Гибель «Орла»

Можно ли добраться до Северного полюса на воздушном шаре? Когда Соломон Август Андре, 40-летний шведский инженер, объявил о таком проекте, скептиков и противников нашлось гораздо больше, чем энтузиастов. Но Андре твердо верил в успех. После долгих споров и колебаний Шведская академия наук одобрила проект Андре. Воздушный шар объемом 4800 кубических метров и диаметром 20,5 метра был заказан во Франции. Желающих отправиться к Северному полюсу было хоть отбавляй. Андре остановил выбор на своем старом друге докторе Нильсе Экхольме, а также 26-летнем ученом Нильсе Стриндберге.

Ранним июньским утром 1896 г. из Гетеборга вышло грузовое судно «Вирго». Спустя две недели оно бросило якорь у побережья Шпицбергена. Здесь, в небольшой бухте, Андре подыскал место для постройки ангара.

В начале июля шар, получивший гордое имя «Орел», был наполнен водородом. Андре, Стриндберг и Френкель придирчиво проверяли его швы. Худшие опасения подтверждались: утечка газа превышала критический уровень. Однако аэронавты свято верили в свою звезду.

Утром 11 июля 1897 г. все было готово к полету. Андре, Стриндберг и Френкель заняли свои места в гондоле. Андре взял в полет почтовых голубей. Через определенные промежутки времени он намеревался выпускать их, отправляя очередное сообщение. В 13 часов 46 минут «Орел» поднялся на стометровую высоту и полетел на северо-восток… Прошла неделя. Затем месяц. Никаких известий о путешественниках не было. Экипажи кораблей, находившихся в приполярных водах, зорко вглядывались в небо, надеясь, что «Орел» вот-вот покажется в облаках…

20 августа 1897 г. на рею норвежского промыслового судна «Алькен», находившегося между северным мысом Шпицбергена и архипелагом Семь Островов, сел почтовый голубь. Он нес на себе записку:

«От полярной экспедиции Андре… 13 июля, 12 часов 30 минут дня. Широта 82º 2′, долгота 15º 5′. Благополучно продвигаемся на восток, уклоняясь на 10º к югу. На борту все благополучно. Это третья голубиная почта. Андре».

Год спустя, 14 мая 1899 г., к западному берегу Исландии течение прибило пробковый буй. Внутри его находилась записка с текстом:

«Брошен из шара Андре 11 июля 1897 года в 10 часов 55 минут вечера по Гринвичу под 82º северной широты и 25º восточной долготы. Мы летим на высоте 600 метров. Все благополучно. Андре, Стриндберг, Френкель».

27 августа 1900 г. еще один пробковый буй был выброшен морем на берег норвежской провинции Финмаркен. В находившейся в нем записке говорилось: «Буй № 4, выброшен из шара первым, 11 июля в 10 часов вечера по Гринвичу. Наш полет идет хорошо. Мы находимся на высоте около двухсот пятидесяти метров над очень неровным льдом. Погода великолепная. Настроение бодрое. Андре, Стриндберг, Френкель».

…Спустя 9 лет Северный полюс был покорен, а еще через 5 лет началась Первая мировая война. Чудовищная трагедия окончательно затмила в памяти людей историю с пропавшей экспедицией Андре. И когда в 1930 г. на острове Белом были неожиданно найдены стоянка погибшей экспедиции и останки ее членов, то это событие стало для большинства заново открытой страницей истории покорения Северного полюса. На остров Белый была немедленно снаряжена экспедиция.

Лето 1930 г. в полярных широтах выдалось необычайно теплым. Снег и лед на острове почти полностью растаяли, на свет появились даже самые мелкие предметы. Специалисты бережно высушили страницы дневников и записных книжек. Особой осторожности требовала обработка фотопластинок. Сопоставляя уцелевшие записи, изучая фотографии, исследователям удалось установить, что произошло после того, как «Орел» навсегда скрылся из глаз наблюдателей 11 июля 1897 г.

Соломон Август Андре на фоне «Орла»

…Потеряв из виду Шпицберген, шар, подгоняемый ветром, летел к северо-востоку. Уже к вечеру он начал снижаться, воздухоплаватели стали выбрасывать балласт. На вторые сутки полета шар попал в полосу тумана, начался дождь. Под тяжестью осаждающейся влаги летательный аппарат отяжелел и стал опускаться все ниже и ниже. Гондола начала ударяться об лед. Утром 14 июля стало ясно, что дальнейший полет невозможен. Андре открыл клапаны воздушного шара. Летательный аппарат начал опускаться, и некоторое время спустя воздухоплаватели высадились на лед. Стриндберг определил координаты: 82º 56′ с. ш., 29º 52′ в. д. До ближайшей суши – около 350 километров. Решили идти на восток, к Земле Франца-Иосифа. 16 сентября Андре увидел на западе землю. Определив свое местонахождение, воздухоплаватели установили, что это остров Белый.

О том, что произошло с путешественниками на острове Белом, достоверно ничего не известно. Все последующие события можно восстановить только гипотетически. Остались тайной время и обстоятельства гибели экипажа «Орла». Ясно только, что Стриндберг погиб первым; останки Андре и Френкеля лежали вместе, в одной палатке. Скорее всего, они умерли не от голода или холода: в лагере оставалось достаточное количество запасов продовольствия, боеприпасов, спичек и топлива. Есть предположение, что их засыпал снежный обвал – над тем местом, где была найдена палатка, нависал ледовый щит, покрытый мощным слоем снега. Высказывалась гипотеза о том, что они отравились во время сна угарным газом от работавшего примуса. Но не исключено, что справедлива версия, которую выдвинул в 1952 г. датский медик доктор Адам Трайд: экипаж «Орла» мог погибнуть от трихинеллеза. Этой болезнью обычно страдают животные – моржи, тюлени и белые медведи. Бывают, однако, и случаи поражения этой болезнью людей, питавшихся мясом больных животных. Впрочем, и это только гипотеза. А о том, что в действительности произошло на острове Белом, уже никто никогда не узнает.

 

Перелет через Атлантику Чарлза Линдберга

Маленький фанерный самолетик затерялся в небе над Атлантическим океаном. Переднее стекло пилотской кабины закрывали баки с бензином; чтобы посмотреть вперед, пилоту приходилось открывать боковое стекло и выглядывать из окошка. Впрочем, выглядывал он редко: знал, что над всем океанским простором не встретит ни одного другого аэроплана. «Точка невозврата» осталась позади. Мотор монотонно гудел уже девятнадцатый час…

Чарлз Линдберг и его самолет

Готовиться к перелету через Атлантику Чарлз Линдберг начал в конце 1926 г. Несколько бизнесменов из Сент-Луиса взялись финансировать подготовку перелета. Одномоторный самолет «Спирит оф Сент-Луис» («Дух Сент-Луиса») построила малоизвестной фирмой «Райан Эйрлайнз» из Сан-Диего (Калифорния). То, что Линдберг выбрал одномоторный самолет, выглядело безрассудством, но летчик с присущей ему лаконичностью объяснил: при трех моторах проблемы утраиваются.

Встретившись с конструктором самолета Дональдом Хейлом, Линдберг совместно с ним разработал программу его переделки для трансатлантического перелета. Для размещения 1600 литров топлива пришлось увеличить размах крыла. Фюзеляжный топливный бак, находившийся за кабиной у самолета-прототипа, переместили за двигатель перед кабиной, в результате чего летчик лишился обзора спереди. Передняя часть крыла обшита фанерой, а остальная, включая элероны, – полотном. В средней части крыла между лонжеронами размещались еще три топливных бака. Кабина лишилась всего, без чего можно было обойтись в полете. Борьба за каждый грамм веса привела к тому, что самолет потерял практически все оборудование. Из всех навигационных приборов Линдберг взял только компас.

20 мая 1927 г. в 7 часов 52 минуты местного времени Линдберг стартовал с летного поля Рузвельт-Филд (штат Нью-Йорк). После взлета его некоторое время сопровождал самолет с фотографами, но вскоре «Спирит оф Сент-Луис» остался один. В 16 часов самолет пролетел над мысом Брайтон, а три часа спустя – над последней точкой Американского континента.

Первые часы полета Линдберг летел на очень малой высоте и, вырабатывая топливо, только постепенно набирал ее. К тому моменту, когда «Дух Сент-Луиса» поглотил густой туман над Атлантикой, ему удалось набрать высоту 3000 метров. В 11 часов 30 минут в разрыве тумана с парохода, находящегося на расстоянии 200 морских миль от Британских островов, заметили самолет Линдберга, о чем немедленно узнал по радио весь мир. Около 13 часов Линдберг неожиданно для себя заснул за штурвалом – сказалось напряжение последних трех суток. Очнувшись, он решил, что сбился с курса, и тут, к своей неописуемой радости, увидел внизу рыбачье судно. Он понял, что земля близко, но в какой она стороне? Пилот снизился и, описав над суденышком круг, завопил что есть мочи: «В какой стороне Ирландия?» Его не расслышали… Впрочем, до Ирландии уже было рукой подать.

21 мая в 14 часов 50 минут станция наблюдения на острове Валентия сообщила о пролете самолета Линдберга. В 19 часов 40 минут «Дух Сент-Луиса» пролетел над английским портом Плимут и вскоре появился над континентальной Европой. Когда самолет миновал французский порт Шербур, газетчики на улицах Парижа уже выкрикивали: «Возможно, успех близок!» Толпы парижан ринулись в аэропорт Ле-Бурже. Дороги к летному полю были запружены автомобилями и автобусами. В 8 часов вечера, на летном поле собралась толпа в 150 тысяч человек. Вдруг в свете прожекторов в небе появился маленький белый самолетик. Толпа опрокинула заграждения и растеклась по летному полю: «Линдберг, Линдберг!»

Благополучно преодолев расстояние в 5800 километров, Линдберг приземлился на аэродроме Ле-Бурже в 22 часа 24 минуты. Весь перелет занял 33 часа 22 минуты, но на землю Линдбергу ступить не удавалось еще добрых полчаса – восторженная толпа несла его на руках под несмолкавшие овации. По впечатлению, произведенному на публику, полет Линдберга можно сравнить только с полетом на Луну. Он изменил мир: всем показалось, что старушка Земля в одночасье сразу стала меньше.

 

К Северному полюсу на дирижабле

[2]

Утром 10 апреля 1926 г. из Рима стартовал дирижабль «Норвегия». Делая по пути остановки в Пулхеме, Осло, Ленинграде и в Вадсе, воздушный корабль благополучно перелетел Баренцево море и приземлился в Кингсбее (Шпицберген). 11 мая «Норвегия» начал свой исторический полет к Аляске через Северный полюс…

Состав экспедиции был интернациональным, как и ее руководство. Во главе рискованного предприятия стояли Руаль Амундсен, знаменитый норвежский путешественник; американский миллионер Линкольн Элсуорт, прославившийся своими антарктическими экспедициями; итальянский военный инженер Умберто Нобиле. Союз опытного в полярных делах северянина и не менее опытного в воздухоплавательных делах темпераментного южанина, скрепленный финансовой поддержкой честолюбивого американца, послужил главным залогом того, что такая экспедиция состоялась.

И вот Северный полюс уже совсем близко… «По мере того как дирижабль приближался к заветной черте, о которой мы столько мечтали, на борту возрастало возбуждение, никто не разговаривал, но лица у всех были взволнованы и радостные…» – вспоминал Умберто Нобиле. 2 мая в 1 час 30 минут дирижабль появился над полюсом. Воздушный корабль сделал круг, поочередно сбросив три флага: норвежский, американский и итальянский. В момент, когда древко норвежского флага воткнулось в лед Северного полюса, Амундсен молча и крепко пожал руку своему соотечественнику, члену экипажа «Норвегии» Оскару Вистингу. Слова действительно были излишни: эти люди 14 декабря 1911 г. вместе побывали и на Южном полюсе.

«Норвегия» парит над Арктикой. 1926 г.

С борта «Норвегии» немедленно были отправлены радиограммы, известившие мир о том, что цель достигнута. После этого радиостанция дирижабля неожиданно замолчала. Она так и не заработала до самого конца путешествия ни на прием, ни на передачу. На протяжении трех суток все терялись в догадках по поводу судьбы «Норвегии», а между тем путешественники продолжали свой полет, впервые в истории пролетая над абсолютно неисследованными северными районами. Путь их составил более 2000 миль. Между тем погода значительно ухудшилась, экипаж был вымотан. Нобиле только усилием воли заставлял себя держаться на ногах. Как предполагалось, местом приземления дирижабля должен был стать Ном – городок на юго-западе полуострова Сьюард (Аляска). Но сильный ветер и густой туман заставили путешественников изменить маршрут. Дирижабль приземлился дирижабль у ближайшей по курсу эскимосской деревушки Теллер 14 мая в 8 часов. Первый и вообще единственный в истории трансарктический перелет на дирижабле был завершен. Он вписал блестящую страницу в историю воздухоплавания и полярных исследований и стал одним из величайших событий XX в.

 

С Чкаловым через полюс

Рассказывают, что когда Чкалова спросили, почему он и его друзья избрали для сверхдальних маршрутов одномоторный самолет – ведь это же сто процентов риска! – летчик ответил: «Зато четыре мотора – это четыреста процентов риска!»

Первая попытка совершить беспосадочный перелет из СССР через Северный полюс в Америку была предпринята в августе 1935 г. Через несколько часов после вылета экипаж самолета АНТ-25 – С.А. Леваневский, Г.Ф. Байдуков и В.И Левченко – был вынужден развернуть машину обратно – из единственного двигателя интенсивно потекло масло. Вернувшись в Москву, Леваневский говорил, что на одномоторном самолете перелететь через Арктику невозможно. Однако второй пилот, Г.Ф. Байдуков, верил в надежность АНТ-25. Он увлек идеей трансарктического перелета штурмана А.В. Белякова, а потом они, по их собственному выражению, «нашли себе командира» – Валерия Чкалова. В 1936 г. экипаж Чкалов – Байдуков – Беляков совершил на АНТ-25 беспосадочный перелет из Москвы через Северный Ледовитый океан и Петропавловск-Камчатский на остров Удд. За этот перелет пилоты и штурман получили звания Героя Советского Союза. На очереди был полюс, за ним – Америка. И 18 июня 1937 г. в 4 часа 5 минут самолет АНТ-25 с экипажем Чкалова поднялся со Щелковского аэродрома.

Самолет летел вдоль 38-го меридиана на север. Через пять часов обнаруживается утечка масла из двигателя. Чкалов принимает волевое решение: назад не поворачивать! И спустя некоторое время утечка ослабевает. Самолет идет в густой облачности на высоте 2600 метров, начинается обледенение крыльев и фюзеляжа. Чкалов, пытаясь избавиться ото льда, сначала набирает высоту 3000 метров, а затем поднимается еще выше – до 4250 метров. На такой высоте нужен кислород, а его запаса на борту хватит всего на девять часов! К 11 часам вечера Чкалов обнаруживает новую неприятность: расход топлива примерно на 300 литров превышает расчетный…

Встреча Сталина с Чкаловым, Байдуковым и Беляковым на Щёлковском аэродроме. 10 августа 1936 г.

В 4 часа 15 минут утра 19 июня полярники на станции «Северный полюс-1» слышат звук мотора пролетающего над Северным полюсом самолета. Чкалов ведет машину на юг вдоль 133-го меридиана западной долготы. Ближе к полудню на пути самолета снова возникает густая облачность, сопровождающаяся обледенением. Чкалов поднимает самолет до 4850 метров, затем до 5500 метров. Но запас кислорода подходит к концу, и приходится вновь снижаться до 3000 метров.

В 16 часов 16 минут внизу открывается арктическое побережье Канады. Самолет летит в направлении Большого Медвежьего озера. Еще четыре часа полета – и на горизонте появляются вершины канадских Скалистых гор. Нужно набирать высоту. Чкалов прикидывает: на оставшемся горючем до Сан-Франциско не долетишь! Более четверти пути АНТ-25 находился в экстремальных условиях: из-за обледенения фюзеляжа двигатель работал на пределе своих возможностей. К концу 64-часового перелета летчики более всего страдали от кислородного голодания. Самые последние запасы кислорода командир экипажа Чкалов и штурман Беляков отдали второму пилоту Байдукову, который в одиночку повел самолет на высоте 6100 метров, ориентируясь лишь по вершинам Скалистых гор. Израсходовав почти все топливо, АНТ-25 приземлился на военном аэродроме Баркас в окрестностях американского города Ванкувер (штат Вашингтон).

Самолет Чкалова пролетел расстояние 9130 километров за 63 часа 25 минут. Впервые в мировой практике был успешно пройден трансполярный маршрут, совершен первый в истории беспосадочный перелет из Москвы в США. Экипаж Чкалова установил национальный рекорд дальности полета по прямой, но мировой рекорд побить не удалось – это сделал уже экипаж другого АНТ-25 во главе с М.М. Громовым.

 

Тайна арктической катастрофы

Сигизмунд Леваневский любил и умел летать. Не раз он попадал в трудные переделки и неизменно с честью выходил из них. Он много летал в Заполярье, вел разведку на трассе Северного морского пути. В душе пилота зрел дерзкий замысел: проложить беспосадочный маршрут из Москвы через Северный полюс в Соединенные Штаты Америки.

Летом 1935 г. Леваневский вместе со вторым пилотом Г.Ф. Байдуковым и штурманом В.И. Левченко на самолете АНТ-25 взлетел с подмосковного аэродрома и взял курс на Северный полюс. Так начался первый в истории планеты трансарктический перелет. Но над Баренцевым морем возникли неполадки с маслопроводом, пришлось возвращаться… Спустя год Чкалов, Байдуков и Беляков совершили на АНТ-25 беспосадочный перелет по маршруту Москва – Дальний Восток. Еще через год на той же машине они воплотили в жизнь мечту Леваневского, менее чем за трое суток перелетев из Москвы в США через Северный полюс. Спустя три недели такой же успешный полет на АНТ-25 осуществили М.М. Громов, А.Б. Юмашев и С.А. Данилин.

Леваневский был неудержим в желании лететь. Он остановил свой выбор на тяжелом четырехмоторном дальнем бомбардировщике, созданном авиаконструктором В.Ф. Болховитиновым. На этой машине уже были установлены четыре мировых рекорда скорости и грузоподъемности. 12 августа 1937 г. в 18 часов 15 минут самолет Н-209, ведомый Леваневским, поднялся в воздух. В состав экипажа, помимо командира, входили второй пилот Н.Г. Кастанаев, штурман В.И. Левченко, радист Н.Я. Галковский, механики Г.Т. Побежимов и Н.Н. Годовиков. Леваневский рассчитывал пролететь над Северным полюсом и приземлиться в Фэрбенксе на Аляске. До Северного полюса Н-209 должен был лететь маршрутом, которым уже прошли Чкалов и Громов: Архангельск – Баренцево море – остров Рудольфа на Земле Франца-Иосифа. Затем Леваневскому предстояло пройти вдоль 148-го меридиана западной долготы, над районом Полюса недоступности, и приземлиться на Аляске.

Сигизмунд Леваневский

Над Баренцевым морем самолет Леваневского вошел в зону мощной облачности. Экипажу пришлось поднять машину на высоту до 6000 метров и надеть кислородные маски. Встречный ветер усилился и перешел в ураганный. Моторы работали в форсированном режиме, с большим перерасходом топлива, но скорость с каждым часам падала. Надежды Леваневского на то, что ветер изменит свое направление, не оправдались. С каждым часом самолет продвигался вперед все медленнее и отставал от графика полета уже на четыре с лишним часа. 4000 километров до полюса Н-209 преодолел почти за 20 часов. А половина всего топлива была уже израсходована…

Через 19 часов 30 минут после старта с борта Н-209 пришла радиограмма: «Пролетаем полюс. Высота – 6100 метров. Температура – минус 35 градусов. Ветер местами 100 километров в час. Все в порядке». Позади было больше половины маршрута. Но спустя несколько часов радиостанция в Тикси приняла тревожное сообщение: «Отказал правый крайний мотор из-за неисправности маслосистемы. Идем на трех моторах. Очень тяжело. Идем в сплошной облачности. Высота – 4600 метров…» Окончание радиограммы потонуло в треске радиопомех. Связь оборвалась, и борт Н-209 замолчал навсегда…

Многомесячные поиски в Северном Ледовитом океане, на побережьях Таймыра, Чукотки и Аляски не дали никаких результатов, хотя неподтвердившихся сведений об обнаружении остатков самолета, его груза или следов передвижения экипажа было немало. В мае 1938 г. вышло постановление советского правительства о прекращении поисков. Что произошло с экипажем Н-209, осталось загадкой…

 

Амелия Эрхарт: воздушная одиссея с трагическим финалом

По натуре и по призванию Амелия Эрхарт была рекордсменкой. Она дважды пересекала по воздуху территорию США от океана до океана, совершила беспосадочный перелет из Мехико в Нью-Йорк, первой из женщин-пилотов поднялась на высоту более 6000 метров. Ее давняя мечта перелететь через Атлантический океан сбылась в июне 1928 г. Эрхарт летела вместе со вторым пилотом Штульцем и бортмехаником Гордоном. Это был первый перелет женщины через Атлантику. Но для Амелии Эрхарт он стал лишь подготовкой к главному событию – перелету через Атлантический океан в одиночку. Произошло это в мае 1932 г. Отважная летчица поднялась в воздух на одномоторном самолете «Локхид Вега» и спустя 13,5 часа была уже в Англии.

Слава летчицы росла. А ее уже манил другой океан – Тихий. Теперь она задалась целью выполнить перелет, и тоже в одиночку, с Гавайских островов в Калифорнию, на расстояние без малого в 4000 километров. Этот полет прошел благополучно, а между тем подобная попытка стоила жизни десяти американским летчикам, и лишь австралийцу Кингсфорду Смиту осенью 1933 г. впервые удалось преодолеть этот маршрут.

Амелия Эрхарт – первая женщина, покорившая Атлантический океан по воздуху

Что же дальше? Конечно же, кругосветное путешествие. Эрхарт не сомневалась, что такой перелет ей по силам, хотя и сознавала всю его сложность. В полет она отправилась 18 марта 1937 г., взяв старт из Окленда. Вместе с Эрхарт летели еще два летчика. Первая посадка – на Гавайях. Но при взлете тяжело нагруженная машина скапотировала на нос. Пришлось возвращаться обратно. Досадная неудача лишь укрепила намерение Амелии Эрхарт облететь вокруг планеты. На этот раз она решила направить свою машину не в западном, а в восточном направлении. Новый маршрут из Майами был проложен через Пуэрто-Рико, бразильский порт Натал, потом – бросок через Атлантику в Сенегал, дальше – Египет, Индия, Сиам и северная оконечность Австралии, затем Новая Гвинея, остров Хауленд и, наконец, финиш в США. В экипаж двухмоторного «Локхида-12А» входили два человека – сама Амелия Эрхарт и штурман Фред Нунеп, опытный навигатор. Стараясь максимально увеличить запас горючего, летчики отказались от спасательных средств, оружия, сигнальных ракет. Они стартовали 1 июня 1937 г. Только через месяц, со множеством промежуточных посадок, добрались до небольшого острова Леэ у Новой Гвинеи. Отсюда Амелия Эрхарт писала мужу: «Все пространство мира осталось за нами, кроме последнего рубежа – океана». 2 июля Эрхарт и ее спутник снова поднялись в воздух. Поздно ночью, со 2 на 3 июля, Амелия Эрхарт впервые вышла в эфир: «Облачно. Погода ухудшается… Лобовой ветер». Слышимость была отвратительной, и некоторые слова разобрать не удалось. Около 8 утра с борта «Локхида» поступило тревожное сообщение: «Горючего осталось на тридцать минут. Высота 300 метров». Через 45 минут Амелия Эрхарт срывающимся голосом назвала свои координаты и прокричала: «Нас сносит на север!» Это были последние ее слова.

Предполагалось, что в случае приводнения опустевшие баки «Локхида» удержат самолет некоторое время на плаву. Но обнаружить его так и не удалось. Поиски продолжались более двух недель и в середине июля были прекращены. Тайна гибели Амелии Эрхарт и Фреда Нунепа не прояснилась до сих пор.

 

Заблудившийся Корригэн

Одинадцать лет, начиная с того дня, когда Чарлз Линдберг в одиночку преодолел Атлантику, Корригэн мечтал совершить такой же полет. Он давно уже подготовился к нему, но после гибели Амелии Эрхарт дальние полеты в одиночку поощряться перестали. Даже для беспосадочного полета из Калифорнии в Нью-Йорк и обратно разрешение пришлось добывать при помощи хитроумных уловок. Если бы этот полет не удался, Корригэн сохранил бы свою затею в тайне. Но теперь, после удачного трансконтинентального перелета, он не скрывал своих планов, и охотно давал интервью журналистам, рассказывая о своей мечте покорить Атлантику.

Между тем Корригэну предстоял обратный рейс из Нью-Йорка в Лос-Анджелес. Его самолет, старый моноплан «Кертисс-Робин», имел полтонны перегрузки за счет добавочных баков с горючим, но зато мог лететь без посадки около 30 часов со средней скоростью 100 миль в час. Рассвет едва забрезжил, когда Корригэн вывел свой самолет на взлетную полосу. На высоте 500 футов земля исчезла из глаз под завесой тумана. Корригэн положил самолет на правое крыло, собираясь совершить разворот на 180 градусов и направиться на запад. Глянув на компас, он вдруг с ужасом заметил, что тот не действует. К счастью, в кабине был еще один авиакомпас – на полу, прямо у ног летчика. Перед стартом Корригэн установил его курсовые линии на запад. Теперь оставалось только одно – продолжать маневр, пока параллельные линии на этом втором компасе не займут соответствующие позиции. Когда это произошло, Корригэн решил, что он лег на курс, и выпрямил самолет, упорно продолжая набирать высоту. Земля по-прежнему была скрыта туманом. Только много часов спустя стало ясно, что Корригэн неправильно определил показания компаса и теперь летел в противоположном направлении, с запада на восток…

Дуглас Корригэн

С земли многие видели его самолет, время от времени выныривающий из тумана. Некоторые из работников аэродрома Флойд-Беннет заподозрили неладное: им вспомнилось, что Корригэн неоднократно добивался разрешения на трансокеанский полет. Наверное, он только для отвода глаз говорил о возвращении в Лос-Анджелес, а сам отправился в запрещенный полет через океан! Но друзья летчика отвергали эти подозрения: в самолете Корригэна не было рации, он не знал прогноза погоды для Атлантики, не имел никаких карт, кроме карты США. Он не взял в дорогу никакого продовольствия, кроме нескольких пакетиков инжира и пары плиток шоколада, не взял теплой одежды, воды, папирос. Даже паспорта с собой не взял. Кроме того, его самолет совершенно не годился для трансатлантического перелета. В Нью-Йорк он прилетел с протекающим бензобаком и не снял его, опасаясь, что ремонт слишком затянется – решил рискнуть. Уж наверняка он не пошел бы на такой риск, если бы собирался лететь через океан…

Между тем самолет Корригэна набрал высоту и пошел прямо на восток. Ветер был западный, и поэтому на перелет до Европы требовалось немногим больше горючего, чем на полет в Лос-Анджелес. Скорость полета несколько превышала 100 миль в час. В разрыве туч внизу промелькнул город, который Корригэн ошибочно принял за Балтимор. Если бы тучи и туман не застилали береговую линию, он бы сообразил, что летит над Бостоном и держит курс в открытое море.

Корригэн летел между двумя плотными слоями облаков. Он ничего не видел ни внизу, ни вверху – оставалось только сверять курс по компасу. Лишь через 10 часов полета в просвете облаков снова мелькнула земля. То, что успел увидеть Корригэн, не встревожило его: в этот момент он пролетал над северной оконечностью Ньюфаундленда. А потом внимание Корригэна переключилось на совсем иное: летчик увидел, что через трещину в баке вытекает бензин. Он уже плескался на полу кабины, и башмаки у Корригэна промокли насквозь. На такой высоте в самолете было и без того холодно, а быстро испаряющийся бензин просто превращал кабину в холодильник. Дело было плохо! Пока бензина вытекло не так уж много, но Корригэн видел, что течь увеличивается. Он утешал себя мыслью, что в случае необходимости как-нибудь удастся сесть, только бы пожар не вспыхнул!

Спустя 12 часов полета Корригэн рассчитал, что находится над Мемфисом. Двумя часами позже он подумал, что, должно быть, пролетает над Литл-Роком. Плотные, непроницаемые слои облаков заслоняли солнце и скрывали волны океана, катящиеся на 6000 футов ниже самолета. Наступала ночь. Корригэн думал, что уже приближается к горной цепи, на которой лежит город Эль-Пасо. Время от времени возникали просветы в облаках, и тогда он пытался разглядеть огни города, белую ленту шоссе или поблескивающие извилины реки. Но, ничего не увидев, особо не удивлялся. Гораздо больше беспокоила его течь в баке: уровень жидкости на полу уже достиг дюйма. Он не знал, сколько горючего осталось. Ему угрожала вынужденная посадка в темноте и, возможно, в горах, и разлившийся по кабине бензин мог вызвать пожар. Надо было любой ценой избавиться от него. Корригэн отверткой пробил отверстие в деревянном полу, и кабина вскоре высохла.

Вскоре впереди возникли нагромождения кучевых облаков. Самолет Корригэна был не в силах подняться выше этих громад. Пришлось пробиваться сквозь облака, полагаясь только на показания приборов. Видимость упала до нуля, дождь заливал обтекатели, просачивался сквозь колпак кабины. Порывистый ветер швырял самолет то вверх, то вниз. Немного погодя дождь сменился мокрым снегом. Спустившись до высоты 3500 футов, Корригэн остолбенел, увидев, что летит над водой! Летчик решил, что пересек весь Североамериканский континент, сам того не заметив, и теперь находится над Тихим океаном. Он обвел взглядом горизонт: суши нигде не было. Что делать? Корригэн не знал, сколько у него осталось горючего, но понимал, что надо как можно скорее добраться до суши. Готовясь к развороту назад, он взглянул на компас у своих ног. При дневном свете он был виден гораздо отчетливей, и Корригэн понял, что летит в противоположном направлении и находится теперь где-то над безбрежной пустыней Атлантики!

Корригэн не знал, что его самолет подгоняют попутные западные ветры и что он находится уже недалеко от Ирландии… Через несколько минут он увидел впереди небольшой траулер. Значит, прямо впереди должна быть земля! И действительно, вскоре Корригэн увидел зеленые холмы Ирландии. Пролетев 27 часов, он совершив посадку в Дублине, против своей воли совершив полет над Атлантикой…

 

Элджин Лонг: история человека, одержимого мечтой

Элджин Лонг всю жизнь был одержим мечтой: совершить небывалый авиаперелет, вписать еще одну героическую страницу в историю покорения человеком «пятого океана», но к тому времени, когда он пришел в авиацию, эра пионеров, подобных Линдбергу, давно миновала. Пришлось довольствоваться профессией штурмана, а затем пилота коммерческих авиалиний. Больше года Элджин Лонг летал в Арктике, получив бесценный опыт. Именно в это время у него рождается дерзкий план: совершить невиданный полет в одиночку вокруг земного шара через два полюса. И 5 ноября 1971 г. его двухмоторный реактивный самолет «Кроссроудз» стартовал из международного аэропорта Сан-Франциско.

После пятичасового отдыха в Фэрбенксе Лонг отправился в ночной полет через Северный полюс. Еще на подходе к Аляске отказала обогревательная система, механики в Фэрбенксе не смогли найти неисправность, и в кабине стоял страшный холод. Чтобы не замерзнуть, Лонгу перед вылетом пришлось натянуть на себя целых три комбинезона, и это чуть не стало причиной катастрофы: включив автопилот, летчик отправился в хвост самолета, где хранились его личные вещи, снаряжение и запасы продуктов, и намертво застрял там в узком проходе между запасными баками с горючим. Не сразу поняв, в чем причина, Лонг в течение 20 минут пытался выбраться из сжавших его тисков… А впереди его ждал еще один сюрприз: когда «Кроссроудз» миновал мыс Барроу, прервалась радиосвязь с Землей.

Элджин Лонг в кабине самолета

Новая опасность ждала его на самом длинном отрезке маршрута – от Лондона до столицы Ганы Аккры. Глубокой ночью, когда «Кроссроудз» перевалил через Атласские горы, из строя вышла противообледенительная система. Летчик снизился до 10 тысяч футов и над Сахарой попал в густую мглу: видимо, внизу бушевала песчаная буря. Обледеневшая машина в любой момент могла потерять управление. Лонг все же принимает решение продолжать полет, и судьба смилостивилась над ним: на рассвете песчаная буря улеглась, мгла исчезла. Без особых приключений Лонг добрался до Аккры, 15 ноября он пересек экватор и взял курс на бразильский город Ресифе. Оттуда после небольшого отдыха вылетел по маршруту Рио-де-Жанейро – Пунта-Аренас (южная оконечность Чили). Впереди лежал самый трудный отрезок полета: Лонгу предстояло первым в одиночку пересечь Антарктиду над Южным полюсом. Прогноз погоду по курсу был самый неутешительный: ураганный ветер до 70 миль в час; снежные заряды; видимость – ноль; температура – 50º ниже нуля…

В кипящей белой мгле самолет Лонга упорно пробивался к Южному полюсу. Первой подвела отопительная система, и температура в кабине сразу же упала до –45ºС. Правда, на этот раз летчик предусмотрительно надел утепленный комбинезон с автономным подогревом. Однако кислородная маска из мягкого пластика быстро превратилась в жесткий и ломкий ледяной каркас, обжигавший лицо. Видимости не было, навигационная система работала при температуре на 10º ниже рекомендованного минимума, а на пути к станции Мак-Мёрдо предстояло пройти над горным хребтом Куин-Мод высотой 15 тысяч футов. Из-за переохлаждения приборы могли давать неверные показания. И все же Лонгу удалось вслепую проскочить между горными пиками и благополучно приземлиться на полярной станции Мак-Мёрдо. Отсюда Лонг совершил перелет до Гонолулу. Он уже валился с ног от усталости. Между тем его ждало новое испытание: на пути к Сан-Франциско вместо попутного ветра, как предвещал накануне прогноз, его ждал сильный встречный ветер. Требовалось дополнительное горючее, но в Гонолулу подходящего сорта не было. С трудом удалось разыскать всего полтора галлона, которых вместе с имевшимся на борту запасом должно было хватить буквально впритык. Чтобы не заснуть в полете, Лонг завел будильник, и тот каждые 10 минут подавал сигнал, помогая удержать слипающиеся веки. Горючего оставалось совсем мало: по расчетам, его хватит лишь до 15 часов 30 минут, а посадка в Сан-Франциско была намечена на 16 часов! Лонг, перепроверив расчеты, решил, что компьютер ошибается, а если нет, то остаток пути он проделает вплавь. Надежда его сбылась: 3 декабря 1971 г. самолет благополучно приземлился в Сан-Франциско. Мечта Лонга сбылась: он облетел в одиночку вокруг земного шара, покрыв расстояние в 38 896 миль. Международная авиационная федерация зарегистрировала три рекорда, которые установил Лонг в ходе перелета:

– самый быстрый одиночный полет вокруг земного шара через оба полюса;

– самый быстрый одиночный полет от полюса до полюса;

– самый быстрый одиночный полет от экватора до полюса и обратно к экватору.

И это не считая, конечно, самого дальнего одиночного перелета в истории авиации.

 

Воздушная кругосветка Стива Фоссета

До 40 лет Фоссет был известен исключительно в деловых кругах. Однако в 1985 г., видимо, заскучав от достижений в бизнесе, миллионер решил переплыть Ла-Манш. Это был просто вызов самому себе – и с четвертого раза он сделал это. В течение следующих 8 лет Фоссет занимался разными экстремальными видами спорта, вроде марафонских гонок на лыжах по горам Колорадо или гонок на собачьих упряжках по заснеженной Аляске. В 1993 г. он попробовал заняться автогонками, причем опять на дальние расстояния, а затем начал плавать на скоростных яхтах. В 1993 г. Фоссет поставил мировой рекорд скоростного плавания на яхте – за 44 часа он обогнул Ирландию. С этого момента Фоссет начинает всерьез заниматься этим видом спорта. Он сконструировал катамаран Play Station и совершил еще 24 рекордных заплыва. Самым знаменитым из них считается кругосветка 2004 г., когда Стив Фоссет и его команда проплыли вокруг земного шара на 6 дней быстрее, чем предыдущие рекордсмены (уже через год это достижение было улучшено другими спортсменами).

С 1995 г. Стив Фоссет лелеял заветную мечту: он хотел первым поставить небывалый рекорд, который навсегда останется в истории человечества. Он принялся изучать историю различных спортивных достижений и нашел то, что искал! Удивительно, что за всю историю воздухоплавания еще ни один человек в мире не совершал кругосветного перелета на воздушном шаре. Это было то, что нужно! Фоссет знал, что преодолеет любые трудности такого полета – без сна, нормальной еды, при пониженной температуре и в разреженном воздухе.

Для того чтобы сконструировать аппарат, способный облететь вокруг света, Фоссет нанял команду экспертов, в которую входили люди, установившие рекорды дальности полетов на воздушных шарах. В 1996 г. он совершил первую попытку беспосадочного кругосветного перелета на воздушном шаре. Эта попытка окончилась неудачей – стартовав в Южной Дакоте, шар смог долететь лишь до Канады. Настойчивый Фоссет отправился во второй, в третий, четвертый полеты… Со второй попытки его шар долетел от Миссури до Индии, с третьей полет – до России, четвертый полет чуть было не закончился гибелью миллионера, когда его шар попал в шторм и начал стремительно терять высоту над Австралией… Фоссет совершил пятую безуспешную попытку и лишь на шестой раз все-таки добился своего! В 2002 г., стартовав из Австралии, Фоссет через 14 дней, 19 часов и 50 минут вернулся в исходную точку. Он стал первым в мире воздухоплавателем, облетевшим на воздушном шаре вокруг света.