Железнодорожная линия Ливерпуль – Манчестер
Железная дорога стала неотъемлемой частью повседневного обихода, для которой определение «чудо», кажется, не подходит совсем. Однако 150 лет назад она была самым настоящим чудом техники, вызывавшим неописуемый восторг и почтительное преклонение у современников.
Родина железной дороги – Англия. При этом нужно иметь в виду, что речь идет именно о железной дороге с паровой тягой, а не о «железной дороге» в узком смысле слова. Если подразумевать под термином «железная дорога» повозки и вагонетки, движущиеся по «дороге из железа», то окажется, что происхождение ее относится к очень отдаленным временам. Некоторые исследователи утверждают, что уже древние египтяне пользовались обшитыми металлом балками, чтобы по ним перевозить каменные обелиски и другие тяжелые грузы. Во всяком случае, известно, что в Древнем Египте, точно так же, как и в Греции и в Риме, строились выложенные камнем колейные дороги, назначение которых заключалось в том, чтобы облегчать перевозку тяжелых грузов. Эти каменные дороги являются, пожалуй, древнейшими предками современных железных дорог. Устроены они были, конечно, чрезвычайно примитивно: по выложенной камнем дороге проходили две параллельные глубокие борозды, по которым катились колеса повозок. Остатки таких каменных путей можно увидеть среди развалин Помпей и других древних городов.
В средние века в городах подобные дороги, по-видимому, уже не строились. Но зато в средневековых рудниках довольно часто пользовались искусственно проложенными колеями. В качестве рельсов употреблялись деревянные бревна, которые в отдельных случаях для прочности обшивались железом. По этим «рельсам» рудокопы перемещали деревянные вагонетки с рудой. Считается, что именно отсюда пошло название «трамвай», что означает «бревенчатая дорога».
Первые дороги с железной колеей появились на английских рудниках в 1738 г. Они заменили быстро изнашивавшиеся и очень неудобные в эксплуатации деревянные рудничные дороги. В первое время колеи изготавливались из чугунных плит, в которых были устроены желобки для колес. Но эти рельсовые плиты оказались непрактичными и дорогими.
Настоящие железные рельсы стали производиться с 1767 г. Толчком для этого послужила главным образом необходимость сбыта продукции чугунолитейного производства, чрезвычайно быстро развивавшегося в Англии. Владелец одного из литейных предприятий, Ричард Рейнольдс из Колбрукдейла, заменил на одной из местных рудничных дорог деревянные пути железными рельсами. Результаты оказались настолько эффективными, что в этом же году Рейнольдс перестроил по тому же принципу все подъездные пути к шахтам и рудникам Колбрукдейла. Вскоре железные рельсы стали применяться на всех рудниках Англии.
Разумеется, рельсы Рейнольдса значительно отличались от нынешних. В поперечном разрезе они имели форму латинской буквы U. Стандартная ширина рельса составляла 11 см, длина – 150 см. Желобом вверх рельсы пришивались к продольным деревянным брусьям-шпалам. К тому времени колеса вагонеток также стали изготовляться из чугуна. Усовершенствование следовало за усовершенствованием, и когда была построена первая паровая железная дорога, рельсы уже мало отличались по форме от современных, с той лишь разницей, что делались из чугуна, а не из стали.
Первая железная дорога, открытая для общего пользования, начала функционировать 27 сентября 1825 г. на линии Стоктон – Дарлингтон. В первое время она была предназначена только для перевозки грузов, но уже менее чем через месяц по ней стали перевозить и пассажиров. И хотя это была железная дорога, предназначенная для паровой тяги, в действительности три принадлежавших ей паровоза оставались в бездействии: люди просто не доверяли этим «самодвижущимся паровым машинам». Поэтому в поезд впрягали лошадей. Но не на всем протяжении линии можно было обойтись лошадиной тягой: местами подъемы были настолько круты, что и полдюжины лошадей не могли бы их одолеть.
На пути между Стоктоном и Дарлингтоном лежат два холма, возвышающиеся над ближайшими окрестностями метров на пятьдесят. Британскими инженерами, делавшими первые шаги в области железнодорожного строительства, было принято решение проложить путь прямо по холмам. С этой целью на вершине западного холма Этерли-Ридж в специально построенном сарае была установлена паровая машина в 30 лошадиных сил. К подножию холма поезд подвозился лошадьми. Затем вагоны прицеплялись к канату, и при помощи паровой машины втаскивались наверх, а затем плавно транспортировались вниз. Высота подъема составляла 45 м при длине рельсового пути в 800 м, а при спуске в долину с другой стороны холма разность уровней между вершиной и подножием составляла 93 м при общей длине пути в 1600 м. От восточного подножия Этерли-Ридж вагоны снова перевозились лошадиной тягой до западного подножия второго холма, Броссельтон-Ридж, где повторялась та же операция, с той только разницей, что на вершине этого холма стояла машина в 60 лошадиных сил, так как здесь вагоны требовалось транспортировать на расстояние в 2000 м.
Чтобы предотвратить катастрофу при подъеме вагонов на гору и при спуске их в долину, на всех поездах, спускавшихся с первого холма, к первому вагону спереди прикреплялись специальные железные штанги. В нормальном состоянии они не касались земли, а в момент разрыва канатов падали на путь, благодаря чему вагоны сходили с рельсов и весь поезд останавливался. При спуске со второго холма пользовались иным способом: здесь в особо опасных пунктах стояли наготове молодые парни, которые за небольшое вознаграждение должны были в критические моменты либо вскочить в вагоны и привести в действие тормоза, либо подложить под колеса поленья, чтобы заставить вагон сойти с рельсов. Лишь в 1833 г. вся эта система была упразднена, и весь путь Стоктон – Дарлингтон проложен на равнине. С этого момента поезда обслуживались исключительно паровозами, которые были уже настолько усовершенствованы, что отвечали всем практическим требованиям.
Первый настоящий паровоз был построен английским инженером Ричардом Тревитиком в 1803 г. Интересно, что Тревитик стал и изобретателем… первого автомобиля! Дело в том, что он сперва построил паровой автомобиль для уличного движения, и лишь затем пришел к мысли о паровозе. Таким образом, автомобиль является прародителем паровоза, а не наоборот!
В рождественские дни 1801 г. на улицах города Кемборна появился самодвижущийся паровой экипаж, которым лихо управлял Ричард Тревитик, предлагая всем встречным прокатиться с ветерком. Несколько смельчаков охотно составили ему компанию. В тот день впервые за всю историю человечества экипаж, движимый силой пара, перевез восемь пассажиров! «Грохочущий дьявол» брал даже довольно крутые подъемы. Однако чугунные части самодвижущейся повозки оказались весьма ненадежными, и спустя несколько дней паровой автомобиль Тревитика прочно встал на прикол.
Первый опыт, пусть и не вполне удачный, вдохновил изобретателя, и в 1803 г. Тревитик построил первый паровоз, предназначенный для рельсового пути. Спонсором проекта выступил мистер Самуэль Гемфри, владелец железоделательного завода в Южном Уэльсе. Тревитик заключил с ним пари на 500 фунтов, что его паровоз за один раз перевезет всю суточную продукцию завода по рельсовому пути длиной в 15 км. К началу 1804 г. паровоз был готов, и 21 февраля он действительно провез по 15-километровой линии пять вагонов, груженных 10 т железа, и 70 пассажиров. С гружеными вагонами паровоз развивал скорость в 8 км/час, а без груза – 25,7 км/час. При этом дорога изобиловала крутыми поворотами и подъемами.
Восхищенный владелец завода сполна уплатил проигрыш, и после этого паровоз исправно прослужил на заводской железнодорожной линии в течение пяти месяцев, перевозя грузы и пассажиров. Однако чугунные рельсы под тяжестью машины часто ломались. Вместо того чтобы заменить их более прочными стальными, Гемфри поставил паровоз «на прикол» и стал пользоваться им как обыкновенной неподвижной паровой машиной. Возможно, что если бы Тревитик энергично вмешался в это дело, то смог бы уберечь свое изобретение от такой печальной участи.
Однако у предприимчивого изобретателя было, что называется, хлопот полон рот. В 1808 г. Тревитик продемонстрировал лондонцам свой новый паровоз. Его конструкция была значительно упрощена, при этом паровоз развивал скорость до 30 км/час. Сестра одного из друзей изобретателя, прокатившись на паровозе, дала ему прозвище: «Лови меня, кто может». Планировалось устроить состязание в скорости между паровозом и лошадью, но Тревитик, известный своей горячностью, повздорил с владельцем выставочной площадки, и демонстративно продал свой паровоз на слом кузнецу.
Заслуга Тревитика состоит в том, что он первый опытным путем доказал, что силы трения гладких колес о гладкие рельсы достаточно для движения паровоза даже в том случае, когда к нему прицеплены груженые вагоны. Однако большинство современников Тревитика по-прежнему были убеждены, что на гладкой поверхности колеса паровоза должны буксовать, поэтому спустя несколько лет теория Тревитика была попросту забыта. И в 1811 г. английский изобретатель Бленкинсоп построил паровоз с зубчатым колесом, двигавшимся по проложенной вдоль рельсов зубчатой рейке. А в 1813 г. инженер Брентон запатентовал другое изобретение: паровоз, снабженный приспособлениями в виде «ног», которые должны были служить в качестве толкачей. Подобные идеи продолжали всплывать вновь и вновь вплоть до 1824 г.
12 августа 1812 г. паровоз Бленкинсопа начал курсировать по рудничной линии Мидлтоун – Лидс. Он без труда тянул 30 груженных углем вагонов и произвел такое сильное впечатление, что владелец Уэйлемских угольных копей Блекетт тоже пожелал устроить у себя паровую железную дорогу. По его заказу была построена машина, которая представляла собой нечто среднее между паровозами Тревитика и Бленкинсопа, с маховиком и зубчатой передачей. На испытаниях этого паровоза случился конфуз: «железный конь» никак не желал трогаться с места. Его создатель, потеряв терпение, со словами: «Либо он пойдет, либо я лягу костьми!» закрыл предохранительный клапан. Давление в котле немедленно подскочило, и паровоз буквально разорвало на части. По счастью, никто при этом не пострадал.
Второй паровоз, построенный по той же системе, тянул от 8 до 9 груженных углем вагонов, но полз, как черепаха, а часто и вовсе останавливался. Причины этих недостатков таились в зубчатой передаче. Мистер Хедли, главный инженер Уэйлемских заводов, начал производить опыты с целью установить: нужна ли вообще эта передача? Может быть, для движения машины достаточно одной силы трения, возникающей между колесами и рельсами?
Хедли не знал, что еще за десять лет до этого Тревитик на практике доказал правильность этого вывода. Идя своим собственным путем, в 1813 г. Хедли построил паровоз «Пуффинг-Билли», по типу близкий к машине Тревитика. Пар, идущий из двух цилиндров, приводил в движение зубчатое колесо, которое посредством зубчатой передачи передавало движение четырем ведущим колесам.
2 сентября того же 1813 г. по рельсовому пути из Кентона в Кокслодж отправился в путь новый паровоз Бленкинсопа. Он тянул 16 груженных углем вагонов со скоростью менее 5 км/час. В толпе собравшихся зрителей был и Джордж Стефенсон, старший механик Келлингвортских шахт. На протяжении нескольких лет этот не по годам серьезный молодой человек усердно следил за всеми новостями из мира «движущихся паровых машин». И сегодня, наблюдая за тем, как неуклюжий паровоз Бленкинсопа, пыхтя, тащит за собой вереницу вагонеток, Стефенсон неожиданно сказал своим спутникам:
– Я надеюсь вскоре построить машину лучше, чем эта.
И с иронией добавил:
– Во всяком случае, ей не понадобятся механические ноги.
Все знали, что незадолго до этого «паровоз с механическими ногами», изобретенный Брентоном, взорвался из-за излишнего зажима предохранительного клапана, унеся несколько человеческих жизней. Спустя короткое время такая же судьба постигла и паровоз Бленкинсопа. Но эти несчастные случаи не остановили Стефенсона: он не желал идти путем предшественников и целиком полагался на собственные силы и умение.
Стефенсон хорошо знал тонкости паровых механизмов: в его подчинении находились все паровые машины на Келлингвортских шахтах. Он непрерывно занимался их усовершенствованием, и при этом думал о том, какой огромный прорыв ожидает человечество, если однажды появится движущаяся паровая машина, действительно пригодная для эксплуатации.
Джорджа Стефенсона часто называли «мечтателем». Но в реальности это был великий практик. Как-то, отвечая на вопросы членов английского парламента, он ответил: «Я не могу вам объяснить, как я это сделаю, но я говорю вам, что я это сделаю». Эти слова по праву можно считать девизом всей его жизни. Стефенсон мало говорил и объяснял – он делал. Уроженец шахтерского города Ньюкасл, он начал свою блестящую карьеру простым углекопом-забойщиком, а первым механизмом, с которым познакомился Стефенсон, стали часы. Будущий изобретатель целыми днями то разбирал, то собирал их, пытаясь постичь устройство хитроумного прибора и назначение всех его деталей. Еще юношей он жадно стремился постичь устройство окружающих вещей, и, поняв, пытался сделать то же самое, что умеют делать другие. Так, в один из свободных вечеров он сел и сшил себе пару сапог. А потом наступил новый этап: Стефенсон взялся за то, что другие делать не умели…
Свой первый паровоз Стефенсон назвал «Милорд» – в честь лорда Ревенсворта, одного из арендаторов Келлингвортских шахт. Заинтересовавшись идеями молодого инженера, Ревенсворт предоставил ему средства на постройку опытного паровоза. 25 июля 1814 г. «Милорд» впервые встал на рельсы. Длина его котла составляла 2,4 м, высота – 0,863 м, оба цилиндра имели размеры 61×20,3 см. В этом паровозе еще было заметно несомненное подражание Бленкинсопу и Хедли, а зубчатая передача напоминала о первом паровозе Тревитика. Пар из цилиндров вырывался наружу; его брызги и шипение пугали лошадей и домашний скот. Жители окрестных селений пригрозили изобретателю добиться закона, запрещающего пользование такими общественно опасными машинами.
В поисках выхода из затруднительного положения Стефенсон, заметив, что газы выходят из дымовых труб с меньшим напором, чем пар из цилиндров, при помощи соединительных труб отвел пар в дымовую трубу. При этом он открыл то, что Тревитику опять-таки давно было известно: пар, увлекая с собой отходящие газы через дымовую трубу наружу, производит в топке такое разрежение воздуха, что притекающий снизу внешний воздух вызывает усиленное сгорание топлива, тем самым заметно повышая парообразование. Это устройство – конус – стало одним из важнейших этапов в создании паровоза. В конструкции недоставало теперь лишь одного: многотрубчатого котла. Его изобретения пришлось ждать еще целых 15 лет.
В 1815 г. Стефенсон построил вторую, улучшенную, машину; на этот раз шатуны приводили в движение ведущие колеса не посредством зубчатых колес, а сообщались непосредственно с кривошипом. Соединение обеих пар ведущих колес он произвел посредством цепи, проходящей по двум зубчатым колесам, насаженным на осях ведущих колес. Это устройство оказалось непрактичным, так как цепь быстро изнашивалась и провисала, становилась слишком свободной. Поэтому впоследствии Стефенсон стал спаривать колеса соединительными дышлами, наложенными снаружи. В таком виде паровоз Стефенсона явился шагом вперед по сравнению с машиной, построенной Тревитиком в 1808 г. Машина Стефенсона уже обладала двумя цилиндрами, конусом, внешним соединением колес и непосредственной (без зубчатой передачи) связью между цилиндрами и ведущими колесами – то есть почти всем тем, что полагается иметь «настоящему» паровозу.
Одновременно с опытами по постройке паровоза Стефенсон стремился улучшить и рельсовый путь. В те времена рельсы были очень коротки. Стыки располагались буквально на расстоянии нескольких шагов, и паровая машина и вагонетки, идущие по рельсам, непрерывно тряслись. Стыки рельсов покоились на плоской железной подкладке, которая в свою очередь укреплялась на каменной подушке. Если эти подушки были уложены не вполне горизонтально или подавались под тяжестью паровоза, то конец одного рельса поднимался, а конец другого опускался. Происходившие вследствие этого сильные толчки, дергание и тряска, конечно, плохо отражались на и без того непрочных частях паровозов того времени.
«Паровоз и рельсы должны подходить один к другому, как мать и отец», – решил Стефенсон. Он раздвинул расстояние между каменными подушками, а стыковым подкладкам придал форму дуги, на вершине которой укладывались концы рельсов, обработанные таким образом, что они входили один в другой. Прежняя поперечная щель на стыке заменилась идущей вдоль рельсов щелью в форме буквы S. Уже одно это обстоятельство очень смягчило толчки. Кроме того, Стефенсон впервые устроил в своем паровозе подвесные рессоры. Затем, путем опытов, он убедился в разнице между трением на гладком и шероховатом, горизонтальном и наклонном путях. Это привело его к заключению, что рельсовый путь должен быть проложен по возможности горизонтально и что неизбежные при устройстве такого пути насыпи и выемки, несмотря на дороговизну земляных работ, все же являются наиболее выгодным способом постройки железной дороги.
Все эти эксперименты Стефенсон производил на находящихся в его ведении Келлингвортских рудничных путях. В результате Келлингвортская железная дорога превратилась в своего рода показательный участок. И когда слухи об этом дошли в 1819 г. до владельцев Хеттонских угольных копей, они немедленно пригласили Стефенсона к себе: переоборудовать устаревшую рудничную дорогу в настоящую железную дорогу с паровой тягой.
Дорога, соединявшая Хеттонские угольные копи с пунктом погрузки угля на реке вблизи Сендерленда, протянулась по холмистой местности на 12 км. В распоряжении Стефенсона не было достаточных средств, чтобы построить соответствующую его взглядам совершенно горизонтальную дорогу. Изобретателю пришлось идти на компромисс: на горизонтальных участках линии он применил паровозную тягу, на два крутых подъема вагоны втягивались неподвижными паровыми машинами – точно так же, как на построенной позже линии Стоктон – Дарлингтон. Стефенсон включил также в систему пять наклонных плоскостей, по которым спускавшиеся вниз груженые вагоны своей тяжестью поднимали идущие наверх порожние вагоны.
Новая дорога начала функционировать 18 ноября 1822 г. На ней работало пять паровозов, каждый из которых со скоростью 6 км/час вез 17 вагонов. О перевозке людей пока еще не думали, так что и дорогу эту все еще нельзя рассматривать как железную дорогу в современном смысле этого слова.
Следующим этапом в развитии железных дорог стала линия Стоктон – Дарлингтон. Ее также построил Стефенсон. Однако дорога эта в известном смысле представляет собой шаг назад, потому что владелец ее, вопреки совету Стефенсона, лишь в редких случаях пользовался паровозной тягой: как правило, перевозки совершались при помощи двух стационарных паровых машин и большого количества лошадей. Но зато на этой дороге впервые, помимо грузов, регулярно – два раза в день – перевозились и пассажиры. Это было нечто совершенно новое, так что история «настоящих» железных дорог начинается с линии Стоктон – Дарлингтон.
23 мая 1822 г. состоялась торжественная закладка дороги, а в 1823 г., после того, как от парламента последовало разрешение на пользование паровозной тягой и для пассажирского движения, Стефенсон переехал в Дарлингтон в качестве главного инженера. Одновременно он вместе с Эдуардом Пизом, владельцем Дарлингтонской дороги основал первый в мире паровозостроительный завод. Создание такого завода вытекало из назревшей необходимости: Стефенсон очень скоро пришел к заключению, что простые кузнецы из рудничных мастерских никогда не смогут построить машину высокого качества. Постройка такого сложного механизма, как паровоз, требовала толковых и опытных мастеров, умеющих выполнять точные и сложные работы. Поэтому одной из главных задач владельцев нового предприятия стал поиск высококвалифицированной рабочей силы.
27 сентября 1825 г. состоялось торжественное открытие линии Стоктон – Дарлингтон. На это торжество собралось все окрестное население. В толпе собравшихся было много скрытых и явных недоброжелателей: они явились в надежде поглазеть, как «грохочущий дьявол» – паровоз – разлетится на куски, не выдержав давления пара. Новый вид транспорта, увы, не нравился очень многим: грохочет, чадит, гудит, пугает скотину…
У подножия холма вагоны ожидал специально построенный для этой линии паровоз «Локомошен» («Самоход»), которым управлял сам Стефенсон. Паровоз развивал скорость от 18 до 25 км/час. Он был снабжен лишь одной дымогарной трубой, но благодаря конусу развивал такую высокую температуру, что во время движения труба накалялась докрасна. Однако тепло это тратилось впустую, так как в машине все еще отсутствовал многотрубный котел, значительно увеличивающий поверхность нагрева.
К «Локомошену» был прицеплен поезд, состоявший из 38 вагонов. Часть из них была нагружена углем и пшеницей, другая, снабженная временными сиденьями, предназначалась для участников торжества – приглашенных насчитывалось до 600 душ. Поезд с непривычно длинным рядом вагонов произвел глубокое впечатление на собравшихся зрителей. Спустя несколько дней по линии начал регулярно курсировать запряженный лошадью пассажирский вагон, названный Стефенсоном «Эксперимент». Этот вагон стал отправной точкой для развития всего железнодорожного пассажирского сообщения.
Открытие линии Стоктон – Дарлингтон ясно обрисовало перспективы, вырисовывающиеся перед железными дорогами. Все более широкие общественные круги в Англии стали понимать значение нового вида сообщений. И следующим важным этапом на пути развития железных дорог стала постройка линии между двумя крупными промышленными городами – Ливерпулем и Манчестером.
Вопрос о предпочтительности паровозной или лошадиной тяги пока оставался открытым. Стефенсон, разумеется, употребил всю свою энергию, доказывая, что скорость движения при паровозной тяге легко можно довести до 30 км/час. Но большинство его современников полагали, что это совершенно недостижимо. «Нет ничего более смешного и глупого, чем обещание построить паровоз, который двигался бы в два раза скорее почтовой кареты», – писал весьма популярный в то время журнал «Куортерли Ревью». «Так же мало вероятно, что жители Вулвича доверят свою жизнь такой машине, как и то, что они дадут взорвать себя на ракете». Но все это не смущало Стефенсона. После ожесточенной борьбы он все же добился своего: построил дорогу, решив при этом целый ряд крайне трудных технических задач.
Одной из таких задач стала прокладка железнодорожного пути через «Кошачье болото» – огромную илистую трясину, грозящую засосать всякого, кто ступит на нее. Чтобы пересечь болото, Стефенсон построил большую насыпь. Всего же при постройке линии, общей длиной в 50 км, пришлось возвести 63 моста и путепровода, соорудить тоннель длиной в 2 км и устроить довольно длинную выемку в скалистом грунте. Дорогу Ливерпуль – Манчестер можно уподобить волшебному яйцу, в котором до поры до времени таилась вся Вселенная – в данном случае железнодорожная вселенная. Практически со всеми задачами, стоявшими на пути ее строителей, впоследствии столкнулись строители железных дорог во всем мире. Так что те, кто строил Ливерпуль-Манчестерскую дорогу, поистине прокладывал путь своим потомкам!
Новая победа Стефенсона придала еще больший вес его авторитету. Но железнодорожная компания все еще продолжала колебаться в выборе между паровозной и лошадиной тягой. И тогда Стефенсон предложил организовать соревнование паровозов. Условия конкурса были следующие: паровоз весом не более 6 т должен был со скоростью не менее 16 км/час пройти 60 км, ведя поезд общим весом в 20 т. Стоимость машины не должна превышать 550 фунтов стерлингов. Давление пара не должно было подниматься выше 3,5 атмосфер, и наконец машина должна была «сжигать свой собственный дым». Победителя ждал приз в 500 фунтов стерлингов.
В гонках участвовали все ведущие паровозостроители Англии, включая, разумеется, Стефенсона. Он вывел на старт свою новую машину «Ракета». Она весила всего 4,5 т и с грузом в 16 т могла развивать скорость в 21 км/час, а с одним вагоном с 36 пассажирами достигала скорости в 48 км/час.
Соперниками «Ракеты» стали паровозы «Прочность», «Несравненный» и «Новинка». Первые два вышли из строя уже в самом начале пробных пробегов. «Новинка» же оказалась серьезным противником для «Ракеты». Она была построена шведским инженером Эриксоном и выгодно отличалась от невзрачной «Ракеты» красивым внешним видом и легкостью, позволявшей ей развивать скорость в 45 км/час. Однако в отношении выносливости и работоспособности «Ракета» далеко превзошла свою соперницу. При максимальной скорости 48 км/ч «Ракета» могла тянуть поезд весом 14 т!
Своему успеху «Ракета» была обязана впервые примененному в ее конструкции многотрубному котлу. Идея многотрубного котла принадлежит не Стефенсону, а одному из его друзей. Незадолго до состязания Стефенсон, строя два паровоза, предназначавшихся для железнодорожной линии во Франции, пытался увеличить поверхность нагрева тем, что снабдил котлы паровозов большим количеством труб с водой. Однако несостоятельность нового приспособления обнаружилась очень быстро – паровозы с ним работали хуже прежнего. Как быть? Стефенсон случайно завел разговор на эту тему в присутствии Генри Бута, секретаря правления дороги Манчестер – Ливерпуль. Выслушав изобретателя, Бут предложил Стефенсону «перевернуть» систему – оставить в котле трубы, но пропускать через них не воду, а отходящие газы, а котел с проведенными в нем трубами наполнить водой. Вначале Стефенсон никак не хотел согласиться с правильностью предложения Бута, но тот так настойчиво его убеждал, что, только опасаясь испортить отношения с влиятельным человеком, Стефенсон согласился осуществить его идею. При постройке «Ракеты» он снабдил ее котел 25 медными дымогарными трубами диаметром 7,5 см. Когда новый паровоз совершил свой первый пробег по Келлингвортской дороге, Стефенсон, по его собственному признанию, оцепенел от изумления: новая конструкция паровоза по быстроте и работоспособности превзошла все его ожидания! С этого момента изобретатель более не сомневался в том, что победа на соревнованиях будет принадлежать «Ракете». Свою признательность Буту Стефенсон выразил тем, что отдал ему половину полученной премии.
Результаты соревнования окончательно решили спор о выборе тяги на линии Ливерпуль – Манчестер в пользу паровоза. Стефенсон получил заказ на 8 машин. Они походили по своей конструкции на «Ракету», но цилиндры в них расположены были горизонтально. 15 сентября 1830 г. линия Ливерпуль – Манчестер была торжественно открыта в присутствии премьер-министра, членов правительства и при огромном стечении народа. Это было настоящее празднество! «Никогда в Ливерпуле не наблюдалось такого множества приезжего народа, собравшегося со всех концов трех королевств, – писал очевидец. – Через один только Честер, лежащий в стороне от главных дорог, ведущих к Ливерпулю, проехало в прошлый вторник 400 почтовых карет. Все постоялые дворы были переполнены, и даже на улицах оставались кареты, для которых не хватало места на дворах. В среду с самого утра народ стал собираться вблизи железной дороги. Стояла прекрасная погода. Находящаяся за городом станция железнодорожного общества служила местом для встречи гостей, приглашенных для участия в торжественной поездке из Ливерпуля в Манчестер. Еще задолго до 9 часов утра вся Кроунская улица была запружена экипажами, в которых приезжали приглашенные. Вскоре помещение, где находились повозки железной дороги, наполнилось веселыми группами гостей, спешно разыскивавших предоставленные им места, номера которых были проставлены на пригласительных билетах… Почти непрерывно раздавались звуки одного из трех специально приглашенных оркестров».
Из сохранившихся писем и воспоминаний современников следует, что участники торжества, несомненно, чувствовали значительность события, хотя никто из них, конечно, не мог еще предвидеть той огромной роли, которую железные дороги сыграют в жизни человечества. А о том, какое впечатление производила первая поездка на пассажирском поезде, ярко свидетельствует письмо знаменитой в то время артистки Ф.А. Кембл к ее подруге, написанное после участия в пробной поездке по линии:
«Нам предоставили небольшую проворную машину, которая должна была везти нас по рельсам. Она состоит из котла, печи, скамьи и помещающегося за скамьей бочонка с достаточным количеством воды, чтобы утолить ее жажду во время пробега в 24 км. Все это вместе – не больше обыкновенного пожарного насоса.
Машина передвигается на четырех колесах. Это – ее ноги. Они приводятся в движение блестящими стальными бедрами. Их называют поршнями. Поршни двигаются посредством пара, и, чем больше пара поступает на верхнюю поверхность их (по-моему, это нечто вроде бедренного сустава), тем быстрее они двигают колеса. В том же случае, когда требуется уменьшить скорость, пар из котла выходит наружу через предохранительный клапан. Если бы время от времени пару не предоставляли выхода, то он взорвал бы котел. Вожжами, уздечками и трензелями, с помощью которых это чудесное животное управляется, служит лишь один небольшой стальной рычаг, то направляющий пар на стальные бедра (поршни), то выводящий его через предохранительный клапан наружу. Ребенок – и тот мог бы справиться с ним.
Уголь, являющийся для этого животного овсом, находится под скамейкой, а на котле имеется маленькая наполненная водой стеклянная трубка. Если уровень воды понижается, это означает, что конь требует воды, которая тотчас ему подается из резервуара. От печки отходит дымовая труба. Но так как топят коксом, то при езде не чувствуешь того отвратительного дыма, который так досаждает на пароходе. Наше милое пыхтящее животное (у меня все время было желание ласково потрепать его по спине) впрягли в экипаж, и после того, как мистер Стефенсон посадил меня на лавку рядом с собой, мы тронулись со скоростью приблизительно в 16 км/час.
Огненный конь мало приспособлен для подъема на горы и спуска в долины, и поэтому дорога проложена почти горизонтально; кажется, что она то проваливается под землю, то поднимается над ней. Почти с самого начала она прорезает мощную гору, образующую по обеим сторонам ее отвесные стены в 18 м вышиной.
Мы должны были проехать путь в 24 км. Этого было достаточно, чтобы показать скорость нашей машины и привезти нас к самому поразительному и прекрасному участку на всей дороге. Проехав сквозь строй скал, мы очутились на насыпи вышиной от 3 до 3,5 м, среди широко раскинувшихся вокруг болот. И тут, по этой трясине, где, не увязнув, не может ступить человеческая нога, проложен был путь, по которому мы мчались. Эта трясина и являлась для членов парламентского комитета тем камнем преткновения, который Стефенсону удалось преодолеть. Он рассказывал мне, что на топь положен был фундамент из фашин, отверстия в которых были заполнены мхом и другими материалами. Сверху были насыпаны земля и глина, так что путь, так сказать, плыл по болоту. Мы проходили по этому болоту со скоростью 40 км/час и видели, как дрожала на его поверхности вода. В одном месте, где грунт еще недостаточно осел, чтобы образовать прочную насыпь, Стефенсон искусно восполнил этот пробел, забив сваи, вокруг которых насыпан грунт. Он говорил, что прекрасно знает, – дерево сгниет, но до тех пор земляной покров достаточно утрамбуется, чтобы нести на себе железнодорожный путь.
Мы проехали 24 км и остановились там, где дорога пересекает широкую и глубокую долину. Стефенсон предложил мне выйти из машины и повел меня в глубину горной долины, через которую он, чтобы линия не меняла своего горизонтального направления, перебросил опирающийся на девяти арках виадук. Высота средней арки, с которой открывается вид на всю эту прелестную долину, составляет 21 м. Этот вид был так прекрасен, так великолепен, что у меня не хватает слов для описания его.
На одной из остановок мистер Стефенсон, чтобы показать нам силу своей машины, велел прицепить к ней спереди такую же паровую машину, стоявшую без огня и воды, а к нашей до отказа наполненной людьми повозке – товарный вагон, нагруженный лесом. И со всем этим грузом наш умный, отважный дракон помчался вперед. Дальше мы натолкнулись на три вагона с землей, которые тоже прицепили к нашей машине, и она без труда покатила и их. Если я еще прибавлю, что это чудесное создание так же хорошо бежит в обратном направлении, как и вперед, то мне кажется, что я ничего не упустила в описании его способностей».
А вот впечатления другого участника торжества:
«Можно проехать от полюса до полюса и не найти ничего более изумительного, чем эта железная дорога. Грохот извержения Везувия и Этны или трепет природы в момент сильной грозы потрясают человека своей грандиозностью и глубоко подавляют его. Зрелище же, которое мы наблюдали при открытии дороги Ливерпуль – Манчестер, будит в нас высокое чувство собственного достоинства и изумление перед силой человеческого духа. Оно так захватывает, что всякое описание его кажется бледнее действительности. Такая картина величавее и жизненнее всего, что может сказать поэт, художник, философ… Почти планетарная скорость движения, пугающая близость, кажущееся совпадение рельсовых путей, по которым несутся эти метеоры, живо вызывают в воображении возможность столкновения со всеми его страшными последствиями. Но этот страх длится один миг. Заметить издали мчащийся навстречу поезд, промчаться мимо него и увидеть его удаляющимся, – все это – дело нескольких секунд… Это выше всяких похвал, это нужно занести на скрижали истории, как один из отважнейших подвигов человека».
Лишь после постройки линии Ливерпуль – Манчестер был сломлен лед недоверия, которое долго препятствовало развитию железнодорожного строительства. После этого и в других странах Европы стали открываться железнодорожные линии с паровой тягой. Прошло двенадцать лет, и первая паровая железнодорожная линия появилась в России (1837). При этом Англия еще долгое время оставалась законодательницей мод в железнодорожном деле. В 1830-х гг. эта страна являлась главным поставщиком паровозов для всего континента. В результате подавляющее большинство железных дорог приняли «английскую» колею шириной 1,435 м (4 фута 8 дюймов). Сегодня эту колею принято называть нормальной.
Линия Ливерпуль – Манчестер стала первой в мире железной дорогой со скоростными поездами, предназначенной для общего пользования. С постройкой этой линии закончилось «детство» железнодорожного строительства и наступили годы его зрелости; отсюда началось его триумфальное шествие по всему земному шару. С этим выдающимся достижением человечества неразрывно связано имя инженера Джорджа Стефенсона (1781–1848).
Английский народ по достоинству оценил его заслуги, воздвигнув ему, наряду с Уаттом и Шекспиром, памятник в «Зале Славы» Вестминстерского аббатства. И подобно тому, как некоторые народы в качестве трофеев сохраняли оружие, которое их вожди носили в боях, точно так же в Дарлингтоне, Ньюкасле, Лондоне, в железнодорожном музее в Йорке сегодня хранятся поставленные на постаменты первые сконструированные Стефенсоном паровозы. Эти трофеи лишены внешнего блеска, однако они служат красноречивыми свидетелями той бескровной, но великой победы, которую одержало человечество на пути научно-технического прогресса.
