Железнодорожная линия Ливерпуль – Манчестер

Железная дорога стала неотъемлемой частью повседневного обихода, для которой определение «чудо», кажется, не подходит совсем. Однако 150 лет назад она была самым настоящим чудом техники, вызывавшим неописуемый восторг и почтительное преклонение у современников.

Родина железной дороги – Англия. При этом нужно иметь в виду, что речь идет именно о железной дороге с паровой тягой, а не о «железной дороге» в узком смысле слова. Если подразумевать под термином «железная дорога» повозки и вагонетки, движущиеся по «дороге из железа», то окажется, что происхождение ее относится к очень отдаленным временам. Некоторые исследователи утверждают, что уже древние египтяне пользовались обшитыми металлом балками, чтобы по ним перевозить каменные обелиски и другие тяжелые грузы. Во всяком случае, известно, что в Древнем Египте, точно так же, как и в Греции и в Риме, строились выложенные камнем колейные дороги, назначение которых заключалось в том, чтобы облегчать перевозку тяжелых грузов. Эти каменные дороги являются, пожалуй, древнейшими предками современных железных дорог. Устроены они были, конечно, чрезвычайно примитивно: по выложенной камнем дороге проходили две параллельные глубокие борозды, по которым катились колеса повозок. Остатки таких каменных путей можно увидеть среди развалин Помпей и других древних городов.

В средние века в городах подобные дороги, по-видимому, уже не строились. Но зато в средневековых рудниках довольно часто пользовались искусственно проложенными колеями. В качестве рельсов употреблялись деревянные бревна, которые в отдельных случаях для прочности обшивались железом. По этим «рельсам» рудокопы перемещали деревянные вагонетки с рудой. Считается, что именно отсюда пошло название «трамвай», что означает «бревенчатая дорога».

Первые дороги с железной колеей появились на английских рудниках в 1738 г. Они заменили быстро изнашивавшиеся и очень неудобные в эксплуатации деревянные рудничные дороги. В первое время колеи изготавливались из чугунных плит, в которых были устроены желобки для колес. Но эти рельсовые плиты оказались непрактичными и дорогими.

Настоящие железные рельсы стали производиться с 1767 г. Толчком для этого послужила главным образом необходимость сбыта продукции чугунолитейного производства, чрезвычайно быстро развивавшегося в Англии. Владелец одного из литейных предприятий, Ричард Рейнольдс из Колбрукдейла, заменил на одной из местных рудничных дорог деревянные пути железными рельсами. Результаты оказались настолько эффективными, что в этом же году Рейнольдс перестроил по тому же принципу все подъездные пути к шахтам и рудникам Колбрукдейла. Вскоре железные рельсы стали применяться на всех рудниках Англии.

Разумеется, рельсы Рейнольдса значительно отличались от нынешних. В поперечном разрезе они имели форму латинской буквы U. Стандартная ширина рельса составляла 11 см, длина – 150 см. Желобом вверх рельсы пришивались к продольным деревянным брусьям-шпалам. К тому времени колеса вагонеток также стали изготовляться из чугуна. Усовершенствование следовало за усовершенствованием, и когда была построена первая паровая железная дорога, рельсы уже мало отличались по форме от современных, с той лишь разницей, что делались из чугуна, а не из стали.

Первая железная дорога, открытая для общего пользования, начала функционировать 27 сентября 1825 г. на линии Стоктон – Дарлингтон. В первое время она была предназначена только для перевозки грузов, но уже менее чем через месяц по ней стали перевозить и пассажиров. И хотя это была железная дорога, предназначенная для паровой тяги, в действительности три принадлежавших ей паровоза оставались в бездействии: люди просто не доверяли этим «самодвижущимся паровым машинам». Поэтому в поезд впрягали лошадей. Но не на всем протяжении линии можно было обойтись лошадиной тягой: местами подъемы были настолько круты, что и полдюжины лошадей не могли бы их одолеть.

На пути между Стоктоном и Дарлингтоном лежат два холма, возвышающиеся над ближайшими окрестностями метров на пятьдесят. Британскими инженерами, делавшими первые шаги в области железнодорожного строительства, было принято решение проложить путь прямо по холмам. С этой целью на вершине западного холма Этерли-Ридж в специально построенном сарае была установлена паровая машина в 30 лошадиных сил. К подножию холма поезд подвозился лошадьми. Затем вагоны прицеплялись к канату, и при помощи паровой машины втаскивались наверх, а затем плавно транспортировались вниз. Высота подъема составляла 45 м при длине рельсового пути в 800 м, а при спуске в долину с другой стороны холма разность уровней между вершиной и подножием составляла 93 м при общей длине пути в 1600 м. От восточного подножия Этерли-Ридж вагоны снова перевозились лошадиной тягой до западного подножия второго холма, Броссельтон-Ридж, где повторялась та же операция, с той только разницей, что на вершине этого холма стояла машина в 60 лошадиных сил, так как здесь вагоны требовалось транспортировать на расстояние в 2000 м.

Чтобы предотвратить катастрофу при подъеме вагонов на гору и при спуске их в долину, на всех поездах, спускавшихся с первого холма, к первому вагону спереди прикреплялись специальные железные штанги. В нормальном состоянии они не касались земли, а в момент разрыва канатов падали на путь, благодаря чему вагоны сходили с рельсов и весь поезд останавливался. При спуске со второго холма пользовались иным способом: здесь в особо опасных пунктах стояли наготове молодые парни, которые за небольшое вознаграждение должны были в критические моменты либо вскочить в вагоны и привести в действие тормоза, либо подложить под колеса поленья, чтобы заставить вагон сойти с рельсов. Лишь в 1833 г. вся эта система была упразднена, и весь путь Стоктон – Дарлингтон проложен на равнине. С этого момента поезда обслуживались исключительно паровозами, которые были уже настолько усовершенствованы, что отвечали всем практическим требованиям.

Первый настоящий паровоз был построен английским инженером Ричардом Тревитиком в 1803 г. Интересно, что Тревитик стал и изобретателем… первого автомобиля! Дело в том, что он сперва построил паровой автомобиль для уличного движения, и лишь затем пришел к мысли о паровозе. Таким образом, автомобиль является прародителем паровоза, а не наоборот!

В рождественские дни 1801 г. на улицах города Кемборна появился самодвижущийся паровой экипаж, которым лихо управлял Ричард Тревитик, предлагая всем встречным прокатиться с ветерком. Несколько смельчаков охотно составили ему компанию. В тот день впервые за всю историю человечества экипаж, движимый силой пара, перевез восемь пассажиров! «Грохочущий дьявол» брал даже довольно крутые подъемы. Однако чугунные части самодвижущейся повозки оказались весьма ненадежными, и спустя несколько дней паровой автомобиль Тревитика прочно встал на прикол.

Первый опыт, пусть и не вполне удачный, вдохновил изобретателя, и в 1803 г. Тревитик построил первый паровоз, предназначенный для рельсового пути. Спонсором проекта выступил мистер Самуэль Гемфри, владелец железоделательного завода в Южном Уэльсе. Тревитик заключил с ним пари на 500 фунтов, что его паровоз за один раз перевезет всю суточную продукцию завода по рельсовому пути длиной в 15 км. К началу 1804 г. паровоз был готов, и 21 февраля он действительно провез по 15-километровой линии пять вагонов, груженных 10 т железа, и 70 пассажиров. С гружеными вагонами паровоз развивал скорость в 8 км/час, а без груза – 25,7 км/час. При этом дорога изобиловала крутыми поворотами и подъемами.

Восхищенный владелец завода сполна уплатил проигрыш, и после этого паровоз исправно прослужил на заводской железнодорожной линии в течение пяти месяцев, перевозя грузы и пассажиров. Однако чугунные рельсы под тяжестью машины часто ломались. Вместо того чтобы заменить их более прочными стальными, Гемфри поставил паровоз «на прикол» и стал пользоваться им как обыкновенной неподвижной паровой машиной. Возможно, что если бы Тревитик энергично вмешался в это дело, то смог бы уберечь свое изобретение от такой печальной участи.

Однако у предприимчивого изобретателя было, что называется, хлопот полон рот. В 1808 г. Тревитик продемонстрировал лондонцам свой новый паровоз. Его конструкция была значительно упрощена, при этом паровоз развивал скорость до 30 км/час. Сестра одного из друзей изобретателя, прокатившись на паровозе, дала ему прозвище: «Лови меня, кто может». Планировалось устроить состязание в скорости между паровозом и лошадью, но Тревитик, известный своей горячностью, повздорил с владельцем выставочной площадки, и демонстративно продал свой паровоз на слом кузнецу.

Заслуга Тревитика состоит в том, что он первый опытным путем доказал, что силы трения гладких колес о гладкие рельсы достаточно для движения паровоза даже в том случае, когда к нему прицеплены груженые вагоны. Однако большинство современников Тревитика по-прежнему были убеждены, что на гладкой поверхности колеса паровоза должны буксовать, поэтому спустя несколько лет теория Тревитика была попросту забыта. И в 1811 г. английский изобретатель Бленкинсоп построил паровоз с зубчатым колесом, двигавшимся по проложенной вдоль рельсов зубчатой рейке. А в 1813 г. инженер Брентон запатентовал другое изобретение: паровоз, снабженный приспособлениями в виде «ног», которые должны были служить в качестве толкачей. Подобные идеи продолжали всплывать вновь и вновь вплоть до 1824 г.

12 августа 1812 г. паровоз Бленкинсопа начал курсировать по рудничной линии Мидлтоун – Лидс. Он без труда тянул 30 груженных углем вагонов и произвел такое сильное впечатление, что владелец Уэйлемских угольных копей Блекетт тоже пожелал устроить у себя паровую железную дорогу. По его заказу была построена машина, которая представляла собой нечто среднее между паровозами Тревитика и Бленкинсопа, с маховиком и зубчатой передачей. На испытаниях этого паровоза случился конфуз: «железный конь» никак не желал трогаться с места. Его создатель, потеряв терпение, со словами: «Либо он пойдет, либо я лягу костьми!» закрыл предохранительный клапан. Давление в котле немедленно подскочило, и паровоз буквально разорвало на части. По счастью, никто при этом не пострадал.

Второй паровоз, построенный по той же системе, тянул от 8 до 9 груженных углем вагонов, но полз, как черепаха, а часто и вовсе останавливался. Причины этих недостатков таились в зубчатой передаче. Мистер Хедли, главный инженер Уэйлемских заводов, начал производить опыты с целью установить: нужна ли вообще эта передача? Может быть, для движения машины достаточно одной силы трения, возникающей между колесами и рельсами?

Хедли не знал, что еще за десять лет до этого Тревитик на практике доказал правильность этого вывода. Идя своим собственным путем, в 1813 г. Хедли построил паровоз «Пуффинг-Билли», по типу близкий к машине Тревитика. Пар, идущий из двух цилиндров, приводил в движение зубчатое колесо, которое посредством зубчатой передачи передавало движение четырем ведущим колесам.

2 сентября того же 1813 г. по рельсовому пути из Кентона в Кокслодж отправился в путь новый паровоз Бленкинсопа. Он тянул 16 груженных углем вагонов со скоростью менее 5 км/час. В толпе собравшихся зрителей был и Джордж Стефенсон, старший механик Келлингвортских шахт. На протяжении нескольких лет этот не по годам серьезный молодой человек усердно следил за всеми новостями из мира «движущихся паровых машин». И сегодня, наблюдая за тем, как неуклюжий паровоз Бленкинсопа, пыхтя, тащит за собой вереницу вагонеток, Стефенсон неожиданно сказал своим спутникам:

– Я надеюсь вскоре построить машину лучше, чем эта.

И с иронией добавил:

– Во всяком случае, ей не понадобятся механические ноги.

Все знали, что незадолго до этого «паровоз с механическими ногами», изобретенный Брентоном, взорвался из-за излишнего зажима предохранительного клапана, унеся несколько человеческих жизней. Спустя короткое время такая же судьба постигла и паровоз Бленкинсопа. Но эти несчастные случаи не остановили Стефенсона: он не желал идти путем предшественников и целиком полагался на собственные силы и умение.

Стефенсон хорошо знал тонкости паровых механизмов: в его подчинении находились все паровые машины на Келлингвортских шахтах. Он непрерывно занимался их усовершенствованием, и при этом думал о том, какой огромный прорыв ожидает человечество, если однажды появится движущаяся паровая машина, действительно пригодная для эксплуатации.

Джорджа Стефенсона часто называли «мечтателем». Но в реальности это был великий практик. Как-то, отвечая на вопросы членов английского парламента, он ответил: «Я не могу вам объяснить, как я это сделаю, но я говорю вам, что я это сделаю». Эти слова по праву можно считать девизом всей его жизни. Стефенсон мало говорил и объяснял – он делал. Уроженец шахтерского города Ньюкасл, он начал свою блестящую карьеру простым углекопом-забойщиком, а первым механизмом, с которым познакомился Стефенсон, стали часы. Будущий изобретатель целыми днями то разбирал, то собирал их, пытаясь постичь устройство хитроумного прибора и назначение всех его деталей. Еще юношей он жадно стремился постичь устройство окружающих вещей, и, поняв, пытался сделать то же самое, что умеют делать другие. Так, в один из свободных вечеров он сел и сшил себе пару сапог. А потом наступил новый этап: Стефенсон взялся за то, что другие делать не умели…

Свой первый паровоз Стефенсон назвал «Милорд» – в честь лорда Ревенсворта, одного из арендаторов Келлингвортских шахт. Заинтересовавшись идеями молодого инженера, Ревенсворт предоставил ему средства на постройку опытного паровоза. 25 июля 1814 г. «Милорд» впервые встал на рельсы. Длина его котла составляла 2,4 м, высота – 0,863 м, оба цилиндра имели размеры 61×20,3 см. В этом паровозе еще было заметно несомненное подражание Бленкинсопу и Хедли, а зубчатая передача напоминала о первом паровозе Тревитика. Пар из цилиндров вырывался наружу; его брызги и шипение пугали лошадей и домашний скот. Жители окрестных селений пригрозили изобретателю добиться закона, запрещающего пользование такими общественно опасными машинами.

В поисках выхода из затруднительного положения Стефенсон, заметив, что газы выходят из дымовых труб с меньшим напором, чем пар из цилиндров, при помощи соединительных труб отвел пар в дымовую трубу. При этом он открыл то, что Тревитику опять-таки давно было известно: пар, увлекая с собой отходящие газы через дымовую трубу наружу, производит в топке такое разрежение воздуха, что притекающий снизу внешний воздух вызывает усиленное сгорание топлива, тем самым заметно повышая парообразование. Это устройство – конус – стало одним из важнейших этапов в создании паровоза. В конструкции недоставало теперь лишь одного: многотрубчатого котла. Его изобретения пришлось ждать еще целых 15 лет.

В 1815 г. Стефенсон построил вторую, улучшенную, машину; на этот раз шатуны приводили в движение ведущие колеса не посредством зубчатых колес, а сообщались непосредственно с кривошипом. Соединение обеих пар ведущих колес он произвел посредством цепи, проходящей по двум зубчатым колесам, насаженным на осях ведущих колес. Это устройство оказалось непрактичным, так как цепь быстро изнашивалась и провисала, становилась слишком свободной. Поэтому впоследствии Стефенсон стал спаривать колеса соединительными дышлами, наложенными снаружи. В таком виде паровоз Стефенсона явился шагом вперед по сравнению с машиной, построенной Тревитиком в 1808 г. Машина Стефенсона уже обладала двумя цилиндрами, конусом, внешним соединением колес и непосредственной (без зубчатой передачи) связью между цилиндрами и ведущими колесами – то есть почти всем тем, что полагается иметь «настоящему» паровозу.

Одновременно с опытами по постройке паровоза Стефенсон стремился улучшить и рельсовый путь. В те времена рельсы были очень коротки. Стыки располагались буквально на расстоянии нескольких шагов, и паровая машина и вагонетки, идущие по рельсам, непрерывно тряслись. Стыки рельсов покоились на плоской железной подкладке, которая в свою очередь укреплялась на каменной подушке. Если эти подушки были уложены не вполне горизонтально или подавались под тяжестью паровоза, то конец одного рельса поднимался, а конец другого опускался. Происходившие вследствие этого сильные толчки, дергание и тряска, конечно, плохо отражались на и без того непрочных частях паровозов того времени.

«Паровоз и рельсы должны подходить один к другому, как мать и отец», – решил Стефенсон. Он раздвинул расстояние между каменными подушками, а стыковым подкладкам придал форму дуги, на вершине которой укладывались концы рельсов, обработанные таким образом, что они входили один в другой. Прежняя поперечная щель на стыке заменилась идущей вдоль рельсов щелью в форме буквы S. Уже одно это обстоятельство очень смягчило толчки. Кроме того, Стефенсон впервые устроил в своем паровозе подвесные рессоры. Затем, путем опытов, он убедился в разнице между трением на гладком и шероховатом, горизонтальном и наклонном путях. Это привело его к заключению, что рельсовый путь должен быть проложен по возможности горизонтально и что неизбежные при устройстве такого пути насыпи и выемки, несмотря на дороговизну земляных работ, все же являются наиболее выгодным способом постройки железной дороги.

Все эти эксперименты Стефенсон производил на находящихся в его ведении Келлингвортских рудничных путях. В результате Келлингвортская железная дорога превратилась в своего рода показательный участок. И когда слухи об этом дошли в 1819 г. до владельцев Хеттонских угольных копей, они немедленно пригласили Стефенсона к себе: переоборудовать устаревшую рудничную дорогу в настоящую железную дорогу с паровой тягой.

Дорога, соединявшая Хеттонские угольные копи с пунктом погрузки угля на реке вблизи Сендерленда, протянулась по холмистой местности на 12 км. В распоряжении Стефенсона не было достаточных средств, чтобы построить соответствующую его взглядам совершенно горизонтальную дорогу. Изобретателю пришлось идти на компромисс: на горизонтальных участках линии он применил паровозную тягу, на два крутых подъема вагоны втягивались неподвижными паровыми машинами – точно так же, как на построенной позже линии Стоктон – Дарлингтон. Стефенсон включил также в систему пять наклонных плоскостей, по которым спускавшиеся вниз груженые вагоны своей тяжестью поднимали идущие наверх порожние вагоны.

Новая дорога начала функционировать 18 ноября 1822 г. На ней работало пять паровозов, каждый из которых со скоростью 6 км/час вез 17 вагонов. О перевозке людей пока еще не думали, так что и дорогу эту все еще нельзя рассматривать как железную дорогу в современном смысле этого слова.

Следующим этапом в развитии железных дорог стала линия Стоктон – Дарлингтон. Ее также построил Стефенсон. Однако дорога эта в известном смысле представляет собой шаг назад, потому что владелец ее, вопреки совету Стефенсона, лишь в редких случаях пользовался паровозной тягой: как правило, перевозки совершались при помощи двух стационарных паровых машин и большого количества лошадей. Но зато на этой дороге впервые, помимо грузов, регулярно – два раза в день – перевозились и пассажиры. Это было нечто совершенно новое, так что история «настоящих» железных дорог начинается с линии Стоктон – Дарлингтон.

23 мая 1822 г. состоялась торжественная закладка дороги, а в 1823 г., после того, как от парламента последовало разрешение на пользование паровозной тягой и для пассажирского движения, Стефенсон переехал в Дарлингтон в качестве главного инженера. Одновременно он вместе с Эдуардом Пизом, владельцем Дарлингтонской дороги основал первый в мире паровозостроительный завод. Создание такого завода вытекало из назревшей необходимости: Стефенсон очень скоро пришел к заключению, что простые кузнецы из рудничных мастерских никогда не смогут построить машину высокого качества. Постройка такого сложного механизма, как паровоз, требовала толковых и опытных мастеров, умеющих выполнять точные и сложные работы. Поэтому одной из главных задач владельцев нового предприятия стал поиск высококвалифицированной рабочей силы.

27 сентября 1825 г. состоялось торжественное открытие линии Стоктон – Дарлингтон. На это торжество собралось все окрестное население. В толпе собравшихся было много скрытых и явных недоброжелателей: они явились в надежде поглазеть, как «грохочущий дьявол» – паровоз – разлетится на куски, не выдержав давления пара. Новый вид транспорта, увы, не нравился очень многим: грохочет, чадит, гудит, пугает скотину…

У подножия холма вагоны ожидал специально построенный для этой линии паровоз «Локомошен» («Самоход»), которым управлял сам Стефенсон. Паровоз развивал скорость от 18 до 25 км/час. Он был снабжен лишь одной дымогарной трубой, но благодаря конусу развивал такую высокую температуру, что во время движения труба накалялась докрасна. Однако тепло это тратилось впустую, так как в машине все еще отсутствовал многотрубный котел, значительно увеличивающий поверхность нагрева.

К «Локомошену» был прицеплен поезд, состоявший из 38 вагонов. Часть из них была нагружена углем и пшеницей, другая, снабженная временными сиденьями, предназначалась для участников торжества – приглашенных насчитывалось до 600 душ. Поезд с непривычно длинным рядом вагонов произвел глубокое впечатление на собравшихся зрителей. Спустя несколько дней по линии начал регулярно курсировать запряженный лошадью пассажирский вагон, названный Стефенсоном «Эксперимент». Этот вагон стал отправной точкой для развития всего железнодорожного пассажирского сообщения.

Открытие линии Стоктон – Дарлингтон ясно обрисовало перспективы, вырисовывающиеся перед железными дорогами. Все более широкие общественные круги в Англии стали понимать значение нового вида сообщений. И следующим важным этапом на пути развития железных дорог стала постройка линии между двумя крупными промышленными городами – Ливерпулем и Манчестером.

Вопрос о предпочтительности паровозной или лошадиной тяги пока оставался открытым. Стефенсон, разумеется, употребил всю свою энергию, доказывая, что скорость движения при паровозной тяге легко можно довести до 30 км/час. Но большинство его современников полагали, что это совершенно недостижимо. «Нет ничего более смешного и глупого, чем обещание построить паровоз, который двигался бы в два раза скорее почтовой кареты», – писал весьма популярный в то время журнал «Куортерли Ревью». «Так же мало вероятно, что жители Вулвича доверят свою жизнь такой машине, как и то, что они дадут взорвать себя на ракете». Но все это не смущало Стефенсона. После ожесточенной борьбы он все же добился своего: построил дорогу, решив при этом целый ряд крайне трудных технических задач.

Одной из таких задач стала прокладка железнодорожного пути через «Кошачье болото» – огромную илистую трясину, грозящую засосать всякого, кто ступит на нее. Чтобы пересечь болото, Стефенсон построил большую насыпь. Всего же при постройке линии, общей длиной в 50 км, пришлось возвести 63 моста и путепровода, соорудить тоннель длиной в 2 км и устроить довольно длинную выемку в скалистом грунте. Дорогу Ливерпуль – Манчестер можно уподобить волшебному яйцу, в котором до поры до времени таилась вся Вселенная – в данном случае железнодорожная вселенная. Практически со всеми задачами, стоявшими на пути ее строителей, впоследствии столкнулись строители железных дорог во всем мире. Так что те, кто строил Ливерпуль-Манчестерскую дорогу, поистине прокладывал путь своим потомкам!

Новая победа Стефенсона придала еще больший вес его авторитету. Но железнодорожная компания все еще продолжала колебаться в выборе между паровозной и лошадиной тягой. И тогда Стефенсон предложил организовать соревнование паровозов. Условия конкурса были следующие: паровоз весом не более 6 т должен был со скоростью не менее 16 км/час пройти 60 км, ведя поезд общим весом в 20 т. Стоимость машины не должна превышать 550 фунтов стерлингов. Давление пара не должно было подниматься выше 3,5 атмосфер, и наконец машина должна была «сжигать свой собственный дым». Победителя ждал приз в 500 фунтов стерлингов.

В гонках участвовали все ведущие паровозостроители Англии, включая, разумеется, Стефенсона. Он вывел на старт свою новую машину «Ракета». Она весила всего 4,5 т и с грузом в 16 т могла развивать скорость в 21 км/час, а с одним вагоном с 36 пассажирами достигала скорости в 48 км/час.

Соперниками «Ракеты» стали паровозы «Прочность», «Несравненный» и «Новинка». Первые два вышли из строя уже в самом начале пробных пробегов. «Новинка» же оказалась серьезным противником для «Ракеты». Она была построена шведским инженером Эриксоном и выгодно отличалась от невзрачной «Ракеты» красивым внешним видом и легкостью, позволявшей ей развивать скорость в 45 км/час. Однако в отношении выносливости и работоспособности «Ракета» далеко превзошла свою соперницу. При максимальной скорости 48 км/ч «Ракета» могла тянуть поезд весом 14 т!

Своему успеху «Ракета» была обязана впервые примененному в ее конструкции многотрубному котлу. Идея многотрубного котла принадлежит не Стефенсону, а одному из его друзей. Незадолго до состязания Стефенсон, строя два паровоза, предназначавшихся для железнодорожной линии во Франции, пытался увеличить поверхность нагрева тем, что снабдил котлы паровозов большим количеством труб с водой. Однако несостоятельность нового приспособления обнаружилась очень быстро – паровозы с ним работали хуже прежнего. Как быть? Стефенсон случайно завел разговор на эту тему в присутствии Генри Бута, секретаря правления дороги Манчестер – Ливерпуль. Выслушав изобретателя, Бут предложил Стефенсону «перевернуть» систему – оставить в котле трубы, но пропускать через них не воду, а отходящие газы, а котел с проведенными в нем трубами наполнить водой. Вначале Стефенсон никак не хотел согласиться с правильностью предложения Бута, но тот так настойчиво его убеждал, что, только опасаясь испортить отношения с влиятельным человеком, Стефенсон согласился осуществить его идею. При постройке «Ракеты» он снабдил ее котел 25 медными дымогарными трубами диаметром 7,5 см. Когда новый паровоз совершил свой первый пробег по Келлингвортской дороге, Стефенсон, по его собственному признанию, оцепенел от изумления: новая конструкция паровоза по быстроте и работоспособности превзошла все его ожидания! С этого момента изобретатель более не сомневался в том, что победа на соревнованиях будет принадлежать «Ракете». Свою признательность Буту Стефенсон выразил тем, что отдал ему половину полученной премии.

Результаты соревнования окончательно решили спор о выборе тяги на линии Ливерпуль – Манчестер в пользу паровоза. Стефенсон получил заказ на 8 машин. Они походили по своей конструкции на «Ракету», но цилиндры в них расположены были горизонтально. 15 сентября 1830 г. линия Ливерпуль – Манчестер была торжественно открыта в присутствии премьер-министра, членов правительства и при огромном стечении народа. Это было настоящее празднество! «Никогда в Ливерпуле не наблюдалось такого множества приезжего народа, собравшегося со всех концов трех королевств, – писал очевидец. – Через один только Честер, лежащий в стороне от главных дорог, ведущих к Ливерпулю, проехало в прошлый вторник 400 почтовых карет. Все постоялые дворы были переполнены, и даже на улицах оставались кареты, для которых не хватало места на дворах. В среду с самого утра народ стал собираться вблизи железной дороги. Стояла прекрасная погода. Находящаяся за городом станция железнодорожного общества служила местом для встречи гостей, приглашенных для участия в торжественной поездке из Ливерпуля в Манчестер. Еще задолго до 9 часов утра вся Кроунская улица была запружена экипажами, в которых приезжали приглашенные. Вскоре помещение, где находились повозки железной дороги, наполнилось веселыми группами гостей, спешно разыскивавших предоставленные им места, номера которых были проставлены на пригласительных билетах… Почти непрерывно раздавались звуки одного из трех специально приглашенных оркестров».

Из сохранившихся писем и воспоминаний современников следует, что участники торжества, несомненно, чувствовали значительность события, хотя никто из них, конечно, не мог еще предвидеть той огромной роли, которую железные дороги сыграют в жизни человечества. А о том, какое впечатление производила первая поездка на пассажирском поезде, ярко свидетельствует письмо знаменитой в то время артистки Ф.А. Кембл к ее подруге, написанное после участия в пробной поездке по линии:

«Нам предоставили небольшую проворную машину, которая должна была везти нас по рельсам. Она состоит из котла, печи, скамьи и помещающегося за скамьей бочонка с достаточным количеством воды, чтобы утолить ее жажду во время пробега в 24 км. Все это вместе – не больше обыкновенного пожарного насоса.

Машина передвигается на четырех колесах. Это – ее ноги. Они приводятся в движение блестящими стальными бедрами. Их называют поршнями. Поршни двигаются посредством пара, и, чем больше пара поступает на верхнюю поверхность их (по-моему, это нечто вроде бедренного сустава), тем быстрее они двигают колеса. В том же случае, когда требуется уменьшить скорость, пар из котла выходит наружу через предохранительный клапан. Если бы время от времени пару не предоставляли выхода, то он взорвал бы котел. Вожжами, уздечками и трензелями, с помощью которых это чудесное животное управляется, служит лишь один небольшой стальной рычаг, то направляющий пар на стальные бедра (поршни), то выводящий его через предохранительный клапан наружу. Ребенок – и тот мог бы справиться с ним.

Уголь, являющийся для этого животного овсом, находится под скамейкой, а на котле имеется маленькая наполненная водой стеклянная трубка. Если уровень воды понижается, это означает, что конь требует воды, которая тотчас ему подается из резервуара. От печки отходит дымовая труба. Но так как топят коксом, то при езде не чувствуешь того отвратительного дыма, который так досаждает на пароходе. Наше милое пыхтящее животное (у меня все время было желание ласково потрепать его по спине) впрягли в экипаж, и после того, как мистер Стефенсон посадил меня на лавку рядом с собой, мы тронулись со скоростью приблизительно в 16 км/час.

Огненный конь мало приспособлен для подъема на горы и спуска в долины, и поэтому дорога проложена почти горизонтально; кажется, что она то проваливается под землю, то поднимается над ней. Почти с самого начала она прорезает мощную гору, образующую по обеим сторонам ее отвесные стены в 18 м вышиной.

Мы должны были проехать путь в 24 км. Этого было достаточно, чтобы показать скорость нашей машины и привезти нас к самому поразительному и прекрасному участку на всей дороге. Проехав сквозь строй скал, мы очутились на насыпи вышиной от 3 до 3,5 м, среди широко раскинувшихся вокруг болот. И тут, по этой трясине, где, не увязнув, не может ступить человеческая нога, проложен был путь, по которому мы мчались. Эта трясина и являлась для членов парламентского комитета тем камнем преткновения, который Стефенсону удалось преодолеть. Он рассказывал мне, что на топь положен был фундамент из фашин, отверстия в которых были заполнены мхом и другими материалами. Сверху были насыпаны земля и глина, так что путь, так сказать, плыл по болоту. Мы проходили по этому болоту со скоростью 40 км/час и видели, как дрожала на его поверхности вода. В одном месте, где грунт еще недостаточно осел, чтобы образовать прочную насыпь, Стефенсон искусно восполнил этот пробел, забив сваи, вокруг которых насыпан грунт. Он говорил, что прекрасно знает, – дерево сгниет, но до тех пор земляной покров достаточно утрамбуется, чтобы нести на себе железнодорожный путь.

Мы проехали 24 км и остановились там, где дорога пересекает широкую и глубокую долину. Стефенсон предложил мне выйти из машины и повел меня в глубину горной долины, через которую он, чтобы линия не меняла своего горизонтального направления, перебросил опирающийся на девяти арках виадук. Высота средней арки, с которой открывается вид на всю эту прелестную долину, составляет 21 м. Этот вид был так прекрасен, так великолепен, что у меня не хватает слов для описания его.

На одной из остановок мистер Стефенсон, чтобы показать нам силу своей машины, велел прицепить к ней спереди такую же паровую машину, стоявшую без огня и воды, а к нашей до отказа наполненной людьми повозке – товарный вагон, нагруженный лесом. И со всем этим грузом наш умный, отважный дракон помчался вперед. Дальше мы натолкнулись на три вагона с землей, которые тоже прицепили к нашей машине, и она без труда покатила и их. Если я еще прибавлю, что это чудесное создание так же хорошо бежит в обратном направлении, как и вперед, то мне кажется, что я ничего не упустила в описании его способностей».

А вот впечатления другого участника торжества:

«Можно проехать от полюса до полюса и не найти ничего более изумительного, чем эта железная дорога. Грохот извержения Везувия и Этны или трепет природы в момент сильной грозы потрясают человека своей грандиозностью и глубоко подавляют его. Зрелище же, которое мы наблюдали при открытии дороги Ливерпуль – Манчестер, будит в нас высокое чувство собственного достоинства и изумление перед силой человеческого духа. Оно так захватывает, что всякое описание его кажется бледнее действительности. Такая картина величавее и жизненнее всего, что может сказать поэт, художник, философ… Почти планетарная скорость движения, пугающая близость, кажущееся совпадение рельсовых путей, по которым несутся эти метеоры, живо вызывают в воображении возможность столкновения со всеми его страшными последствиями. Но этот страх длится один миг. Заметить издали мчащийся навстречу поезд, промчаться мимо него и увидеть его удаляющимся, – все это – дело нескольких секунд… Это выше всяких похвал, это нужно занести на скрижали истории, как один из отважнейших подвигов человека».

Лишь после постройки линии Ливерпуль – Манчестер был сломлен лед недоверия, которое долго препятствовало развитию железнодорожного строительства. После этого и в других странах Европы стали открываться железнодорожные линии с паровой тягой. Прошло двенадцать лет, и первая паровая железнодорожная линия появилась в России (1837). При этом Англия еще долгое время оставалась законодательницей мод в железнодорожном деле. В 1830-х гг. эта страна являлась главным поставщиком паровозов для всего континента. В результате подавляющее большинство железных дорог приняли «английскую» колею шириной 1,435 м (4 фута 8 дюймов). Сегодня эту колею принято называть нормальной.

Линия Ливерпуль – Манчестер стала первой в мире железной дорогой со скоростными поездами, предназначенной для общего пользования. С постройкой этой линии закончилось «детство» железнодорожного строительства и наступили годы его зрелости; отсюда началось его триумфальное шествие по всему земному шару. С этим выдающимся достижением человечества неразрывно связано имя инженера Джорджа Стефенсона (1781–1848).

Английский народ по достоинству оценил его заслуги, воздвигнув ему, наряду с Уаттом и Шекспиром, памятник в «Зале Славы» Вестминстерского аббатства. И подобно тому, как некоторые народы в качестве трофеев сохраняли оружие, которое их вожди носили в боях, точно так же в Дарлингтоне, Ньюкасле, Лондоне, в железнодорожном музее в Йорке сегодня хранятся поставленные на постаменты первые сконструированные Стефенсоном паровозы. Эти трофеи лишены внешнего блеска, однако они служат красноречивыми свидетелями той бескровной, но великой победы, которую одержало человечество на пути научно-технического прогресса.

 

Земмерингская железная дорога

Строительство Земмерингской железной дороги протяженностью 41 км явилось одним из самых выдающихся событий в истории мирового железнодорожного строительства. Уже в первые годы после открытия она стала европейской сенсацией. Но в полной мере подвиг строителей дороги был оценен только полтора века спустя, когда стало ясно, что качество прокладки, туннелей, виадуков и путевого оборудования гарантирует непрерывное использование линии вплоть до настоящего времени.

Построенная в 1848–1854 гг., Земмерингская дорога стала одной из первых горных железных дорог, сооруженных на раннем этапе железнодорожного строительства. Ее создателем был инженер, доктор математики Карл Риттер фон Дьега (1802–1860).

5 мая 1842 г. была открыта железнодорожная линия от Вены до Глогница. Но уже 3 августа 1842-го последовал императорский указ, согласно которому железная дорога должна быть продлена до Земмеринга. 31 января 1844 г. работы по проектированию были завершены, и Дьега представил «Общий проект строительства» генеральному директору государственных железных дорог Франческони. 21 октября 1844 г. открылось движение на участке дороги между Грацем и Мурцушлагом. Однако из-за политических обстоятельств и сомнений относительно выполнимости проекта (например, для главного 1430-метрового туннеля, предусмотренного проектом, в тогдашней мировой практике вообще не имелось прецедентов) планы строительства главного участка дороги были отложены на четыре года. К ним вернулись только после революции 1848 г.

27 июля 1848 г. были уложены первые шпалы Земмерингской дороги. А 23–24 октября 1853 г. по законченной линии до Земмеринга прошла первая опытная дрезина. Для пассажирского сообщения дорога была открыта 17 июля 1854 года.

При протяженности рельсового пути 41,825 км перепад высоты составил между Глогницем и Земмерингом – 457 м, между Мурцушлагом и Земмерингом – 216 м. Самая высокая точка маршрута расположена на высоте 898 м. Было построено 15 туннелей общей длиной 5420 м и 16 виадуков общей длиной 1502 м. До этого ни разу в мире строителям железных дорог не приходилось сталкиваться с таким объемом сложных работ!

Дьега принципиально отказался от использования железа и стали, и построил «кирпичную железную дорогу» – все ее конструкции (за исключением, разумеется, двухколейного рельсового пути и путейского оборудования) сооружены из 65 миллионов кирпичей и 80 тысяч каменных плит. В начале работы по сооружению дороги 5 тысяч рабочих ежедневно доставлялись из Вены к строительным участкам, а вечером увозились обратно. В пик строительства здесь работало около 20 тыс. человек. При этом более 750 человек умерло от тифа и холеры. Самый трагический случай произошел 27 октября 1850 года: 14 человек погибли в результате обвала в горах.

Формируя подвижной состав, руководство дороги в 1851 г. объявило тендер на строительство локомотивов, способных тянуть поезда в горных условиях. Основное требование звучало так: «локомотив должен преодолевать самые крутые подъемы дороги со скоростью 11,38 км/час и с нагрузкой 140 тонн». В тендере участвовали машиностроительные компании «Винер-Нойштадт», «Виндобона», «Серен» и «Бавария». Выиграли локомотивы «Баварии» – их паровики смогли взять наибольший вес – 132 тонны. В последующем их сменили более мощные паровозы типа BR 659 и Wurttembergische K, тянувшие 500-тонные поезда.

Открытие Земмерингской дороги сделало доступными живописные горные курорты в Альпах, что послужило толчком для их быстрого развития. В первые годы после открытия Земмерингская железная дорога пользовалась бешеной популярностью. В 1857 г., например, ею воспользовались более 55 тысяч человек.

Одна из главных особенностей «кирпичной дороги» – ее удивительная долговечность. Дорога до сих пор эксплуатируется без сколько-нибудь значительных ремонтов и реконструкций. И это – несмотря на существенно возросшие в наше время нагрузки! Достаточно сказать, что дорога проектировалась, исходя из показателя нагрузки на ось 6 тонн, а сегодня этот показатель составляет уже 22,5 тонны. Первые поезда шли со скоростью 6 км/час, сегодняшние – 60 км/час, а максимальный вес поездов возрос со 140 до 1000 тонн.

Единственными важными дополнениями (не считая обновления системы сигнализации), сделанными в ХХ в., стали строительство в 1952 г. нового главного туннеля вместо старого, закрытого из-за геологических условий, и электрификация дороги в 1956–1959 гг. Первый электровоз прошел по ней 29 мая 1959 г. Сегодня продолжительность путешествия по Земмерингской железной дороге составляет 42 минуты против 2 часов 04 минут в 1860 г.

Трудно сказать, повлияла как-то электрификация на безопасность дороги или нет, но только после нее на Земмерингской железной дороге были отмечены первые сколько-нибудь серьезные инциденты – до этого более ста лет она работала безаварийно. Только 9 августа 1967 г. электровоз, следовавший из Земмеринга, столкнулся с ручной тележкой путейских рабочих. При этом серьезно пострадал один рабочий, который затем скончался в больнице. А 28 июля 1976 г. назначенный дополнительно поезд столкнулся с поездом, совершавшим регулярный рейс. При этом пострадало 8 пассажиров и был причинен серьезный материальный ущерб.

Из-за чрезмерно возросших нагрузок на дороге сегодня приходится постоянно производить текущий, а кое-где – и капитальный ремонт. Ни одного дня не проходит без того, чтобы на каких-то участках пути не работали ремонтные бригады. Грядущая реконструкция дороги представляется неизбежной, но ведь и возраст у нее более чем почтенный – полтора столетия! Во всяком случае, и государственные органы Австрии, и ЮНЕСКО, влючившее в 1998 г. Земмерингскую железную дорогу в число памятников всемирного культурно-исторического значения, полны решимости сохранить привлекательность этой удивительной магистрали.

 

Виадук в долине Гёльцшталь

Развернувшееся с середины XIX столетия массовое строительство железных дорог породило массу технических проблем, сталкиваться с которыми до сих пор не приходилось. Ответом на эти вызовы нередко становились чрезвычайно остроумные, неожиданные решения, плодами которых человечество пользуется по сей день. Одним из самых выдающихся памятников инженерной мысли той поры является знаменитый железнодорожный виадук в долине Гёльцшталь (Германия).

Гёльцштальский виадук и его «младший брат», мост в Эльстертале, сегодня являются главными достопримечательностями Фогтланда – исторической области на юго-востоке Германии. Тысячи туристов ежегодно приезжают полюбоваться на эти удивительные сооружения, отличающиеся как высокими художественными достоинствами, так и замечательными практическими свойствами. А если вспомнить о том, что эти виадуки возведены едва ли не вручную, то остается только снять шляпу перед мастерством инженеров и каменщиков XIX столетия.

Оба виадука построены в 1846–1851 гг. на линии Саксонско-Баварской железной дороги, соединившей Лейпциг с Нюрнбергом. Ее сооружение началось в 1841 г. При этом строителям пришлось столкнуться с чрезвычайно сложной задачей: магистраль должна была пересечь глубокие долины рек Гёльцш и Вайс-Эльстер. Многие специалисты той поры были убеждены, что эта задача попросту невыполнима. Кроме того, в Северной Франции недавно рухнул только что построенный железнодорожный мост 30-метровой высоты, и этот факт тоже не прибавлял оптимизма строителям. А ведь в долине Гёльцшталя проблема была посложнее: здесь предстояло соорудить мост 80-метровой высоты, причем такой, который мог выдержать вес проложенных по нему рельс и вес железнодорожного состава! По тем временам это была беспрецедентная задача.

На конкурс проектов, организованный в 1845 г., было подана 81 заявка. Ни одно из представленных решений не было признано удовлетворительным. Тогда проводивший конкурс исследовательский комитет, включавший в себя лучших в Саксонии экспертов в области строительства, принял решение разработать проект самостоятельно. Главным инженером проекта был назначен профессор Иоганн Андреас Шуберт, местный уроженец, признанный авторитет в области промышленного строительства.

Мост требовалось построить быстро и в условиях ограниченности финансовых средств. В качестве основного материала был избран кирпич – во-первых, из-за его долговечности, а во-вторых – из-за больших запасов глины в районе Гёльцшталя. Чтобы сэкономить на транспортных расходах, вдоль всего участка железной дороги были организованы кирпичные производства. Для обжига требовалась древесина, и под топор шли целые леса; на обезлесенных участках потом выросли даже новые деревни, например, Лаушгрюн – самое молодое поселение Фогтланда. Всего на строительство Гёльцштальского виадука пошло более 26 миллионов кирпичей (их точное число – 26 021 000 штук). Рабочие укладывали в день до 150 тысяч кирпичей – по 1600 на одного каменщика! Для тех частей конструкции, которым предстояло испытывать наибольшее давление, – то есть столбы первого уровня и арки верхнего, четвертого, яруса – Шуберт использовал песчаник и гранит.

Первый камень в основание виадука был положен 3l мая 1846 г., однако вскоре из-за технических и финансовых трудностей стройка остановилась. Обнаружилось, что грунт в средней части долины Гёльцшталь недостаточно надежен, чтобы удержать массивные опоры моста. Компания железной дороги обанкротилась и была вынуждена продать проект саксонскому правительству. Андреас Шуберт уступил место главного инженера Роберту Вильке (1804–1889).

Талантливый инженер, Вильке повторно сделал все расчеты и внес ряд изменений в проект, добавив к нему, в частности, две дополнительные арки. Работы возобновились в 1847 г. Ежедневно здесь под надзором инженера Фердинанда Доста работало до 1700 каменщиков и подсобных рабочих, среди которых были и 13-летние подростки. Между тем условия работы были чрезвычайно трудны, и даже опасны: за все время строительства произошло 1302 несчастных случая, из них более тридцати – со смертельным исходом.

В сентябре 1850 г. был положен последний камень Гёльцштальского моста. Движение на участке было торжественно открыто 15 июля 1851 г. в присутствии саксонского короля Фридриха-Августа II, который самолично укрепил на верхнем ярусе моста мемориальные доски с именами строителей этого выдающегося сооружения – инженеров Роберта Вильке и Фердинанда Доста. Автор проекта виадука, профессор Андреас Шуберт, не был приглашен на торжества из-за своих политических взглядов; справедливость восторжествовала лишь 150 лет спустя. В 1958 г., в день рождения Андреаса Шуберта, на мосту была установлена юбилейная мемориальная доска с его именем.

В 1851 г. модель Гёльцштальского виадука демонстрировалась на первой Всемирной выставке в Лондоне. В то время это был самый высокий железнодорожный мост в мире. В наши дни он сохраняет за собой звание самого большого в мире кирпичного моста. Его высота составляет 78 м, протяженность – 574 м. Характерный кружевной силуэт виадука образуют 80 кирпичных арок, расположенных в четыре яруса. Максимальная ширина арочного пролета составляет 30,9 м. Помимо кирпича, на строительство виадука пошло 17 089 кубометров песка, 135 676 кубометров камня и 23 000 бревен. Стоимость строительства составила 2,2 миллиона талеров, или 6,6 миллионов золотых марок.

Первоначально через виадук проходили 4 поезда в сутки, но в последующие годы количество составов возросло до 200. Однако оказалось, что мост прекрасно справляется с такой нагрузкой, причем никакие ограничения по скорости движения или грузоподъемности поездов не требуются. Первые ремонтные работы здесь были проведены уже во времена Веймарской республики, 80 лет спустя после окончания строительства. Это – лишнее доказательство долговечности конструкции и превосходного мастерства строителей, фактически вручную возводивших это гигантское сооружение.

Виадук благополучно пережил годы войны и по-прежнему служит украшением Гёльцштальской долины. Он давно вошел в местный фольклор, о нем рассказывают легенды и слагают целые поэмы. А первым фольклорным произведением, посвященным Гёльцштальскому мосту, стала песня, сложенная рабочими-строителями виадука, в которой он называется восьмым чудом света.

 

Готардская железная дорога и Сен-Готардский железнодорожный туннель

В начале ХХ столетия Сен-Готардский туннель занимал четвертую строчку в списке двенадцати величайших технических достижений современности – после Суэцкого канала, Эйфелевой башни и Ферт-оф-Фортского моста. Однако в 1906 г. его славу затмил Симплонский туннель, а затем на смену ему пришел огромный Сен-Готардский базовый туннель. Но слава первого чемпиона непреходяща – какие бы рекорды ни ставились впоследствии, о нем будут помнить всегда.

Идея постройки железной дороги через Альпы родилась еще в 1847 г. Ее потенциальное значение представлялось несомненным: дорога, проложенная через перевал Сен-Готард, по кратчайшему пути соединила бы север и юг Европы. И в 1852 г. инженер Готлиб Коллер, руководитель швейцарского железнодорожного бюро, представил на рассмотрение правительства первый проект железнодорожной линии через Сен-Готард.

19 августа 1853 г. был образован комитет Готардской железной дороги, в который вошли представители девяти швейцарских кантонов. Проблем перед ним лежала уйма: требовалось согласовать многочисленные политические, экономические и организационные вопросы, провести исследование будущей трассы, принять множество ответственных технических решений. Препятствия возникали порой самые неожиданные: например, тогдашнее швейцарское законодательство запрещало федеральному правительству выдавать концессии на постройку железных дорог, оставляя это на усмотрение кантонов, входивших в состав Швейцарской Конфедерации. Следовательно, требовалось согласовывать все вопросы с властями каждого из кантонов, а на это уходило масса сил и времени!

Проект железной дороги разрабатывал Готлиб Коллер. В 1861 г. инженер Ветли из Цюриха за пять месяцев провел съемку будущей трассы – замечательную по точности измерения. Даже с сегодняшней точки зрения она может быть оценена на «отлично». Намеченная трасса протяженностью 160 км изобиловала крутыми поворотами, большими перепадами высот. На северном участке дороги, от Эрствельда до Гёшенена, дорога должна была подняться на высоту 630 м, на южном участке, от Айроло до Бьяски, – опуститься на 800 м. Задача швейцарских строителей отчасти облегчалась тем, что в Европе уже имелся опыт прокладки высокогорных железных дорог – к тому времени были построены Земмерингская (1854) и Бреннерская (1867) дороги в Австрии, строилась линия Мон-Сени во Французских Альпах (1867–1871). Однако масштабы Готардской железной дороги были намного большими.

7 августа 1863 г. 15 швейцарских кантонов и 2 железнодорожных общества основали Большой комитет Готардской дороги. «Мотором», душой всего дела стал Альфред Эшер (1819–1882), банкир и миллионер, национальный советник и президент правительства кантона Цюрих, пожалуй, самая влиятельная фигура в тогдашней Швейцарии. Избранный президентом комитета, он горячо поддержал дерзкую идею инженеров Коллера и Ветли: построить на трассе дороги, под перевалом Сен-Готард, огромный туннель, равного которому еще не было в мире, туннель, вдвое превышающий по своему протяжению самый длинный железнодорожный туннель Америки! Эта идея многим казалась невыполнимой. Предлагались другие пути прокладки дороги через перевал. Но Эшер твердо стоял на своем: надо строить туннель!

Стоимость проекта по тем временам была астрономической: 187 миллионов швейцарских франков. Но не одной же Швейцарии, в конце концов, была нужна эта железная дорога! Правительства Италии и Германии проявляли к проекту не меньший интерес: железнодорожная линия через Швейцарские Альпы должна была стать одной из главных европейских магистралей, соединяющей Север и Юг, и это дело сулило хорошие прибыли. События 1866–1868 гг. – политические беспорядки и войны в Европе – на время оттеснили проект Готардской дороги на задний план, но уже в 1869 г. заинтересованные стороны вернулись к этой теме.

В сентябре 1869 г. Италия, Германия и Швейцария подписали в Берне трехстороннее соглашение о постройке железной дороги через Сен-Готард. Стартовый капитал предприятия был определен в размере 85 миллионов швейцарских франков, из них 45 миллионов давала Италия, по 20 – Швейцария и Германия. Остальные средства надеялись получить путем продажи на рынке акций и облигаций. Кстати, известие о принятом решении вызвало во всем мире небывалый интерес: акции разлетались, как горячие пирожки, даже американские инвесторы охотно покупали ценные бумаги Готардской железной дороги.

Строительные работы начались 13 сентября 1872 г. В те времена, как известно, техника находилась на довольно примитивном уровне. Альфред Нобель еще не изобрел динамит, и для взрывных работ применялся обыкновенный черный порох. Кирка и лопата, носилки и тачка служили главными инструментами строителей. Буквально вручную они перемещали огромные массы земли и камня, прокладывали рельсы, возводили прочные мосты, кружевные виадуки, строили туннели… Всего на трассе было построено 95 мостов и 56 туннелей. На одном из участков пришлось сооружать четыре туннеля подряд: два обычных, прямолинейных, а два так называемых поворотных, в форме петли. Прокладка таких туннелей была вызвана необходимостью сократить крутизну подъема. Подобно тому, как ведущая на вершину горы шоссейная дорога прокладывается спиралью и петлями, точно так же должна быть проведена и железная дорога. Но здесь ее проложили… под землей, в туннелях, винтообразно поднимающихся в гору! В первом туннеле-петле протяженностью около 1,5 км путь поднимается на 35 м, а во втором, чуть более длинном – на 36 м. При этом наклон обоих туннелей практически одинаков.

Но, конечно, главной задачей строителей стало сооружение гигантского Сен-Готардского туннеля – «Великого туннеля», как его тогда называли. Подряд на его строительство взяла женевская фирма «Entreprise du Grand Tunnel du Gothard», во главе которой стоял опытный инженер Луи Фавр. Альфред Эшер лично продиктовал ему условия контракта: срок – 8 лет, и ни днем больше!

Проходка велась сразу с двух встречных направлений – с севера, из Гёшенена, и с юга, из Айроло. Уже в самом начале строители столкнулись с невероятными трудностями: горные породы оказались весьма нестабильными, то и дело проходчики натыкались на водоносные слои, и потоки воды заливали ствол туннеля…

Неспециалисты часто удивляются тому, как, несмотря на то, что штольни прокладываются с двух противоположных сторон, они с такой уверенностью идут навстречу друг другу. Между тем это осуществляется очень просто – путем точной землемерной съемки. Вся гора и ее окрестности наносятся на карту, которая с максимальной точностью отражает высоту отдельных точек местности. На этой карте обозначается путь туннеля, а во время работ заранее установленное направление контролируется путем точных измерений. Такой прием делает возможным с полной уверенностью строить не только прямые, но и тянущиеся на многие километры наклонные, петлевые и зигзагообразные туннели. Именно в этом состоит заслуга инженера Ветли, прокладывавшего трассу Готардской дороги: его измерения оказались чрезвычайно точны!

После того как точно установлено направление туннеля и подготовлен весь строительный аппарат, начинается прорытие направляющей штольни, представляющей собой подземный ход таких размеров, что одновременно в нем могут уместиться лишь несколько рабочих. Это – самый опасный участок. Забойщики в любой момент могут оказаться под завалом или в потоке внезапно хлынувшей воды. Продвижение штольни вперед идет непрерывно. В то же время в пройденной части производятся работы по расширению штольни до предусмотренных проектом размеров, прокладке временных путей и креплению стен и сводов.

Для разрушения горной породы рабочие, строившие Сен-Готардский туннель, имели в своем распоряжении лишь кирки, зубила и пороховые заряды. Черный порох обладал относительно слабой разрывной силой, и при штольне с поперечным сечением 2,5×3 м для закладки зарядов требовалось пробить от 70 до 80 скважин. Эффект от этого был небольшой, и рабочие, набранные на стройку со всех концов Европы – 5472 человека, – буквально пробивали брешь в горе своими телами. «Эти штольни были похожи на раны, черные, страшные раны, все время извергавшие гной и поглощавшие свежую кровь… Тропическая жара, темнота, пороховая гарь, вода, сочившаяся всюду, воздух, отравленный вонью, – вот он, климат Готарда», – так описывал современник строительство Готардского туннеля.

Первоначально работа велась в три смены. По мере продвижения температура в штольне росла. Вскоре она достигла 33 °C. Работать становилось невозможно – жара, плохая вентиляция, постоянно стоявшая в воздухе каменная пыль превращали пребывание под землей в сущий ад. Срок работы одной смены пришлось сокращать до 5 часов. Вдобавок администрация не побеспокоилась о нормальных санитарных условиях для рабочих. Начали распространяться холера, тиф, туберкулез, многие умирали от паразитов, подобных ленточной глисте. Врачи приписывали повышенную смертность вредным условиям подземной работы вообще, однако было ясно, что и преступная беспечность администрации сыграла здесь немалую (если не главную) роль.

В конце июля 1875 г. в Гёшенене вспыхнули рабочие беспорядки. Проходчики забастовали. Полиция открыла стрельбу, было убито 4 человека, многие тяжело ранены. Это событие всколыхнуло всю Европу. Власти вынуждены были вплотную заняться проблемой санитарного обеспечения стройки, однако в итоге все ушло в песок: одна высокая комиссия сменяла другую, но до окончания строительства в положении рабочих так ничего и не изменилось.

177 человеческих жизней – такова была цена самого большого туннеля в мире. Сегодня у станции Айроло сооружен мемориал, где покоится прах строителей Сен-Готардского туннеля. Большинство из были них итальянцами, но на могильных плитах высечены и имена немцев, французов, венгров, украинцев, хорватов…

В 1876 г., когда до окончания строительства было еще далеко, случился новый скандал: выяснилось, что в итоге стоимость проекта превысит запланированную на 100 миллионов швейцарских франков! Встал вопрос о целесообразности продолжения строительства. Большой комитет лихорадочно искал пути выхода из тупика. В итоге было решено отказаться от первоначально запланированных двух стволов туннеля, и ограничиться одним стволом. Это потребовало пересмотра проекта, однако в итоге кризис был преодолен.

19 июля 1879 г. прямо на месте работ скончался Луи Фавр, руководитель компании «Entreprise du Grand Tunnel du Gothard», строившей туннель. Современники отзывались о нем как о необыкновенно одаренном инженере, яркой личности и просто симпатичном человеке. Он не дожил 223 дня до того момента, когда перемычка между двумя идущими навстречу друг другу партиями наконец была пробита, и проходчики с обеих сторон туннеля кинулись радостно обнимать друг друга…

Воскресенье 29 февраля 1880 г. стало, пожалуй, самым памятным днем в жизни участников строительства: проходка самого длинного туннеля в мире завершилась! Это событие освещалось прессой всех стран Европы. Однако работы по прокладке путей, оборудованию туннеля и подходов к нему заняли еще два года, и только 1 июня 1882 г. Сен-Готардский туннель был открыт для движения поездов.

Постройка Сен-Готардского туннеля стала одним из главных технических подвигов XIX столетия. Общие издержки строительства составили 227 миллионов швейцарских франков, было затрачено 18,4 млн человеко-дней. Проложенный на глубине 1705 м, при протяженности 14 900 м, Сен-Готардский туннель на протяжении четверти века оставался самым длинным туннелем в мире. Он сделал возможным круглогодичное железнодорожное сообщение с северными районами Италии, и прежде всего с популярными курортами на озере Лаго-Маджоре.

После Первой мировой войны вся линия Готардской дороги была электрифицирована, что позволило пропускать через нее тяжело груженные поезда и увеличить скорость движения. В период между двумя мировыми войнами Сен-Готардский туннель являлся наиболее интенсивно используемым «мостом» между Севером и Югом Европы. На этот период приходится пик перевозок через него как по тоннажу, так и по количеству пассажиров.

Сен-Готардский туннель до сих пор находится в превосходном состоянии и продолжает эффективно использоваться. Однако с 1999 г. через Готардский перевал началось сооружение Нового железнодорожного альпийского туннеля (NEAT). По проекту NEAT должен был состоять из двух частей – туннеля в Летшберге (длина – 34 км) и нового Сен-Готардского базового туннеля (57,072 км), который должен был стать самым протяженным железнодорожным туннелем в мире. Стройка длилась 12 лет и закончилась в 2011 г.

Обычно туннели в горах прокладывают на некоторой высоте, там, где гора поуже. Однако Новый альпийский туннель прорезал горные кряжи почти у основания, на высоте 500 метров над уровнем моря. Это позволило снизить крутизну подъема и использовать более длинные и тяжелые составы грузоподъемностью до 4000 тонн.

Тоннель будет обеспечивать железнодорожное сообщение через Альпы и уменьшит время путешествия из Цюриха в Милан. Открытие движения по тоннелю планируется на 2017 год.

 

Дарджилинг-Гималайская железная дорога

Не секрет, что строительство железных дорог в XIX столетии оказало глубокое влияние на социальное и экономическое развитие всех без исключения стран мира. Железные дороги прокладывались через ландшафты любой сложности: леса и болота, пустыни и озерные пространства. Но наибольшей трудностью отличалось строительство горных железных дорог. Узкоколейная Дарджилинг-Гималайская железная дорога в Индии – первый и наиболее выдающийся пример горной пассажирской железной дороги. Открытая в 1881 г., она воплотила в себе смелые и чрезвычайно изобретательные технические решения.

Все началось в 1878 г. Энергичный и предприимчивый мистер Франклин Престедж в ту пору служил агентом Восточно-Бенгальской железной дороги. Мысль о том, чтобы проложить рельсовый путь в Дарджилинг – высокогорный курорт на северо-западе Бенгалии, уже давно не давала ему покоя, но руководство компании в ту пору не имело никаких планов на этот счет. Горы считались недоступными для железнодорожного строительства, и уважающая себя корпорация не могла идти на подобную авантюру. Престедж, однако, решил действовать на свой страх и риск.

В 1878 г. Престедж представил детальный проект высокогорной железной дороги правительству Бенгалии. Вице-губернатор сэр Эшли Иден санкционировал проект, и 8 апреля 1879 г. был подписан контракт, согласно которому Престеджу отводилась земля для строительства железной дороги с шириной колеи 2 фута (60,96 см) и предоставлялось право беспошлинного пользования существующими дорогами для гужевого транспорта.

Для строительства дороги Престедж создал «Дарджилингскую компанию парового трамвая». 15 сентября 1881 г. название компании было изменено: она стала именоваться «Компания Дарджилинг-Гималайской железной дороги».

Задача перед компанией стояла очень непростая: требовалось проложить одноколейный путь от города Силигури, находящегося на высоте 500 футов (152 м) над уровнем моря, до расположенного в горах на расстоянии 50 миль (92,6 км) Дарджилинга (6850 футов над уровнем моря), на пути к которому железная дорога поднимается до высоты 7407 футов (2257 м). Сравнительно небольшая протяженность линии при небывало крутом подъеме – эта коллизия ставила множество задач, казавшихся неразрешимыми. Надо сказать, что при решении этих задач строители дороги проявили удивительную изобретательность.

Решение ключевой проблемы история приписывает жене одного из инженеров, строивших железную дорогу. Желая помочь своему мужу, на протяжении многих дней вместе с коллегами ломавшему голову над тем, как преодолеть крутой подъем, на который не в силах вползти ни один локомотив в мире, она спросила: «Но если вы не можете идти вперед, то почему бы вам не пойти в обратном направлении?». Эврика! И строители дороги решили «пойти в обратном направлении?» проложить путь зигзагами, когда поезд полого поднимается вверх до определенной точки, затем разворачивается, снова полого идет вверх, но уже на несколько метров выше, затем снова разворачивается и опять ползет вверх и так далее, пока высота не будет преодолена. Кроме этого маршрут включает в себя спиральные подъемы, когда поезд описывает полный круг, чтобы закончить его в той же самой точке, но приблизительно на 20 футов выше. В самой верхней точке горного хребта дорога делает эффектную «петлю Батасия», откуда открывается панорама Дарджилинга и горы Канченджонга – третьей по высоте горы в мире.

23 августа 1880 г. открылось движение на участке Силигури – Курсеонг (протяженностью 31 миля), 2 февраля 1881 г. – на участке Курсеонг – Сонада (10 миль), а 4 июля 1881 г. был завершен последний, самый высокогорный участок Сонада – Дарджилинг (9 миль). С открытием Дарджилинг-Гималайской железной дороги время путешествия от Калькутты до Дарджилинга сократилось с 5–6 дней до 24 часов.

Для необычной железной дороги требовались и необычные локомотивы. После нескольких лет экспериментов был принят проект шотландской фирмы «Шарп Стюарт». В 1889–1929 гг. «Компания Дарджилинг-Гималайской железной дороги» приобрела 33 паровоза этого типа и еще 3 построила в своих собственных мастерских. Эти локомотивы – крошечные, с четырьмя колесами – до сих пор находятся в эксплуатации.

Первые паровозы появились на Дарджилингской дороге уже во время ее строительства. На последнем этапе стройки они подвозили строительные материалы на верхний участок пути. Затем эти мини-паровозики стали таскать пассажирские вагоны – четырехколесные, с крышами из холста и деревянными скамьями. Все первые транспортные средства импортировались из Англии, и только с открытием собственного вагоноремонтного завода «Компании Дарджилинг-Гималайской железной дороги» в городке Тиндхарья стали формироваться составы из вагонов 1, 2 и 3-го класса. Несмотря на свою «классность» эти вагончики, влекомые мини-паровозом, получили название «Игрушечный поезд». Сегодня поездка на нем – излюбленный аттракцион для многочисленных туристов, желающих воочию увидеть это чудо техники XIX в. и получить изрядную порцию адреналина.

Дарджилингская дорога сегодня берет свое начало в Нью-Джапайгури, в трех милях от Силигури. Путь в 51 милю «Игрушечный поезд» преодолевает за 8 часов.

Поезд традиционно отправляется из Нью-Джапайгури в 9 часов утра. Сначала узкоколейка тянется параллельно «большой» железной дороге через Силигури – крупный экономический центр штата Западная Бенгалия. За городом рельсовый путь пересекает реку Маханди по мосту длиной 213 метров, хотя русло реки по большей части сухое – только в период дождей его заполняют потоки воды. Вокруг – открытая местность, кое-где встречаются первые плантации чая. Одно время отсюда от Дарджилингской железной дороги ответвлялись пути на юг в Кишангундж (теперь заменен стандартной колеей) и на северо-восток, в живописную долину Тееста. К сожалению, эту последнюю линию смыло муссоном в 1950 г., и она так и не была восстановлена.

Впереди – предгорья Гималаев, окутанные таинственным голубым туманом. Первая остановка – станция Сукна, где паровозик долго «пьет», прежде чем начать набор высоты.

Продираясь через лес, «Игрушечный поезд» поднимается на горный хребет Сингалела – отрог великой Канченджонги. На протяжении всего своего пути линия, зигзагообразно извиваясь, не менее ста раз пересекает грунтовую дорогу, ведущую в Дарджилинг. Через 8 миль за станцией Сукна – чтобы преодолеть их, паровозику потребовался почти час – «Игрушечный поезд» минует место, где когда-то находился первый поворот «большого зигзага». Этот участок был подвержен размывам, и в 1991 г. его спрямили.

Станция Рангтонг расположена на высоте 1400 футов (426 метров) над уровнем моря. Пока паровоз «заправляется» водой, пассажиры «Игрушечного поезда» любуются живописными лесом Тераи, простирающимся внизу. Паровоз дает свисток и трогается. Поезд довольно резво бежит через густой лес, но скоро замедляет ход: впереди – первый поворот. Осторожно развернувшись, поезд карабкается через джунгли по склону горы в обратном направлении. Снова разворот – подъем, разворот – подъем… Пассажиры утешают себя тем, что до Второй мировой войны здесь существовал еще более крутой и сложный цикл, спрямленный для того, чтобы можно было пропускать тяжелогруженые поезда.

«Игрушечный поезд» в очередной раз пересекает грунтовую дорогу – как раз в том месте, где некогда находился постоялый двор, где давали отдохнуть измученным подъемом лошадям. Виток вокруг горы – и справа открывается живописнейшая панорама долины Маханди. Однако долго любоваться этим видом не приходится: поезд делает очередной разворот. На склоне горы появляется большое здание – это вагоноремонтные мастерские «Компании Дарджилинг-Гималайской железной дороги» в Тиндхарье. Здесь, на высоте 2822 футов (860 метров), – очередная остановка.

«Игрушечный поезд» карабкается все выше и выше. Визжат колеса на разворотах, под рельсами разверзаются настоящие бездны, у пассажиров захватывает дух: вагончики вот-вот покатятся вниз! Неудивительно, что этот участок пути носит название «место мучений».

Разъезд Гайябари находится на высоте 3400 футов (1036 метров). Уставшие от ярких впечатлений пассажиры терпеливо ждут, когда станцию пройдет встречный поезд из Дарджилинга. Компанию им составляют многочисленные обезьяны, которые хорошо знают расписание обоих поездов и собираются здесь, выпрашивая подачки. От Гайябари хорошо виден большой шрам на склоне горы, который носит название «Пагла Дхора» – «Безумный Поток». В сезон муссонов здесь в месяц выпадает более 700 миллиметров осадков, и неудивительно, что наполненный водой «Безумный Поток» уничтожает железнодорожный путь во многих местах, прерывая связь с Дарджилингом на несколько дней.

Поезд поднимается вокруг горы по спирали. С левой стороны открываются захватывающие перспективы. В ясную погоду отсюда видна вся равнина Западной Бенгалии, включая расположенный далеко внизу Силигури, который мы оставили всего четыре часа назад. Температура воздуха заметно меняется, становится холоднее: поезд прибывает в Курсеонг, расположенный на высоте 4864 футов (1482,5 метров).

Станция Курсеонг одновременно служит местом очередного разворота. С давних времен склоны Курсеонгской долины используются для культивирования чая. Здесь производится один из самых известных сортов дарджилингского чая – «Надежда Маргарет».

Две следующие остановки – Тунг и Сонада, где сохранилось здание станции, относящееся к первым годам строительства Дарджилингской железной дороги (нач. 1880-х гг.). Местные дети некоторое время преследуют поезд и, подпрыгивая, висят на буферах – развлечение опасное, но поезд ползет здесь довольно медленно, так как впереди – самая высокая точка маршрута, станция Гхум – 7407 футов (2257,6 метров) над уровнем моря. Гхум является второй самой высокогорной железнодорожной станцией в мире после Куско в Андах (Перу).

Поездная бригада проверяет тормоза у вагонов: впереди – крутой спуск к Дарджилингу. За Гхумом «Игрушечный поезд» в очередной раз пересекает грунтовую дорогу и некоторое время движется по небольшому горному хребту, чтобы достичь наиболее захватывающего места на линии – «петли Батасия». В ясную погоду отсюда хорошо виден массив Канченджонги. Здесь рельсовый путь делает захватывающий дух разворот и начинает спускаться вниз.

На станции Батасия паровоз «пьет» воду в последний раз: предстоит последний бросок к Дарджилингу. Поезд снова начинает выписывать кренделя, музыкально визжа на поворотах, но это последние испытания для путешественников по этой самой странной в мире железной дороге: впереди появляются огни Дарджилинга – на высокогорье темнеет быстро. И вечером, за ужином, пассажиры уже не так эмоционально воспринимают ощущения, испытанные ими во время удивительной поездки по самой известной в мире высокогорной железной дороге…

В 1999 г. Дарджилинг-Гималайская железная дорога включена в перечень памятников, имеющих всемирное культурно-историческое значение, – в Список всемирного наследия ЮНЕСКО.

 

Ферт-оф-Фортский мост

В 1890 г. в устье реки Форт, впадающей в залив Ферт-оф-Форт, в 14 км от столицы Шотландии Эдинбурга, был сооружен беспримерный по размерам и сложности конструкции мост, через который пролегли две колеи Северо-Британской железной дороги. На долгие годы он стал настоящим чудом техники.

В 1883–1890 гг. по проекту инженеров Джона Фоулера (1817–1898) и Бенджамена Бейкера (1840–1907) у местечка Куинсферри («Паром королевы»), где еще в давние времена была налажена переправа, был сооружен двухпролетный мост консольно-арочного типа.

Первоначальный проект моста был разработан Томасом Бучем еще в 1873 г., и для его постройки уже начали свозить камень, однако в 1879 г. от этого проекта отказались. Работы возобновились в 1883 г. и продолжались семь лет. На сооружение моста было затрачено приблизительно 15 миллионов долларов (в ценах 1890 года), 55 тыс. тонн стали, 18 тыс. кубометров гранита, 8 миллионов заклепок и, увы, 57 человеческих жизней.

На протяжении многих месяцев две бригады строителей, каждая со своего берега, возводили конструкции моста. Церемония открытия была назначена на 4 марта 1890 г. – в этот день обе секции гигантского сооружения должны были сойтись над центром залива. На торжества по случаю завершения строительства собрались толпы народа. Приехали члены правительства, иностранные послы и наследник английского престола – принц Уэльский. Тысячи лодок и катеров заполонили залив Ферт-оф-Форт. И… в решающую минуту секции соединить не удалось – между ними обнаружился буквально дюймовый зазор!

Шок был просто колоссальным. Высокопоставленные чиновники были вне себя, инженеры суетились вокруг злосчастного стыка, рабочие, потея, изо всех сил пытались исправить огрех. Чтобы стянуть конструкции, были использованы буксирные катера, подъемные краны, лебедки, но ведь многотонную стальную конструкцию не растянешь в длину с помощью троса! Авторы проекта в отчаянии проверяли расчеты: в теории все было правильно, но в реальности что-то не сходилось. И тут произошло маленькое техническое чудо. Пока строители напряженно пытались выйти из положения, низко нависавшие тучи разошлись, выглянуло солнце, и его жаркие лучи упали на холодный металл моста. Как известно любое вещество при нагревании расширяется – и спустя какое-то время от злосчастного зазора не осталось и следа!

Рабочие поспешно принялись вбивать заклепки и закручивать болты. Последнюю заклепку под гром оваций, смешанных с большим чувством облегчения, вколотил сам принц Уэльский (в будущем король Эдуард VII). Затем ее позолотили и выгравировали на ней памятную надпись.

Для конца XIX столетия Фортский мост являлся одним из чудес техники. В течение последующих 28 лет он удерживал мировой рекорд длины (длина каждого из двух его центральных пролетов – 523 м), и до сих пор он остается самым длинным консольным мостом в Европе. Его протяженность составляет около 1626 м, а вместе с подступами – свыше 2,5 км. Даже во время прилива самая высокая точка моста отстоит от воды на 46 метров. Его фермы, каждая высотой 104 м, похожи на три пары Эйфелевых башен. Мост этот имеет очень массивную конструкцию, так как давление ветра для него опаснее, чем тяжесть проходящих по нему поездов.

Прошло полвека, и в 1964 г. новый мост, предназначенный для автотранспорта, был открыт для движения немногим меньше чем за километр от железнодорожного гиганта. С высокого берега залива хорошо виден его плавный изгиб. Мост несут две башни, возвышающиеся над уровнем воды на 152 метра. Находящийся между ними центральный пролет протянулся на целый километр. Этот мост– один из самых протяженных в Европе. Длина только той его части, что находится над водой, 1880 метров. В сильный ветер мост раскачивается, и его закрывают для движения.

Оба моста через залив Форт по-своему красивы. Их эстетическое решение отвечало уровню технических знаний и возможностей каждой из эпох. Железнодорожный мост с его огромными, сложного рисунка фермами, соответствовал эстетическим канонам периода металлических конструкций. Это как бы шотландский эквивалент Эйфелевой башни, современником которой мост является. Новый мост, с его гладкими, лаконичными формами – детище эпохи стали и бетона. Не случайно оба они прочно вошли в число достопримечательностей Эдинбурга.

 

Симплонский туннель

Из всех европейских стран особенно изобилует туннелями Швейцария. Это объясняется горным характером страны и развитой железнодорожной сетью. Именно в Швейцарии были построены туннели-рекордсмены, оставившие далеко позади все подобные сооружения в мире – Сен-Готардский, Летшбергский, Монбланский и другие. А настоящим чемпионом среди туннелей вот уже долгие годы остается знаменитый Симплонский туннель. Построенный в 1898–1905 гг., он до сих пор сохраняет за собой звание самого протяженного «сухопутного» железнодорожного туннеля в мире (без учета тех туннелей, что проложены под морским дном).

Дорогу, проходящую через Симплонский перевал (2005 м над уровнем моря), построил в 1800–1808 гг. император Наполеон Бонапарт. По его замыслу, она должна была служить для быстрой переброски войск из Франции в Италию. Сегодня здесь проходит вполне современное шоссе, по которому движется поток автомашин. Однако альпийские виды, распахивающиеся с вершины Симплонского перевала, остались такими же впечатляющими, как и во времена Наполеона. И путешественнику, любующемуся этим захватывающим пейзажем, вряд ли даже придет в голову, что в эту минуту прямо под ним, на глубине более двух километров, во мраке, рассекаемом огнями локомотива, несется железнодорожный состав…

Симплонский туннель пролег буквально через сердце горного массива, на глубине 2135 метров. Уже одно это обстоятельство способно вызвать к нему почтительное уважение. Протяженность туннеля составляет без малого 20 км (19 800 м) – этот рекорд до сих пор не удалось превзойти никому. В северной своей части туннель расположен на высоте 685 м над уровнем моря, к середине высота его поднимается до 704 м, а к югу он снова опускается, так что южный конец туннеля лежит уже на высоте 633 м над уровнем моря. Регулярное сообщение через Симплонский туннель открылось 25 января 1906 г. Первоначально он был однопутным, а в 1922 г. была завершена прокладка второго пути.

Пассажиры поездов, идущих через Симплонский туннель по маршруту Женева – Генуя, попадают в подземное царство буквально сразу после отправления со станции Бриг. Этим путем следовал и знаменитый Восточный экспресс, открывший новую эру в европейском железнодорожном сообщении. Он соединял Лондон и Париж со Стамбулом. К моменту выхода в 1933 г. романа Агаты Кристи «Убийство в Восточном экспрессе» поезд уже стал называться Симплон-Восточный экспресс: после окончания Первой мировой войны он, ради экономии времени, стал ходить через Симплонский туннель, Милан, Триест и Загреб, а затем, в Белграде, выходил на прежний маршрут.

Когда проектировалась железная дорога через Симплонский перевал, ни у кого не было ни малейших сомнений в том, что постройка туннеля станет большим преимуществом. Всех волновал другой вопрос: как это сделать? Ведь туннель предстояло прокладывать через горный кряж, на очень большой глубине и на очень большую длину. Как в таких условиях обеспечивать вентиляцию штолен? Что делать, если рабочие столкнутся с непредвиденными трудностями – водоносными слоями, рыхлой горной породой? Никто не мог сказать заранее, что ждет строителей на глубине двух километров под землей: сколько-нибудь надежные средства для исследования структуры горных массивов попросту отсутствовали.

Швейцарские инженеры были очень осторожны. Они хотели построить туннель, но они не хотели браться за заведомо невыполнимую задачу. Поэтому они обратились за консультацией к ведущим специалистам Италии, Австрии и Англии. Лучшие умы того времени, взвесив все «за» и «против», заключили: проект может быть выполнен, однако придется преодолеть немалые трудности. По счастью, к тому времени в распоряжении строителей уже имелся динамит. Это существенно облегчало взрывные работы: динамитные заряды обладали значительно большей силой, чем пороховые, а для того чтобы их заложить, требовалось бурить всего от 9 до 12 скважин, что, разумеется, в значительной степени ускоряло проходку. Кроме того, в постройке туннеля использовались гидравлические буры. Они позволяли втрое увеличивать скорость проходки и вдобавок практически не создавали пыли.

На начальном этапе работ строительство возглавлял немецкий инженер Альфред Брандт (1846–1899). Проходка, как обычно, велась двумя партиями, шедшими навстречу друг другу. В колоссальной толще скалы предстояло пробить два параллельных туннеля, лежащих друг от друга на расстоянии 18 м и через каждые 200 м соединяющихся проходами. Один туннель служил для прокладки рельсового пути; второй играл роль аварийно-вспомогательного.

Руководители стройки самым тщательным образом изучили негативный опыт сооружения других больших туннелей, в частности Сен-Готардского, и сделали из него правильные выводы. Прямо у выходов из штолен были устроены бытовки, где выходящие из подземелья усталые люди могли сразу принять душ и переодеться в сухую одежду, а мокрую отправить в сушилку. В обоих городках проходчиков были развернуты госпитали, готовые в любую минуту оказать немедленную помощь пострадавшим. Во многом благодаря этому за все время строительства не было зафиксировано ни одного случая смерти от болезни, да и количество больных было несравнимо меньше, чем при постройке Сен-Готардского туннеля.

Однако если жили строители Симплонского туннеля довольно сносно, то работать им пришлось в гораздо более трудных условиях, чем строителям туннеля под Сен-Готардом. Уже в сентябре 1901 г., пройдя около двух с половиной миль, проходчики, шедшие с северной, швейцарской, стороны, остановились перед неожиданным препятствием: это была… большая подземная река! Стройка замерла на полгода; за все это время было пройдено всего 46 метров. Инженеры ломали головы над тем, как преодолеть возникшую трудность. В конце концов было решено изменить траекторию прокладки, однако для этого пришлось срочно вносить изменения и в сам проект.

Скальный массив, как и ожидалось, оказался сложенным из пород различной плотности. В какой-то момент все дело повисло на волоске: каменная масса грозила неминуемо обрушиться на проходчиков. Не помогало ничего. Потолок и стены штольни укрепляли толстыми, в 20 дюймов толщиной, сосновыми брусьями; под тяжестью оседающей скалы они в считанные минуты превращались в щепки. Брусья пытались заменить стальными балками. Но даже они не выдерживали чудовищного давления и гнулись. Казалось, ничто не может противостоять натиску скалы. Но за те короткие мгновения, пока стальные и деревянные опоры удерживали на себе тяжесть каменной громады, рабочие успевали заливать промежутки между ними бетоном. По счастью, зона неустойчивых пород тянулась только на расстоянии 45 м. Однако метры эти стали поистине золотыми: стоимость проходки каждого составила почти 1000 фунтов стерлингов. Весь этот участок, помимо бетона, пришлось укреплять массивными гранитными блоками толщиной 2,5 м.

Пройдя приблизительно половину пути, строители наткнулись на новое препятствие. Неожиданно резко начала повышаться температура в туннеле. Стенки штольни становились нестерпимо горячими, к ним невозможно было прикоснуться рукой. В отдельных местах температура достигала 72 °C.

В чем же дело? Оказывается, на большой (более 2 км) глубине за счет повышенного содержания радиоактивных веществ (прежде всего радия) горные породы в Симплонском туннеле имеют температуру 53 °C. Температура воздуха в средней части туннеля составляет 56 °C. Сегодня пассажиры проносящихся через туннель поездов этого практически не замечают, но во время строительства это очень затрудняло производство работ.

Горячая вода просачивалась сквозь стены штольни, заливала пол. Проходчики работали по колено в воде, температура которой достигала 50 °C. Воду выкачивали насосами, но меньше ее не становилось. Единственный способ, позволяющий хоть как-то облегчить условия работы, состоял в том, что в скальные трещины под большим давлением закачивали холодную воду. Смешиваясь с горячей, она охлаждала ее до сносной температуры, при которой проходчики хотя бы могли работать.

Было решено вести галерею выше, чтобы уйти из опасной зоны. Однако когда прошли 210 м, на проходчиков неожиданно хлынули потоки горячей воды. Они залили рабочий участок, погибло более двадцати человек. Работу немедленно прекратили. Понадобилось много усилий, чтобы отвести поток в сторону и освободить штольни от воды. Во избежание новых несчастий было решено отвести линию туннеля на далекое расстояние от места обвала. Впрочем, еще и теперь в Симплонский туннель время от времени прорывается вода, которая отводится наружу через специально прорытый для этой цели ход.

Ненамного легче приходилось проходчикам, пробивавшимся с южной, «итальянской», стороны перевала. Здесь тоже много хлопот доставила горячая вода, прорывавшаяся в штольню. Одну из начатых галерей даже пришлось оставить и пробиваться в обход, оставляя горячие источники в тылу.

В 7 часов утра 24 февраля 1905 г. мощный взрыв динамитного заряда соединил обе галереи. Эта долгожданная встреча была омрачена печальным инцидентом: двое из гостей, пожелавших присутствовать при историческом моменте, отравились углекислым газом, просочившимся в штольню, и умерли еще до того, как их успели вынести на поверхность.

2 апреля 1905 г. Симплонский туннель был торжественно открыт в присутствии итальянского короля Виктора-Эммануила и президента Швейцарии. Высокие гости из Италии на специальном поезде были доставлены в середину туннеля. Навстречу им шел такой же поезд с представителями Швейцарии. Оба состава остановились на расстоянии 200 м от железных ворот, перегораживавших туннель, и последние метры высокие гости преодолели уже пешком. В урочный час ворота торжественно распахнулись, и все бросились обнимать друг друга…

 

Канадская Тихоокеанская железная дорога

1 июля 1867 г. на карте мира появилось новое государство (точнее, пока еще британский доминион) – Канадская Конфедерация. Оно объединило провинции Новая Шотландия, Нью-Брансуик, Квебек и Онтарио. В 1870 г. к конфедерации присоединилась провинция Манитоба. Власти самой западной провинции, Британской Колумбии, раздумывали: что лучше – присоединиться к Канаде или войти в состав США? В конце концов решение было принято в пользу Канады, но с одним условием: в обмен федеральное правительство принимало на себя обязательство в течение 10 лет построить трансконтинентальную железную дорогу, которая свяжет Британскую Колумбию с восточной Канадой. В свою очередь, восточным провинциям Новая Шотландия и Нью-Брансуик было обещано построить железную дорогу, чтобы соединить их с центральной частью Канады – провинциями Квебек и Онтарио. Таким образом, будущее страны теперь вплотную зависело от того, сумеет ли федеральное правительство выполнить взятые на себя обязательства. Железная дорога становилась инструментом большой политики: она должна была физически объединить Канаду и канадцев от побережья до побережья.

Кто возьмется за эту гигантскую задачу? Правительство консерваторов во главе с премьер-министром Джоном А. Макдональдом было готово вложить в дело 30 миллионов долларов и 50 миллионов акров земли. Освоить их вызвался Хью Аллан, крупный промышленник, судовладелец и, как тогда поговаривали, самый богатый человек в Канаде. Однако либеральная оппозиция вскоре дозналась, что союз Аллана с правительством консерваторов стал «браком по расчету»: взамен за предоставление концессии Аллан в ходе избирательной кампании 1872 г. сделал весьма и весьма значительные «подарки» некоторым влиятельным членам Консервативной партии – всего на сумму 360 тысяч долларов. Разразился страшный скандал, вошедший в историю под названием «Тихоокеанского скандала». Кабинету Макдональда пришлось уйти в отставку.

Пришедшие в 1873 г. к власти либералы во главе с Александром Маккензи осторожно относились к идее постройки трансконтинентальной железной дороги. Они полагали, для этого следует не привлекать частных подрядчиков, а принять программу общественных работ. Работы, начатые Алланом, сперва замедлились, а потом и вовсе остановились. До конца срока своего пребывания либеральное правительство построило лишь небольшие участки дороги в Онтарио и Манитобе. Консерваторы, победившие на очередных выборах в 1878 г., оказались в цейтноте: годы были потрачены впустую, 10-летний срок истекал, и власти Британской Колумбии, убедившись, что федеральное правительство неспособно построить трансконтинентальную железную дорогу в обещанные сроки, уже поглядывали в сторону США. Молодая страна, еще не успев сформироваться, грозила вот-вот развалиться на куски!

Правительство должно было действовать быстро. Премьер-министр Макдональд в самые короткие сроки заключил контракт с американским предпринимателем Эндрю Ондердонком, поручив ему прокладку железнодорожной линии от побережья Тихого океана на восток через территорию Британской Колумбии. Ондердонк был твердым поборником американской концепции: строить железные дороги так быстро и так дешево, насколько это возможно. Качество и безопасность при этом отходили на второй план. Но где взять рабочих, которые возьмутся за гроши свернуть горы – причем в буквальном смысле, ибо дорогу предстояло прокладывать через хребет Канадских Скалистых гор? Ондердонк уже знал ответ: да в Китае, конечно!

По его поручению десятки вербовщиков развернули пункты найма китайских рабочих на всем тихоокеанском побережье США и Канады. А 14 мая 1880 г. были уложены первые шпалы, и рельсовый путь двинулся на восток от побережья Тихого океана. 15 тысяч строителей, в том числе 9 тысяч китайских крестьян, нанятых в качестве чернорабочих, копали и подсыпали землю, укладывали шпалы, долбили киркой гранит… Ускорить прокладку помогала взрывчатка, однако Ондердонк решил сэкономить и здесь: вместо динамита он распорядился использовать более дешевый нитроглицерин. Это взрывчатое вещество, как известно, чрезвычайно нестабильно, заряд нитроглицерина может мгновенно сдетонировать от любого, даже самого незначительного удара или толчка. Другой опасностью были горные лавины, стремительно обрушивающиеся со склонов Скалистых гор. Если рабочий слышал грохот лавины, то это, как правило, означало, что спасаться уже поздно…

Никто до сих пор в точности не знает, сколько строителей погибло за те 7 лет, что ушли на прокладку 615 км железной дороги через Скалистые горы, от Порта-Муди до Орлиного перевала. Называют цифры в 700, 800, 900 человек. Большинство погибших составили китайцы. Погиб практически каждый десятый китайский рабочий – цифра просто катастрофическая!

В то время как рабочие Ондердонка пробивались через Скалистые горы с запада, премьер-министр Макдональд искал энергичного человека, который возьмется за прокладку восточного участка пути, через прерии Манитобы. Финансирование этого проекта взяла на себя группа канадских предпринимателей шотландского происхождения во главе с Дональдом А. Смитом, по иронии судьбы сыгравшим заметную роль в «Тихоокеанском скандале» 1872 г. и свержении правительства консерваторов. 21 октября 1880 г. был создан синдикат по постройке трансконтинентальной железной дороги, 16 февраля 1881 г. преобразованный в компанию Канадской Тихоокеанской железной дороги. Ее первым президентом стал Джордж Стивен.

Несмотря на то что компания с самого начала получила поддержку в деловых кругах Канады и США, очень многие с большим скепсисом относились к идее постройки первой в мире трансконтинентальной железной дороги и предрекали ей скорый крах. Джордж Стивен позже писал: «И мои друзья, и мои враги были едины во мнении, что все дело обернется нашим крушением». И на первых порах для этого имелись все основания. Первый – 1881 г. – сезон строительства дал плачевные результаты. Было проложено только 211 км колеи, а главный инженер компании Т.Л. Россер и общий руководитель работ А.Б. Стикни оказались втянуты в спекуляцию земельными участками и в итоге были уволены. Чтобы сдвинуть дело с мертвой точки, требовался энергичный, работоспособный лидер. И таким лидером стал молодой американский инженер Уильям Корнелиус ван Хорн, которого называли «восходящей звездой» железнодорожного строительства.

В то время ван Хорн работал на прокладке железной дороги в Милуоки. Чтобы заполучить его, руководство компании Канадской Тихоокеанской железной дороги предложило инженеру неслыханное по тем временам жалованье – 15 000 долларов в год. Это были такие огромные деньги, что две трети их бухгалтерам компании пришлось скрыто проводить по статье «затраты на строительство».

Ван Хорн занял должность генерального директора компании Канадской Тихоокеанской железной дороги. Он взял на себя честолюбивое обязательство проложить в течение сезона 1882 г. 800 км железнодорожной линии, однако в его планы вмешалась природа. Из-за сильного наводнения строительный сезон начался позже на несколько недель, но в итоге ван Хорну все же удалось построить в 1882 г. 673 км главной линии и 177 км ответвлений.

Самой трудной задачей стала прокладка пути через восточные хребты Канадских Скалистых гор. Партия инженера Сэндфорда Флеминга, проводившая предварительные изыскания, наметила трассу будущего пути через перевал Йеллоухед, однако оказалось, что железная дорога попросту не в состоянии преодолеть его. Пришлось срочно искать обходные пути. Эта суровая горная область в те времена была почти неисследованной, и инженерам Канадской Тихоокеанской железной дороги фактически предстояло стать первопроходцами.

Руководство компании объявило 5 тысяч долларов премии тому, кто найдет путь через горный хребет Селкирк. Выполнить эту задачу вызвался майор А.Б. Роджерс. Пробившись со своей партией через горы, он в 1882 г. проложил маршрут через перевал, названный им перевалом Лягающейся лошади, а затем отыскал восточные подходу к перевалу через массив Селкирк, который получил его имя – перевал Роджерса. Партия инженера Уолтера Моберли обнаружила перевал через третью горную цепь – Золотой хребет, ставшую последним препятствием на пути к Тихоокеанскому побережью. Моберли назвал этот перевал Орлиным. Позже он рассказывал, что он и его люди вспугнули здесь орлов, которые обратились в бегство и своим полетом показали ему возможный путь через горы.

7 ноября 1885 г. строители, шедшие с востока и с запада, встретились в Крейгеллахе (провинция Британская Колумбия). Окруженный толпой инженеров и рабочих, глава синдиката Дональд А. Смит вбил в полотно последний костыль, и первая в мире трансконтинентальная железная дорога протяженностью 4633 километра, пересекшая материк от Ванкувера (Порт-Муди) до Галифакса, наконец стала реальностью. Однако к этому моменту компания Канадской Тихоокеанской железной дороги уже находилась, что называется, на последнем издыхании: ее средства катастрофически иссякли. Прокладка железнодорожного полотна через малонаселенные, зачастую просто дикие места, через высокие горные цепи и ущелья даже с использованием относительно дешевого «американского метода» в итоге обошлась в немалую копеечку. Стоимость некоторых участков – на северном побережье озера Верхнее, в Скалистых горах и особенно при прокладке через горный массив Селкирк – составила 1 миллион долларов за милю! И к началу 1885 г. Тихоокеанская железная дорога оказалась на грани банкротства.

Спасение пришло, откуда не ждали. Летом 1885 г. в прериях Манитобы появился беглый метис Луи Риэль, вожак восстания индейцев племени черноногих, подавленного британскими войсками в 1869 г. Тогда Риэль сумел бежать. Несколько лет он скрывался в США и теперь вновь пришел в Канаду, чтобы разжечь пламя восстания. И тут на помощь правительству пришла… Тихоокеанская железная дорога! Армейские части и отряды вооруженной гражданской милиции, переброшенные на поездах, за несколько недель усмирили вспыхнувший бунт, в то время как на подавление восстания 1869 г. ушло гораздо больше времени, сил и средств.

Выгоды от железной дороги – хотя бы в вопросе обеспечения национальной безопасности – были налицо. И федеральное правительство согласилось гарантировать невозвращенные кредиты компании Канадской Тихоокеанской железной дороги. А лорд Ревельсток, исполнительный директор «Беринг Бразерс», известного лондонского финансового дома, согласился переоформить долговые обязательства дороги из расчета 92,5 центов за доллар. Компания была спасена, и 28 июня 1886 г. по Тихоокеанской железной дороге проследовал первый трансконтинентальный поезд.

Канадская Тихоокеанская железная дорога стала настоящим стальным обручем, связавшим воедино все провинции страны. Она пробудила к жизни экономику центральных и западных районов Канады. Вдоль линии дороги пролегла цепь телеграфных столбов, и жители Ванкувера и Виннипега получили возможность в любую минуту дня и ночи связываться по телеграфу с жителями Монреаля и Оттавы. В 1883 г. Тихоокеанская железная дорога начала сама строить паровозы, в городах, через которые пролег рельсовый путь, появились железнодорожные мастерские. Для обслуживания первой в мире трансконтинентальной линии потребовались сотни специалистов и рабочих, а на прилегающих к дороге участках земли выросли поселки переселенцев.

Еще в 1885 г. Уильям Корнелиус ван Хорн предложил организовать систему национальных парков в Скалистых горах, чтобы уберечь хрупкую экосистему от неумолимого натиска цивилизации и сохранить ее в первозданной красоте для грядущих поколений. Сегодня созданный по инициативе ван Хорна старейший в Канаде национальный парк Банф вкупе с национальными парками Джаспер, Кутеней, Йохо и тремя провинциальными парками образуют единый национальный парковый комплекс Роки-Маунтин-Парк, по решению ЮНЕСКО включенный в число памятников Всемирного наследия человечества. В обширный объединенный заповедник, расположенный на площади 12 800 квадратных километров, входят высокие, покрытые заснеженными ледниками скалистые хребты, вечнозеленые леса, чистые реки, ручьи и горные озера. Над густыми вечнозелеными лесами, обступающими синие озера, высятся голубые глетчерные ледники. Величественные горные вершины венчают живописный ландшафт. И вот уже более 120 лет туристов доставляют сюда поезда Канадской Тихоокеанской железной дороги.

Благодаря постройке Тихоокеанской железной дороги в Канаде были даже обнаружены запасы природного газа, хотя и произошло это весьма случайно. В 1886 г. при бурении артезианских скважин в провинции Альберта – вода требовалась для нужд паровых локомотивов – рабочие натолкнулись на газовое месторождение. Позже железная дорога использовала этот газ, чтобы обогревать и обеспечивать электроэнергией станционные и вспомогательные постройки.

Во время Второй мировой войны Тихоокеанская железная дорога стала одной из главных стратегических магистралей союзников. За годы войны по ней было перевезено 307 миллионов тонн грузов и 86 миллионов пассажиров, включая 280 тысяч военнослужащих.

В наши дни Канадская Тихоокеанская железная дорога является крупнейшей железнодорожной сетью в Северной Америке и единственным трансконтинентальным перевозчиком, осуществляющим прямую доставку грузов к восточному побережью США. Ее 14 000-мильная сеть простирается от Ванкувера до Монреаля и достигает крупнейших американских индустриальных центров – Чикаго, Ньюарка, Филадельфии, Вашингтона, Нью-Йорка и Буффало.

 

Закаспийская железная дорога

В дореволюционной истории нынешняя Туркмения была известна как Закаспийский край – дальний форпост России, завоеванный Скобелевым и освоенный тысячами русских людей, сменивших тамбовские черноземы и вятские леса на пески и палящее солнце Каракум. Стержнем этой неудавшейся колонизации стала Закаспийская железная дорога, в обжигающий зной и холодные бесснежные зимы построенная через пустыню двумя русскими железнодорожными батальонами. Проложенная в исключительно трудных условиях, эта дорога способствовала экономическому и культурному развитию Средней Азии. Она является одним из самых ранних примеров прокладки железных дорог большой протяженности в условиях пустыни.

Занятие побережья Красноводского залива и установление русского протектората над Бухарой и Хивой привели к усилению влияния России на территории Туркмении. С этим не могла смириться Англия, уже проникшая в Афганистан и простиравшая свои интересы далее. Англичане оказывали военную помощь племенной верхушке текинцев – самого крупного туркменского племени, настраивая их против России.

В ноябре 1878 г. Англия начала военные действия в Афганистане. В Петербурге решили воспользоваться этим для организации из Красноводска экспедиции в Ахал-Текинский оазис. В 1879 г. отряд генерала Ломакина подступил к текинской крепости Геок-Тепе, но штурм ее окончился неудачей и отряд отступил. Эта неудача могла иметь серьезные последствия – в Англии ее расценили как сигнал к началу резкого усиления английского влияния в Закаспийском крае. В Красноводск был срочно направлен генерал М.Д. Скобелев – герой Плевны, а начальником морской части экспедиции был назначен капитан I ранга С.О. Макаров, восходящая звезда российского флота, в будущем – известный адмирал.

По Каспийскому морю в Красноводск перебрасывались войска и грузы. Однако перед руководителями экспедиции встал вопрос о снабжении отряда на протяжении всех пятисот верст предстоящего пути. И тогда М.Д. Скобелев выдвинул чрезвычайно смелую идею – построить в песчаной пустыне железную дорогу. И надо полагать, что немалую лепту в эту идею внес только что назначенный в помощь Скобелеву начальником военных сообщений Закаспийского края генерал-лейтенант М.Н. Анненков – основатель железнодорожных войск в России.

Михаил Николаевич Анненков (1835–1899), еще при жизни имевший титул Главного строителя Закаспийской железной дороги, получил образование в Пажеском корпусе и в Академии Генерального штаба. В 1863–1871 гг. служил в Польше, с 1869 г. – генерал-майор. В 1869–1875 гг. Анненков заведовал делами комитета по передвижению войск железными дорогами и водой, а позже, в 1875–1884 гг., был членом временной комиссии, позже комитета по железнодорожному передвижению войск. В тогдашней России не было более квалифицированного и авторитетного специалиста в военно-транспортном деле.

Руководителями экспедиции был возбужден вопрос о постройке с целью обеспечения войск железной дороги от Михайловского залива до Молла-Кара на протяжении 26 верст, по безводной и труднопроходимой местности. Для строительства в Красноводск был переброшен только что сформированный 1-й резервный железнодорожный батальон. Формирование батальона проходило в 1880 г. за счет частей Московского военного округа. По прибытии в Закаспийскую область он состоял из 25 офицеров, 30 техников, врачей и др., 1081 нижнего чина. Командовал батальоном подполковник А.А. Брюнелли.

Первый участок дороги был построен удивительно быстро – 26 верст за десять дней, то есть 2,5 версты в день – темпы по тем временам неслыханные. Целесообразность применения железнодорожных войск полностью подтвердилась. 25 ноября было высочайше повелено продолжить железную дорогу до Кизил-Арвата – протяженностью 217 верст. По мере того как отряд Скобелева продвигался вперед, солдаты-железнодорожники в тылу наступающей армии тянули и тянули рельсовый путь. И каждая новопроложенная верста пути тут же начинала служить подвозу воды, продовольствия, боеприпасов.

Обеспечение с помощью регулярного подвоза по железной дороге позволило отряду Скобелева к началу 1881 г. приблизиться к Геок-Тепе. Неприятель нападал на тылы русских войск, на караваны, нарушал связь. В одну из таких вылазок 18 декабря был ранен генерал Анненков.

11 января крепость Геок-Тепе была взята штурмом. Следом пали аулы Денгиль – Тепе и Асхабад (Ашхабад). Ахал-Текинский оазис был присоединен к России.

А строительство дороги продолжалось. Несмотря на все трудности – жару, пустынный климат, военные действия – участок от Молла-Кара до Кизил-Арвата был построен весьма быстро. 4 сентября 1880 г. начались работы, а ровно спустя год паровоз достиг Кизил-Арвата.

Прокладывать дорогу по безводной пустынной местности было крайне затруднительно. Вода развозилась в цистернах специальным поездом из опреснителя в Михайловском заливе (4000 ведер в сутки). Источники пресной воды нашли только в Казанджике и Кизил-Арвате. На всем протяжении пути не было человеческого жилья, и солдаты-строители жили в железнодорожных вагонах, кибитках и домиках из шпал вдоль линии дороги. А по мере постройки дороги и открытия станций все должности по службе движения тяги и ремонта пути замещались военнослужащими железнодорожного батальона – офицерами, унтер-офицерами и рядовыми.

Регулярное движение по участку Красноводск – Кизил-Арват открылось 20 сентября 1881 г. Открытие дороги было торжественным. Были посланы приветственные телеграммы Александру III и Скобелеву, к тому времени отозванному в Россию. Ответная телеграмма от Скобелева гласила: «Сердечно благодарю за память и взаимно приветствую дорогих сердцу моему сподвижников по покорению края. Желаю полного преуспеяния во славу России».

С постройкой дороги Кизил-Арват стал столицей Закаспийского края. В 1883 г. сюда перешли штаб железнодорожного батальона и одна из рот, которые впервые за два года расположились в нормальных условиях. Город быстро разросся, однако еще сохраняя черты военно-походной жизни. Один из посетивших Кизил-Арват в 1885 г. путешественников писал: «Город – это военный стан, в котором временно стоят войска и железнодорожная команда… Арват представляется большим городом, в котором имеется несколько каменных построек, вокзал, клуб, казенные магазины, казармы, два-три лагеря, караван-сарай с тысячами верблюдов, тысячью транспортных лошадей, громадный двухуличный базар со всевозможными лавками, содержимыми преимущественно армянами, роскошный сад, тысяча юрт, палатки, небольшая церковь, в которой помещается до десяти человек молящихся, и горная речка в три четверти аршина ширины, которая снабжает весь стан холодной водой. Десяток улиц Арвата имеют уже названия, вроде: Глухой переулок, Ремонтный и т. п. Кроме начальствующих и других чинов военного общества, здесь есть и дамское общество, состоящее из нескольких жен офицеров и учительницы училища для детей военнослужащих. Несмотря на свое неустройство, Арват похож на один из шумных кварталов Чикаго…»

Командующий Кавказским военным округом князь Дондуков-Корсаков, в чьем подчинении находился Закаспийский край, посетив Кизил-Арват, отметил в приказе быстрый экономический рост города: «…Я осмотрел Кизил-Арват, воинские в нем помещения, лазарет, казармы… Замечателен рост Кизил-Арвата, который за короткое время принял вид значительного, весьма оживленного городка, быстро застроившегося порядочными домами, а главное, большим числом лавок…»

А тем временем Россия продолжала продвигаться на восток. В марте 1884 г. был присоединен Мерв. Спустя несколько недель под Кушкой отряд генерала А. В. Комарова разбил афганцев и 18 марта Кушка была взята. Это возбудило негодование Англии, заявившей протест и грозившей разрывом дипломатических отношений. Вот-вот могли вспыхнуть военные действия, и в России решили продлить железную дорогу до Аму-Дарьи и Самарканда. Общая протяженность магистрали должна была составить 1100 верст.

20 апреля 1885 г. высочайше было повелено продолжить строительство Закаспийской железной дороги. 23 апреля 1-й резервный железнодорожный батальон был переименован в 1-й Закаспийский железнодорожный батальон, одновременно было принято решение о формировании 2-го Закаспийского железнодорожного батальона для постройки второго участка дороги от Кизил-Арвата до Самарканда. Его командиром был назначен полковник М.С. Андреев.

Укладка шпал и рельсов от Кизил-Арвата началась 12 июля 1885 г. Основную тяжесть работ на этот раз принял на себя 2-й батальон, но и 1-му железнодорожному батальону пришлось немало поработать, так как ускоренная передача построечного материала при непрерывном товаро-пассажирском движении требовала особенной энергии служащих и четкой распорядительности начальства. Начальником строительства был назначен оправившийся от ран и вернувшийся в строй генерал М.Н. Анненков.

Наряду с военными в постройке на этот раз принимали участие и вольнонаемные рабочие – персы и осетины. Всего же численность работающих на постройке достигала 23 тысяч человек. Для строителей был сформирован укладочный поезд из 27 двухэтажных вагонов, приспособленных для жилья, с кухнями, мастерскими, приемным покоем, телеграфом и т. п. К этому поезду примыкал другой, где располагался штаб строительства во главе с генералом М.Н. Анненковым.

Особенностью строительства Закаспийской магистрали являлось то, что при постройке впервые в России был применен так называемый «быстрый американский метод» укладки с поезда, на котором подвозились материалы, при котором была возможность с 500 рабочими укладывать до 6 верст в день. Общий ход укладки был следующий: весь необходимый строительный материал подвозился к конечному пункту укладки укладочным поездом из 25–30 вагонов, разгружался на откосы, а затем материал развозился на подводах специально сформированного конно-верблюжьего транспортного отряда численностью до 200 повозок и 600 верблюдов, которым командовал штабс-капитан Лебедев. Штат транспорта предусматривал 4 переводчика и 100 «чапанов»-персов. Корреспондент «Нового времени» так описывал работу этого необыкновенного воинского подразделения: «Городская военная деятельность начинается в 4 часа утра по свистку в железнодорожном депо. Бесконечная площадь у собора наполняется верблюдами… До 10 часов идет лихорадочная деятельность по приготовлению транспортов, после же этого времени происходит перерыв работ по причине жары. В это время, от 4 до 8, все сосредоточивается на верблюжьих и конных транспортах. Телеги с лопатами, досками, шпалами, тачками приходят в движение… Транспорт выступает в поле в сопровождении казаков до места назначения в 50—100 и 200 верст. Вьючные верблюды несут на своем горбу рельсы, тюки с овсом, бочонки с водой… Надо отдать дань хвалы начальнику транспортов, штабс-капитану Лебедеву, который с трудностью, но справляется со всеми неудобствами и осложнениями в транспортном деле…»

Борьба с природой в Закаспийском крае была неимоверно тяжелой и требовала исключительной настойчивости. Море бушующего песка, огромнейшие волны его, свободно перемещающиеся в безбрежном и мертвом пространстве, лишенном растительности и жизни, подавляюще действовали на строителей. Бывало, за ночь ураганом выдувало все основание под рельсами, а в другом месте, наоборот, засыпало путь горой песка. Песчаные бури, знойный климат и пустынность страны, затруднения в водоснабжении вызывали повседневные трудности в строительстве. Настоящую катастрофу вызвал огромный разлив рек Теджен и Мургаб в апреле – мае 1886 г., размывших только что построенное полотно на протяжении 53 верст.

Но строители не унывали. Здесь сложился тесный мир людей, соединенных общим делом, где жили своей особой жизнью. В Кизил-Арвате даже был создан театральный кружок, где ставились любительские спектакли, в которых участвовали и солдаты, и офицеры и их жены. Очевидец писал: «На днях состоялся солдатский спектакль. Шли пьесы: «Мужья одолели» и «Кокетка». На спектакле присутствовали все члены арватской семьи, затем был концерт приехавшего артиста-певца. Как видите, Арват не совсем скучный походный уголок, который приютил у себя до 15 офицерских жен. Между последними выделяются две замечательные певицы, устраивающие у себя домашние концерты. Первая кончила в прошлом году консерваторию и вышла замуж за капитана Т-ского и теперь делит с ним его походную жизнь. Второй соловей Кизил-Арвата – супруга помощника генерала Анненкова, г-жа Ш-ва, которая приютила в своей уютной гостиной все военное общество вдали от родных и близких. Кизил-Арват имеет походно-семейный характер…»

29 ноября 1886 г. паровоз достиг Асхабада (295 верст от Арвата), 2 июня 1886 г. – Мерва, а затем, пройдя самый трудный участок дороги по безводным и летучим пескам пустыни Каракум, 30 ноября 1886 г. дошел до Аму-Дарьи. В этот же период начальный пункт дороги из Михайловского залива был перенесен в более удобное место – в Узун-Ада, куда пришлось проложить ветвь по пескам на протяжении 26 км.

Древний Мерв с приходом железной дороги совершенно преобразился. Вот как описывает его посетивший его журналист из Петербурга: «На ровной площади по сю сторону Мургаба, как по шнуру, вытянулись ряды домов, пересекаемые под прямым углом такими же правильными улицами. Вдоль тротуаров прорыты водопроводные канавки. Дома, большей частью одноэтажные, с плоскими крышами, скромно и уютно смотрят за рядами молодых еще деревьев, рассаженных по краям тротуаров. Извозчики щеголяют удобными колясками парой. Миновав высокий крепостной вал, вы входите на новые улицы, где тянутся ряды более роскошных строений, отчасти напоминающих собою итальянские виллы с прекрасными при них садами… На всем лежит отпечаток благоустроенного цивилизованного города». В городе стоял крупный военный гарнизон – афганская граница проходила неподалеку, а у англичан Закаспийская железная дорога стояла, как кость в горле. Эта реальность гарнизонной жизни накладывала на город свой суровый отпечаток. Один из офицеров, служивший в то время в Закаспийском крае, вспоминал: «Единственным развлечением в Мерве было посещение военного собрания. Несколько гостиниц предоставляли человеку с неприхотливым вкусом возможность убить не только вечер, но и ночь; развлечение начиналось поздно, часов в 10–11 вечера, и посещалось публикой исключительно военной, небольших чинов. В качестве завоевателей края эти господа не признавали и в трезвом виде ни в ком, не носившем военного мундира, человека, а после уничтожения большого количества выпитого вина не знали никаких границ разнузданности в такой степени, что встречаться с ними мирному гражданину было небезопасно. С 11 часов вечера начинался самый дикий разгул…» Тем не менее в городе налаживалась и культурная жизнь. В военном собрании, помещавшемся в довольно большом одноэтажном доме, устраивались любительские спектакли, импровизированные концерты.

По мере того как железная дорога проникала вглубь страны, преображая пустынный край, ее военное значение понемногу отступало, выдвигая на передний план «виды коммерции»: дорога становилась инструментом торгово-промышленной экспансии России на Восток.

Чрезвычайно трудной задачей явилось устройство моста через Аму-Дарью, быструю, многоводную, с неустойчивыми берегами и постоянно меняющимся руслом, разделенным на несколько рукавов островами, при общей ширине до 3 верст. Относительно сооружения моста выдвигались различные проекты, но в итоге остановились на предложении генерала Анненкова построить деревянный мост на сваях, как наиболее технологичный в данных условиях. Этот деревянный мост протяженностью в 2 версты 247 сажен, обошедшийся казне в 349 137 рублей, был построен за 124 дня непрерывной дневной и ночной работы. 26 февраля 1888 г. поезд достиг Бухары, 15 мая – Самарканда, конечного пункта дороги. Общая стоимость строительства составила 51 020 265 рублей.

Строительство Закаспийской железной дороги вызвало огромный интерес в России и во всем мире – это был первый опыт строительства железнодорожных магистралей в условиях пустыни. Тем отраднее и важнее был успех, которого добились строители. И даже сегодня можно присоединиться к словам, сказанным некогда в их адрес: «Мы считали бы себя неправыми, если бы не вспомнили добрым словом всех многочисленных сотрудников строительства, начиная от главных начальников служб и кончая ремонтным рабочим. Работая под палящими лучами почти тропического солнца, проживая в душных для лета и холодных для зимней стужи кибитках, часто изнывая от жажды, болея разновидными, острой формы лихорадками наконец страдая от песчаной пыли и вечно яркого солнца глазами, все эти лица честно и с полным самоотвержением исполняли свои трудные служебные обязанности, и тем самым, конечно, вплели не один лист в венок славы отечественного железнодорожного строительства».

 

Транссибирская магистраль

Великая Сибирская железнодорожная магистраль, в кратчайшие сроки проложенная через непроходимую тайгу, топкие болота и скалистые горы, стала крупнейшей стройкой царской России. Ее сооружение началось в 1891 г., продолжалось полтора десятилетия и было завершено в 1916 г. Магистраль предопределила перспективы развития восточных регионов России вплоть до настоящего времени. Она до сих пор остается самой протяженной железной дорогой в мире, и даже в наши дни представляет собой выдающийся памятник инженерно-технической мысли. А современники писали, что после постройки Великой Китайской стены человеческие руки не создавали более грандиозного сооружения, чем Транссибирская железнодорожная магистраль.

Еще в 1857 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьев-Амурский поставил вопрос о постройке железной дороги на сибирских окраинах России. Он поручил военному инженеру Д.И. Романову провести изыскания и составить проект магистрали от Амура до залива Де Кастри. В 50—70-х гг. XIX в. русские специалисты разработали ряд новых проектов постройки железных дорог в Сибири, но только в середине 1880-х гг. правительство вплотную занялось этим вопросом.

В те времена отнюдь не все в России разделяли мнение М.В. Ломоносова о том, что могущество страны будет «прирастать Сибирью». Были и другие мнения. «Одни – скажем откровенно – боятся быстрого развития Сибири, боятся его богатства и просвещения, – писал в «Экономической географии Сибири» профессор Московского университета П.М. Головачев. – Им все мерещится страшилище сепаратизма и Русские Соединенные Штаты от Уральского хребта до Восточного океана… Другие, напротив, благоразумно полагают, что в богатстве и просвещении этого громадного края, прилегающего к крайнему Востоку, – залог богатства и всяких преуспеяний для самой России, всегда верный рынок для ея мануфактур, кусок хлеба и занятия для переполненных народом русских губерний, неистощимая запасная кладовая для государственного казначейства».

Русские экономисты полагали, что поначалу Сибирская дорога будет перевозить преимущественно местные грузы, выполняя роль «обмена товаров между различными по степени культурно-промышленного развития и несходными между собою по климатическим и почвенным условиям сибирскими районами». Однако многие уже тогда предсказывали магистрали великое будущее. По мнению генерала М.Н. Aнненкова, строителя Закаспийской железной дороги, «Сибирской дороге предназначено соперничать с другими великими путями» в доставке «огромных масс дешевых продуктов на восточные рынки». Инженер-путеец Н.П. Меженинов считал, что «сибирская дорога, соединяющая сеть европейских железных дорог с восточным побережьем Азии, будет иметь широкое торговое и государственное значение. Будущность ее для экономического развития края и торговли нашей с Дальним Востоком громадна».

Между тем трудности в постройке дороги предвиделись огромные. Рельсовый путь предстояло проложить через почти ненаселенные места, через тайгу, горы и болота, через бесчисленные мелкие речки и могучие реки Иртыш, Обь, Енисей. Решение каждой сложной технической задачи – а сколько их ждало впереди! – неизбежно должно было сопровождаться значительными финансовыми издержками.

В поисках оптимальных решений русские инженеры обратились к зарубежному опыту железнодорожного строительства. Самым логичным было использовать опыт тех стран, которые по своим природным условиям в наибольшей степени близки к Сибири: в первую очередь речь шла о Канаде и США. Достижения североамериканских строителей привлекали особенное внимание русских специалистов. Так, применявшийся в США метод упрощенного железнодорожного строительства позволял строить железные дороги в 2,5 раза дешевле, чем в России. А огромные лесные богатства Сибири позволяли широко использовать в работах деревянные материалы точно так же, как это практиковалось в Америке. Профессор М.Н. Герсеванов прямо называл американцев «нашими учителями, так как они действуют на такой же обширной и малоисследованной территории, во многом схожей с нашею, русскою территорией».

В 1880-е гг. русские инженеры начали регулярно выезжать в США. Американские специалисты принимали своих коллег чрезвычайно гостеприимно, оказывали им полное содействие в осмотре сооружений, получении необходимых технических, экономических и юридических данных, посещении библиотек, музеев. А инженеры Н.С. Кругликов и А.И. Имшеник-Кондратович специально съездили в Канаду, чтобы познакомиться с практикой строительства Тихоокеанской железной дороги. По результатам своей командировки они представили подробнейший отчет об осмотре, снабдив его массой приложений – записок, карт, чертежей, фотографий и т. д.

Созданная в 1887 г. комиссия Императорского Русского технического общества рекомендовала применять для облегчения и удешевления постройки Транссиба наиболее ценные достижения американских строителей. Так, предлагалось строить эстакады и виадуки вместо высоких и дорогих насыпей, создавать деревянные ограждения от снежных заносов, увеличить количество укладываемых шпал на версту пути, соответственно уменьшив вес рельсов, а вместо постройки регулярных мостов через большие реки первоначально ограничиться устройством паромных переправ, а зимой укладывать рельсы прямо на крепкий сибирский лед. В технических документах тех лет то и дело можно встретить слова «по типу американских ледорезов», «применяясь к типам чугунных труб, встречающимся в Америке» и т. д. Однако речь, конечно, здесь шла не о простом копировании, а об адаптации американских достижений к специфическим условиям Сибири.

Так, например, известно, что все великие сибирские реки текут с юга на север, в силу чего весенние половодья на этих реках носят сокрушительный характер. Они сопровождаются мощными ледоходами, заторами, значительными колебаниями паводкового уровня. В таких условиях паромные переправы были просто не способны обеспечить непрерывность движения по Транссибу. Единовременная затрата средств на более дорогие постоянные мосты была здесь намного выгоднее.

Большинство дорог Северной Америки строились на частные средства. Особенность Транссиба заключалась в его постройке «средствами и распоряжением казны». Было подано много предложений и от иностранных предпринимателей. Но правительство России, опасаясь усиления влияния иностранных компаний в Сибири и на Дальнем Востоке, отклонило эти предложения.

Накануне начала строительства магистрали огромные пространства Сибири были почти не изучены. Требовалось предварительно осуществить большую программу исследований придорожной полосы – без этого успех дела был попросту невозможен. О большом значении изучения прилежащих к магистрали местностей говорил и опыт постройки Канадской Тихоокеанской железной дороги. В 1887 г. под руководством инженеров Н.П. Меженинова, О.П. Вяземского и А.И. Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог. На участке дороги Обь – Томь изысканиями руководил известный инженер и писатель Н.Г. Гарин-Михайловский, которому принадлежит выбор трассы без захода в Томск.

К началу 1890-х годов экспедиции в основном завершили свою работу. В январе 1891 г. был создан Комитет по сооружению Сибирской железной дороги, а 19 мая (31 мая по новому стилю) 1891 г. в 10 часов утра во Владивостоке состоялась торжественная церемония закладки рельсового пути.

Строительство Транссибирской магистрали велось одновременно с двух сторон – из Владивостока и Челябинска. Потребность в рабочих удовлетворялась вербовкой и переброской в Сибирь строителей из центра страны. Значительную часть строителей составляли ссыльные и солдаты. Всего на сооружении Транссиба в 1891 г., в начале стройки, работало 9600 человек, в 1895–1896 гг., в разгар строительных работ – 84–89 тысяч, а в 1904 г., на завершающем этапе – только 5300 человек. Почти все работы производились вручную, орудия труда были самые примитивные – топор, пила, лопата, кайло и тачка. Несмотря на это ежегодно прокладывалось около 500–600 км железнодорожного пути. По быстроте сооружения (12 лет), по протяженности (7,5 тыс. км) и объему выполненных работ Транссибирская магистраль не знает себе равных во всем мире.

Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, болота и зоны вечной мерзлоты. Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала. Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать туннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в Байкал.

Строительство магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 миллионов рублей золотом, поэтому любыми путями изыскивались способы экономии. Мосты через небольшие речки и здания второстепенных станций по возможности строили деревянными; там, где можно, сокращали ширину насыпи.

К 1903 г. было произведено более 100 миллионов кубометров земляных работ, заготовлено и уложено более 12 миллионов шпал, около 1 миллиона тонн рельсов и креплений, построено мостов и туннелей общей протяженностью 100 км. Только при сооружении Кругобайкальской железной дороги протяженностью немногим более 230 км было построено 50 галерей для предохранения пути от горных обвалов, 39 туннелей и около 14 км подпорных стенок. Расходы на сооружение всей магистрали превысили 1 миллиард золотых рублей.

Прокладка Южно-Уссурийской дороги, начатая в апреле 1891 г., закончилась в 1894 г., а тремя годами позднее был сдан ее северный участок. Строительством линии до октября 1892 г. руководил инженер А.И. Урсати, затем его возглавил О.П. Вяземский. Дорога прокладывалась через сильно пересеченную местность, в трудных климатических условиях. На этом участке Транссиба было построено 260 искусственных сооружений, в том числе 78 металлических и 150 деревянных мостов, мосты через реки Хор, Бикин, Иман, Уссури, Ледгу, двухпутный туннель через Кипарисовский перевал протяженностью 0,4 версты. Многие станции и разъезды получили название по именам строителей – Вяземская, Иловайская, Гедике, Дормидонтовка, Прохаско, Эбергардт, Бочарово и др. Временное движение на участке от Владивостока до Хабаровска протяженностью 772 км открылось 26 октября 1897 г., постоянное – 13 ноября 1897 г.

Сооружение западного участка магистрали от Челябинска началось в 1892 г. Спустя год открылось движение на линии Челябинск – Курган, в 1894 г. – Курган – Омск, в 1896 г. Западно-Сибирская железная дорога от Челябинска до Новониколаевска (ныне Новосибирск) протяженностью 1422 км была полностью сдана в эксплуатацию. На ней было возведено 274 искусственных сооружения. В зимнее время через реку Обь устраивалась ледовая переправа, летом – переправа на баржах. Лишь в 1899 г. через Обь был построен железнодорожный мост.

Западный участок дороги проходил по равнинной, часто заболоченной местности (Барабинская, Ишимская, Кулундинская степи). Зато далее магистраль пришлось вести в основном по горным районам – через отроги Алтая, Алатау, Саянского хребта, через тайгу и болота. Полотно укладывали на высоких насыпях, в глубоких выемках. На всем протяжении западного участка было построено 1439 искусственных сооружений, в том числе 717 мостов (самые крупные – через реки Тобол, Ишим, Иртыш, Томь, Чулым, Енисей). 6 декабря 1895 г. первый поезд прибыл в Красноярск. Отсюда началась прокладка дороги на Иркутск. Полностью постройка Среднесибирской железной дороги – от Оби до Иркутска – протяженностью 1839 км была завершена в 1899 г.

Забайкальский участок дороги – от Иркутска до Сретенска – начал строиться в 1895 г. Его протяженность составила 1700 верст. Изыскания, проведенные в 1893–1894 гг. под руководством инженера Г.В. Адрианова показали, что на участке между Читой и Верхнеудинском основное направление дороги необходимо отклонить от первоначально избранного. А после того, как в 1897 г. реки Селенга, Хилка, Ингода и Шилка вышли из берегов, разрушили уже уложенное полотно дороги на протяжении 360 км и снесли 15 мостов, трассу снова пришлось перемещать – на 100 км вверх, на скалистые косогоры.

На линии Иннокентьевская – Иркутск движение открылось в 1899 г., на участках Иркутск – Байкал и Мысовая – Сретенск – в 1900 г., в 1903 г. завершилось строительство линии Танхой – Мысовая, а два года спустя поезда впервые прошли между Байкалом и Танхоем. В 1907 г. на станции Мозгон было построено первое в мире здание на вечной мерзлоте. Метод установки домов на каменных сваях в зоне вечной мерзлоты позже был использован в Канаде, Гренландии, на Аляске.

Сквозное движение по Забайкальской железной дороге открылось в 1909 г. Для соединения европейской части России с Тихоокеанским побережьем сплошным рельсовым путем теперь недоставало примерно двух тысяч километров железнодорожного полотна от Хабаровска до Сретенска. Из-за сложных климатических и геологических условий на Амурском участке, а также по политическим соображениям правительство на первых порах отказалось от строительства здесь дороги и решило идти более южным путем, через Маньчжурию. Так возникла построенная в 1901–1903 гг. Китайско-Восточная железная дорога, проходящая по территории Маньчжурии через Харбин до станции Гродеково (Пограничная). В 1901 г. построена линия от Гродеково до Уссурийска, и Владивосток был связан железнодорожным сообщением с центром России.

31 мая 1908 г. Государственный совет принял решение о постройке Амурской железной дороги. Сооружение этого участка Транссиба от станции Куэнга до Хабаровска протяжением более 2000 км началось в 1907 г. Строительство велось в чрезвычайно трудных климатических условиях, в районах вечной мерзлоты, в малонаселенной местности. На прокладке было занято до 20 тысяч рабочих из центральных губерний России и Сибири. Руководили работами инженеры Подруцкий, А.В. Ливеровский и В.В. Трегубов. На Амурской железной дороге ими были построены многие уникальные искусственные сооружения, в том числе крупнейший в России мост через Амур и первый в мировой практике туннель в вечномерзлом грунте с применением теплоизолирующего слоя между обделкой туннеля и породой. При прокладке Амурской дороги был впервые применен и способ образования в условиях минусовых температур опоры моста из бетона с использованием его подогрева.

Сквозное железнодорожное сообщение по Транссибирской магистрали от Челябинска до берегов Тихого океана по территории России было открыто только в октябре 1916 г., после окончания строительства Амурской железной дороги и ввода в строй Амурского моста.

Железнодорожные мосты, переброшенные через 28 больших рек Сибири, стали самыми выдающимися произведениями инженерно-строительного искусства на Транссибирской магистрали. Одним из ярчайших образцов научно-технической мысли того времени был мост через Енисей. В 1900 г. на Всемирной выставке в Париже его модель была удостоена высшей награды – «Гран-при». Впервые крупное достижение русских ученых и инженеров заняло достойное место в ряду выдающихся технических произведений XIX столетия, таких, как символы промышленной эпохи – Эйфелева башня и Галерея машин.

Закладка этого «сибирского великана» состоялась 30 августа 1896 г. Работами руководил инженер-механик Е.К. Кнорре. Общая длина Енисейского моста составила 400 саженей (около 850 метров). При его возведении впервые в практике мостостроения в России применен метод продольной надвижки ферм. Каждая из шести главных металлических ферм имела длину 66 саженей 2 аршина (около 142 метров), а высоту —10 саженей (21,3 метра). Такие размеры делали этот мост наиболее значительным инженерным сооружением России. Его торжественное открытие состоялось 28 марта 1899 г.

Енисейский мост проектировал талантливый инженер, впоследствии крупный ученый в области мостостроения Л.Д. Проскуряков. Он же был автором проекта крупнейшего в России моста через Амур. Железнодорожный мост через Обь проектировал другой выдающийся русский инженер, Н.А. Белелюбский. По его же проектам построены мосты через реки Томь, Ия, Уда, Кия.

Крайне напряженным стало движение по Сибирской и Забайкальской железным дорогам во время русско-японской войны. Магистраль не справлялась с передвижением войск и с доставкой воинских грузов. Кроме того, еще не был достроен участок Кругобайкальской железной дороги. Эта дорога сооружалась с 1899 г. Проложенная по южному берегу Байкала, она соединила станции Байкал и Мысовая, расположенные на противоположных берегах озера. Предварительные изыскания трассы показали сложность проходки и высокую стоимость строительства. Поэтому в 1900 г. была открыта временная железнодорожная паромная переправа, и до 1905 г. связь между западным и восточным берегами Байкала осуществлялась с помощью паромной переправы. Паром-ледокол «Байкал» водоизмещением 3470 тонн перевозил за один рейс 25 груженых вагонов. В зимний период от станции Байкал до Танхоя прокладывали по льду озера рельсовый путь. В отдельные дни таким способом переправляли до 220 вагонов.

Прокладкой пути вокруг Байкала руководил инженер А.В. Ливеровский, который впервые в практике железнодорожного строительства в России применил электричество для освещения жилья строителей и привода бурового оборудования при разработке скальных пород. При сооружении Кругобайкальской железной дороги было построено множество искусственных сооружений, в том числе уникальное здание вокзала на станции Слюдянка из белого мрамора. Позже в связи с постройкой Ангарской ГЭС линия Иркутск – Лиственничная попала в зону затопления и была разобрана. Взамен нее в 1957 г. была проложена линия Иркутск – Култук, а участок Байкал – Култук стал тупиковым.

Вначале Транссибирская магистраль была одноколейной. 3 июня 1907 г. Совет министров рассмотрел и одобрил предложения Министерства путей сообщения о сооружении второй колеи Сибирской железной дороги и переустройстве горных участков пути. В 1916 г. магистраль на всем своем протяжении стала двухколейной.

В административном отношении Транссибирская магистраль первоначально была разделена на четыре дороги: Сибирскую – от Челябинска до станции Иннокентьевская с ветвью на Томск; Забайкальскую – от станции Иннокентьевская до Сретенска с ветвью на станцию Маньчжурия; Уссурийскую – от Владивостока до Хабаровска; Амурскую – от станции Куенга до Хабаровска. В 1915 г. магистраль была разделена на Омскую, Томскую, Забайкальскую, Амурскую и Уссурийскую железные дороги. Постоянно возрастала перевозка пассажиров: в 1897 г. было перевезено 609 тысяч человек, в 1900 г. – 1,25 млн, в 1905 г. – 1,85 млн, в 1912 г. – 3,2 млн.

Выдающийся технический подвиг русских инженеров – постройка Великого Сибирского пути – получил в мире очень высокую оценку. Восторженно писала об экспозиции Сибирской железной дороги на Всемирной Парижской выставке 1900 г. американская печать. Она отмечала необыкновенное сходство России и Америки и выражала надежду на плодотворное сотрудничество. Однако имевшиеся в начале XX столетия предпосылки к сближению наших стран в дальнейшем широкого развития не получили.

В годы Первой мировой войны техническое состояние Транссибирской магистрали резко ухудшилось. Но самые большие разрушения были сделаны во время Гражданской войны. Была уничтожена большая часть паровозов и вагонов, подорваны и сожжены крупнейшие мосты, например через Иртыш и через Амур, разрушены системы водоснабжения, пассажирские и станционные сооружения. После Гражданской войны без промедления начались восстановительные работы, и в марте 1925 г. на дороге возобновилось сквозное движение поездов, которое продолжается без перерывов до сегодняшнего дня.

Великая Сибирская магистраль и по сей день – самая длинная железная дорога в мире. На ней расположено 97 крупных станций. Большинство участков дороги электрифицировано, оборудовано новейшими системами автоматики.

 

Через Белый перевал – к Клондайку!

«Тридцатимильная река оделась уже довольно крепким льдом, и они за один день сделали перегон, который на пути в Доусон отнял у них десять дней. Потом они пролетели без остановок шестьдесят миль от озера Ле-Барж до порогов Уайтхорса. Через озера Марш, Тагиш и Беннет (семьдесят миль) собаки мчались с такой быстротой, что тому из двух мужчин, чья очередь была идти на лыжах, приходилось следовать за нартами, держась за привязанную к ним веревку. И наконец в последний вечер второй недели они прошли через Белый перевал и стали спускаться к морю, туда, где мерцали огни Скагуэя и стоявших на причале судов. Это был рекордный пробег. В течение двух недель они проезжали в среднем по сорок миль в день. Целых три дня Перро и Франсуа, гордо выпятив грудь, прогуливались по главной улице Скагуэя, и со всех сторон на них сыпались приглашения выпить, а их упряжка была постоянно окружена восторженной толпой ценителей и скупщиков ездовых собак…»

Эти строки из повести Джека Лондона «Зов предков» знакомы многим из нас с детства. Осенью 1897 г. будущий писатель – тогда ему был 21 год – тоже оказался в числе тех, кого поманил золотой мираж Клондайка. Но судьба вместо золота наградила его цингой, и едва оправившись после тяжелой болезни, Джек Лондон летом 1898 г. спешно покинул золотые прииски, устроившись кочегаром на пароход, отплывающий на юг. Он привез из Доусона не золото, а другой, не менее ценный груз – личные впечатления и истории, рассказанные другими золотоискателями, которые легли в основу его северных рассказов и в итоге принесли ему не только популярность, но и деньги…

В 1896 г. на берегах речки Клондайк, впадающей в Юкон, было найдено золото. Весть об этом взбудоражила искателей удачи во всем мире. Пароходы из Сан-Франциско и Сиэтла начали доставлять в маленький порт Скагуэй на юго-восточном побережье Аляски тысячи людей с горящими от нетерпения глазами. Кратчайший путь к заветным золотоносным полям лежал через горный хребет, отделяющий морское побережье от долины Юкона. Его вершина – Белый перевал – лежит на высоте 888 м над уровнем моря. Инженер-геодезист Уильям Огилви, который по заданию правительства США занимался демаркацией американо-канадской границы, обнаружил этот перевал в 1887 г. и назвал его в честь Томаса Уайта, тогдашнего министра внутренних дел США. Однако когда зимой 1897 г. через горы хлынули толпы золотоискателей, это название превратилось в Белый перевал (игра слов: англ. white («уайт») – белый).

Весь маршрут от Скагуэя до Уайтхорса, столицы Юкона, – 170 миль! – старатели проделывали пешком. Канадские власти, столкнувшиеся с наплывом в эти дикие места сотен тысяч людей, потребовали, чтобы каждый золотоискатель, пересекающий границу Канады, имел при себе запасов весом не менее 2000 фунтов (900 кг), необходимых для обеспечения зимовки, – кормить будущих миллионеров никто не собирался, да и никаких складов продовольствия и одежды для них ни в Уайтхорсе, ни в Доусоне не было. Чтобы перетащить 2000 фунтов на собственном горбу, каждому старателю приходилось около 40 раз пропутешествовать туда-сюда через перевал: больше 50 фунтов за один раз перенести могли немногие. Альтернативой служили вьючные лошади; 3 тысячи измученных животных погибло зимой 1897/98 г. на перевале – в том месте, которое сегодня носит название ущелья Мертвой Лошади. Их скелеты можно видеть здесь до сих пор. Но лежащий за перевалом Уайтхорс служил только промежуточным пунктом на пути к желанной цели: отсюда до Доусона предстояло преодолеть еще 550 миль…

Спрос, как известно, порождает предложение. Десятки транспортных компаний, выросших в одночасье, как грибы, наперебой предлагали свои услуги старателям. Они были готовы доставить их к желанной цели лодками и пароходами по Юкону, лошадями, фургонами, на собачьих упряжках и даже с помощью воздушного шара. Но самым простым и надежным способом выглядела постройка железной дороги через Белый перевал.

Впрочем, «простым» это решение можно было считать весьма условно. Высокие, сложенные из гранита горные пики и глубокие ущелья, отделяющие Скагуэй от Уайтхорса, представляли собой поистине неприступную крепость. В распоряжении инженеров, проектировавших дорогу, имелся фактически только один реальный ресурс: огромное количество незанятых рабочих рук. Около ста тысяч искателей удачи наводнили Аляску в погоне за призрачной мечтой, и для многих из них гарантированный заработок на строительстве железной дороги выглядел куда более привлекательно, чем поиски мифического Нежданного озера, берега которого усыпаны золотыми самородками…

Строительство железной дороги Белый перевал – Юкон стартовало 27 мая 1898 г., в самый пик «золотой лихорадки». Необходимые средства – 10 миллионов долларов – выделили британские банкиры, проектировали дорогу американские инженеры, руководили работами канадские подрядчики, а строили ее 35 тысяч чернорабочих, собравшиеся едва ли не со всех концов света.

Прокладка железной дороги через Белый перевал была чрезвычайно трудной технической задачей. Многие вообще считали ее невыполнимой. В распоряжении строителей имелись только ручные инструменты и взрывчатка. Чтобы проложить узкоколейную линию протяженностью 110 миль потребовалось 450 тонн взрывчатых веществ. Узкую ленту полотна тянули прямо по отвесным скалам, на отдельных участках рабочих приходилось привязывать веревками, иначе им грозила опасность соскользнуть в пропасть. На вершине перевала пришлось пробиваться через снежный покров толщиной до 12 м, при этом морозы доходили до -35 °C.

35 человек погибло во время строительства. Тем не менее дорога была построена в рекордно короткие сроки: всего за 26 месяцев. В феврале 1899 г. железнодорожный путь достиг вершины Белого перевала, а 29 июля 1900 г. в Каркроссе, на берегу Юкона, в полотно был вбит последний костыль.

История постройки железной дороги Белый перевал – Юкон вошло в число легенд «золотой лихорадки». Сама дорога стала настоящим техническим чудом своего времени. «Мы никоим образом не умаляем значение других горных железных дорог, говоря, что постройка линии Белый перевал – Юкон принадлежит к числу самых блестящих подвигов железнодорожных строителей» – писала газета «Виктория Колонист» 2 декабря 1900 г. По объему затрат – почти 100 тысяч долларов за милю – линия через Белый перевал вошла в число рекордсменов: ее называют «железной дорогой, построенной из золота». Это и одна из самых крутых железных дорог в мире: на подходе к Белому перевалу она поднимается на 900 м на участке протяженностью 32 км. На особенно крутых подъемах наклон полотна достигает 39 %, самые крутые повороты изгибаются под углом 16°. На всем протяжении дороги построены два туннеля и множество мостов и виадуков. Один из туннелей до сих пор сохраняет за собой звание самого высокогорного туннеля в Северной Америке, а стальной консольный мост, построенный в 1901 г. через реку Скагуэй, в свое время являлся самым высоким в мире мостом подобного типа.

Более 100 тысяч старателей пришли на Юкон в поисках золота. Лишь полдюжины из них сумели реально разбогатеть. Многие погибли, другие поспешили покинуть Клондайк, не вынеся тягот и лишений. Оставшиеся со временем продали свои золотоносные участки, а то немногое, что им удалось заработать, в итоге оказалось в карманах владельцев магазинов и баров – тех, кто реально сумел обогатиться в годы «золотой лихорадки». Старательскую стихию сменила планомерная геологическая разведка, на Юконе появились несколько крупных горнорудных компаний. 1920—1960-е гг. – время процветания железной дороги Белый перевал – Юкон. По ней транспортировались миллионы тонн золота, меди, серебра, свинцово-цинкового концентрата. В Скагуэе эти сокровища грузились на океанские транспорты. Со временем компания железной дороги Белый перевал – Юкон стала ведущей транспортной компанией региона. Используя поезда, пароходы, омнибусы, собачьи упряжки, а позже – самолеты, автобусы, грузовики и трубопроводы, она доставляла грузы и пассажиров во все концы Аляски и канадской территории Юкон.

К середине 1970-х гг. золотые месторождения Клондайка уже были почти полностью истощены, а падение мировых цен на минеральное сырье окончательно подорвало горнодобывающую промышленность Юкона. Вдобавок между Скагуэем и Уайтхорсом пролегло удобное автомобильное шоссе, ставшее серьезным конкурентом старой узкоколейке. В 1982 г. железная дорога была закрыта. Но, к счастью, ненадолго – спустя шесть лет она вновь возродилась к жизни, на этот раз как главная туристическая достопримечательность этих мест. В наши дни поездка по железной дороге через Белый перевал – это настоящая поездка через историю…

…Снег, покрывающий вершины горных пиков, царящих над Скагуэем, растает не раньше чем через два месяца, а то и больше. Но независимо от этого железная дорога Белый перевал – Юкон начинает действовать строго по графику – 1 мая. В конце концов, если каких-то 8 или 9 метров снежного покрова могли бы остановить сообщение по этой знаменитой рельсовой линии эпохи золотой лихорадки, она никогда не была бы построена.

Этим утром причалы Скагуэя полны – за ночь к ним пришвартовались четыре больших и два маленьких круизных судна. Туристы, высыпавшие на причал, заполняют ожидающие их вагончики железной дороги Белый перевал – Юкон. Вагоны те же самые, что и сто лет назад, – с большими окнами и широкими открытыми площадками в каждом конце. Локомотив пронзительно свистит, лязгают буфера и поезд трогается.

Рельсовый путь проходит через Скагуэй – город, родившийся на волне золотоискательского бума и сохранивший на себе отпечаток той романтической эпохи. Городок маленький, тихий, его можно за считаные часы обойти пешком, но когда-то на его улицах кишели многотысячные толпы. Многие из приезжих, воочию увидев, в какой суровый край забросила их жажда наживы, тут же отрекались от опасной авантюры и возвращались домой, нередко – на том же самом судне, которое доставило их сюда. Тем, кто оставался, прежде чем пуститься на поиски золота предстояло познакомиться с миром скагуэйских воров и бандитов. В те времена самым известным лицом в городе был объявленный вне закона человек по прозвищу Мыльный Смит. Он явился в Скагуэй откуда-то из штата Колорадо и быстро стал некоронованным королем города. Под его властью объединились все преступные элементы. Помимо доли в игорном бизнесе и контроле за проституцией, Смит владел и городским телеграфом. Это был очень интересный телеграф: он выглядел почти как настоящий, только не имел телеграфной линии. Тем не менее в его конторе сидел вполне благообразный клерк, который аккуратно принимал телеграммы от новых поселенцев Скагуэя: «Жив-здоров, целую-обнимаю, вечно ваш…». В ответ вскоре приходила телеграмма с почти стандартным текстом: «Очень рады, любим-обнимаем, но, к сожалению, мы в нужде, срочно высылай деньги». Ничего не подозревающий золотоискатель опять шел на «телеграф» и отправлял родным денежный перевод, который, разумеется, прямиком шел в карманы Мыльного Смита и его приятелей…

Но вот стались позади последние домики Скагуэя. Поезд быстро набирает скорость – ему предстоит долгий подъем на Белый перевал. Из окон вагонов хорошо можно различить узкую полузаросшую дорогу, которая вьется по склонам ущелий, карабкаясь вверх. Это – знаменитая «тропа-1898», по которой зимой 1897/98 г. пробирались к Клондайку тысячи золотоискателей, и в их числе – будущий всемирно известный писатель Джек Лондон. Сегодня это самый большой в мире музей под открытым небом. На всем своем протяжении тропа усыпана сотнями тысяч консервных банок, обрывками ремней, рваными ботинками – обувь особенно быстро изнашивалась от долгого хождения по горам. Сотрудники здешнего национального парка, которые упорно трудятся, чтобы собрать и сохранить хотя бы часть этих «артефактов», рассказывают, что выше, на перевале, можно даже найти прекрасно сохранившиеся газеты за январь – февраль 1898 г.

Между тем поезд упорно карабкается наверх, совершая захватывающие дух виражи, с грохотом проносясь по деревянным виадукам и на доли секунд буквально зависая над пропастью с грохочущим внизу водопадом. Здешний пейзаж – один из самых живописных на Аляске. На огромном пространстве в сотни квадратных километров протянулись горные пики, вершины которых теряются в туманной дымке. Они почти целиком покрыты чистейшим искрящимся снегом, и лишь кое-где из-под снежного покрова проглядывают зазубренные серые скалы. По мере того как поезд поднимается к перевалу, роскошные хвойные леса сменяются бесплодными вересковыми пустошами и зарослями ольхи. Меж крутых горных вершин дует порывистый промозглый ветер. Он будто размывает небесную синеву. Комары тучами вьются вокруг одинокого лося, бредущего вброд по мелководью. Разнообразное зверье – лоси, медведи, горные козлы, дикобразы, росомахи – не редкость в здешних местах. Старожилы узкоколейки рассказывают, как однажды лось ни за что не хотел пропускать поезд, и даже выказывал намерения атаковать паровоз. С большим трудом его удалось отогнать. Животные давно уже считают железную дорогу «своей» – сегодня из 110 миль в эксплуатации находится только 40-мильный участок между Скагуэем и станцией Беннет, лежащей за Белым перевалом. По этому маршруту ежегодно, с 1 мая по 1 сентября, совершает путешествие более 300 тысяч туристов. А потом наступает зима, и дорога снова замирает – до следующей весны…

Несмотря на то что железная дорога через Белый перевал уже давно утратила свое былое значение, она по-прежнему остается одной из «самых-самых» в мире. В 1994 г. железнодорожная линия Белый перевал – Юкон вошла в список 29 самых выдающихся исторических памятников гражданского строительства, составленный Американским обществом гражданских инженеров. Старая золотоискательская узкоколейка попала в весьма неплохую компанию, встав в один ряд с Панамским каналом, Эйфелевой башней и знаменитой Статуей Свободы.

 

Роквиллский мост

В числе самых знаменитых железнодорожных сооружений мира почетное место занимает Роквиллский мост в штате Пенсильвания (США). Вот уже более ста лет этот мост, включенный в книгу рекордов Гиннесса, удерживает за собой звание самого длинного в мире каменного арочного моста.

Роквилльский мост пересекает реку Саскуэханну к северу от Гаррисберга на участке Пенсильванской железной дороги между Филадельфией и Питтсбургом. Его постройка явилась частью большой двадцатилетней программы реконструкции железных дорог Пенсильвании, осуществлявшейся под руководством инженера Уильяма Х. Брауна. Он сменил старый стальной мост, построенный через Саскуэханну между деревней Роквилл и городком Мэрисвилл в 1877 г.

Сооружение каменного Роквиллского моста началось в 1900 г. В качестве строительного материала был избран местный камень-песчаник, добывавшийся в карьерах на западе штата Пенсильвания. Всего на строительство моста пошло 220 000 тонн камня, его укладкой занимались каменщики из Италии и чернорабочие из Ирландии. Строители шли навстречу друг другу одновременно с восточного и западного берегов. 30 марта 1902 г. обе бригады встретились на середине реки, причем отклонение обоих пролетов моста составило всего несколько дюймов.

Общая длина всех 48 арочных пролетов моста – 1164 м. Этот рекорд до сих пор остается непревзойденным (очевидно, его так и не удастся побить, потому что в наше время каменные арочные мосты практически не строят). Протяженность каждого пролета составляет 21 м. Легенда утверждает, что 48 арок символизируют 48 штатов, входивших в то время в состав США, однако скептики опровергают это расхожее мнение: на самом деле в 1902 г. в составе США было только 45 штатов.

Движение по мосту открылось в Пасхальное воскресенье 1902 г. Первоначально через него было проложено четыре рельсовых колеи, однако в конце 1900-х гг. их число уменьшилось до трех. Ширина моста составляет 16 м. Мост проходит на высоте 14 м над уровнем реки, и на его устоях у восточного берега можно видеть отметки уровней наводнений, случавшихся в разные годы. Две из этих отметок относятся еще к старому, стальному мосту, стоявшему на этом месте до 1900 г. А для нынешнего каменного самым серьезным испытанием стал ураган «Агнес», пронесшийся над Пенсильванией в июне 1972 г. Тогда воды Саскуэханны впервые за всю историю поднялись на высоту 32,57 футов – на 15 футов выше самой максимального уровня. Наводнение буквально стерло с лица земли всю округу, но Роквиллский мост устоял.

На протяжении многих лет мост являлся жизненно важным узлом в системе рельсовых путей, связывавших восточные и западные районы страны. В годы Первой мировой войны (1914–1918) для его охраны была отряжена целая рота солдат: в США всерьез опасались, что немецкие диверсанты смогут подорвать этот важнейший стратегический объект. Роквиллский мост остается в строю и в наши дни. Ежедневно по нему проходит до 80 поездов.

В 1975 г. мост вошел в список исторических памятников США, имеющих общенациональное значение, а в 1979 г. получил статус исторического памятника гражданского строительства.

 

Квебекский мост

В 1919 г., когда строительство Квебекского моста наконец завершилось, восторженные газетчики окрестили его «восьмым чудом света». В 1987 г. Канадско-Американское общество гражданских инженеров объявило его памятником истории науки и техники, а в 1996 г. департамент Канадского Наследия закрепил за мостом статус национального исторического памятника. Однако прежде чем удостоиться этих высоких званий, Квебекский мост пережил времена бед и позора, когда его именовали «мостом-неудачником», «проклятым мостом»…

Река Святого Лаврентия – одна из крупнейших рек Северной Америки. Она соединяет область Великих озер с Атлантическим океаном, и ее ширина и глубина вполне позволяют проходить по реке морским судам. Долгое время она служили главной дорогой для проникновения английских и французских колонистов вглубь Американского материка и одновременно – серьезным препятствием для сообщений между севером и югом.

На протяжении многих лет единственным способом переправы оставался паром. Однако к 1890-м гг., когда через весь Североамериканский континент пролегли линии железных дорог, остро встала проблема постройки моста через реку Святого Лаврентия. В марте 1897 г. газета «Квебек морнинг кроникл» писала:

«Вопрос о постройке моста вновь поднят после нескольких лет спячки, и настроения деловых людей в Квебеке кажутся обнадеживающими. Однако поиск источников финансирования – всего лишь малая часть работы, которую предстоит выполнить… И федеральные, и провинциальные власти готовы субсидировать проект, и город Квебек, как ожидается, тоже внесет свою долю. По оценкам, стоимость моста составит по крайней мере восемь миллионов… С двойной железнодорожной колеей, путями для транспортных средств и пешеходов, мост, без сомнения, улучшит сообщение между двумя городами, и явится одним из величайших сооружений на континенте».

К 1903 г. неясные очертания будущего проекта начали наконец принимать законченную форму. Канадское правительство ассигновало средства на постройку. Заказчиком стала Национальная Трансконтинентальная железная дорога, а в качестве подрядчика выступила созданная группой местных бизнесменов «Компания Квебекского моста». На должность руководителя проекта был приглашен известный нью-йоркский инженер Теодор Купер. К тому времени он уже прославился как строитель трех крупных мостов, включая мост через Миссисипи в городе Сент-Луис (США, штат Миссури). Как ожидалось, сооружение Квебекского моста станет венцом его блестящей карьеры.

Все проектные и строительные работы взяла на себя американская компания «Феникс». Ее инженерам предстояло решить очень непростую задачу. На участке, избранном для строительства, река Святого Лаврентия достигала ширины 840 м. Высота будущего моста должна была обеспечивать свободный проход под ним океанских судов. Через мост предстояло проложить две железнодорожных колеи, две линии трамвая и две полосы для движения гужевого транспорта, автомобилей и пешеходов.

В качестве образца строители использовали знаменитый Ферт-оф-Фортский мост в Шотландии. Было решено, что Квебекский мост тоже будет мостом арочно-консольного типа с рекордной протяженностью центрального пролета – 540 м. Одно из преимуществ консольной системы заключается в том, что при этом не требуется возводить громоздкие леса и прочие вспомогательные конструкции – сборка консольной фермы возможна и без лесов. Однако ключом к проекту здесь служит вес центрального пролета (консоли). И именно этим ключом, как оказалось впоследствии, не сумели овладеть строители Квебекского моста…

В конце 1903 г. инженеры компании «Феникс» представили эскизный проект будущей постройки. Он был одобрен Купером с очень небольшими изменениями. В 1905 г. рабочие чертежи были закончены, и строители приступили к монтажу стальных ферм.

Из-за болезни Купер не мог лично присутствовать на стройке. Оставаясь в Нью-Йорке, он доверил непосредственное наблюдение за работами молодому инженеру Норману Маклуру. Вскоре Купер получил неприятное известие: из-за просчетов, сделанных на стадии проектирования, фактический вес центрального пролета оказался выше расчетного почти на 8 миллионов фунтов (3200 т)!

Купер стоял перед выбором: немедленно прекратить все работы, отвергнуть неудачный проект и начать все сначала, либо заявить, что никакой проблемы нет, и стройку можно продолжать. Как опытный инженер, он понимал, что дело принимает очень рискованный оборот. Но тщеславие подсказывало ему обратное: в конце концов, в случае неудачи вся ответственность ляжет на инженеров из «Феникса», зато в случае победы слава строителя самого большого моста в мире достанется ему, Куперу. Уже было запланировано, что в 1908 г. на открытие моста приедет сам наследник английского престола, принц Уэльский (будущий король Георг V), и любая задержка строительных работ отодвигала час триумфа…

В Квебек из Нью-Йорка ушла короткая телеграмма: «Превышение веса вполне допустимо. Продолжайте работы. Купер». Это было роковое решение.

15 июня 1907 г. инженер, осматривавший конструкции строившегося моста, отметил, что две балки южного плеча отклонились на четверть дюйма. Купер назвал это «несерьезной проблемой». В августе 1907 г. балки отклонились уже намного больше и при этом они, как писали в своем отчете представители технического надзора, «выглядели согнутыми». 27 августа 1907 г. прозвучал совсем тревожный звонок: инспекционная группа, возглавляемая Норманом Маклуром, отметила, что за одну неделю балки переместились на «пару дюймов» и прогнулись.

На стройке имелся телефон, но Купер заранее предупредил, чтобы обо всех экстренных случаях руководители стройки сообщали ему лично – разговор по телефону могли услышать чужие уши, и не было никакой необходимости в том, чтобы сплетники проведали о тревожной ситуации. Поэтому Норман Маклур спешно выехал в Нью-Йорк – консультироваться с Купером. Тем временем главный инженер Б. Йенсер принял решение продолжать работы. Когда позже его спросили, почему он, зная об опасности, пошел на этот шаг, Йенсер заявил, что якобы видел вещий сон, и во сне ему было сказано, что проблема не серьезна…

29 августа 1907 г. в 5: 32 пополудни произошла катастрофа. Фермы моста в течение 15 секунд со страшным треском переломились и рухнули с 50-метровой высоты в реку Святого Лаврентия. В этот момент на мосту находилось 86 инженеров и рабочих. 76 из них погибли. Четыре с половиной года непрерывного труда в одночасье были выброшены на ветер…

Катастрофа Квебекского моста в 1907 г. стала одной из крупнейших в истории гражданского строительства. Но на этом злоключения «проклятого моста» не закончились.

Пять лет специально созданная комиссия расследовала причины аварии. Одновременно группа инженеров во главе с Ральфом Моджески занималась пересмотром проекта моста. Были повторно выполнены все расчеты; протяженность центрального пролета сократили до 195 м. Самые ответственные узлы решено было изготавливать из стали с высоким содержанием никеля, более прочной, чем обычная углеродистая сталь. Наконец, в 1914 г. строительство моста возобновилось.

11 сентября 1916 г., когда рабочие приступили к монтажу центральной секции консоли, мост рухнул вновь – не выдержала одна из четырех опорных конструкций… Погибло 11 человек.

Строительство многострадального моста завершилось лишь в сентябре 1917 г. 20 лет работ обошлись в более ста человеческих жизней и 25 миллионов долларов. 17 сентября 1917 г. стальные конструкции моста соединила последняя заклепка, а 3 декабря мост был открыт для движения. В то время в Европе еще бушевала Первая мировая война, так что принц Уэльский смог торжественно открыть мост лишь в 1919 г., «задним числом». Одновременно наследник престола открыл и мемориал в память людей, погибших на этой беспрецедентной по масштабам и трагизму стройке.

В наши дни Квебекский мост при общей протяженности 987 м продолжает сохранять за собой звание самого длинного консольного моста в мире. Он принадлежит Канадской Национальной железной дороге и играет важную роль в транспортном сообщении. Через него проходят рельсовый путь, три полосы автомобильного движения и два пешеходных тротуара.

Несмотря на все неудачи, строительство Квебекского моста стало одним из крупнейших технических подвигов 1-й половины ХХ столетия. А у канадских инженеров с тех пор сохраняется интересная традиция: каждому выпускнику высшего учебного технического заведения на церемонии посвящения в инженеры надевают на мизинец стальное кольцо, сделанное из металла рухнувшего в 1907 г. Квебекского моста. Это кольцо на протяжении всей жизни служит напоминанием о тех высоких этических требованиях, которые настоящий инженер обязан соблюдать в своей профессиональной деятельности.

 

Московский метрополитен

Линии метрополитена есть во многих городах мира. И, как правило, они везде выполняют только функциональное значение. Везде в мире метрополитен является не более чем видом городского транспорта. Московский метрополитен в этом смысле – исключение. Помимо выполнения чисто функциональной задачи, ему предстояло нести огромную политическую и культурную нагрузку.

«Московский метрополитен должен быть национальным достоянием и предметом гордости советского народа, объектом изучения, образцом для подражания и местом паломничества туристов». Такие задачи были поставлены перед строителями метрополитена.

Московский метрополитен строила вся страна. Заказы Метростроя выполняли более 500 заводов, фабрик, карьеров и других предприятий. По средствам, затраченным на сооружение первых очередей, по скорости строительства московский метрополитен не знает себе равных в мире.

Первая очередь метрополитена протяженностью 11,6 километра: линия «Сокольники» – «Охотный ряд» и две ветки – к «Смоленской площади» и к «Парку культуры и отдыха им. Горького» – была выстроена за два с небольшим года (1933–1935 гг.).

15 октября 1934 г. в 8 часов 20 минут на станцию «Комсомольская» вышел первый поезд, состоящий из двух вагонов – моторного и прицепного. А 15 мая 1935 г. в 7 часов утра Московский метрополитен был открыт для всеобщего пользования. 13 станций-дворцов, залитых потоками света, гостеприимно распахнули двери вестибюлей перед пассажирами. Люди всю ночь стояли у входа, чтобы оказаться в числе первых пассажиров. Разменных автоматов и турникетов тогда не было. Пассажиров пропускали по билетам двух цветов. Красные – до станции «Сокольники», желтые – обратно. На билетах отмечалось время выдачи. Они были действительны в течение 35 минут.

Движение осуществлялось (в обе стороны, естественно) от станции «Сокольники» до станции «Охотный ряд» и далее разветвлялось – до станций «Парк культуры» и «Смоленская». Обслуживалась линия четырехвагонными составами, которые в 1936 г. были увеличены до шести вагонов. В 1935 г. в часы пик максимально пропускалось 12 пар поездов, всего за сутки проходило 487 поездов. Суточные перевозки составили 177 тысяч пассажиров.

В 1937–1938 гг. была закончена вторая очередь строительства: от Смоленской площади линия метрополитена была доведена по метромосту над Москвой-рекой до Киевского вокзала; от центра прошли две линии – к Курскому вокзалу и к поселку «Сокол». Под землей уже возник «пучок» радиальных линий метрополитена, расходящихся из центра города. Их протяженность в то время составляла более 26 километров.

Великая Отечественная война не остановила строительства московского метрополитена. Сооружение новых линий метрополитена в условиях войны имело и оборонное значение – во время налетов фашистской авиации туннели метрополитена превращались в подземное убежище.

1 января 1943 г. вступила в эксплуатацию линия от станции «Площадь Свердлова» (ныне «Театральная») до станции «Завод имени Сталина» (ныне «Автозаводская»), протяженностью 6,2 километра. На этой линии также были построены станции «Новокузнецкая» и «Павелецкая».

18 января 1944 г. открыт участок от станции «Курская» до станции «Измайловская» (сейчас «Измайловский парк») со станциями «Бауманская», «Электрозаводская» и «Сталинская» (сейчас «Семеновская»), протяженностью 7,1 километра. Позднее – в конце 1954 г. – от Измайлова линия была продолжена до Первомайской. Впервые линия метрополитена дважды проходила под руслом Москвы-реки.

Общая длина линий метрополитена к концу Великой Отечественной войны достигла 40 километров.

В послевоенную пятилетку началось строительство четвертой очереди московского метрополитена: Кольцевой линии (длиной в 20 км), которая соединила московские вокзалы, расположенные за Садовым кольцом. Первый отрезок кольца – от Курского вокзала через Замоскворечье к Парку культуры – вступил в строй в первые дни 1950 года: большая дуга соединила две радиальные линии. Эта дуга дважды прошла под руслом Москвы-реки. Протяженность линий московского метрополитена достигла 47,3 километра.

В начале 1952 г. было открыто движение на втором отрезке кольца, длиной 6,7 километра – от Курского до Белорусского вокзала. В марте 1954 г. поезда пошли по последнему участку кольца – от Белорусского вокзала, через Киевский вокзал, к Парку культуры. Большое кольцо соединило все радиусы метрополитена, а протяженность линий столичного метрополитена того времени составила 60 километров.

Рост пассажирских перевозок московского метрополитена повлек за собой переустройство линий и станций в центре города, которые уже не справлялись с потоком пассажиров. 5 марта 1953 г. начал свою работу новый Арбатский радиус метро протяжением около 4,5 километра – от станции «Площадь Революции» до Киевского вокзала. Был сооружен новый туннель, который проходил к Киевскому вокзалу уже не по метромосту над Москвой-рекой, как это было раньше, а под ней. На новом радиусе метро вместо прежних четырех подземных залов создано три («Арбатская», «Смоленская», «Киевская»).

С самого начала московский метрополитен рассматривался руководителями страны не просто как новый вид городского транспорта. Он должен был олицетворять собой воплощение победившей идеологии, стать символом успехов страны, достигнутых, разумеется, под руководством коммунистической партии. Поэтому строительство метрополитена задумывалось и воплощалось еще и как грандиозная пропагандистская акция. Средств не жалели. Отсюда – неслыханная пышность и изощренность убранства подземных залов.

Роскошь и разнообразие оформления станций московского метрополитена поражают. Блестящий отполированный камень различных цветов и оттенков, сталь и бронза, мозаика, скульптура, барельефы, цветное стекло, фрески, керамика, полированный дуб, фарфор, хрусталь, освещенные ярким светом – и все это великолепие не для немногих, а для миллионов, для повседневного пользования подземной электрической внутригородской дорогой!

Немаловажное значение придавалось и культурному и воспитательному значению метрополитена. В 1920—1930-х гг. Москву заполонили выходцы из деревни и с рабочих окраин, для которых нормой поведения было лузгание семечек, курение махорки, плевки и сморкание в общественных местах. Блеск и разнообразие архитектуры, скульптур, мозаичных панно на станциях метро были призваны приучать народ к чистоте и развивать у него эстетическое чувство.

Для украшения подземных станций использовался прекрасный поделочный камень – мрамор серо-голубого, желто-розового, белого, серого, красного, черного и других цветов, привезенный с Украины, Дальнего Востока, Средней Азии, Грузии, Армении, Урала, Сибири. На облицовку стен московского метрополитена не пожалели даже древний Кремль в Серпухове, сложенный из кристаллизованного желтовато-розового известняка – его до основания разобрали и употребили для нужд Метростроя. Сюда же пошло мраморное убранство из разрушенных московских соборов и церквей.

Подземные залы, переходы и наземные вестибюли московского метрополитена – своеобразные минералогические музеи, украшенные более чем пятьюдесятью видами мрамора и другого отделочного камня. Например, станция «Комсомольская-кольцевая» отделана мрамором из четырнадцати месторождений Советского Союза. Белый мрамор Урала мы видим на станциях «Комсомольская-кольцевая», «Смоленская» (на Арбатском радиусе), «Новокузнецкая». Черный давалинский мрамор Армении привлекает внимание на станции «Курская-кольцевая». Станция «Красные ворота» облицована темнокрасным мрамором Шрошинского месторождения в Грузии, а станция «Динамо» – густокрасным мрамором из Нижнетагильского месторождения на Урале. На станции «Белорусская» можно долго любоваться розово-фиолетовым мрамором из Бираканского месторождения на Дальнем Востоке. Очень редким и дорогим камнем – родонитом, нигде в мире не образующим таких скоплений, как на Урале, отделаны колонны подземного зала станции «Маяковская».

Три станции Московского метро сегодня считаются памятниками истории и архитектуры и охраняются государством: «Красные Ворота», «Кропоткинская» и «Маяковская».

В первые годы строительства метрополитена авторами и консультантами проектов станций и вестибюлей были крупнейшие зодчие страны: И.А. Фомин, В.А. Щуко, братья Веснины, П.А. и И.А. Голосовы, А.В. Щусев, В.Г. Гельфрейх, Б.М. Иофан, К.С. Алабян, Н.Я. Колли, А.Н. Душкин, П.Г. Таранов, Н.А. Быкова, Д.Н. Чечулин, Г.А. Захаров, З.С. Чернышева, Л.М. Поляков, Л.Н. Павлов, И.Н. Кастель, И.Е. Рожин, И.А. Покровский, Ф.А. Новиков, В.С. Егерев, Н.И. Демчинский, М.Ф. Марковский, А.Ф. Стрелков и др. В оформлении станций участвовали известные художники и скульпторы – А.А. Дейнека, В.А. Фаворский, П.Д. Корин, Г.И. Опрышко, М.Г. Манизер, В.А. Андреев, Н.В. Томский, В.И. Мухина. Так, на своде станции «Комсомольская-кольцевая» находится грандиозное мозаичное панно из смальты площадью около 30 квадратных метров, выполненное по эскизу выдающегося художника П.Д. Корина.

Среди конструкторов метрополитена следует упомянуть А.И. Семенова, Л.И. Горелика, Е.С. Барского. Советские специалисты предложили и реализовали принципиально новое решение строительства «подземки». В основу архитектуры положена идея: на станциях ничто не должно напоминать о подземелье. Архитекторам удалось преодолеть впечатление давящей тяжести, обычно свойственное подземным сооружениям. Они добились этого путем создания строгих пропорций колонн и пилонов, легкости перекрытий, свободой и простором интерьеров.

Станции, сооруженные по одной и той же конструктивной схеме, благодаря архитектурным приемам имеют совершенно разный вид. Каждая из них строго индивидуальна, и пассажир быстро запоминал станции метро, без надписей легко отличая одну от другой.

Помимо художественной ценности, сооружения метрополитена представляют собой огромную материальную ценность. Столичное метро – это еще и комплекс сложных инженерно-технических сооружений и устройств. Кроме станций и вестибюлей к ним относятся путевые перегонные тоннели с притоннельными сооружениями, эстакады, мосты и др., которые постоянно требуют обслуживания и ремонта. Одна из сложных задач – содержание в хорошем состоянии облицовки полов и стен станций. Практика эксплуатации показала, что лучшим материалом для облицовки полов подземных залов является гранит. Лучшим декоративным материалом для отделки станций показал себя мрамор, но он требует постоянного ухода и реставрации.

В 1960-х гг. строительство метрополитена претерпело существенные изменения. Сохраняя ансамбль и основные архитектурные традиции, создатели новых линий были вынуждены идти по пути снижения стоимости строительства. Для того чтобы построить больше новых линий, необходимо было использовать более дешевые материалы. На новых станциях метрополитена уже нет такого количества редкого поделочного камня, скульптурных и художественных работ, как это было в 40-х – 50-х гг. Но и имеющимися средствами зодчие стараются придать индивидуальный облик станциям, сохраняя легкость и простор интерьеров.

 

Байкало-Амурская магистраль

8 июля 2004 г. исполнилось 30 лет с начала строительства Байкало-Амурской магистрали. Сооружение этой второй (после Транссиба) по протяженности железнодорожной магистрали страны стало одной из последних «великих строек» СССР. Впрочем, история Байкало-Амурской магистрали, или сокращенно – БАМ, уходит своими корнями еще в начало ХХ в. Именно тогда экспедиция геологов, прошедшая от Байкала до Амура, отметила богатейшие залежи полезных ископаемых в этом регионе. В отчете было также отмечено, что для разработки и вывоза сырья тут необходимо строить карьеры, рудники и горно-обогатительные фабрики, и прежде всего – железную дорогу.

Правительство царской России осилить еще одну грандиозную стройку наподобие Транссибирской магистрали уже не смогло. Сначала этому помешала первая мировая война, а потом – революция и гражданская война.

Второй всплеск интереса к БАМу приходится на 30-е гг. ХХ в. Новая экспедиция подтвердила выводы предшественников и наметила примерную трассу, по которой должна пройти железная дорога. В 1933 г. было принято специальное правительственное постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали» и определено генеральное направление трассы: Тайшет – северный берег Байкала – Тындинский – Ургал – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. Специально созданная организация «БАМтранспроект» приступила к изысканиям и проектированию будущей магистрали. И снова война – теперь уже Вторая мировая – заставила отложить это дело в долгий ящик. Правда, в 1939–1942 гг. потребности в стратегическом сырье и топливе заставили правительство страны проложить несколько веток от Транссибирской магистрали на север к районам основной трассы БАМа. Велись эти стройки силами заключенных.

В 1946–1958 гг. велось строительство участков дороги Тайшета – Братск, Известковая – Ургал и Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. Опять-таки основная рабочая сила – обитатели «архипелага ГУЛАГ». В 1958 г. был введен в постоянную эксплуатацию участок Тайшет – Лена протяженностью 692 км.

Реально к полномасштабному сооружению БАМа в СССР смогли приступить лишь в начале 1970-х гг. Возможно, начало строительства было бы отложено еще на несколько лет, если бы не военный конфликт с КНР. Военные действия в районе острова Даманский показали, что в случае неблагоприятного развития событий нитка Транссиба может быть легко перерезана войсками, пришедшими с того берега Амура, или даже отдельными диверсионными группами. Срочно понадобился еще один железнодорожный путь на Дальний Восток. И в 1974 г. стартовала очередная всесоюзная комсомольская стройка – БАМ.

8 июля 1974 г. появляется правительственное постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали». Тут же XVII съезд ВЛКСМ объявляет БАМ ударной комсомольской стройкой. По всей стране развернулась активная пропагандистская компания. БАМ стал символом 2-й половины 1970-х гг. На строительство магистрали ехала молодежь со всей страны. Здесь неплохо платили, ввели улучшенное снабжение продовольственными и промышленными товарами. Однако и трудности были немалые: строителям БАМа предстояло уложить 4 с лишним тысячи километров железнодорожного полотна. К этому надо добавить жизнь в палатках и вагончиках, летом – таежный гнус, жара за 30°, зимой морозы в –50°… Четверть магистрали проходит по вечной мерзлоте, на ее пути – участки с высокой сейсмичностью, неприступные таежные болота.

Тем не менее на первых порах стройка продвигалась вперед ударными темпами. 14 сентября 1975 г. легло «серебряное» звено на линии Тында – Чара, в ноябре 1976 г. сдан во временную эксплуатацию участок БАМ – Тында, в 1979 г. введен в эксплуатацию участок Тында – Беркакит, спустя г. началось движение по участку Комсомольск-на-Амуре – Березовка… В июле 1980 г. была официально организована Байкало-Амурская железная дорога с тремя отделениями – Ургальское, Тындинское и Северобайкальское.

29 сентября 1984 г. на разъезде Балбухта состоялась долгожданная «золотая» стыковка: восточное и западное направления стройки, шедшие навстречу друг другу в течение десяти лет, наконец встретились. Это событие было отмечено шумным митингом, рапортом очередному съезду КПСС и заявлением об официальном открытии сквозного движения поездов по всей Байкало-Амурской магистрали. Однако в реальности строительство дороги продолжалось еще долгие 20 лет.

В 1989 г. последние перегоны БАМа были сданы в эксплуатацию и вся дорога передана в ведение МПС. Трасса дороги пересекла 11 полноводных рек, 7 горных хребтов, было пробито 8 тоннелей, построено 142 моста, более 200 железнодорожных станций и разъездов. Но не было закончено строительство 15-километрового Северо-Муйского туннеля – самого длинного в тогдашнем СССР и пятого по протяженности в мире. Немногочисленные поезда вынуждены были идти по длинному объездному пути через перевалы Северо-Муйского хребта. Крутизна подъемов здесь местами достигала 40 %. По действующим нормативам движение пассажирских поездов на таких уклонах запрещалось. В 1989 г. вступила в строй новая объездная линия протяженностью 61 км. На ней были устроены 2 туннеля и высокие виадуки с двухъярусными опорами, включая так называемый «Чертов мост». Крутизна подъемов здесь составляла не более 18 %, так что поезда могли ходить без ограничений. Этот обход эксплуатируется до сих пор.

Проходка Северо-Муйского туннеля завершилась лишь в мае 2001 г., и полгода спустя он был открыт для движения. 15-километровый путь проходит здесь на глубине в 1000 метров. Туннель строили 25 лет, при этом погибли 50 проходчиков. Стоимость туннеля составила 500 миллионов долларов.

Между тем еще с конца 1980-х гг. начали все громче звучать голоса о том, что «стройка века», по сути, является «дорогой в никуда». Если оставить в стороне потенциальное военное значение, то с практической точки зрения БАМ приносил и продолжает приносить одни только убытки – по 3 млрд рублей в год. До сих пор магистраль не дала ни копейки прибыли. Реальный бюджет строительства втрое превысил расчетный. В настоящее время по Байкало-Амурской магистрали ежесуточно проходят лишь 8 поездов, а объемы перевозок составляют 8 млн тонн грузов в год. Строго говоря, и самого БАМа в административном отношении уже не существует: в июле 1996 г. коллегия МПС упразднила Байкало-Амурскую железную дорогу и передала ее восточный участок Дальневосточной железной дороге, а западный – Восточно-Сибирской.

Вернет ли себе когда-нибудь «дорога в никуда» звание «дороги в будущее»? Оптимисты (пока еще весьма немногочисленные) уверены, что да. Существовал проект постройки железнодорожного туннеля под Татарским проливом и соединения Сахалина с материком. Тогда БАМ стал бы кратчайшим путем, по которому пошел бы весь поток транзитных грузов из Японии в Европу, и это позволило бы загрузить дорогу до уровня проектной мощности. Но этот проект так и не был реализован, хотя разговоры о нем ведутся до сих пор. Другие убеждены, что БАМ заработает в полную силу, если разведанные на всем протяжении магистрали месторождения полиметаллических руд, меди, угля, нефти и газа наконец-то начнут осваивать (впрочем, об этом мечтали и в 1910-е, и в 1930-е, и в 1970-е гг.). Однако, судя по предыдущим темпам освоения региона, реальная эксплуатация БАМа начнется примерно в 2025 г. Именно к этому времени здесь, возможно, будет создана необходимая промышленная инфраструктура.

 

Синкансен

Япония была пионером высокоскоростного железнодорожного транспорта. Первый «поезд-пуля» – «синкансен» – был пущен в 1964 г. Он развивает скорость 220–230 км/час. Этот показатель давно перекрыт высокоскоростными поездами из других стран, но тем не менее «синкансен» остается гордостью японцев, многие из которых ездят на нем каждый день, в том числе добираясь до работы. В 1997 г. этим видом транспорта было перевезено 282 миллиона человек.

Поезда японских высокоростных линий «синкансен» своей обтекаемой носовой частью напоминают пулю. И так же, как полет пули, стремительно их движение. Сегодня им принадлежит абсолютный рекорд скорости на железной дороге, установленный в апреле 1999 г. – 552 км/час!

«Синкансен» в буквальном переводе с японского – «новая магистральная линия». Этот термин сегодня используется и во французском, и в английском языках: пустив свои высокоскоростные поезда, французы и англичане в просторечии именуют их синкансеном – так когда-то во все языки мира вошло русское слово «спутник».

Первый рейс синкансена состоялся в 1964 г. на линии Токио-Осака («Токайдо-синкансен»). Первые высокоскоростные поезда ходили со скоростью 200 км/час, но по тем временам это уже было сенсацией. В марте 1972 г. открылся первый участок линии «Санио-синкансен» от Осаки до Окаямы. Спустя три года эта магистраль была продлена до Хакаты. Расстояние от Осаки до Хакаты, пригорода города Фукуока на острове Кюсю (около 660 км), поезда первоначально преодолевали за 3 часа 44 мин., а с ноября 1986 г. – за 2 часа 59 мин.

В 1982 г. открылись две северные линии синкансена: «Охоку-синкансен» от Токио до Мориоки и «Дзеэцу-синкансен» до Ниигаты. Затем на север протянулись новые магистрали синкансена: «Ямагата-синкансен» от Фукусимы до Ямагаты, «Акита-синкансен» от Мориоки до Акиты и «Хокурику-синкансен» от Такасаки до Нагано (строилась в связи с зимними олимпийскими играми в Нагано). В планах – строительство синансена до города Саппоро на острове Хоккайдо.

В марте 1988 г. стартовали поезда на линии «Западный Хикари», а в 1989 г. – «Главный Хикари», развивающие скорость до 230 км/ч. В августе 1992 г. появились поезда серии 300, мчащиеся со скоростью 270 км/ч. А в марте 1993 г. состоялся дебют «пятисотки» – поезда серии 500, эксплуатирующегося на линиях экспресса «нозоми».

Сегодня в Японии используются три категории высокоскоростных поездов: «нозоми», «хикари» и «кодоми». Экспресс «нозоми» – самый быстрый. Курсирующие на этих линиях поезда серии 500 своим внешним обликом, и особенно вытянутой носовой частью длиной 15 метров, создающей необходимую аэродинамику, напоминают космические корабли. Их появление на железнодорожных магистралях Японии полностью изменило стандарты для высокоскоростных дорог. На некоторых участках «нозоми» развивает скорость до 500 км/час и останавливается только в крупных населенных пунктах. «Хикари», второй по скорости, делает остановки и на промежуточных станциях, а «кодоми» – на всех станциях. Тем не менее и скорость «кодоми» превышает 200 км/ч, хотя при прохождении через некоторые местности и населенные пункты скорость синкансена ограничена 110 км/ч.

Несмотря на такие бешеные скорости, синкансен в Японии заркомендовал себя исключительно надежным видом транспорта: за 35 лет эксплуатации, начиная с 1964 г., не зафиксировано ни одной аварии со смертельным исходом (исключая самоубийц). Также исключительно высока и «пунктуальность» японских высокоскоростных поездов: среднее ежегодное опоздание для синкансена составляет менее одной минуты, и даже во времена пиковых нагрузок оно составляет не более 3–4 минут. Став удобным и доступным видом транспорта, синкансен во многих случаях является сегодня самым оптимальным способом путешествия по Японии.

Вагоны поездов синкансена разделены на различные классы. Зеленая эмблема рядом с дверью означает, что этот вагон предназначен для пассажиров первого класса. Некоторые поезда даже имеют частные салоны, которые могут быть зарезервированы. Внутри японские высокоскоростные поезда напоминают самолеты: стоят ряды кресел с высокими спинками, бортпроводницы на ручных тележках развозят еду и напитки. Кресла могут разворачиваться на 180 градусов – это сделано для того, чтобы пассажиры могли во время поездки беседовать друг с другом, сидя лицом к лицу, а не вертеться, сворачивая шеи. При этом шум от стремитально мчащегося поезда в салон почти не попадает.

Интенсивно используемая высокоскоростная железная дорога создает огромные проблемы как для окружающей среды, так и для технических служб. Не случайно третья часть всех издержек при эксплуатации синкансена приходится именно на техническое обеспечение. Для японских высокоскоростных дорог используются стандартные стальные рельсы, причем ширина колеи применяется разная: 1,067 м и 1,435 м. Предполагается, что в ближайшем будущем все линии синкансена будут переведены на колею 1,435 м. «Обычным» поездам доступ на линии, где летают «поезда-пули», строго заказан.

В ближайших планах японских железнодорожников – сооружение новых линий синкансена на севере и юге страны. Предполагается продлить магистраль «Санио-синкансена» на 211 км с тем, чтобы охватить весь остров Кюсю. Следующий кандидат – 59-километровая линия «Нагано-синкансен» от Нагано до Дзеэцу. Но главные перспективы развития высокоскоростных магистралей лежат в области использования так называемой технологии магнитной левитации (проект «МАГЛЕВ»), при которой магнитная сила используется для того, чтобы в буквальном смысле поднимать транспортные средства над землей и создавать новые мощные локомотивы, в которых будут до минимума сведены трение и вибрация.

 

Туннель «Сейкан»

В наши дни туннель «Сейкан», проложенный под морским дном и соединяющий японские острова Хонсю и Хоккайдо, является самым протяженным железнодорожным туннелем в мире. Он оставил позади и туннель под Ла-Маншем, и знаменитый Симплонский туннель в Альпах. Однако жизнь не стоит на месте, и вскоре рекорд туннеля «Сейкан» будет побит Сен-Готардским базовым туннелем, постройка которого должна быть завершена к 2012 г. Но и после этого «Сейкан» сохранит за собой звание самого длинного в мире туннеля, проложенного под морским дном.

Протяженность туннеля «Сейкан» – 53,85 км, при этом длина подводного участка составляет 23,3 км. Самая нижняя точка туннеля лежит на глубине 240 м ниже уровня моря и на 100 м ниже дна пролива Цугару. Это – самая глубокая железнодорожная линия в мире. Безопасность ее эксплуатации обеспечивают 18 вспомогательных туннелей общей длиной 71,8 км, оснащенных самым современным оборудованием, включая лазерные приборы.

Туннель является частью железнодорожной линии Кайкио, соединяющей главный японский остров Хонсю с северным островом Хоккайдо. Оба острова разделяет широкий пролив Цугару. Море здесь известно своим капризным характером, а кроме того, пролив находится в зоне повышенной сейсмической активности. Так что перед строителями туннеля «Сейкан» стояла очень сложная задача.

Первоначально железнодорожное сообщение между двумя островами поддерживалось с помощью парома. Идея строительства туннеля родилась еще в 1946 г., однако у послевоенной Японии еще не имелось достаточно сил и средств, чтобы реализовать такой масштабный проект. Между тем проблема безопасного сообщения с Хоккайдо становилась все острее. В 1954 г. тайфун отправил на дно сразу пять паромов, пересекавших пролив Цугару. Погибло 1430 человек. Эта трагедия всколыхнула всю страну. Выступления общественности заставили японское правительство вплотную заняться поисками более безопасного способа пересечения пролива.

Может быть, через пролив стоило бы построить мост? Однако, взвесив все «за» и «против», японские инженеры пришли к выводу: это будет настоящая авантюра. Пролив Цугару известен своими непредсказуемыми погодными условиями, кроме того, он очень глубок. Строители столкнутся здесь с большими трудностями, а сам мост будет опасен в эксплуатации. Никто не даст гарантии, что его не снесет очередной тайфун или не разрушит землетрясение.

Более привлекательным решением выглядела постройка туннеля. Но потребовались десять лет поисков, исследований и экспериментов, прежде чем на берега пролива Цугару пришли строители.

Постройка туннеля «Сейкан» стала самой трудной задачей в истории строительства подводных сооружений подобного рода. Инженеры не могли использовать здесь проходческую технику, потому что вулканические породы под проливом Цугару оказались весьма нестабильными и непредсказуемыми. Вместо этого строителям пришлось применять динамит. Методично, шаг за шагом, проходчики продвигались вперед. На то, чтобы проделать 33-мильный проход под морским дном, им потребовалось более 2800 тонн взрывчатых веществ. Подземная галерея длиной 23,3 км соединила оба берега пролива уже в 1964 г., однако потребовалось еще 20 лет, чтобы построить собственно туннель.

Пик строительства приходится на 1972–1983 гг. Именно в это время под землей пролег двухколейный железнодорожный путь с шириной колеи 1,067 м. Эта колея уже стандартной, однако инженеры компании «Japan Railway Construction Corporation», строившей туннель, сознательно пошли на этот шаг: использование узкоколейной дороги в данном случае оправдано экономически. Такую дорогу дешевле строить, оборудовать и эксплуатировать. А это весьма немаловажно в свете и без того огромной – 7 миллиардов долларов! – стоимости этого самого большого в мире туннеля. Впрочем, туннель «Сейкан» может пропускать и поезда с нормальной колеей 1,435 м: для этого каждое полотно дороги имеет третий, дополнительный рельс. Туннель строился, что называется, «на вырост»: предусматривалось, что со временем он будет включен в сеть скоростных железных дорог «синкансен». Поэтому строители побеспокоились о том, чтобы наклоны и спуски в туннеле были возможно более плавными, а рельсы уложены без стыков, с использованием бесшовной технологии. Внутри туннеля даже устроены две станции: Йосиока и Таппи. Правда, обе они находятся не под морским дном, а на уровне береговой линии, по обеим сторонам пролива Цугару. При станциях функционируют музеи, экспозиция которых рассказывает об истории, сегодняшнем дне и перспективах туннеля «Сейкан».

Высота туннеля составляет 7,9 м, а ширина 9,8 м. На его сооружение пошло 168 000 тонн стали. Этого количества хватило бы, чтобы построить четыре таких небоскреба, как «Петронас Тауэр»! А все строительство заняло почти 42 г. Ветераны-строители туннеля до сих пор вспоминают злосчастный 1976 г., когда в туннель со скоростью 80 тонн в минуту неожиданно начала прорываться морская вода. Потребовалось более двух месяцев, чтобы ликвидировать прорыв. По счастью, никто из рабочих при этом не погиб.

Первый поезд через туннель прошел 13 марта 1988 г. Сейчас на этой линии эксплуатируются только узкоколейные поезда, но ожидается, что в 2020 г. через него пойдут скоростные «поезда-пули». Пока же стоимость эксплуатации «синкансена» на этой линии очень высока; при этом полет на самолете между Хонсю и Хоккайдо занимает гораздо меньше времени, а по стоимости обходится даже дешевле. И все же, несмотря на ограниченное использование, туннель «Сейкан» остается свидетельством одного из самых выдающихся технических подвигов ХХ столетия.

 

Евротуннель

Когда-то, еще в ледниковый период, Британия была связана с Европейским континентом сухопутным мостом. Но на исторической памяти человечества Британия всегда была островом. Сейчас уже трудно определить, кому принадлежит приоритет в идее о наземной связи между Великобританией и континентальной Европой. Важно другое – в 1994 г. эта старая мечта была воплощена в жизнь.

Первая попытка связать Англию и Францию сухопутным «мостом» была предпринята в 1880 г. Но тогдашнего английского премьер-министра Уильям Гладстона советники убедили в том, что реализация подобного проекта обернется большим риском для национальной безопасности Англии, и идея была отложена в долгий ящик.

Любопытно, что инициаторами проекта всегда выступали французы – англичане не спешили расстаться со своим статусом островной державы. В 1750 г. Амьенский университет даже выделил специальную премию тому, кто разработает проект тоннеля под Ла-Маншем. В 1802 г. французский инженер А. Матье подал императору Наполеону проект строительства 15-километровой тоннельной секции. Другие 15 километров должны были прокладывать со своей стороны англичане, а обе секции соединялись бы в центре Ла-Манша. В 1832 г. другой французский инженер, Тома де Гамон, предлагал прорыть под Ла-Маншем тоннель с тринадцатью вентиляционными трубами или построить мост, который опирался бы на насыпные острова. Спустя тридцать лет Наполеон III и английская королева Виктория рассматривали новый план туннеля, предусматривавший его сборку из кессонов, установленных на морском дне. В конце XIX в. на обоих берегах даже начали что-то копать, но, прокопав километра два, бросили эту затею.

В 1975 г. Франция предприняла новую попытку добиться от англичан согласия на реализацию проекта. В итоге в 1986 г. британский премьер-министр Маргарет Тэтчер и президент Франции Франсуа Миттеран подписали соглашение, известное как «Соглашение Кентербери».

Первоначально рассматривались десять вариантов маршрута 109-километровой железной дороги, которой предстояло соединить английский город Фолкстон с французским Па-де-Кале через туннель под Ла-Маншем. Основными критериями оценки проектов являлись стоимость, возможное воздействие на природную среду и экономическая выгода. В течение долгого периода консультаций состоялось более двух тысяч встреч членов строительного комитета с представителями местных властей и общинных советов, членами правительств и парламентов обеих стран, коммерческих фирм и государственных организаций. В результате этого в выбранный проект было внесено более ста локальных изменений.

Подземные работы начались с британской стороны 11 декабря 1987 г. Туннель через Ла-Манш строился три года. За время строительства было извлечено 8 миллионов кубометров грунта – 2400 тонны в час. В разгар строительства здесь работало около 15 тысяч инженеров, техников и рабочих. Увы, не обошлось без жертв – при сооружении туннеля погибло 10 человек. На сооружение туннеля и железной дороги было затрачено 10 миллиардов фунтов (15 миллиардов долларов).

В 1991 г. проходка туннеля была завершена. Еще три года ушло на его техническое оборудование, и 6 мая 1994 г. туннель был торжественно открыт в присутствии английской королевы Елизаветы II и президента Франции Миттерана. С конца 1994 г. началось регулярное транспортное сообщение Британии с континентом.

Туннель под Ла-Маншем, за которым закрепилось название Евротуннель, в настоящее время является одним из самых важных элементов транспортной инфраструктуры Европы. Его общая протяженность составляет 50,45 км (31,35 мили), в том числе под морем – 38 км (23,3 мили). Самая нижняя точка туннеля располагается на 114,9 м ниже уровня моря.

Туннель состоит из 3 взаимосвязанных труб: по одной на каждый рельсовый путь плюс сервисный туннель. Общая протяженность подземных сооружений составляет 95 миль.

Эксплуатацию туннеля осуществляет совместный англо-французский консорциум. После открытия туннеля путешествие между Великобританией и континентом намного удешевилось. Поезда курсируют между Фолкстоном (Англия) и Па-де-Кале (Франция), пересекая канал за 20 минут, а путешествие от Лондона до Парижа теперь занимает только три часа. Специальный высокоскоростной поезд «Евростар» (французская разработка) предназначен для перевозки пассажиров, в то время как поезда типа «Шаттл» («Челнок») перевозят автомобили. Службы Евротуннеля функционируют круглые сутки.