Автор предложенной вниманию читателя работы ставил перед собой двоякую цель: во-первых, исследовать историю Московского метрополитена с самой начальной стадии и до торжественного пуска, а во-вторых, на этом отдельном примере проанализировать повседневность, менталитет, поведенческие модели и властные структуры сталинизма, реконструировав образ и ощущение жизни тогдашнего времени.

Строительство первых линий Московского метро было престижнейшим проектом Советского Союза 1930-х гг. Стройка развертывалась в непосредственной близости от центра власти. Результаты нашего исследования поэтому нельзя просто обобщить и экстраполировать на весь Советский Союз. В провинции или даже на московских предприятиях, которые не пользовались таким высочайшим приоритетом, степень организации, проникновение партии и связанные с этим интенсивность и эффективность реализации власти были гораздо ниже. Тем не менее исследованные на примере Метростроя базовые структуры и механизмы функционирования сталинской системы власти, а также модели поведения, образцы мотивации отдельных групп населения позволяют наметить типичные для того времени феномены, которые в принципе были свойственны всей советской системе, а в случае с Московским метро проявились в особо выраженной и концентрированной форме. Квинтэссенция сталинского господства и общественные структуры того времени на примере Метростроя проступают гораздо отчетливее, чем где бы то ни было.

 

I

Строительство Московского метро началось в 1931 г. после решения июньского пленума ЦК ВКП(б), однако долгая предыстория этого проекта уходит корнями в XIX век, и советской пропагандой и историографией этому этапу необоснованно придавалось малое значение.

Преемственность отчетливо просматривается на схеме линий метро. Сравнение схем разных лет свидетельствует, что планы прокладки линий 1930-х гг. исходили из исторической радиально-центрической структуры Москвы и транспортных потоков, какими они сложились в Москве с начала XIX в. Уже маршруты движения самого первого общественного транспорта Москвы, конных экипажей «линеек», открывших движение в 1840-е гг., отчасти точно совпадали с позднее проложенными линиями метро. Проект Городской думы 1913 г. за немногими отклонениями предвосхитил основные направления схемы линий метро, к осуществлению которой приступили в 1931 г.

Преемственность с дореволюционным периодом прослеживается и среди участников проекта: движущей силой строительства в Москве метро в 1920-е гг. являлись специалисты московского коммунального хозяйства, которое переняло задачи и отчасти также персонал предреволюционного городского муниципалитета. Начальник Московских городских железных дорог (МГЖД), т. е. ведомства городского трамвая, М. К. Поливанов, который в 1911-1915 гг. отвечал за разработку планов городского метрополитена, хотя после 1917 г. и не занимал высоких руководящих постов, однако входил в число тех, кто в начале 1920-х гг. вновь поднял вопрос о строительстве метро и представил новые соображения о прокладке тоннелей. Инженер В. Л. Николаи, который в 1903 г. по поручению Городской думы провел экспертизу проекта Кнорре и Балинского и признал его незрелым, с 1931 г. работал на ответственных постах в плановом отделе Метростроя. Инженер К. С. Мышенков, опубликовавший в 1915 г. брошюру о городских и пригородных железных дорогах, с 1923 г. руководил подотделом «Метро» в МГЖД, а в 1932 г. перешел в Метрострой, где руководил отделом электрического подвижного состава. Интересовавшиеся до войны проектом метро в Москве германские фирмы (Сименс, АЭГ) и британский банкирский дом «Эмиль Эрлангер и К0» в 1920-е гг. пытались установить новый контакт с русскими по вопросу сооружения метрополитена. Советское городское управление со своей стороны осознанно апеллировало к этим довоенным контактам, хотя это не помогло, впрочем, решить главную проблему, а именно вопрос о финансировании.

Однако же не следует игнорировать и различия в планировке метро до- и послереволюционного периода. Проекты 1897-1913 гг. отличали смелый предпринимательский подход и экономический расчет. Полемика вокруг проектов велась в основном по финансовым и правовым вопросам, а также о схеме проведения линий. Осуществимость проекта не ставилась под сомнение, и техническую сторону детально не проработывали. Было известно, что за границей уже успешно строили линии городской железной дороги и метрополитена и что можно было воспользоваться «ноу-хау» иностранных фирм. В 1920-е гг. Московскому коммунхозу пришлось осторожнее отнестись к строительному замыслу, поскольку он не был уверен в участии иностранных фирм. Начало строительства могли назначить только после уточнения всех технических деталей. Когда же в 1931 г. проблема строительства метро стала «главным делом», и за ее решение взялись Сталин и Каганович, в очередной раз изменился и подход к строительству: в процессе принятия решения весной 1931 г. уже никто не задавался вопросом о технической осуществимости проекта.

В начале 1920-х гг. существенно переменилась позиция метро в концепциях городского транспорта Москвы. В 1922 г. составители плана городского сообщения признавали, что в Москве существует, собственно, не одна проблема городского транспорта, а целых три: отсутствие центрального железнодорожного вокзала для поездов дальнего следования, постоянно растущее пригородное сообщение, которое в то же время замыкается на головных железнодорожных вокзалах, и внутригородское сообщение, с которым больше не может справиться трамвай. При последующем планировании ориентировались на преобладавшее в международной практике раздельное решение трех проблем, а именно путем строительства центрального железнодорожного вокзала, продления железнодорожных линий пригородного сообщения до центра города и сооружения метрополитена. В отношении первых двух пунктов были разработаны предложения и приняты решения, ни одно из которых так и не было реализовано. Проблемы дальнего и пригородного железнодорожного сообщения в сегодняшней Москве остаются теми же, что и 90 лет назад. Удалось преодолеть только сложности внутригородского сообщения с помощью метрополитена, построенного прогрессивными методами.

Накануне Первой мировой войны еще пытались одновременно решить все три проблемы или по крайней мере две из них. Проекты метро этих лет, впрочем, напоминали скорее железные дороги, чем метрополитен. Под понятием «метрополитен» тогда понимали разновидность городского железнодорожного транспорта на собственном рельсовом полотне, которое не обязательно должно было проходить под землей. Накануне Первой мировой войны почти все проекты предусматривали проведение по рельсовой сети метро через центр города пригородных и даже дальних поездов. В 1931-1934 гг. повторно рассматривали проект сооружения линий метро таким образом, чтобы по ним могли двигаться и железнодорожные составы. И все же эта идея так и не была реализована.

Как и в предвоенный период, так и до 1931 г. политическое обсуждение проектов годами безрезультатно вращалось в замкнутом кругу. Причины были, однако же, весьма различны. Первые частные проекты, подготовленные на рубеже веков, были отклонены городским самоуправлением, которое считало преждевременным строительство в городе скоростной железной дороги и принципиально не желало предоставлять частным предпринимателям концессию на сооружение и эксплуатацию общественного транспорта. Незадолго до этого Городская дума выкупила у иностранных акционеров московский трамвай, намеревалась его электрифицировать с большими финансовыми затратами и обнаружила в общественном транспорте выгодный источник доходов.

В 1911-1912 гг. московские «отцы города» хотя и склонялись к мнению, что время для строительства метро настало, но повторно вошли в конфронтацию по поводу концессии с частными предпринимателями, за спиной которых стояли иностранные фирмы и инвесторы, и тем к тому же удалось в обход Городской думы представить свой проект в правительственных ведомствах в Петербурге. Московский муниципалитет затягивал поэтому с рассмотрением частных проектов, получивших благожелательный отзыв в Петербурге, пока в октябре 1913 г. не смог представить собственный проект. В 1913-1914 гг. городское самоуправление и правительство блокировали друг друга, поскольку Министерство путей сообщения, учитывая интересы железных дорог, сочло, наконец, приемлемым проект инженера К. К. Руина, что совершенно не устраивало муниципалитет, поскольку проект намечался к реализации в форме частной концессии.

В 1920-х гг. строительные планы разбились в первую очередь о финансовые трудности. В отличие от периода 1912-1914 гг. правительство не проявило интереса к проекту, в стороне оказались и руководящие партийные инстанции, поскольку не располагали необходимыми финансовыми средствами. Попытки Моссовета раздобыть капитал за границей или в форме создания советской акционерной компании не принесли успеха. Кроме того, в годы «культурной революции» (1928-1931 гг.) партия симпатизировала по преимуществу революционным концепциям городского планирования, которые ставили под сомнение дальнейшее существование Москвы в ее прежнем виде. До тех пор, пока не было принято принципиальное решение о будущем столицы, не имело смысла говорить о строительстве метрополитена. В довершение всего в 1930 г. в ходе травли «буржуазных специалистов» были арестованы наиболее видные разработчики планов строительства метро.

Все более угрожающее положение городского коммунального хозяйства побудило московского партийного лидера Л. М. Кагановича в марте 1931 г. вновь поставить на повестку дня вопрос о метро. В последующие недели Каганович искусно воспользовался своим заметным влиянием в Политбюро для привлечения внимания к коммунальной политике в интересах Москвы. Его усилия увенчало принятое в июне 1931 г. постановление ЦК ВКП(б) о строительстве метро.

 

II

Для организации строительства летом 1931 г. создали предприятие Метрострои, руководителем которого назначили инженера П. П. Ротерта. У Ротерта был опыт сооружения крупных объектов (Дом промышленности в Харькове, плотина Днепрогэса), но о метрополитене у него было поверхностное представление. С большим трудом ему удалось подобрать подходящий технический и руководящий персонал. Ядро составили бывшие разработчики планов метрополитена из МГЖД, освобожденные из заключения. К ним добавились инженеры-строители, которых Ротерт привез с собой с Днепрогэса, а также специалисты в горном деле. Лишь у немногих был практический опыт строительства метрополитена. Всем прочим пришлось черпать сведения из специальной литературы. В 1932 г. для экспертизы технического проекта привлекли, наконец, и иностранных специалистов. Первоначально задуманная форма постоянного сотрудничества с зарубежной фирмой-консультантом не осуществилась. Тем не менее иностранное «ноу-хау» поступало вместе с заграничными инженерами, большей частью американцами и немцами, которые предлагали русским свои услуги, поскольку из-за мирового экономического кризиса остались без работы, к тому же их прельщала такая сложная техническая задача.

С самого начала строительство велось лихорадочно. У Метростроя не было времени на подготовку, под давлением сверху пришлось излишне поторопиться с началом строительства, хотя одновременно только приступили к проектным работам. Подготовленный МГЖД в 1920-х гг. технический проект пришлось отставить в сторону, поскольку он исходил из недостаточных данных геологоразведки и ориентировался на минимизацию затрат. Запланированная тогда экономная версия самого дешевого метрополитена с уменьшенными станциями теперь больше не отвечала политической установке. Метро, которое ныне вознамерились построить, должно было стать лучшим и красивейшим в мире.

В качестве исходного пункта своего плана руководство Метростроя взяло технический проект фирмы «Сименс-Бауунион», разработанный в 1926 г. по заказу Моссовета. Этот проект предусматривал открытый способ строительства по берлинскому образцу. Весной 1932 г. в руководстве Метростроя по этому вопросу возникли расхождения. Партийное руководство поддерживало молодого инженера Маковского, который выступал за закрытый способ строительства на большой глубине. На основе проведенных экспертиз (трех — с участием иностранных специалистов и одной — советских) Политбюро в марте 1933 г. приняло окончательное решение, на каком участке будет применен тот или иной способ. Этой дискуссией плановые и строительные работы были отброшены на несколько месяцев назад. Шахты для глубокой проходки, которые тем временем заложили, пришлось снова засыпать, так как произошел прорыв грунтовых вод, и на ряде участков в течение 1932 г. по нескольку раз меняли глубину залегания тоннелей.

Политическое руководство в лице Московского комитета партии и Политбюро помимо проблемы способа строительства приняло в 1933 г. и ряд решений, наметивших путь к преодолению кризиса: реорганизована была структура Метростроя; срок завершения строительства передвинут с 1 января на 1 декабря 1934 г.; заместителем Ротерта по распоряжению Политбюро был назначен Е. Т. Абакумов, который хотя и мало разбирался в вопросах сооружения метро, зато с большой энергией отстаивал в Метрострое интересы партии; несколькими потоками на стройку пришли тысячи «мобилизованных» комсомольцев и коммунистов, которые образовали твердое ядро трудового коллектива и взяли в свои руки контроль и воспитание остальных рабочих.

С апреля по октябрь 1934 г. громадный масштаб строительных работ был достигнут за счет напряжения всех сил и массового увеличения численности рабочей силы. За эти месяцы Метрострой наверстал все упущенное за предыдущие два года. Ввиду низкого качества работ, ставшего следствием этой «штурмовщины», Сталин распорядился перенести срок окончания строительства на февраль 1935 г. Тем не менее сроки оставались напряженными, и строительные работы в тоннелях велись хаотически, поскольку проектирование отставало и постоянно возникала надобность в переделках.

В начале февраля 1935 г. первый поезд смог пройти по всей трасе метро. В последующие месяцы пришлось внести ряд улучшений, тщательно готовились к сдаче метро в эксплуатацию. Торжественное открытие Московского метрополитена состоялось 15 мая 1935 г. Движение поездов было открыто на линиях первой очереди от Сокольников до Крымской пл. (Парк культуры) и от Библиотеки Ленина до Смоленской пл. общей протяженностью 11,4 км.

Решение о прокладке части трассы на большой глубине, избавившее жителей ряда кварталов от неудобств и обеспечившее создание бомбоубежищ, которыми воспользовались во время Второй мировой войны, тем не менее удорожило и затянуло строительство и повлекло за собой сооружение для пассажиров эскалаторов и длинных пешеходных переходов. В техническом плане новинкой международного опыта строительства метро стало сооружение станций на большой глубине способом горной проходки.

Расходы на строительство к моменту сдачи метро в эксплуатацию составили 830 млн. руб. и тем самым намного превзошли сметные предположения 1933-1934 гг. Финансирование велось непосредственно из бюджетных ассигнований. Внутренних или внешних займов для нужд строительства метро не выпускали.

Хотя уже осенью 1931 г. правительство объявило Метрострой «ударной стройкой», переведя его в высшую категорию, постоянно сталкивались с перебоями в снабжении крайне необходимыми стройматериалами и оборудованием. Кроме того, у Метростроя отсутствовала общая концепция механизации работ, которые преимущественно велись ремесленным способом. Большая часть оборудования поступила на Метрострой не нормальным путем распределения, а с помощью разнообразных форм «организации», т. е. заимствований на других стройках.

Из-за границы ввезли строительные машины, а также один английский проходческий щит, с помощью которого осуществили проходку тоннеля на особо сложном в геологическом отношении участке под Театральной пл. По английскому образцу на советских предприятиях был собран собственный советский щит, хорошо проявивший себя в работе. Подобным же образом по иностранному образцу на советских заводах изготовили эскалаторы, импорт которых из-за границы обошелся бы слишком дорого. Во время искусственно затянутых переговоров с фирмами «Отис» и «Флор» русским удалось заполучить сведения о важнейших конструктивных деталях. По масштабам готового изделия они смогли превзойти западный оригинал, так как эскалатор на станции «Кировская» длиной 60 м являлся тогда самым длинным в мире.

 

III

С самого начала на Метрострое была ощутима значительная нехватка рабочей силы. Вербовка рабочих в колхозах шла с перебоями, поскольку вербовщикам Метростроя приходилось сталкивать с конкурентами других предприятий, и потому в 1932 г. число принятых рабочих далеко не покрывало потребности. Особенно трудно было подыскать рабочих с необходимой квалификацией для тоннельных работ. Единственная успешная вербовочная акция, проведенная весной 1933 г., привлекла на Метрострой 2,5 тыс. марийцев и татар из Башкирской АССР.

Иным способом рекрутировались рабочие, которые шли на стройку по собственному желанию, причем отделы кадров шахт и дистанций до апреля 1934 г. не придавали значения происхождению рабочих и наличию у них паспортов. Множество бежавших из ссылки кулаков использовали эту возможность, чтобы скрыться на стройке от преследования. Только в 1934 г., когда Каганович направил на Метрострой сотрудника ОГПУ в качестве уполномоченного по кадровым вопросам, трудовой коллектив подвергли проверке и очистили от нежелательных элементов. Вступивший в силу в конце 1932 г. закон о паспортах лишь временно ужесточил режим при приеме на работу.

Дефицит рабочей силы, жилищный кризис и низкая производительность труда рабочих побудили партию в 1933 г. провести мобилизацию на Метрострой комсомольцев с московских заводов и фабрик. В течение 1933 г. на Метрострой следовало направить 13 тыс. комсомольцев. Акция отчасти была встречена с воодушевлением, отчасти столкнулась с сопротивлением, не в последнюю очередь со стороны руководства фабрик и заводов, так что в конце концов к работе на Метрострое приступило немногим более половины, а именно 7443 комсомольца. В начале 1934 г. комсомол и профсоюзы направили на Метрострой еще 19-20 тыс. московских рабочих, лишь меньшинство из которых являлись членами комсомола или партии.

К маю 1934 г. количество рабочих на строительстве метро достигло своего пика — 76 тыс. чел. Текучесть рабочей силы была высока, но в течение 1932-1934 гг. этот показатель сумели снизить с 43% до 8%. В 1933 г. показатель текучести (25%) соответствовал среднему уровню в московской строительной промышленности. Смена места работы являлась в первую очередь реакцией рабочих на плохие условия труда и быта.

Обеспечение рабочих жильем в первые годы являлось серьезной проблемой. В предместьях города и вдоль строящейся трассы Метрострой воздвиг барачные поселки, которые в 1932-1933 г. находились в плачевном состоянии. Инспекции профсоюзов и контрольных органов регулярно вскрывали ужасающие условия проживания, но не предпринимали реальных шагов по их улучшению. Только в 1934 г. жилищные условия рабочих удалось сделать более-менее сносными.

Снабжение продовольствием осуществлялось через систему закрытых рабочих кооперативов, которых среди прочего обеспечивали собственные сельскохозяйственные предприятия, а также через столовые на рабочих местах. Продовольственный рацион в 1932—1933 гг. оставался скудным и впервые достиг удовлетворительного уровня в 1934 г. Состояние столовых и качество пищи являлись пред метом постоянных жалоб и обвинений со стороны рабочих вплоть до конца 1934 г., хотя летом этого года положение существенно улучши лось. Директоров столовых периодически снимали со своих постов как «вредителей».

Заработок рабочих и жалованье служащих весьма разнились в соответствии с введенной в 1931 г. системой дифференциации заработной платы и в целом заметно превышали средний уровень в строительной отрасли. Принятое в августе 1932 г. решение о введении системы сдельной (аккордной) оплаты труда вступило в силу более чем через год, так что в 1933 г. большинство рабочих не имело норм труда, на основе которых можно было рационально рассчитать объем сдельной оплаты. Прогрессивно-премиальная оплата труда, которую в июле 1933 г. распорядился ввести Каганович, стала реальностью только через полгода, и из-за отсутствия твердых норм породила перерасход фонда заработной платы, которой не соответствовала фактическая производительность.

Условия труда на Метрострое были чрезвычайно тяжелы и у многих метростроевцев вызывали расстройство здоровья, к тому же до 1934 г. неудовлетворительным было снабжение рабочей спецодеждой. Произошло множество несчастных случаев и пожаров, от которых пострадало несколько тысяч человек, однако смертельных случаев на стройке было немного. Несмотря на удивительно низкое число несчастных случаев со смертельным исходом, износ рабочей силы, и прежде всего молодежи, вследствие экстремальных условий и безудержной погони за темпами был “громаден, иными словами -типично сталинский.

 

IV

В связи с проблемой вербовки рабочей силы, ее текучести, а также повседневных условий труда на стройке обнаруженные в ходе исследования Метростроя данные подтверждают результаты новейших исследований истории Советского Союза 1930-х гг. Вопросом, на который литература о сталинизме до сих пор не дала удовлетворительного ответа, является вопрос о недостающем звене (Missing link) механизма взаимодействия между реальной повседневностью и поведением населения.

Мы по-прежнему имеем дело с тем феноменом, что режиму удалось привлечь советских граждан к промышленному строительству и переустройству общества, в ходе которых условия их жизни катастрофически ухудшились, миллионы людей были депортированы или погибли от голода, и при этом не сложилось массовое движение сопротивления. Напротив, крупные социальные группы даже приняли активное участие в реализации этой программы, а широкие слои населения по меньшей мере терпеливо переносили все тяготы и своей готовностью к приспособлению позволили власти укрепиться и в конце-концов переродиться в террористический режим.

Попытки исследования, предпринимавшиеся до сих пор в этом направлении, ограничивались в той или иной мере монокаузальным объяснением поведения населения и потому могут иметь лишь ограниченную сферу применения. Страх перед репрессивным аппаратом, раздробление рабочего класса вследствие притока в города миллионов вчерашних крестьян, поддержка системы определенными группами, которые были обязаны режиму своим подъемом или ожидали от него такого подъема, успешная аккультурация и ассимиляция рабочих предприятием как «организатором сообщества» («community organizer»), восприятие большевистской лексики («дискурса»), приспособление к сталинской «цивилизации», содействие системе из внутренних побуждений — все эти объяснения, предложенные в литературе последних лет, имеют сами по себе право на существование, но не годятся, несмотря на явно или скрыто заявленные претензии, на роль универсального объяснения. Некоторые из предложенных толкований, как, например, тезис Стефена Коткина, что восприятие сталинского «дискурса» постепенно привело у укоренению идеологии в сознании людей, или противоположный тезис Йохена Хелльбека о том, что крупные группы населения дали подписку в лояльности большевистской системе не из соображений целеполагания, а по ценностно-рациональным мотивам, до сих пор основывались к тому же лишь на точечных источниках.

На примере Метростроя впервые предпринята попытка на более широком источниковом материале исследовать, как различные социальные группы субъективно воспринимали их условия жизни и повседневное существование, и какие последствия имели тогдашние представления о жизни для социального поведения и мотивации людей.

Воздействие наступившего в 1929-1934 гг. ухудшения условий жизни и труда советских граждан на их поведение и внутренние установки хотя и не может быть количественно выражено, но все же его не следует недооценивать в плане становления сталинского общества. Проживание в стесненном пространстве с примитивными условиями санитарии и гигиены, хронически плохое снабжение, ежедневно наблюдаемые недостатки, усложняющие жизнь, — всего этого было достаточно для появления агрессивных настроений, роста радикализации общества и направления недовольства людей против «козлов отпущения», в отношении которых оправданно применение насилия.

Если затем людям, как то и было в сталинское время, предъявляли в качестве виновных за нужду и неудачи «кулаков», прокравшихся на предприятие, «саботажников» и прочих «врагов народа», то не удивительно, что агрессия массы направлялась в этом направлении, и многие добровольно участвовали в разоблачении «враждебных элементов».

События вокруг выдачи паспортов в 1933 г. свидетельствуют, кроме того, что имелась часть населения, которая уже тогда готова была осознанно и преднамеренно донести на своих родственников, соседей или коллег, чтобы извлечь для себя материальную выгоду, например претендуя на жилье «разоблаченного».

Реальность Метростроя каждая из представленных здесь групп переживала совершенно по-разному. С одной стороны, имелось твердое ядро коммунистов и комсомольцев, направленных на сооружение метро с московских строек и заводов, с другой стороны, большинство рабочих представляло собой недавних выходцев из деревни, которых партия классифицировала как «отсталых».

Важнейшей опорой режима на Метрострое являлись комсомольцы. Их модели поведения и мотивации служат ключом для понимания эффективности системы воздействия власти на остальных рабочих.

В количественном отношении «твердое ядро» было относительно невелико. Из мобилизованных в 1933-1934 гг. 20 тыс. комсомольцев к июню 1934 г. на стройке продолжали работать около 9 тыс., из них только 7,9 тыс. — непосредственно на стройплощадках. В процентном отношении комсомольцы составляли около 18% всего трудового коллектива шахт и дистанций. Тысячи молодых людей отказались отправляться на Метрострой по комсомольской мобилизации или сбежали со стройки через несколько дней или недель. Оставшиеся были высоко мотивированы, обладали прочным групповым сознанием и претендовали в качестве «руки партии» на то, чтобы воспитывать прочих рабочих и стимулировать их к более высоким достижениям.

Мотивы, которыми они руководствовались, многообразны. Поведение комсомольцев нельзя свести к одному движущему фактору, речь здесь шла о целом наборе мотивов, которые проявлялись у каждого в разных комбинациях. Недостаточны поэтому монокаузальные толкования, объясняющие поведение комсомольцев только расчетом на социальный подъем или энтузиазмом советского строительства.

Большинство комсомольцев выросло в деревне, они приехали в Москву в 1929-1933 гг. и к моменту поступления на Метрострой были в возрасте 16-22 лет. Почти все в той или иной форме получили советское школьное образование, многие даже обучались в специальных учебных заведениях и вузах и благодаря повышению уровня образования делали быструю карьеру. Почти половина, обладая минимальным образованием и низкой квалификацией, совершила заметный социальный подъем благодаря работе в комсомоле и профсоюзе. Много среди них было сирот и бывших беспризорников, нашедших в комсомоле замену семье и прочную систему ценностей. Лояльность на основе социального подъема была все же лишь одним из движущих факторов.

Некоторые добровольно подавали заявления о желании работать на Метрострое, поскольку здесь было живое дело или потому, что хотели своими руками помочь построению социализма. Для других работа на стройке становилась испытанием в борьбе, военным переживанием в качестве компенсации за не выпавшее на их долю участие в революции и гражданской войне. У многих же не было ясного представления, куда их посылали, и они отправлялись на стройку не по внутреннему убеждению, а по обязательству или из чувства долга. Комсомольская дисциплина и привитое молодежи сознание долга перед страной играли при этом столь же заметную роль, как и угроза исключения из комсомольской организации.

Членство в комсомоле и связанная с этим общественная работа вносили в жизнь комсомольцев не только разнообразие, но и чувство ответственности, предоставляли возможность для реализации власти и придавали молодежи ощущение своей важной роли в происходящем. Большинство молодых коммунистов Метростроя впервые в жизни оказались назначены на ответственные посты, как бригадиры они получили власть над рабочими, а как инспекторы по качеству — даже над инженерами.

Не следует недооценивать и личные связи, динамические процессы в группах молодежи и честолюбивое стремление не отстать от других. Многие так или иначе старались, чтобы над ними не смеялись как над лодырями и слабаками и чтобы не разлучиться с друзьями по бригаде. Были и комсомольцы, которые изъявляли желание пойти на Метрострой из-за скуки повседневной жизни, или потому, что конфликтовали на прошлом месте работы, или жаждали приключений. Для многих поступление сюда на работу становилось рубежом взросления или признаком возмужалости. Иных же привлекала высокая зарплата и перспектива награждения орденом.

Твердое ядро комсомольцев в самое короткое время приобрело необходимую квалификацию и стало авангардом строительства. Эти комсомольцы задали высокий темп работы в бригадах, организовали «социалистическое соревнование», следили за производительностью и поведением других рабочих, увлекали их своим примером и всячески заботились о том, чтобы те не отставали в работе. Их быстрее и чаще, чем других, назначали бригадирами и десятниками, в качестве подчиненных они также проявляли высокий уровень инициативы, что порой приводило к конфликтам, недисциплинированности и подрыву авторитета начальников. Комсомольцев, не проявлявших желательной модели поведения, публично «разбирали» на собраниях и исключали из организации.

У членов партии, доля которых составляла всего около 5% трудового коллектива шахт и дистанций, главные вехи биографии в основном совпадали с комсомольцами. Удельный вес тех, кому с помощью партии удалось с самых низов подняться на ведущие позиции, среди них был еще выше. Многие из них заняли такие ключевые посты, как партийные секретари, парторги, коменданты бараков, директора столовых или бригадиры. Даже если они являлись рядовыми рабочими, на них возлагалась ответственность за достижения своей бригады или смены. Задачи коммунистов, их модели поведения и восприятие реальности в целом совпадали с комсомольцами.

К опорам режима не стройке помимо комсомольцев и коммунистов следует отнести также инженеров и техников, поскольку они содействовали власти уже одним тем, что предоставляли в ее распоряжение свои знания и квалификацию. На Метрострое работали как «буржуазные» специалисты, так и молодые «советские» инженеры и «практики» без формального образования. Из числа «буржуазных» спецов лишь немногие вступили в партию, среди же «советских» -большинство.

«Советские» инженеры занимали должности после получения образования в вузах, куда их посылали после того, как они отработали свое рабочими или партийными функционерами. Некоторые из «буржуазных» специалистов, напротив, не имели повода быть признательными режиму, но тем не менее с полной отдачей работали на Метрострое, даже если, как инженеры МГЖД, пережили в 1930 г. тюремное заключение по обвинению во «вредительстве». Работа в качестве инженера составляла главное содержание их жизни, а строительство метро представляло собой такую цель, которая сама по себе обеспечивала высокую мотивацию. Политическая система, в рамках которой они работали, играла подчиненную роль в их стремлении к высоким достижениям.

Отношение инженеров к партии носило амбивалентный характер. Даже о Ротерте, который хоть и не был членом партии, но чья верность режиму не подлежит сомнению, известно, что в близком кругу он позволял себе отрицательно и в грубой форме отзываться о вмешательстве Хрущева. Открыто инженеры не осмеливались выступать с критикой партийных распоряжений. Под давлением Московского комитета партии начальники строительных участков одобрили экстремально сжатые сроки завершения тоннелей и поневоле признали их реалистичными. Но втайне многие исходили из того, что этот план невыполним.

Масса рядовых рабочих стремилась снизить жесткие трудовые требования с помощью своевольной модели поведения (прогулы, медленная работа, перекуры, разговоры, чтение газет, уборка станков и др.). Тем самым они, как это уже известно из исследований по другим предприятиям, компенсировали на индивидуальном уровне отсутствие возможности действовать всем коллективом, выражать недовольство и отстаивать свои интересы с помощью организованных стачек и других форм классовой борьбы. Они сами открывали клапан для снижения внешнего давления.

Эта модель поведения, часто критикуемая партийными бонзами и управленцами, но в то же время молчаливо сносимая, невольно действовала как стабилизирующий фактор и способствовала интеграции недовольных рабочих, поскольку направляла протестный потенциал в безвредное для режима русло. Рабочие, которые временами прогуливали и пытались снизить трудовые нормы с помощью медленной работы, в принципе не отвергали систему, а в гораздо большей степени участвовали в ее построении — хотя бы как попутчики и в полсилы.

С дисциплиной и производительностью труда на строительстве метро в 1932-1933 гг. дело обстояло плохо. Значительные потери рабочего времени происходили из-за простоев, опозданий, ухода с рабочего места, прогулов и сна во время ночной смены. Даже в 1934 г. около 20 тыс. рабочих, или более половины среднегодовой численности рабочей силы, были уволены из-за нарушений трудовой дисциплины или же сами покинули стройку.

Несмотря на эти красноречивые данные о неповиновении, нельзя не отметить, что в целом рабочие приспосабливались, интегрировались и предоставляли свою рабочую силу в распоряжение власти. Некоторых увлек пример «энтузиастов», у других преобладал страх перед репрессиями, они бежали из деревни в город от голода и были рады получить крышу над головой, третьи использовали прогрессивную оплату труда для увеличения заработка или не хотели, чтобы в многотиражках и на собраниях их клеймили позором как худших работников. Даже самовольно покинувшие стройку не отвергали ее в принципе, а лишь искали большего заработка и лучших условий труда и жизни.

В то время как летом 1932 и 1933 гг. сезонные рабочие толпами отправлялись в свои деревни для помощи в уборке урожая, в 1934 г. многих из них склонили к тому, чтобы остаться на стройке. Традиционная крестьянская модель поведения исчезала под влиянием нового окружения и уступала место ассимиляции в составе городского пролетариата. Бригады постепенно заменили прежние артели. Приспособление ни в коем случае не протекало бесконфликтно, но в конечном итоге завершилось успешно. В целом источники свидетельствуют о том, что рабочие шли на сотрудничество с властью не потому, что внутренне усвоили большевистский «дискурс», но по той причине, что различными способами были мотивированы или принуждены к этому.

Одним из недооцененных в прежней литературе факторов интеграции недовольных рабочих являлась возможность легальной критики недостатков и жалоб на начальство. Режиму удалось направить эту критику в такое русло, чтобы она — несмотря на имманентно присущие системе недостатки — действовала в качестве стабилизирующего власть клапана. В принципе каждый простой рабочий мог призвать к ответу своего начальника или даже партийного функционера, если выступал с критикой в пределах дозволенного. Институционализированная «критика и самокритика» помогла режиму направить недовольство рабочих на отдельные личности и тем самым удачно завуалировать структурные слабости. Критика снизу, помимо того, способствовала улучшению работы функционеров и управленцев низшего уровня, побуждая их идти на уступки. Каждый обязан был считаться с возможностью, что его могут уволить, исключить из партии или приговорить к заключению в лагере. Напротив, критика функционеров более высокого уровня, системно обусловленных неполадок, а также «генеральной линии партии» оставалась табу.

В ряде областей, непосредственно касавшихся условий жизни и труда, рабочим удавалось добиться существенного улучшения своего положения путем направления жалоб в контрольные органы. Такие жалобы звучали на всякого рода собраниях, их подавали в профсоюзные и комсомольские комитеты, комиссию по тарифным конфликтам, специальное бюро жалоб Рабоче-крестьянской инспекции и в производственные многотиражки. Последние при необходимости направляли общий поток жалоб в правильное русло, объявляя конкретных «козлов отпущения», виновных в неполадках, которых к тому же регулярно разоблачали якобы как «кулаков» и «саботажников» социалистического строительства.

На строительстве метро возник и особый фактор мотивации и интегрирования, а именно многократно отмеченная ранее групповая самоидентификация участников строительства как «метростроевцев», которая у комсомольцев и ударников определенно не ограничивалась уровнем дискурса. Нельзя утверждать с определенностью, в какой мере она была свойственна рядовым рабочим. Строители метро явно не были тем сплоченным, единодушным коллективом, о котором не уставала повторять советская пропаганда, но и простые рабочие могли идентифицировать себя со стройкой и мириться со многими вещами, которые на другом объекте побудили бы их уволиться. Ведь они работали не просто на какой-то стройке, а на совершенно особом Метрострое, о котором каждый день писали в газетах и который был у всех на устах. Появлению общего группового сознания способствовала относительно единая, молодежная возрастная структура рабочих. Интегративной составной частью этого группового сознания являлся очевидный акционизм: не просто работали, но трудились «с полной выкладкой». Партийные вожди целенаправленно укрепляли это сознание собственной манерой поведения.

Акционизм находился в тесной связи с одним фактором, который далеко выходил за пределы Метростроя и в то же время недооценивался исследователями сталинизма: вся страна, и стройка метро в особенности, находились в искусственно созданной обстановке «военной угрозы». Политическое руководство в годы коллективизации и индустриализации сознательно прибегло к менталитету гражданской войны и режиму чрезвычайного положения, на что особенно горячо откликнулся комсомол. Множество молодых людей, заставших революцию и гражданскую войну детьми, мечтали о своих героических подвигах, которые они могли совершить лишь на «фронте индустриализации». Не следует недооценивать распространение этого милитаристского менталитета в плане радикализма и готовности к насилию сталинской системы господства, среди ее носителей и попутчиков. Представление о том, что страна находится на военном положении, меняло структуру ценностей и манеру действий участников системы, снижая их сопротивляемость методам борьбы с «врагами».

Влияние гражданской войны прослеживается и в биографиях деятелей того времени. Большинство партийных функционеров Метростроя своим возвышением было обязано гражданской войне, в годы которой они приобрели военный опыт и заняли ключевые посты. Когда в 1930-х гг. ввиду недостаточного образования их признавали непригодными для назначения на средние и высшие должности, у них часто не находилось на это другого ответа, кроме как разоблачить происки «врагов» и одолеть их.

Строительство метро с его экстремальными условиями особенно удачно подошло на роль заменителя войны, и многими именно так и воспринималось. С учетом искусственно нагнетаемой обстановки военного времени можно лучше понять типичные модели поведения комсомольцев-метростроевцев. Психология войны позволила в короткий срок высвободить огромную человеческую энергию и потребовать от людей таких жертв, которые были бы немыслимы в нормальных условиях. Как и на войне, такое усилие все же могло быть направлено только на цель, достижимую в короткий срок, поскольку это напряжение нельзя было выдерживать длительное время.

Формы прямого сопротивления, такие как отказ от работы, забастовки и саботаж, на строительстве метро встречались нечасто. Метрострой тем самым вписывается в общую картину, известную по прежней литературе. Последние относительно крупные волнения и стачки рабочих в Советском Союзе имели место в 1932-1933 гг. в связи с сокращением продовольственного пайка. После этого происходили только мелкие разрозненные забастовки. Из-за отказа приступить к работе на Метрострое в 1934 г. было уволено 1247 рабочих (3,4% средней численности), но лишь четверо рабочих — по обвинению в саботаже. За 1932-1933 гг. зафиксировано несколько случаев классического саботажа, не имевших политической подоплеки, а лишь нацеленных на то, чтобы поломкой машин и инструмента притормозить темп работ.

 

V

Интеграция выходцев из деревни в новый советский рабочий класс и их перевоспитание в «нового человека» основывалось не только на их внутренней мотивации, но осуществлялось также с помощью воспитательных мер, приучения к социалистическим формам труда, а также культурного проведения досуга, как это констатировал Кеннет Страус на примере крупных предприятий Москвы, обосновав свой тезис о предприятии как «организаторе сообщества» («community organizer»).

Пропаганда объявляла строительство метро в Москве «школой», «университетом» или «кузницей» нового человека. В этом проявились официальные установки на то, что работа на строительстве метро в корне меняет людей, ведет к их культурному и политическому «росту», делает из бывших беспризорников и уличной шпаны идеального героя труда.

Действительность была куда прозаичней. При исследовании роли Метростроя как «школы» в плане образования рабочих выясняется, что даже в 1934 г. значительное большинство рабочих не прошло адекватного обучения. В 1932-1933 гг. строительство велось по сути неквалифицированными рабочими, в 1934 г. около 31,5% рабочих окончили необходимые курсы технической подготовки.

Для провозглашенного изменения сознания и перевоспитания более эффективным инструментом оказалось социалистическое соревнование. Когда оно превратилось в массовую серую рутину, соревнование, как заметил Страус, содействовало консолидации трудовых отношений в бригадах, которые стали основным звеном рабочей организации и заменили в этой функции традиционные артели и формы отношений между мастером и учеником. Наряду с этим ударные бригады служили инструментом укрепления трудовой дисциплины и создавали дополнительную мотивацию, не в последнюю очередь с помощью инсценировки труда членов бригады как события общественной жизни.

На Метрострое социалистическое соревнование развивалось по мере проникновения на стройку партии и комсомола. После нерешительной раскачки оно впервые достигло своего пика в третьем квартале 1933 г., в разгар мобилизационной кампании по привлечению на стройку комсомольцев. К концу 1934 г. почти половина членов трудового коллектива работала в составе ударных бригад. Об эффективности соревнования имеющиеся источники содержат скудную информацию. По этим данным едва ли половина участников соревнования выполняла взятые на себя обязательства.

Формирование «нового человека» не ограничивалось рабочим местом, партийная, профсоюзная и комсомольская организации стремились оказывать воздействие на рабочего и в свободное от работы время, направляя его активность в нужное русло. Проводимая в этих целях «массово-политическая работа» предусматривала приучение рабочих к «культурной» жизни, меры по ликвидации неграмотности, а также по развитию общего и политического обучения. Сюда же относились организация культурного досуга и спортивные мероприятия.

Большинство из этих акций впервые были проведены в 1933-1934 гг. после прихода на стройку комсомольцев. Последние особенно активно проявили себя и в деле воспитания своих коллег-рабочих. Барачные поселения были оснащены «красными уголками», радиорепродукторами, киноустановками, клубами и малыми библиотеками, основаны кружки политпросвещения, в бараках и на стройплощадках в обеденный перерыв устраивались коллективная читка газет, прослушивание радиопередач, выступления агитаторов, которых обязывали вести с рабочими политические беседы. Система политпросвета в 1932-1933 гг. была плохо организована, посещаемость занятий оставалась низкой, весной 1934 г. наметилось определенное оживление, но вплоть до декабря 1934 г. эту систему нельзя было назвать эффективной.

Более популярной формой проведения досуга, по сравнению с политическими лекциями, служили кружки художественной самодеятельности и литературные объединения, в которых весной 1935 г. по собственной инициативе занималось от 1,5 до 2 тыс. метростроевцев. Впрочем, это движение впервые проявилось летом 1934 г., а своего апогея достигло зимой 1934/1935 гг. Замечательной творческой активностью отличались литературные кружки, состоявшие под патронажем известных писателей.

В количественном отношении литературные кружки и художественная самодеятельность, объединявшие меньшинство метростроевцев, заметно уступали мерам культурного обслуживания в форме посещения театров, концертов, киносеансов и музеев. Спрос на эти формы проведения досуга постоянно опережал предложение. В 1933 г. профсоюз распределил 22 тыс. билетов на различные представления. В 1934 г. культурное обслуживание улучшилось. Около 50 тыс. билетов для рабочих-ударников выделили московские театры и кинематограф, кроме того, для метростроевцев устраивались особые спектакли и киносеансы.

Спортивная жизнь после долгой раскачки впервые начала налаживаться в заметном масштабе в 1934 г. С одной стороны, занятия спортом были ориентированы на военную подготовку молодежи, но, с другой, учитывались и потребности рабочих в игровых видах (футбол, волейбол). Осенью 1934 г. основали кружки для занятий рядом видов спорта. Гордостью Метростроя являлся учрежденный летом 1934 г. Аэроклуб, в котором в первую очередь комсомольцы в свободное время обучались парашютному делу, занимались планеризмом и обучались пилотированию самолетов.

Культурные и спортивные акции в качестве средства проведения досуга с готовностью принимались метростроевцами и выполняли многоролевую функцию: во-первых, они были призваны обеспечить влияние режима на людей и в их свободное время и следить за воспитанием рабочих, хотя реализовать эту задачу по многим причинам удалось только в основных чертах. Совместное проведение досуга, во-вторых, призвано было облегчить интеграцию разнородного по составу трудового коллектива. Один этот факт свидетельствует о том, что культурно-спортивные кружки способствовали образованию группового сознания «метростроевцев». В-третьих, массово-политические мероприятия — по аналогии с подобными в национал-социалистической Германии — выполняли компенсаторную функцию, примиряя рабочего с тяжелыми условиями труда и примитивным бытом в бараках и временно возвращая его в иллюзорную «нормальность».

 

VI

Поведенческие модели населения в сталинскую эпоху лишь отчасти определялись самими людьми. Не менее важным фактором являлось принудительное вовлечение людей в командную экономику, и этот фактор одновременно можно рассматривать в контексте нагнетания военной истерии. По этой причине следует задаться вопросом не только о том, каковы были внутренние мотивы действий людей, но и как воздействовали на них внешние принуждения, инструменты реализации власти и контроля. На примере Метростроя впервые показано, как режиму и его общественным организациям (партия, комсомол, профсоюзы) удалось, буквально начиная с нуля, построить свои властные структуры на самом низовом уровне и постепенно установить контроль над всем предприятием и занятыми на нем рабочими и служащими.

С 1931 по 1933 г. Метрострой являл собой картину, противоречащую всякой теории тоталитаризма: план не выполнялся, рабочие приходили на работу, уходили и трудились практически по своему усмотрению, прогуливали, появлялись на рабочем месте в нетрезвом виде, опаздывали и работали с низкой производительностью. Инженеры полемизировали и увиливали от принятия решения. Приказы сверху не исполнялись или выполнялись не в полном объеме. Тысячи «социально чуждых элементов» находили прибежище на стройке. Не могло быть и речи об эффективном и жестком руководстве со стороны партии или о пронизывании ею всех структур в духе командной экономики. Коммунисты и комсомольцы составляли явное меньшинство в трудовом коллективе, располагали только зачаточными низовыми организациями и скорее сами плыли по течению, чем направляли его в нужное русло. Партийные, комсомольские и профсоюзные функционеры, поскольку они вообще были на шахтах и дистанциях, не разбирались в делах, имели смутное представление о своих обязанностях и в целом оставались довольно беспомощными.

Перемены наступили во второй половине 1933 г. после притока на стройку мобилизованных с заводов Москвы коммунистов и комсомольцев. Началось строительство партийной, комсомольской и профсоюзной организаций, которые постепенно распространились вплоть до бригад и звеньев, где действительно пользовались влиянием. В конце 1933 г. создали по крайней мере основную структуру низовых организаций. Многие партгруппы, впрочем, существовали только на бумаге, поскольку парторги были перегружены работой, а секретари партячеек не слишком о них заботились. Весной 1934 г. впервые удалось настолько укрепить низовую структуру, что она смогла развить активность, выходящую за пределы самоорганизации. Летом 1934 г. сеть партийных и комсомольских групп стала настолько плотной, что едва ли рабочий на стройке впредь мог полностью избежать их влияния.

В этом процессе «утверждения власти» важную роль сыграла партийная чистка 1933 г. В ходе этой кампании, длившейся несколько недель, все члены партии должны были пройти через публичную критику на собраниях, к участию в которых настоятельно приглашали и беспартийных рабочих. Критика и публичная компрометация функционеров и коммунистов на ответственных административных постах в первую очередь была нацелена на то, чтобы дисциплинировать и активизировать нижний и средний уровень организации.

Упреки рабочих по адресу коммунистов, публиковавшиеся в том числе и в «Ударнике Метростроя», отражали прежде всего низкий уровень жизни жалобщиков. Чистка, таким образом, выполнила и функцию предохранительного клапана, с помощью которого накопившееся недовольство рабочих отводилось на конкретных виновников неполадок. Из партии исключали в основном коммунистов с административными функциями, которые не справились со своими обязанностями или своим поведением вызывали недовольство рабочих, а также идеологически нестойких и неактивных членов партии призыва 1929-1932 гг. Тем самым партия освободилась от обременявших ее коммунистов и повысила свой авторитет среди рабочих.

После чистки, о завершении которой на Метрострое объявили в декабре 1933 г., и консолидации низовых организаций партия и комсомол в 1934 г. инсталлировали систему эффективного и (почти) тотального контроля и реализации власти. В рамках этой системы они применяли разнообразные методы для контроля и стимуляции членов своих организаций, руководства предприятия и рядовых рабочих.

Контроль над администрацией Метростроя партия осуществляла, в частности, путем «перетряхивания» кадров, исключения из рядов партии инженеров и управленцев или их увольнения, а также отдавая распоряжения в отношении отдельных лиц и сообщая о неполадках в высшие партийные и контрольные инстанции. Директивы парткома Метростроя по адресу руководства предприятия или отдельных шахт и дистанций, касавшиеся вопросов управления, нередко расходились с принципом единоначалия. Часто они были посвящены и принципиальным моделям поведения и распоряжениям начальников или лидеров партийных органов, которые пока не перестроились в нужном направлении.

Важными инструментами партии являлись стенгазеты, а также основанная в 1932 г. газета «Ударник Метростроя» и множество выходивших с июля 1934 г. производственных многотиражек шахт и дистанций. Эти издания были нацелены партией на оказание давления на администрацию и рабочих Метростроя. Другими средствами реализации власти в управленческом аппарате служили плакаты с карикатурами или листовки, которые брали на мушку конкретных лиц или публично требовали провести определенные мероприятия или отказаться от других.

Поскольку отнюдь не все члены партии и комсомола являлись энтузиастами, то таковых следовало активизировать и дисциплинировать с помощью их организации. Самой распространенной формой реализации власти над группами или ячейками партии и комсомола являлось проведение собраний, используемых для того, чтобы осудить неправильное поведение отдельных товарищей перед лицом всего коллектива. Следующей ступенью такой критики были регулярные отчеты отдельных коммунистов или комсомольцев перед своей группой.

Секретари партячеек и групорги помимо этого интересовались частной жизнью коммунистов и комсомольцев и при необходимости брались за их «обработку», т. е. вели с ними беседы, давали материал для чтения и помогали при личных затруднениях. Отдельные лица и целые бригады со своей стороны инспектировали ход работ и выполнение плана. Производственные и стенные газеты в то же время использовались для укрепления дисциплины среди членов партии и комсомола.

Публичные акции и ответственность перед коллективом служили приводным ремнем механизма реализации власти в рабочей среде. На смотровых досках сравнивались показатели бригад или отдельных рабочих. Провинившихся осуждали на собраниях бригад или в газете, в случае тяжких нарушений увольняли, вывешивали в бараках стихи и карикатуры на конкретных, поименно названных персон, или в плакатах требовали от бригад своевременно выполнить определенную работу. Члены партии и комсомола, а также профсоюзные функционеры оказывали давление на рабочих в личных беседах и созывали так называемые «товарищеские суды». В ряде случаев в качестве инструмента укрепления дисциплины применялись также уголовные суды.

Решающая роль в процессе реализации власти на рабочих выпала на долю комсомольцев, которых своевременно распределили таким образом, чтобы по возможности обеспечить влияние во всех бригадах. Они ежедневно проводили бригадные собрания-«пятиминутки», на которых оценивалась работа отдельных членов бригады, причем речь здесь шла не только о трудовой дисциплине и темпах работы, но и о личном поведении рабочих. Комсомольцам было поручено также вести в бараках политические беседы, следить за проведением рабочими досуга и деятельно участвовать в разоблачении притаившихся «кулаков» и «враждебных элементов».

Действенность мероприятий по укреплению дисциплины, повышению темпов, производительности и качества работ зависела от эффективности надзора за их проведением. В течение 1934 г. партия и комсомол создали многоступенчатую систему, которая основывалась не только на контроле коммунистов и комсомольцев над остальными рабочими, но и на неформальном обоюдном контроле рабочих в бригадах. Распространенным методом обеспечения качества работ служила проверка выполненного задания следующей рабочей сменой. Весьма действенным инструментом контроля являлись и «общественные инспектора качества»: ударники, по большей части комсомольцы, проверяли качество бетона и гидроизоляции, и им тем самым давались широкие полномочия.

Даже если описанная система функционирования имела в целом тоталитарные черты, следует дополнить картину контроля «сверху», представленную теорией тоталитаризма, элементами децентрализованной реализации власти и упрочения ее в массах «снизу». Контроль и реализация власти внутри предприятия функционировали не столько благодаря террору политической полиции — хотя страх перед ОГПУ нельзя исключать при оценке поведения рабочих, — сколько потому, что тысячи комсомольцев присягнули на верность системе и фанатично боролись за нее в своем круге компетенции.

Успех комсомольцев и коммунистов в значительной мере покоился на том, что в отношении большинства рядовых рабочих они действовали с непоколебимой отвагой. Идеология придала им убеждение, что их взгляды, цели и поведение являются единственно правильными, а их успех есть дело исторической закономерности. Поэтому они не страшились, будучи в меньшинстве, выступать против большинства и «воспитывать» рядовых рабочих.

По меньшей мере столь же эффективным средством, как и ликвидация прежних структур, являлось конструктивное строительство новой реальности, большевистского стиля жизни, особой «цивилизации», как определил ее Коткин. Комсомольцами и коммунистами двигало сознание того, что они действуют на прочной основе этой новой реальности, что они выступают не только как разрушители старого, но структурируют свое мировоззрение как создатели нового мира, придающие смысл бытию, строящие нечто небывалое. Этой позитивной энергии остальным рабочим по существу нечего было противопоставить. Свойственные им «непокорные» модели поведения рассматривались как проявление отсталости и лишь до некоторой степени могли ослабить или замедлить мероприятия большевиков.

Реализация власти и контроль проходили не только внутри предприятия, но и в вышестоящих инстанциях. При этом можно выделить три типа вмешательства: выработка основных направлений и рамочных условий, прямое вмешательство в управление предприятием, а также контроль над ним.

Решения Политбюро, Совнаркома и других властных структур, касавшиеся Метростроя, не вторгались в сферу оперативного руководства стройкой, но предписывали важные основные направления и рамочные условия, устанавливали сроки или сглаживали конфликты между администрацией и государственными ведомствами.

Совершенно иной характер имели меры воздействия со стороны Московского городского и областного комитета партии и Моссовета. Прежде всего, горком партии при Кагановиче и Хрущеве действовал как своего рода «высшее руководство стройкой», и его вмешательство в течение 1934 г. постоянно возрастало. Все назначения на Метрострое осуществлялись по указаниям горкома партии. Каганович в 1934 г. ежемесячно созывал совещания руководства Метростроя, а также шахт и дистанций, на которых заслушивались их отчеты. Эти совещания выполняли функцию центрального звена механизма его влияния. Каганович не отдавал распоряжения руководству Метростроя, но вызывал к себе ответственных лиц. Действовал он не столько через партийных секретарей, сколько через центральную администрацию и начальников шахт. Он позволял инженерам держать себя в курсе событий, излагать свои проблемы и разрабатывал вместе с ними постановления Московского комитета партии, в которых он хотя и ставил их под пресс жестких сроков и инструкций, но в то же время предусматривал все необходимые меры для создания благоприятных рамочных условий. Этот стиль руководства проявил себя как в высшей степени эффективный. Впрочем, постоянное давление требовалось в первую голову потому, что самим Кагановичем без особой необходимости были установлены экстремально жесткие сроки завершения строительства, что, в свою очередь, породило множество проблем, и прежде всего в отношении качества работ.

Хрущев, которому Каганович поручил ежедневную работу на стройке, придерживался стиля «рубахи-парня», отдававшего приказы непосредственно на стройплощадке, при этом мало заботясь о поддержании единоначалия и соблюдении внутрипроизводственной иерархии. В последние недели перед пуском метро он почти неотлучно находился на стройке и лично вникал в такие детали, как строительство наклонных шахт и монтаж эскалаторов.

Предприятие находилось под наблюдением Контрольной комиссии / Рабоче-крестьянской инспекции, профсоюзов и органов государственной безопасности. Если профсоюзы обладали немногими серьезными рычагами воздействия, то расследования Контрольной комиссии / Рабоче-крестьянской инспекции показали себя с лучшей стороны. Последняя в 1933 г. провела реструктуризацию административного аппарата Метростроя и зорко следила почти за всеми областями строительства, от возведения бараков до эксплуатации машин. Одна только угроза провести текущее расследование оказывала требуемое воздействие на ответственных лиц. В случае серьезных упущений виновных увольняли и отдавали под суд. Деятельность ОГПУ/ НКВД на Метрострое на основе имеющихся источников можно реконструировать лишь фрагментарно. Они выступали на авансцену, когда вскрывались преступления, происходили крупные несчастные случаи, им вменялись в обязанность охрана стройплощадок и наблюдение за административным аппаратом.

Пример обнажившихся проблем с качеством работ свидетельствует, что вмешательство мощных партийных структур и совместная деятельность различных контрольных органов хотя и приносили заметный эффект, но не всегда приводили к желаемому успеху. Система реализации власти и контроля внутри Метростроя и вне его и в 1934 г. оказалась не столь эффективной, каковой ей следовало быть. Недостаток производительности и дисциплины среди рабочих свидетельствовал, что мобилизация всех сил удалась только на короткий период, а именно с января по июнь, максимум по август 1934 г. Вслед за тем производительность труда вновь резко понизилась, и участились сетования по поводу «демобилизующих настроений» и «самоуспокоенности».

Там, где политический контроль партии распространялся не только на рабочих, но касался технических вопросов строительства и конкретных распоряжений руководства предприятием, он проявлял себя как более эффективный. Разительным примером тому является архитектурное решение и декоративное убранство станций Московского метро, разработке которых Каганович уделял самое пристальное внимание.

 

VII

Строительство метрополитена сыграло роль идентификационного фактора не только для его непосредственных участников, но и в высшей степени подошло для целей пропаганды, которая инсценировала на этом материале решающий шаг на пути к светлому будущему. Под девизом «Мы строим лучшее метро в мире» населению успешно прививалось чувство, что здесь как общее творение всех советских граждан возникает небывалое сооружение, которым можно гордиться. Пропаганда превращала метрополитен в символ устремленного ввысь Советского Союза, способного благодаря успешно проводимой индустриализации уже сейчас овладеть сложнейшей техникой, тогда как капиталистические страны в то же самое время стагнировали в мировом экономическом кризисе.

Публичная презентация метро заключалась, впрочем, не только в прославлении строительного замысла, но и сопровождалась критическими публикациями в прессе. Проблемы не утаивались от общества, но представлялись ему в таком виде, чтобы оно осознало, о какой великой стройке идет речь. Прежде всего, если вопрос касался перебоев со снабжением или обстановки в бараках и столовых, руководящих чиновников призывали к ответу.

Открытие метро было обставлено как большое народное празднество. Уже за несколько недель до этого сотни тысяч людей были допущены на станции и им позволили совершить пробные поездки. Каганович в своей речи по случаю пуска метро обозначил его как победу социалистического строительства и доказательство того, что большевики отныне стоят на верном пути, чтобы превзойти Запад.

Уже во время строительства к сооружению метро были привлечены широкие слои населения в форме участия в субботниках или оказания шефской помощи. В случае со знаменитыми субботниками на строительстве метро речь, впрочем, шла не о спонтанном притоке людей на стройплощадки, как изображала это пропаганда, а о санкционированной «сверху» акции, проводимой — и, следует сказать, не слишком эффективно — по точному плану. Москвичи поначалу негативно отнеслись к строительству. Только в 1934 г., когда наметился явный успех, их настроения изменились. После завершения первой очереди, метрополитен со своими роскошными станциями и вестибюлями быстро стал предметом гордости не только москвичей, но и всей страны.

В связи с пропагандистской кампанией возник и проект «История метро», который в 1933-1935 гг. проводился в рамках редакции «История фабрик и заводов»: параллельно со строительством следовало написать и его историю. В проекте приняли участие сотни метростроевцев, которые вели дневники, писали рассказы и стихи, давали стенографически записанные интервью. Этот замысел следует рассматривать как часть стратегии режима, направленной на изменение общества. С одной стороны, опубликованные сборники отразили весь набор стереотипов о «новом человеке», которые следовало внедрить в общественное сознание. С другой стороны, таким способом рабочих хотели убедить в том, что всеми своими успехами они обязаны целеустремленному руководству партии и как они «выросли» на стройке.

Готовый метрополитен стал одним из важнейших элементов имиджа Советского Союза перед заграницей. Газеты с удовлетворением приводили хвалебные слова признания иностранных гостей по адресу нового метро. Даже противники Советского Союза были впечатлены этим свершением.

Своему населению метро представили как прообраз будущей жизни при социализме. В этом подземном микрокосме было красиво, светло, чисто, эффективно, все рационально устроено по последнему слову техники, и даже люди, оказавшись в метро, общались — в зеркале пропаганды — друг с другом иначе, а именно дружески и более жизнерадостно: «новый человек» с энтузиазмом заложил первый кирпич «социализма».

* * *

Взятый в целом, пример Метростроя свидетельствует, что эта тема может содействовать изучению сталинизма в разных направлениях. При этом в любом случае нельзя ограничиться одним-единственным истолкованием этого феномена. Мы имеем дело не с одной, а с целым комплексом причин того, почему сталинизм смог утвердить свое господство и вовлечь в свою систему обширные группы населения или по крайней мере подавить их сопротивление. Комбинация различных объяснений ведет далее к ограничению и обоюдным возражениям.

Это касается некоторых результатов прежнего изучения, проведенного под знаком теории тоталитаризма, в последние 20 лет отодвинутых в сторону, но сохраняющих свое значение для некоторых областей: игнорирование ведущей роли аппарата террора и репрессий в механизме функционирования этой системы и приспособленческой модели поведения значительной части населения ведет к непониманию сути сталинского режима. После кровавого опыта гражданской войны и коллективизации и в обстановке массовых арестов и смертных казней возможности для организованного сопротивления были минимальны. Поэтому нет ничего удивительного в том, что люди, которые по сути отвергали этот режим, приспосабливались к нему, заботясь в первую очередь о безопасности и сохранении своих семей, и тем самым косвенно поддерживали систему. Подобные модели поведения были широко распространены и в национал-социалистической Германии.

Результаты социально- и культурно-исторического исследования не противоречат этим данным. Последние удачно дополняют изучение процессов, которые нельзя объяснить одним страхом перед репрессиями. Несомненно, советский рабочий класс 1930-х гг. был раздроблен и не способен к действию; очевидно и то, что имелись социальные группы, которые были обязаны режиму своим подъемом или рассчитывали на такой подъем; ясно, что многие глубоко усвоили коммунистическую идеологию и с воодушевлением отдавались делу строительства нового общества; не подлежит сомнению и то, что существовали широкие слои, которые лишь внешне играли ожидаемую от них роль ударников, стремясь, насколько возможно, выйти из-под ударов системы.

Все эти аспекты вполне идентифицируются и на примере Метростроя, но ни один из них не годится на роль универсального объяснения. Даже мотивы комсомольцев, самой идеологизированной группы среди рабочих Метростроя, настолько различны в индивидуальном плане, что не укладываются в единую схему. Весьма продуктивной здесь может оказаться модель военного положения, позволяющая лучше понять отдельные модели поведения, если не применять ее принудительно в качестве всеобщего рецепта. Одновременно пример Метростроя отчетливо показывает, что излишне ставить вопрос о внутренних мотивах применительно к значительной части персонажей. Во время решающего этапа строительства в 1934 г. они были вовлечены в жесткую систему контроля и реализации власти, которой лишь с трудом могли противостоять.

В основе подхода, которому следовал автор в предлагаемой работе, а именно объединения различных точек зрения, лежит исходное представление о том, что сталинизм являет собой сложную общую систему, которую нельзя, как это по большей части делалось ранее, свести к определенным отдельным феноменам. Систему сталинизма составляют не только депортации, расстрелы и культ личности, но и инструментализация культурных и спортивных акций или инсценировка технических достижений как народных празднеств. Если о почти каждом из этих элементов по отдельности — впрочем, как и о репрессиях — по праву можно сказать, что сами по себе они не являются «типично сталинистскими» и что нечто подобное наблюдается и в других системах господства, то тем не менее они образовывали интегративную составную часть тогдашней повседневности. «Типично сталинистскими» служили, собственно, комбинации, в которых они проявлялись, и стиль их маскировки, который — надеется автор — стал отчетливо различим на примере строительства Московского метрополитена.