие.

Принимая же во внимание, что с полным запасом угля в 490 тонн, корветы имеют перегрузку 4 дюйма, которая с прибавкой двух вышеупомянутых 6- дюймовых орудий увеличится до 4 3/4 дюйма, Собрание признало необходимым, во избежание дальнейшей перегрузки этих корветов и изменения настоящего устройства крюйт-камер и бомбовых погребов, оставить прежнее число снарядов и зарядов, так что на каждое 6-дюймовое орудие придется по 84 снаряда и заряда, вместо прежде определенного числа по 105 на орудие. Что касается 4-фунтовых пушек, то на каждую из них, как и прежде, определено по 125 снарядов и зарядов.

Предположение это утверждено управляющим Морским министерством.

7) По приказанию Управляющего Морским министерством рассмотрено предложение заведующего минной частью на флоте поставить на корветах "Витязь" и "Рында" по два носовых надводных аппарата для метания мин Уайтхеда, наподобие аппарата, установленного на клипере "Крейсер", и по две палубных пушки для той цели в носовой части.

По назначении на чертежах корветов расположения минных пушек, минного погреба и минных кают и станций по указаниям минной части, найдено помещение их возможным, и потому Отделение чертежи одобрило для руководства при строении. Порта для этих пушек положено иметь обыкновенные, со ставнями, открывающимися вверх и надлежащих размеров, по соглашению с Минной частью. Что касается носовых неподвижных минных аппаратов, для выбрасывания мин по направлению киля, то установку двух таких аппаратов Отделение нашло неудобным, так как исполнение этого повлияло бы на морские качества корветов. В виду же заявления помощника заведующего минной частью на флоте, что каждый из предполагаемых для установки на корветах минновыбрасывающих неподвижных аппаратов значительно легче того аппарата, который установлен на клипере "Крейсер ", и весит около 200 пудов,— признано возможным допустить постановку на корветах по одному только из таких носовых аппаратов.

Самый клюз для аппарата сделать не медный, а стальной, отчего вес всего устройства каждого аппарата еще уменьшится. Если же и этот один аппарат повлияет, как сказано выше, на морские качества корветов, тогда можно будет снять его, оставив на месте одни только клюзы с глухими трубами, вес которых незначителен. Во всяком случае, при установке аппаратов следует принять меры к сохранению надлежащего дифферента судов, что и может быть исполнено перенесением грузов в корму. Для соблюдения надлежащей правильности и точности в изготовлении вышеупомянутых минных устройств, необходимо чтобы детальные чертежи всех этих устройств были составлены, по указаниям Минной части, тем заводом, которому будет предоставлено изготовить и установить минные аппараты на корветы.

На заключение Отделения управляющий Морским Министерством изъявил согласие.

8) Составлены и одобрены Отделением и утверждены Управляющим Морским Министерством чертежи парусности для корветов.

9) Рассмотрены: а) главного уполномоченного Общества Франко-Русских заводов инженера Дю-Бюи о снабжении корветов "Витязь" и "Рында" стальным рангоутом и стальным проволочным такелажем, и б) докладная записка по тому же предмету члена Кораблестроительного отделения капитана 2 ранга де-Ливрона.

Кораблестроительное Отделение признало совершенно справедливым мнение г. Дю-Бюи о пользе принятия мер и уменьшению на наших крейсерах сопротивления, представляемого рангоутом и такелажем при плаваниях под парами, а также для облегчения и ускорения спуска верхнего рангоута. Но приняв в соображение записку члена Отделения капитана 2 ранга де-Ливрона, Отделение не видит надобности в предложении г. Дю-Бюи разработать детали вооружения корветов проволочным стоячим такелажем и блоками с внутреннею железной оковкой, по следующим причинам:

1) Проволочный трос, как видно из записки г. де-Ливрона, уже вошел в употребление на нашем флоте, так что почти весь стоячий такелаж и большая часть шкентелей и лееров делаются проволочные, и потому нет основания предполагать, что снабжение корветов проволочным стоячим такелажем может встретить у нас какие либо затруднения.

2) Замену ныне употребляемых блоков с остропкой, в видах указываемых г, Дю-Бюи, блоками с внутренней желе зной оковкой, Отделение со своей стороны признает полезным допустить для строящихся корветов "Витязь" и "Рында", темь более, что по заявлению г. де-Ливрона, блоки эти имеют значительные преимущества пред первыми. Но так как вопрос этот по существу составляет предмет морской практики, то решение его в принципе Отделение предоставляет компетентности морского собрания флагманов и капитанов.

3) По предмету постановки на те же корветы стальных мачт, Отделение ожидает от нашего агента в Лондоне и командированного в Англию корабельного инженера капитана Кутейникова необходимых сведений и данных, по по лучении которых и приступить к разработке чертежей и всех деталей рангоута, причем конечно с благодарностью воспользуется содействием г. Дю-Бюи, по-видимому хорошо знакомого с состоянием этого дела за границей.

Управляющий Морским министерством согласился с мнением Отделения.

13) Получив от агента и от капитана Кутейникова данные по изготовлению стального рангоута в английском флоте, Отделение распорядилось о составлении через мачтового мастера Кронштадтского порта чертежа стальных мачт для корветов. Между тем инженер Дю-Бюи тоже составил и представил чертеж стального рангоута.

Рассмотрев чертежи Кронштадтского мачтового мастера и инженера Дю-Бюи, Кораблестроительное отделение отдало предпочтение системе устройства мачт, по чертежу г. Дю-Бюи, но с тем, чтобы на чертеже этом были сделаны следующие изменения:

1) Наибольший диаметр обоих стальных мачт сделать равным 32 дюймам, а толщину стенок на мачтах 7/8 дюйма.

2) Диаметр бушприта сделать равным 24 дюймам, а толщину стенок 3/8 дюйма.

3) Идущие по длине мачт полосы угловой стали сделать размерами Зх4хЗ/8 дм.

4) Предоставить наблюдающему за постройкой корветов "Витязь" и "Рында" разработать, по соглашению с г. Дю- Бюи, систему поперечных тяг внутри мачт, которые служили бы в одно время как для скрепления мачт, так и для удобного движения внутри мачт в случае осмотра и окраски внутренней поверхности их.

Измененный, согласно этих указаний, проект стального рангоута для корветов инженер Дю-Бюи представил в Кораблестроительное отделение.

В виду недостаточного разноса фока-вант на корветах "Витязь" и "Рында", вследствие взятия борта против этих вант внутри судна, для образования выступающих площадок для 6-ти дюймовых орудий, Отделением было постановлено уменьшить длину мачт на этих судах, для увеличения разноса вант по ширине судна, и вместе с тем удлинить реи, чтобы не уменьшить много площади парусов.

Принимая во внимание, что при современном судостроении мачтовое мастерство не только продолжает удерживать за собой значение, какое имело при деревянном судостроении, но и подлежит еще дальнейшему развитию в целях изготовления для судов металлического рангоута, Отделение равным образом признало не только полезным, но и совершенно необходимым командировать подпоручика Вешкурцова за границу для ближайшего практического ознакомления со всеми деталями производства стального рангоута, как на казенных, так и частных верфях Англии и Франции.

Мера эта еще более необходима, по следующим причинам: во-первых, бывший мачтовый мастер Кронштадтского порта полковник Петров также был посылаем в Англию для ближайшего ознакомления с делом мачтового мастерства и новейшими в нем применениями, хотя к сожалению не оставил после себя сведущего преемника, а во вторых командированному, весной текущего года в Англию, для освидетельствования купленного там парохода-крейсера "Москва", корабельному инженеру капитану Кутейникову хотя и поручено было, между прочим, ознакомиться с выделкой металлических мачт, и хотя он, по возвращении и доставил Отделению относящиеся к этому предмету брошюры и чертежи, но, помимо исполнения возложенного на него прямого поручения по покупке крейсера "Москва", не мог успеть войти в подробное изучение многих необходимых практических деталей как этого производства, так и в особенности постройки стальных телескопических мачт , и вообще всех принадлежностей стального рангоута и вооружения.

Управляющий Морским министерством согласился с мнением Отделения, кроме командировки за границу мачтового мастера.

10) Рассмотрен предоставленный инспектором кораблестроительных работ С-Петербургского порта чертеж спускового устройства для корветов "Витязь" и "Рында , и найден отвечающим цели, а потому одобрен Отделением для руководства.

Медная обшивка, крепившаяся к наружной деревянной, отделялась от надводной железной, непокрытой деревом, цинковой полосой (для предотвращения процессов окисления). Два пояса медных листов у грузовой ватерлинии были сделаны из более толстых листов. Между деревянной и медной обшивкой была проложена густо пропитанная смоленая бумага. Верхняя палуба была покрыта сосновыми досками, а у шпиля и под канатами - тиковыми. Ширина досок составляла 5 дюймов, а толщина 4 дюйма.

Полубак, ют и нижняя палуба также были покрыты сосновыми досками шириною в 5 дюймов, но меньшей толщины - 3 дюйма. Внутренняя деревянная обшивка также была из сосны. На крейсерах в помещениях для команды было предусмотрено паровое отопление. Для обеспечения котлов и команды пресною водою во время длительного крейсерства корабли снабжались опреснителями. Крейсера были снабжены достаточно совершенной для своего времени водоотливной системой. Помимо трюмных помп, работающих от пара, вырабатываемого котлами крейсера и паровых донок, была предусмотрена центробежная паровая помпа, производительностью до 220 тонн воды в час, снабжаемая паром как от главных паровых котлов, так и от специального котла, а также четыре ручные помпы. Они могли откачивать воду из всех частей трюма, так как были соединены железною трубою, шедшей в трюме от носа до кормы корабля.

Каюты капитана и офицеров отличались роскошной отделкой и меблировкой (в том числе мебель из красного дерева) и были прекрасно оборудованы.

"Витязь" и "Рында" станут первыми в русском флоте кораблями, чьи корпуса будут практически полностью собраны из стали, а не из железа.

Постройка двух современных кораблей в 3000 тонн водоизмещения каждый требовала не только напряженной работы кораблестроителей, но и четкого следования первоначальному проекту - все изменения влекли за собой не только удорожание кораблей, но и удлинение сроков постройки. Однако вскоре после начала работ над крейсерами требования различных изменений посыпались как из рога изобилия. Причем часто инициатива исходила лично от управляющего Морским министерством.

Как отмечал Р.М. Мельников, "И.А. Шестаков сам формулировал задание на проектировку кораблей и по несколько раз изменял их по собственному желанию. Инженеры, как это уже происходило при А.А. Попове, были низведены на роль безличных исполнителей... И.А. Шестаков перекраивал задания, не считаясь ни с числом вариантов, ни со стадией разработки проекта и даже постройки корабля, что приводило к перерасходам и (это было особенно ощутимо) к увеличению сроков постройки’[5].

Первое серьезное изменение последовало уже в сентябре-управляющий Морским министерством лично приказал установить на обоих крейсерах броневую палубу для защиты машины, котлов и крюйт-камер и уже 10 сентября Кораблестроительное отделение МТК утвердило чертеж броневой палубы. При этом выяснилось, что установка броневой палубы (толщиной 1 дюйм) увеличит вес корпуса на 140 тонн. И.А. Шестаков утвердил подготовленный МТК проект установки броневой палубы, добавив, что нужно постараться "склонить г-на Дю Бюи к наименьшему изменению в сумме контракта"[6].

Общество Франко-Русских заводов согласилось установить броню на крейсерах за сверхконтрактную плату в 122 000 рублей за каждый крейсер[7]. Дополнительный контракт на установку броневой палубы на корабли был подписан 10 декабря 1883 года. Так "Витязь" и "Рында" станут первыми в истории отечественного военно-морского флота бронепалубными крейсерами. Установка броневой палубы существенно усилила защищенность кораблей в бою.

31 января 1884 года Дю Бюи представил И.А. Шестакову докладную записку, где предлагал вместо деревянных поставить стальные мачты и заменить пеньковые тросы стальными. Управляющий Морским министерством с этим согласился и приказал незамедлительно исполнить[8].

"Рында" и "Витязь" первыми в Российском военно-морском флоте получат стальной рангоут и такелаж. Это решение позволило существенно уменьшить вес мачт и такелажа: так, например, стальная грот-мачта весила 6,75 тонны, а деревянная 8, стальная фок-мачта - 5,4 тонны, а деревянная - 6,75. Правда, стальной такелаж пришлось выписывать из Англии, кроме того, за неимением необходимого оборудования он был установлен на кораблях с задержкой. Изготовление стального рангоута было поручено Пароходному заводу Кронштадтского порта.

Стремясь повысить ударную мощь крейсеров, И.А. Шестаков приказал рассмотреть возможность увеличения на них числа 6-дюймовых орудий.

В журнале МТК от 9 июля 1884 года записано: "Представить управляющему Морским министерством что, по обсуждении вышеизложенного приказания Его Превосходительства, соединенное собрание Кораблестроительного и Артиллерийского отделений и помощника главного инженер-механика флота нашло возможным увеличить число 6-дюймовых орудий на корветах "Витязь" и "Рында" двумя орудиями, расположив их против кожуха дымовых труб, взамен имеющихся на этом месте двух 9-фунтовых пушек, и изменив для того очертания кожуха... Предположенные же первоначально четыре 9-фунтовых орудия заменить тем же числом 4-фунтовых, для установки которых на корветах имеется место"[9].

Однако И.А. Шестаков решил не останавливаться на достигнутом и настоял на увеличении числа 6- дюймовых орудий до 10. Установка 10-ти шестидюймовок вместо 6 по первоначальному проекту, естественно, вызвала дополнительные работы по корпусу и кроме того, повлекла за собою уменьшение боезапаса. 30 ноября 1884 года командир Санкт-Петербургского порта с тревогой докладывал в Кораблестроительное отделение МТК, что в связи с изменением артиллерийского вооружения "Витязя", число снарядов и зарядов на каждое орудие значительно уменьшилось (лишь 2/3 от штатного на орудие). Это являлось недопустимым, так как по роду своей службы корвет должен был длительное время действовать в отрыве от своих баз и не мог поэтому вовремя пополнить боезапас. Нужно было изменить конструкцию корпуса с целью увеличения боекомплекта![10].

Внеся необходимые изменения, смогли довести число снарядов на каждое 6-дюймовое орудие до 110, а число зарядов - до 99,6, а на каждое 4-фунтовое орудие - до 150 снарядов и столько же зарядов. Кроме того, по настоянию МТК помещения для хранения боекомплекта оборудовались принудительной вентиляцией.

По настоянию И.А. Шестакова было изменено число и расположение офицерских кают. Торпедное вооружение крейсеров состояло из двух надводных бортовых торпедных аппаратов и двух поворотных палубных "минных пушек". Вместе взятые они давали дополнительно 30 тонн веса, но эта статья нагрузки также не была учтена в первоначальном проекте.

Множество других, на первый взгляд незначительных изменений от первоначального проекта в сумме вызывали значительную строительную перегрузку: якорные цепи из-за увеличения длины и калибра весили 45,5 тонн вместо 22 по проекту, шлюпки - 30 вместо 16, и так далее, а в сумме общий вес снабжения составил 229,6 тонн вместо 157 по проекту, машина весила на 37 тонн больше (497 против планировавшихся 460), котлы - 115 (по плану 90), пушки Гочкиса - 7,5 (а их первоначально вообще не было в проекте)[11].

Однако снизив некоторые другие статьи нагрузки (например, вместо 100 тонн цемента для герметизации трюма обошлись 25, запас угля уменьшили на 150 тонн) русским инженерам удалось перегрузку "Витязя" и "Рынды" уменьшить до 89,9 тонн - для кораблестроения того времени (причем, не только русского, но и мирового) она была минимальной. Надо сказать, что по степени готовности "Витязь" существенно опережал "Рынду", и все изменения, вносимые в его конструкцию, переносились и на его "младшего брата".

Несмотря на множество переделок, усложнявших ход строительных работ, 23 октября 1884 года корвет "Витязь" в присутствии императора Александра III был торжественно спущен на воду. После спуска течи в корпусе не оказалось, но не обошлось без аварии. "По донесению командира корабля, спуск отличался "значительной плавностью" и только при остановке корвета после отдачи второго якоря (цепь первого оборвалась) обнаружилась потеря руля вместе с обломившейся частью ахтерштевня"[12].

Комиссия, созданная 27 октября 1884 года для исследования причин аварии, пришла к выводу, что она произошла:

"1). От недостаточного укрепления руля, перед спуском корвета, ограничившегося двумя небольших размеров брусками, скрепленными на трех болтах, установленных в верхней части пера, остальная же часть рулевого пера и его голова укреплений никаких не имели. Недостаточно прочные бруски, переломившиеся при входе кормы в воду, дозволили рулю лечь право на борт. Напор воды на площадь руля при не укрепленной голове и отсутствии рулевого сальника, разрешился на ахтерштевне и на петлях.

2). От недоброкачественности металла...

3). В сравнении с ахтер-штевнем клиперов "Джигит" и "Разбойник" размеры штевня корвета "Витязь" оказываются меньшими"[13].

Внимательно изучивший повреждения корабельный инженер капитан Дьячков в своем рапорте указывал на нарушение химического состава петель и штевня, а также на некачественность отливки (в изломах были обнаружены раковины).

Правда, в прекрасно изданной книге "Адмиралтейские верфи (1704-1925)" (СПб., 1994) на с. 105 приводится иное объяснение причин аварии: "При спуске корвета "Витязь" 23 октября 1884 года произошла авария, опыт ликвидации которой пригодился спустя двадцать лет в Порт-Артуре. Из-за халатности заведующего землечерпанием Петербургского порта дноуглубительные работы перед эллингом (а до постройки "Витязя" он пустовал 17 лет) были проведены недостаточно внимательно и, сходя на воду, корвет пробороздил кормой по грунту, повредив руль и ахтерштевень".

Однако автор не нашел подтверждения этой версии в материалах комиссии, созданной для выяснения причин аварии, хранящихся в РГА ВМФ.

Для корабля был отлит новый ахтерштевень усиленной конструкции, а перо руля подняли со дна Невы. "Для исправления таких повреждений суда обычно вводили в док, но руководивший работами П.А. Титов нашел другой выход. По его проекту построили деревянный кессон, соответствующий кормовым обводам корвета. Из кессона выкачали воду и, после этого, сравнительно легко заменили ахтерштевень. Таким образом, "Витязь" удалось отремонтировать, не замедляя процесса нормальной достройки на плаву"[14].

Изменения в конструкцию корабля продолжали вноситься й после его спуска на воду. Так, командир Санкт-Петербургского порта в рапорте от 8 декабря 1884 года докладывал, что командир "Витязя" просит переднюю дымовую трубу сделать не опускающейся (телескопической), а обычной, так как она по своему положению не может мешать постановке и управлению парусами. Подъемные (телескопические) дымовые трубы доставляли много неудобств, так как больше весили, были сложнее и часто ломались. Это предложение было одобрено МТК. "Витязь" и "Рында" получат обыкновенную переднюю дымовую трубу. С целью улучшить освещение на палубах корветов установили дополнительные световые люки.

Уже после спуска на воду "Витязя" встал вопрос о медной обшивке подводной части крейсера. Были установлены 400 медных листов меньшей толщины, чем определялось по циркуляру Кораблестроительного отделения МТК от 10 марта 1883 года.

Кораблестроительное отделение МТК предложило во избежание лишних расходов не заменять листы медной обшивки на "Витязе". На "Рынде" же, к обшивке днища медью которой не приступали, установить более толстые медные листы (согласно циркуляру). Управляющий Морским министерством с этим согласился.

Несмотря на все усилия кораблестроителей, ввод обоих крейсеров в строй затягивался. И виной тому были не только постоянные усовершенствования и изменения конструкции, но и слабая оснащенность предприятий судостроительной промышленности и нехватка средств. Например, управление Кронштадтского порта 13 декабря 1884 года сообщало: "Работы по изготовлению оковок к 503 блокам, потребным для вооружения корвета "Витязь", хотя и начаты с сентября месяца, то есть со времени составления и утверждения дельной книги названного корвета, но они в настоящее время действительно идут несколько медленного, как и вообще по порту по нижеследующим причинам:

1) . За неимением сумм на рабочую силу число мастеровых сокращено.

2) . По той же причине число рабочих дней недели уменьшено до 4-х.

3) . Короткость зимнего рабочего дня в мастерских, не освещенных газом, продолжающегося всего 6 часов"[15].

Из отчета Кораблестроительного отделения Морского технического комитета за 1885 г.

По строению корветов "Витязь" и "Рында"

В 1885 году поступили на рассмотрение Кораблестроительного отделения следующие вопросы и предположения:

1) Рассмотрены и одобрены чертежи предполагаемой замены на корвете "Витязь" передней телескопической дымовой трубы на спускную.

2) Доставленные командиром С-Петербургского порта чертежи устройства на корвете "Витязь" одной крюйт-камеры в носовой части, взамен утвержденных двух отдельных крюйт- камер, а также одного бомбового погреба в корме, взамен двух отдельных бомбовых погребов. Такое изменение в устройстве крюйт-камер и бомбовых погребов, не требуя экстренных затрать, так как к работам по означенным устройствам еще не приступлено, даст возможность поместить на корвете "Витязь" по 115 зарядов на каждое 6-дюймовое орудие, и определенное штатом число снарядов по 125 на орудие, тогда как при настоящем устройстве крюйт-камеры и бомбовые погреба вмещают всего по 84 снаряда и заряда на каждое 6-дюймовое орудие.

Кораблестроительное отделение представило управляющему Морским министерством, что обсудив совместно с Артиллерийским отделением вопрос об изменении устройства крюйт-камер и бомбовых погребов на корвете "Витязь", Отделение не встретило технических затруднений к устройству на корветах "Витязь" и "Рында", согласно представленного чертежа, одной крюйт-камеры расположенной в носовой части судна и одного бомбового погреба в корме взамен двух крюйт- камер и двух бомбовых погребов, тем боле, что к работам по устройству этих помещений на корветах еще не приступлено, а потому испрашиваемые изменения в этих устройствах не должны вызывать сверх контрактных расходов. Вновь предполагаемое устройство крюйт-камер и бомбовых погребов на упомянутых корветах даст возможность поместить в них по 99,6 зарядов и по 110 снарядов на каждое 6-дюймовое орудие, тогда как при предполагавшемся устройстве двух крюйт-камер и двух бомбовых погребов в них помещалось бы только по 84 снаряда и заряда на каждое 6-дюймовое орудие. Кроме того, с перемещением снарядов из носового бомбового погреба в корму, а зарядов из кормовой крюйт-камеры в носовую часть судна, дифферент последнего, по сделанному наблюдающим за постройкой корветов расчету после спуска его на воду, будет близко подходить к дифференту назначенному по чертежу. Чертеж вновь предлагаемого устройства крюйт-камер и бомбовых погребов на корветах, Отделение одобрило, но с тем, чтобы крюйт-камера и бомбовый погреб были ограждены снизу водонепроницаемым полом из стальных листов, настланных по флорам, и чтобы в помещениях этих была устроена надлежащая вентиляция.

На вышеупомянутые изменения Управляющий Морским министерством изволил согласиться.

3) Наблюдающий за постройкой корветов донес, что, согласно циркуляра Кораблестроительного отделения от 10 марта за № 276, на корвете "Витязь", необходимо переменить тонких медных обшивочных листов на толстые в 11 и 1/2 фунта каждый — 400 листов, и такое же количество толстых листов потребуется добавить на корвет "Рында" — а всего 800 листов. Эти листы требуются для обшивки корветов за исключением тех мест, которые должны быть исполнены Франко-Русским Обществом по контракту.

Настояний вопрос о замене тонких медных листов толстыми, возник вследствие того, что контракте с г. Дю-Бюи на достройку корветов был заключен раньше, чем состоялся вышеупомянутый циркуляр Кораблестроительного отделения.

Кораблестроительное отделение представило Управляющему Морским министерством, что, во избежание лишних расходов казны предложено замену на корвете "Витязь" тонких медных обшивных листов толстыми, оставить без исполнения, тем более, что такая замена листов может быть сделана на этом корвете впоследствии, после некоторого плавания, когда медная обшивка потребует исправления. Что же касается корвета "Рында", к обшивке которого медью еще не приступали, то на нем замену тонких листов толстыми, в указанных циркуляром Отделения от 10 марта 1884 года № 276 местах, сделать теперь же. При этом три толстых медных пояса по грузовой ватерлинии следует расположить так, чтобы два нижних, при миделе, приходились под грузовой линией, а верхний пояс — над ней; в корме же толстыми листами обшить только подзор, согласно вышеупомянутого циркуляра.

Управляющий Морским министерством с заключением Отделения изволил согласиться.

4) Главный Морской штаб сообщил Кораблестроительному отделению, что Его императорскому высочеству Генерал-Адмиралу угодно, чтобы на вооружающемся корвете "Витязь" была укорочена бизань-мачта и чтобы заключение Отделения по этому предмету было доложено Управляющему Морским министерством, с приложением чертежей рангоута и парусов корветов "Витязь" и "Боярин" и крейсера "Европа".

Рассмотрев вопрос с участием командира корвета "Витязь", Кораблестроительное отделение представило Управляющему Морским министерством, что, по утвержденному чертежу рангоута корвета "Витязь" и по обмеру на самом деле оказалось, что бизань-мачта его имеет одинаковую длину с фок- мачтой; одинаковой длины с фок-мачтой сделана бизань-мачта и на судах "Боярин" и "Европа", которые имеют такое же вооружение. Для исполнения же приказания Его императорского высочества Генерал-Адмирала Отдление, по соглашению с командиром корвета, полагает возможным укоротить эту бизань- мачту на 3 фута, причем необходимо обрезать и стены-флагшток ее настолько, чтобы стеньга могла для подъема пройти эзельгофт. Заключение это Его высочество изволил одобрить.

5) По приказанию Управляющего Морским министерством, рассмотрены:

а) Записка флигель-адъютанта Макарова об устройстве на кораблях приспособлений для помещения боевого запаса угля ,с проектом правил для устройства боевых угольных ящиков и расходования боевого запаса угля.

6) Чертеж устройства боевых ящиков на корвете "Витязь"

Рассмотрев вышеупомянутую записку флигель-адъютанта Макарова об устройстве на судах флота помещений для боевого запаса угля и чертеж, предполагаемого устройства таких помещений на корвете "Витязь", кораблестроительное отделение и главный инженер-механик флота представили Управляющему Морским министерством, что предлагаемые г. Макаровым боевые угольные ящики весьма полезно иметь на судах нашего флота и что к изысканию возможности устройства таких ящиков препятствий в техническом отношении вообще не предвидится; но проектировать устройство общее для всех судов Отделение не находить возможным, так как на каждом судне оно должно быть сделано сообразно с местными условиями. Так, например, на некоторых судах может представиться возможным устроить ящики для боевого запаса непосредственно над кочегарным отделением, с трубою вниз, а на судах, имеющих бортовые угольные ямы в жилой палубе, обратить некоторые из последних в помещения для боевого запаса. По сему, при проектировании новых судов необходимо показывать устройство таких ящиков на общих судовых чертежах, представляемых на утверждение; избрание же места и само устройство ящиков на существующих судах предоставить соглашению судовых командиров с инженерами, ремонтирующими их суда, объявив для соображения и руководства по Морскому ведомству, составленный флигель-адъютантом Макаровым правила образования боевого запаса угля и пользования им, которые Кораблестроительное отделение со своей стороны признало вообще основательными. Но так как предлагаемым устройством боевых угольных ящиков преследуется между прочим та цель, чтобы устранением необходимости иметь во время боя открытыми горловины и двери в водонепроницаеных переборках, увеличить непотопляемость судна, то в дополнение к вышеупомянутым правилам следует обратить внимание судовых командиров на соблюдение предосторожности при расходовании обыкновенного угля из бортовых ям на тех судах, на которых котлы обращены топками к бортам, а именно: чтобы в угольных ямах расположенных против топок, не иметь открытыми по несколько горловин одновременно, так как в случае повреждения борта и затопления угольных ям, плотное закрытие горловин не опорожненных ям затруднительно и не может быть сделано достаточно быстро. Необходимо по этому, в виду безопасности судна от затопления водой, открывать означенные горловины по очереди, а именно: опорожнись один ящик,, немедленно закрыть горловину его и потом уже открыть горловину другого ящика.

Разработку вопроса об устройстве боевых угольных ящиков на строящихся в настоящее время кораблях: "Екатерина II "Чесма", "Синоп", "Император Александр II", крейсерах: "Адмирал Нахимов" и заказанном Луарскому судостроительному обществу, Отделение полагало бы поручить флигель-адъютанту Макарову, который лично выразил свою готовность принять на себя этот труд.

Устройство боевых ящиков собственно на корвете "Витязь", по представленному флигель-адъютантом Макаровым чертежу, Отделение нашло удобоисполнительным на деле и потому чертеж этого устройства одобрило для руководства. Что касается цены (1260 руб.), назначенной Обществом Франко- Русских заводов за выполнение работ на устройство боевых угольных ящиков на корвете "Витязь , то для суждения о выгодности этой цены, необходимо при порту составить техническую смету с оценкой на выполнение этих работ средствами порта.

Из отчета Кораблестроительного отделения Морского технического комитета за 1886 г.

"Корвет Витязь". В отчетном году в Комитете рассматривался вопрос о дополнительном вооружении корвета шпиронным шестом, по предложению Командира корвета "Витязь" флигель-адъютанта Макарова.

Прежде обсуждения этого вопроса в Комитете, Предсдатель просил отзыва по этому вопросу вице-адмирала Пилкина, на что вице-адмирал Пилкин отвечал нижеследующее: "На вопрос Вашего Превосходительства от 21 мая за № 772, относительно носового минного шеста, просимого командиром корвета "Витязь", имею честь ответить, что хотя я и весьма сомневаюсь, чтобы такой шест мог выдержать полный ход корвета, что безусловно, необходимо, тем не менее считаю возможным и отчасти даже полезным, в видах опыта, удовлетворить желание командира корвета, но с тем непременным требованием, чтобы были соблюдены следующие условия:

1) Мина должна отстоять от форштевня корвета не мене 20 фут по горизонтальному направлению.

2) Углубление мины должно быть не мене 8-ми фут.

3) Чтобы командир корвета имел возможность во всякий момент знать исправен ли шест и не находится ли мина под скулой собственного корвета.

4) Прежде нежели шест будет вооружаем миною, вполне готовой ко взрыву, прочность всех приспособлений должна быть подвергнута неоднократным испытаниям при самом полном ходе корвета, при различном состоянии погоды, при всех положениях руля и непременно при соблюдении условий перечисленных в 1 и 2 параграфах.

Следует также обратить внимание, чтобы укрепления шеста были расположены с таким расчетом, чтобы он при таранении неприятеля, не могли пострадать ранее, чем произойдет взрыв мины, так как иначе мина не будет на своем месте и может оказаться под килем своего корвета.

В заключении остается сказать, что командир корвета "Витязь", испытывал такие шесты, командуя пароходом "Константин", но они, сколько я знаю, не удовлетворяли условиям и 1-го и 2-го параграфов и опускались в воду на слишком короткое время, чтобы можно было судить об их прочности.

Обсуждая предложение флигель-адъютанта Макарова, Комитет, журналом от 27 июня за № 19, положил представить на благоусмотрение Управляющего Морским министерством, что носовые шесты выведены уже из употребления и Морской

Технически комитет не находить основания вводить их снова, особенно в виду следующих причин:

1) Корвет имеет более современное оружие — носовой выбрасывающий аппарат для мин Уайтхеда.

2) Носовой шест при 14-15-ти узлах хода, без сложения приспособления, не выдержит и легко может сломаться и помешать маневрированию своего же судна.

3) Имеющийся на корвете длинный постоянный и солидный бушприт мешает успешной подводке мины на носовом шесте, почему при существующем образовании носа корвета, минный шест должен быть не мене 40 фут длины.

4) Хотя и есть возможность устроить все приспособления таким образом, чтобы мина не могла взорваться под своим судном, но тем не менее, нельзя безусловно ручаться за полную безопасность при большом ходе.

5) Употребляя обух (назначенный для сетевого заграждения) для укрепления минного шеста, могут быть случаи, когда оба эти приспособления будут мешать друг другу, и

6) Шест или его оснастка могут мешать производству удачной стрельбы из носового аппарата.

Полученные от командира С-Петербургского порта чертежи предполагаемого размещения электрических фонарей на корвете "Рында".

Представлено Управляющему Морским министерством, что по обсуждении с участием командиров корветов "Витязь" и "Рында" и главного корабельного инженера С-Петербургского порта, вопроса о наивыгоднейшем освещении двумя электрическими фонарями водяного пространства вокруг корвета "Рында" как на стоянке на рейде, так и на ходу, с возможно меньшим освещением пространства на самом корвете, Технический комитет пришел к заключению, что оба электрических фонаря выгоднее всего поместить на особой площади, которую оказалось возможным расположить на высоте около 28 футов от грузовой ватерлинии, а центр фонарей на высоте около 33 футов от той же линии, что позволит направить луч освещения в 3/4 кабельтова от борта. Площадку устроить, со свесами на кронштейнах за кожухом дымовой трубы и с рельсами, чтобы, когда понадобиться ставить оба фонаря на один борт. С рубки, стоящей на мостике сделать к площадке доступ стрэпами. На корвете "Рында" работа по устройству площадки с рельсами должна быть произведена контрагентом в счет контрактной платы.

Корвет "Витязь" . 1886 г. (Продольный разрез корпуса)

На корвете "Витязь" носовой фонарь установлен на рельсах на полубаке, кормовой же фонарь, в виду слабости бизань-мачты, затруднились поместить на крюйс-марсе, а при установке на грот-марсе он во время хода накрывается дымом. В виду этих неудобств Комитет признал полезным устроить на корвете "Витязь" такую же площадку над кожухом передней дымовой трубы для установки на ней обоих электрических фонарей какие решены для корвета "Рында", о чем ходатайствует и командир корвета "Витязь

С мнением Комитета временно управляющий Морским министерством вице-адмирал Чихачев согласился.

2) Командир С-Петербургского порта сообщил на заключение Комитета, что по донесению командира корвета "Рында" вверенный ему корвет не имеет запасного пера к винту системы Бевиса и что при действии машины заметно очень сильное нагревание жилой палубы против кожухов дымовых труб и потому необходимо кожухи в жилой палубе обшить с внутренней стороны деревом, войлоком и кровельным железом. Сообщая об этом, командир порта присовокупляет, что на корвете "Рында" устроен вал с гребным винтом системы Бевиса с таким расчетом, чтобы в случае неудачи, можно бы было на тот же вал, снявши Бевиса винт, поставить обыкновенный, а так как в плавании винт Бевиса еще не испытан, то со своей стороны полагал бы не заказывать пока запасной лопасти, тем боле, что она стоить 300 фун. стер, и может быть изготовлена только в Англии.

Обшивка же кожухов деревом, войлоком и кровельным железом, для устранения нагревания жилой палубы обойдется в 625 рублей, по заявлению Общества Франко-Русских заводов.

Представлено Управляющему Морским министерством что Технический комитет разделяя мнение по вышеупомянутому предмету командира порта, полагает не заказывать запасной лопасти к винту Бевиса теперь же, а выждать результатов предстоящего в скором времени испытания означенного корвета, в виду того что в случае неудовлетворительности винта Бевиса, винт этот будет заменен обыкновенным винтом, который можно отлить по модели винта корвета "Витязь", так как расстояние между валами и ахтерштевнями на обоих корветах одинаково. Что касается обшивки кожуха дымовых труб на корвете "Рында" деревом, войлоком и кровельным железом, для устранения нагревания жилой палубы во время действия механизма то Комитет находит необходимым сделать таковую обшивку на корвете "Рында". Работу эту Комитет, согласно мнения порта признает сверхконтрактную, а испрашиваемую за нее заводом цену 625 руб. умеренной.

Временно управляющий Морским министерством вице-адмирал Андреев с решением Комитета относительно запасной лопасти к винту Бевиса согласился, а обшивку войлоком, деревом и железом кожухов хотя и не признал особенно нужным, так как делать этого не просят на корвете "Витязь", находящемся уже более месяца в кампании и до сих пор не делалось на судах, но разрешил обмазать кожухи или трубы каким либо из вновь изобретенных жарозадерживающих составов, который, наверное, будет легче обшивки и вероятно не дороже ее.

 Из отчета Механического отделения Морского технического комитета за 1886 г.

1) По составлению Комитетом программы испытания в плавании под парами корветов "Витязь" и "Рында".

В видах вывода заключений о наивыгоднейшей для корветов "Витязь" и "Рында" скорости хода, по отношению к расходу топлива, и, кроме того, чтобы выяснить:

а) На корвете "Витязь" степень пользы, от употребления устроенного по проекту флигель-адъютанта Макарова приспособления для тройного расширения пара на малом ходу и, какая может произойти оттого экономия в расходе топлива, а также испытать действие машины с разобщенным одним из цилиндров низкого давления и соответствующим ему холодильником и воздушным насосом.

б) На корвете "Рында", испытать действие гребного винта системы Бевиса, при различных изменениях шага, а также определить влияние усиленной тяги, производимой вентиляторами, на расход топлива и увеличение индикаторной силы машины.

Комитет, с приглашенными в заседание: флигель- адъютантом Макаровым, командиром корвета "Рында", капитаном 1 ранга Авеланом, старшими механиками корветов "Витязь" и "Рында" и представителем Франко-Русских заводов инженер-механиком Архиповым, нашел, что сущность таких испытаний должна заключаться в точном определении величин: индикаторных сил машин, скоростей хода судов и расхода топлива, начиная от наименьшей скорости и силы, возможной при самом малом для машин числе оборотов, до наибольшей силы, соответствующей наибольшему числу оборотов гребного винта и достижению наибольшей скорости хода.

Такие испытания на корвете "Витязь" полезно произвести при следующих условиях:

Условие 1. Машина должна работать всеми тремя паровыми цилиндрами, а число действующих котлов должно изменяться сообразно испытываемым скоростям:

При 1-м испытании число действующих котлов должно быть 2, при 2-м 4, при 3-м 6, при 4-м 8 и при 5-м 10. Один из цилиндров низкого давления, а также соответствующее ему холодильник и воздушный насос должны быть разобщены, так чтобы машина могла работать двумя цилиндрами (один высокого и один низкого давления); число котлов, употребляемых для действия должно начаться:

При 6 испытании с 1-го и 2-х, при 7 увеличиться до 3-х, при 8 до 4, при 9до5,при10до6,ноне более.

Начиная испытания при условии 2-м, должно заметить время, употребленное на разобщение вышеозначенных частей машины, а также—все, что окажется необходимым для ускорения и упрощения этой работы.

Условие 3. Судовая машина должна действовать с приспособлением устроенным по проекту флигель-адъютанта Макарова, т.е. тройным расширением пара от вспомогательных машин число действующих цилиндров два (один остается разобщенным); число употребляемых котлов 1 или 2.

Условие 4. Судовая машина должна работать всеми тремя паровыми цилиндрами, обоими холодильниками и воздушными насосами с употреблением тройного расширения пара от вспомогательных машин, по проекту флигель-адъютанта Макарова, число действующих котлов 1 или 2.

Приступая к этому испытанию, также необходимо заметить время, потребное на работу сообщения цилиндра низкого давления, холодильника и воздушного насоса с прочими частями машин — судовой и вспомогательной.

На корвете "Рында" представляется необходимость определить, прежде всего, наивыгоднейший шаг гребного винта в зависимости от числа индикаторных сил, развиваемых машиной, при употреблении 4, 6 и 10 паровых котлов. Такие испытания могут быть производимы без измерения расхода угля и усиленной тяги, но непременно на мерной миле и в такой последовательности:

Испытание 1. По вымеренному расстоянию делают не менее как 2 пробега, начиная с шага винта в 18 фут, а затем увеличивая его на 19 фут, 20 фут, 21 фут до 22 фут при употреблении 4 котлов.

Испытание 2. Также поступают при употреблении 6 котлов.

Испытание 3. Тоже при употреблении 10 котлов. С полученными в зависимости от числа индикаторных сил величинами наивыгоднейшего шага винта, необходимо произвести ряд прогрессивных испытаний, подобных тем, как на корвете "Витязь", и соединенных с определением расхода топлива.

Испытания с 4 по 8. Увеличение числа действующих котлов с 2-до 10.

Испытание 9. При полном числе котлов и наивыгоднейшем шаге винта с употреблением усиленной тяги посредством вентилятора, дабы определить влияние последней на увеличение индикаторной силы машины, скорости хода судна и расхода топлива.

Каждое из испытаний на корвете "Витязь" и испытания от 4-х до 9-ти включительно на корвете "Рында", должны быть настолько продолжительными, чтобы представилась возможность точно определить расход топлива, соответственно развитию силы и скорости хода.

Полученные результаты должны быть вписаны в таблицы данной формы и вычерчены кривые изображающая:

1) Индикаторные силы машины (способ Денни).

2) Индикаторные давления (по способу Фруда).

3) Кривые количества топлива, расходуемого в час на каждый узел скорости хода.

На время таковых испытаний полезно предложить отпустить для испытания названных корветов Ньюкастельского и Кардифского углей, в пропорции 2/3 Кардифскаго и 1/3 Ньюкастельского угля.

По испытаниям произведенным на мерной миле и 6-ти часовой пробе корвета "Витязь" 15 и 25 июля 1886 г. видно, что средняя скорость хода корвета "Витязь" из четырех рейсов на мерной миле 4-мильного протяжения получилась 13,83 узла в час, при чем наименьшая скорость была 13,3 узла, а наибольшая доходила до 14,4 узла. Такая средняя скорость 13,83 узла в час может быть признана удовлетворительной для корвета "Витязь", хотя она и не обусловлена контрактом.

При наибольшей скорости корвета "Витязь", заметно было сотрясение корпуса только в самой корме, в Адмиральском помещении. Средняя же индикаторная сила машины "Витязя" при испытании 15 июля определилась из числа 4-х диаграмм — в2552,5 I.H.P. меньше контрактной обусловленной в 3000; кроме того, при этом же испытании число оборотов винта, изменявшееся от 80 до 85 в минуту, не соответствовало увеличению скорости хода, т.е. иногда при меньшем числе оборотов винта, скорость судна была больше, чем при большем.

Во все время испытания машина действовала спокойно и без разгорячения подшипников и трущихся частей, но пар в котлах держался ниже определенного спецификацией 80 фунтового рабочего давления, а именно в 75,7, а иногда падал даже до 65 фунтов. Уголь употреблялся кардиф, хорошего качества, но малоопытными судовыми кочегарами горение его в топках не поддерживалось с достаточной энергией; так как несколько раз было замечаемо, что задние ряды колосников не имели на себе угля, а он горел только спереди и то не высоким слоем.

Не развитие машиной при пробе индикаторной силы, обусловленной контрактом, представитель Франко-Русского завода объясняет отчасти неопытностью судовых кочегаров, утомившихся на продолжительном испытании при температуре в кочегарных отделениях доходившей до 40°К, а не соответствие оборотов винта с изменениями скорости объясняется отчасти течением воды и переменой курсов.

Корвет "Витязь" 1886 г. (Конструкция корпуса в районе крепления палубы с бортом)

При вторичном испытании корвета "Витязь" 25 июля на мерной миле и в 6-часовом плавании оказалось, что средняя из четырех рейсов скорость увеличилась до 14,15 узла, в час, наименьшая была 13,4 узла, а наибольшая 14,9 узла. Сотрясете в корме замечалось такое же как и раньше. Уголь употреблялся отборный из имеемых на корвете боевых угольных ям. На время пробы кочегары были взяты с парохода-фрегата "Олаф" (10 человек при кочегарном унтер-офицере) и 5 человек с корвета "Рында". Работа у топок от таких кочегаров много улучшилась, но к сожалению олафские кочегары, привыкшие хорошо вести топку в старых прямобочных котлах своего парохода при рабочем давлении пара в 10 фунтов, первое время не могли примениться и освоиться с управлением огнем в цилиндрических топках котлов высокого давления на корвете "Витязь"; результатом чего было, то что в первые 3 часа испытания пар часто падал и держался хуже чем в последующее время, а это чувствительным образом отражалось на числе оборотов винта и на развитии машиной индикаторной силы, так что средняя индикаторная сила из семи первых диаграмм выходит 2588,03 Ш.Р., а из десяти последних 3047,88 I.H.R Средняя же из всех 16 диаграмм оказалась 2846,7 I.H.P.

На заключении Комитета, временно управляющим Морским министерством положена следующая резолюция:

"Из журнала Технического комитета усматривается что на пробе 25 июля машина корвета "Витязь" не развила в течении 6 часовой пробы 3000 сил условленных контрактом, средняя сила оказалась 2846,7. Почему и следует при расчете с заводом руководствоваться ст. 1 контракта, предоставив заводу если пожелает или повторить пробу употребив опытных кочегаров или при расчете за число индикаторных сил машины "Витязя", принять то число, какое окажется при испытании машины корвета "Рында". О чем и сообщено главному командиру Кронштадтского порта и Обществу Франко-Русских заводов.

Из произведенного испытания 21 августа видно, что средняя скорость хода корвета "Рында" из четырех рейсов на мерной миле 4-мильного протяжения получилась 13,8 узла в час, при чем наименьшая скорость была 12,413 узла, а наибольшая доходила до 14,938 узлов. Такая средняя скорость 13,8 узла в час может быть признана удовлетворительною для корвета "Рында", хотя она и не обусловлена контрактом.

Относительно же испытания действия и влияния паровых вентиляторов на усиление тяги в дымовых трубах по способу Де-Мопа, то к таковому опыту хотя и было приступлено на корвете "Рында" 23-го сего августа, но он не состоялся.

Результаты испытаний корвета "Рында, произведенных 18 сентября 1886 г на мерной миле у мыса Инонем в Кронштадте, с целью определения сравнительного числа индикаторных сил, развиваемых машиной этого корвета при употреблении натуральной тяги и усиленной, помощью вдувания воздуха в дымовые трубы, паровыми вентиляторами по способу Де-Мопа; каковое испытание было произведено согласно резолюций временно управляющего Морским министерством, положенных на доклад Морского Технического комитета от 26 августа сего года за № 1227 и журнал того же Комитета от 28 августа за № 52. Испытание это производилось при следующих обстоятельствах; корвет, в полном грузу, имел углубление форштевнем 16 фут, и ахтерштевнем 19 фут.

По непродолжительности светлого времени дня, оставшегося за поздним снятием корвета с якоря, нельзя было сделать боле 4-х рейсов по вымеренному расстоянию из коих два с натуральной тягою, и, такое же число с усиленной тягой; последний, т.е. четвертый рейс, вследствие поломки набивочной втулки поршневого штока цилиндра высокого давления, не мог быть окончен. Из снятых диаграмм при натуральной тяге, средняя индикаторная сила получилась 2552,945, а из одной диаграмм при усиленной тяге 3171,607; так что процентное отношение между величинами сил будет 24,2 % или на 4,2% более ожидавшихся; как-то было обусловлено актом комиссии от 10 августа 1884 г. за № 460.

Но все время испытания машина действовала спокойно и правильно, никакого разгорячения в подшипниках и других трущихся частях не было.

Уголь употреблялся Кардиф в смеси с Ньюкастельским, хорошего качества. На время испытания было взято 15 человек кочегаров с корабля "Петр Великий".

На основании таких данных, Комитет признал возможным удовлетвориться теми опытами, которые получились 18 сентября 1886 г., что машина корвета при употреблении усиленного дутья по системе Де-Мопа увеличивает силы на 24,2% более.

Второе испытание 18 сентября производилось при полном углублении корвета форштевнем 16 ф. 0 д., ахтерштевнем 19 ф. и с другими менее искусстными кочегарами, чем при первой пробе. Вследствие так изменившихся обстоятельств, сила машины при употреблении натуральной тяги получилась значительно менее и не могла быть достигнута боле 2552 паровых лошадей; но когда перешли к употреблению дутья воздуха в дымовые трубы, то сила машины при всех их же условиях возвысилась до 3171 паровой лошади, т.е. увеличилась на 25,2%, против силы достигнутой (2552) с натуральной тягой.

Неодинаковость индикаторных сил, при испытаниях с натуральной тягою 21 августа и 18 Сентября по мнению Комитета, получилась от разности условий, при которых производились испытания и главнейшим образом от меньшей опытности бывших при последнем испытании кочегаров.

Поэтому и, принимая во внимание, во-первых, что с устройством дутья в дымовые трубы, по способу Де-Мопа, соединены такие выгоды, которые не представляются при способе закрытых наглухо кочегарен, а именно:

1) Меньшее занимание места в судне.

2) Возможность быстрого перехода от натуральной тяги к усиленной.

3) Понижение температуры воздуха в кочегарнях и машинном отделениях и

4) Возможность наблюдения за действиями кочегаров и проч., Комитет полагает, что на корветах "Витязь" и "Рында" устройство вентиляторов для дутья в дымовые трубы, по способу Де-Мопа, следует оставить и не переходить к устройству следуемых по спецификации закрытых кочегарен.

На заключение Комитета, Управляющим Морским министерством положено следующее решение:

"Вопрос этот разрешен отправлением корветов в плавание с прежним устройством усиленной тяги, которую признаю заслуживающею опыта, а потому и не представляющего затруднений в расчете. О чем и сообщено командиру Петербургского порта и главному уполномоченному Общества Франко-Русских заводов.

К сказанному добавить нечего. Что вообще можно требовать от предприятия, у которого нет денег на оплату рабочим и в цехах которого нет нормального освещения!

2 декабря 1884 года командир "Витязя" докладывал, что все минное вооружение крейсера находится только в проекте, артиллерия также не установлена. Обуховский завод хотя и приступил к изготовлению станков и платформ для орудий, но судя по ходу работ, трудно ожидать их своевременного изготовления, еще не дан заказ на установку вспомогательных паровых котлов, не заказаны помпы в машину и запасные машинные части, полученный из Англии такелаж до сих пор не обрабатывается и не устанавливается"[16].

В очередной раз получилось как в пословице: "Гладко было на бумаге, да забыли про овраги". Бюджет судостроения на 1884 год был урезан на 13%. И.А. Шестакову, уже серьезно болевшему, приходилось вести яростную борьбу, отстаивая интересы флота. Правда, управляющему Морским министерством благоприятствовало одно очень важное обстоятельство: он пользовался несомненным уважением Александра III. Кроме того, необходимо отметить личные качества И.А. Шестакова: смелость, гибкость, высокую образованность.

"Взгляды адмирала, принадлежавшего к "русскому национальному направлению", его твердый характер импонировали Александру III. Ум и разносторонняя образованность, отмечавшаяся даже недоброжелателями, государственный подход к делам, придавали аргументации управляющего Морским министерством убедительность, тогда как его оппоненты, Н.Х. Бунге и Д.М. Сальский отличались уступчивостью в важных вопросах" [17].

Однако, помимо нехватки денег, промышленность страны оказалась не готова к масштабной судостроительной программе, испытывая нехватку и современного оборудования, и квалифицированных рабочих кадров.

Если же говорить о многочисленных переделках, которым подвергались крейсера и на стапелях, и на воде в процессе достройки, то они во многом объясняются стремительным научно-техническим прогрессом последней трети XIX века - естественным было желание моряков как-то улучшить корабли, чтобы они отвечали все более возрастающим требованиям к кораблям своего класса. При этом благодаря мастерству русских специалистов-кораблестроителей, при постройке "Витязя" и "Рынды" удалось избежать серьезной перегрузки корветов - а хронической строительной перегрузкой страдали многие корабли таких ведущих морских держав, как Англия и Франция.

16 июля 1885 года на воду был спущен "Рында" - спуск прошел без всяких происшествий![18].

17 сентября 1885 года командиром корвета "Витязь" вместо капитана 2-го ранга Н.Н. Ломена был назначен капитан 1-го ранга С.О. Макаров - герой русско-турецкой войны 1877-1878 годов и, несмотря на молодой возраст (37 лет) уже получивший известность как талантливый изобретатель. Впоследствии он проявил себя как талантливый ученый-океанограф.

С.О. Макаров отличался не только многогранным талантом, но и удивительной работоспособностью и твердостью в отстаивании своих взглядов. Он сразу же взялся за устранение обнаруженных недостатков вверенного ему крейсера. Внимательно исследуя работу всех систем корабля, он иногда делал шокирующие открытия. В своем дневнике за 15 июля 1886 года С.О. Макаров отметил: "На прошлой пробе, когда мы шли против ветра, я позвал на мостик старшего чертежника Франко-Русского завода Ону и, показывая ему четырехгранный вентилятор, спросил его, не правда ли, в каких выгодных условиях находится он и что он должен давать массу воздуха в заднюю кочегарную. Когда Ону дал утвердительный ответ и сказал, что вентилятор проектирован именно с этим расчетом, тогда я повел его к самому вентилятору и показал, что вместо дутья туда, он вытягивает оттуда!!! Ону развел руками"[20].

Участие С.О. Макарова в достройке "Витязя", как справедливо отмечает Р.М. Мельников, "позволило значительно усовершенствовать корабль, повысить его надежность. Проведенное по настоянию Степана Осиповича заполнение угольных ям водой для проверки прочности их конструкций выявило необходимость существенного подкрепления переборок. Пришлось переделать водонепроницаемые двери, некоторые детали и механизмы вентиляционной, водоотливной и пожарной систем, что повысило эффективность и безопасность их действия.

Устройство в максимальной близости от топок специальных "боевых угольных ям" с 25 тоннами отборного, обладавшего наибольшей теплотворной способностью каменного угля, обеспечивавшего самую полную скорость в течение восьми часов - это также предложенное С.О. Макаровым нововведение"[21].

С.О. Макаров предлагал часть котлов "Витязя" приспособить под жидкое топливо[22], но это предложение не нашло понимания со стороны МТК.

Правда, Степан Осипович, несмотря на свой огромный и разносторонний талант, был порою чересчур увлекающейся личностью. Например, опираясь на опыт русского флота в войне 1877-1878 годов с Турцией (в том числе и на свой личный), показавший возросшую роль носителей минно-торпедного оружия, он предлагал на "Витязе" установить в носовой части выдвижной шест с миной. Это предложение было отклонено, и следует признать, вполне обоснованно.

20 мая 1886 года С.О. Макаров был на заседании у главного инженер-механика флота, где обсуждался вопрос о пробе машины крейсера. Решили делать 12 трехчасовых проб при всевозможных обстоятельствах, то есть при различном числе котлов, тройном расширении пара и разобщении цилиндров.

28 мая "Витязь" выходил на пробу, но машина действовала неудовлетворительно - стучал средний мотылевый подшипник. 30 мая - новая проба, и опять были замечания в работе главных механизмов корабля. 9 июня на мерной миле "Витязь" показал 12,4 узла при 76 оборотах, затем, после устранения неисправностей работу машины довели до 86 оборотов в минуту. Машина наконец-то работала без замечаний и поэтому был назначен день официальной приемки. В этот день также провели пробные стрельбы из орудий (по 3 выстрела на каждое) - никаких замечаний и нареканий не было[23].

15 июля состоялись официальные приемные испытания и пробы машина на полный ход. С.О. Макаров отметил в своем дневнике: "Ход неважный. На одном рейсе с натяжкою 14,6 при попутном ветре. В среднем 13,7, 2750 сил, а надо 3000 сил. Какая жалкая индикаторная сила и скорость для неброненосного крейсера в 3000 тонн. Корвет можно считать неудачным в смысле хода, но не мое дело разглашать об этом. Дело командира составить имя своему судну и заставить всех офицеров полюбить его и считать несравненно выше других по качеству"[24].

Надо отметить, что и "Рында" на приемных испытаниях покажет далеко не блестящий результат: чуть более 14 узлов. Недостаточная для кораблей своего класса скорость являлась главным недостатком новый крейсеров. "Значительно превосходя по своим боевым качествам клиперы типа "Стрелок", они, тем не менее, из-за недостаточной скорости хода не оправдали возлагавшихся на них надежд"[25].

Источники и литература

1 Адмиралтейские верфи (1704-1925). СПб., 1994. С. 105.

2 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 161.

3 Спецификацию крейсеров см.: РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 137-143.

4 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 139-139об.

5 Мельников Р.М. История отечественного судостроения. Т. 2. СПб., 1996. С. 159-160.

6 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 147об.

7 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 147об-148.

8 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 172-173об, 182.

9 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 302-302об.

10 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 443-443об.

11 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 293.

12 Мельников Р.М. Корвет "Витязь" // Судостроение. Л., 1979. № 8. С. 64.

13 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 412-412об.

14 Адмиралтейские верфи (1704-1925). СПб., 1994. С. 105.

15 РГА ВМФ. Ф. 417. Оп. 1. Д. 3. Л. 6об-7.

16 РГА ВМФ. Ф. 417. Оп. 1. Д. 3. Л. 1-2.

17 Кондратенко Р.В.Указ. соч. С. 156.

18 Непахов Ю.Ю. Энциклопедия крейсеров (1860- 1910). М., 2006. С.125.

19 С.О. Макаров. Документы. Т. 1. М.,1953. С. 384.

20 С.О. Макаров. Документы. Т. 1. М.,1953. С. 432.

21 Мельников Р.М. Корвет "Витязь"//Судостроение. Л., 1979. № 8. С. 64.

22 С.О. Макаров. Документы. Т. 1. М., 1953. С. 386-388.

23 С.О. Макаров. Документы. Т. 1. М., 1953. С. 429.

24 С.О. Макаров. Документы. Т. 1. М., 1953. С. 432.

25 Адмиралтейские верфи (1704-1925). СПб., 1994. С. 105.