14 мая 2017 года в Морской библиотеке Севастополя проходила презентация книги известного историка флота С.Е. Виноградова — «Линейный корабль “Императрица Мария”». Из опыта проведения подобных мероприятий, презентация была продумана грамотно, для гарантии «массовости» мероприятия в библиотеку был направлен учебный взвод курсантов 3-го курса ЧВВМУ, во главе с заместителем командира взвода — старшиной 1-й статьи контрактной службы. Десять лет общаясь с подобной аудиторией, я не исключал, что курсанты попытаются «вздремнуть», но на удивление, те, что сидели в первых рядах, вели себя вполне пристойно. Не считая представителей флотского телецентра и флотской прессы, на презентации присутствовали, прежде всего, те, кто по роду своей деятельности был «обречен» посещать подобные мероприятия — председатель ВНО ЧФ Сергей Горбачев, директор народного Медицинского музея Александр Зубарев и еще четыре ветерана флота — члены ВНО. Поскольку моя книга «Столетие катастрофы линкора “Императрица Мария”» вышла в свет несколькими неделями ранее, мы с редактором, издателем Леонидом Кручининым, тоже вроде как «были обречены» на посещение мероприятия, не без оснований надеясь приобрести у автора экземпляр презентуемой книги. Следует отметить, что сам процесс презентации новым директором Морской библиотеки был организован на достаточно высоком уровне. За столом «президиума» сидели весьма респектабельные господа. Как оказалось, сам автор историк Виноградов не прибыл в Севастополь, а книгу его «презентовали» главный редактор издательства «Пятый Рим» Григорий Пернавский и коммерческий директор того же издательства. Следует отметить, что книга издана на высочайшем полиграфическом уровне. Кроме того, что она содержит много иллюстраций, фотографий, к книге прилагается альбом со схемами и фотографиями, часть которых размещена в формате двух горизонтально расположенных листов А-4. Многое объясняется тем, что автор — Виноградов уже много лет является сотрудником Центрального Военно-морского музея, и уже только поэтому имеет возможность создавать подобные подборки схем и фотографий, сопровождая их соответствующими архивными справками и заключениями специалистов. При вполне логичном заявлении о том, что «…теперь-то, наконец-то, можно считать, что тема закрыта как минимум на 99 %», прозвучал вывод: «…выяснить истинные причины гибели линкора никогда не удастся»… Ну вот, а мы-то ждали информационного «прорыва» в соответствии с заявленной «процентовкой» отработки темы.
В принципе, я не пожалел, что посетил презентацию. Подойдя к руководителям издательства, я подарил им свою книгу, с комментарием, что с учетом той информации, что в ней изложена, «…ее можно принять за тот не достававший ранее 100-й процент, позволивший в известной степени считать тему, таки, завершенной…»
Далее, традиционно для севастопольской аудитории, связанной с историей флота и местным краеведением, был задан вопрос, не собираются ли издатели «Пятого Рима» публиковать материалы и исследования на тему катастрофы с линкором «Новороссийск»… Вопрос этот исходил от единственной присутствовавшей на презентации женщины и звучал несколько наивно… Таким же, по сути, был ответ: «…появятся материалы по названной теме, достойные издания, — обязательно опубликуем…» Откуда издателям было знать, что за материалы им предстоит издавать в ближайшие годы…
И в то же время, несмотря на очевидную наивность вопроса этой женщины, почему бы его не считать неким социальным заказом, исходящим из самой глубины «народных масс»?
Так уж исторически сложилось, что самые крупные катастрофы с линейными кораблями нашего флота произошли в Севастопольской бухте. И то, что обе катастрофы произошли в октябре и сопровождались большими человеческими жертвами, и рядом схожих, чуть ли не мистических обстоятельств, — все это «сопрягает» в бытовом восприятии одну катастрофу с другой…
Что же касается исследований по первой теме и по второй, то «новороссийская» тема для севастопольского исследователя является более востребованной и актуальной, а для потенциальных исследователей — более проблемной, требующей тщательной отработки материалов, в том числе и архивных, потому как живы ветераны линкора, для которых любая неточность или ошибка в исследовании воспринимаются, мягко сказать, очень болезненно. Это условие в известной степени связывает, а точнее — дисциплинирует севастопольского исследователя при отработке источников, отражающих фактический уровень оценки повседневной и боевой организации на линкоре, по анализу действий в процессе развития катастрофы отдельных должностных лиц экипажа и представителей вышестоящих штабов и управлений. В этом отношении очень показателен эпизод, когда сын бывшего старшего помощника командира линкора Хуршудова пытался привлечь к судебной ответственности автора монографии «Тайна гибели линкора «Новороссийск» Бориса Каржавина, по мнению истца, «оскорбившего» память его отца.
С учетом выше отмеченной специфики и я вынужден жестко связывать основные фрагменты и этапы своего исследования с архивными документами и воспоминаниями участников событий. По этой же причине сам процесс исследования я согласую с пунктами выводов Правительственной комиссии. Мне неоднократно приходилось встречать людей, оценивавших информативную ценность исследования по выводам или содержанию последних страниц. Должно быть, в таком принципе «выборочного» чтения заложен вполне определенный смысл. Еще в большей степени этот принцип применим узкопрофильными специалистами, нацеленными на работу с определенным кругом источников информации. Но даже и в этом случае не обходится без своих «специфических» крайностей. Так, специалисты по отдельным разделам истории флота, чтобы не пропустить, казалось бы, самой незначительной информации, обречены «пропускать» через себя весь вал информации по интересующей их теме.
Кстати, о самих выводах. Я был откровенно удивлен и несколько озадачен информацией, опубликованной Трудославом Гореликом в 1–2 номерах «Морского альманаха» за 2012 год, где автор в своей интерпретации довел до читателей «Окончательный Протокол Правительственной комиссии заместителя Председателя Совета Министров СССР В.А. Малышева по катастрофе на внутреннем рейде Севастополя в октябре 1955 года». По утверждению Горелика, этот документ с грифом «Совершенно секретно» и с пометкой «Особой важности» был доведен до «узкого» круга ответственных работников судостроительной и судоремонтной промышленности только весной 1957 года. Даже принимая во внимание те сложные взаимоотношения, что существовали в ту пору между отдельными министрами и их министерствами, надо полагать, что этот документ был доведен и до командования Военноморского флота.
Такие документы, даже по прошествии десятков лет, очень редко снижают гриф своей «секретности». Как показательный аналог для сравнения — материалы о расстреле пленных польских офицеров в лагерях НКВД в 1940 году. О причинах издания и с содержанием «нашего» документа, в изложении автора, мы подробно ознакомимся на одном из этапов исследования.
Что же касается признаков или откровенных следов исправлений и корректур исходного, или первоначального, варианта материалов работы Правительственной комиссии, то с этими фактами мы неоднократно будем встречаться в процессе нашего исследования. Первым на эти факты обратил внимание Борис Коржавин, работая с одним из экземпляров названных материалов. По методологии и стилю изложения большинства пунктов в выводах Комиссии угадывается «рука» адмирала Сергея Георгиевича Горшкова. Его же, до мелочей знакомый, стиль оформления многочисленных приказов и наставлений прослеживается в последующих корректурах выводов и отдельных разделов материалов работы Комиссии. С одной стороны — это вполне естественно, — Сергей Георгиевич среди членов правительственной комиссии являлся самым грамотным и авторитетным специалистом-моряком… С другой стороны — для Горшкова было крайне нежелательны объективные выводы о причинах взрыва… Не в меньшей мере Сергей Георгиевич не был заинтересован в расследовании ряда организационных причин, в той или иной мере усугубивших ситуацию на аварийном линкоре… По обычной, бытовой логике, Горшков, передавший Пархоменко командование Черноморским флотом накануне трагедии с «Новороссийском», не должен был участвовать в составе комиссии по расследованию причин катастрофы с линкором. По анализу ранее проводимых комиссий такого уровня в этой роли должен был выступить начальник Главного штаба ВМФ адмирал Фокин.
Для начала следует обратить внимание на первую же строку в выводах: «Можно считать твердо установленным следующее…» С учетом того, что в ближайшие за катастрофой тридцать лет адмирал Горшков оставался главкомом ВМФ, уже только эта одна фраза по определению исключала какие- либо сомнения в верности выводов, сделанных комиссией.
Это утверждение, начертанное рукой главкома, оказалось пророческим — до оставления им своего высокого поста в 1986 году никто официально не решился подвергнуть сомнению содержание выводов, сделанных Правительственной комиссией. Более того, никому не было позволено «копаться» в материалах работы комиссии, и тем более знакомиться с документами и приказами, в той или иной степени связанными с трагедией «Новороссийска». К примеру, такими как Доклад в ЦК КПСС министра обороны СССР Маршала Советского Союза Г.К. Жукова от 29.11.55, где, кроме всего прочего, указывалось: «…Вместе с тем эта катастрофа не является только результатам ошибочных действий указанных лиц. В известной мере имели свое влияние и упущения в руководстве флотом, в обучении и воспитании офицеров и адмиралов Черноморского флота со стороны бывшего Командующего флотом адмирала Горшкова С.Г., а также ранее командовавшего этим флотом адмирала т. Басистого Н.Е.
Причины, способствующие катастрофе и заключающиеся в недостаточно эффективной организации борьбы с остаточной минной опасностью, в пренебрежении к мерам охраны вод военно-морских баз, в недостатках отработки борьбы за живучесть с личным составом кораблей и в подготовке кадров офицерского состава, свойственны и другим флотам...» (ЦВМА. Ф. 14. Оп. 52. Д. 476. Л. 149–150).
Нужны ли здесь комментарии? Стоит ли упрекать маршала Жукова в излишней принципиальности? Быть может, маршал в чем-то не прав? Наверняка тезисы для его доклада готовил начальник ГШ ВМФ адмирал Фокин. Не станем же мы его подозревать в пристрастном отношении к тому же Горшкову или Басистому. Я бы на его месте в число косвенных виновников трагедии включил бы и предшественника Басистого на посту командующего флотом — адмирала Ф.С. Октябрьского, в свое время «притащившего» с Амурской флотилии основных виновников трагедии Пархоменко и Хуршудова. Быть может, со мной не согласится сын Г.А. Хуршудова?
Более того, следуя абсолютно верной логике Жукова, кроме Хуршудова и Кухты к ответственности за явные недостатки в повседневной и боевой организации линкора следовало привлечь бывших командиров линкора Николая Кашкарева и Федора Измайлова, в период командования которых закладывались организационные основы, изъяны в которых в известной степени проявились в экстремальных условиях, предшествовавших катастрофе.
Проблеме ряда недостатков в повседневной и боевой организации линкора мы посвятили отдельную главу, но были и факты вопиющих безобразий.
Так, в течение всего шестилетнего периода эксплуатации линкора на нем не было установлено размагничивающее устройство, отсутствие которого могло привести к подрыву корабля на магнитных минах. То же самое можно сказать о выявленных, но годами не устраняемых проблемах с герметизацией люков, горловин и состоянием отдельных переборок. К примеру, прокладки, изготовленные из растительных волокон, традиционно использованных итальянскими судостроителями, не могли полноценно выполнять свою функцию по недопущению фильтрации воды.
Как уже отмечалось, информационный прорыв с публикациями по «Новороссийску» произошел только после смерти адмирала С.Г. Горшкова. Первая же публикация Николая Черкашина «Взрыв» появится в газете «Правда» уже через день после смерти главкома — 14 мая 1988 года.
В фундаментальных исследованиях о катастрофе, созданных на основе архивных документов Борисом Коржавиным, планомерно приводятся материалы допросов основных фигурантов и свидетелей, чьи показания могли бы уточнить ход событий, описать отдельные эпизоды борьбы за живучесть, уточнить или объяснить действия тех фигурантов, которые могли бы существенно повлиять на ход событий. В исследовании приводятся показания, данные членами экипажа линкора, сигнальщиками или случайными наблюдателями с кораблей, стоявших на рейде в прямой видимости от «Новороссийска». Эти наблюдения «со стороны» были использованы при хронометрировании отдельных эпизодов борьбы за спасение корабля и для выяснения природы взрыва.
Там же приводятся доступные исследователю материалы по работе подкомиссий, расследовавших возможные причины взрыва, организацию и процесс борьбу за живучесть линкора… Все эти документальные свидетельства катастрофы, а также материалы, наработанные членами Правительственной комиссии, отдельными секциями комиссии, включая выводы комиссии, впоследствии неоднократно анализировались историками флота. Некоторыми давались трактовки и оценки, отличные от заключений и выводов, сделанных членами Правительственной комиссии, другие не совпадали с версиями и выводами того же Коржавина.
В этой связи я не ставлю своей задачей повторно в который уже раз анализировать все события, предшествовавшие катастрофе, описывать саму катастрофу и ее последствия. Тем не менее, как военный моряк, имеющий немалый опыт службы на кораблях, и коренной севастополец, не равнодушный к событиям, имевшим место в моем родном городе, я оставляю за собой право дать критическую оценку отдельным эпизодам трагедии и личностям, чья служебная деятельность в той или иной степени имела отношение к катастрофе линкора и к судьбам членов экипажа.
В качестве «опорного» объекта для анализа я принимаю заключительные выводы Правительственной комиссии, с поправкой на «Окончательный протокол…» марта 1957 года.
Для начала я выделяю в каждом пункте отдельные фрагменты, которые, по моему мнению, требуют пояснений, дополнительных комментариев, если имеется информация, противоречащая сделанным выводам.
Правительственная комиссия сделала выводы:
«…Можно считать твердо установленным следующее:
1. После взрыва и получения пробоины в носовой оконечности линкор, находясь 2 часа 40 минут на плаву, мог и должен был быть спасен.
2. Единственной и самой надежной мерой для спасения корабля и людей должен был быть немедленный отвод линкора на мелкое место в гавани (на глубину 11–12 метров) с помощью своих машин. Главные машины корабля и котлы находились в таком состоянии, что могли быть запущены через 30–40 минут после команды. Личный состав машинных помещений (отделений. — Б.Н.) по своей инициативе привел в готовность все вспомогательные механизмы. Но в результате преступной беспечности и бездеятельности Командующего флотом т. Пархоменко, члена Военного совета флота т. Кулакова, и. о. Командующего эскадрой т. Никольского и и. о. командира линкора т. Хуршудова этого сделано не было и гибель линкора была предрешена…»
При всем желании, Хуршудов, прибывший на аварийный линкор через час после взрыва (показания Сербулова, отметившего, что информация о присутствии в 7-м кубрике старшего помощника была им получена около 2 часов 30 минут. — Б.Н.), не только не мог отдать приказ по выводу линкора на мелководье с последующей посадкой на грунт, но и как-либо иначе повлиять на судьбу аварийного корабля… При том количестве воды, что поступило к тому времени в трюмы корабля, с учетом держащей силы якоря и бриделя, очень сомнительно, что отработка на задний ход кормовым эшелоном вывела бы линкор на мелководье. Как следует из воспоминаний Бабенко, трос бриделя был срезан автогеном только после 3 часов. А бридель с кормовой бочки был отдан и того позже.
3. «Вместо команды о пуске своих машин на линкоре лица, командовавшие кораблем, отдали безграмотный приказ о буксировке линкора к берегу буксирами. При условии, когда линкор стоял на якоре, и отдать якорь не было возможности, а команды перерезать якорную цепь отдано не было, три сравнительно маломощных буксира в течение почти двух часов смогли лишь слегка развернуть линкор около якоря…»
Как следует из воспоминаний бывшего парторга линкора Ходова, команда о вводе машин была дана капитаном 2-го ранга Сербуловым через 10 минут после взрыва, и значит — через 40 минут машины были готовы дать ход. Но после прибытия на борт линкора командующего флотом Сербулов, покинув ГКП, руководил действиями аварийных партий, а Пархоменко не посчитал возможным «дернуть» линкор машинами.
«…Пустая и даже вредная возня с буксировкой линкора продолжалась вплоть до опрокидывания линкора. Приказание о буксировке линкора только создало у людей опасную иллюзию, что что-то делается для спасения корабля. После того как появился крен на левый борт, буксиры, тащившие линкор в основном тоже на левый борт, могли только способствовать увеличению крена корабля и ускорять его гибель».
4. «Руководство работами по спасению корабля и людей было от начала и до конца полностью дезорганизовано лицами, командовавшими кораблем. Все традиции, весь опыт и Устав Военно-Морского Флота были нарушены. На корабле оказалось четыре командира, ни один из них не объявил по кораблю о вступлении в командование кораблем, ни один из них не занял положенного по Уставу командиру такого корабля, как линкор, места на Главном Командном пункте (ГКП), а все они находились в разных местах корабля, главным образам на открытой (верхней) палубе корабля…»
Мы уже приводили воспоминания Ходова, утверждавшего, что до прибытия на линкор Пархоменко капитан 2-го ранга Сербулов руководил борьбой за спасение корабля, находясь на ГКП… Значит, по отношению к Сербулову это обвинение не имеет «юридической» силы…
5. «Само командование спасением корабля было беспорядочным, нерешительным, без какого-либо знания истинного положения корабля и сводилось в основном к выслушиванию кратких информации людей, ведших непосредственную борьбу с водой.
Твердо установлено, что ни один из 4 командиров за все время агонии корабля (2 часа 40 минут) даже и не попытался как следует разобраться с общим тяжелым положением корабля, наметить и принять серьезные меры по спасению корабля и людей…»
6. Личный состав линкора: матросы, старшины и офицеры, а также офицеры, руководившие непосредственной борьбой за спасение корабля, — и. о. командира БЧ-5 т. Матусевич, командир дивизиона живучести т. Городецкий и помогавший им начальник Технического управления флота т. Иванов умело и самоотверженно вели борьбу с поступавшей на корабль водой, показывая примеры мужества и подлинного героизма. Но все усилия личного состава были обесценены и сведены на нет преступно-легкомысленным, неквалифицированным и нерешительным командованием.
7. Аварийно-спасательные партии с других кораблей, пришедшие на помощь линкору, использовались крайне плохо, неорганизованно. Эти команды были предоставлены самим себе, а не зная корабля, расположения помещений и устройств, они зачастую делали случайную работу, или просто ничего не делали, а стояли на открытой (верхней) палубе корабля.
Очевидно, такое положение и привело к тому, что еще за 25–30 минут до опрокидывания линкора, когда борьба за удержание корабля на плаву вступила в решающую стадию, была дана команда аварийно-спасательным партиям с других кораблей покинуть линкор.
8. «Позорным примером безответственности командования в использовании аварийно-спасательных средств является такой факт, что водоотливные средства одного, а может быть, и двух аварийно-спасательных судов использовались не для откачки воды из затопленных помещений корабля, а перекачивали воду из моря в море…»
По воспоминаниям бывшего командира СС «Карабах» Ковалюкова, на линкоре с 02 часов 30 мин. присутствовал начальник АСС капитан 1-го ранга Кулагин. По своей должности он был обязан руководить действиями команд спасательных судов по оказанию помощи команде аварийного линкора. В условиях постоянного изменения позиций и рубежей борьбы с поступавшей водой немудрено было откачивать воду из части трюма, или помещений, в которые через разрушенные напором воды переборки поступала вода из пробоины… Здесь нужно было четкое взаимодействие по линии: командиры аварийных партий — ПЭЖ — ГКП — руководитель от АСС — командиры спасательных судов. Судя по анализу обстановки, такое взаимодейсвие на корабле прослеживалось с большим трудом.
9. «Командование флотом тт. Пархоменко и Кулаков, и. о. командующего эскадрой т. Никольский и и.о. командира линкора т. Хуршудов, не приняв должных мер к спасению корабля, преступно отнеслись и к делу спасения личного состава линкора…»
«…Гибель значительного количества, по крайней мере, — 300–350 человек, можно и должно было не допустить, для этого были налицо все условия: близость берега (80 метров от кормы корабля), наличие близ линкора большого количества, более 60 единиц, различных кораблей и с момента взрыва до момента опрокидывания прошло 2 часа 45 минут. Время, достаточное для обдумывания решений и для принятия мер.
В кормовой части корабля на верхней палубе было собрано 800–900 матросов и старшин, которые не могли быть использованы в борьбе с распространением воды по кораблю. По мере затопления боевых постов и помещений число бездействующих людей росло.
Никаких мер по планомерной эвакуации людей с корабля принято не было. Даже когда крен корабля достиг 18°, а палуба до одной трети длины корабля от носа ушла под воду и Командующему флотом т. Пархоменко было об этом доложено и указано, что критический крен корабля 20°,— то и тогда не было принято решения о спасении людей.
Кем-то (установить не удалось) за несколько минут до опрокидывания была передана команда покинуть нижние помещения и посты, но, очевидно, значительная часть людей не успела этого сделать и погибла…»
Как выяснится в процессе сопоставления отдельных фактов и воспоминаний очевидцев катастрофы, именно Хуршудов дал по кораблю команду, позволившую вывести на верхнюю палубу значительную часть экипажа, непосредственно не задействованную в борьбе за живучесть корабля, что в последние минуты перед опрокидыванием линкора позволило спастись части людей… Георгий Аркадьевич Хуршудов, поставленный в сложные условия членами Правительственной комиссии, не посчитал возможным заявить об этом, не без оснований опасаясь ожесточить обвинения, выдвигаемые против Пархоменко и Никольского…
Имеются свидетели и того, что капитан 2-го ранга Сербулов, находясь в районе между 3-й и 4-й башнями главного калибра, за несколько минут до опрокидывания линкора отдал голосом команду — переходить на правый борт и приготовиться к покиданию корабля. Это позволило значительным группам моряков, несмотря на противодействие командующего и его ближайшего окружения, перевалить за леера правого борта, на участке заваленного «выстрела», по мере заваливания корабля на левый борт, преодолеть бортовой киль и в момент переворачивания линкора оказаться на его днище…
«…Люди были выстроены на палубе в 5–6 рядов. Когда крен корабля возрос настолько, что стоять на палубе было уже трудно, люди, чтобы не покатиться по палубе, хватались за леера и друг за друга. Перед гибелью корабля не было дано команды снять лишнюю одежду и расшнуровать ботинки. Только тогда, когда корабль стал погружаться в воду и люди стали срываться и сыпаться в воду, Командующий флотом или кто-то другой крикнул: “Прыгайте в воду ”. Но было уже слишком поздно, так как людей убивали срывающиеся и катящиеся по палубе корабля предметы, часть людей, прыгнувших в воду, была накрыта кораблем и погибла. Погибли также многие из тех, кто плохо умел плавать…»
Командующий флотом т. Пархоменко, член Военного совета т. Кулаков и и. о. командующего эскадрой т. Никольский в устных и письменных объяснениях, данных комиссии, пытаются оправдать свои преступно-безответственные действия в деле спасения личного состава линкора тем, что: во-первых, они-де до самого конца были уверены в благополучном исходе и в том, что линкор не утонет, и, во-вторых, что при эвакуации команды они боялись паники. Эти объяснения комиссия считает совершенно несостоятельными и неправдивыми.
Во-первых, у командования флотом, эскадрой и кораблем не было никаких оснований к благодушию, особенно в последние 30–40 минут до конца катастрофы, так как все объективные факты указывали на тяжелое положение корабля (быстрое нарастание крена на левый борт и продолжающееся погружение в воду носом). Кроме того, установлено, что за 10–15 минут до гибели начальник Технического управления флота инженер-капитан 1-го ранга Иванов доложил командующему флотом, что крен корабля достиг 18° при критическом крене 20°. Из этого надо было сделать надлежащие выводы. Кроме того, командование должно было учесть и то, что принимаемые командой линкора в течение более 2 часов меры по борьбе с поступающей внутрь корабля водой не дали никаких результатов.
Это уже одно указывало на тяжесть положения корабля.
Во-вторых, т. Пархоменко, Кулаков и Никольский говорят неправду, когда они хотят свои преступные действия объяснить только тем, что они-де до конца верили в спасение корабля.
Чем же тогда можно объяснить тот факт, что эти же люди приказывали, и не один раз, буксировать линкор к берегу? Значит, они все же опасались катастрофы и в то же время не приняли мер к спасению команды.
В-третьих, ссылка на боязнь паники среди личного состава линкора при эвакуации с корабля не только несостоятельна, но и является прямым поклепом, клеветой на личный состав корабля.
Политико-моральное состояние личного состава линкора, начиная с момента взрыва и до опрокидывания линкора, было высоким, отличным. Не было и следа растерянности, паники, не было ни одного случая нарушения дисциплины и воинского долга. Наоборот, матросы, старшины и офицеры линкора показывали образцы мужества и героизма. Из почти 1000 матросов и старшин, стоявших в строю на палубе тонущего на их глазах корабля, не нашлось ни одного человека, который сделал бы даже попытку прыгнуть за борт. Все они стояли на палубе буквально до тех пор, пока не стали скатываться в воду.
Поэтому комиссия считает, что своевременная и хорошо организованная (по очередям) эвакуация личного состава корабля, не занятого борьбой за живучесть корабля, была бы мерой совершенно необходимой. Никакой паники при этом, безусловно, не должно было быть.
Выводы:
1. Линейный корабль «Новороссийск» (бывший итальянский линкор «Юлий Цезарь» — «Giulio Cesare»), принятый в строй Военно-Морского Флота СССР в 1949 г., главным образом в результате модернизации, проведенной итальянцами в 1935–1937 гг., имел крупные конструктивные недостатки, был перегружен, что серьезно ухудшило все элементы непотопляемости корабля.
Командование Черноморского флота, эскадры и линкора, зная о таком неблагополучии корабля, не разработало и не приняло дополнительных и специальных мероприятий как по устранению хотя бы части конструктивных недостатков корабля, так и по организации должной аварийно-спасательной службы на корабле, как, например: усиление некоторых водонепроницаемых переборок на броневой палубе, заварка нижних иллюминаторов и некоторых дверей, усиление состава дивизиона живучести, обеспечение корабля необходимым дополнительным аварийным имуществом, систематический и строгий контроль за водонепроницаемыми люками, дверями и состоянием переборок, наличие заглушек над дверями водонепроницаемых переборок по монорельсу погрузки боеприпасов, строгий контроль за задраиванием иллюминаторов.
Техническая часть службы борьбы за непотопляемость линкора была организована неудовлетворительно, а «кренование корабля со дня его вступления в состав Военно-Морского Флота СССР не проводилось, поэтому элементы его действительной остойчивости не были известны…»
Как следует из воспоминаний бывшего командира дивизиона живучести Степана Бабенко, при первой же постановке линкора в док производились проверки элементов остойчивости, в том числе и в процессе кренования корабля.
«… Вся техническая документация и чертежи корабля были итальянские. Таблицы непотопляемости корабля, являющиеся основным документом, с помощью которого только и можно и должно грамотно и успешно вести борьбу за жизнь корабля, были составлены силами личного состава БЧ-5 линкора и не могли служить боевым документом для определения остойчивости и спрямления корабля в тяжелых и экстремальных
случаях. Расчетов непотопляемости корабля при тяжелых повреждениях корабля не имелось…
Последние абзацы текста выводов Комиссии несут все признаки неоднократной правки неустановленными лицами, что ставит под большое сомнение правомочность последних заявлений…»
«…Все это привело к тому, что линейный корабль “Новороссийск ”, находясь в строю, подвергался постоянной угрозе (см. заключение экспертной комиссии товарища Чиликина).
2. Наиболее вероятной причиной подрыва линкора является взрыв под днищем корабля, в носовой его части, немецкой донной мины типа “RMH” или “LMB”, оставшейся со времен Великой Отечественной войны.
По заключению специалистов, механизм мины мог быть взведен в боевое положение даже небольшим поворотом (толчком) мины якорной цепью при постановке линкора на якорь накануне катастрофы. Возможность протраливания грунта якорь-цепью в районе нахождения мины специалистами считается доказанной.
Следует отметить, что линкор ‘‘Новороссийск ” не имел размагничивающего устройства и, следовательно, был полностью беззащитен против магнитных мин (см. заключение экспертной комиссии контр-адмирала Пельшина).
3. Нельзя полностью исключить, что причиной подрыва линкора является диверсия, так как охрана Севастопольской гавани со стороны моря была неудовлетворительной, ненадежной, а приказы и инструкции по охране водного района крепости командиром 24 дивизии ОВРа контр-адмиралом Галицким и его подчиненными систематически грубо и преступно нарушались.
Комиссия считает необходимым обратить внимание на то, что вопросам борьбы за живучесть и непотопляемость кораблей в ВМФ не уделяется должного внимания. Это видно хотя бы из следующих фактов:
а) на крупных кораблях (линкорах, крейсерах, эсминцах) нет, как правило, ни одного корабельного инженера, который мог бы хорошо разбираться с вопросами живучести, остойчивости и непотопляемости корабля и подсказывать командиру корабля правильные решения в борьбе за спасение корабля. На ЛК борьбу за спасение корабля пришлось возглавить даже инженеру-электрику;
б) проводимые на кораблях учения по борьбе за живучесть и непотопляемость корабля ограничиваются решением легких задач, и никогда не ставится перед личным составом решение сложных задач, когда корабль находится в критическом, опасном положении.
Отсюда и слабые знания командирами и старшими помощниками командиров основных положений и мер борьбы за непотопляемость корабля и основных корабельных элементов. Это со всей очевидностью проявилось при катастрофе с линкором “Новороссийск ”, также из бесед с высшим офицерским составом флота…»
Теперь, ознакомившись с основными выводами Правительственной комиссии, можно подступиться к анализу отдельных эпизодов, предшествовавших катастрофе, дать оценку действиям отдельных должностных лиц в процессе борьбы за спасение линкора и, базируясь на документы и воспоминания очевидцев катастрофы, сделать свои выводы по трагедии «Новороссийска».
После многочисленных публикаций и исследований, посвященных катастрофе линкора, предпринимать очередную попытку для выяснения всех прямых и косвенных причин, способствовавших катастрофе, выглядит примерно так, как брать из архива МВД дело, которое было официально расследовано на самом высшем уровне, определены все виновники, подсчитаны жертвы и вроде бы сделаны все возможные выводы. Если же следователь настаивает на пересмотре «дела», то в рапорте, поданном вышестоящим начальникам, он должен указать веские причины и изложить так называемые вновь открывшиеся обстоятельства, по убеждению следователя, достаточные для решительного пересмотра «дела». В нашем случае причинами пересмотра дела могли бы стать следующие факты:
1. Неверно определен круг лиц, виновных или причастных к катастрофе.
2. Лица, виновные в катастрофе, не понесли наказания, адекватного обвинениям, им предъявленным.
3. При выяснении причин взрыва по ряду причин не были в полном объеме учтены и проанализированы свидетельские показания и материалы, имевшиеся в распоряжении соответствующей секции Правительственной комиссии. Часть исследований и экспертиз, заявленных членами комиссии по взрыву, не были приняты к сведению по малому сроку работы комиссии. Все эти причины не позволили сделать объективные выводы по причинам взрыва.
4. Члены Правительственной комиссии С. Горшков и А. Шилин с целью получения показаний, созвучных с ранее смоделированными выводами, прежде всего по версии взрыва, оказывали давление на должностных лиц, имевших отношение к катастрофе, на экспертов и на свидетелей, наблюдавших катастрофу со стороны.
5. Не было произведено расследования по выяснению фактического уровня повседневной и боевой организации на корабле, в значительной мере повлиявших на обстановку, предшествовавшую катастрофе, а также на организацию борьбы за живучесть, что в значительной степени повлияло на время удержания корабля на плаву и в известной мере сказалось на гибели значительной части экипажа.
6. Не был в должной мере исследован факт выхода корабля из завода с не готовой к эксплуатации дифферентовочной системой, что не позволило механикам успешно проводить спрямление корабля и стало одной из причин опрокидывания линкора, с последующей гибелью значительной части его экипажа.
7. Командование флота, эскадры и корабля не владело обстановкой о структуре дна бухты в районах якорных стоянок кораблей на внутреннем рейде Севастополя. Как злая усмешка судьбы может восприниматься тот факт, что старший помощник командира капитан 2-го ранга Хуршудов являлся дипломированным гидрографом, ранее имевшим опыт службы по этой специальности.