А) 1931-1932 гг.: поспешное начало без проекта

В сентябре-октябре 1931 г. инженеры Метростроя под руководством Финкеля и Ротерт.ы были все еще сильно заняты на Днепрострое, а здесь занимались прежде всего просмотром принятых от МГЖД материалов и схемы линий метро. О способе строительства поначалу дискуссий не возникало, поскольку берлинский метод, с которым были хорошо знакомы Финкель и Шелюбский, казался самоочевидным. Профессор Розанов, имевший опыт в сооружении метро по парижскому способу, все еще находился в заключении.

Несмотря на заверения, данные Кагановичем на июньском пленуме, поначалу было не вполне ясно, что, собственно говоря, следует строить. До завершения плана реконструкции Москвы было еще далеко, и проектанты не имели представления, на что им следует ориентироваться. Руководство Метростроя с самого начала имело в виду подземный, не зависимый от железной дороги метрополитен. Наркомат путей сообщения был с этим не согласен и требовал соединения метро с пригородными линиями и Северной железной дорогой, для чего требовалось построить тоннели метро большего, железнодорожного, профиля. Профессор Образцов выступал в Моссовете и других организациях за наземную, более дешевую городскую железную дорогу. В октябре 1931 г. он изложил свою позицию в газете «Известия». Инженер Катцен подготовил возражение на эту статью, выступив в защиту метрополитена без соединения с железной дорогой. Редакция «Известий» присоединилась к его точке зрения и объявила дискуссию закрытой. Моссовет смог добиться, чтобы Наркомат путей сообщения перестал оказывать давление на Метрострой.

В конце сентября 1931 г. Ротерт. доложил городскому комитету партии о состоянии работы: до 1939 г. Метрострой намеревался проложить 70 км линий метрополитена. Первая очередь строительства продлится до 1937 г., она включит 40 км путей и обойдется в 400 млн. руб. Первые линии метро общей протяженностью 18 км намечалось сдать в эксплуатацию к концу 1934 г. Потребность в рабочей силе Ротерт. оценил в 15 тыс. чел. Горком партии утвердил объем работ и дал распоряжение Метрострою представить до 1 ноября 1931 г. схему линий в сжатом виде, а к 15 ноября план строительных работ и текущую смету расходов на 1932 г. Для того чтобы весной начать строительные работы, Метрострою было поручено подготовить для рабочих зимние жилища.

Намеченные Ротерт.ом строительные замыслы покоились на самых грубых (приблизительных) оценках. Настоящего проекта пока не было предложено. Готовившийся в течение года проект МГЖД был забракован, так как имел в виду парижский способ строительства и по своему характеру, ориентированному на минимизацию расходов (укороченные станции), более не соответствовал актуальным требованиям. Под влиянием Ротерта, Финкеля и Шелюбского остановились на берлинском способе и приняли за основу собственного проекта план фирмы «Сименс-Бауюнион» 1926 г. Ввиду нехватки специалистов по сооружению тоннелей и квалифицированной рабочей силы посчитали более реалистичным по сравнению с прокладкой подземных тоннелей технически упрощенный способ строительства метро открытым способом. На участках, где открытый способ не мог применяться, например при проходке под зданиями или путями железной дороги, следовало прибегнуть к парижскому методу. Для испытания на практике этого способа строительства в московских условиях было решено проложить экспериментальный тоннель длиной 100 м у Митьковского виадука. Инженер Маковский в октябре 1931 г. подготовил соответствующий проект.

С самого начала стройка проходила в большой спешке. У Метростроя не было подготовительного периода, в условиях политического давления сверху пришлось торопливо начать строительные работы, одновременно продолжив разработку проекта. При обследовании принятых от МГЖД материалов выяснилось, что для составления серьезного проекта имеющихся гидрологических данных недостаточно. Поэтому зимой 1931/32 г. заново провели геологическое бурение, результаты которого не смогли повлиять на первую фазу проектирования, к тому же работы велись крайне медленно из-за дефицита квалифицированных рабочих и бурового оборудования. Столкнувшись с противоречивыми отзывами некоторых профессоров, созванных для обсуждения проблем геологии Москвы, Финкель разочарованно процитировал известные строки Генриха Гейне: «Sechsundsechzig Professoren, — Vaterland, du bist verloren» («Шестьдесят шесть профессоров — Отечество, ты потеряно»).

В конце ноября 1931 г. Ротерт. и Финкель представили горкому партии набросок схемы линий метрополитена. Инженер Катцен, принимавший участие в обсуждении, припоминал позднее, как Каганович подвел черту под длительной дискуссией: «Помню, встает Лазарь Моисеевич, рядом с ним находились Рындин, Булганин, кажется, Хрущев. Лазарь Моисеевич так слушает, слушает, встает, подходит к схеме и начинает развивать опять-таки строение Москвы, где город будет развиваться, где будет промышленность, где сейчас перегрузка движения. И говорит: мы тут думать много не будем, строим первую линию от Сокольников до Дворца Советов, и вторую линию — как это постановлено — от Смоленской площади до библиотеки Ленина. Правильно, говорит Рындин». Разработанная Метростроем схема линий в варианте, представленном ниже, включала 5 диаметральных маршрутов (10 радиальных) общей протяженностью 80,3 км с 86 станциями, из них 17 пересадочных (см. рис. 19).

Станции пересадки намечались на пл. Дзержинского, у Ильинских ворот и на пл. Ногина, куда должна была подойти проведенная к центру города линия пригородной железной дороги. На Красной пл. пересекались три диаметральные линии и предусматривалась общая пересадочная станция. Помимо того думали и о кольцевой линии, но ее трассу предстояло еще уточнить. Сквозные линии в центре города должны были проходить по подземным тоннелям и лишь при пересечении Москвы-реки выходить на эстакады. За пределами Московской окружной железной дороги движение на линиях метро предусматривалось наземным путем в направлении пригородов, которые не обслуживались пригородными железнодорожными поездами.

Рис. 19. Проект Метростроя, ноябрь 1931 г.

Таблица 4.

Проект Метростроя, ноябрь 1931 г. {405}

Радиус ... Протяженность (км)

1. Мясницкий (Черкизово — библиотека Ленина) ... 10,0

2. Усачевский (Усачевка — библиотека Ленина) ... 6,0

3. Арбатский (ст. Кутузово — библиотека Ленина) ... 5,0

4. Тверской (ст. Всехсвятское — Охотный ряд) ... 9,5

5. Таганский (завод АМО — Охотный ряд) ... 10,6

6. Покровский (Измайлово — библиотека Ленина) ... 9,3

7. Замоскворецкий (ст. Нижние Котлы — пл. Свердлова) ... 8,0

8. Рогожский (Перово — Арбат) ... 9,6

9. Краснопресненский (Красная Пресня — Арбат) ... 4,5

10. Дзержинский (Останкино — пл. Свердлова) ... 7,8

Всего ... 80,3

* * * 

Цель заключалась в том, чтобы из любого пункта достичь места назначения только с одной пересадкой. На отдельных линиях поезда метро должны были следовать по окружной железной дороге.

10 декабря 1931 г. Московский горком партии одобрил предложения Метростроя выстроить в качестве первой линии Мясницкий и Усачевский радиусы от Сокольников до Дворца Советов (7 км) и на двух коротких участках начать изыскательские работы открытого и закрытого типа. Собственно строительные работы предстояло развернуть в апреле 1932 г. В середине декабря 1931 г. на ул. Русакова, 13 у Митьковского виадука был заложен опытный участок строительства тоннеля по парижскому способу, позднее известный как шахта № 29. Даже если Каганович лично присутствовал при закладке, как об этом позже упоминал Николаи, начало метростроительства выглядело довольно буднично: «Тут достали первых семь рабочих. Где-то им купили полушубки и валенки, Метроснаба (организации снабжения при Метрострое. — Д.Н.) еще не было. Значит, отправили их копать. Жители прилегающих домов смотрели, что тут делается. Какой-то странный наклонный ход во дворе одного дома».

При недостаточных средствах и отсутствии квалифицированной рабочей силы была начата проходка шахты с деревянными крепями и забутовкой стен камнем. Когда вскоре Каганович нанес визит на строительный объект, он задал много скептических вопросов и выразил сомнение в осуществимости замысла столь примитивными методами.

Бюро Московского горкома партии 30 декабря 1931 г. утвердило часть предложенной Метростроем схемы, а именно сооружение Мясницкого, Усачевского, Арбатского, Таганского, Покровского и Замоскворецкого радиусов общей протяженностью 58,4 км. Три прочие радиуса и кольцевая линия были признаны необходимыми на дальнейшую перспективу. В первую очередь строительства были намечены участки от Сокольников через Мясницкую ул., Охотный ряд, Дворец Советов и далее до Крымской пл. (8,9 км) и от библиотеки Ленина через Воздвиженку и Арбат до Смоленского рынка (2,6 км). Сдать в эксплуатацию эти первые линии общей протяженностью 11,5 км, как и предлагал ранее Ротерт., предстояло до конца 1933 г.

В январе 1932 г. Политбюро и Совнарком утвердили объем строительных работ и установили срок пуска упомянутых линий протяженностью 58,4 км — до конца 1935 г. Срок завершения технического проекта был продлен до начала мая 1932 г. Госплану поручалось заготовить необходимые стройматериалы. К разработке проекта и производству строительных работ намечалось привлечь иностранных специалистов.

12 февраля 1932 г. на опытном участке произошла авария: при проходке неожиданно натолкнулись на грунтовые воды, что привело к понижению их уровня. В результате на соседних зданиях появились трещины, лопнула труба водопровода, снабжавшего близлежащую фабрику минеральных вод, шахту полностью залило водой, а фабрика остановилась. Шахта оказалась потеряна, нужно было закладывать новую на другом месте. При расследовании аварии было установлено, что в этой местности раньше было много прудов, засыпанных в XIX в., некоторые сохранившиеся подземные водные потоки пересекли трассу метро, и было признано необходимым считаться с подобными неожиданностями и в будущем. Геологическое бурение производилось с частотой 50 м, и никто не мог с уверенностью сказать, каково состояние грунта между двумя скважинами.

Проблемы с опытным участком строительства закрытым способом усугубляла позиция Ротерта, отдававшего предпочтение берлинскому методу прокладки метро открытым способом или в перекрытом сверху котловане. Этот метод облегчал развертывание широкого фронта работ и к тому же в высоком темпе, не требовал квалифицированных рабочих для прокладки тоннелей и позволял без крупных затрат провести наружную гидроизоляцию. Впрочем, пришлось бы перенести некоторые коммунальные линии, пересекавшие трассу метро. Парижский метод Ротерт. считал непригодным и опасным из-за неблагоприятных геологических условий. Щитовой способ прокладки тоннелей, практиковавшийся в Англии и Америке, хотя и облегчал проходку в водоносных слоях, но технически был весьма сложен и требовал импорта дорогостоящего оборудования.

Пока не был готов проект, нельзя было приступить и к эффективному строительству. Наряду с опытным участком велись также работы открытым способом, но деятельность Метростроя концентрировалась пока на проектировании и возведении складов, гаражей, мастерских, вспомогательных предприятий и жилья для рабочих. Следовало обеспечить стройку электроэнергией; в радиусе 150 км от Москвы Метрострой приобретал прежние или заводил новые каменоломни и песчаные карьеры.

Фаза проектирования затянулась до начала 1932 г., когда между инженерами Метростроя вспыхнула полемика о способе строительства. Молодой инженер Технического отдела В. Л. Маковский выразил несогласие с решением о строительстве открытым способом и предложил руководству Метростроя прокладывать линии по американскому образцу на большой глубине щитовым методом. Его предложение не встретило одобрения других инженеров. Большинство стояло на стороне Ротерта, меньшая часть поддерживала профессора Розанова, склоняясь к парижскому способу.

Маковский, который не был ни членом парии, ни комсомольцем, обратился, минуя непосредственное начальство, к городскому комитету ВКП(б) и смог увлечь своей идеей Хрущева. 1 марта 1932 г. в «Правде» вышла статья Маковского, вызвавшая оживленную дискуссию. Автор отстаивал щитовой метод проходки тоннелей на глубине 20-30 м, где, по данным геологических изысканий, находились стабильные слои осадочных пород юрского периода, и облицовку тоннелей железобетонными тюбингами. Против берлинского способа он, в частности, приводил аргумент, что тот требует громадной работы по перемещению городских коммуникаций, необходимо перекрывать уличное движение, зимой обогревать строительные котлованы, и к тому же линии метро будут связаны с направлением существующих улиц. Парижский метод из-за неблагоприятных условий залегания грунтов в Москве Маковский считал слишком опасным.

В Метрострое Маковский оказался в полной изоляции. Спустя несколько дней после выхода статьи, остальные инженеры приняли резолюцию, в которой отвергли предложение Маковского как нецелесообразное. Пробы грунта обнаружили, что отложения юрского периода имелись не на всем протяжении трасс метро и были слишком тонки для прокладки тоннелей. С технической точки зрения признавалась возможной прокладка тоннеля щитовым способом только на участке под Мясницкой ул. и Каланчевской пл. общей длиной 2 км. Помимо всего прочего, щитовое оборудование надо заказывать за границей, что потребует расхода валюты и на год затянет сдачу линии в эксплуатацию. Приводились и принципиальные возражение против тоннелей глубокого залегания: пример Лондонского метро показал, что на станциях, расположенных глубоко под землей, пассажиры вынуждены терять много времени для подъема и спуска на лифтах и эскалаторах. В Москве стремились не повторить этой ошибки.

Московский горком партии, однако, воспринял аргументы Маковского положительно. Каганович и Хрущев придавали большое значение тому, чтобы строительные работы как можно меньше сказались на жизни города и движении транспорта в Москве. Щитовая проходка на большой глубине являлась единственным методом, который отвечал этому требованию. Маковского поддерживал и ряд ученых, например проф. Пассек из Ленинградского института инженеров транспорта, который работал в Метрострое в качестве консультанта.

В середине апреля в Московском горкоме партии состоялось совещание по поводу метода строительства, созванное Кагановичем и Хрущевым. Маковский и Пассек изложили свою позицию и были поддержаны Хрущевым. Ротерт., Шелюбский и другие инженеры отстаивали проект строительства по берлинскому способу, который находился в завершающей стадии. Ротерт. полемизировал ангажированно и остро, назвав тех, кто требовал подготовки нового проекта, «могильщиками» и «вредителями». Отказ от прежних планов, на его взгляд, означал бы позор на весь мир.

Ввиду расхождений между отечественными проектантами Политбюро в конце апреля постановило привлечь для консультаций специалистов из Англии, Франции, Америки и Германии, выделив на эти расходы 50 тыс. долларов США. 1 мая 1932 г. Метрострой представил технический проект сооружения первой очереди метро по берлинскому способу. Однако 9 мая 1932 г. от Московского горкома партии последовало поручение Метрострою в течение недели разработать альтернативный эскизный проект прокладки линий глубокого залегания, что было выполнено в срок с напряжением всех сил.

20 мая 1932 г. горком партии отдал распоряжение Метрострою перестроить работу на принципах прокладки линий глубокого залегания и — не дожидаясь окончания разработки проекта — начать строительство на отдельных, хорошо обследованных участках. Поскольку же Ротерт. продолжал настаивать на прежнем проекте, в дело вмешалось Политбюро. Сталин отверг довод Ротерта, что строительство метро закрытым способом обойдется чересчур дорого. Судить об этом — прерогатива правительства. 23 мая 1932 г. Политбюро постановило строить закрытым способом на большой глубине весь участок от Сокольников до пл. Свердлова (бывшей Театральной), а для решения по поводу других участков привлечь советских и иностранных экспертов. Одновременно Политбюро подчеркнуло, что Метрострой следует рассматривать как важнейшую государственную стройку, которую в первую очередь необходимо снабжать строительными материалами.

После решения Политбюро в лихорадочном темпе развернулась переделка проекта. Работы открытым способом были свернуты и начата закладка ряда вертикальных шахт для тоннелей глубокого залегания. Под давлением сверху руководители стройкой на местах вынуждены были приступать к проходке шахт без технического обоснования, каждый по своей собственной методе. Один из главных инженеров позднее расценил как совершенно несерьезное дело начало тоннельных работ без технического решения, специалистов и оборудования. Некоторые инженеры под прикрытием Ротерта осознанно мирились с грядущими неизбежными провалами, чтобы использовать их как средство воздействия: «У меня оборудования нет, как проходить подземные выработки, я не знаю, но стоит мне нарыть колодцы, которые потом будет заливать водой, как мне по необходимости, чтобы не завалить улицу, дадут и энергию, дадут и кадры, и всякого порядка оборудование…»

Вскоре пришлось столкнуться с геологическими и техническими проблемами, с которыми нельзя было справиться на основе примитивных, ремесленных методов. Уже в мае 1932 г. пять шахт было законсервировано, поскольку в них оказалось невозможным продолжать проходку. Из угледобывающих районов были доставлены шахтеры, которые применили свою методику проходки с использованием деревянной крепи. Однако из-за близости грунтовых вод дерево быстро гнило, что приводило к обвалам и прорыву грунтовых вод.

До конца 1932 г. из 18 шахт с запланированной общей глубиной проходки 498 м реально было пройдено на 4 шахтах всего 68 м. Прочие 14 шахт неоднократно консервировались, а отчасти и вовсе были закрыты.

Одной из причин неудач являлось гидрологическое состояние грунта. Предсказанный Маковским стабильный слой юрского периода, на котором покоилась идея глубокой проходки, оказался в значительной мере заблуждением. В ходе работ выяснилось, что этот слой во многих местах оказался тоньше, чем ожидалось, или вообще отсутствовал. Самое плохое заключалось в том, что и этот слой не отличался стабильностью, легко размывался водой и под влиянием грунтовых вод превращался в плывуны (плавучие пески).

Пока летом 1932 г. работы продвигались ни шатко ни валко, комиссии экспертов в составе советских, немецких, французских и английских специалистов подготовили свои заключения. Обнародованные в августе 1932 г. отзывы резко различались между собой и отражали преференции иностранных фирм в практике строительства метрополитена: немецкая комиссия (Сименс-Бауюнион) отдавала предпочтение берлинскому способу. Для сохранения уличного движения котлованы предлагалось перекрывать, а линии городских коммуникаций подвешивать на опорах. Против технологии глубокого залегания немцы приводили аргументы, что такое метро обойдется дороже при строительстве и эксплуатации, является технически сложным в геологических условиях Москвы и, кроме того, окажется неудобным для пассажиров. Французская комиссия в составе инженеров Шарпантье, Виар, Анри и Леле из фирмы «Густав Томсон» (Gustav Thomson) также отвергла принцип глубокого залегания, став на сторону парижского и берлинского метода неглубокой проходки. Английские эксперты (консультант Андерсон, директор Пик) высказалась за комбинацию щитового метода и открытого способа строительства. Они предлагали проложить глубокую линию между Сокольниками и библиотекой Ленина с использованием 10 импортированных из Англии горнопроходческих щитов, а далее в направлении Крымской пл. постепенно перейти к открытому способу строительства на небольшой глубине. Комбинированное решение предлагала также советская комиссия экспертов под председательством академика Губкина: между пл. Свердлова и Дворцом Советов трасса метро проходит на большой глубине, затем постепенно поднимается к поверхности, линии от Дворца Советов и до Крымской пл. и на Арбатском радиусе сооружаются открытым способом. По поводу участка между Сокольниками и пл. Свердлова советская комиссия не высказала мнения, поскольку решением Политбюро от 23 мая 1932 г. здесь уже была намечена линия глубокого залегания.

По поводу схемы линий метрополитена французская комиссия не решилась высказать свое мнение. Английские и немецкие эксперты одобрили ее и предложили небольшие дополнения. Советская же комиссия потребовала существенных исправлений: запроектированную на юго-востоке Москвы промышленную зону требовалось связать не только с центром, но и с районами проживания рабочей силы. Необходима также была кольцевая линия, которая должна была проходить по Садовому кольцу и соединять некоторые крупные предприятия (заводы «Серп и Молот», АМО-ЗиС) и Парк культуры и отдыха им. Горького.

Результаты работы комиссий обсуждались на партсобраниях, совещаниях специалистов и в прессе, а затем совместно с обоими проектами Метростроя опубликованы в виде книги. Ротерт. продолжал упорствовать и в июле 1932 г., ссылаясь на результаты работы комиссий, вновь выступил за открытый способ строительства за исключением одного участка в центре города (между Охотным рядом и Красными воротами). Сверх того реальным сроком окончания работ на первой очереди строительства он называл теперь конец 1934 г. Оба его предложения — вероятно, под впечатлением неудач с прокладкой вновь заложенных шахт — фактически не считались с решением Политбюро от 23 мая 1932 г. Каганович на это раздраженно отвечал, что Ротерт. упрощает выводы комиссий и намечает «неверные» сроки. В декабре 1932 г. Ротерт. представил новую версию своего проекта. Теперь он придавал большее значение линиям глубокого залегания, но по-прежнему предусматривал на участке от Каланчевской пл. до Сокольников применение открытого способа строительства и отодвигал срок завершения работ еще на один год, а именно на октябрь 1935 г. Московский горком партии в начале января 1933 г. обсудил этот доклад, постановив принять за основу строительства заключение советской экспертной комиссии и просить Центральный комитет ВКП(б) продлить срок завершения работы над объектом с 1 января на 1 декабря 1934 г. Для окончательного определения способа сооружения было принято решение провести заново геологические изыскания на каждом отдельном участке. Схема линий метро при этом оставалась неизменной.

Каганович принял решение на основе множества совещаний и технических консультаций, для участия в которых привлек в партийный комитет авторитетных геологов и других ученых. Насколько позволяют судить источники, для Кагановича в первую очередь важно было определиться со способом строительства, который в минимальной мере затрагивал бы городскую жизнь, вероятно, чтобы не настроить население города против стройки. Возможно, свою роль сыграли и военные соображения: в самом начале дискуссии инженер Маковский обратил внимание Хрущева на то обстоятельство, что в случае войны тоннели глубокого залегания смогут служить надежными бомбоубежищами, чем привлек Хрущева на свою сторону. По свидетельству внука одного из метростроевцев, Каганович приказал на военном полигоне проложить фрагменты метротоннелей на различной глубине и бомбардировать их с воздуха, чтобы проверить пригодность в качестве защитных сооружений. В газете «Вечерняя Москва» в начале 1933 г. появилась статья с требованием соблюдать при строительстве метро правила противовоздушной обороны и потому прокладывать тоннели глубокого залегания, оборудовав ряд станций газонепроницаемыми переборками.

Еще до принятия окончательного решения партией о способе строительства, руководство Метростроя в начале ноября распорядилось о прекращении работ глубокого залегания. Экспериментальный участок, теперь шахта № 29, был перестроен на первоначальную глубину. Прочие шахты были ликвидированы, и вновь перешли к открытому методу строительства.

Итог деятельности Метростроя к концу 1932 г. выглядел неутешительно: с момента создания организации прошло 16 месяцев, а до сих пор не было утвержденного технического проекта, на основе которого можно было бы начать детальное проектирование, не говоря уже о самом строительстве. Там, где, несмотря на отсутствие необходимых предпосылок, попытались приступить к прокладке шахт, потерпели неудачу. Инженеры и рабочие были разочарованы. Инженер Кучеренко вспоминал, что люди сидели у шахт и плакали. Он сам, инженер-мостостроитель и специалист по кессонной технике, трудился на постройке бараков на Арбатском участке, где царила полная неразбериха: «Ничего не знают, опять занялись бараками. Основные работы стояли. Никто не знал, каким способом строить: открытым ли, закрытым или траншейным. Идет дискуссия, идет борьба, а установки никакой нет. Посовещаемся вечером, посовещаемся днем, придешь, посмотришь на этот барак, и в конце концов досовещались до того, что законсервировали Арбат как ненужный участок. Закрыли, ликвидировали его».

Разочарованный ходом дела, заместитель начальника Метростроя инженер Осколков осенью 1932 г. написал заявление об уходе, заметив, что дешевле купить каждому десятому москвичу автомобиль, чем построить метро. Тогда люди могли бы реально ездить, в то время как при теперешних темпах проектирования и производства работ неизвестно, когда же метрополитен вступит в строй.

Помимо волокиты из-за дискуссии о способе строительства явно не на высоте были организация и снабжение стройки: Ротерт. обустраивал трассу, как на обычной железной дороге, т. е. с разделением на пять участков, на каждом своя администрация с обширным аппаратом. Участки делились на дистанции, дистанции — на шахты, так что между начальником Метростроя и рабочим на стройплощадке находились четыре административные инстанции. Получили развитие параллелизм в руководстве и безответственность. Участки стали рассадником мелких строительных начальников. В июле 1932 г. на стройке было занято 5299 рабочих и инженерно-технических служащих, которым противостояла раздутая армия управленцев в количестве 2217 чел.

В декабре 1932 г. впервые был подсчитан объем предстоящих и осуществленных работ, а также составлена смета потребности в рабочей силе, материалах, деньгах и транспортных средствах. Количественные параметры, только теперь появившиеся на свет, застали руководство Метростроя врасплох и вынудили самым серьезным образом взяться за строительство. Уже нельзя было рассчитывать на то, чтобы до конца 1935 г. сдать в эксплуатацию требуемые 58 км путей, как надеялись еще в июле 1932 г.

Тот образ действий, которому в 1931/32 г. следовали строители московского метро, не был единичным случаем. Множество новостроек первой пятилетки было заложено до разработки планов строительства. Когда план оказывался наконец завершен, все приходилось менять или даже начинать заново. В конце 1934 г. правительство запретило приступать к строительству до тех пор, пока не будут утверждены план и механизм финансирования стройки. Проблема эта, очевидно, так и не была изжита, поскольку даже в 1936 г. в прессе продолжали клеймить такого рода недостатки.

Б) 1933 г.: на пути к преодолению кризиса

После провальных попыток начать стройку и бесконечных дискуссий в 1933 г. было принято несколько важных решений, на основе которых впервые смогли приступить к планомерным строительным работам. В декабре 1932 г. Каганович вызвал к себе руководство Метростроя, начальников участков, шахт и дистанций, а также секретарей парторганизаций с отчетом о проделанной работе. Он потребовал от них прекратить дискуссию о способах строительства и назвать реальные сроки сдачи участков в эксплуатацию.

Резолюция московского городского и областного комитета партии «О ходе работ по строительству метрополитена», принятая 28 февраля 1933 г. совместно с президиумом Моссовета, обозначила переход ко второй, более эффективной фазе строительства. Руководству Метро-строя поручалось на основе принципа единоначалия ввести строжайшую дисциплину в управленческом аппарате и на строительных объектах, а также представить к 1 марта 1933 г. технический проект. Были одобрены предложенные Метростроем календарные планы работ по отдельным участкам. Что же касается способа строительства, то в резолюции молчаливо пересматривалось решение Политбюро от 23 мая 1932 г. Партия поддалась давлению аргументов Ротерта и для участков Сокольники — Красные ворота и Дворец Советов — Крымская пл. признала целесообразным открытый способ строительства. На трассе же Красные ворота — Смоленская пл. предусматривался закрытый способ. Сверх всего прочего Метрострой обязывался реорганизовать свой аппарат, сократив к 1 марта 1933 г. штат управленцев на треть.

В дополнительной резолюции перечислялись конкретные меры: руководители строительства отныне должны минимум половину своего рабочего времени проводить непосредственно на объекте, а не в конторе. От начальников требовалось полностью использовать предоставленные им административные права, не разводя «мелкобуржуазный демократизм». Ротерту приказали в течение месяца представить план механизации работ. В качестве стимулирующего фактора для рабочих вводилась сдельная оплата, причем рабочим, занятым в шахте, устанавливалась оплата на 25% выше по сравнению с обычным уровнем зарплаты в строительной отрасли. Руководство Метростроя и профсоюзный комитет обязывались организовать техническое обучение рабочих. Каждый принимаемый на шахту рабочий обязан был впредь пройти курс обучения, необходимый для усвоения «технического минимума». Партийному комитету Метростроя поручалось проверить распределение коммунистов и комсомольцев в шахтах и позаботиться о том, чтобы в каждой рабочей смене имелось твердое ядро коммунистов и комсомольцев, способное вести за собой остальных рабочих. Московская организация комсомола должна была с этой целью мобилизовать на строительство метро 1 тысячу комсомольцев московских предприятий. Перед Моссоветом была поставлена задача улучшения условий жизни метростроевцев. Для придания постановлению местных партийных органов большего веса оно было представлено на утверждение Центральному комитету ВКП(б).

Однако никаких изменений не произошло, и в марте 1933 г. Каганович повторно вызвал руководство Метростроя в горком партии. Заместитель Ротерта Крутов был уволен со своей должности. Ротерт. объяснял отсутствие сдвигов на стройке слабой поддержкой со стороны партии и профсоюзов, его второй заместитель Рошаль и секретарь парторганизации Метростроя Сивачев выступили с критикой стиля руководства Ротерта. Каганович поручил Хрущеву и Булганину проверить управленческий аппарат и стройплощадки Метростроя.

После того как Метрострой представил технический проект, Политбюро и Совнарком соответственно 20 и 21 марта 1933 г. опубликовали обширное постановление о строительстве метрополитена.

Высшие инстанции на основе заключений экспертных комиссий и новейшего проекта Метростроя вынесли следующее решение: утвердить схему линий, в основе повторяющую предложенный в ноябре 1931 г. вариант (см. рис. 19, табл. 4), общей протяженностью 80,3 км.

Решение по поводу способа строительства обосновывалось для каждого отдельного участка: от Сокольников до Красных ворот линия прокладывалась открытым способом, поскольку улицы здесь были достаточной ширины, а геологические условия неблагоприятны для строительства закрытым способом. Последний должен был применяться только у Митьковской эстакады (экспериментальный участок). Между Красными воротами и библиотекой Ленина намечалась прокладка тоннелей глубокого залегания, поскольку этот участок располагался в центральной части города с оживленным уличным движением. От библиотеки Ленина до Кропоткинской пл. стройка должна была вестись снова открытым способом. Последний участок пересекал ул. Остоженка, движение на которой было невелико, и эту улицу можно было миновать по параллельным трассам. Для Арбатского же радиуса предусмотрели закрытый способ, чтобы не направлять оживленное уличное движение по объездным путям.

Срок окончания первой очереди метро был перенесен с 1 января на 1 декабря 1934 г., одновременно инвестиции на 1933 г. по статье строительства канала Москва-Волга были повышены с 80 до 110 млн. руб. Госплану и Совету труда и обороны было дано указание снабжать Метрострой материалами и оборудованием лучше, чем прежде. Московский комитет партии, Моссовет и Метрострой обязывались устранить недостатки при организации работ, обеспечив также финансовую дисциплину и высокое качество строительства.

В тот же день, 20 марта 1933 г., Политбюро приняло основополагающее постановление о реорганизации работы на шахтах Донбасса, на которых возникли затруднения. Постановление имело в виду и Метрострой, став основой его реорганизации, хотя прямо в документе об этом не говорилось. Реформа была нацелена на то, чтобы эффективнее наладить работу с помощью механизации, строгого единоначалия, лучшей организации труда, социалистического соревнования, сдельной оплаты на основе норм, разработанных при хронометрическом изучении трудового процесса, перехода к хозрасчету и лучшего снабжения рабочих.

С этим была тесно связана четкая организация управленческого аппарата Метростроя. Участки, которые разрослись до громоздкого средостения между центральным аппаратом и строительными объектами, по настоянию Кагановича и Хрущева были ликвидированы, несмотря на сопротивление Ротерта. Основными административными единицами стали теперь шахты (при закрытом способе строительства) и дистанции (открытый способ). Отчасти им было придано новое руководство. С этой целью к строительству метрополитена привлекли опытных горных инженеров из Донбасса и переместили на стройплощадки инженеров из руководящего аппарата.

Начальник угольного треста в Донбассе Егор Трофимович Абакумов из-за совершенных ошибок лишился своего поста и был назначен заместителем начальника Метростроя. Уволить Абакумова от прежней должности порекомендовал Политбюро Молотов. Инициатором его перемещения на Метрострой стал Каганович, который видел в Абакумове верного товарища по партии, который мог хорошо сработаться с Хрущевым, поскольку они были хорошо знакомы с 1912 г., когда вместе трудились на одном горно-металлургическом заводе. Хрущев, не доверявший Ротерту, даже предложил своего старого друга на пост начальника Метростроя, однако для этого, с точки зрения Кагановича, ему не хватало высшего технического образования.

Егор Абакумов, родившийся в 1895 г. в Донбассе, не был ни инженером, ни специалистом-строителем, а простым выдвиженцем из рабочих, и прошел после революции путь от шахтера до начальника треста, обойдясь без дополнительного образования. Он был примечательной фигурой своего времени, выделялся знанием народных поговорок и шуток и был хорошо известен на всех шахтах. Благодаря своей связи с народной массой он быстро завоевал высокий авторитет и среди рабочих-метростроевцев. Отношения с Ротертом у него не сложились, так как они были совершенно разными по характеру людьми: Ротерт — спокойный и сдержанный, Абакумов — бурный и эмоциональный, да и Ротерт считал Абакумова в профессиональном плане малополезным. В частных беседах начальник Метростроя называл своего заместителя «дураком», не имеющим никакого представления о строительстве метрополитена.

Несмотря на все это, с прибытием Абакумова на Метрострое началась новая эра. Его сильными сторонами были организационный талант и настойчивость в достижении поставленной цели. В течение мая 1933 г. Абакумову удалось перестроить аппарат и стиль работы Метростроя согласно директивам Политбюро. Кроме того, он привез с собой значительное число инженеров, техников и шахтеров из Донбасса, обладавших опытом прокладки тоннелей глубокого залегания. Впрочем, возник известный антагонизм между первыми строителями и шахтерами, так как первые считали строительство метро своим делом и считали неуместным вмешательство со стороны горняков.

Настоящий перелом в работу Метростроя внесла мобилизация комсомольцев московских предприятий, о которой шла речь в партийном постановлении от 28 февраля 1933 г. Ранее доля коммунистов и комсомольцев среди метростроевцев была крайне невелика. Трудовая мораль рабочих в целом была низка, мотивация труда также весьма слаба. Партийная организация — насколько она вообще существовала на строительных объектах — могла опереться лишь на немногочисленных членов партии. С призывом комсомольцев ситуация радикально изменилась. Летом и осенью 1933 г. на Метрострой хлынули три волны комсомольцев — сначала 1 тыс. чел., затем 2 тыс. и наконец 10 тыс. Совместно с 1 тыс. коммунистов, мобилизованных районными комитетами партии, и 500 избранными беспартийными ударниками они призваны были образовать прочное ядро метростроевцев и гарантировать влияние, контроль и воспитание «отсталых» рабочих.

Из 13 тыс. призванных по мобилизации комсомольцев едва ли половина была действительно занята на строительных объектах; прочие либо не явились на стройку, либо сбежали с нее. Те же, кто остался, отличались высокой мотивацией, в удивительно короткий срок приобрели необходимую квалификацию и в течение нескольких недель заняли руководящие позиции среди рабочих. Они сформировали отчасти собственные комсомольские бригады, отчасти же влились в существующие бригады, укрепив в них прослойку комсомольцев и коммунистов. Чаще всего мобилизованные забирали в свои руки ведущие позиции в партийной, комсомольской и профсоюзной работе, развивая социалистическое соревнование и движение «ударников».

Наряду с проблемами организации, руководства и мотивации труда в 1933 г. удалось решить и техническую проблему, с которой ранее не могли справиться. В начале апреля 1933 г. впервые на трех шахтах Мясницкого радиуса наметился существенный прогресс. Прочие шахты и дистанции следовало сначала реконструировать, перестроить с закрытого на открытый способ работ или заложить заново. На Фрунзенском и Арбатском радиусе пока велись лишь подготовительные работы. С апреля по июль 1933 г. дистанции и некоторые новые шахты Мясницкого радиуса были буквально взяты с боем.

На шахтах, где столкнулись с водоносными слоями грунта и плавучими песками, оказался неприемлем способ проходки штольни с помощью деревянной крепи, практиковавшийся специалистами из Донбасса. Появились деформации, частичное обрушение и повреждение зданий. Ряд шахт пришлось законсервировать до тех пор, пока благодаря кессонной технологии не появилась возможность прорыва в этой области. 22 апреля 1933 г. под руководством инженеров Кучеренко и Тесленко был создан кессонный отдел, в ведение которого перешли работы на «замороженных» шахтах. По настоянию Хрущева на особо тяжелом участке южнее Казанского вокзала, где пришлось преодолевать подземную речку Ольховку, кессонную технику стали использовать не только при проходке вертикальных шахт, но и при прокладке горизонтальных тоннелей. Для этого на поверхности изготавливали 25-метровые бетонные фрагменты тоннеля, которые укладывались друг за другом, пока кессон не достигал проектной глубины.

В июне 1933 г. первые шахты достигли требуемой глубины, и стало возможным перейти к прокладке горизонтальных штолен. В конце августа 1933 г. на Фрунзенском радиусе между Кропоткинской пл. и Крымской пл. начались работы по берлинскому способу. Осенью 1933 г. на некоторых участках приступили к соединению горизонтальных штолен, проложенных между шахтами.

Несмотря на достигнутые в ряде областей успехи, положение Метростроя в конце 1933 г. внушало тревогу: план в целом не был выполнен, организация работы и снабжение материалами, рабочей силой, жильем и транспортными средствами далеко не соответствовали объему предстоящих работ. Даже при строительстве вагонных депо, мастерских, гаражей, жилых домов и бараков, где не требовалось решать сложные технические задачи, план 1933 г. был выполнен едва наполовину, а результаты строительства оказались удручающими: «Качество гражданского строительства Метростроя безобразно. Все построенные в прошлом году бараки уже потребовали капитального ремонта. Междуэтажные перекрытия стандартных домов в поселке им. Ворошилова еще до сдачи их в эксплуатацию проваливались и были переделаны, столярные изделия в домах Черкизово недопустимо низкого качества. Постройка здания лесопильного завода граничит с прямым вредительством: проект этого здания был составлен безграмотно, технологический процесс не продуман, и это повлекло неоднократные переделки и приспособления уже выстроенного здания к процессу производства. В эксплуатацию постройки сдаются, как правило, с крупными недоделками [,..]»

Утвержденный в марте 1933 г. Моссоветом годовой план Метростроя на практике при составлении месячных планов игнорировался. Ориентировались не на плановые задания, а на реальные возможности шахт и дистанций, и постоянно уменьшали требования. По плану строительство предстояло закончить к 1 июля 1934 г., а к 1 декабря 1934 г. метрополитен следовало сдать в эксплуатацию. В начале октября 1933 г. Метрострой выполнил лишь 33,5% земляных работ от уровня годового плана, а по бетонным работам и вовсе лишь 14,7%. Метрострой не располагал к тому времени и утвержденным техническим проектом.

13 августа 1933 г. Метрострой представил Московскому комитету партии и Моссовету технический проект первой очереди строительства. Проект был рассмотрен экспертными комиссиями, но не прошел процедуру официального утверждения. В схему линий (см. рис. 20) Метрострой внес ряд мелких изменений и наметил две новые линии, а именно кольцевую линию вдоль Садового кольца и диаметральную от Ленинских гор через Парк культуры и центр к Савеловскому вокзалу и далее на северо-запад города. Протяженность намеченных линий теперь составляла 110,8 км.

Осенью 1933 г. не был решен еще ряд важных вопросов: точное прохождение трассы на Арбате, положение и тип станции «Дворец Советов» и «Улица Коминтерна», ширина станций, гидроизоляция, система доставки пассажиров на станции, профиль тоннелей и габариты поездов (железнодорожная колея или уменьшенная) и снабжение электроэнергией подвижного состава. Вследствие вопиющего отставания проектных работ на ряде объектов в 1933 г. в ходе строительных работ пришлось переделывать готовые сооружения. В этом отношении заметных улучшений не наблюдалось. Механизация работ, которую требовали в марте, оставалась неудовлетворительной и нарушала все планы. Поставки оборудования не были систематическими, а носили скорее случайный характер, поскольку осуществлялись начальниками строительных объектов самостоятельно. Оборудование поступало разукомплектованным, а имеющиеся машины не использовались или применялись неправильно. Выемка и отвал грунта производились все еще по преимуществу ручным способом. Не хватало транспортных средств. Прогресс на различных производственных стадиях был неравномерен: шахты угрожающе долго оставались только с деревянной крепью, поскольку бетонные работы запаздывали. Несмотря на высокий расход цемента, качество бетонных работ оставалось низким. Затраты же на строительство оказывались непомерно высоки. Производительность труда рабочих была чрезвычайно невелика, управленческий же аппарат оставался крайне раздутым.

Рис. 20. Схема линий Метростроя, август 1933 г. 

В октябре 1933 г. Каганович поручил особой комиссии внимательнее присмотреться к деятельности Метростроя и созвал ряд совещаний с руководством этой организации, на которых обсуждались накопившиеся проблемы. Его приговор был уничтожающ: «То, что сейчас делается, совершенно не годится: без нормирования, без порядка, без дисциплины, без требования дисциплины, без организации». Несмотря на слабый прогресс в ходе строительства, Каганович настаивал, чтобы до конца 1934 г. завершить первую очередь. Совместно с инженерами Метростроя он в течение недели разработал в Московском комитете партии постановление, призванное внести решающий перелом. Не посягая на конечную цель, Метрострой должен был, однако, включить в постановление все необходимое с точки зрения предприятия. Каганович оказывал давление на Метрострой, но в то же время всячески его поддерживал.

Обширное постановление было принято 29 декабря 1933 г. и представление лично Кагановичем в эмоциональной речи на собрании метростроителей и рабочих московских заводов. Постановление 29 декабря 1933 г. наметило решающий прорыв. В нем для каждой шахты и дистанции устанавливались жесткие сроки завершения строительства, давались детальные указания по оптимальной организации и созданию наиболее благоприятных условий для проведения работ. Руководству Метростроя и его парторганизации постановление на всем протяжении 1934 г. служило основанием и директивой, когда речь заходила о форсировании темпов и требованиях выполнения плана. В оставшиеся месяцы предстояло повысить темп земляных работ в 5 раз, а бетонных — даже в 9 раз.

Прежде Каганович внес ясность в еще один важный вопрос строительства, а именно по поводу трассы метрополитена на Арбате. Политбюро 20 марта 1933 г. распорядилось вести работы на Арбате закрытым способом. Метрострой в связи с этим разработал технический проект сооружения метро парижским методом, непосредственно под уличной мостовой. Однако на Арбате сложились особенно неблагоприятные геологические условия: до глубины 11 м грунт состоял из сухого песка, а под ним находились насыщенные водой плывуны. Кроме того, при парижском методе требовалось переместить линии городских коммуникаций, что привело бы к длительной блокировке улиц. 20 октября 1933 г. в Моссовете состоялось совещание с участием Кагановича и Хрущева, на котором развернулась острая дискуссия.

Каганович поставил предварительное условие, чтобы линии городских коммуникаций остались неповрежденными и не создавалось помех для уличного движения. Население района настроено лояльно и терпеливо, но надо иметь в виду его реакцию, тем более что Арбат густо населен. Там живет интеллигенция, писатели и художники; нельзя оставить этих людей без света или канализации. Каганович указал проектировщикам Метростроя на то, что при советских отношениях собственности они не связаны направлением улиц, но без всяких формальностей могут тянуть трассу через дворовые участки. Комиссии под председательством Абакумова было поручено разработать несколько вариантов прокладки линии, в том числе и неглубокого залегания, начинающейся под библиотекой Ленина, проходящей далее по задним дворам левее улицы Коминтерна, через Арбатскую пл. и далее по дворовым участкам правой стороны Арбата.

15 ноября 1933 г. комиссия Абакумова представила проект, большинством голосов высказавшись за обходной маршрут, поскольку иначе не было гарантии сохранить неповрежденными линии городских коммуникаций. Для проходки тоннелей под домами, которые занимали половину трассы, инженер Ломов предложил траншейный способ, который уже успешно применялся в Мадриде и Париже. Каганович, Хрущев, а также Ротерт. поддержали это предложение. Несмотря на сопротивление инженеров Гертнера и Шелюбского, которые опасались обрушения домов, было решено разработать точный маршрут и технический проект обходной линии.

28 ноября 1933 г. Каганович на месте ознакомился с трассой прокладки тоннеля на Арбате и дал согласие на начало работ. Ломову удалось убедить Кагановича, что в русских условиях траншейный способ является идеальным: не требовалось крупной механизации, работу можно было организовать «системой мелкого крестьянского хозяйства», с заступом, кайлом и молотом.

В) 1934 г.: на штурм плана

Оставшийся на 1934 г. объем строительных работ был гигантским, тем более что ЦК ВКП(б) постановил открыть движение к 17-й годовщине Октябрьской революции. За 10 месяцев предстояло наверстать то, что было упущено в течение двух лет. Это было возможно только при напряжения всех сил, многократном увеличении числа рабочих, масштабных инвестициях капитала и создании системы повседневного контроля, надзора и давления со стороны партии. Центральную роль в этом соревновании со временем играли комсомольцы, которым удалось в эти решающие месяцы увлечь остальных рабочих своим головокружительным темпом. В 1934 г. было выполнено 85% земляных и 90% бетонных работ (см. табл. 5, рис. 21), причем большая часть в период с апреля до октября. Стройплощадки метрополитена в это время напоминали поле битвы, на котором буквально как на войне сражались за выполнение плана и преодолевали сопротивление природы. То были месяцы, которые своим героизмом и самопожертвованием наложили отпечаток на картину строительства Московского метрополитена, взлелеянную советской пропагандой, воспринятую в литературе и прочно укоренившуюся в сознании населения.

Таблица 5.

Объем выполненных Метростроем работ, 1932-1935 гг. {517}

Рис. 21. Помесячное выполнение работ в процентах к общему объему, 1932-1935 гг.

С развертыванием строительных работ на Арбатском радиусе в начале 1934 г. лихорадочная работа закипела по всей трассе. Число занятых на Метрострое в мае 1934 г. достигло своего высшего значения, а именно 75 тыс. чел. Сверх того, партией под лозунгами «Вся страна строит метро», «Мы строим лучшее метро в мире», «Лучшее метро для красной столицы» были мобилизованы широкие массы населения столицы для помощи на стройплощадках. В марте-апреле в субботниках приняли участие около 500 тыс. москвичей. Субботники отчасти проходили хаотично, поскольку были неважно организованы. Людей можно было использовать только на определенных вспомогательных работах, таких как отгрузка и транспортировка вынутого грунта, который сваливался в громадные отвалы вдоль всей трассы. В конце апреля по указанию Сталина субботники были прекращены.

Хаос царил и в ходе строительных работ. Он являлся порождением запоздалого проектирования, частых переделок и недостатка технических знаний. Начальники шахт вынуждены были вести подземные работы без точных технических заданий и чертежей, поскольку отдел проектирования работал слишком медленно или, с точки зрения занятых на месте инженеров, поставлял негодную проектную продукцию. Чертежи проектного отдела зачастую были столь сложными, что руководители шахт вели работы на основании своих, упрощенных, эскизов. Многим, однако, было не под силу самостоятельно найти правильный технический способ. Нередко приходилось переделывать уже законченную работу: «Мы начали копать траншею для фундамента, но тут проект изменился. Нам пришлось все сломать и заложить фундамент заново. Через месяц снова переделки. Хоть и не понадобилось еще раз ломать фундамент, но дальше мы строили по другому методу».

Когда вестибюль станции «Арбатская» был готов уже на две трети, на стройку прибыл Каганович и решил, что тот расположен неправильно. Здание было снесено и в нескольких метрах построено новое. Незадолго до завершения строительства по приказу Кагановича было снесено соседнее здание Арбатского рынка. В изменившемся окружении вестибюль станции метро стал выглядеть неудачно, и Каганович распорядился переделать его в очередной раз.

Темп строительных работ 1934 г., затяжка с вынесением важных решений, а также постоянные переделки, бывшие результатом неожиданных технических проблем или вмешательства со стороны партийного руководства, держали проектный отдел в постоянном напряжении. В месяц приходилось подготавливать 1-1,5 тыс. технических чертежей. Проектировали днем и ночью. Ко времени, когда следовало срочно приступить к прокладке линии на участке у Дворца Советов, чтобы выдержать срок завершения работы, точное положение станции «Дворец Советов» еще не было определено. Тоннель ценой больших затрат пришлось проложить таким образом, чтобы позднее вокруг него можно было построить станцию. Уже когда строительные работы шли полным ходом, местоположение станции было утверждено и принято решение строить ее немедленно. В течение нескольких дней проектировщики вынуждены были заново готовить проект по всему участку. Подобная ситуация сложилась и на Арбате, где маршрут трассы выяснился только в начале 1934 г. Проектирование Арбатского радиуса в итоге началось практически одновременно со строительными работами.

В последнюю очередь взялись за участок между пл. Свердлова (Театральной) и пл. Дзержинского (Лубянской). Из-за плывунов и подземного русла Неглинки здесь не удалось применить горную проходку на большой глубине и пришлось прибегнуть к методу щитовой проходки. Щит был импортирован из Англии и в марте 1934 г. пущен в эксплуатацию. В мае к нему добавился второй щит, который был сконструирован в Советском Союзе по английскому образцу.

В апреле 1934 г. на шахте 29, бывшем экспериментальном участке, впервые было завершено строительство тоннеля длиной 220 м. Одна за другой шахты и дистанции переходили от проходки штолен и выемки грунта к бетонированию и облицовке камнем тоннельных стен, чтобы вслед затем проложить гидроизоляцию и дополнительно укрепить тоннели железобетонной муфтой.

На этой стадии во множестве мест проявилось вопиюще низкое качество строительства. В погоне за темпом и выполнением плана получила распространение халтурная работа. Свою роль при этом сыграл недостаток специальных технических знаний у рабочих и технического персонала. В июне 1934 г. один специалист из персонала германского посольства в Москве отмечал серьезные технические упущения: крепление стенок котлованов, насколько он смог заметить через ограждающий стройку забор, было почти повсюду выполнено плохо и с нарушением технических требований, в результате чего происходили оползни стен и обрушение траншей. При бетонировании тоннельного ложа чаще всего применялся непромытый камень уличной мостовой, что приводило к образованию «каменных гнезд» и пустот в бетоне — феномен, типичный в Советском Союзе при возведении фундаментов. К подвеске линий городских коммуникаций относились невнимательно, и часто целые улицы оставались без света, воды и канализации.

Эти недостатки не являлись тайной и для советских органов. Особую тревогу вызывал тот факт, что бетон замешивался с нарушением инструкций, с использованием негодного цемента и неочищенного песка, и что изоляционные работы велись недостаточно профессионально. В июне 1934 г. Московский партийный комитет счел необходимым вмешаться. Было принято постановление о качестве работ на строительстве метро, назначена комиссия по проверке качества бетонных и изоляционных работ, а партийные и комсомольские организации Метростроя были сориентированы на соблюдение в своей производственной ячейке инструкций по качеству. Для рабочих и технического персонала были устроены курсы ускоренного обучения.

В июне и июле 1934 г. Московский партийный комитет и Моссовет обратили внимание Метростроя на то, чтобы наряду со строительными работами не упустить из виду подготовку подвижного состава. До ноября было намечено соорудить трансформаторные подстанции и вагонные депо. К 15 октября 1934 г. следовало подготовить один из тоннельных участков для пробного пуска поездов.

Хотя в августе 1934 г. работы на некоторых участках угрожающим образом отставали от графика и некоторые начальники шахт настаивали на переносе сроков окончания строительства, Московский комитет партии подтвердил требование завершить пробный тоннель к 15 октября 1934 г. и сдать метрополитен в эксплуатацию к 1 февраля 1935 г. Шахты и дистанции обязывались к 1 ноября 1934 г. (отдельные отстающие — 15 ноября) полностью завершить работы на станциях и в тоннелях.

Фактически 15 октября 1934 г. первый поезд из двух вагонов проследовал от станции «Комсомольская» (Каланчевская пл.) до станции «Сокольники». Пропагандистский лозунг о завершении тоннелей к годовщине Октябрьской революции был реализован лишь частично. Хотя тоннели были вчерне готовы, включая и проложенный щитовым способом тоннель шахты № 12 под пл. Свердлова, однако на большей части трассы предстояло еще проложить рельсовые пути и установить электрооборудование. Строительство и оформление станций и вестибюлей, осуществленное с архитектурным и художественным размахом, а также завершение прокладки наклонных шахт и монтаж эскалаторов заняли еще несколько месяцев.

Стоящие на очереди работы требовали иной квалификации, нежели у землекопов и бетонщиков. Резчиков мрамора, плиточников, облицовщиков, штукатуров и электромонтеров, которых свозили со всего Советского Союза, все же не хватало. Комсомольцы проявили себя и здесь с лучшей стороны, после короткого обучения овладев этими специальностями. Для обработки мрамора и производства искусственного мрамора пришлось создавать новые вспомогательные предприятия. На бетонном заводе Метростроя осенью 1934 г. были устроены самые мощные в Советском Союзе мастерские по обработке мрамора. За три месяца на станциях и вестибюлях было уложено 21 тыс. кв. м мрамора, 45 тыс. кв. м плитки, оштукатурено помещений общей площадью 103 тыс. кв. м.

Уровень исполнения оформительских работ был все же недостаточно высок, что неудивительно, учитывая дефицит времени и кратковременное обучение рабочих. Кривые стыки, треснувшие мраморные плиты, неровные поверхности и т. п. дефекты и сейчас невооруженным взглядом заметны на станциях метро первой очереди. Уже вскоре после открытия на сводах проступили трещины и водные подтеки, а напольная плитка искрошилась, так что почти на всех станциях под прикрытием занавеса пришлось проводить восстановительные работы.

К концу 1934 г. были полностью готовы три станции («Сокольники», «Красносельская» и «Комсомольская») и соединяющие их тоннели. Предстояло еще построить наземные вестибюли, завершить прокладку наклонной шахты на станции «Охотный ряд», смонтировать эскалаторы, завершить устройство железобетонной муфты на участке щитовой проходки и на шахте № 9, уложить пути, установить электрооборудование и трансформаторные подстанции, а также закончить облицовочные работы на многих станциях. Кроме того, следовало убрать скопившиеся с 1932 г. вдоль трассы горы отходов и строительного мусора. Даже тоннели и станции были крайне замусорены. Только со станции «Охотный ряд» в начале января 1935 г. было вывезено 12 тыс. вагонеток отходов, после чего штукатуры смогли приступить к работе.28 декабря 1934 г. Каганович назначил последний срок завершения строительства — конец января 1935 г.Немалых трудозатрат потребовал и ремонт множества поврежденных при строительстве метро домов. 4 февраля 1935 г. Московский комитет партии заслушал сообщение Кагановича, Хрущева и Булганина о завершении строительства первой очереди метро. 5 февраля 1935 г. в 23 часа 55 минут первый поезд прошел по всей трассе.

Г) 1935 г.: подготовка к сдаче в эксплуатацию

В октябре 1934 г. партия назначила директором метрополитена бывшего начальника Московской окружной железной дороги А. А. Пет-риковского. Ему было поручено разработать организационную схему и служебную инструкцию, подобрать подходящих сотрудников, назначить оклады заработной платы и определить условия труда, а также отрегулировать систему охраны и бухгалтерского учета на метрополитене, представив свои предложения Московскому комитету партии и Моссовету. Эти организации дали ему обширные указания, вплоть до описания служебной униформы и перечня обязанностей начальников станций. Руководство метрополитена разместилось в здании над входом на станцию «Дзержинская» [«Лубянка»]. Высококвалифицированные рабочие и специалисты, отличившиеся на строительстве метро, были зачислены в постоянный штат организации. В январе 1935 г. Каганович создал ряд комиссий, призванных заняться электрооборудованием подвижного состава, распределением пассажиропотока на станциях, техникой безопасности и вопросами служебного персонала. Речь при этом шла даже о таких мелочах, как развеска на станциях схем линий метро и планов города.

Вскоре после завершения первой очереди выяснилось, что в результате лихорадочной работы последних месяцев необходимо провести дополнительную работу по устранению дефектов. В начале февраля Каганович установил срок исправлений до 18 февраля 1935 г., после чего москвичей можно было запустить на станции и вестибюли. 22 февраля Политбюро назначило правительственную комиссию в составе высокопоставленных функционеров и ученых под председательством руководителя Госплана и заместителя председателя Совнаркома В. И. Межлаука. Комиссия должна была проверить выполненную Метростроем работу и принять первую очередь. После этого в первой половине марта намечалось сдать метро в постоянную эксплуатацию.

Комиссия заседала существенно дольше, чем предполагалось. Причина состояла не только в том, что Метрострой затягивал с предоставлением требуемой технической документации, чтобы выиграть время для исправления недоделок, а прежде всего в том, что комиссия отнеслась весьма серьезно к возложенной на нее миссии. Московское партийное руководство проявляло недовольство и упрекало комиссию в «перестраховке». Межлаук и нарком тяжелой промышленности Орджоникидзе, в чье ведение Метрострой был передан в начале марта, стремились при любых обстоятельствах избежать срывов при сдаче метро в эксплуатацию, как то нередко случалось в ходе поспешных пусков на промышленных гигантах первой пятилетки. Наконец, перед лицом своего населения и заграницы нужно было соответствовать лозунгу, что построено лучшее метро в мире. Технические, строительные или организационные упущения на метрополитене невозможно было скрыть от общественности, как то делалось на других предприятиях. В метро тысячи пассажиров ежедневно могли сами убедиться, действует оно или нет.

В начале апреля 1935 г. Сталин вместе с высшими партийными и государственными чинами предпринял пробную поездку на метро. Прямо посреди тоннеля поезд остановился, вероятно, из-за неисправности автоматических тормозов. Когда два часа спустя Сталин наконец смог выбраться из вагона, он прошествовал сразу к автомобилю мимо ожидавших его инженеров и членов правительственной комиссии, не проронив ни слова. После этого уже никто не торопил комиссию по приемке метрополитена.

Промежуточный доклад комиссии в марте 1935 г. вскрыл ряд недостатков: в нарушение технического проекта на конечных станциях «Сокольники» и «Парк культуры», как теперь стала называться станция «Крымская пл.», не были сооружены поворотные пути, на большинстве станций не был построен второй выход. Отсутствие поворотных путей резко снижало пропускную способность метрополитена. Тоннельные работы в целом были выполнены удовлетворительно. Железобетонная муфта на стенках тоннеля, правда, не всегда имела проектную толщину 18 см, в ряде мест она достигала всего 7-10 см, что, впрочем, компенсировалось использованием более прочного бетона. Качество бетона было высоким. Правда, на Арбатском радиусе появились трещины, но по отзыву экспертов они не представляли опасности. Гидроизоляция в ряде мест оказалась недостаточно герметичной, поскольку укладывалась слишком поспешно или была повреждена при монтаже электрооборудования. В районе речек Неглинки и Ольховки вода прорвалась в тоннель. На некоторых перегонах поезда задевали тоннельные своды и перроны и проходили всего в 3 см от линии электрокабеля, поскольку при бетонировании стен тоннелей не всегда выдерживались точные параметры. Рельсы были не сварными, как обычно практиковалось в Европе, но уложены со стыками, что ускоряло их износ. Имелись недоработки и в санитарно-техническом плане: на некоторых станциях отсутствовали туалеты, не было предусмотрено снабжение служебного персонала на станциях чистой питьевой водой. Вентиляционное оборудование не было готово, значительная часть шахт замусорена строительными отходами. Оформление станций в художественном отношении местами оказалось на невысоком уровне. Давая характеристику произведенным в Советском Союзе вагонам, комиссия подвергла критике примитивную конструкцию колесных пар, рассчитанных на пробег в 50 тыс. км, тогда как зарубежные аналоги выдерживали пробег вдесятеро больший. Автоматические двери полностью закрывались, когда поезд уже находился в движении, что не соответствовало международным нормам безопасности.

После того, как Метрострой предпринял ряд улучшений, комиссия пришла к заключению, что пассажирское движение можно открыть в начале мая. Недостатки гидроизоляции на большой глубине нельзя было полностью устранить, однако просочившуюся воду отводили с помощью дренажа. Оставшиеся недочеты не влияли на оценку общей готовности и могли быть исправлены позднее. Комиссия оценила качество тоннельных сооружений, рельсовых путей, эскалаторов, системы вентиляции, сигнальных устройств и техники безопасности, а также подвижного состава как в целом удовлетворительное и стоящее на уровне современной техники.

Политбюро решением от 26 апреля 1935 г. постановило открыть нормальное движение поездов метрополитена 15 мая и дало указание Метрострою устранить все выявленные правительственной комиссией недоделки, проложить поворотные пути на конечных станциях «Сокольники» и «Парк культуры» и обеспечить доступ ко второму эскалатору на станции «Кировская» (бывшая станция «Мясницкие ворота»). Плату за проезд на метро Политбюро установило в размере 50 копеек. Метрополитену было присвоено имя Кагановича. 15 мая 1935 г. в 7 часов утра в праздничной обстановке Московский метрополитен был торжественно открыт.