Приложение I.

Технический аспект строительства

Законченная первая очередь Московского метрополитена включала Кировско-Фрунзенскую линию, как теперь называется тогдашняя Мясницко-Усачевская линия, от Сокольников до Крымской пл. протяженностью 8,619 км, Арбатский радиус от Библиотеки Ленина до Смоленской пл. (2,448 км) и ответвление в вагонное депо (315 м), всего 11,382 км трассы с 16,484 км тоннелей (8,584 одноколейные и 4,729 двухколейные тоннели, 3,171 км станционных тоннелей). Таблица 46 содержит сведения об объемах работ по каждому из примененных способов строительства.

Таблица 46.

Применение различных способов строительства при сооружении первой очереди метрополитена {2664}

Многообразие использованных способов строительства зависело от сложных гидрогеологических условий, весьма разнившихся между собой на участках трассы:

- Между Сокольниками и Красными воротами на большой глубине залегали твердые породы (известняк). Их мощность была неравномерна, а поверхность пересекали старые русла ручьев и рек (Рыбинка, Чечора, Ольховка, Ольховец). Верхние слои представляли собой отложения четвертичного периода в виде глины и насыщенных водой глинистых песков.

- Между Красными воротами и Охотным рядом твердые подземные породы состоят только из узких слоев юрского периода и известняков, которые между пл. Дзержинского и пл. Свердлова пересекает подземная река Неглинка. Верхний слой состоит по преимуществу из сырой глины и глинистых песков, которые по большей части имеют характер плывунов с мощностью слоя от 12 до 18 м.

- От Охотного ряда в направлении Смоленской и Крымской пл. юрских слоев не имеется. На твердом ложе из карбона и известняка располагаются отложения четвертичного периода, верхние слои которых состоят прежде всего из чистого или глинистого песка. Вдоль ул. Коминтерна (Воздвиженка) и Остоженки они насыщены водой, но относительно легко ее отдают. На прочих участках песок сухой вплоть до глубины 12-14 м.

На отдельных участках трассы применялись следующие способы строительства и технические решения (см. рис. 28):

- Участок от Сокольников до Комсомольской пл. со станция ми «Сокольники» и «Красносельская» был сооружен открытым способом на небольшой глубине (от 7 до 9 м). Чтобы обеспечить работу в сухом ложе, уровень грунтовых вод был искусственно понижен с помощью расположенных вдоль траншеи помп, круглосуточно откачивавших воду из пробуренных скважин. При появлении плывунов сооружали металлические шпунтованные переборки. На Митьковском виадуке («опытный участок») проложили двухколейный тоннель протяженностью 224 м на основе бельгийского (Парижского) способа с временной деревянной крепью и облицовкой стен камнем. Пересечение виадука с Казанской железной дорогой было осуществлено без нарушения движения поездов.

Рис. 28. Применение различных способов строительства на первой очереди Московского метрополитена.

- Станция «Комсомольская», где встретились мощные плывуны, была построена открытым способом с применением металлических шпунтованных переборок. Переборки остались в грунте.

- При переходе на более глубокий уровень проходки на станции «Комсомольская» в направлении станции «Красные ворота» пришлось преодолеть мощные пласты плывунов. На Каланчевской ул. кессонным способом на глубине 15 м были уложены три секции железобетонного тоннеля каждая длиной 25 м., шириной Ими высотой 10 м. Каждая секция весила 5 тыс. тонн. Соединение между погруженными секциями тоннеля осуществлено открытым способом.

- На участке протяженностью 120 м под Каланчевской ул. грунт пришлось искусственно заморозить, чтобы дать возможность работать кессонам.

- Одноколейный тоннель под ул. Мясницкой со станциями «Красные ворота», «Кировская» и «Дзержинская» был пройден на глубине 30-35 м по бельгийскому (Парижскому) двухштольному методу, с временной деревянной крепью и облицовкой стен камнем и бетоном. Сооружение станций на большой глубине методом горной проходки являлось новацией в международной практике строительства метрополитена.

- Станция «Красные ворота» была спроектирована как конструкция из трех тоннелей. По боковым тоннелям проходил рельсовый путь, центральный тоннель, объемный, но более короткий по сравнению с боковыми, оканчивался с одной стороны выходом с эскалаторами. На создание среднего тоннеля решились после долгой дискуссии, так как многие специалисты опасались, что он не выдержит давления грунта. Инженер Гоцеридзе, руководивший строительством станции, отвергнув заключение американского консультанта Моргана, сумел убедить Кагановича в осуществимости своего замысла.

- На станциях «Кировская» и «Дзержинская» из-за геологических проблем отказались от среднего тоннеля. Боковые тоннели здесь оканчивались непосредственно у наклонной шахты с эскалаторами. Лишь в начале 1970-х гг. обе эти станции приобрели третий свод. При сооружении станции «Дзержинская» выявились серьезные затруднения, почти приведшие к катастрофе, когда в марте 1934 г. на мостовой пл. Дзержинского проявились большие трещины, осадка грунта и возникла угроза обрушения некоторых зданий. Повреждения возникли даже на главном здании ОГПУ (Лубянка). Деревянная крепь в проложенных штольнях была сдавлена массой породы. Укрепление штолен можно было провести заново только с применением железобетона, и некоторые инженеры выражали сомнение, стоит ли вообще строить станцию на этом месте.

- На участке между пл. Дзержинского и Библиотекой им. Ленина постепенно перешли с глубины проходки в 30 м до 10 м. Особенно труден оказался участок между пл. Дзержинского и пл. Свердлова, поскольку здесь пришлось пересечь русло подземной реки Неглинки. Там применялся метод щитовой проходки, преимущественно с использованием кессонов. Оба щита, каждый в своем направлении, прошли непосредственно под Малым театром, гостиницей «Метрополь» и другими зданиями, не приведя к осадке породы. Тоннель был облицован не чугунными тюбингами, как было принято в зарубежной практике, а железобетонными ввиду дешевизны бетона по сравнению с металлом. Щитовая проходка велась с максимальной скоростью 4,75 м в сутки, а средняя скорость равнялась 2,4 м в сутки. Иностранные эксперты перед началом работ предсказывали высшую производительность в пределах 0,75-1 м в день.

- Станция «Охотный ряд» и ответвление к Арбатскому радиусу были сооружены методом горной проходки, с деревянной крепью и бетонированием стен тоннеля, отчасти с применением кессона, заливки силиката и заморозкой грунта. Станция «Охотный ряд», расположенная между гостиницей «Москва» и Домом Совнаркома, была построена, как и станция «Красные ворота», в виде трехсводчатой конструкции.

- Тоннель между Охотным рядом и Библиотекой им. Ленина был проложен методом горной проходки с применением кессонов, причем под крупными зданиями (университет, американское посольство) возникли сложности из-за старых колодезных шахт.

- Станция «Библиотека им. Ленина» была построена на небольшой глубине способом горной проходки в виде зала шириной 16 м с монолитным сводом без опорных колонн.

- От библиотеки Ленина, вдоль ул. Волхонка, до станции «Дворец Советов» включительно строительство велось комбинированным открытым и траншейным способом, в последнем случае с проходкой под фундаментами домов.

- Двухколейный тоннель под ул. Остоженка, между станциями «Дворец Советов» и «Парк культуры», проложили открытым способом с принудительным понижением уровня грунтовых вод. На время строительства транспортный поток был отведен на ул. Кропоткинская (Пречистенка).

- Арбатский радиус со станциями «Улица Коминтерна», «Арбатская площадь» и «Смоленская площадь» был сооружен траншейным способом, причем трасса метро прошла в стороне от улиц, по дворам и под зданиями.

- Наклонные шахты для эскалаторов, которые под углом 30 градусов пересекали мощные пласты плывунов толщиной 20 м, проходили методом заморозки грунта и укрепления стен чугунными тюбингами.

Упомянутые методы заморозки грунта применялись для стабилизации насыщенных водой слоев и заключались в том, что по диаметру будущего тоннеля пробуривались многочисленные отверстия, куда опускались трубы и с помощью помпы и рефрижератора соединялись в закрытую систему, по которой циркулировал хладореагент. Через неделю вокруг труб образовывались замороженные зоны, которые препятствовали притоку воды, под их прикрытием можно было перейти к выемке грунта.

Абакумов познакомился с этой технологией в фирме Тиссен во время служебной командировки в Германию. Конторой заморозки руководил инженер Трупак, работавший в фирме Фрёлих в Соликамске на Урале. При строительстве таких глубоких наклонных шахт, как в Москве, этот метод еще никогда ранее не применялся и в заграничной практике. (Длина наклонных шахт на станциях «Красные ворота» и «Кировская» достигала 60 м, на станции «Дзержинская» -44 м). Метрострой посылал инженеров в Англию для изучения опыта строительства, но там наклонные шахты прокладывались по методу, не подходившему для Москвы по геологическим условиям. С марта 1934 г. было пробурено скважин общей протяженностью 12 785 м и сооружено три станции замораживания грунта. Заморозка начала применяться 25 июля 1934 г. и продолжалась до середины сентября. Только после этого смогли перейти к проходке наклонных шахт.

Другим методом укрепления нестабильных грунтов, особенно песчаных пород, являлся силикатный способ, или метод искусственного окаменения почвы. По трубам в грунт помпами закачивались растворимое стекло и хлористый кальций, под действием которых песок становился своеобразной горной породой. Патент на эту технологию принадлежал одной немецкой фирме, работавшей уже во Франции и Америке. Она предложила свои услуги и Советскому Союзу, оценив подготовку одного кубометра окаменелой породы в 25 золотых рублей. Метрострой обратился в Московский институт гидротехники и гидрогеологии, где разработали собственную методику. Она с успехом была применена при строительстве станции «Библиотека им. Ленина», а также на других участках. Более широкое распространение этой технологии могло бы предотвратить повреждения множества зданий, однако это не представлялось возможным, поскольку в Советском Союзе не хватало необходимых химикатов.

Проблемы возникли и с гидроизоляцией тоннелей от проникающих грунтовых вод, поскольку Метрострой долгое время игнорировал эту область. В идеале гидроизоляция должна была укладываться как изнутри, так и снаружи тоннелей, в последнем случае для того, чтобы защитить бетон от воздействия растворенных в воде агрессивных кислот. Поначалу у Метростроя не было концепции изолировочных работ. Некоторые ответственные сотрудники высказывались вообще против гидроизоляции. Благодаря вмешательству Кагановича Ротерту удалось преодолеть эти настроения. Летом 1934 г. партия выдвинула известный лозунг «Чтобы не капало!» и установила бдительный контроль над качеством изолировочных работ. Советский Союз не обладал необходимым опытом в этой области. Руководство Метростроя прежде всего обратилось за консультацией к научно-исследовательскому сектору. Тот порекомендовал применять кровельное покрытие (рубероид и пергамин) в комбинации с битумом. Таким способом герметизировали тоннели и в Берлинском метро.

При открытом и траншейном способе строительства провести изолировочные работы таким путем было несложно: перед засыпкой котлована тоннели снаружи покрывали в четыре слоя изолировочным материалом, скрепленным битумом. Для защиты изоляции от механических повреждений возводили дополнительно кирпичную или бетонную стену и накладывали на поверхность тоннеля еще один слой бетона.

При закрытом способе строительства изоляцию приходилось укладывать с большими трудностями, к тому же на большинстве шахт стены тоннелей уже были облицованы камнем. Метрострой объявил конкурс на решение проблемы, но приемлемых предложений оказалось немного. Закрытая внешняя изоляция по всей окружности тоннеля была уложена только на шахте № 10 при станции «Охотный ряд». Перед бетонированием тоннеля изоляция была закреплена на деревянной опалубке. На прочих шахтах внешняя гидроизоляция была проложена только в нижней части тоннеля или вообще отсутствовала. Изолировочный материал наклеивали изнутри на стены тоннеля. Для этого стены должны быть абсолютно сухими. Просушка стен велась обычными паяльными лампами и простыми самодельными электровентиляторами, при этом одновременно закачивали цемент в пустоты за стенами. Для того, чтобы изоляция не разрушилась под гидростатическим давлением, пришлось уложить дополнительно железобетонную муфту толщиной от 17 до 45 см в зависимости от глубины залегания тоннеля. В результате на многих участках диаметр тоннелей значительно сузился. Там приходилось расширять профиль тоннелей, чтобы уложить минимально допустимую муфту в 15 см.

Особый прием предложил американский консультант Морган на станции «Библиотека им. Ленина»: гидроизоляция здесь действовала по принципу дренажа. Ниже сводчатого перекрытия была уложена заизолированная снаружи бетонная перегородка, которая доходила до самого низа и отводила просачивавшиеся грунтовые воды через дренажную систему. Подобный прием ранее никогда не применялся в практике строительства метро.

Поскольку гидроизоляция не могла полностью предотвратить проникновение грунтовых вод в тоннели метро, вдоль трассы были построены 38 дренажных станций для откачки воды.

Для подачи свежего воздуха было проложено 56 вентиляционных шахт, в большинстве своем для этих целей использовались прежние строительные шахты. Из них 30 действовали по принципу естественной циркуляции воздуха, 26 работали с использованием принудительной тяги от вентиляторов. Летом воздух подавался на станции, а откачивался в тоннели. Зимой наоборот, воздух сначала поступал в тоннели, а отводился через станции с тем, чтобы холодный воздух не сразу подавался на станции, а сначала прогревался движением поездов в тоннелях. На станциях глубокого залегания с помощью этой системы достигли 8-9-кратного полного обновления воздуха в течение часа. Для сравнения: в Нью-Йорке и Лондоне воздух обновляется 5-6 раз за час.

Водопроводная подача воды действовала только на станциях. Она предназначалась, прежде всего, для противопожарных целей, а также для очистки перронов, туалетов и для охлаждения эскалаторов. Туалеты имелись только на 9 станциях. Поскольку они располагались ниже уровня городской канализации, сточные воды приходилось откачивать. Все наземные вестибюли были оснащены системой водяного отопления, в дверных проемах при входе установлены тепловые воздушные шлюзы.

В каждой наклонной шахте было смонтировано по три эскалатора. По мере надобности они могли двигаться как вверх, так и вниз. На станции «Охотный ряд» действовали два выхода с такими группами эскалаторов, на станциях «Красные ворота», «Кировская» и «Дзержинская» — только по одному. Лишь позднее на них были проложены вторые наклонные шахты с эскалаторами.

Рельсы были уложены как на русской железной дороге (ширина колеи 1524 мм) с изменяемой шириной стыка. Профиль тоннелей все же не подходил для железнодорожных вагонов. Вагон метро поэтому был на 55 см уже, чем обычный железнодорожный. Вагоны первого поколения были очень похожи на современные, в том числе и по оснащению интерьера. Они были 18,9 м длиной, 2,7 м шириной, 2,6 м высотой, весили 31,5 т, на каждой стороне вагона имелось по четыре широких двери, которые открывались и закрывались автоматически. Вагон был рассчитан на 170 пассажиров, из них 52 — на сидячих местах. Моторный вагон весил 45 т и был оснащен четырьмя электромоторами мощностью 150 квт каждый. Все вагоны были оборудованы автосцепкой, электропневматическим тормозом (системы Матросова) и системой электрообогрева. Моторный и прицепной вагон составляли секцию поезда. При открытии метро поезда состояли из двух секций, затем из трех и наконец из четырех, что соответствовало длине перрона в 155 м. Максимальная интенсивность движения была рассчитана на 34 пары поездов в час с интервалом в 13/4 минуты между двумя поездами. В первые годы интенсивность движения все же была ограничена из-за ответвления на «Охотном ряду» и отсутствия поворотных путей на конечных станциях «Сокольники» и «Парк культуры». В 1935 г. на отрезке между станциями «Комсомольская» и «Охотный ряд» в час могло проходить 20 пар поездов (через каждые три минуты), на других участках — 10 пар (каждые 6 минут).

Максимальная техническая скорость составляла 75 км/ч, в тоннелях максимально допускался разгон до 60 км/ч, средняя эксплуатационная скорость (с учетом остановок на станциях) равнялась 32,5 км/ч. Снабжение поездов электроэнергией осуществлялось по расположенной на боковой стене тоннеля электрошине (на станциях она скрыта под выступающей частью перрона). Потребительское напряжение составляет 850 вольт. Центральная трансформаторная подстанция находится на Большой Никитской ул. (в то время ул. Герцена). Вдоль трассы метро были расположены 11 подстанций, подававших ток меньшего напряжения для освещения и снабжения систем безопасности. Вагонное дело и мастерские первой очереди метрополитена построили на ул. Краснопрудной близ станции «Комсомольская».

Безопасность движения обеспечивали светосигнальные системы, центральный стрелочный пульт и автоматическая система торможения. Рельсовый путь был разделен на 106 изолированных друг от друга участков. На каждом был установлен светофор. До тех пор, пока поезд находился на данном участке, горел красный свет. Если машинист идущего следом поезда проезжал на красный свет, включались автоматические тормоза.

Таблица 47.

Технические данные первой очереди Московского метрополитена {2687}

Протяженность трассы — 11382 м

Общая длина тоннелей — 16 484 м

В том числе:

одноколейных — 8584 м

двухколейных — 4729 м

Станционные тоннели (включая средний тоннель) — 3171 м

Рельсы — 25 800 м

Шина электропитания — 22 600 м

Станции — 13

Вестибюли — 17

Наклонные шахты с эскалаторами — 5 со 171 м эскалаторов

Кабельные коллекторы, вентиляционные каналы — 3100 м

Вентиляционные шахты — 56

Дренажные камеры — 36

Вынуто грунта — 2306 тыс. кубометров

Уложено бетона — 857 тыс. кубометров

Вывезено грунта и доставлено материалов — 14180 тыс. т

Кабель — 577 тыс. м

Штукатурные и отделочные работы:

Оштукатурено стеновых и потолочных поверхностей — 108 008 кв. м

Облицовано плиткой — 28 060 кв. м

Облицовано мрамором — 1635 кв. м

Покрыто асфальтом полов —21607 кв. м

Уложено напольной плитки — 19 251 кв. м

Облицовано гранитом — 1350 кв. м

 

Приложение II.

Секретные линии и военные функции московского метро

Одним из наиболее часто задаваемых вопросов, связанных со строительством метро, является вопрос о его возможных военных функциях и о секретных линиях, предназначенных для партийно-правительственных чинов. Слухи о тайных линиях метро ходили на протяжении нескольких десятилетий, некоторые из них подтверждены публикациями последних лет. В Москве как будто действительно есть вторая обширная сеть подземных линий метро, тщательно скрываемая от общественности. По всей видимости, эти линии были сооружены в послевоенный период. Распространяемую в Интернете информацию о том, что якобы уже при закладке второй очереди с 1935 г. были проложены секретные тоннели к подземному бункеру Сталина, ввиду недостатка источников не представляется возможным проверить.

Возможно, одновременно со станцией «Мясницкие ворота» (затем «Кировская», ныне «Чистые пруды») был сооружен бункер Генерального штаба, который находится в непосредственной близости от станции. Доступные исследователю архивные материалы не содержат такого рода сведений. Единственное упоминание относится к декабрю 1934, когда Совнарком констатировал, что финансовые проблемы Метростроя в небольшой части возникли в связи с «дополнительными заданиями военного характера (подземные убежища)». Вероятно, уже тогда был подготовлен соединительный проход между бункером и станцией или даже убежище под перроном, использованное Сталиным летом 1941 г. (В конце июня станция была закрыта для входа, а перрон так загорожен, что из проезжающих поездов нельзя было ничего увидеть). На станции располагались тогда правительство и Генеральный штаб. Сталин два месяца проработал в помещении, оборудованном специально для него под пассажирским перроном.

Многие станции метро в годы войны использовались в качестве бункеров: на станции «Красные ворота», например, располагался командный пункт Наркомата путей сообщения. Станция «Маяковская» (открыта в 1938 г.) стала пунктом размещения штаба военно-воздушных сил. До 500 тыс. москвичей ежедневно находили убежище на станциях метро. На станциях были установлены 3800 детских кроватей, 4600 деревянных нар, устроены туалеты, водопроводные краны, проведено дополнительное освещение. В то время в метро родилось 217 детей.

После окончания войны Сталин из страха перед покушениями и американской атомной бомбой приказал проложить линию метро на свою дачу в Волынском (на юго-западе Москвы). Линия была проложена начиная от Кремля, под Арбатским радиусом на большой глубине. Через месяц после смерти Сталина эта линия со станциями «Арбатская» (под Министерством обороны), «Смоленская» и «Киевская» была открыта для обычных пассажиров. Она и сегодня заканчивается у Киевского вокзала. Движение поездов по первоначальному Арбатскому радиусу 1935 г. с одноименными станциями, который в 1937 г. с помощью моста через Москву-реку был продлен до Киевского вокзала, а в другом направлении в 1938 г. соединен с Курским радиусом в единую линию, в 1953 г. без объяснения причин было приостановлено. Вместо прежнего теперь новый Арбатский радиус был соединен с Курской линией. В 1958 г. первый Арбатский радиус вновь был пущен в эксплуатацию без соединения с Курским радиусом, он начинался на станции «Калининская» (в 1935 г. — «Улица Коминтерна», ныне «Александровский сад»), но после Киевского вокзала шел по наземной трассе до станции «Кутузовская», позднее линия продолжена в направлении Филей и Кунцево. Так возникла запутанная ситуация с двумя параллельными линиями вдоль Арбата, станции которых носят одинаковые названия.

 

Приложение III.

Оформление станций

Вдоль завершенной в 1935 г. трассы располагалось 13 станций с 17 вестибюлями. Среднее расстояние между станциями составляло 910 м, наименьший промежуток составлял 501 м, максимальный — 1300 м. Тем самым станции Московского метрополитена находились в среднем на несколько большем удалении друг от друга, чем в международной практике (см. табл. 48).

Таблица 48.

Расстояние между станциями метрополитена в международном сравнении, 1935 г. (в метрах)

Город …… Среднее расстояние / Максимальное удаление / Минимальный радиус (кривизна) поворота

Москва …… 910 / 1300 / 200

Лондон …… 850 / 1400 / -

Берлин …… 760 / 1490 / 120

Париж …… 510 / 1230 / 75

Нью-Йорк, местное сообщение …… - / 520-820 / 65

Нью-Йорк, дальнее сообщение …… - / 2500 / 65

Станционные перроны длиной 154-155 м (в Париже 75-105 м, в Берлине 110 м, Нью-Йорке 160-187 м) были различным образом сконструированы в зависимости от глубины залегания и способа строительства: построенные открытым и траншейным методом (станции «Сокольники», «Красносельская», «Комсомольская», «Дворец Советов», «Парк культуры», «Улица Коминтерна», «Арбат», «Смоленская площадь») имели плоские, покоящиеся на колоннах перекрытия. Сооруженная закрытым способом станция неглубокого залегания «Библиотека им. Ленина» имела сводчатое перекрытие. Станции же, построенные закрытым способом на большой глубине («Красные ворота», «Кировская», «Дзержинская», «Охотный ряд»), состояли из двух или трех параллельных тоннелей. Глубина залегания отдельных станций отражена в табл. 49.

Таблица 49.

Глубина залегания и удаленность станций Московского метро (в метрах)

Название станции …… Рас­стояние до следующей станции / Глубина залегания (до пассажирского перрона) / Длина пассажирского перрона

Сокольники …… 1233 / 8,3 / 154

Красносельская …… 924 / 7,9 / 155

Комсомольская …… 845 / 9,0 / 154

Красные ворота (в 1962-1986: Лермонтовская) …… 726 / 32,8 / 155

Кировская (на стадии строительства: Мясницкие ворота, с 1900: Чистые пруды) …… 1007 / 35,2 / 155

Дзержинская (с 1990: Лубянка) …… 767 / 30,8 / 155

Охотный ряд (1555-1965: Станция Кагановича, 1965-1990: Проспект Маркса) …… 838 / 16,0 / 155

Библиотека им. Ленина …… 771 / 10,6 / 155

Дворец Советов (с 1957: Кропоткинская) …… 1281 / 8,4 / 154

Парк культуры (на стадии строительства: Крымская площадь) …… 907 / 8,7 / 154

Улица Коминтерна (1946-1990: Калининская, с 1990: Александровский сад) …… 511 / 7,4 / 155

Арбатская …… 1203 / 7,0 / 155

Смоленская ……  / 8,1 / 155

Станции глубиной свыше 16 м оборудовались эскалаторами, к остальным вели обычные лестницы. При сооружении станций придерживались следующих основных принципов, перечисленных руководством Метростроя в своем заключительном отчете:

- На всех станциях, кроме станции «Улица Коминтерна», сооружены срединные пассажирские перроны. По вопросу о перронах разгорелась долгая дискуссия. Сторонники боковых перронов указывали на то, что эта система лучше справляется с направлением пассажиропотока, тогда как на центральных перронах, напротив, в часы пик возникают препятствия к передвижению пассажиров. В техническом проекте для всех станций должны были разрабатываться оба варианта. Ротерт в июле 1933 г. принял решение в пользу центрального перрона. Он отозвался об этом варианте как более удобном для пассажиров, облегчающим им ориентацию и равномерно распределяющим пассажиропоток, независимо от того, с какого направления прибыл поезд. Средний перрон был заложен в проекте «Сименс-Бауунион», тогда как в проекте МГЖД предусматривались боковые перроны. За границей имелись примеры обоих вариантов.

- Вестибюлисооружались непосредственно на тротуарах, а не на площадях или посреди улицы, как было распространено в международной практике. Тем самым стремились избавить пассажира от необходимости пересекать улицу.

- Станции были спроектированы просторными, с широкими платформами и высокими потолками. Станции первой очереди были высотой от 4,5 до 6 м. За границей обычно высота перекрытия не превышала 2,7-3,2 м. Ширина пассажирской платформы на станциях неглубокого залегания была обычно 10 м. Несколько уже был перрон на станциях «Красносельская» и «Библиотека им. Ленина» (по 8 м), шире — на станции «Кропоткинская» (15 м). Двусводчатые станции глубокого залегания имели перрон шириной 4 м, трехсводчатые — до 21 м, причем много места занимали несущие пилоны между сводами. Для сравнения: перроны Лондонской подземки были тогда шириной 3,6-4,2 м, Берлинской — 6-16 м.

- Станции неглубокого залегания, где ожидался оживленный пассажиропоток (на вокзалах, у Парка культуры и в центре), оснащались дополнительными лестницами.

- Большое внимание уделялось освещению. На станциях должно быть светло, чтобы облегчить переход от дневного освещения к искусственному. Средняя освещенность составляла 50 люкс, на станции «Дворец Советов» даже 100 люкс на квадратный мер. За границей обычной нормой было 25 люкс. Члены правительственной комиссии по приемке первой очереди порекомендовали вдвое снизить освещенность на станциях.

- При декоративном оформлении станций в больших объемах применялся полированный мрамор, гранит и другие благородные материалы. Ротерт аргументировал это их долговечностью и легкостью в уходе. Требовался материал, который можно было легко помыть в короткую ночную паузу, когда метро было закрыто для пассажиров. Советская промышленность была в состоянии поставить только ограниченный объем керамической глазированной плитки и искусственного мрамора. Согласно данным Ротерта, применение мрамора лишь незначительно удорожало оформление станций (около 200 тыс. руб. на станцию). Мрамор доставляли из Крыма, с Кавказа и Урала, использовались а также мраморные плиты из взорванного Храма Христа Спасителя и других разрушенных церквей Москвы.

- Каждая станция имела свой запоминающийся архитектурный облик, чтобы облегчить пассажирам ориентацию в метро.

- Наземные вестибюли также имели индивидуальное решение. Их архитектура определялась имеющейся и будущей застройкой окрестностей. Климатические условия Москвы не позволяли использовать тип открытого лестничного входа с улицы, обычного в международной практике, вход должен был располагаться в здании. Ряд входов были пробиты в существующих зданиях («Охотный ряд», «Дзержинская», «Комсомольская»), для прочих станций пришлось построить собственные павильоны.

- Для взимания платы за проезд на входах установили сделанные по американскому образцу автоматические турникеты. Проездные билеты в кассах продавали только первые несколько дней.

- По распоряжению Кагановича на станциях метро были установлены буфеты и киоски. Из Берлина привезли автоматы, в которых пассажиры могли купить газеты, шоколад, сигареты, спички, охлажденные напитки, упакованные бутерброды, мыло, одноразовые носовые платки, почтовые карточки и марки, бумагу, фрукты, орехи и сладости. С этой целью упомянутые товары изготавливались в мелкой упаковке.

Оформление станций и вестибюлей велось известными архитекторами и художниками, которые представляли свои проекты на открытый конкурс. Эскизы рассматривались в Московском комитете партии. Каганович задавал основные направления проектирования и впоследствии внес множество изменений. Если в техническом описании первой очереди метро руководство Метростроя приводило рациональные обоснования почти всех архитектурных и декоративных решений, то это была позиция инженеров, но необязательно партийного начальства. Речь для последнего не шла о функциональности, Московское метро обязано было в осознанном противопоставлении с прагматичной промышленной архитектурой капитализма сочетать удобство с красотой и архитектурно-художественным убранством и достойно представлять «столицу социализма».

На Парижской Всемирной выставке 1937 г. проекты станций «Красные ворота», «Сокольники» и «Дворец Советов» были отмечены высшей наградой — Гран-при, станция «Дворец Советов» (переименована позднее в «Кропоткинскую», поскольку сооружение громадного дворца было прекращено) повторно отмечена высшим призом на Брюссельской Всемирной выставке 1958 г.

Основное требование к архитекторам состояло в том, чтобы показать превосходство социализма над капитализмом и с помощью архитектуры заставить человека забыть, что он находится под землей. При этом следует подчеркнуть, что роскошные станции-дворцы, которые оставляют самое сильное впечатление у посетителей Московского метрополитена, впервые появились после Второй мировой войны. Лучшим примером этой победной архитектуры являются станции кольцевой линии с их почти барочными сводами. Первая очередь имела иной, относительно более скромный, характер. Стиль довоенных и военных лет определяла «эстетика ударного труда». Станции дышат впечатляющей, строгой красотой и стремлением к собственной эстетике, причем архитектурные концепции станций отличаются многообразием, в облике одной станции сочетаются стилевые элементы разных эпох: с одной стороны, классический, лишенный декора кессонный потолок («Охотный ряд», «Библиотека им. Ленина»), с другой — заимствованные у конструктивизма геометрические линии и египетская храмовая архитектура («Сокольники»), с третьей — готические залы, наполненные советской символикой («Дворец Советов») и деталями социалистического реализма (мозаика и рельефы на станции «Комсомольская»), — вплоть до стиля «соцмодерн» вестибюля на Арбатской пл., который своими очертаниями пятиконечной советской звезды воздействует на посетителя, как культовое сооружение.

Сталинский стиль 1930-х гг. приспосабливал исторические стили к техническому и идеологическому окружению. Он представлял собой реакцию на стандартизированную монотонную архитектуру конструктивизма 1920-х гг. Партия предпочитала теперь монументальную и декоративную архитектуру, навеянную консервативным поворотом и имперским примером, которая должна была представить достижения нового общества.

Таблица 50.

Архитекторы — авторы проектов станций и вестибюлей метро первой очереди {2710}

(Станция …… Архитектор станции / Архитектор вестибюля)

Сокольники …… Н. Быкова, И. Таранов (Метропроект) / Н. Быкова, И. Таранов (Метропроект)               

Красносельская …… Б. Виленский, В. Ершов, Л. Шагурина, художник Ромас (Мастерская № 2 НКТП) / Б. Виленский, В. Ершов, Л. Шагурина, художник Ромас (Мастерская № 2 НКТП)

Комсомольская …… Д. Чечулин, А. Тархов (Мастерская № 2 Моссовета) / Два вестибюля, оба: А. Рухлядев, В. Кринский (Мастерская № 2 Моссовета)

Красные ворота …… И. Фомин, Н. Андрикаиис / Н. Ладовский

Кировская …… Н. Колли, при участии Л. Шухаревой, Л. Попова, А. Фокина / Н. Колли

Дзержинская …… Н. Ладовский, А. Алешина, А. Стрелков / Д. Фридман, И. Ловейко (Мастерская № 5 Моссовета)

Охотный ряд …… Ю. Рекровский, Н. Боров, Г. Замский (Художественная мастерская № 12 Моссовета) / Вестибюль в гостинице «Москва»: Л. Савельев, О. Старпан (мастерские гостиницы); вестибюль в доме между Большой Дмитровкой и Театральной пл.: Д. Чечулин, А. Щусев (Мастерская № 2 Моссовета)        

Библиотека имени Ленина …… А. Гонцкевич, С. Сулин (Метропроект) / Вестибюль на Моховой ул.: Кравец, Соколов, Костенко (Метропроект); главный вестибюль: Файдыш, Лавров (Мастерская строительства библиотеки)

Дворец Советов …… А. Душкин, Я. Лихтенберг (Метропроект) / С. Кравец, А. Рыжков (Метропроект)

Парк культуры …… Г. Крутиков, В. Попов (Проектная мастерская № 3 Моссовета) / Южный вестибюль: Крутиков, Попов (Мастерская № 3 Моссовета)

Улица Коминтерна …… А. Гонцкевич, С. Сулин (Метропроект) /

Арбатская …… А. Теплицкий (Проектная мастерская № 2 Моссовета) / А. Теплицкий (Проектная мастерская № 2 Моссовета)

Смоленская площадь …… С. Андриевский, Т. Макарычев (Мастерская № 6 Моссовтеа) / Два вестибюля: Андриевский

 

Приложение IV.

Метро и «Генеральный план реконструкции Москвы»

Центральный комитет ВКП(б) на июньском пленуме 1931 г. наряду со строительством метро потребовал «соорудить внутригородскую железную дорогу, соединяющую Северную, Октябрьскую и Курскую железные дороги непосредственно с городским центром», а также «разработать серьезный, научно обоснованный план будущего расширения и застройки Москвы». Три эти задания были тесно связаны друг с другом и в известной мере взаимообусловлены: сеть метрополитена призвана была учесть перспективы развития города и координировать с будущей внутригородской железной дорогой.

К тому времени, когда Метрострой готовил проект трассы первой очереди и схему линий дальнейшего расширения сети метрополитена, контуры генерального плана застройки еще не были четко прочерчены. Проектировщики Метростроя, которые под политическим давлением испытывали явный дефицит времени, хотя и стремились привязать свои разработки к плану будущего развития Москвы, но вынуждены были при этом опираться на уклончивые и неопределенные высказывания. Получилось так, что до утверждения Генерального плана реконструкции Москвы в июле 1935 г. планировка города и метрополитена велась параллельно и нескоординировано. Архитекторы, которым поручили разработку концепции развития Москвы, проектировали отчасти и схему линий метрополитена, причем их наметки не совпадали с планами Метростроя.

В ноябре 1931 г. Моссовет дал задание семи бригадам архитекторов подготовить эскиз плана генеральной застройки Москвы. При этом предусматривалось снести до 40% жилых строений города. Руководителями бригад являлись иностранные и советские архитекторы: Эрнст Май (May), Ханнес Майер (Meyer), Курт Майер (Meyer), Г. Б. Красин, Н. А. Ладовский, В. Б. Кратюк и В. Бабуров (ВОПРА).

Бригады представили весьма разные предложения по реконструкции Москвы и схемам линий метро (не обязательно подземного) или скоростной железной дороги. Однако Каганович в речи на июньском пленуме осудил все эти революционные концепции развития города как отклоняющиеся от линии партии. Это не помешало, впрочем, некоторым архитекторам обратиться к идеям 1920-х гг. В начале 1933 г. журнал «Советская архитектура» опубликовал эти проекты как материал для дискуссии, но одновременно оговорился, что они отчасти игнорируют партийные директивы.

Эрнст Май перенес теперь в Москву свою идею городов-спутников, которую он осуществлял еще в бытность главой городского совета по архитектуре г. Франкфурта, преображенную теперь в концепцию «группы городов»: в зеленой зоне на расстоянии 10-15 км от Москвы следовало построить 15 новых самостоятельных городов-спутников каждый с населением около 100 тыс. чел., связанных скоростным транспортом с центром Москвы. Юго-восточная окраина Москвы — исходя из сложившейся здесь промышленной структуры — была зарезервирована для развития индустрии. Линии городской скоростной дороги, исходящие от Центрального, Восточного и Западного вокзалов, должны были соединяться с железнодорожной сетью (рис. 29).

Рис. 29. Концепция развития города и схема линий метро бригады Эрнста Мая (Гольденберг. 1933. С. 12; За лучший… 1933. С. 13). 

Бригада Ханнеса Майера проектировала «города-спутники», которые располагались почти исключительно к юго-востоку от Москвы.

Их следовало полноценно обустроить в административном, политическом, экономическом и культурном аспекте. В подобную единицу предстояло выделить и исторически выросший город Москву. Пригодная для проекта схема линий метро состояла из четырех диаметральных и трех кольцевых линий, а также нескольких ответвлений от внутреннего кольца (см. рис. 30).

Рис. 30. Концепция городской застройки и схема линий метро бригады Ханнеса Майера (Гольденберг. 1933. С. 14; За лучший… 1933. С. 13).

Рис. 31. Концепция городской застройки и схема линий метро бригады Г. Б. Красина (Гольденберг. 1933. С. 16; Кобзарь. 1933. С. 7). 

Проект бригады Г. Б. Красина, в которую входил и профессор Образцов, почти не затронула существующую Москву, а продлила жилые районы в звездообразной форме «колоний» вдоль железнодорожных линий далеко за пределы года. Численность населения Москвы должна была подняться до 8-10 млн. жителей. Единство города сохранялось благодаря тому, что все было ориентировано на центр. Схема метро с пятью диаметральными и одной кольцевой линиями логично напоминала схему Метростроя (см. рис. 31).

Рис. 32. Концепция городской застройки и схема линий метро бригады Курта Майера (Гольденберг. 1933. С. 18; Кобзарь. 1933. С. 9). 

Бригада Курта Майера, предвидя существенные перемены в существующих промышленных и жилых районах, подготовила проект Москвы как «города с пригородами», которые в форме звезды отходили от центральной части и должны были стать своими центрами застройки. Для преодоления размещения большинства промышленных предприятий на юго-востоке города, а жилых районов на северо-западе Майер спроектировал обширную сеть метро с радиальными линиями для соединения районов с центром и полукольцевыми, связывающими промышленные и жилые районы, но не проходившими через центр (рис. 32).

Бригада В. Б. Кратюка проектировала «город как совокупность специализированных районов» с жилой зоной вокруг старого административного центра, промышленным городом на юго-востоке, агропромышленным городом и даже дачным городом. Радиально-концентрическая структура сохранялась только в центре, основная городская экспансия велась на восток в виде параллельных районов. Сеть метро соответственно состояла из восьми радиальных линий и открытой кольцевой, на востоке переходившей в два параллельных радиуса (рис. ЗЗ).

Рис. 33. Концепция городской застройки и схема линий метро бригады В. Б. Кратюка (Гольденберг. 1933. С. 20; Кобзарь. 1933. С. 11). 

Столь же радикальным видением отличался проект «города-ракеты», представленный Л. А. Ладовским. И здесь радиально-концентрическая структура оставалась лишь в историческом центре. Однако старый центр отступал на задний план перед задуманными зонами роста на северо-западе, вдоль Ленинградского шоссе (рис. 34). Бригада Ладовского не предложила собственного проекта метро, заимствовав его у Метростроя.

Бригада ВОПРА (В. Бабуров, А. Карпов, И. Кушаков, Васильев, Фридлянд) полностью абстрагировалась от традиционной структуры Москвы, разделив город на пять прямоугольных районных комплексов, каждый со своей промышленной зоной, жилыми поселениями, районными центрами, которые являлись плановыми единицами и вместе с тем придавали городу характер «неразрушимого комплекса». В центре существующая сеть улиц по сути сохранялась, кроме того, предусматривалась прокладка прямолинейных улиц. Метро соответственно планировалось состоящим из четырех диаметральных линий, трех касательных и большого кольца (рис. 35).

Рис. 34. Концепция городской застройки бригады Л. А. Ладовского (Гольденберг. 1933. С. 22).

Рис. 35. Концепция городской застройки и схема линий метро бригады В. Б. Кратюка (Гольденберг. 1933. С. 24; Кобзарь. 1933. С. 8). 

Для координации работ по проектированию в феврале 1932 г. было образовано Архитектурно-планировочное управление (АПУ), которому в июне 1932 г. Моссовет поручил разработку Генерального плана реконструкции Москвы. Комиссии Московского комитета партии в марте-августе 1932 г. сформулировали основные направления работы АПУ. Тем самым разработанные в рамках соревнования архитектурных бригад концепции были признаны несостоятельными, поскольку Каганович еще более укрепил высказанное на июньском 1931 г. пленуме ЦК отрицательное отношение к планам радикального переустройства Москвы. В основных направлениях подготовки Генерального плана говорилось, что проект должен исходить из исторически сложившихся особенностей застройки Москвы, приспосабливая ее к требованиям современности.

Архитектурно-планировочное управление, в котором насчитывалось 250 сотрудников, возглавил архитектор Владимир Семенов. В ходе работы над Генеральным планом управление подготовило — независимо от Метростроя — и схему линий метрополитена. Деятельность АПУ и Метростроя практически никак не была скоординирована. Метрострой, правда, старался согласовать свою первую очередь метро с перспективами развития Москвы и обращался по этому поводу в АПУ, которое, однако, весной 1932 г. еще не было в состоянии представить конкретные сведения. Существовало много потенциальных вариантов, но ни одного, на который можно было бы с уверенностью положиться. Когда Метрострой представил свою схему линий, АПУ до конца 1932 г. не внесло предложений по ее корректировке.

Только в конце декабря 1932 г. в Моссовете прошло общее совещание, на котором Семенов бросил упрек по адресу Метростроя, что тот не принимает во внимание план АПУ, исходит из существующих направлений городского транспорта и лишь повторяет их в схеме линий метро. Плановый же характер советского народного хозяйства, по его словам, предоставлял возможность согласовать планы городской застройки и строительства метро. Архитектор Великовский в том же духе критически отозвался о том, что схема линий Метростроя весьма напоминает дореволюционную схему и не учитывает изменений, которые произойдут в ближайшем будущем. Представители же Метростроя не были готовы вести речь об изменениях схемы линий до тех пор, пока не поступят конкретные указания о перспективах роста и планировке Москвы. Наркомат путей сообщения также настаивал на ускорении работ АПУ, чтобы окончательно решить вопрос о проекте диаметральных железнодорожных линий.

Предложенная АПУ схема линий предусматривала сооружение сети метрополитена протяженностью 170 км с шестью диаметральными и одной кольцевой линией. Некоторые сквозные лини намечалось провести через центр города. Пересечение линий не должно было находиться в географическом центре города (в районе Красной пл.), и в одном пункте пересечься могли максимум две линии.

Линии должны были обслуживать все важные вокзалы, жилые комплексы, зоны отдыха и крупные предприятия. Эта связь отчетливо прослеживается при наложении схемы линий АПУ на карту с соответствующей маркировкой (см. рис. 36). Сравнение схемы линий Метростроя показывает тем не менее, что трасса диаметральных линий непосредственно вне городского центра, разработанная АПУ, во многом заимствована у Метростроя. Последний ориентировал свои планы и на существующие источники городского движения. Учет будущих жилых районов в проекте АПУ выразился только в продолжении линий за окружную железную дорогу.

Наконец, в отношении кольцевой лини АПУ придерживалось иной концепции. Кольцевая линия была намечена таким образом, чтобы непосредственно соединить пояс крупных промышленных предприятий на востоке, юго-востоке и юге Москвы (заводы «Серп и молот», «Манометр», Вагоноремонтные мастерские, Кабельный завод, АМО-ЗиС, «Динамо», Шарикоподшипниковый завод, завод «Красный пролетарий» и завод им. Орджоникидзе) с северной частью города, где проживало много рабочих, а также с Парком культуры и отдыха им. Горького.

Планы АПУ, впрочем, не носили окончательного характера. Летом 1933 г. городской комитет партии передал на экспертизу представленные АПУ материалы по Генеральному плану Москвы. Вслед затем в сентябре 1933 г. архитектурно-планировочные службы были распущены из-за неудовлетворительных результатов работы. На их месте были образованы несколько самостоятельных отделов, а также 10 планировочных и проектных мастерских, которые отвечали за разработку определенных важных уличных направлений. Координация их работы была возложена на вновь созданную Архитектурную и планировочную комиссию при горкоме партии и Моссовете (АРПЛАН). В состав комиссии наряду с Кагановичем, Хрущевым, Булганиным и другими функционерами вошли известные архитекторы, такие как Иофан, Веснин, Жолтовский, Семенов и Щусев. В июле 1934 г. проект Генерального плана был обсужден на заседании Политбюро в присутствии более 50 архитекторов и одобрен Сталиным. После многомесячной доработки по указаниям Политбюро и неоднократного вмешательства Кагановича высшие государственные и партийные инстанции 10 июля 1935 г. наконец приняли Генеральный план реконструкции Москвы.

Рис. 36. Схема линий метро АПУ, декабрь 1932 г. (Кобзарь. 1933. С 6).

Примечания к рис. 36.

Крупные заводы и фабрики:

1. Автозавод АМО-ЗиС (основан в 1916 г., реконструирован в 1928 г.)

2. Электрозавод «Динамо» (1899)

3. Завод «Шарикоподшипник» (1930)

4. Автозавод АЗЛК [«Москвич»] (1930)

5. Металлургический завод «Серп и молот» (1883)

6. Завод «Манометр» (1886)

7. Вагоноремонтные мастерские (1868)

8. Кабельный завод (1911)

9. Завод «Компрессор» (1869)

10. Завод «Фрезер» (1932)

11. Электрозавод (1928)

12. Шелковый комбинат (1881)

13. Обувная фабрика «Буревестник» (1924)

14. Завод резиновых изделий «Красный Богатырь» (1887)

15. Инструментальный завод «Калибр» (1932)

16. Металлургический завод «Станколит» (1934)

17. Чугунолитейный завод «Борец» (1897)

18. Химическая фабрика (1896)

19. Суконная фабрика (1835)

20. Западная гавань (1937)

21. Чугунолитейный завод им. Войкова (1898)

22. Летное поле в Тушино (1910)

23. Текстильная фабрика «Трехгорная мануфактура» (1799), промышленный район «Пресня»

24. Шелкоткацкий комбинат (1881)

25. Текстильная фабрика «Красная Роза» (1875)

26. Завод резиновых изделий «Каучук» (1915)

27. Кондитерская фабрика «Красный Октябрь» (1867)

28. Обувная фабрика «Парижская коммуна» (1922)

29. Ситценабивная фабрика (1823)

30. Машиностроительный завод «Красный пролетарий» (1857)

31. Машиностроительный завод им. Орджоникидзе (1932)

32. Химическая фабрика Карпова (1912)

Спортивно-оздоровительные объекты:

А. Парк культуры и отдыха, стадион Измайлово (1930)

Б. Стадион «Локомотив» в Черкизово (1930)

В. Парк культуры и отдыха в Сокольниках (1931, парк с XVIII в.)

Г. Парк культуры и отдыха в Останкино (1932, парк с 1793 г.)

Д. Стадион «Динамо» (1928, ранее Петровский парк)

Е. Дачный поселок и зона отдыха «Серебряный бор»

Ж. Парк культуры и отдыха им. Горького (1928)

Важнейшие культурные и административные объекты, находящиеся в центре города, на расстоянии нескольких километров от Кремля.

Существующие и запланированные жилые комплексы на окраинах города:

I. Жилой комплекс «Ленинская слобода» (Симоново)

II. Жилой комплекс «Текстильщики» (предусмотрен Генеральным планом 1935 г.)

III. Жилой комплекс «Перово» (предусмотрен Генеральным планом 1935 г.)

IV. Жилой комплекс «Соколиная гора»

V. Жилой комплекс «Измайлово» (предусмотрен Генеральным планом 1935 г.)

VI. Жилой комплекс «Черкизово»

VII. Жилой комплекс «Останкино» (предусмотрен Генеральным планом 1935 г.)

VIII. Жилой комплекс «Бутырки»

IX. Жилой комплекс «Коптево-Всехсвятское» (возник в 1920-е гг.)

X. Жилой комплекс «Фили» (с 1927 г.)

XI. Жилой комплекс «Усачевка» (возник в начале 1930-х гг.)

XII. Жилой комплекс «Юго-Западный» (предусмотрен Генеральным планом 1935 г.)

Генеральный план был рассчитан на 10 лет, а не на 25, как объявлялось ранее. Он объединил прежние подходы с новой планировочной идеологией и исходил из того, что следует сохранить Москву как исторически выросшее образование, не меняя коренным образом ее структуру. В нем предусматривались такие ориентиры, как рост численности населения до 5 млн. человек, увеличение территории города с 28,5 до 60 тыс. гектар, строительство новых жилых кварталов и улучшение муниципальной инфраструктуры. Москва делилась приблизительно на следующие зоны: жилой фонд концентрировался на юго-западе, где возник новый жилой район, а также на северо-западе и востоке. Промышленная зона могла расширяться в юго-восточном направлении, причем из черты города надлежало удалить все вредные и пожароопасные предприятия. Центр города окружал зеленый пояс протяженностью около 10 км. Радиально-концентрическая система улиц сохранялась. Красную площадь следовало расширить вдвое, 23 других площади подлежали реконструкции. Китай-город должен был освободить место для монументальных построек. Улицу Горького и другие магистрали города следовало расширить до 30-40 м и проложить 16 новых проспектов: пять радиальных, пять связующих между площадями, три кольцевые улицы и три магистрали через центр города.

В то время как планировка улиц в Генеральном плане заняла основное место и в ряде случаев была доведена до самого детального описания, метро в тексте плана упоминалось всего два раза: «наряду с дальнейшим строительством метрополитена» намечалось развитие общественного наземного транспорта, а именно сооружение 400 км новых трамвайных путей, рост парка вагонов трамвая до 2650, троллейбусов до 1 тыс., автобусов до 1500 и такси до 2500 машин. «В связи со строительством метрополитена» на наиболее перегруженных транспортом улицах города следовало прекратить движение трамваев. Схема линий метро отсутствует и в обширном приложении к плану, за исключением одного эскиза второй очереди строительства, утвержденного Политбюро в мае 1935 г.

Вторая очередь включала продолжение Арбатского радиуса до Киевского вокзала, а также доведение Покровского радиуса до Курского вокзала и Горьковского радиуса до Белорусского вокзала. На более отдаленную перспективу предусматривалось сооружение Замоскворецкого радиуса. Все эти линии были заложены в схеме 1931 г. общей протяженностью 80,3 км с тем только изменением, что Замоскворецкий радиус теперь доходил до Павелецкого вокзала и был соединен с Горьковским радиусом в единую диаметральную линию (см. рис. 37).

Вторая очередь стала общим знаменателем проектных разработок Метростроя и планового отдела Моссовета, которые в период подготовки Генерального плана велись независимо, с изменением своих текущих проектов, но отчасти конкуренты были осведомлены о работе и влияли друг на друга. Каганович в своей речи 16 июля 1934 г. оправдывал отсутствие координации проектных работ тем соображением, что вторая очередь будет окончательно определена на базе утвержденных основных направлений Генерального плана.

В декабре 1934 г. Метрострой представил новую схему, которая теперь была снова сокращена до пяти диаметральных линий и отменяла внесенные в августе 1933 г. изменения. Примечательно, что общая протяженность линий (без кольцевой) в третий раз была точно установлена в 80,3 км, хотя маршрут трассы трех радиусов (Краснопресненского, Рогожского и Замоскворецкого) был существенно изменен по сравнению с планом 1931-1932 гг. (рис. 37).

Рис. 37. Схема линий Метростроя, декабрь 1934 г. 

Подготовленная в 1935 г. планировочным отделом Моссовета схема линий метро (см. рис. 38А) имела меньше сходных черт с проектом АПУ 1933 г., больше напоминая схему Метростроя протяженностью 80,3 км. В целом различие заключалось только в маршруте кольцевой линии вдоль Камерколлежского вала и продлении Фрунзенского радиуса на 7 км по направлению к новым жилым районам города. Кольцевая линия проходила через Киевский, Белорусский и Дзержинский [Балтийский] вокзалы, однако миновала прочие железнодорожные вокзалы города.

Таблица 51.

Схема линий Метростроя (1931,1934) в сравнении с проектом Моссовета (1935) {2741} (протяженность линий в км)

Рис. 38. Схема линий планового отдела Моссовета (А) и Метростроя (Б) 1936-1936 гг. (Куренков. 1936. С. 11). Пунктиром обозначена Московская окружная железная дорога, которая в 1935 г. в целом определяла границы города.

Рис. 39. Схема линий Московского метрополитена, 1998 г. 

На Генеральный план реконструкции Москвы Метрострой в 1935 г. отреагировал новой схемой линий, которая учитывала расширение границ города и запланированное сооружение новых жилых районов, продлив протяженность радиусов и их количество до 12 и спроектировав кольцевую линию, проходящую по окраинным районам города (см. рис. 38Б). Общая протяженность будущих линий метрополитена теперь составляла 240 км. Но и эта схема стала лишь промежуточным звеном проектирования метро, постоянно развивающегося вплоть до сегодня. Нынешняя сеть Московского метрополитена с 15 радиальными линиями, общей протяженностью более 200 км и с приблизительно 160 станциями своими корнями явственно уходит в планы 1931-1935 гг., однако точная трасса линий заметно изменилась (см. рис. 39). Первоначально задуманное пересечение трех линий на Красной площади, в 1934-1935 гг. сдвинутое к Охотному ряду, сегодня находится в районе станции «Библиотека им. Ленина». Кольцевая линия была построена в 1950-х гг. таким образом, чтобы соединить друг с другом все московские вокзалы.

 

Приложение V.

Метро и сквозные железнодорожные линии

Вопрос о сооружении связующей линии (не обязательно подземной) между Курским вокзалом и железнодорожными линиями по направлению к северу от Москвы, на чем настаивал июньский 1931 г. пленум ЦК ВКП(б), в ходе дискуссий о различных вариантах так и не был решен. Для проектировщиков метро вопрос этот имел немаловажное значение, так как им следовало предусмотреть станции пересадок на пересечении линий метро и железной дороги. Кроме того, предстояло решить, стоит или нет использовать в качестве сквозной линии тоннели метро для движения железнодорожных вагонов. От этого зависело, строить ли тоннели железнодорожного профиля или меньшего размера, т. е. собственно подземного метрополитена.

Инженер Катцен осенью 1931 г. в журнале «Коммунальное хозяйство» разбирал преимущества и недостатки обоих методов и, как и его коллеги по Метрострою, пришел к выводу, что с точки зрения экономики и технологии городского транспорта объединение железной дороги и метро является неприемлемым. Строительство подземных тоннелей большего размера обойдется дороже, а трассу линий метрополитена придется приспосабливать к маршруту железных дорог. С другой стороны, Катцен признал нецелесообразным использовать пригородные линии для движения поездов метро, так как последние имели меньшую вместимость по сравнению с железнодорожными, в них не было туалетов и отопления, имелось лишь однослойное остекление окон и широкие двери без тамбуров, что, вместе взятое, делало невозможным движение поездов метро в зимний период по наземным протяженным участкам. Кроме того, потребность в таком передвижении испытывала лишь меньшая часть пассажиров. Гораздо важнее было то, что дополнительное железнодорожное сообщение могло нанести ущерб внутригородскому движению метропоездов.

Профессор Образцов из Московского института инженеров железнодорожного транспорта в другой статье оспорил эти рассуждения: уже в 1918-1920-х гг., когда в город требовалось завозить дрова, Москва страдала от недостаточной совместимости трамвая и пригородных поездов. На его взгляд, многое говорило за то, чтобы объединить пригородное сообщение и метрополитен, с одним и тем же подвижным составом, снабжением электроэнергией и одинаковым профилем тоннелей, поскольку все спроектированные линии метро де факто являлись продолжением пригородных линий. При открытом способе строительства затраты возрастут только примерно на 10%, на большинстве участков кривизна поворотов не является препятствием к соединению путей. Подвижной состав метро может использоваться не только для движения в тоннелях, так как на окраинах города и вдоль широких проспектов построят наземную трассу из соображений экономии, гигиены и комфорта.

При первом рассмотрении предварительного проекта строительства метро в комиссии Моссовета Наркомат путей сообщения настаивал на том, чтобы метро строилось по железнодорожному профилю. Однако предусмотренный в проекте Метростроя Парижский способ строительства означал, что при увеличении профиля тоннеля возрастала опасность обрушения домов на Мясницкой ул., и потому Наркомат путей сообщения более не настаивал на своем требовании, передав решение вопроса в ведение городских властей.

Когда весной 1932 г. было принято решение о строительстве метро глубокого залегания методом горной проходки, сторонники железнодорожного профиля снова взяли слово. Профессор Образцов попытался убедить Кагановича в том, что соединение метро и железной дороги может облегчить доставку в город грузов и эвакуацию населения в случае войны, и настаивал в связи с этим на повышении вместимости поездов метро путем увеличения их габаритов. Эту позицию разделяла и советская комиссия экспертов, рассмотревшая проект Метростроя летом 1932 г., Метрострой все же остался при своей точке зрения, проложив тоннель Мясницкого радиуса в профиле метро, что, впрочем, не вызвало серьезных возражений, поскольку Мясницко-Усачевская (Фрунзенская) линия вела только к вокзалам на севере города и не годилась на роль сквозного железнодорожного пути.

Вторая советская экспертная комиссия, разбиравшая летом 1933 г. измененный проект Метростроя, однозначно высказалась за то, чтобы будущие линии метро строились в железнодорожном профиле, указав наряду с новыми аргументами и на заграничный опыт, в частности Лондона, Берлина и Нью-Йорка, где профиль метрополитена был больше. Новейшие линии нью-йоркской «подземки», а также метрополитен в Буэнос-Айресе и Варшаве строились по железнодорожному профилю. Кроме того, линии метро в Лондоне, Париже и Нью-Йорке уже давно обслуживали близлежащие пригороды. Того же эффекта, по мнению экспертов, можно было ожидать и в Москве. Иностранные авторитеты между тем сетовали по поводу слишком узкого профиля тогдашних линий метро. В отношении первой очереди Московского метро комиссия постановила, что по меньшей мере Арбатский или Фрунзенский радиус, в зависимости от того, какой из них будет соединен позднее с Покровским радиусом, следует проложить по железнодорожному профилю. Стоило подумать даже о перестройке уже находящегося в строительной фазе Мясницкого радиуса. Профессор Образцов, ответственный за данный раздел экспертного заключения, критически заметил, что, несмотря на неоднократные требования экспертной комиссии, Метрострой до сих пор отказывался предусмотреть при проектировании вариант строительства железнодорожного профиля.

Исходя из результатов этой экспертизы московское партийное руководство в конце 1933 г. при обсуждении способа строительства и трассы линии метро на Арбате склонялось к железнодорожному профилю. Связанная с Покровским радиусом, Арбатская линия обеспечивала сообщение через весь город, от Курского до Киевского вокзалов. На одном из совещаний в октябре 1933 г. Каганович высказал мнение, что и с военной точки зрения было бы полезно проводить железнодорожные составы по Арбатскому тоннелю, так как по этой линии можно было по ночам доставлять в город продовольствие. Хрущев и инженер Мышенков присоединились к этой точке зрения. Постановили при проектировании Арбатского радиуса предусмотреть железнодорожный профиль. Однако в ходе проектирования и строительства это решение было снова пересмотрено. И Арбатский радиус был сооружен таким образом, что по нему не могли проходить пригородные поезда. В отношении второй очереди метрополитена Метрострою поручили разработать два варианта — по профилю метро и железнодорожному. В реальности эти линии — как и Московский метрополитен в целом — были построены по более узкому по сравнению с железнодорожным профилю.

Наркомат путей сообщения, который уже с 1920-х гг. занимался проблемой тупиковых вокзалов и подготовил различные проекты прокладки сквозного железнодорожного пути, после июньского пленума 1931 г. создал специальную службу по реконструкции московского железнодорожного узла. Начальник Метростроя Ротерт летом 1931 г. перед Советом инженеров МГЖД обозначил свою позицию по поводу того, чтобы одновременно с метро взяться за сооружение сквозного железнодорожного пути. По этой причине в 1931-1932 гг. Наркоматом путей сообщения и Метростроем проектные работы велись параллельно.

Рис. 40. Схема линий Наркомата путей сообщения, 1931 г.

Ведомство путей сообщения по преимуществу пыталось вмешаться в строительство метрополитена. Когда осенью 1931 г. схема линий Метростроя протяженностью 80,3 км была признана приемлемой, заместитель наркома путей сообщения Постников представил альтернативный план, подготовленный его сотрудниками, который был лучше согласован с внутригородской сквозной железной дорогой. Постников выступил с критикой проекта Метростроя, в котором линии метро намечены параллельно сквозному железнодорожному пути и не соединены с Курским вокзалом. Проект Наркомата путей сообщения расходился с жесткой радиальной схемой и даже отрицал намеченную Кагановичем линию к Дворцу Советов на том основании, что в этом районе не наблюдается сильного прироста городского движения. В дальнейшем проект Постникова не получил развития, и после 1931 г. Наркомат путей сообщения больше не вмешивался в проектные работы по метрополитену.

В декабре 1931 г. Наркомат путей сообщения постановил начать в 1932 г. работы по сооружению сквозного железнодорожного пути, передав ведение работ Метрострою на договорной основе, причем проектирование, финансирование и снабжение строительства оставалось в компетенции Наркомата. Метрострой согласился с предложением и в марте 1932 г. получил разрешение Совнаркома на выполнение этого дополнительного задания. Впрочем, в июле 1932 г. под давлением собственных серьезных проблем Метрострой отозвал свое согласие на сооружение железнодорожной связки. Работы по ее строительству были переданы Главному управлению железных дорог.

Основной маршрут железнодорожной трассы Каганович представил на июньском 1931 г. пленуме, отразив тогдашнее состояние проектных работ Наркомата путей сообщения. О точном прохождении трассы и способе ее прокладки (тоннель или виадук) в последующие годы среди специалистов разгорелась длительная дискуссия.

В первоначальном варианте предусматривалось проведение линии преимущественно по виадукам с одним тоннелем на участке между площадями Трубной и Ногина (Варварской) (см. рис. 17). Инженер Цирес из Метростроя в 1932 г. предложил вариант, согласно которому железнодорожное движение осуществлялось преимущественно под землей. Руководство Метростроя отклонило это предложение, поскольку намеченная в проекте Циреса подземная железнодорожная трасса совпадала с запланированным Дзержинским радиусом метро.

Планы Наркомата путей сообщения простирались гораздо дальше сооружения названной железнодорожной линии. В 1933 г. руководство Управления реконструкции Московского узла (У РМУ) подготовило проект реорганизации системы головных вокзалов (см. рис. 41), в соответствии с которым все тупиковые вокзалы ликвидировались и заменялись двумя центральными. С этой целью предлагалось расширить железнодорожную ветку между Курским и Октябрьским (Ленинградским) вокзалами с 8 до 12 путей и перестроить Курский вокзал (К) в центральный пересадочный. При Ржевском (Рижском) вокзале планировали соорудить новый «Дзержинский вокзал» (Д). Движение поездов дальнего следования по всем железнодорожным линиям предполагалось осуществлять через два этих вокзала и соединительную ветку между Курским и Октябрьским вокзалами. В отношении поездов пригородного сообщения предусматривалось соорудить уже давно дискутируемую сквозную железнодорожную линию либо на виадуках, либо подземным способом.

Рис. 41. Центральные вокзалы и сквозная железнодорожная линия, проект У РМУ 1931г.

Встречное предложение сформулировал инженер Ширинский (рис. 42): вместо сквозной железнодорожной линии через пл. Дзержинского предлагалось построить два других сквозных пути, а именно для соединения Курского и Белорусского вокзалов (Б), а также Павелецкого (П) и Киевского (К) вокзалов. На берегу Москвы-реки намечалось построить новый центральный вокзал «Дворец Советов» (Ц). При такой схеме линий к минимуму сводилась необходимость пересадки с железной дороги на внутригородской транспорт.

Рис. 42. Центральный вокзал и сквозная железнодорожная линия, проект Ширинского 1933 г.

Против проекта УРМУ в июне 1934 г. высказалась Архитектурно-планировочная комиссия при городском комитете партии и Моссовете (АРПЛАН) под председательством Кагановича. Была создана специальная комиссия во главе с Булганиным для дальнейшего исследования проблемы сквозной железнодорожной линии.

В то время как комиссии в 1934 г. совещались и вели полемику в журналах о возможных способах решения проблемы сквозной железной дороги, Метрострой станцию «Дзержинская», которая вначале рассматривалась как пересадочный пункт на сквозную железнодорожную линию, решил строить как обычную станцию метро, не оглядываясь более на проблему сквозного железнодорожного пути. Соответственно позднее ее пришлось бы перестроить.

Рис. 43. Центральный вокзал и сквозная железнодорожная линия, проект Моссовета 1935 г.

Результатом работы комиссии Булганина стал пункт Генерального плана 1935 г. о том, чтобы связать идущие к Москве линии железных дорог тоннелями, а именно в первую очередь построить тоннель для соединения Курского и Октябрьского вокзалов. Планировщикам Моссовета представлялось, что таким образом можно комплексно решить проблему (рис. 43): уже существующая связка между Курским и Октябрьским вокзалами севернее Курского вокзала отводилась в тоннель. Дополнительно следовало построить три подземных железнодорожных линии: уже предусмотренную с 1931 г., еще одну для соединения железнодорожных линий из Курска, Горького и Казани с Киевским (К) и Белорусским (Б) вокзалами, а также третью для соединения Павелецкого вокзала (П) с Киевским и Белорусским. На берегу Москвы-реки, примерно в том месте, где до 2006 г. стояла гостиница «Россия», планировалось возвести центральный железнодорожный вокзал имени Ленина.

Как и некоторые иные проекты Генерального плана 1935 г., соединительный тоннель для железной дороги так и не был построен. Дальнее и пригородное железнодорожное сообщение в Москве и сегодня покоится на не слишком удобной системе головных (тупиковых) вокзалов.