1. Историография

Каждый знает о нем, слышал о его знаменитой архитектуре, иные даже сами им пользовались, когда в час пик, зажатые в безмолвно движущейся толпе, избегая болезненного удара автоматических дверей, мелкими шагами, подталкиваемые сзади, ступали, наконец, на бесконечную ленту эскалатора и в течение нескольких минут отдыхали, рассматривая движущихся навстречу пассажиров на противоположном эскалаторе. Московское метро входит в обязательную программу осмотра достопримечательностей города, наравне с Кремлем, Красной площадью или Новодевичьим монастырем. Экскурсоводы живым или книжным языком с гордостью рассказывают о красоте и роскошном великолепии станций, о спроектировавших их архитекторах и художниках, о подземном мире, столь часто контрастирующем с серой московской повседневностью, и об энтузиазме комсомольцев, о том, как они добровольно записывались на стройку и беззаветно жертвовали собой, с неслыханным героизмом преодолевали трудности и в рекордные сроки пустили в ход две первые линии метро.

Едва ли какое-либо иное сооружение прежнего Советского Союза пользуется такой известностью и столь же символично, как метро. Едва ли какое-либо иное сооружение на протяжении многих лет столь активно освещалось современной пропагандой и советским руководством оценивалось как один из важнейших, если не важнейший, проект 1930-х гг. Но при ближайшем рассмотрении оказывается, что наши знания и доступная в литературе информация ограничиваются большей частью отрывочными клише. Пропаганда тех лет настолько прочно укоренилась в головах людей, что в общественном сознании на протяжении более полувека циркулировал один и тот же набор фактов и анекдотов.

Советский канон начинался обычно с обвинений по адресу царской бюрократии и зависимого от церкви и частных предпринимателей городского самоуправления дореволюционной Москвы, которые на рубеже веков пренебрегли потребностями населения и отвергли первые проекты строительства метрополитена, и продолжался затем — после долгой и ничем не объяснимой в литературе хронологической паузы — решением партии большевиков на июньском пленуме ЦК 1931 г. безотлагательно приступить к строительству метро. Затем, согласно сформировавшемуся стереотипу, с большевистской целеустремленностью последовал решительный прорыв: заложены первые шахты, начата прокладка тоннелей, на строительство хлынули тысячи добровольцев, предприятия со всех концов Советского Союза поставляли сюда стройматериалы и оборудование, вся страна с энтузиазмом участвовала в строительстве, и 15 мая 1935 г. самое красивое и лучшее метро в мире было сдано в эксплуатацию. Об истории строительства говорится обычно не более того, что пришлось преодолеть большие геологические сложности и что все здесь было создано своими, советскими, кадрами. Такого рода приглаженные описания сопровождались обычно картинами вошедших в пословицу героических поступков комсомольцев.

Что касается пропагандистской или научно-популярной литературы о московском метро, то подобные штампы не удивительны. Однако даже в 6-томной академической «Истории Москвы» фактически воспроизводится советский стереотип с драматическим описанием рискующих жизнью комсомольцев, которые, стоя по колено в ледяной воде, предотвращали затопление котлована прорвавшимися грунтовыми водами. Из 1139 страниц тома, посвященного истории Москвы в 1917-1941 гг., строительству метро при этом отведено всего 6 страниц.

Известность московского метро и его значение для самоидентификации советских людей с 30-х гг. явно контрастируют с тем местом, которое отведено этой теме в исторических исследованиях. Это относится к трудам о российских или московских рабочих, равно как к работам по истории техники в Москве, не говоря уже об обобщающих описаниях истории СССР. Монография об инфраструктуре Москвы между 1917 и 1935 гг. хотя и посвящает строительству метро 40 страниц, но для историка содержит немного интересного материала. Крайне малоинформативна даже специальная литература по истории комсомола. Теме роли комсомола в строительстве метро в советской историографии посвящена только одна кандидатская диссертация, написанная в 1950-е гг., которая так и осталась неопубликованной. Лишь в 1991 г. появилась научно-популярная брошюра о судьбе секретаря комитета комсомола Метростроя Шаширина, который вскоре после открытия метро был репрессирован.

Более содержательна научно-популярная техническая литература о метро, в которой можно почерпнуть некоторые сведения о проблемах при проектировании и их техническом решении в ходе строительства. Научно-популярный журнал «Метро» (ранее — «Метрострой») на протяжении многих лет публикует короткие материалы о деталях истории и предыстории московской подземки. Авторами выступают большей частью прежние инженеры Метростроя, организации, которая с 1931 г. отвечала за строительство метрополитена. Наиболее активный из них, Валентин Пикуль, совместно с другими авторами издал в 1967 г. общий очерк истории строительства метро в Советском Союзе.

К 50-летию московского метро в 1985 г. вышел специальный труд, в котором, впрочем, почти ничего не говорилось о строительстве метрополитена, а лишь о его эксплуатации с 1935 г. С точки зрения историка малоценными являются и две другие публикации, связанные с празднованием полувекового юбилея. В этом же ряду стоят две книги, изданные по инициативе Общества советско-австрийской дружбы и посвященные развитию скоростного городского транспорта в Советском Союзе, которые, впрочем, содержат множество технических сведений, отсутствующих в других изданиях.

Что касается специальной исторической литературы, то долгое время наряду с упомянутой диссертацией о комсомоле в историографии имелось всего три кратких статьи. Вероятно, ученые опасались браться за исследование, которое могло поставить под сомнение официальную политику прославления метростроителей. Речь при этом не шла об ограничении доступа к источникам, так как касающиеся этой темы архивные материалы были для советских историков давно известны и открыты. Указание С. В. Журавлева на богатый материал по этой теме в фондах государственного архива осталось без внимания. Лишь архитектура метро, как политически безобидная тема, стала уже в 1950-х гг. предметом нескольких диссертаций и книг. Только в 1997 г. С. В. Журавлев сам издал небольшую книгу об инициированном Максимом Горьким в 1931 г. издании «История фабрик и заводов», причем уделил здесь внимание и входившему в общий замысел проекту «История метро».

Историческая наука на Западе до недавнего времени также обходила эту тему, что объясняется отсутствием для западных ученых вплоть до конца 1980-х гг. доступа к архивным материалам. Вышедшая в 1987 г. книга Анны Баум об участии комсомола в первом пятилетнем плане основывается исключительно на опубликованных документах и литературе и потому не содержит новых данных о работе комсомольцев при прокладке метро. Впрочем, и появившиеся после открытия архивов монографии о московском рабочем классе и партийной организации отводят строительству метро всего несколько строчек. Это замечание относится и к фундаментальной работе Тимоти Колтона по истории Москвы, в которой подробно рассмотрен генеральный план реконструкции Москвы 1935 г., однако тема строительства метро находится на периферии изложения. В обобщающих новейших трудах о политической и социальной истории раннего сталинизма данная тема полностью обойдена вниманием.

В тот момент, когда автор приступал к работе над предлагаемой вниманию читателя книгой, единственным относительно крупным историческим трудом о московском метро являлась диссертация Кеннета Вольфа. Тот использовал преимущественно опубликованные материалы и документы редакции «Истории фабрик и заводов», но, хотя и дал описание хода строительства с 1931 по 1935 г., исследовал при этом относительно узкий круг проблем, так что, несмотря на интересные идеи и подходы к теме, многое осталось без ответа, не в последнюю очередь вследствие ограниченного круга привлеченных Вольфом источников. Он сосредоточил свое внимание по существу на форсировании темпов строительства и мобилизации комсомольцев.

В дальнейшем появились и другие исследования. В основу диссертации Кристины Кульман, представленной в 1995 г., положены исключительно опубликованные материалы, причем автор сосредотачивает внимание на иконографии, символике и архитектуре метро. Историю строительства метро Кульман компилирует на основе только советской литературы, воспроизводя при этом ряд ошибочных данных. Жозетт Бувар в своей парижской диссертации изучала московское метро в аспекте теории дискурса как двойственную конструкцию реальности и мифа. Она рассматривала опубликованные тексты и архивные документы вместе с архитектурой, искусством и символикой станций как когерентную семиотическую структуру, в качестве ключа для разгадки сталинской утопии. Социально-исторические проблемы строительства метро отражены в неопубликованной магистерской работе Катарины Кухер, которой удалось привлечь и некоторые архивные материалы. Нэнси Арис взглянула на строительство метро с литературоведческой точки зрения.

Поскольку история метро лишь в последние годы была «открыта» как тема исторического исследования, предлагаемая вниманию читателя книга является, по сути, первой попыткой закрыть это белое пятно в истории непосредственно на основе первоисточников. Задача ликвидировать этот пробел в наших знаниях и изучить один из самых известных строительных проектов сталинской эпохи стоит затраченных на ее решение усилий.

Наше исследование не ограничивается при этом историей строительства как таковой, но рассматривает ее как частный и типичный пример изучения системы сталинизма. Литература последнего времени свидетельствует, что подобные частные или локальные исследования являются перспективным направлением расширения наших познаний о государстве и обществе сталинского периода.

Сосредоточившись на географически и хронологически ограниченном объекте исследования, автор получил возможность интенсивно обработать значительный массив первоисточников, которые в рамках широко заявленной темы можно было бы использовать только выборочно. На основе принятого подхода удалось осветить такие аспекты, как повседневная жизнь рабочих и индивидуальное и групповое жизненное пространство (Lebenswelt). Изобразить специфические условия жизни людей той эпохи и передать тогдашнее ощущение жизни — эта задача стала одним из главных стремлений автора.

Исследование сталинизма в самом общем виде подразделяется на три направления, которые хронологически следовали друг за другом и были тесно связаны с духом времени. Появившаяся в 1930-е гг. и ставшая в 1950-е доминирующей теория тоталитаризма в 1970-е гг. под влиянием общей смены парадигм в исторической науке уступила место социально-историческому подходу. С конца 1980-х гг. проявилась новая ориентация на культурно-историческое направление, причем внутри этого направления остро конкурировали различные точки зрения.

Широкое единство взглядов царит лишь в отношении того, что хотя концепция тоталитаризма смогла в сравнительном плане описать механизм господства в советской системе и в национал-социалистической Германии и составить более-менее точный каталог отличительных признаков тоталитарных систем, но оказалась не в состоянии объяснить суть сталинизма и отграничить его от до- и послесталинского Советского Союза. Теория тоталитаризма не учитывала способность системы к изменению и потому вскоре исчерпала себя. Примечательно, что одно из самых известных исследований, причисляемых к этому направлению, книга Мерла Фэйнсода о советской системе правления в Смоленске, существенно разошлась с классической теорией тоталитаризма и предвосхитила некоторые суждения будущих «ревизионистов». То, как изобразил Фэйнсод систему большевистской власти в провинции, а именно как неэффективную и поддерживаемую лишь с большими усилиями, размывало традиционный тезис о тотальном и всепроникающем партийном контроле над обществом.

Критики теории тоталитаризма в 1970-е гг. стремились выправить ее слабости и приступили к изучению социального базиса сталинизма. В теории тоталитаризма общество выступало только в качестве объекта господства. Теперь же общество стали воспринимать как действующий субъект истории со своими интересами и конфликтами. С особой остротой социально-историческое отрицание прежней картины тоталитарного господства проявилось в творчестве американских «ревизионистов». Дискуссия, начатая в 1986 г. Шейлой Фицпатрик, разделила русистов, по крайней мере американских, на два лагеря. Одни утверждали, что террор и репрессивный государственный механизм должны по-прежнему оцениваться как центральный элемент сталинской системы; «ревизионисты» же, если упрощенно излагать их позицию, стремились с помощью методов социальной истории доказать свой тезис о «сталинизме снизу». Они хотели показать, что режим был вынужден считаться с социальными группами и их интересами и что давление снизу оказывало на формирование политического курса заметное или даже решающее влияние. Чрезмерное заострение тезиса привело, с сегодняшней точки зрения, к малопродуктивной полемике. Независимо от этого, социально-исторический подход обогатил науку новыми представлениями: в советском обществе 1930-х гг. смогли идентифицировать социальные группы, на которые опирался политический режим, поскольку они заняли привилегированное положение благодаря власти или ожидали от нее дальнейшего подъема своего статуса. На другом полюсе находился родившийся в ходе форсированной индустриализации рабочий класс, который вследствие своей гетерогенности был разобщен, как политический субъект не дееспособен и потому являлся объектом ловких манипуляций со стороны власти.

Некоторые из этих исследований в конце 1980-х гг. привели к новой ориентации, поскольку их авторы взялись за изучение менталитета групп, признанных носителями сталинизма. Под общим названием «новая история культуры» (Neue Kulturgeschichte) оформились различные направления, которые новыми вопросами и методами могли подхватить идеи, которые Роберт Такер в 1970-е гг. сформулировал в контексте его «культурного подхода» («cultural approach»).

Внимание ученых привлекает теперь культура в самом широком смысле слова, включая повседневную жизнь, субъективное восприятие реальности или коллективную систему ценностей. Воссоздание субъективного жизненного мира исторических персоналий есть одновременно метод и основная источниковедческая проблема этого направления. Правда, достаточно затруднительно восстанавливать желания, мотивы, идентичность и самосознание действующих исторических персонажей по их поступкам и собственным свидетельствам, а также по показаниям третьих лиц. Стефен Коткин, автор крупной, но в то же время спорной монографии о Магнитогорске, использовал подобные категории, когда писал о модели сталинизма как о «цивилизации», системе ценностей, позволяющей добиться позитивной интеграции людей.

Культурно-исторический подход смог существенно обогатить наше представление о сталинизме. Совершенно очевидно, что социально-историческое направление, преобладавшее в 1970-1980-х гг., пренебрегало областью культуры. Социальную историю интересовал вопрос, какие слои поддерживали систему, получая от нее привилегии. Однако одного этого мотива недостаточно. Поддержку системы не стоит объяснять исключительно материальными факторами. Историческое изучение Советского союза должно восполнить имеющиеся лакуны. Сегодня никого больше не устраивает исходная позиция, при которой люди предстают пассивными исполнителями, почти марионетками, побуждаемыми к деятельности. С другой стороны, культурно-исторический подход не может развиваться в изоляции от других методов, если речь идет о цели реального приращения знаний, позволяющих не только точнее описать феномен сталинизма, но и раскрыть механизм его функционирования. Субъективную реальность не следует обозначать как единственно пригодную для исследования, ее надо рассматривать в контексте социальной и политической действительности. Структурный социально-исторический подход и субъективный культурно-исторический не исключают друг друга, напротив, задача заключается в том, чтобы объединить оба приема изучения истории. При этом вполне возможно новое обращение к категориям даже концепции тоталитаризма, таким как тезис Ханна Арендта о разрушении личности.

По сути бесполезен спор о том, какому методу отдать предпочтение при исследовании сталинизма: социально-, культурно-историческому или политологическому: ни один из них в одиночку не способен раскрыть феномен сталинизма, хотя и предпринимаются все новые попытки монокаузального объяснения всеобщих закономерностей. Автор предлагаемой читателю книги о Метрострое сознательно избирает прагматический подход на примере отдельного исследования добиться синтеза различных подходов и теоретических истолкований. Сталинизм, повторюсь, следует изучать не под одним, но под различными углами зрения: в политическом, социально- и культурно-историческом аспекте, как социальную практику на фоне специфических структурных признаков и черт системы. Таким образом, автор хотел бы познакомить читателя с наглядной картиной повседневной жизни и внутренним миром людей в Советском Союзе 1930-х гг., которая разительно отличается от современности не только по материальным условиям существования, но и в плане ценностной ориентации, менталитета и поведенческих стереотипов.

Метрострой был самым престижным проектом начала 1930-х гг., предприятием высшей степени важности. Расположенный в центре державы, буквально в виду Кремля, он находился в исключительном положении по сравнению с другими стройками социализма. Поэтому результаты данного исследования вряд ли могут быть распространены на все объекты сталинизма, равно, впрочем, как и труды о Магнитогорске, Днепрострое или Смоленске, в которых акцент сделан на анализе специфических обстоятельств. Пример Метростроя тем не менее в состоянии отобразить поведенческие образцы, основные структуры и механизм функционирования сталинской системы господства и советского общества в целом, которые проявляются здесь в наиболее выраженной и концентрированной форме.

 

2. Круг изучаемых вопросов и структура исследования

Исходя из уровня исследования темы и реальностей сталинской системы 30-х гг. автор наметил принципиальный круг изучаемых вопросов, которые красной нитью проходят через предлагаемую вниманию читателя книгу:

- как удалось режиму втянуть население страны в такую программу строительства и реконструкции, которая потребовала от народа нечеловеческих жертв и привела в мирное время к гибели миллионов людей?

- какую роль в этой связи сыграл Метрострой для целей пропаганды и самосознания власти и общества? Каким образом этому предприятию, возможно, удалось приобрести функции, стабилизирующие систему?

- каковы были условия труда и быта рабочих и как они воспринимались субъективно? Какое вероятное воздействие они оказали на формирование жизненных установок и социальное поведение работников?

- каким образом власти удалось в течение нескольких лет интегрировать в промышленную сферу, причем избежав массовых стачек и волнений, армию бывших деревенских жителей, переселившихся в город в годы коллективизации или просто бежавших сюда от голода и преследований, которые неоднократно подвергались раскулачиванию и депортации или умирали с голоду?

- как вели себя эти прибывшие из села новые рабочие, с какими установками они принимались за работу, какой стратегии придерживались, чтобы приспособиться к новому окружению или добиться для себя терпимых условий существования?

- какими средствами и методами располагала партия, каким образом они применялись, начиная с Политбюро и кончая партячейками в бригадах, чтобы проводить политику власти и осуществлять принятые решения?

- как осуществлялось господство партии на самом нижнем уровне, как оно функционировало в базовых организациях и каким способом меньшинству, которое демонстрировало верность режиму и идеологии, — речь при этом идет в первую очередь об активистах среди партийцев и комсомольцев — удалось проводить политику власти в секторе своего непосредственного влияния и мобилизовать массу остального населения? Какие поведенческие стереотипы определяли отношения твердого ядра и остальной массы и наоборот?

- насколько эффективной оказалась внутри- и внепартийная система власти и контроля ? Действовала ли командная экономика в тоталитарном смысле или она была не более чем фасадом? Где заканчивалась система власти и контроля?

- какие иные средства помимо дисциплины и репрессий использовали большевики для воспитания «нового человека» и приучения рабочих к «социалистическим» нормам труда и быта?

- какие мотивы стояли за деятельностью твердого ядра активных коммунистов, особенно когда они сами были деревенского происхождения? Как они воспринимали окружающую действительность, которая часто весьма отличалась от обещаний пропаганды? Что побуждало их подчинять человеческие отношения партийным установкам и публично пригвождать своих коллег к позорному столбу или разоблачать их как «кулаков», вполне отдавая себе отчет, к каким последствиям это может привести? В перспективе — которая не рассматривается в данной работе — этот вопрос с особой остротой встал в годы большого террора (1936-1938), который не приобрел бы столь ужасных масштабов без добровольного участия сотен тысяч функционеров и обычных граждан. Многое говорит за то, что поведенческие стереотипы, которые открыто проявились в годы большого террора, сформировались еще за несколько лет до него. От готовности отчислить из бригады и уволить с предприятия коллегу-рабочего, скрывшего свое «кулацкое» происхождение, и тем самым разрушить его с таким трудом обретенное существование, хотя обвиняемый зачастую являлся примерным работником и даже личным другом, до доносов на «вредителей» и «врагов народа», передаваемых расстрельным командам НКВД, оставался всего один шаг. Складывание такого рода стереотипов деятельности и соответствующего менталитета вполне может быть прослежено на примере Метростроя.

- при оценке структуры поведения людей того времени, восприятия ими реальности уместно задаться вопросом о применимости к Советскому союзу 30-х гг. модели «военного положения». Возможно, тем самым откроется возможность лучше понять ряд феноменов той эпохи, от способности переносить нечеловеческое напряжение и нужду до готовности применить силу против «врагов». Хотя бросаются в глаза свидетельства современников о высокой степени милитаризации повседневной жизни советских людей, в историографии до сих пор концепция «военного лагеря» не была применена к сталинской системе.

Книга состоит из семи глав. В хронологическом плане исследование начинается с истории первых проектов строительства метро в Москве. Конечной гранью избран 1935 г., когда было открыто движение поездов на первой линии метрополитена. С этого момента строительные работы, которые продолжаются и сегодня, стали привычным делом. Кроме того, в 1935 г. началось стахановское движение, а в 1935-1936 гг. развернулся большой террор — оба эти феномена при том тщательном анализе, которого они заслуживают, грозили увеличить объем книги до непомерных размеров.

Глава I посвящена предыстории строительства. Здесь рассмотрены предложения о создании скоростной железной дороги или подземного метро в Москве, которые делались с конца XIX в., и сопровождающие их политические обстоятельства, а также различные концепции решения проблемы городских путей сообщения. Автором ставится проблема преемственности планов строительства до и после 1917 г., изложены причины того, почему строительство, замысел которого в 1914 г. казался близок к осуществлению, началось лишь в 1931 г. и даже не было включено в первый пятилетний план. Важное место отведено изучению механизма принятия решения о начале строительства центральными и местными партийными органами.

В главе II описана реализация плана строительства в экономическом и техническом аспектах. Процесс политического принятия решения играл и здесь заметную роль. Наряду с изучением хода строительства в главе приведены сведения о техническом ноу-хау, финансировании и снабжении стройки оборудованием и стройматериалами.

Глава III ориентирована на социальную историю и историю повседневности, поскольку в ней рассмотрены такие вопросы, как состав рабочих Метростроя, источники и методы рекрутирования рабочей силы, условия жизни и труда рабочих. Некоторые поведенческие стереотипы и ментальные установки метростроевцев возможно понять, только учитывая специфические условия их существования.

В главе IV автор выделяет в составе строителей метро различные группы, проанализировав жизненный уклад и социальное поведение каждой из них. Речь здесь идет о стереотипах поведения и мотивах поддержки режима комсомольцами, коммунистами, функционерами, инженерно-техническими работниками, с одной стороны, и массой рабочих — с другой, а также об отношениях между группами. Одна стремилась привлечь коллег к выполнению плановых заданий, другая разрабатывала оборонительную тактику, чтобы избежать этого, не будучи, впрочем, в состоянии изменить соотношение сил. В главе также ставится вопрос о том, какие поведенческие стереотипы и ценностные установки способствовали интеграции коллектива метростроевцев, в какой мере имели место дезинтегрирующие факторы (открытый протест, неповиновение, саботаж, преступность, хулиганство) и насколько удавалось с ними справляться.

Центральное место в главе V занимает проблема реализации большевистской концепции «нового человека» при строительстве метро. Как ни одна другая стройка пятилетки, Метрострой высоко оценивался партией как «школа нового человека». Официально этот тезис имел в виду профессиональную подготовку, которой рабочие овладевали в ходе строительства. Но гораздо более важным фактором считалось вовлечение переселившихся из деревень рабочих в новый, «социалистический», уклад жизни, участие их в движении ударников и социалистическом соревновании. Официальные политические беседы, искоренение неграмотности и приучение рабочих к «культурной» жизни являлись важными формами такой социализации, равно как коллективный досуг, художественная самодеятельность или занятия спортом.

В главе VI рассмотрена проблема функционирования механизма власти и система политического контроля на низовом уровне, а именно в отношении, с одной стороны, инженерно-технических сотрудников и рабочих, а с другой — в форме управления вышестоящих инстанций Метростроем в целом. При этом должно быть показано, как шаг за шагом партия утверждала свою власть на Метрострое, от жалких потуг организовать партчистку в 1933 г. до успешного ее проведения в 1934 г., и какие взаимоотношения и конфликты возникли между партийным, комсомольским и профсоюзным руководством и администрацией (ключевое слово: единоначалие). Механизм политического контроля со стороны вышестоящих инстанций анализируется на примере проблемы качества строительства.

Глава VII посвящена изучению вопроса о социальном эффекте строительства, о пропагандистской инсценировке самого «события» Метростроя и его функции как стабилизатора системы. На основе анализа откликов населения первой половины 30-х гг. ставится задача определить, в какой мере политическому режиму удалось воплотить в строительстве метро свои сокровенные мечтания и представить стройку населению СССР и международной общественности в качестве доказательства дееспособности советского порядка в целом и сталинского руководства в особенности. Из советской литературы известно, что в 1934 г. полмиллиона москвичей принимало участие в знаменитых субботниках на строительстве метро. Нам предстоит выяснить обстоятельства проведения этой акции и фактическое восприятие населением строительного проекта. Отнюдь не очевидно, что престижная стройка стоимостью 800 млн. руб. единодушно принималась населением, значительная часть которого влачила жалкое существование. Наряду с простыми горожанами к проекту Метростроя были привлечены также ученые, писатели и художники. Ученые образовали Комитет научной поддержки строительства метро, писатели и художники параллельно с ходом строительства создавали его историю, сочиняли стихи, песни, писали рассказы и театральные пьесы, снимали фильмы о метро.

Читателя, разумеется, могут привлечь различные аспекты предлагаемой книги. Одних преимущественно заинтересуют специфические вопросы истории сталинизма, другие, вероятно, будут искать детальную информацию о московской подземке и концепциях развития городской транспортной сети. Двойственный образ темы нашего исследования затруднял поиск верного среднего пути изложения. Чтобы облегчить пользование книгой не знакомым с московской топографией людям, которых не слишком привлекают варианты прокладки тоннелей и технические решения, такого рода информация выделена из основного текста в подписи к иллюстрациям, в примечания и приложения.

Приложение I посвящено реализации строительного плана в техническом отношении. Приложение II содержит достоверные, насколько это возможно, сведения о секретных линиях и военных функциях метрополитена. В Приложении III отражены различные точки зрения, которые высказывались при оформлении станций метро, причем архитектурный аспект охарактеризован только в обобщенном плане. Детальное описание отдельных станций и вестибюлей метро могло бы слишком далеко увести автора в область истории архитектуры и искусства. Кроме того, по этому вопросу уже имеется научная литература. В Приложении 4 рассмотрена связь строительства метро с обсуждавшимся тогда же вопросом о прокладке в Москве сквозной железнодорожной линии. Приложение 5 содержит сведения о взаимосвязи строительства метрополитена с генеральным планом реконструкции Москвы 1935 г.

 

3. Обзор источников

Из множества источников по истории Московского метро выделим здесь наиболее важные для раскрытия темы нашего исследования.

Документы организации Метрострой хранятся в Центральном архиве города Москвы (ЦАГМ). Наряду с распоряжениями и отчетами администрации фонд содержит статистические сведения о производственных и финансовых планах, о трудовом коллективе, расчетные книжки рабочих, сообщения отдела кадров и других подразделений, протоколы и стенограммы совещаний и многочисленные иные документальные материалы. В ЦАГМ находятся также документы Моссовета, которому был непосредственно подчинен Метрострой, а также материалы городской рабоче-крестьянской инспекции, контрольного органа, неоднократно осуществлявшего проверку хода строительства метро.

В Центральном историческом архиве г. Москвы (ЦИАМ), в котором хранятся документы до 1917 г., в фондах Московского генерал-губернатора и Городской думы удалось обнаружить материалы о проектах сооружения метрополитена в Москве, относящиеся к 1897-1915 гг. Для изучения проектов 20-х гг. особенно важны документы Московского губернского и областного советов, хранящиеся в Центральном государственном архиве Московской области (ЦГАМО). Кроме того, здесь находятся и документы рабоче-крестьянской инспекции Московской области и группы партийного и советского контроля при Московском комитете партии, в том числе объемистые аналитические донесения о ходе работ и организации строительства. В Российском государственном архиве экономики (РГАЭ) нами были просмотрены материалы Госплана.

Источники о деятельности высших партийных органов обильно представлены в собраниях Центрального архива общественно-политической истории Москвы (ЦАОПИМ) и в Российском государственном архиве социально-политической истории (РГАСПИ). В ЦАОПИМ хранятся документы партийной и комсомольской организаций Московской области и г. Москвы. Для исследователя доступны, впрочем, почти исключительно лишь протоколы заседаний. Сопроводительные материалы к ним не всегда открыты. Весьма ограничен и доступ к документам подразделений Московского комитета партии и переписке с другими учреждениями. Многие материалы, по-видимому, погибли при эвакуации в 1941 г., некоторые же из сохранившихся не выдаются исследователям. Этот архив и сегодня окутан завесой секретности, которая царила здесь во времена всевластия партии. Из фондов РГАСПИ особенную ценность представляют документы Центрального комитета ВКП(б), Политбюро, Центрального комитета комсомола, а также личный фонд лидера Московской партийной организации Л. М. Кагановича. В последнем сохранилось множество материалов о принятии решений на заседаниях Политбюро, которые отсутствуют в открытых для исследователей официальных документах Политбюро.

Особую ценность представляет для нас архив редакции «История фабрик и заводов», хранящийся в Государственном архиве Российской Федерации (ГА РФ). В 30-е гг. редакция собрала обширный материал об истории крупных промышленных предприятий СССР. В составе редакции было образовано подразделение по истории метро, которое в 1934-1935 гг. комплектовало документацию о строительстве. С одной стороны, документы в копиях и выписках притекали сюда из всевозможных служебных архивов, из управления Метростроя и контор и партбюро отдельных участков строительства. Таким образом, сохранилось много источников, которые ныне отсутствуют в соответствующих архивах. С другой стороны, приглашенные редакцией писатели взяли интервью у нескольких сотен специально отобранных метростроевцев, большей частью коммунистов, комсомольцев, инженеров и ударников, и эти беседы в стенографической записи отложились в архиве редакции. При всем критическом отношении, которого заслуживает этот тип источника, следует признать, что мы имеем дело со своеобразным корпусом материалов «устной истории» (oral history), причем в оригинальной версии. Сюда же относятся дневники и литературные записи метростроевцев, составленные по поручению редакции. Первоначально редакция намечала написать общую историю строительства. В конечном же результате были опубликованы только два тома рассказов метростроевцев, причем строго отобранных, резко сокращенных и литературно обработанных. Основная масса собранного редакцией материала осталась неиспользованной.

Для изучения реакции москвичей на мероприятия партии или правительства возможно использовать доклады о настроениях населения, составленные информационным отделом Московского комитета партии и профсоюзов. В доступных для исследователя архивах сохранились только разрозненные сводки ОГПУ о настроениях населения в интересующий нас период 1930-1935 гг. Для периода после 1929 г. выдача исследователям этих материалов в архивах прекращена, хотя известно, что составление таких сводок было интенсифицировано в связи с коллективизацией и индустриализацией. Масса донесений находится в закрытых для ученых архивах госбезопасности. Сообщения о настроениях населения, составленные партийными и профсоюзными органами, хотя и более многочисленны, но в целом ситуация с этим источником в отношении Москвы менее благоприятна, чем для Ленинграда. Абстрагируясь от этого, следует заметить, что информативная ценность такого рода докладов до сих пор переоценивалась. Они чаще всего стереотипны и редко содержат обоснованные оценки того, какие из описываемых настроений присущи большей части населения.

Из опубликованных источников первое место занимают ведомственные газеты Метростроя. С августа 1932 г. начал выходить «Ударник Метростроя», а в 1934 г. в течение нескольких месяцев печаталось множество многотиражек отдельных участков строительства. Эти издания, которые лишь несколько лет спустя стали доступны для западных исследователей, содержат богатую информацию о ходе строительства, условиях труда и быта метростроевцев, активности низовых партийных, комсомольских и профсоюзных организаций, о конфликтах и уровне преступности вплоть до культурных и спортивных успехах рабочих.

Систематически были изучены автором и материалы современных описываемым событиям журналов, которые содержат сведения о дискуссиях по поводу строительства метро, о технических вопросах, возможных вариантах прокладки линий метрополитена и концепциях развития общественного транспорта и городской планировки.

Удивительно, но полемика по этим вопросам велась вплоть до середины 1930-х гг. Автором также просмотрены были за интересующий нас период 1930-1935 гг. ежедневные газеты «Рабочая Москва» (орган Московской парторганизации и Моссовета) и «Комсомольская правда» (орган ЦК комсомола).

Мемуары метростроевцев весьма немногочисленны. В качестве необходимого корректива к источникам советского происхождения автором привлечены многочисленные путевые заметки и мемуары иностранцев и эмигрантов, а также донесения германских и австрийских дипломатов.

 

4. Специальная терминология и технические основы прокладки метро

На первый взгляд вполне очевидно, что представляет собой подземная железная дорога. Однако в русском лексиконе понятие «метрополитен» (чаще употребляемое в сокращенной форме «метро») претерпело существенное смысловое изменение. До середины 1931 г. оно употреблялось в качестве общего определения всех видов городского скоростного рельсового транспорта. Вплоть до конца 1920-х гг. в ходу оставалось пространное определение «городские внеуличные железные дороги большой скорости», часто с добавлением «Metropolitain». К этому типу транспорта причислялись как подземные железные дороги, так и рельсовые пути на эстакадах (известные сейчас в Москве как «легкое метро») и даже железнодорожные поезда пригородного сообщения. Лишь с началом сооружения московского метро термин «метрополитен» окончательно приобрел значение эквивалента подземной железной дороги.

Существуют различные технические способы прокладки линий метро, каждый из которых сопровождает своя специальная терминология: при открытом способе строительства, называемом также «берлинским», выкапывается котлован, стены и дно которого укрепляются деревянным и металлическим каркасом для защиты от осыпания грунта (см. рис. 1, а-б), а также водонепроницаемыми металлическим конструкциями, препятствующими проникновению грунтовых вод (рис. 1, в). Одновременно откачиваются скопившиеся ранее грунтовые воды (рис. 1, в-е). После того как в котловане прокладывают железобетонный тоннель прямоугольного сечения (рис. 1, ж), его засыпают и восстанавливают движение городского транспорта на поверхности (рис. 1, з-и). Преимущество этого способа строительства заключается в том, что работы можно вести не только под землей, и стройплощадка легко доступна для подвоза материалов и вывоза отходов. Такого рода подземка весьма удобна и для пассажиров, которым приходится преодолеть лишь небольшое расстояние от поверхности до перрона. Недостаток же состоит в том, что линии метро вынуждены следовать за направлением улиц, так как проходка трассы под фундаментами домов исключается. Кроме того, возникают дополнительные проблемы с городскими коммуникациями (канализация, водопровод, электрический и телефонный кабель). Открытая прокладка крайне мешает и уличному движению, даже если в принципе возможно перекрыть котлован.

Разновидностью открытого способа является так называемый траншейный способ, с помощью которого можно проводить трассу под фундаментами домов. Сначала прокладываются две узкие траншеи (рис. 2 а), затем бетонируются стены тоннеля (рис. 2, б). Далее траншеи соединяются металлическим перекрытием, покрываемым бетоном и грунтом (рис. 2, в-г). Таким методом подпирают фундаменты домов, под которыми прокладывается трасса. Лишь после этого из тоннеля убирают остальной грунт и бетонируют полотно (рис. 2, д-е).

Иную технологию предлагает горнопроходческий способ, известный также под названием «бельгийского» и «парижского». Прежде всего, вдоль трассы прокладываются вертикальные шахты. При достижении глубины, необходимой для строительства тоннеля, от шахты отводятся горизонтальные штольни, которые, как и в горном деле, оснащаются деревянными крепями. Эти работы выполняют проходчики и крепильщики. При так называемом двухштольном бельгийском способе прокладываются одновременно две штольни, одна в верхней части будущего тоннеля, а другая в его нижней части (рис. 3, а). Верхняя штольня («калотта») с помощью деревянного крепежа расширяется на весь диаметр тоннеля (рис. 3, б), затем с помощью опалубки бетонируется сводчатый потолок тоннеля (рис. 3, в-г). Затем, сначала с одной стороны тоннеля, потом с другой, удаляется остаточный грунт («стросс»), а стены укрепляются бетоном или кирпичом (рис. 3, г-е). В последнюю очередь бетонируется тоннельное ложе (рис. 3, ж-з). Горная проходка в Париже велась непосредственно под мостовой, но в принципе этот способ пригоден для гораздо большей глубины.

Рис. 1. Схема прокладки метро открытым способом (Маковский В. Л., Кравиц С. М. Постановления июньского пленума ЦК в действии. Метро социалистической столицы должен быть лучшим в мире// Строительство Москвы. 1923. № 1.С.9).

Рис. 2. Траншейный способ строительства метро (Лопатин П. Первый советский метрополитен. М, 1934. С. 50-51).

Рис. 3. Схема двуштольного («бельгийского») способа прокладки трассы метро (Маковский В. Л., Кравиц С. М. Постановления июньского пленума ЦК в действии. Метро социалистической столицы должен быть лучшим в мире// Строительство Москвы. 1923. № 1. С. 9).

Самым современным, но и наиболее требовательным в техническом плане является щитовой или «лондонский» метод. При этом способе сначала также пробивается вертикальная шахта, затем в ней монтируется буровая машина, основной частью которой является стальной цилиндр («щит»), под защитой которого прокладывается тоннель. После выемки каждого метра грунта щит гидравликой или электрической тягой подается вперед, а освободившееся пространство тоннельной стены закрывается чугунными или железобетонными сегментами (тюбингами). Тюбинги подаются на место с помощью эректоров и соединяются винтами или заклепками (Рис. 4). Щитовой способ проходки особо применяется при строительстве тоннелей на большой глубине.

Рис. 4. Щитовой способ строительства тоннелей (Ротерт П. Метрополитен имени Л. М. Кагановича// Большая советская энциклопедия. Т. 39. М, 1938. С. 209-210).

Горнопроходческий и щитовой способы объединяются общим определением «закрытый метод строительства». Такой метод сооружения метро никак не связан с расположением улиц и уличным движением, а также не препятствует прокладке городских коммуникаций. Масштаб выемки грунта в этом случае меньше, чем при открытом способе. Недостаток же заключается в труднодоступности строительства, поскольку отвод грунта и доставка стройматериалов и машин осуществляется через вертикальные шахты. Рабочие обязаны трудиться под землей. Если метрополитен проложен на относительно большой глубине, пассажиры вынуждены терять время на спуск и подъем с помощью длинных эскалаторов и лифтов.

В водоносных горизонтах при закрытом способе часто применяют кессонную технологию. Кессон представляет собой открытую снизу стальную или железобетонную полость, откуда грунтовая вода удаляется давлением сжатого воздуха. Рабочие заходят в кессон и покидают его через шлюзовую камеру и могут внутри него отгребать грунт, благодаря чему кессон погружается на все большую глубину.

Рис. 5. Глубина прокладки метро в Берлине, Париже и Лондоне (Slezak. 1967. S. 9).