А) Гласность и пропаганда: инструментализация общественной работы

В качестве противовеса непрестанным упущениям экономического строительства в повседневной жизни и для поднятия настроения народа советской пропагандой устраивались шумные кампании вокруг отдельных выдающихся объектов, которые преподносились как знаменосцы технического прогресса. Путем концентрации внимания на немногих предприятиях, каждое из которых в своем роде являлось мировым рекордсменом, отвлекали внимание людей от мелких неудач, которые повсеместно отравляли жизнь народа. Кто же знал, что многие из построенных в годы первой пятилетки заводов вскоре после пуска были приостановлены или выпускали брак, поскольку в горячке строительства их возводили небрежно или с применением негодных материалов, либо они были лишены необходимой инфраструктуры?Эти проблемы отодвигались на задний план победными рапортами, в которых советскому человеку гордо заявлялось, что на Днепре построена самая крупная плотина в мире, в Магнитогорске задута первая домна гигантского металлургического комбината, в Москве сдан в эксплуатацию крупнейший в мире шарикоподшипниковый завод, а в Сталинграде пущен в ход первый в Советском Союзе тракторостроительный завод. Часть населения с готовностью воспринимала сообщения об успехах и достижениях. «Читают и чувствуют себя действительно окрыленными, увлекает энтузиазм», — так комментировал один комсомолец в своем дневнике впечатление от газетной корреспонденции об открытии Днепрогэса в 1932 г.

Строительство московского метро после нескольких месяцев раскачки, пока оно находилось в начальной стадии, было превращено советской пропагандой 1930-х гг. в престижнейший объект. С весны 1932 г. стало ясно, что речь идет не об обычной новостройке, а о пропагандистском проекте высшей степени важности. Строили ведь не просто метрополитен, а лучшее и красивейшее метро в мире для мировой столицы пролетариата, которую в течение нескольких лет было обещано превратить в самый прекрасный и удобный для проживания город на свете.

Газеты приносили текущую хронику хода строительства: известные писатели посещали стройку или даже работали здесь длительное время и посвящали метрополитену стихи; параллельно со строительством редакцией «История метро» документировались все основные события для потомства; устраивались выставки, сочинялись пьесы, о метрополитене писали картины и снимали фильмы; делегации метростроевцев приглашались на крупные политические мероприятия. На протяжении ряда лет тема московского метро была у всех на устах. Метрополитен был не просто строительным объектом, он являлся символом нового общества, постигаемого в ходе созидания, предчувствием нового социалистического мира.

Не только из-за технических трудностей, экстремальных условий труда и роскошного архитектурно-художественного убранства, но и в качестве средства прогресса метрополитен напрашивался на роль символа разительного продвижения страны к более высокой ступени развития. Не случайно в национал-социалистической Германии мобилизационный проект строительства имперского автобана был инсценирован во вполне сравнимом пропагандистском духе. Метро и автобан на протяжении ряда лет представлялись вниманию общественности, оба проекта выполняли важную интеграционную и компенсаторную функцию и вплоть до сегодняшнего дня укоренились в культурной памяти русских и немцев (причем не только в памяти поколения, пережившего ту эпоху) с известными эмоциональными проявлениями, в которых ощущается воздействие пропаганды 1930-х гг.

Уже начало строительства показало, что реальность не всегда совпадает с пропагандой: первая лопата грунта была извлечена не

7 ноября 1931 г., в годовщину Октябрьской революции, как об этом повсюду пишут, а 10 декабря 1931 г. Хотя при этом присутствовал Каганович, но источники говорят скорее о скромном почине в узком кругу, нежели о крупном общественном событии.

Информирование широкой общественности в первые полгода после принятия решения о строительстве метро оставалось скромным и ориентировалось в первую голову на технических специалистов.

В это время и речи не было о пропагандистской кампании по сооружению метро. Дело ограничивалось осторожным приступом к новой области, в которой еще чувствовали себя неуверенно. Ответственные лица вплоть до конца 1931 г. сами не имели четкого представления о том, что выйдет из строительного замысла. Способ, каким это представляли общественности, отражает больше собственную неуверенность.

Журналы, посвященные проблемам городского хозяйства, такие как «Строительство Москвы» и «Коммунальное хозяйство» летом и осеню 1931 г. информировали о состоянии разработки планов и возможных вариантах сооружения метро. С сентябрьского номера 1931 г. журнал «Коммунальное хозяйство» открыл специальную рубрику, посвященную проектированию и ходу строительства. Тем самым стремились привлечь к дискуссии возможно большее число специалистов.

Воздействие такого рода публикаций оставалось, впрочем, ограниченным, поскольку те специалисты, которым было что сказать по теме, вскоре были привлечены к строительству в качестве сотрудников Метростроя. Среди широких слоев населения пропаганда поначалу не велась. До марта 1932 г. работа с общественностью ограничивалась отдельными докладами, призывами «треугольника» Метростроя к предприятиям-поставщикам своевременно поставить заказанное оборудование и немногочисленными статьями в газетах.

Лозунг «Лучшее метро в мире!» появился зимой 1931-1932 гг. Не вполне ясно, был ли он инспирирован Кагановичем или придуман инженерами руководства Метростроя, стремившимися провести свои представления о будущем метро. В декабрьском номере журнала «Коммунальное хозяйство» за 1931 г. инженер Катцен представил запланированную схему линий, выступив за то, чтобы строить именно подземное метро, а не наземную городскую железную дорогу. Последний вариант хотя и был дешевле, но не отвечал решающему критерию: Москва должна стать «образцовой столицей пролетарского государства», которую нельзя разрезать наземными виадуками. Московский метрополитен обязан ориентироваться на новейшие европейские и американские образцы. Каганович в речи на июньском пленуме потребовал «превратить Москву в достойную столицу нашего пролетарского государства». В январе 1932 г. инженер Маковский и архитектор Кравец опубликовали статью под заголовком «Метро социалистической столицы должно стать лучшим в мире», охарактеризовав этот лозунг как лейтмотив проектировочных работ. Впоследствии этот лозунг стал ключевым выражением, на которое ориентировалась пропаганда.

В начале марта 1932 г. один сотрудник Метростроя обратился к Булганину, представив рекламно-информационную программу агитации в пользу метро: каждый рабочий Москвы обязан знать, какую пользу приносит метро, в какой мере оно касается его жизни. Москвичи участием в массовых субботниках должны помочь ускорить пуск метро. Сооружение метро призвано стать образцовым примером социалистического труда, а после завершения строительства метрополитен послужит «мощным рычагом индустриализации, культуры и социалистического переустройства жизни».

Концепция включала целый ряд мероприятий: образование «Комитета поддержки строительства московского метрополитена» или «Общества друзей метро» с множеством ячеек на фабриках, в высших учебных заведениях и учреждениях; привлечение рабочих и технических специалистов других предприятий к производственным совещаниям Метростроя, которые с этой целью следовало проводить на крупных заводах; поддержка Метростроя со стороны научно-исследовательских институтов; популяризация строительства в форме докладов в рабочих клубах, демонстрации титров перед кинофильмами, световой рекламы и рекламы на трамвайных вагонах, автобусах и пригородных поездах. Помимо того, московские предприятия обязывались представить в распоряжение Метростроя грузовые автомобили с водителями. Для финансовой поддержки начинания намечалось выпустить займ строительства метро.

Имеющиеся в распоряжении автора источники не содержат сведений о реакции на эти предложения. Тем не менее большинство инициатив в 1932-1934 гг. было осуществлено на практике: проводились массовые субботники, был основан «Комитет научной поддержки строительства метро», в прессе и на радио развернута широкомасштабная пропагандистская кампания, устраивались доклады на московских заводах, велась рекламная кампания с помощью плакатов и моделей, всех владельцев грузовых автомобилей обязали на два дня в месяц передавать их в пользование Метростроя. Правда, особый займ строительства метро так и не был выпущен.

В газете «Рабочая Москва», органе Московского горкома партии, с марта 1932 г. печаталась масса сообщений о строительстве метро. Почти каждую неделю читатели узнавали о закладке новых шахт, ходе социалистического соревнования, технических проблемах и их решении, проектировании и ходе работ. В 1933 г. газета информировала своих читателей о строительстве метро почти ежедневно, а в 1934 г. ввела отдельную ежедневную рубрику «На решающих участках», в которой излагались события на стройке за минувшие сутки. С января по май 1935 г. содержание газетной пропаганды определяло предстоящее открытие: печатались интервью с метростроевцами, репортажи об инспекционных и пробных поездках, приветствия иностранных коммунистических партий, горделивые описания архитектурных достоинств станций и вестибюлей.

Орган ЦК ВЛКСМ газета «Комсомольская правда» до лета 1933 г. помещала немного материалов о Метрострое. Интерес возрос после того, как комсомольцы обрели прочные позиции в трудовом коллективе. В 1934-1935 гг. широким потоком хлынули заметки и статьи о ходе строительства. Выездная редакция «Комсомолки» в 1934 г. полгода проработала на отстающих шахтах, выпустив за это время 150 специальных номеров газеты. Деятельность выездной редакции завершилась выпуском специального номера «Комсомольской правды», который вышел в феврале 1935 г. в количестве 6 тыс. экземпляров по случаю поездки на метро делегатов VII Всесоюзного съезда советов и был целиком распространен среди пассажиров. Статьи о строительстве метро в 1932-1935 гг. регулярно печатались и в журнале «Молодой большевик».

В феврале 1934 г. газеты «Рабочая Москва», «Комсомольская правда» и «За индустриализацию» устроили в Доме печати вечер под девизом «Пресса помогает Метрострою». Региональные органы печати, специальные журналы по отдельным отраслям и производственная пресса побуждали предприятия-поставщики и железную дорогу ускорить работу.

Корреспонденции в прессе состояли из приготовленной редакциями смеси пропаганды и критической информации. Проблемы не скрывались под сукном, а выносились на суд общественности. Тем самым оказывалось давление на ответственных лиц, особенно когда дело касалось перебоев со стройматериалами, обстановки в бараках и столовых, плохой организации субботников или недостатков в работе отдельных функционеров и управленцев. С другой стороны, населению тем самым давали понять, о каком нелегком предприятии идет речь, что придавало еще больший вес конечному успеху.

Несколько иного направления придерживался журнал «Метрострой», который издавался с июля 1932 г. как орган «треугольника», а с 1934 г. — под эгидой руководства предприятия. Он в первую очередь предназначался для специалистов, и лишь затем — для широкой читательской аудитории. Журнал сопровождал строительство технической информацией, текущей хроникой, перепечаткой постановлений, призывами к выполнению плана, сообщениями из Комитета научной поддержки Метростроя, обсуждением различных схем линий, описанием архитектурных проектов и т. д. Он служил при этом, по признанию редакции, «оружием в руках партии и общественных организаций стройки, содействующим тому, чтобы вскрывать, правильно освещать и решать все научно-технические и организационные проблемы, связанные со строительством метрополитена». В редакцию журнала главным образом входили инженеры Метростроя. Журнальные статьи призывали инженерно-технический персонал в соответствии с партийными директивами повышать темп и эффективность работы и крепить дисциплину, критиковали бюрократизм, оправдания со ссылкой на «объективные причины», сомнения в реализуемости плана, клеймили позором «варварское обращение с техникой».

Описанные формы работы с общественностью преследовали двойную цель, а именно вести пропаганду строительства метро и одновременно оказывать давление на персонал Метростроя. Были задействованы и другие виды активности, в которых второй аспект не играл роли. Сотрудники Метростроя публиковали брошюры и книги, выходившие массовыми тиражами, в которых широкой публике в научно-популярном стиле объяснялись подробности строительного проекта. Помимо этого печатались книги, в которых наглядно разъяснялось значение метро, пересказывались эпизоды строительства и публиковались очерки об отдельных метростроевцах. Комсомол в 1934 г. подготовил крупноформатное иллюстрированное издание, прославлявшее комсомольцев-метростроевцев, книги о метро писали даже для детей.

Содержание такого рода публикаций можно схематически передать на примере статьи, в марте 1932 г. опубликованной в журнале «Фронт науки и техники» и предвосхитившей многие элементы пропаганды, которая велась вплоть до открытия метро в мае 1935 г.

Представление читателям проекта строительства начиналось с указания на то, что Москва из «старого, неуклюжего города купцов» превратилась в динамичный социалистический индустриальный центр, нуждающийся в современном эффективном транспорте. Первые предложения строительства метро были сделаны еще до революции, но с нынешними планами у них столь же мало общего, как у «царского проклятого прошлого» с «социалистической современностью». Множество дореволюционных проектов лопнули, как мыльные пузыри, потому что их инициаторам не было дела до решения проблемы внутригородского сообщения в интересах населения, они думали только о своей прибыли. Эти проекты были символом зависимости России от иностранного капитала и господства капиталистов. Метро призвано было, прежде всего, служить классовым интересам купечества и облегчить доставку товаров в центр города. Поэтому во всех этих проектах имелось в виду соединение сети метро с пригородными железнодорожными линиями. Ни один из проектов не был осуществлен, поскольку отдельные группы капиталистов на протяжении ряда лет боролись друг с другом. Вопрос о строительстве метро впервые смогли решить большевики. Москва в этом плане по сравнению с другими столицами запоздала, но в техническом аспекте это опоздание дает преимущество, поскольку теперь можно строить самое современное и лучшее метро в мире, не оглядываясь на прошедший опыт. Москва является единственным городом в мире, где в 1932 г. взялись за новое строительство сети подземных линий. Метро является «одним из участков, где мы обгоним капиталистические страны». Московское метро, в отличие от метрополитена в капиталистических странах, ориентировано не на получение прибыли, а на всестороннее удовлетворение потребностей людей. Поэтому оно обещает максимум удобств и комфорта, даже если это требует более дорогостоящих технических решений, как, например, в отношении станций. Московское метро к тому же следует построить в возможно короткий срок.

Хотя срок завершения строительства в конечном итоге был перенесен, но достигнутые в 1934 г. высокие темпы работы использовались пропагандой в качестве доказательства дееспособности большевистских методов. Выпущенные в 1934-1935 гг. публикации с гордостью перечисляли гигантский объем работ, произведенных в течение считаных месяцев, прославляли «героизм» комсомольцев и прочих метростроевцев, полную «энтузиазма» помощь населения («Вся страна строит метро!»), целеустремленное руководство партии, а также отмечали множество сложных технических приемов, примененных в ходе строительства, некоторые из которых являлись новинками и в международной практике.

Пропаганда не ограничивалась печатной продукцией. Уже в 1932 г. по случаю празднования 1 мая на Театральной пл. была выставлена большая модель станции метро, освещенная прожекторами. Рядом располагались модель плотины Днепрогэса и громадный шарикоподшипник, свидетельствовавший об открытии Московского шарикоподшипникового завода. На октябрьские праздники 1933 г. Театральная пл. вновь была предоставлена в распоряжение Метростроя для наглядной агитации. В донесении германского посольства в Москве отмечалось, что трехуровневая деревянная модель, изображавшая срез станции метро, была «декоративным гвоздем» праздничного убранства города. Напротив была выставлена того же размера модель шлюза нового Беломоро-Балтийского канала с проходящим через него пароходом.

Повторно деревянная модель станции метро и шлюза канала были выставлены в Парке культуры и отдыха в феврале 1934 г. по случаю народных гуляний в связи с открытием XVII съезда партии. Кроме того, в парке была инсталлирована смотровая доска с информацией о метрополитене. Объяснения публике давал специальный техник.

Метрополитен изображали и с помощью пантомимы: одна группа мимов представляла тоннель, другая с использованием вагонных окон -поезд метрополитена.

Декорации к первомайскому празднику 1934 г. вышли заметно скромнее, не в последнюю очередь потому, что значительные участки в центре города были заблокированы стройплощадками Метростроя. Тем не менее множество плакатов и транспарантов первомайских колонн были посвящены строительству метрополитена. В 1935 г. уже не было необходимости прибегать к моделям станций метро, так как уже были готовы настоящие. Кроме того, по сравнению с прошлыми годами изменился стиль празднеств: вместо сооружения дорогостоящих моделей промышленных предприятий на площадях стали устраивать танцы и народные гуляния.

Выставки, посвященные метро, устраивались также независимо от политических поводов. В июле 1933 г. такая выставка была развернута в Сокольническом парке, другая в феврале 1934 г. открылась в краеведческом музее Московской области. В январе 1935 г. Исторический музей выставил археологические находки, обнаруженные при строительстве метро.

В 1933-1935 гг. посещение строительных объектов метро входило в обязательную программу пребывания иностранных делегаций и почетных гостей столицы, их осматривали также советские высшие функционеры и деятели культуры. Из множества этих пропагандистских визитов стоит выделить некоторые: в июне 1934 г. на Метрострое побывали члены президиума Коминтерна, в октябре -капитан «Челюскина», полномочный представитель США в Советском Союзе, в ноябре делегация американских профсоюзных деятелей, группа редакторов колхозных газет, в декабре делегация «шуцбундовцев», представителей организации австрийских рабочих.

Посещение метро входило даже в программу государственных визитов. Лорд — хранитель печати Энтони Идеи 31 марта 1935 г. был на строительстве метро и вместе с наркомом иностранных дел Литвиновым, Булганиным и другими политиками совершил пробную поездку. Через месяц принять участие в аналогичной поездке был приглашен весь представленный в Москве дипломатический корпус. 13 мая 1935 г., за два дня до торжественного открытия, в Москву для подписания франко-советского договора о взаимопомощи прибыл министр иностранных дел Франции Пьер Лаваль. В тот же день он посетил Мавзолей Ленина и расположенную поблизости станцию метро «Охотный ряд», где его принимали заместитель наркома путей сообщения Постников, Ротерт и директор метро Петриковский.

Строительные объекты метро стали прямо-таки местом паломничества для просоветски настроенных иностранных литераторов, которые прибыли на Первый съезд советских писателей (17 августа — 1 сентября 1934 г.) или приезжали в Москву по другим поводам: в июне 1933 г. в шахту метро спускался чешский писатель Юлиус Фучик. В июле 1934 г. с Ротертом встречался Герберт Уэллс, который за недостатком времени не смог посетить шахту. Другими почетными гостями Московского метрополитена стали писатели Ромен Роллан, Бертольд Брехт, Эрнст Оттвальт и Виланд Херцфельде. Само собой разумеется, что свое уважение к метростроевцам выражали во время визитов на стройку и советские писатели — Максим Горький, Демьян Бедный, Александр Безыменский и др.,

Б) Культ Сталина и Кагановича

Неотъемлемой частью пропаганды строительства Московского метро являлся культ задействованных в нем высших партийных вождей. В первую очередь в прессе в 1934-1935 гг. или на собраниях стали постоянно раздаваться славословия по адресу Сталина, Кагановича и Хрущева. Сталин, чья роль в строительстве метро на самом деле была невелика, регулярно именовался «инициатором и вдохновителем метростроительства», поскольку якобы он лично из заботы о трудящихся дал решающий толчок строительству. Одним из тех, кто раболепно создавал куль Сталина, являлся сам Каганович: «И на стройке метро, как и в строительстве в целом, мы ежедневно видели глаза товарища Сталина, его заботливое руководство возведением метро, которое обеспечило успех строительному проекту», — такие тирады раздавались из уст Кагановича в речи на пленуме городского комитета партии 28 декабря 1934 г.

В текстах, касавшихся сооружения метро, в количественном отношении на переднем плане находился не Сталин, а Каганович, хотя это ничего не меняло в партийной иерархии. Каганович, как его описывали в многочисленных хвалебных речах, являлся миниатюрной копией самого Сталина. Хрущева, который занимался повседневными мелочами и, разумеется, уделял метро больше времени, чем Каганович, также часто упоминали и хвалили, но без экстремальных перехлестов. В тот период он еще не входил в узкий круг высшего партийного руководства. Каганович же, напротив, являлся вторым человеком в партии после Сталина. На праздничных демонстрациях в те годы улицы украшались портретами Ленина, Сталина и Кагановича, а метростроевцы несли изображения Сталина и Кагановича.

Культ личности отчетливо проступает и в стенограммах бесед с метростроевцами. Почти каждый из них считал долгом пропеть славу Кагановичу и в меньшей мере Хрущеву, как будто отвечая на поставленный вопрос: «Что из моего опыта я могу сказать положительного о Кагановиче и Хрущеве?» Каганович в этих описаниях предстает как движущая сила, «первый прораб» стройки, «первый архитектор Москвы и лучший художник метро», он был в курсе всех дел, лично знал метростроевцев, всегда принимал единственно правильное решение, смешивался при каждом удобном случае с толпой рабочих и лично заботился об их нуждах, следил за мельчайшими деталями. Его речи являлись важными «документами», содержавшими важные указания, пробуждавшими энтузиазм и буквально придававшими силы. Типичными для многих метростроевцев, в том числе даже известных инженеров, служат следующие высказывания парторга Абакумова:

«И когда вспоминаешь историю строительства Московского метро, то нужно сказать, что все без исключения мероприятия исходили из Московского Комитета партии, именно лично от Л. М. Кагановича и Н. С. Хрущева, так как они знали буквально каждый метр производимых работ и знали, с чего нужно начинать и чем нужно кончить на том или другом участке. И нужно прямо сказать, что нет ни одного места в Московском метро, которое не видели бы своими глазами Л. М. Каганович и Н. С. Хрущев. И только благодаря непосредственному руководству Московского Комитета и личному руководству Л. М. Кагановича — как мы его называем, “лучшего ударника и главного инженера” — и Н. С. Хрущева грандиозный коллектив, работающий на постройке Московского метро, сумел быть единым, спаянным и шел по той большевистской дороге, по которой его вел Московский Комитет партии, Л. М. Каганович и Н. С. Хрущев.

Благодаря талантливому руководству Л. М. Кагановича работой партийных организаций шахт последние сумели превратить в боевой отряд коллектив, работающий на постройке, который был привлечен на эту работу со всех концов Советского Союза и в начале своей работы имел в своих рядах сырой человеческий материал. Из этого сырого человеческого материала не одна сотня людей переродились и стали сознательными и активными строителями социалистического общества.

Под руководством инициатора и вдохновителя великих социалистических побед, учителя и вождя партии и трудящихся всего мира нашего родного великого Сталина, под руководством Московского Комитета партии во главе с талантливейшим и ближайшим соратником т. Сталина Л. М. Кагановичем мы успешно строили метро, залогом нашего успешного строительства являлись их указания и только именно их указания, за выполнение которых мы действительно по-большевистски боролись в повседневной своей работе».

Роль Кагановича в строительстве метро была аналогичным образом мистифицирована и мифологизирована, как и роль Сталина в общем социалистическом строительстве. Каганович представал в образе начальника, обладающего прямо-таки сверхчеловеческой работоспособностью, всемогущего и вездесущего. Постоянное присутствие на стройке и связь с народом в то же время отличали его от Сталина, который крайне редко появлялся на публике, жил в Кремле, недостижимый для остального народа, и представал перед людьми только в виде портретов на демонстрациях. Если Каганович изображался пропагандой живым воплощением воли партии, то присутствие Сталина носило нематериальный, почти божественный характер.

Слова преклонения, которые руководители Метростроя в 1935 г. публично произносили по адресу партии, Сталина и Кагановича, звучали одновременно как самоотрицание и самоуничижение. Эти хвалебные песни создают впечатление, что, не вмешайся Каганович вовремя и не укажи верный путь, инженеры приняли бы совершенно неправильные технические решения:

«Успешному завершению первой очереди метро мы обязаны прежде всего гигантской организаторской и оперативной работе товарища Кагановича. Все сложнейшие технические проблемы решались под его непосредственным руководством. […] [По поводу прокладки трассы на Арбате] поступил ряд предложений, но ни одно из них не решало проблему кардинально. Только личное вмешательство Л. М. Кагановича, на месте тщательно изучившего трассу, обеспечило блестящее разрешение проблемы. […] Решение о трехсводчатой станции на Охотном ряду, станции, не имеющей прецедента в мировой практике, о трехсводчатой станции «Красные ворота», о комбинированном способе строительства с преобладанием закрытого метода, решение об оборудовании наклонных шахт эскалаторами вместо ранее предложенных лифтов, — все эти решения были проведены по предложению Лазаря Моисеевича Кагановича. […] Он учил нас работать по-большевистски, по-сталински».

Когда Кагановича после окончания первой очереди метро назначили наркомом путей сообщения, ведущие инженеры Метростроя послали ему, «вдохновителю и организатору победы на строительстве Московского метро, испытанному вождю московских большевиков и пролетариев», приветственный адрес, который заканчивался типичными для того времени здравицами:

«Да здравствует великая партия Ленина и Сталина!

Да здравствует гениальный продолжатель великого дела Ленина, наш смелый вождь и учитель товарищ СТАЛИН!

Да здравствует ближайший соратник великого Сталина, наш любимый руководитель и железный нарком Лазарь Моисеевич Каганович!»

Среди стихов, написанных участниками литературных кружков на Метрострое, оказалось на удивление немного таких, где прославлялись бы политические вожди. Одним из исключений являлось стихотворение Григория Кострова «Песня о главном прорабе»:

ПЕСНЯ О ГЛАВНОМ ПРОРАБЕ

Когда Каганович появлялся на шахте или выходил на сцену перед собранием, его всегда с воодушевлением встречали долгими аплодисментами. Представляется, что культ его личности, равно как и культ умершего Ленина, Сталина и других партийных бонз, был не только навязан сверху, но по крайней мере частично отвечал потребности самих рабочих и низовых функционеров. Со времени смерти Ленина понятие «вождь» в значении харизматический лидер прочно вошло в политическую культуру большевиков. Культ личности придавал системе олигархически-бюрократического господства дополнительный, харизматический компонент.

Системе нужны были конкретные личности, которые устанавливали прочные ценности, являлись примером или кому можно было поклоняться как культовым фигурам и держаться следом за ними. Одна идеология была слишком абстрактна, чтобы придать традиционно патриархальному российскому обществу новую ориентацию. Фигуры «отцов нации», кого следовало почитать, кто знал меру всех вещей, облегчали процесс приспособления к новым условиям многим из тех, кто лишился корней и утратил традиционные ценности в результате революции, уничтожения деревни и индустриализации.

В) Окончание строительных работ и подготовка церемонии открытия

Пропаганда метро достигла своего пика с окончанием строительных работ и подготовкой метрополитена к сдаче в эксплуатацию. С января 1935 г. «Рабочая Москва» регулярно помещала материалы о подготовке к пуску метро. 6 февраля 1935 г. в 11 часов утра делегаты подходившего к концу VII Всесоюзного съезда советов совершили поездку на метро. После группы метростроевцев, объехавших трассу в 4 часа утра, они стали первыми пассажирами нового метрополитена. На каждой станции делегаты выходили из вагонов, чтобы осмотреться. «Хозяева страны в поездах метро» — под таким заголовком выездная редакция «Комсомольской правды» выпустила специальный номер газеты, розданный делегатам съезда.

Вечером 6 февраля 1935 г., когда Калинин открыл заключительное заседание съезда советов, в зале заседаний появилась делегация метростроевцев в количестве 250 человек. Они явились в рабочей спецодежде, с включенными шахтерскими лампами на груди, неся гигантский кумачовый транспарант с портретом Сталина, за ним портрет Кагановича и транспарант с лозунгом «Метро есть!» Депутация была встречена делегатами съезда громовыми аплодисментами и овациями. Парторг Метростроя Осипов и главный инженер Ломов выступили с речами, неоднократно прерываемыми аплодисментами, в которых рассказали о проблемах строительства и восхваляли Сталина и Кагановича. Затем депутация покинула зал, и съезд перешел к рассмотрению повестки дня. После завершения съезда делегаты, которые не смогли принять участие в дневной поездке, собрались в 11 часов вечера на станции «Крымская пл. » и на нескольких поездах отправились в Сокольники, оттуда проехали обратно, через ответвление на Арбатском радиусе добрались до Смоленской пл. и, наконец, вернулись опять в центр, где у станции «Охотный ряд» их ожидали автобусы. В каждом вагоне служащие метрополитена давали пояснения. На станциях поезда встречали функционеры и кинооператоры. Присутствовали также Хрущев и Булганин.

Чрез два дня в московских газетах можно было прочесть взволнованные отзывы делегатов о впечатлениях от поездки. В середине февраля метро показали и делегатам заседавшего в Москве съезда колхозников, и по этому поводу в прессе с пафосом писали, как восхитило собравшихся со всего Советского Союза колхозников чудо-метро, которое, подчеркивалось с гордостью, принадлежит всем им.

После паузы в несколько недель, связанной с работой правительственной комиссии по приему технических сооружений метро, когда к поездке выборочно допускались только политики и гости государственного ранга, 19 апреля 1935 г. начались пассажирские перевозки особого рода: до дня официального открытия 15 мая 1935 г. около 500 тыс. ударников получили возможность совершить ознакомительные поездки на метро вместе со своими семьями. До поздней ночилюбопытствующие стояли в длинных очередях у станций метро, чтобы раздобыть билет. Такое «предварительное открытие» было одобрено правительственной комиссией, чтобы избежать чрезмерного наплыва публики в день официального пуска. 21 апреля 1935 г. были приглашены иностранные военные атташе, вечером 22 апреля в поезде метро проехались Сталин, Молотов, Каганович и Орджоникидзе, три дня спустя в ознакомительную поездку пригласили членов дипломатического корпуса. 1 и 2 мая движение поездов было остановлено, в связи с чем все станции были открыты для желающих познакомиться с их архитектурным убранством. В последующие дни на экскурсию в метро направлялись учащиеся московских школ.

В течение трех недель перед открытием метро было главной темой разговоров в Москве. В кинотеатрах с конца апреля демонстрировался документальный фильм «Есть метро!» Помимо того из печати вышло несколько книг о метро. Газеты были полны взволнованными письмами рабочих, сообщениями о «митингах» на московских заводах, проводимых по случаю предстоящего открытия метро, и стихами. «Миллионы трудящихся гордятся своим метро» — так была озаглавлена передовица «Рабочей Москвы», другой материал вышел под шапкой «Гордость нашей родины». Завершение строительства метро оценивалось как «громадная победа на фронте индустриализации, громадная победа всей нашей общей политики», как об этом можно было прочесть в передовице «Немецкой центральной газеты»:

«Страна построила метро. Партия, правительство, комсомол, коллектив каждого предприятия построили метро. […] Наше метро построено не только с колоссальным напряжением и отвагой, но и с колоссальной радостью и любовью. […] Работа была тяжела, но прекрасна. Каждый в отдельности знал: метро строится не для какой-нибудь акционерной компании, не для капиталистов, которые бы хотели на этом заработать, а для того, чтобы сделать удобней и красивей жизнь рабочих нашей красной столицы. […] Наше метро самое красивое в мире и потому, что оно построено для красивейших людей, для трудящихся Советского Союза. […] Великолепно Московское метро, сооруженное по инициативе тов. Сталина и под непосредственным руководством тов. Кагановича. Великолепна жизнь, навстречу которой мы идем».

За два дня до открытия на метростроевцев обрушился настоящий поток наград: 37 человек получили орден Ленина, 13 — орден «Красной звезды», 32 — орден «Красного знамени». 168 начальников шахт и дистанций, архитекторов, инженеров, партийных и комсомольских секретарей, бригадиров и ударников были отмечены Почетными грамотами ЦИК СССР. Номера «Рабочей Москвы» и «Комсомольской правды» от 14 и 15 мая 1935 г. были целиком посвящены открытию метро. Они публиковали среди прочего описания станций, статьи Ротерта и Старостина о ходе строительства и роли Кагановича, высказывания московских рабочих, обзор иностранной прессы о реакции за рубежом, разъяснения архитектора Колли об архитектуре метро, отзывы иностранных инженеров, интервью с Ротертом о дальнейших перспективах метростроитель-ства.

14 мая 1935 г. в Колонном зале Дома союзов состоялось официальное торжественное заседание, открывшее трехдневные празднества по случаю пуска метро. На заседании присутствовала вся партийная верхушка, включая Сталина. Это было первое публичное выступление Сталина перед широкой публикой и его первая речь, которую снимали на кинопленку и передавали по радио. Сталин волновался и говорил с сильным грузинским акцентом. Речь его была короткой и наполнена юмором. По сути он ограничился выражением благодарности метростроевцам и наградил Московскую организацию ВЛКСМ орденом Ленина.

Булганин в своей речи говорил о «сущности нашей победы» и возвестил, что по желанию метростроевцев правительство постановило присвоить Московскому метрополитену имя Кагановича. Ротерт в своем докладе остановился на строительных работах, делегации московских предприятий поднялись на сцену, чтобы славословить Сталина. Множество функционеров и рабочих послали приветственные телеграммы Сталину, Кагановичу, Калинину, Молотову и Орджоникидзе. На заседание были приглашены также иностранные эксперты, за исключением немцев, которые в 1932 г. рассматривали технический проект. Наравне с советскими экспертами Булганин приветствовал их как почетных гостей, выразив благодарность за поддержку проекта. Заседание заверши л ось демонстрацией документального фильма «Есть метро!», выступлениями симфонического оркестра, певцов и актеров. На улицах и площадях Москвы собрались тысячи людей, чтобы послушать трансляцию праздника по репродукторам.

Апогеем торжеств стало выступление Кагановича. Его появление на сцене было искусно разыграно: не дав Кагановичу слова, Булганин приступил к церемонии окончания заседания. Публика в ответ на это стала скандировать имя Кагановича, пока тот не поднялся на трибуну под гром аплодисментов. В своей речи «Победа метро есть победа социализма» Каганович сравнил капиталистическую и социалистическую системы. Сооружением метрополитена, по его словам, большевики доказали, что могут противопоставить капитализму нечто более ценное:

«Буржуазия представляет нас, большевиков, варварами, разрушителями культуры. Эта ложь наших врагов окончательно разоблачена.

Напротив, мы боремся против унижения, против варварства империализма, мы боремся за новую культуру, за новый труд, за нового человека, за действительно светлую, прекрасную жизнь наших людей. […]

На примере наших крупных новостроек — Днепростроя, Магнитостроя, Кузбасса, Метростроя и сотен других — очевидно, что новый правящий класс, класс пролетариев, уже перестал быть грязным и некультурным […].

Наш метрополитен — не только практическая, но и принципиальная победа социалистического строительства. В тот момент, когда появились социалисты, буржуазия пугала мелкую буржуазию и часть рабочих тем, что социализм — это казарма, что социализм всех стрижет под одну гребенку, все носят одинаковую одежду, строят дома казарменного типа, живут однообразной жизнью. […]

Взгляните на наше метро. В чем состоит его особенность? Особенность его заключается в том, что в других странах метро строилось главным образом для извлечения прибыли, мы же построили его только для того, чтобы облегчить передвижение трудящимся нашей пролетарской столицы.

Линии метро в капиталистических городах строятся темными, однообразными, унылыми. Человек идет с работы усталым, спускается вниз, на темные, как склеп, станции, садится в подземный поезд и чувствует, что не отдохнул, а еще больше устал.

У нас другое общество и другая структура. […] Социалистическое государство может позволить себе архитектурное сооружение, которое стоит дороже, но зато обеспечивает населению удобство, лучшее самочувствие, художественное удовольствие. Мы хотим, чтобы это сооружение, которое больше, чем любой другой дворец или театр, обслуживало миллионы людей, чтобы это сооружение окрыляло людей, облегчало их жизнь, давало им возможность передохнуть и доставляло радость.

Наш рабочий, едущий на метро, должен чувствовать себя бодро и радостно, зная, что он работает на себя, что каждый болт здесь — это болт социализма. […]

Поэтому, товарищи, мы построили такое метро, где человек, очутившись на станции, чувствовал бы себя, как во дворце. И дворцы нашего метро отнюдь не однообразны. У каждой станции свое лицо. Где же здесь, господа буржуа, казармы, разрушение личности, творческого начала, искусства? Напротив, в метро мы видим гигантское развитие творчества, расцвет архитектуры. […] Каждый из этих дворцов освещает пламя, пламя продвигающегося вперед победоносного социализма».

Через день, 15 мая 1935 г., в 5 часов утра первые пассажиры собрались у вестибюлей станций. В 6:45 образовались уже очереди из желающих попасть в метро. В дело вмешалась милиция, одетая в парадную форму, в начищенных до блеска сапогах и белых перчатках, распределив толпу на несколько рядов. В 6:50 двери станций открылись и люди ринулись к кассам. Предвидя ажиотаж, заранее приготовили 10 млн. проездных билетов. В 7 часов поезда отправились с конечных станций. Многие пришли в праздничной одежде, некоторые со всеми чадами и домочадцами. Днем очереди в кассы метро стали еще длиннее, а поезда шли все более переполненными. В первый свой рабочий день метрополитен перевез 350 тыс. пассажиров. Из одного из поездов была организована трансляция по радио бесед с пассажирами. Над городом кружил громадный агитационный самолет «Максим Горький». На улицах и площадях Москвы царило праздничное настроение, вечером на улицах было столь оживленно, как бывало только в канун революционных праздников. В репродукторах звучала музыка, после обеда по городу прошли колонны грузовиков с комсомольцами, устроившими парадный марш перед зданием Моссовета.

На третий день празднеств были сформированы колонны демонстрантов, которые целый день проходили вдоль по ул. Горького (Тверской) и мимо Моссовета. Это были пестрые демонстрации, с музыкальными ансамблями, транспарантами, техническими моделями, портретами Сталина, Кагановича и Молотова. На балконе Моссовета время от времени появлялись Хрущев, Булганин и Старостин, чтобы выслушать приветствия демонстрантов.

Манифестации начались в 7 часов утра, когда рабочие многих заводов, прямо после окончания ночной смены, потянулись в направлении Моссовета. То была, как писала «Рабочая Москва», демонстрация победителей: каждая из маршевых колонн внесла свой вклад в строительство метро. На одном из транспарантов было написано «Метро есть победа социалистической индустрии», на другом — «Без шарикоподшипника метро не поедет». Гордо и самоуверенно, вполне в духе провозглашенной Сталиным генеральной линии на воспитание советского патриотизма, — и лишь в малом соответствии с действительностью — газетные комментарии подчеркивали, что все необходимое для метро было реализовано отечественными средствами: проходка велась советским щитом, вагоны, эскалаторы, электрооборудование — все это изготовили на советских заводах. «Страна Советов стала мощным индустриальным и культурным государством. Метро является точным индикатором нашей технической культуры, нашей способности строить», — подводился пропагандистский итог.

А) Субботники

Одним из центральных мифов, заботливо лелеемых советской пропагандой метростроительства, являются субботники на строительных объектах метро, в которых приняло участие множество москвичей. «Вся Москва строит метро» — под этим лозунгом, придававшим стройке особое, «социалистическое», звучание, жители города привлекались на субботники. Эти субботники с присущей им мобилизацией масс и иррациональной организацией служат весьма симптоматичным и показательным феноменом для понимания сущности сталинской системы хозяйствования.

Идея субботника, т. е. добровольного неоплачиваемого труда в выходной день, возникла в годы гражданской войны. Первые субботники прошли в 1919 г. в Петрограде по призыву Ленина. Само понятие субботника, в основе которого лежит слово «суббота», также восходит к Ленину, который считал добровольный труд фактическим предвестником коммунизма. На Метрострое в 1932— 1933 гг. прошло несколько относительно небольших субботников, как, например, в апреле 1932 г. комсомольский субботник на 5-м участке в Сокольниках и 24 сентября 1933 г. с 6 тыс. участников, инициированный бывшими красноармейцами и партизанами гражданской войны Сталинского района. Их поддержали и рабочие ведущих предприятий района.

По призыву Московской парторганизации с начала 1934 г. субботники приняли массовый характер. Толчок дала речь Кагановича от 29 декабря 1933 г., в которой он потребовал, чтобы каждое предприятие Москвы оказало помощь Метрострою и чтобы немедленно приступили к организации субботников под лозунгом «Вся Москва строит метро». В принятом в тот же день постановлении Московского комитета партии и Моссовета рабочих московских предприятий призвали принять участие в субботниках. «Вся пролетарская Москва должна активно участвовать в строительстве метро» — таков был девиз текущего момента.

8 января 1934 г. комиссия Московского комитета партии приняла решение обязать все предприятия города взять шефство над шахтой или дистанцией Метростроя, отработав там определенное количество рабочих дней в форме субботников. Уже 9 января 1934 г. «Рабочая Москва» сообщила о первых собраниях рабочих московских заводов, на которых трудовые коллективы принимали на себя обязательство провести субботники на строительстве метро.

В последующие дни решения провести субботники приняли не только заводские рабочие: коллектив Большого театра объявил о проведении двух бесплатных концертов для метростроевцев, а сотрудники клиники Гельмгольца обязались обслуживать метростроевцев без очереди. 27 января 1934 г. тысячи женщин явились в один из барачных поселков Метростроя, устроив генеральную уборку жилищ рабочих. Холостякам даже заштопали носки. На Электрозаводе придумали нечто необычное, чтобы привлечь рабочих на субботник, а именно выпустили заем поддержки метро. Подписавшийся на заем обязывался отработать на строительстве метро определенное количество дней и благодаря этому получал право проехать на метрополитене в числе первых пассажиров.

Городской совет профсоюзов в конце января 1934 г. поручил районным советам составить планы по проведению ежедневных «субботников» на Метрострое, согласовав их с райкомами партии. Руководство Метростроя отдало распоряжение представить план ежедневного использования двух смен участников этих субботников, снабдив их спецодеждой, продовольственным пайком и инструментом. То, что эти пункты не были само собой разумеющимися, доказывают жалобы участников субботников, которых не пускали в столовую или использовали, по их мнению, на бессмысленных работах.

Руководство Метростроя в начале февраля 1934 г. указало начальникам шахт и дистанций на необходимость серьезного отношения к субботникам и улучшения их подготовки, чтобы избежать впредь ситуаций, когда добровольцы слоняются по стройке без дела или их посылают с одного объекта на другой. Следовало теперь назначать уполномоченных по проведению субботников, установить контакт с районными советами профсоюзов и разрабатывать на декаду точный план использования добровольной рабочей силы.

В начале марта 1934 г. Ротерт констатировал, что лозунг «Вся Москва строит метро» имеет большой резонанс среди москвичей, однако на шахтах и дистанциях неправильно используется потенциал субботников. Хотя участники субботников внесли существенный вклад в погрузочно-разгрузочные работы, подготовку бетона, транспортировку вынутого грунта и очищение стройплощадок от мусора, но производительность труда при этом была на чрезвычайно низком уровне. Положение с организацией труда, распределением участников субботников по стройплощадкам, снабжением спецодеждой и инструментом — «ужасно». Ротерт назначил премии за лучшую организацию субботников.

С марта 1934 г. субботники стали проводиться планомерно и в возросшем масштабе. 24 марта 1934 г. прошел первый и одновременно самый крупный общемосковский субботник на Метрострое, по случаю которого поэт Александр Безыменский даже написал песню:

ПЕСНЯ МОСКВЫ НА СУББОТНИКЕ МЕТРО

885 тыс. человек, т. е. существенно больше, чем весь тогдашний трудовой коллектив Метростроя, «с праздничным и боевым настроением», как писала газета «Вечерняя Москва», маршировали на стройплощадки. Среди участников субботника были и Хрущев с Кагановичем. В последующие дни на Метрострое поочередно трудилось 30, 40 и 35 тыс. добровольцев. Всего к середине апреля 1934 г. в субботниках на строительстве метро приняли участие около 500 тыс. москвичей.

Эти цифры не должны вводить в заблуждение относительно того, что субботники были спонтанной инициативой москвичей. На самом деле речь шла о четко спланированных и организованных акциях. Московское партийное руководство назначило ответственными за проведение субботников председателей советов профсоюзов и заместителей партийных секретарей отдельных районов Москвы. Таким способом было точно установлено, какое предприятие должно провести субботник на Метрострое, в какой выходной и с каким числом участников. Исполнение плана по субботникам для предприятия являлось обязательным. Если на субботник отправлялся коллектив завода, учреждения или воинской части, вряд ли кому-то удавалось избежать этой повинности. Ударники вдобавок обязаны были участвовать в субботниках дважды в месяц, чтобы не потерять свое звание. Некоторые предприятия и учреждения оказывали ожесточенное сопротивление, отказываясь предоставлять затребованное количество рабочей силы. Секретарям райкомов партии стоило немалого труда заставить выполнить возложенные на них обязательства.

Хотя руководство Метростроя теперь было лучше подготовлено, крупные субботники все равно протекали хаотически. На один из них 24 марта 1934 г. вместо заявленных 63 тыс. чел. явилось 22 тыс., на другом непросто оказалось занять осмысленным трудом 10 тыс. людей, не имеющих представления о работе в тоннеле. Попытки направлять их на работу в шахтахбыли обречены на провал. Рациональный выход нашли, используя участников субботников на погрузке и транспортировке поднятого наверх грунта и уборке территории шахт и дистанций от строительного мусора и всякой рухляди. Таким методом удалось высвободить часть кадровых рабочих Метростроя и перебросить их на работу в тоннеле. В этом плане ряд инженеров оценивали субботники как весьма полезные.

Тем не менее не обходилось без множества неувязок. Планы использования рабочей силы оказались недостаточно проработанными, не хватало инструмента и спецодежды, и некоторые руководители видели в субботниках скорее бремя, чем облегчение, часто давая рабочим бессмысленные задания: на 7-й дистанции одна смена перетаскивала камни, а вторая возвращала их на прежнее место. На 3-й дистанции явившимся 400 рабочим-добровольцам дали незначительное задание и больше не обращали на них внимания, так что им пришлось 6 часов без дела околачиваться на стройплощадке. В газетах начали печатать письма заводских рабочих с жалобами на плохую организацию труда.13 апреля 1934 г. Сталин распорядился отменить субботники, так как они оказались малоэффективны. В прессе по этому поводу ничего не сообщалось.

Далее, практиковались и такие ежедневные «субботники», когда рабочий помогал на стройке в свой свободный день или после окончания рабочей смены. Один британский профсоюзный лидер, несколько дней проработавший таким способом, сообщал, что, по свидетельству знакомого десятника, лишь немногие спонтанно отправлялись в строительный котлован и что первоначальный энтузиазм резко пошел на убыль. Первое время множество иностранцев являлось на стройку на помощь русским, но им нужно было только, чтобы их напечатали в газете. Случалось, что для участия в «субботнике» на шахты присылали 10-летних «пионеров», которые попросту играли здесь в снежки и лишь нервировали персонал, ответственный за технику безопасности.

Крупные субботники имели не столько практическое, сколько пропагандистское значение. Образ «социалистической стройки» с необходимостью дополняло представление о людях, стекавшихся сюда добровольно и «с энтузиазмом». Для социалистической пропаганды не так уж важен был тот факт, что субботники являлись не столько симптомом воодушевления масс, сколько способности партии подключить людей на реализацию своей программы. Гораздо важнее было то обстоятельство, что в них регулярно принимали участие видные деятели государства, как, например, Хрущев, Каганович, Куйбышев, Жданов, или даже известные спортсмены, а газеты подробно описывали, как эти высокие персоны с кайлом и отбойным молотком в руках образцово перевыполняли план.

При правильно организованном субботнике не обходилось без известной доли акционизма. Рабочие колонны с песней маршировали на стройплощадку, неся транспаранты с надписью «Сегодня мы работаем у наших подшефных». Части Красной армии, участвовавшие в субботнике, приводили с собой военно-духовые оркестры. Когда Каганович и Хрущев работали в шахте, оркестр исполнял военные марши. Впрочем, Каганович появился к тому моменту, когда до соединения шахт 7 и 8 оставалось пройти всего 80 см породы. Вместе с Хрущевым он лично преодолел последнюю перемычку. Служащие Аэрофлота явились на стройку уже поделенными на бригады во главе с «комендантами», организовали «штаб», которому по телефону докладывали о текущих событиях на стройке, и за день выпускали по три «бюллетеня». «Рабочая Москва» писала о рабочем шарикоподшипникового завода с ампутированной ногой, который убедил допустить его в шахту, освоил работу с отбойным молотком и вскоре начал выполнять норму.

Б) Шефство

Призыв Кагановича подключить всю Москву к строительству метро имел также следствием установление шефских отношений московских предприятий и учреждений над шахтами и дистанциями. Шефство принадлежит к колоритным особенностям советской системы. Как элемент «пролетарской демократии», оно призвано было установить более тесную связь между государством и рабочими на предприятиях, создавая видимость пролетарского контроля над аппаратом. Шире всего были распространены шефские отношения между предприятиями и государственными учреждениями. Московский Электрозавод в 1929 г. первым установил шефство над Наркоматом финансов. За ним вскоре последовали другие предприятия, и к 1932 г. почти не осталось ведомств, у которых не было шефов в лице фабрично-заводских коллективов. Шефство Электрозавода над Наркоматом финансов состояло в том, что в свободное время рабочие предприятия помогали Наркомату, содействовали «чистке» аппарата ведомства и вносили рационализаторские предложения.

В конце сентября 1933 г. райкомы партии и профсоюза Бауманского района решили придать расположенным на территории района шахтам и дистанциям Метростроя предприятия-шефы. Те обязаны были помогать в культурном обслуживании метростроевцев и улучшении условий их жизни, а также популяризировать идею метро среди собственных рабочих. К каждой шахте были приписаны пять заводов или учреждений. В других районах заводы и фабрики еще раньше установили шефство над шахтами метро. К 1934 г. на шахте № 18 насчитывалось 26 шефов.

Система нескольких шефов проявила себя как неэффективная, так как дело часто ограничивалось декларациями о намерениях. В феврале 1934 г. со ссылкой на речь Кагановича и постановление Московского комитета партии от 29 декабря 1933 г. городской совет профсоюзов выпустил директиву о реорганизации шефской системы: отныне у шахты или другого объекта Метростроя должен был числиться один, но могущественный шеф. Поэтому на эту роль годились в первую очередь крупные предприятия. Они должны были поделиться своим опытом в организации труда, социалистическом соревновании, техническом нормировании и проведении культурного досуга рабочих.

Дополнительно горкомы профсоюзов взяли шефство над особо сложными сферами жизнедеятельности Метростроя: профсоюз работников столовых установил шефство над столовыми, профсоюз работников торговли и кооперативов — над кооперативными магазинами, профсоюз медиков — над медицинскими учреждениями, профсоюз печатников обязался выпускать на шахтах и дистанциях производственные газеты, профсоюз работников искусств взял на себя культурное обслуживание метростроевцев.

Шефские обязанности исполнялись самыми различными способами, в зависимости от потребностей жизни: предприятия-шефы в срочном порядке предоставляли подшефным необходимые инструменты, приборы и стройматериалы, ремонтировали машины, командировали специалистов, помогавших при сложных монтажных работах или при организации труда и развертывании социалистического соревнования, посылали подготовленных бухгалтеров и учетчиков для приведения в порядок документации по фонду заработной платы, которая часто велась дилетантским образом, перемещали рабочих на постоянную работу на Метрострое, предоставляли финансовые средства для закупки кроватей и другого оборудования бараков, брали на себя заботу о детских садах, столовых и буфетах Метростроя или отправляли на субботники бригады по уборке мусора.

«В двадцатых числах апреля был организован массовый субботник за культурное и санитарное состояние в бараках. Работницы фабрики Молотова пришли в Метростроевский городок на Лужниках и подшефный им барак шахты 36-37; сами лично, не стесняясь, произвели генеральную чистку всех комнат, перетрясли все постели, промыли окна, стены, кровати, тумбочки, столы, стулья, смыли немало пыли и грязи, обтерли стены, вымели полы, принесли с собой занавески на окна, шторки, немало постельных принадлежностей, и, когда рабочие пришли со смены их шахт, они удивились резкой перемене обстановки в комнатах».

В систему шефских связей включились и учреждения просвещения, культуры и науки. Уже летом 1933 г. Институт мировой экономики и мировой политики установил шефство над шахтой 47-48, направив туда агитаторов и основав кружок по изучению истории партии и марксизма-ленинизма. Театры и кинотеатры Москвы устанавливали шефство над барачными поселками и шахтами Метростроя. Они устраивали здесь спектакли, проводили концерты и лекции, посылали актеров и певцов для выступлений в бараках и столовых и распространяли среди метростроевцев контрамарки.

В) Участие населения и восприятие стройки общественностью

Организованных сверху субботников и шефства недостаточно — вопреки утверждениям пропаганды — для того, чтобы составить представление об участии москвичей в строительстве метрополитена. Из того факта, что в субботниках приняло участие полмиллиона горожан, нельзя все же делать вывод, что среди москвичей господствовало общее воодушевление по поводу строительства метро. Ввиду отрицательной реакции, проявившейся в конце 1920-х гг. при обсуждении планов строительства, возникает вопрос, не была ли и после 1931 г. большая часть населения негативно настроена по отношению к проекту метро? Каждому, кто следил за ходом строительства, было ясно, что оно требует громадных расходов. Весьма спорно и то, что простым рабочим, жившим в примитивных условиях, очевидна была необходимость «подземных дворцов», как их гордо живописали газеты, даже если после решения Центрального комитета партии в июне 1931 г. принципиальная оппозиция метрополитену и не имела больше права на существование.

Источники по этому вопросу весьма скудны. Вероятно, в 1931 г. отношение к строительству метро изменилось в лучшую сторону по сравнению с 1928 г., так как метрополитен был включен в общую концепцию развития коммунального хозяйства, что обещало горожанам улучшение условий жизни. Тем не менее метростроевцы единодушно свидетельствовали, что на начальной стадии строительства общественность почти не уделяла внимания метро. «Когда в свое время мы начинали строительство Днепрогэса, — говорил Ротерт весной 1934 г., — то с первых шагов ощущали колоссальное общественное внимание. Та же картина была и при строительстве Магнитки. Но этого не наблюдалась, когда мы начали Метрострой». В 1931-1932 гг. метро в Москве никого не интересовало, напротив, повсюду чувствовалось сопротивление этой затее. Лишь в 1933-1934 гг. ситуация изменилась:

«Я иногда задаю себе вопрос, чем это объяснить? И думаю, что причиной этого послужили настроения, оставшиеся от дискуссии — нужен ли Москве метрополитен или он вообще не нужен. Было мнение, что метрополитен не нужен […]. Разговоры о ненужности метро способствовали тому, что в начале строительства Московского метро было внимание со стороны Московского комитета, со стороны правительства, но заводы-смежники, массы недостаточно еще в то время помогали нам […]. Сейчас мы наоборот чувствуем громаднейшее внимание к нашему делу […]».

Поначалу Метрострою с трудом удавалось «выбить» земельные участки в городе для постройки складов и вспомогательных предприятий, приходилось даже выдерживать долгие препирательства с подчиненными Моссовету службами по поводу разрешения на строительство жилых бараков и возведения заборов вокруг стройплощадок. Геологические буровые работы вдоль трассы наталкивались на сопротивление домоуправлений, которые запрещали Метрострою складировать на улице инструменты и конструкции, а также перекрывали доступ к воде и электричеству. Милиция придиралась к метростроевцам по формальным поводам и часто штрафовала их за мелкие нарушения общественного порядка.

В 1932 г. вся Москва ненавидела метростроевцев, так как они перекрыли своими заборами все улицы и площади в центре, а вынутым грунтом загрязнили весь город, вспоминал один инженер, которому пришлось почти год ждать, пока он не сумел, наконец, раздобыть участок земли для опорного пункта своей строительной конторы. «Люди полагали, что метро можно построить совершенно невидимо для жителей города», — суммировал он позицию коммунальных хозяйственников:

«Прибыв в Москву, я стал подыскивать подходящее место для опорного пункта моего строительного участка. Я нашел место у пл. Революции, отправился в Октябрьский райсовет и попросил передать мне этот участок. Мне ответили, что будут бороться до последней капли крови, чтобы мне не достался участок в центре города. Мы не позволим строить заборы в центре столицы, сказали мне».

В трамвае метростроевцев из-за грязной одежды обзывали «волосатиками». По выражениям, которым пришлось выслушать комсомольцам во время мобилизации 1933 г., можно представить, как относились горожане к строительству метро: на фабрике им. Калинина даже сами комсомольцы были убеждены, что на сооружении метро работают только заключенные и некультурные «волосатики». На другом предприятии велись разговоры, что на метро рабочих бьют так, что едва ли кто-нибудь останется в живых. Некоторые коммунисты полагали, что перевод на строительство метро означает разжалование или понижение. Жена одного откомандированного на метро коммуниста опасалась, что муж погибнет под землей. Молодые девушки вспоминали, что родители резко отрицательно отнеслись к их решению пойти работать на метро.

В 1934 г. отношение москвичей к строительству метрополитена изменилось. Пропаганда сумела убедить людей в том, что строительный замысел увенчается успехом. У других такое впечатление стало побочным эффектом от участия в субботниках, где множество москвичей своими глазами увидели сложные условия труда и достижения метростроевцев и внесли свою лепту в окончание строительства. Один метростроевец позднее рассказывал, что самым важным результатом субботников для него стало то, что горожане начали ценить труд метростроевцев. «Они работали плохо, но это нам было все равно; важно было то, что они наблюдали, как мы здесь работаем, в каких условиях», — так отзывался он об участниках субботников.

С завершением первой линии метро зимой 1934-1935 гг. лед в отношениях окончательно растаял. Москвичи действительно по собственному почину устремились на станции и вестибюли, чтобы подивиться чудо-транспорту. Даже крестьяне отдаленных областей, которым метро по большому счету никак не могло пригодиться, были полны гордости за содеянное и идентифицировали себя с этим успехом. Корреспондент газеты «New York Times» в Москве вскоре после открытия метро наблюдал за старым крестьянином, который опасливо садился в поезд метро, а перед подъемом на эскалаторе нерешительно переводил дух. Поднявшись на поверхность, он заявил озадаченному американцу: “Мы построили под землей прекрасную железную дорогу […]. Мы, русские, построили самый лучший метрополитен, чем где бы то ни было в мире”».

Количество пассажиров после ажиотажа первых дней резко пошло на убыль, потому что за проезд в метро была установлена высокая плата — 50 копеек. В день открытия 15 мая на метро проехало 350 тыс. человек, во второй половине мая в среднем за день метро перевозило 239 тыс. пассажиров, в июне — 139,1 тыс., в июле — 120,2 тыс. Лишь с введением в августе 1935 г. более выгодных проездных билетов количество пассажиров вновь понемногу стало расти. Средний уровень мая 1935 г. был перекрыт только в январе 1936 г.

А) Комитет научного содействия строительству метро

Когда весной 1932 г. стало ясно, что строительство метро оказалось более сложной задачей, чем Ротерт поначалу думал, и наметились противоречия в позициях специалистов по техническим вопросам, Ротерт приложил все усилия для того, чтобы заинтересовать проблемой строительства широкие научные круги и обеспечить более прочную основу для решения технических задач. 1 июня 1932 г. он выступил с докладом на заседании Всесоюзного научного инженерно-технического общества (ВСНИТО). По итогам выступления ВСНИТО образовало Комитет научного содействия строительству метро.

В июле 1932 г. по итогам нового доклада Ротерта, перечислившего технические вопросы, в решении которых могли бы оказать помощь сторонние специалисты, состав Комитета был расширен. Экспертам, разбитым на отдельные группы, предстояло заняться решением намеченных Ротертом проблем. Председателем Комитета стал авторитетный в научных кругах профессор А. Ф. Лолейт.

Первое заседание Комитета состоялось в феврале 1933 г. В апреле того же года Ротерт сделал сообщение о состоянии работ и вместе с другими членами разработал план работы Комитета. Вскоре после этого, в июне 1933 г., Лолейт скончался. Новым главой Комитета стал заместитель наркома путей сообщения А. М. Постников. Комитет, заседавший два раза в месяц, создал бригады специалистов по отдельным проблемам, и эти бригады отчитывались на заседаниях об итогах своей работы. В совещаниях также регулярно участвовали ведущие инженеры Метростроя, иногда и специалисты городского коммунального хозяйства. Комитет занимался широким спектром технических вопросов, от облицовки тоннелей при щитовой проходке до способа строительства Арбатского радиуса, изолировочных работ в тоннелях, кессонных работ, наладки сигнального оборудования, сооружения наклонных шахт для эскалаторов и выяснения причин повреждения проезжей части улиц.

К декабрю 1933 г. в состав Комитета входило 6 академиков, 22 профессора и 43 дипломированных инженера. 17 бригад, объединявших 188 членов и 293 активистов-общественников, трудились над решением актуальных вопросов строительства. К октябрю 1934 г. количество бригад возросло до 32, а число сотрудников, работавших на общественных началах, — до 1084. Среди них значилось 169 профессоров. Заместитель начальника проектного отдела Метростроя придавал работе Комитета большое значение.

Б) Редакция «История метро»

Параллельно со строительством развивался и другой проект, призванный описать историю сооружения метро. По численности непосредственных участников он не производил столь впечатляющего эффекта, как Комитет научного содействия, однако по уровню воздействия на широкие слои населения оказался гораздо более действен.

«История метро» началась с опубликованного в прессе в сентябре 1931 г. призыва Горького фиксировать достижения социалистического строительства первой пятилетки и писать историю крупных заводов и фабрик, которые уже были пущены в ход или еще находились в стадии строительства. Вслед за тем 10 октября 1931 г. ЦК ВКП(б) принял постановление о создании редакции, призванной выпустить ряд соответствующих книг.

Приоритетными при организации этого предприятия служили не научные или литературные интересы, а общественно-политические соображения: редакция «История фабрик и заводов» обязана была повысить активность масс, помочь им осознать в сравнении с прошлым достижения и приобщить к «социалистической культуре».

Горькому удалось увлечь своей идеей таких известных литераторов, как А. Н. Толстой, М. М. Зощенко, И. А. Ильф и Е. П. Петров, В. Б. Шкловский, Б. А. Пильняк и Л. Л. Авербах. С редакцией сотрудничали и многие видные советские историки, непосредственно в ее состав входили Н. Н. Попов и А. М. Панкратова. Политическое влияние выражалось уже в одном том факте, что среди членов редакции значились Каганович, Постышев, Андреев, Бухарин, Енукидзе, Стецкий, Косарев, Пятаков и Шверник. Большинство из этих политиков не могло все же уделять много времени работе в редакции.

Ключевую позицию занимал Каганович. По его настоянию внутри общей редакции была создана еще политическая редакция в составе Горького, Кагановича и других функционеров. Руководителем политической редакции Каганович назначил писателя Л. Л. Авербаха. В последний раз главная редакция заседала 16 августа 1932 г. Впоследствии основные вопросы решали в политической редакции. Центральные редакционные комиссии были созданы при 26 предприятиях, и в течение 1933-1935 гг. они собирали материал и готовили рукописи по истории этих предприятий.

В декабре 1933 г. при Метрострое была образована редакция «История метро». Одновременно секретариат политической редакции «История фабрик и заводов» создал рабочую группу «История метро» во главе с Авербахом. Редакция при Метрострое обязывалась собирать материал, а рабочая группа должна была оказывать организационную и методическую помощь. Авербах набросал программу работ: источниковой базой должны были служить вечера воспоминаний, стенограммы бесед и написанные по заказу дневники. На шахтах и дистанциях следовало образовать «редакционные посты», бригаде писателей поручалось набрать «литературные кадры» из рядов метростроевцев.

Значительный отклик получил призыв к метростроевцам вести дневники. Молодой писатель Г. А. Медынский в феврале 1934 г. разработал методические указания о том, как следует вести дневник, отпечатанные и распространенные среди заинтересованных рабочих. Ведению дневников способствовали также литературные кружки. В конце марта 1934 г. состоялась встреча рабочих, сотрудничавших в написании истории метро, с участниками литературных кружков. В ней приняло участие 143 человека, среди них 119 рабочих, 51 из которых вели свой дневник. Писатели Л. Н. Сейфуллина, В. П. Катаев, А. И. Безыменский и А. А. Сурков давали рабочим советы. Медынский выступил с докладом «Дневники как источник и общекультурное явление», в котором остановился на общественно-политическом значении дневников: их ведение не просто служит интересам проекта «История метро», но должно стать для рабочих средством самовоспитания, самопроверки и ежедневного отчета о своих делах. Если с дневниками редакция «История метро» достигла несомненного успеха, то со сбором других источников она заметно отстала. В апреле 1934 г., когда секретариат редакции «Истории фабрик и заводов» подготовил проспект книги, началась работа в архивах и стенографическая запись вечеров воспоминаний и бесед с метростроевцами.

Архивные разыскания вела бригада в составе 10-12 человек под руководством К. Н. Виноградова, который изучал историю и прежде работал учителем. Бригада работала преимущественно с архивами шахт и дистанций, а также руководства Метростроя, буквально переписав множество документов полностью или в выдержках. На основе этого материала редакция подготовила «Хронику Метростроя в постановлениях и приказах» и «Хронику строительства метро, составленную по архивным документам». Сотрудники редакции обследовали также государственные архивы и сняли копии с необходимых документов.

Весной 1934 г. на ряде шахт и дистанций были устроены редакционные «посты». Сотрудники этих «постов», как штатные, так и на общественных началах, агитировали рабочих вести дневники и писать мемуары, а также участвовать в вечерах воспоминаний. Они действовали в тесном контакте с литературными кружками.

Политическая редакция «Истории фабрик и заводов» и лично Горький были тем не менее недовольны, так как руководимая Авербахом рабочая группа «История метро» при центральной редакции не выполнила свою задачу. Авербаха в марте 1934 г. откомандировали в качестве партийного секретаря на один из уральских заводов, что ослабило рабочую группу и затянуло создание авторского коллектива.

К тому же о намерении издать книги о строительстве метро объявил целый ряд издательств, поскольку выдающаяся стройка привлекла внимание множества литераторов и издательств. Горький по этому поводу писал Кагановичу, что сомневается в целесообразности писать о Метрострое целый ряд одинаковых по сути книг. Необходимо сконцентрировать редакцию в одних руках.

Между тем, поскольку возникли конфликты как внутри редакции «История метро», так и с главной редакцией «История фабрик и заводов», Горький и Каганович распорядились распустить редакцию по истории метро, передав ее функции главной редакции. В результате в августе 1934 г. при главной редакции была образована новая редакция «История метро», которая, впрочем, по составу участников почти совпадала с распущенной: новую редакцию возглавил генеральный секретарь комсомола Косарев, членами ее среди прочих значились парторг Старостин, журналист М. Е. Кольцов, редакторы газет «Правда» и «Комсомольская правда». Косарев часто наведывался на стройплощадки Метростроя и в июле 1934 г. призвал комсомольцев и ударников принять участие в написании метро:

«Создадим большевистскую “Историю метро”!

Товарищи метростроевцы! Каждый день вашей работы является героизмом. Разгорается борьба против трудностей проходки, бетонирования, монтажа. Проявляются замечательные примеры комсомольского энтузиазма и большевистской стойкости. Все это достойно отражения в книге «История метро».

[…]

К написанию книги привлечены крупнейшие писатели. Но без вашего массового содействия они не смогут подготовить книгу, достойную МЕТРОСТРОЯ. Основу книги составят живые свидетельства ударников-метростроевцев, их воспоминания, заметки, дневники. Авторы-рабочие и ударники, имеющие интересный материал, должны его записать и сдать для книги. […] Вы должны помочь выпустить достойную вас книгу, книгу о вас самих».

Призыв получил большой общественный резонанс. Рабочие в рамках социалистического соревнования брали обязательства подготовить тексты или собрать материал. На одном из собраний на шахте 30, состоявшемся 5 августа 1934 г., 500 рабочих обсуждали обращение Косарева и предложили ряд тем, которыми бы хотели заняться. До августа 1935 г. 52 метростроевца подготовили 201 рукопись самого разного жанра. 199 вели преимущественно дневники. Всего в работе над «Историей метро» приняли участие 318 метростроевцев.

Летом и осенью 1934 г. работа на книгой «История метро», выход которой намечался на январь 1935 г., пошла более интенсивно. 32 известных литератора, в том числе И. Г. Эренбург, И. А. Ильф и Е. П. Петров, Бела Иллеш, М. Б. Колосов, Б. А. Кушнер, Я. А. Хелемский, В. Б. Шкловский, Б. А. Пильняк и Г. П. Шторм, заключили договора на написание очерков, а также редактирование присланных рабочими рукописей. По каждой главе книги был назначен ответственным отдельный писатель, которому помогала группа активистов. Каганович ознакомился с проспектом издания и внес существенные коррективы. Он отверг первоначальный план хронологического изложения, потребовав вместо этого разделить книгу на четыре раздела, которые призваны были отразить: а) социальный смысл и значение метро (предыстория, история Москвы, отсталость, пятилетний план); б) борьбу против сил природы и овладение техникой; в) людей метро в их борьбе (условия жизни и труда, психология, организация масс, участие всей страны); г) роль метро в будущем преобразовании Москвы. Чтобы не превышать запланированный в 600 стр. объем издания, Каганович предложил выпустить отдельными томами техническую документацию и литературные рассказы и стихи.

Намеченная основная книга, а также тома с технической документацией и литературными произведениями о метро так и не вышли из печати. Работы прекратились среди прочего и по той причине, что в феврале 1935 г. руководство Метростроя по распоряжению Кагановича закрыло свой архив и больше не предоставляло информации посторонним лицам. Параллельно с основной книгой в октябре 1934 г. началась подготовка сборника «Как мы строили метро», и в этой связи были взяты интервью у специально подобранных рабочих и инженеров Метростроя. Когда выяснилась неудача с основным изданием, зимой 1934/1935 гг. в страшной спешке были записаны беседы с более чем 200 метростроевцами, писатели литературно обработали стенограммы и выпустили их в 1935 г. в двух томах под названием «Как мы строили метро» и «Рассказы строителей метро».

В 1936 г. работа над первоначально задуманной книгой была прекращена, поскольку редакция оказалась обескровлена репрессиями «большого террора». Кроме того, множество лиц, которые в «Истории метро» выступали главными героями, были за это время расстреляны как «враги народа» или арестованы, и никто не знал, кого следующего объявят врагом. Уже изданные книги изымались из обращения и исчезали в спецхранах библиотек.

Со смертью Горького летом 1936 г. судьба проекта «История фабрик и заводов» была окончательно предрешена. Политическая редакция «Истории фабрик и заводов» в 1937 г. после чистки прекратила существование, соответствующее издательство было ликвидировано 31 января 1938 г. Из объявленных первоначально 30 книг по истории предприятий в свет до 1939 г. вышло всего 6 и позднее было опубликовано еще 6, не предусмотренных сначала.

Изданные в 1935 г. два тома о метро содержали интервью и рассказы метростроевцев, сильно сокращенные редакцией и даже отчасти искаженные. В них отразилось множество стереотипов и представлений, которые следовало укоренить в общественном сознании с помощью проекта «История фабрик и заводов»: образцовый образ «нового человека», энтузиазм рабочих, Сталин, Каганович и партия как великие вожди, успешная борьба против классовых врагов, социалистическое соревнование и т. д.

Основные положения обоих томов можно свести к нескольким пунктам: Московское метро — лучшее в мире. Вся страна построила метро своими силами. Работа шла с энтузиазмом. Рабочие прошли здесь школу, позволившую им подняться на новый культурный уровень. Партия и в особенности Каганович руководили коллективом целеустремленно, мудро и с отеческой заботой.

Проект «История фабрик и заводов» тем самым важен не только с историографической и источниковедческой точки зрения, но и как часть стратегии режима, нацеленной на изменение общества. Именно поэтому уже спустя несколько дней после призыва Горького Центральный комитет партии принял постановление об учреждении редакции.

Вовлечение рабочих в подготовку истории фабрик и заводов весьма подходило для того, чтобы привить им чувство хозяина на «своем» заводе или «своей» стройке и помочь проникнуться сознанием собственной исторической значимости. Уже один тот факт, что стенограммы выступлений на вечерах воспоминаний и интервью с рабочими заняли тысячи страниц, придавал этим беседам и их участникам «историческую» важность. В интервью часто можно заметить, что собеседника воспринимают как действующее лицо исторического процесса, достойного того, чтобы запечатлеть для потомства каждую его деталь.

Выражение «исторический» не сходило в это время с уст и вне проекта истории метро. Речь Кагановича от 29 декабря 1933 г. была «исторической», мобилизация рабочей силы имела историческое значение и т. д. Едва ли не в каждой речи на торжественных заседаниях строительство метро объявлялось имеющим «историческое» или даже «всемирно-историческое» значение. Эти речевые обороты позволяют обнаружить скрывающиеся за ними ментальные стереотипы. Сознание активных коммунистов и комсомольцев отличала убежденность в необходимости преобразования мира, способности добиться исторических перемен и достижений и построить нечто никогда ранее не существовавшее. Это самосознание входит в комплекс мотивов, породивших иррациональную, с сегодняшней точки зрения, поведенческую модель «энтузиастов».

Другая цель «Истории фабрик и заводов», как это с очевидностью проявляется в вопросах собеседникам и указаниях составителям дневников, заключалась в том, чтобы довести до сознания рабочих: всем, чего можно достичь с помощью «большевистского стиля работы» и социалистических методов, они обязаны целеустремленному руководству партии и комсомола, и благодаря работе на стройке сами рабочие «выросли». В интервью вслед за тем говорили, как этого от них и желали, о ведущей роли партии и комсомола, о неутомимом участии Кагановича и Хрущева и их неслыханной трудоспособности и познаниях, об «университетах» метро и множестве примеров успешного перевоспитания отстающих рабочих. Кто не догадывался сказать об этом сам, тому нужные выражения в уста вкладывали интервьюеры.

В) Литература и кинематограф о Метрострое

Писатели занимались Метростроем не только в рамках «Истории метро» и в качестве руководителей литературных кружков метростроевцев, но и использовали в качестве темы своих произведений. Маяковскийсочинил шуточное стихотворение «Немножко утопии про то, как пойдет метрошка»:

Советские поэты и писатели начали интересоваться метрополитеном с 1933 г., посвящая стихи новому транспорту. Демьян Бедный в 1933 г. выпустил свою поэму «Москва», посвященную теме преобразования столицы. В поэме, в частности, имелась глава о необходимости построить метро, прославляющая созидателей-метростроевцев:

В апреле 1934 г. Бедный написал поэму «Даём!», в которой прославлялось социалистическое строительство и героический труд рабочих-энтузиастов. В поэме, в частности, описывался и субботник на Метрострое:

Большинство стихов о метро — не беря в расчет творчество членов литературных кружков — вышло из-под пера трех поэтов, которые сами с 1934 г. работали на Метрострое в качестве рабочего, члена редакции «История метро» и инструктора литературного кружка: Александра Безыменского, Степана Щипачева и Василия Лебедева-Кумача. Три этих поэта написали множество стихотворений, большинство которых были опубликованы в «Ударнике Метростроя». Речь при этом шла почти исключительно о политической поэзии на потребу дня, в которой либо прославлялись строительство метро и метростроевцы, либо простым, понятным каждому языком в пропагандистском духе комментировались текущие события на стройке. Безыменский написал также слова к «Песне победителей метро», положенной на музыку К. Корчмаревым и ставшей гимном метростроевцев. О творчестве трех поэтов дают представление приводимые ниже фрагменты их произведений:

ТЫ ПОДПИСАЛСЯ?

МЕТРОСТРОЕВЦЫ

На шахте № 12 работал поэт и комсомолец Евгений Долматовский. Наряду с целым рядом стихотворений он написал «Песню шахты 12», быстро ставшую популярной на стройплощадках, а также крупную поэму «Добровольцы», посвященную комсомольцам-метростроевцам, в которую в переработанном виде вошли многие эпизоды строительства метро и более позднего периода, военных лет и послевоенного времени. Поэма в 1958 г. была экранизирована режиссером Юрием Егоровым. Для фильма Долматовский написал новую песню, положенную на музыку композитором Марком Фрадкиным:

В 1934-1935 гг. были поставлены также два спектакля о строительстве метро. Одну из пьес, «Шахтеры Москвы», написал рабочий 1-й дистанции Метростроя Гусев. В ней автор представил труд молодежи на строительстве. На заседании литературного кружка, где в феврале 1935 г. обсуждалась пьеса, автору посоветовали коренным образом переделать произведение. Вторая пьеса под названием «Жить хочется!» была написана писательницей Р. Бегак. На примере одной бригады она попыталась изобразить героизм и самопожертвование метростроевцев, а также их политический и культурный «рост», однако по совету коллег также забрала рукопись для доработки. Живший в Москве венгерский писатель Бела Иллеш, связанный с проектом «История метро», написал два романа о строительстве: «Пожар в метро» (на немецком языке) и «Все дороги ведут в Москву». Последний роман в 1937 г. резко раскритиковали в журнале «Литературное обозрение».

Уже упоминался снятый режиссером Л. И. Степановой звуковой фильм «Есть метро!», отразивший ход строительства метрополитена и прошедший в кинотеатрах накануне официального открытия движения. В 1976 г. был еще снят фильм «Репутация», в основу сюжета которого положены события строительства метро.

К открытию метрополитена Бертольд Брехт написал крупное стихотворение, которое, несмотря на солидный объем, мы приводим здесь дословно, поскольку речь идет о единственном литературном произведении на немецком языке, посвященном строительству метро, которое к тому же отчетливо отражает установки официальной пропаганды:

МОСКОВСКИЕ РАБОЧИЕ ВСТУПАЮТ ВО ВЛАДЕНИЕ МЕТРО

Открытие метро получило отражение и в детской литературе: в мае 1937 г. Государственное издательство детской литературы выпустило книжечку стихов Е. Тараховской, познакомившей детей с новым видом городского транспорта. Популярные сатирики Илья Ильф и Евгений Петров незадолго до открытия метро опубликовали фельетон под заголовком «М». В нем метрополитен изображался как особый мир, изменяющий даже поведение людей: все вежливо обращались друг к другу и вообще вели себя культурно, стремясь быть достойными пассажирами лучшего в мире метро.

Строительство метрополитена отразилось также и в некоторых более поздних литературных произведениях. Чешский писатель Юлиус Фучик, который в 1930-е гг. работал специальным корреспондентом газеты «Rude Pravo» в Москве и неоднократно посещал стройплощадку метро, позже написал рассказ о первой очереди строительства. Героем рассказа стал реальный участник стройки, бригадир Вазых Замалдинов.

Русский писатель Сергей Петрович Антонов, известный как автор «деревенской прозы», в 1970-х гг. написал роман «Васька», который в 1975 г. был принят к публикации в журнале «Дружба народов», но «по причинам, не зависящим от автора и редакции», изъят из набора и впервые напечатан в 1987 г. в журнале «Юность». В романе речь идет о дочери кулака, бежавшей из ссылки и устроившейся в 1934 г. на строительство метро, которую после разоблачения вновь отправляют в Сибирь. В качестве источника своего весьма реалистичного и критического по духу повествования Антонов использовал оба сборника редакции «История метро», вышедшие в 1935 г.

Тема строительства метро звучит и в вышедшем уже в годы «перестройки» романе Анатолия Рыбакова «Тридцать пятый и другие годы»: Рыбаков описывает выступление Сталина на торжественном заседании по поводу открытия метро, причем строго следует за стенограммой речи, которую передает практически дословно.

А) Отзывы иностранцев

Завершение строительства метрополитена режим использовал для пропаганды своих достижений не только внутри страны, но и за ее пределами. Советский Союз доказал, что в состоянии решать сложные технические проблемы с помощью в основном собственных специалистов и средств, причем используя заимствованную западную технику. Многие специалисты за границей, которые рассчитывали на провал строительства или по крайней мере не ожидали, что московское метро в законченном виде отодвинет в тень метрополитены развитых индустриальных держав Запада, были поражены. Метро в высшей степени подходило на роль витрины, с помощью которой советский режим рассчитывал добиться уважения Запада.

В 1932-1933 гг., когда строительные работы велись замедленно и преобладали серьезные проблемы, даже коммунисты из западноевропейских стран были скептически настроены по поводу перспектив строительства. Один рабочий рассказывал позднее, какие выражения ему приходилось выслушивать от иностранных гостей:

«В прошлом году 1-го мая меня встретили знакомые из Германии, из Эльзас-Лотарингии, из Венгрии и т. д. Я гулял в Охотном ряду. Там была одна картина — проект нашего Метрополитена, и было написано: “Лучший в мире метрополитен”. Этот знакомый меня спрашивает, что такое пишут? Я сказал, что метрополитен лучший в мире будет у нас. Он говорит: “И все так думают?” Я говорю: так и будет. Он говорит: “Это карикатура” — “Почему?” — “Потому что Москва — это такая яма…” и т. д. Он, рабочий, пришел сюда смотреть на нашу жизнь. И я сказал: “Ты сволочь, потому что ты едешь смотреть на нашу пятилетку и так говоришь”.

На Октябрьские праздники приехали иностранцы. Купил один в магазине папиросы, закуривает и говорит: “Такие же, как и ваше метро”. Я говорю: “Какие?” Он говорит: Т…о”. Я ему сказал: “У нас никогда г… не было и не будет. То, что у нас до сих пор было, это было г…, но нам это надо ликвидировать”. И этой сволочи иностранной, которая говорит так о нашем метрополитене, надо сказать, что все равно наш метрополитен будет лучшим в мире».

В 1934 г. уже немало зарубежных визитеров впечатляли темпы труда и методы работы комсомольцев. Эрнст Оттвальт в 1934 г. в газете “Weltbuhne” писал из своей московской ссылки:

«Луи Фишер уже кратко сообщал, что настроение советских граждан становится день ото дня все радостнее. Я могу привести маленький примечательный эпизод, характеризующий это гордое чувство силы и уверенности в победе. В конце этого года должно завершиться строительство “Метро”, первой очереди московского метрополитена протяженностью 12 километров. Каждый москвич отзывается о “Метро” как о своем сугубо личном деле. Лицо его становится озабоченным или радостным после каждого сообщения с глубины 40 метров о выполнении планового задания коллективами шахт. Я стою у строительного котлована метро и наблюдаю, как толпа молодых рабочих вытягивает из шахты на тросе громадную стальную балку. Их мышцы напряжены, пот струится со лба. Но они просто кричат от радости. По всей видимости, оттого, что они смогли сдвинуть эту балку, которая, наконец, оказывается на уличной мостовой».

Когда в начале 1935 г. метрополитен был завершен и представлен общественности, иностранные коммунисты и сочувствующие Советском Союзу праздновали это событие как достижение рабочего класса. «Окончание строительства Московского метро является новым шагом к построению социализма, тогда как сооружение Парижского метро — и это мы очень хорошо чувствуем на собственной шкуре — служит лишь очередным шагом к оковам капиталистической эксплуатации пролетариата», — писала по случаю открытия Московского метрополитена группа рабочих Парижского метро. С самого начала, невзирая на язвительные комментарии буржуазных и фашистских газет, они следили за московской стройкой «с гордостью и энтузиазмом». Аналогичным образом отозвались рабочие Лондонского метро. Виланд Херцфельде, совершивший ознакомительную поездку на метро накануне открытия, писал о «празднике разума и красоты»:

«Во всех столицах мира перед началом рабочего дня и после его окончания поезда следуют переполненными. Но никогда еще поезда не везли такого груза: лицом к лицу, с сияющими взорами, по-праздничному радостные, в ожидании станций, ни одна из которых не повторяет другую, люди стоят тесно бок о бок, как на громадном групповом портрете. Теснота здесь не причиняет неудобств, она становится символом единства, безопасности, неколебимости и непобедимости.

В послевоенные годы Берлин открыл движение на различных подземных трассах. Кому это доставило радость? Стали известны факты спекуляции, взяточничества, сфальсифицированных смет, предпочтении, отдаваемом “аристократическим” районам. Удовольствие от этого получили предприниматели, поставщики и комиссионеры. Но отнюдь не рабочие. Если вся жизнь не приносит им радости, не принесет ее и метрополитен. Когда на «своем заводе» они в лучшем случае могут рассчитывать на собственный огородик, дощатый барак и пару коек. А если лишаются работы, то теряют даже это…»

Ни один другой метрополитен не сравнится с московским по красоте и удобству. Парижское метро душное и зловонное, в подземках Лондона и Берлина стоит такой шум, что нельзя разговаривать друг с другом.

«Уже за границей мне приходилось слышать полемику по поводу стиля отдельных вокзалов метро. Фанатики чистой “целесообразности” отнюдь не в восторге. Оно и понятно. Они живут в странах, где нет другого повода для строительства, кроме производства вооружения. Буржуазия знает или по меньшей мере понимает, что сходит с исторической сцены. Чтобы создавать красоту, нужно вдохновение и любовь к следующим поколениям. Исторические банкроты голыми стенами демонстрируют, что они не в состоянии больше усваивать наследие прошлого и им нечего передать своим детям. Их стиль — напыщенное отречение. Строители социализма, победоносный пролетариат, напротив, обрели новый мир. Он молод, силен, полон желания возводить сооружения, которые олицетворяют его радость победителя. В залах его метро новая Москва проступает самым отчетливым образом: город, где человек работает, чтобы осмысленно и радостно жить, а не живет, чтобы работать на эксплуататора».

Не только коммунисты в 1935 г. выражали признание строительного сооружения и стоящих за ним достижений. Советские газеты с удовлетворением писали о хвалебных отзывах иностранных дипломатов, приглашенных на ознакомительные поездки. Генеральный консул США Д. Хенсон, сам инженер по профессии, так выразил свое воодушевление в одном письме: его поразили скорость, с которой были выполнены тяжелые работы, и энтузиазм участников строительства. Нечто подобное описывал представитель советско-американской торговой компании Спенсер Уильяме. Даже военный атташе при германском посольстве в Москве генерал Эрнст Кёстринг не удержался от слов восхищения:

«Метро в Москве со множеством красивейших станций, богато украшенных разноцветным мрамором, точно является самым красивым и роскошным метрополитеном мира; с оправданной гордостью его показывают иностранцам. Вопреки сообщениям о его неготовности оно функционирует вполне нормально».

Министр иностранных дел Франции Пьер Лаваль, во время своего визита в Москву в мае 1935 г. осмотревший станцию «Охотный ряд», высоко отозвался о московском метро, равно как и Антуан де Сент-Экзюпери, который в апреле-мае 1935 г. находился в Москве в качестве корреспондента газеты “Paris-Soir”, подготовив серию репортажей о жизни в Советском Союзе и посвятив Метрострою следующие строки:

«Мне кажется, что народ, который на таком строительном сооружении, как метро, уделяет столь много внимания роскоши и свету и таким образом создает не просто необходимое, но и комфортабельное средство сообщения, самое главное уже построил и уверен в своем будущем».

Негативные отзывы и за границей представляли собой исключение. Один француз, посетивший СССР в 1936 г., в своих путевых заметках посвятил московскому метро особую главу, озаглавленную «Metro über alles» (с явным намеком на фашистскую Германию), в которой назвал метро «абсурдной роскошью». Советы не перегнали Запад, даже если построили без нужды роскошные станции с чрезмерно длинными эскалаторами, поскольку техника все же была скопирована с западной.

Б) Метро как предчувствие нового социалистического мира

Метрополитен выполнял роль витрины социализма не только для заграницы, но и в отношении собственного населения страны, которому демонстрировалось, как может выглядеть жизнь при социализме: как только человек вступал в этот микрокосм через вестибюль станции, он оказывался в мире, где все было красиво, светло, чисто, эффективно и хорошо налажено на новейшем уровне техники и где люди даже иначе общались друг с другом, а именно дружески и радостно.

«Подземным раем» назвала в своем дневнике метро свояченица Сталина Мария Анисимовна Сванидзе. Подземное сооружение наподобие метрополитена особенно подходило на роль отдельно взятого воплощения социалистической утопии, поскольку было отчетливо отделено в пространстве от остального мира. Оказавшись под землей, отрезанный от всех прочих впечатлений, пассажир метро в светлых и красивых станциях мог обрести иллюзию совершенно иного мира, не имевшего ничего общего с довольно мрачной жизнью на поверхности. Поездка на метро становилась путешествием во времени в грядущую эпоху социализма. В этой связи писали об «утопии» метрополитена:

«Топос метро во всяком случае является утопией. […] Жизненное пространство под землей сначала следовало освоить, создать. В этом пространстве не могло быть ничего унаследованного, традиционного, само собой разумеющегося, непродуманного. Человек в этом пространстве полностью зависим от воли того, кто все это создал. Это дает планировщику метро шанс формировать всю жизнь человека, как только тот окажется в метро. Особенно важно, что входы и выходя, соединяющие подземный мир метрополитена с обычным человеческим жизненным пространством, легко проконтролировать: помимо этих установленных каналов, нет иной возможности проникнуть или покинуть метро. Обычный горожанин не может себе представить, как тоннели метро проходят под земной поверхностью. Топография метро остается скрытой от него; путь к утопии в любой момент может быть отрезан. […]

Житель крупных западных городов, разумеется, воспринимает метро не как утопическое пространство, а всего лишь как техническое средство комфорта. Московское метро сталинского времени функционировало совершенно иначе — и следы этого другого, утопического, предназначения заметны и до сих пор. Московский метрополитен в сталинский период в первую очередь был не обычным городским транспортом, но проектом подлинного города коммунистического будущего. Чрезмерное, дворцового типа художественное убранство станций метро сталинского времени нельзя объяснить никак иначе, кроме предписанной метрополитену функции служить посредником между царством небесным и подземным миром. Ни одно другое архитектурное сооружение этого времени не выглядит столь же роскошно, как станции метро. В них сталинская эпоха находит свое самое последовательное выражение».

Метрополитен при этом все же не был простым отблеском далекой утопии, но служил реальным прообразом скорого наступления светлого будущего. Каганович так раскрыл этот аспект в своей речи 14 мая 1935 г.:

«Не случайно метро любят не только москвичи, но и люди всей страны. Делегаты Съезда советов и Съезда колхозников, проехавшие на метро, увидели в нем олицетворение своего недалекого будущего. Они не завидуют, что в Москве возведено такое сооружение, но говорят: Если наше рабоче-крестьянское правительство смогло создать под землей такое сооружение, то оно сможет повести нас, в других городах и в колхозной деревне, к зажиточной и культурной жизни. (Бурные аплодисменты). Крестьянин, рабочий, они видят в метрополитене, его огнях, в его мраморных залах не только мрамор, не только великолепное техническое произведение. Они видят в метро воплощение своей силы, своей власти. Раньше только помещики и богачи использовали мрамор, — для вас, рабочие и крестьяне, эти наши мраморные залы, наши собственные, советские, социалистические! (Аплодисменты, крики «ура»)» {2647} .

Новый мир, воплощением которого являлся метрополитен, отличала высокая степень точности и завершенности, явно контрастировавшая с реальностью повседневной жизни на поверхности. Правительственной комиссией в высшей степени добросовестно была проведена не только проверка технических устройств, но и подготовка к сдаче метро в эксплуатацию.

За три дня до открытия Московский горком партии и Наркомат путей сообщения созвали совещание служащих метрополитена по обеспечению бесперебойного движения. Персонал метро тщательно отбирали и в течение нескольких месяцев обучали. Тем не менее на подготовительной стадии отмечались случаи недисциплинированности и пьянства на рабочем месте. Директор метро и начальник политического отдела объявили, что каждый, проявивший себя недостойным образом, будет уволен: «Нам доверили важное и грандиозное дело, и мы должны любой ценой оправдать это доверие». Инженер Катцен, заместитель директора, требовал, что метро по тому способу, каким оно обслуживает население, следует отчетливо отделять от других средств сообщения. Собрание постановило «беспощадно изгонять из наших рядов всякого, кто посмеет вносить в наши ряды безалаберность, небрежность и безответственность, покрыв того позором и всеобщим презрением».

14 мая 1935 г. поезда метро — без пассажиров — целый день курсировали точно по расписанию и при соблюдении всех правил движения. В день открытия, в 5 часов утра все поездные бригады собрались еще раз в депо на «митинг». 360 комсомольцев-метростроевцев выступили в роли дежурных по станции, регулировали вход и выход пассажиров и давали пояснения. Важное значение придавали тому, чтобы они появились на службе безупречно одетыми, в служебной униформе и аккуратно подстриженными. Один был отправлен домой, поскольку оказался недостаточно тщательно выбрит.

В газетных сообщениях в первые дни после пуска подчеркивались необычность и образцовая организация нового средства сообщения, читателю внушали, что отныне началась социалистическая эпоха -по крайней мере в микрокосме «метро». «Здесь проявился уже такой порядок и кристаллизовались такие нормы поведения, совершенно свободные от наших грубых нравов, от которых мы еще долго не избавимся в нашей наземной жизни», — подводили итог своим наблюдениям два корреспондента «Рабочей Москвы». На одной опубликованной в прессе карикатуре изображалось, как перед вестибюлем станции люди причесывались, чистили обувь и одежду, а женщины бросали взгляд в карманные зеркальца. «Здесь никто тебя не обкурит, никто на тебя не плюнет», — цитировала «Комсомольская правда» одного из пассажиров. Москвичи приходили в метро, как на лекцию по гигиене, никто не толкал другого при посадке на поезд, писал о своих впечатлениях поэт Семен Кирсанов.

В первые дни после пуска не было ни одного случая нарушения правил поведения в метро, сообщала газета «Рабочая Москва»: пассажиры вели себя дисциплинированно и вежливо, совершенно иным, по сравнению с железной дорогой и трамваем, было и обращение служебного персонала с пассажирами. Там пассажира постоянно запугивали запретительными знаками на грязных дверях; лексика и тон служащих были приказными и недружелюбными. В наземном транспорте доставляло удовольствие пожаловаться и плюнуть на пол. В метрополитене с пассажиром обходились дружелюбно, ему давали исчерпывающие справки и технические разъяснения. Контролеры заботливо помогали маленьким детям взойти на эскалатор, а в бюро находок утерянные вещи сохранялись в полном порядке.

«В вестибюле, на станции, в вагоне поезда пассажир убеждается в том, что каждая деталь этого грандиозного сооружения пронизана социалистической заботой о человеке. И лицо пассажира искрится улыбкой, когда он из конца в конец проезжает всю трассу и снова выходит на поверхность».

Единственный инцидент произошел на станции «Красные ворота», где один из пассажиров ударил дежурного по станции. Этот случай был настолько неслыханным делом, что о нем вскоре говорила вся Москва, как об этом писали газеты:

«Каждый из нас чувствует себя затронутым этим ударом — настолько варварским и несовместимым оказался этот хулиганский поступок со всем стилем метро, который определяется высокой социалистической культурой и нормами поведения нового человека! Здесь не плюют на пол. Здесь уступают место пожилым людям. Здесь извиняются, если кого-то по ошибке прижмут в дверях».

Несмотря на всю идеализацию «норм поведения нового человека», в газетах также можно было прочитать, что уже на второй день после открытия в метро было задержано 15 безбилетных пассажиров, хотя в каждом вагоне следовал контролер. 22 мая 1935 г. дирекция метрополитена опубликовала в «Рабочей Москве» предупреждение о том, что нарушители правил проезда в метро будут подвергнуты штрафу.

Фельетонисты Ильф и Петров, известные своей сатирой на повседневную жизнь, вскоре после открытия метро обратились к теме метро как своеобразного мира и описали подземную идиллию, в которой люди приспосабливали свое поведение к окружающей их красоте, чистоте и порядку. Но заключение очерка звучало двусмысленно:

«Представьте себе, под землей хорошо и красиво, даже удобно. Мы не знаем, что будет через пять лет, когда Москва заново отстроится, однако сейчас московские площади и улицы после подземных улиц и площадей кажутся не слишком светлыми и не слишком чистыми, но сырыми и шумными. Но мы должны, товарищи, подниматься на поверхность!»