Езда на велосипеде по самой своей природе доставляет радость. С этой радостью мы впервые сталкиваемся в детстве, когда понимаем, что кататься на велосипеде — это почти как летать. Никогда раньше мы не двигались так быстро на своих двоих, ветер бьет нам в лицо, мы упиваемся скоростью, и это ощущение навсегда остается в нашей памяти. Потом, уже став родителями, мы настаиваем, чтобы наши дети учились ездить на велосипеде, но не для того, чтобы быть на посылках или ездить на работу, а потому, что помним, какое чувство свободы и радости дает велосипед. Мы помним, как гоняли на своих велосипедах, и хотим, чтобы дети испытали тот же восторг полета.

Американцы любят велосипед, но катаются на нем во время досуга по дорожкам в окружении зеленых насаждений, по туристским тропам и вдоль побережья. Велосипеды есть у большинства американцев, но как подвигнуть их на то, чтобы они начали использовать велосипеды для перемещения по городу? Эта задача отличается от привлечения большинства американцев на борт автобуса, потому что велосипед хорош и сам по себе, однако пора сделать его привлекательным и в качестве транспортного средства.

Несмотря на то что во множестве американских городов сегодня активно создаются велодорожки с хорошо различимыми знаками и дорожной разметкой, а интерес к велодвижению заметно растет, доля людей, использующих в США велосипед для поездок на работу, остается ничтожно малой и сейчас составляет всего 0,6 %. Портленд (штат Орегон), велосипедная Мекка Америки, может похвастаться долей ежедневных велопоездок на работу в 5,8 %. Сравните эту цифру с Копенгагеном, где сегодня на велосипеде ездят на работу 37 % работающих, а к 2015 г. эту цифру планируется довести до 50 %.

Вы можете сказать: «Все дело в культурных различиях. Дания, да и вообще вся Европа, повернута на велосипеде и ходьбе, но здесь, в Америке, это не развито». Ян Гейл, известный датский урбанист, посвятивший свою деятельность улучшению городов для велосипедистов и пешеходов, не согласен с этим мнением. Он отмечает, что в 1970-х в Копенгагене был культ автомобилей, как и во многих городах США. Внимание горожан переключилось с автомобиля на велосипед только после того, как городские власти начали инвестировать в качественную велосипедную инфраструктуру.

Рис. 4.1. Копенгаген, Дания (фото: Илья Варламов www.varlamov.ru)

Американцы понимают, что катание на велосипеде — хорошее физическое упражнение и приятное занятие, и многие были бы не прочь попробовать велосипед в качестве транспортного средства, если бы не машины и грузовики, проносящиеся мимо. Мы всерьез опасаемся за свою безопасность, когда ездим на велосипеде. Даже велосипедные полосы не дают большой уверенности тем, кто не любит ездить по одной дороге с автомобильным потоком. Именно боязнь выехать на улицу, что легко преодолеть путем строительства надлежащей велосипедной инфраструктуры, мешает большинству из нас использовать велосипед для поездок на работу или по повседневным делам.

Рис. 4.2. Итоги опроса жителей Портленда об отношении к велосипедному движению в городе, проведенного в рамках подготовки «Плана развития велоинфраструктуры Портленда до 2030 г.». В комментариях к опросу отмечается: «Заинтересованные, но сомневающиеся жители хотели бы ездить на велосипеде чаще, но не чувствуют себя в безопасности рядом с быстрым транспортным потоком на оживленных улицах даже при наличии велосипедных полос».

Роберт Хёрст, велокурьер со стажем, достаточно откровенно описывает перспективу американского велодвижения в своей книге «Искусство езды на велосипеде» (The Art of Cycling). Он задается вопросом: «Ездить на велосипеде опасно? Да. Да, это так. Не смертельно, но определенно опасно». Херст признает, что это утверждение провокационно, так как любое упоминание об опасности «навсегда отвратит автомобилистов от велосипеда и попыток попробовать более здоровый способ перемещения».

Он считает, что велосипедист должен в первую очередь стремиться избежать травм, а выполнение других важных задач (например, заново открыть для себя радость езды на двух колесах) зависит от безопасности. Велосипедист, по его мнению, должен упражняться в бдительности: всегда быть начеку и всерьез рассматривать потенциальные опасности. «Бдительный велосипедист не доверяет зеленому свету, стоп-линии, разметке велодорожек и любым другим искусственно создаваемым ловушкам дорожного проектирования», — пишет Хёрст и напоминает, что в Америке «езда на велосипеде не прогулка по парку». А я спрашиваю: «Как же создать такую городскую среду, в которой езда на велосипеде больше походила бы на прогулку по парку?»

Чтобы ответить на этот вопрос, стоит вначале разобраться, чего хотят женщины. В журнале Scientific American была опубликована статья, согласно которой женщины являются «видом-индикатором» городов, дружественно настроенных к велосипеду, так как они руководствуются соображениями безопасности и целесообразности:

Междисциплинарные исследования в самых разных областях — от криминологии до воспитания детей — показывают, что женщины менее склонны к риску, чем мужчины. Для проектировщиков велоинфраструктуры это означает, что повышение уровня безопасности является обязательным условием для развития велодвижения.

Кроме того, женщины берут на себя основную часть работы по воспитанию детей и домашнему хозяйству, поэтому маршруты велодорожек должны быть проложены между соответствующими городскими точками притяжения [63] .

Половина всех внутригородских велосипедных поездок в Голландии и Германии совершается женщинами, и это логично. В конце концов женщины составляют половину всего населения планеты. Однако в Америке гендерное распределение велосипедистов в городе крайне неравномерно — мужчин в три раза больше, чем женщин. Значит ли это, что американки хотят ездить на велосипеде меньше, чем жительницы Европы? Нет, это не так, и если вы понаблюдаете за движением по рекреационным парковым дорожкам (например, в Центральном парке Нью-Йорка), то увидите примерно одинаковое гендерное распределение, как и должно быть. И только на улицах при использовании велосипеда в качестве транспортного средства наблюдается полное отсутствие женщин.

Исследование тенденций развития велодвижения в Нью-Йорке, проведенное в 2010 г. под руководством Джона Пачера, профессора Ратгерского университета и автора многих докладов и статей, посвященных езде на велосипеде в городе, показывает, что 86 % жительниц Нью-Йорка НИКОГДА не использовали велосипед в качестве транспортного средства. В то же время исследование показало, что по мере увеличения числа веломаршрутов, защищенных от уличного потока и физически обособленных, растет и количество велосипедисток. Больше всего их можно встретить на полностью обособленных двусторонних велодорожках (например, на Hudson River Greenway, протянувшемуся вдоль реки Гудзон). Именно такие объекты велосипедной инфраструктуры притягивают самую разную публику: женщин и мужчин, пожилых людей и детей.

Так называемые «зеленые дороги» в окружении насаждений — это фантастические отдушины для катания на велосипеде и изучения своего города, но и у них есть свои ограничения. Они требуют значительно больше места, чем уличная инфраструктура. «Зеленые дороги» хороши, когда они проектируются в ходе застройки окружающего микрорайона. Но практически невозможно и баснословно дорого выделение пространства для полностью обособленной велодорожки в районах со старой и плотной застройкой, густой сеткой улиц и отсутствием свободных участков земли. (Превосходным исключением является инициатива «Дорожки вместо рельсов», когда заброшенные железнодорожные пути превращаются во внутригородские веломаршруты.) «Зеленые дороги» также представляют собой многофункциональные рекреационные аллеи, которыми могут пользоваться не только велосипедисты, но и владельцы собак, едущие цепочкой роллеры, мамы с колясками, любители бега трусцой и шумные компании. Это прекрасное место для общения с соседями, но, поскольку «зеленые дороги» привлекают толпы людей, велосипедистам становится сложно по ним передвигаться. И, к сожалению, именно отделение «зеленых дорог» от улицы приводит к тому, что от них трудно попасть к городским магазинам, офисам и учреждениям. Получается, что «зеленые дороги» безопасны и привлекательны, но не очень практичны для поездок по текущим делам.

Напротив, уличная инфраструктура, отмеченная знаками «Велосипедная дорожка» или «Полоса совместного пользования», «шевронами» или разметкой велосипедных полос, обеспечивает фантастическую доступность для велосипедистов, но не предполагает никакого физического отделения от транспортного потока. Такие средства хотя и напоминают водителям о необходимости обращать внимание на велосипедистов, но не дают последним ощущения безопасности. На особенно загруженных улицах подобная инфраструктура не забавляет, а скорее раздражает. Я никоим образом не сомневаюсь в добрых намерениях тех, кто принимает решения об установке знаков и нанесении разметки для стимулирования велосипедного движения, но эти меры, к сожалению, не привлекают осторожных велосипедистов, иначе говоря, большинство жителей США.

В то же время существует и другой вид велосипедной инфраструктуры — защищенные велодорожки, широко распространенные в Европе и только сейчас получающие признание в Северной Америке. Такие велодорожки, с одной стороны, легкодоступны, а с другой — позволяют спокойно ехать даже по самым загруженным улицам.

 

План действий: создать сеть защищенных велодорожек

Защищенная велодорожка совмещает в себе преимущества обособленной велодорожки (сильное ощущение безопасности) и велосипедной полосы (удобство подъезда к магазинам, ресторанам, офисам и учреждениям). Защищенные велодорожки — это велосипедные полосы, отделенные от автомобильного потока неким физическим барьером: полосой для парковки, стойками для велосипедов, столбиками, бордюром, бетонными разделителями, клумбами или деревьями. На перекрестках, где барьер прерывается, наносится специальная разметка, обычно яркими красками, предупреждающая поворачивающих водителей о поперечном велосипедном движении. Зеленый свет на велосипедных светофорах включается на несколько секунд раньше, чем на автомобильных, что обеспечивает велосипедистам дополнительную безопасность. Таким образом, защищенные велодорожки создают пространство только для велосипедистов, отделенное от тротуара и проезжей части, что делает поездку на велосипеде проще и приятнее.

Рис. 4.3. Безопасная односторонняя защищенная велодорожка. Расположена на уровне проезжей части и отделена от нее столбиками. Дублин, Ирландия (фото: Илья Варламов www.varlamov.ru)

В европейских городах, дружественных по отношению к велосипедистам (например, в Берлине, Копенгагене, Мальмё и Амстердаме), множество защищенных велодорожек. Именно благодаря наличию развитой сети защищенных велодорожек эти города и создают удобства для велосипедистов. Филип Лэнгдон, известный представитель движения новых урбанистов, замечает:

Ездить на велосипеде в Голландии и Дании значительно безопаснее в том числе из-за того, что основная часть велоинфраструктуры представлена защищенными велодорожками, физически отделенными от автомобильного потока. В Голландии почти 29 000 км защищенных велодорожек, что объясняет, почему 27 % всех поездок в стране совершается на велосипеде (при этом в 55 % случаев за рулем женщины).

Джон Пачер поддерживает этот тезис: «Мне кажется, что наличие физически обособленных велодорожек крайне важно для того, чтобы привлечь к велосипеду еще больше людей, особенно пожилых, детей, женщин и МЕНЯ, так как я не люблю рисковать и ездить в плотном потоке автомобилей».

Спор о том, действительно ли защищенные велодорожки увеличивают количество велосипедистов на улицах, долгое время был умозрительным, пока в журнале Injury Prevention не была опубликована статья Анны Ласк, научного сотрудника Гарвардской школы общественного здоровья (Harvard School of Public Health). Результаты ее исследования показали, что защищенные велодорожки привлекают в 2,5 раза больше велосипедистов, чем необособленные велосипедные маршруты, а риск получения травм на них снижается на 28 %. Повышение уровня безопасности также сделало поездки на велосипеде более приятными. Д-р Ласк отмечает, что велосипед в Голландии ассоциируется с радостью — и значительно сильнее, чем другие виды транспорта. По ее мнению, помимо удовольствия, изначально присущего езде на велосипеде, защищенные велодорожки хороши и тем, что позволяют людям ехать рядом друг с другом и разговаривать. Именно в этом и состоит секрет их популярности: при поездке по оживленному городу вы чувствуете себя так же безопасно, как при прогулке по парку.

Флагманом развития велодвижения по эту сторону Атлантики всегда был Монреаль, главным образом благодаря своим сотням километров выделенных и защищенных велосипедных полос. Теперь и другие города Северной Америки, стремящиеся пересадить людей на велосипеды, серьезно заинтересовались защищенными велодорожками. Например, Нью-Йорк привлек к себе международное внимание в качестве прогрессивного по отношению к велосипедистам города во многом благодаря своей приверженности защищенным велодорожкам. С 2006 г. городской департамент транспорта обустроил более 400 км велосипедных полос, в том числе защищенных велодорожек. В планах дальнейшего развития инфраструктуры защищенным велодорожкам отдается приоритет перед другими элементами.

На западном побережье защищенные велодорожки уже более 15 лет используются в городе Юджин (штат Орегон), в Сиэтле рассматривается проект их обустройства вдоль некоторых улиц, а построенные в Ванкувере на улицах Дансмюир и Хорнби защищенные велодорожки находятся в пилотной эксплуатации. Мне довелось посетить Ванкувер весной 2011 г., вскоре после их обустройства. Я проехал на велосипеде через Чайнатаун, Гэстаун, Йельтаун и центр города в основном по обозначенным знаками велосипедным маршрутам и размеченным велосипедным полосам, но ощущение безопасности испытал только на защищенных велодорожках и рекреационной дорожке вокруг Стэнли-парка.

Конечно, защищенные велодорожки нравятся не всем. Чтобы найти пространство для организации велодорожки достаточной ширины (не менее 3 м, рекомендуется 3,6 м) и физического барьера, приходится чем-то жертвовать — обычно автомобильной полосой, вследствие чего, по определению транспортных проектировщиков, проезжая часть садится на «дорожную диету». Как вы понимаете, сокращение полос вызывает недоумение у водителей, так как они считают, что это приведет к увеличению нагрузки на и без того загруженные улицы. Однако результаты наблюдения в Нью-Йорке доказывают обратное. Местный департамент транспорта продолжает строительство защищенных велодорожек, невзирая на жалобы и даже судебные иски со стороны автомобилистов, так как знает, что улицы выдержат нагрузку, а водители быстро проторят альтернативные маршруты по обширной улично-дорожной сети. Например, замена полосы движения на защищенную велодорожку на Проспект-Парк-Уэст не привело к дополнительным заторам и задержкам движения, а количество превышений скорости, случаев выезда велосипедистов на тротуар и ДТП с травмами при этом резко снизилось.

Защищенные велодорожки действительно имеют массу преимуществ, однако их конструкция должна быть продуманной, чтобы горожане воспринимали их положительно. К примеру, в Ванкувере предприниматели негативно отнеслись к внешнему виду велодорожек — возможно, их дизайну не было уделено должного внимания из-за экспериментального характера проекта. На некоторых участках улицы Дансмюир в качестве разделителя велосипедного и автомобильного потоков используются стандартные бетонные барьеры, которые не радуют глаз. На других участках клумбы большого размера слегка улучшают впечатление, хотя и кажется, что их в спешке установили вместо неприглядных отбойников.

Рис. 4.4. Эта велодорожка отделена от проезжей части парковкой. Прага, Чехия (фото: Илья Варламов www.varlamov.ru)

Рис. 4.5. На этой велодорожке велосипедистов защищают столбики, парковка и клумбы. Нью-Йорк, США (фото: Илья Варламов www.varlamov.ru)

Самый удачный пример защищенных велодорожек парадоксальным образом можно найти в городе, который известен не велосипедными, а автомобильными гонками на скоростях свыше 300 км/ч. Индианаполис, находящийся внизу списка привлекательных для велосипедистов городов, теперь пытается исправить свой имидж автомобилезависимого места. Несмотря на то что по уровню развития велодвижения он серьезно отстает от других городов Среднего Запада, новые объекты его велосипедной инфраструктуры восхищают всех транспортных экспертов. Защищенные велодорожки Индианаполиса, включенные в общегородской «Культурный путь», — это пример высочайшего стандарта городской велосипедной сети: улучшенное дорожное покрытие с красивым рисунком, привлекательное озеленение, выдержанные размеры, публичное искусство, продуманная система дорожных знаков, связанность с главными городскими достопримечательностями, торговыми предприятиями и государственными учреждениями. Команда талантливых профессионалов — инженеров, ландшафтных дизайнеров, проектировщиков и художников — сумела превратить проект заурядной обособленной велополосы в подлинную жемчужину градостроительства. Я предсказываю, что по известности с автогонками когда-нибудь сравнятся и защищенные велодорожки Индианаполиса — на них стоит взглянуть своими глазами, ведь их создателям удалось найти баланс между функциональной целесообразностью и вдохновенной красотой.

Рис. 4.6. Пожалуй, это пример идеальной защищенной велодорожки: привлекательное озеленение, улучшенное дорожное покрытие и соразмерные витрины магазинов создают в Индианаполисе приветливую атмосферу для пешеходов, велосипедистов и автомобилистов

Защищенные велодорожки в центре города играют роль магнита для велосипедистов. «Год за годом мы приучали наших жителей ездить на велосипеде всё чаще и чаще, — пишет Ян Гейл о своем родном Копенгагене, — и теперь весь город связан эффективной и удобной сетью велодорожек, отделенных бордюром от тротуара и проезжей части. На перекрестках велодорожки выделяются синим цветом, а сами перекрестки оснащаются специальными велосипедными светофорами, чей разрешающий сигнал включается на шесть секунд раньше, чем для машин. Все это значительно повышает безопасность движения велосипедистов по городу. Короче говоря, мы широким жестом пригласили велосипедистов на улицы, и статистика четко показывает, что наш призыв был услышан». Защищенные велодорожки, о которых говорит Гейл, — это единственный способ организации уличного движения, способный привлечь мужчин, женщин, пожилых людей и, самое главное, детей. Только проектируя велосипедную инфраструктуру, безопасную для детей, мы сможем вернуть забытое ощущение восторга от катания на велосипеде в детстве.

 

План действий: создать в изобилии вместительные велопарковки

Припарковать велосипед в городе должно быть легко и без хлопот. Ничто так не раздражает человека, впервые решившего доехать на велосипеде до работы или магазина, как отсутствие возможности пристегнуть своего двухколесного любимца у места назначения. Велосипед для многих является предметом гордости и серьезного капиталовложения, поэтому оставлять его вне прямой видимости или возможности отслеживания — значит трепать себе нервы. Люди должны быть уверены в том, что с ним всё в порядке.

Парковочные места для велосипедов следует устраивать такими же доступными, как и для автомобилей. В городе Дэвис (штат Калифорния), где уже давно располагается лучшее, по общему мнению, велосипедное сообщество Северной Америки, стойки для велосипедов установлены перед входом в каждый магазин в центре города, поэтому вам не придется идти полквартала до ближайшей велопарковки. Стойки не занимают много места, и на тротуаре остается достаточно свободного пространства для других радостей пешехода: фонарей, клумб, деревьев, скамеек и урн.

Рис. 4.7. Буферная зона, предназначенная исключительно для велосипедистов, — самое безопасное решение. Пекин, Китай (фото: Илья Варламов www.varlamov.ru)

Но что делать, если тротуар слишком узкий для ряда стоек или в зданиях располагаются заведения с большим количеством посетителей (например, кинотеатры или модные кафе)? Решением этой проблемы может быть велостоянка — блок из нескольких парковочных стоек, размещаемый на проезжей части и обычно заменяющий собой автомобильное парковочное место. Такое решение завоевало популярность в Портленде (штат Орегон), где, по подсчетам, в разных районах оборудовано уже около 70 велостоянок.

Велостоянка имеет множество преимуществ: она освобождает тротуар и делает велосипедное движение более заметным, стимулируя водителей сменить средство перемещения, а еще — и это самое главное — парковка становится действительно эффективной. Вместо одного автомобиля на велостоянке можно припарковать сразу 10 велосипедов. Это крайне выгодно для владельцев торговых предприятий, потому что преобразование автомобильной парковки в велосипедную стоянку в 10 раз увеличивает количество потенциальных клиентов.

Рис. 4.8. Велопарковка в Лондоне наглядно показывает, что велосипед занимает в 10 раз меньше места, чем автомобиль. Великобритания (фото: Илья Варламов www.varlamov.ru)

Британская компания CycleHoop придумала игривый дизайн для производимых ею велостоянок, наглядно продемонстрировав различия в эффективности парковок автомобилей и велосипедов. Стойка яркого цвета, выполненная в форме автомобиля в натуральную величину, мгновенно превращает автомобильное парковочное место в 10 велосипедных парковочных мест. «Помимо своего прямого функционального назначения, стойка в форме автомобиля остроумным образом внушает окружающим важную мысль», — отмечает производитель. Кроме того, эта конструкция, которая была впервые представлена на Лондонском фестивале архитектуры, «ограждает велосипедистов, создавая защитный барьер между припаркованными велосипедами и транспортным потоком».

 

План действий: добавить юмора в дизайн велопарковок

Компания CycleHoop доказывает, что велопарковки не обязательно должны быть скучными. Хорошо спроектированные велопарковки, установленные в достаточном количестве, могут задавать тон уличному ландшафту. Именно по этому пути в 2008 г. пошел департамент транспорта Нью-Йорка, объявив международный конкурс на проект велопарковки. Основным условием была функциональность и необычность конструкции с целью создания присущей только Нью-Йорку велопарковки.

Главный приз достался проектировщикам из Копенгагена (представляете?). Их предложение простое, но элегантное: матовое рулевое колесо из нержавеющей стали, напоминающее огромный обод велосипедного колеса, с одной поперечиной, на которой отчеканена надпись «NYC». Такая велостойка надежна, не боится непогоды, функциональна и достаточно стильная для объекта велосипедной инфраструктуры.

Рис. 4.9. На велопарковках можно дополнительно разместить логотип района или какой-то организации. Вашингтон, США (фото: Илья Варламов www.varlamov.ru)

Вдохновленный инициативой городской администрации, свои проекты на конкурс предложил и Дэвид Бирн, экс-солист группы Talking Heads. Его велосипедные стойки представляют собой символы улиц, на которых они устанавливаются. Например, северный тротуар Уолл-стрит украшает огромный знак доллара, на участке Пятой авеню, больше известном как «Женская миля», стоит большая красная туфля на высоком каблуке, а перед Музеем современного искусства — абстрактная криволинейная композиция.

Рис. 4.10. Велопарковка-столбик и велопарковка-ограждение. Такие можно ставить, чередуя их с обычными дорожными столбиками. Можно пойти еще дальше и предусмотреть на дорожном столбике ушко для велозамка (фото: Илья Варламов www.varlamov.ru)

Работы Бирна заставляют людей улыбнуться, а также часто попадают в объективы фотокамер. Однажды к этим стойкам мелом на тротуаре дорисовали тени, что придало плоским конструкциям дополнительный объем и превратило причудливые формы в реальные скульптуры. Группа жителей Нью-Йорка даже сняла короткометражный «стойкументальный фильм», который рассказывает обо всех девяти велостойках, созданных Дэвидом Бирном. Никогда прежде объект транспортной инфраструктуры не вызывал столько положительных эмоций у горожан.

 

План действий: организовать веселые маркетинговые кампании с прицелом на нерешительных велосипедистов

При продвижении велосипеда нужно заострять внимание на радости от движения. Самый эффективный способ донести эту мысль — сделать забавными как само сообщение, так и средство его коммуникации. «Когда пропаганда скучна, лучше о ней забыть», — пишет Бирн в своей книге «Велосипедный дневник» (Bicycle Diaries). Он считает, что форма представления сообщения столь же важна, как и само сообщение. В рамках одного из мероприятий в Нью-Йорке Бирн привлекал внимание к велосипедистам, представив развлекательную программу. Артисту хотелось понять, могут ли «гражданская ответственность, совершенствование, дискуссии и акции успешно сочетаться с искусством и развлечением, можно ли соединить культуру, юмор и политику, и можно ли улучшить жизнь города, получая от этого удовольствие».

В университетском городе Колумбия (штат Миссури) пропаганда велосипеда не настолько мультимедийна, как в проекте Дэвида Бирна, но ее послание не менее провокационно: на автобусной остановке в центре города висит простой, но запоминающийся постер с изображением маленького мальчика на велосипеде, который мчится по синему небу с одного облака на другое. Надпись сверху гласит: «Помнишь, как тебе нравилось летать?»

Вдохновляющий текст, привлекательные визуальные образы и звучный бренд («Открыть для себя Колумбию») разработаны агентством VANGEL. Цель рекламной кампании предельно проста: подтолкнуть жителей Колумбии хотя бы попробовать ходить пешком и ездить на велосипеде. Для наживки выбрали удовольствие. Как отмечается на веб-сайте агентства, «яркие цвета и необычные иллюстрации были рассчитаны на самую широкую аудиторию и призваны передать ощущение радости от движения». В рамках кампании было создано несколько плакатов с убедительными слоганами, подчеркивающими положительные эмоции, например: «Когда едешь на велосипеде, чувствуешь себя лучше и счастливее» или «Свежий воздух поднимает настроение». При этом цель кампании не заключалась в том, чтобы полностью отвратить людей от автомобиля. Сотрудники VANGEL знают, насколько трудно передвигаться без машины во многих городах, даже в университетских, поэтому начинали кампанию с осторожных призывов: «Устройте своей машине выходной!» или «Хотя бы раз в неделю оставив машину дома и выбрав ходьбу, вы снизите выбросы углекислого газа от своего присутствия».

Рис. 4.11. Этот шутливый плакат напоминает жителям г. Колумбия (шт. Миссури) о том, как здорово было ездить на велосипеде в детстве (фото: администрации г. Колумбия, штат Миссури; изображение создано компанией VANGEL, www.vangel.com)

Реклама велосипеда в Колумбии дополнялась другими форматами, в частности рекламными полосами в местных газетах и даже телевизионными роликами. Героями роликов являются уже знакомые жителям анимированные персонажи с плакатов, а вдохновляющее послание сопровождается мгновенно запоминающимся джинглом и насвистыванием в стиле Энди Гриффита — глупой, но невероятно веселой мелодией, вызывающей в памяти испытанное в детстве чувство радости от движения. Подобные социальные ролики сложно назвать пропагандистскими, потому что они невольно вызывают улыбку, но именно обращение к детским ощущениям и воспоминаниям делает такую рекламу столь эффективной.

 

План действий: развивать общественный велопрокат

«Наверное, я единственный человек в городе, который сейчас едет на велосипеде и везет бараний бок весом 2 кг, — говорит Сара Уилсон и пытается поправить свой рюкзак. — Мне кажется, я очень неудобно его положила». Уилсон пользуется новой системой общественного велопроката в Вашингтоне (округ Колумбия). Идея общественного велопроката получила широкое распространение в Европе и теперь набирает популярность в Северной Америке. Его программы уже работают, в частности, в Торонто, Бостоне, Миннеаполисе, Денвере, Чикаго и Монреале.

На начало 2012 г. система Capital Bikeshare в округе Колумбия являлась наиболее крупной в стране и насчитывалось более 110 станций, 1100 велосипедов и 14 000 участников программы. Однако даже эта впечатляющая статистика не идет ни в какое сравнение с планами властей Нью-Йорка на лето 2012 г. Местный департамент транспорта вводит в эксплуатацию 600 станций проката с 10 000 велосипедов, чтобы заполнить велосипедные полосы общей протяженностью более 400 км, которые были обустроены за последнее время. Это станет блестящим примером инвестирования в велосипедную инфраструктуру, благодаря чему американский город опередит даже наиболее дружественные к велосипеду города Европы.

Почему людям нравится общественный велопрокат? Да потому что им не нужно волноваться за свой велосипед и искать место для парковки. Один из пользователей Capital Bikeshare пишет: «Больше всего мне нравится, что можно не думать о том, украли мой велосипед или нет». Станции велопроката расположены практически везде, поэтому проблем с парковкой не возникает, а с помощью мобильных приложений каждый может заранее узнать, сколько велосипедов и свободных мест есть на каждой станции.

Но особенно же общественный велопрокат нравится людям потому, что дает свободу выбора и обеспечивает удобство. Скажем, утром вам не захочется ехать на работу под дождем, но ко времени ланча тучи рассеиваются, выглядывает солнце, и вам с коллегами захотелось съездить в новое тайское бистро с открытой террасой. Почему бы не взять для этого велосипед со станции проката? Или, допустим, если дорога от дома до офиса совсем не подходит для велосипеда, но зато на нем можно быстро добраться в нужные места в течение дня, то общественный велопрокат снова придет на помощь.

Кроме того, это эффективная пропаганда велодвижения. Когда люди видят на улицах десятки движущихся ярких велосипедов или массово припаркованных вдоль тротуара, они начинают задумываться об альтернативных способах передвижения. Очень трудно приступать к чему-то новому без хотя бы легкого воодушевления, а программы общественного велопроката как бы подталкивают: «Давай, ты можешь!» «Я всегда боялась ездить на велосипеде, — признается Сара Уилсон, — но теперь это стало для меня привычным. Прокатные велосипеды просты и удобны в управлении, на них можно спокойно ездить даже в деловом костюме». Другой пользователь Capital Bikeshare говорит: «По пути на работу я постоянно замечал эти красные велосипеды, с жужжанием обгонявшие меня, и вдруг задумался о том, почему же сам до сих пор не зарегистрировался в Bikeshare».

Рис. 4.12. Копенгагенский прокат электрических велосипедов Bycyklen. Отличная идея, особенно если ты оказался в незнакомом городе. Вводишь адрес и навигатор строит маршрут по велодорожкам. Он же показывает скорость. Кстати, это не просто велокомпьютер, но и неплохой туристический справочник: по нему можно узнать расписание поездов, посмотреть афишу театров, музеев или узнать, где поблизости проходят какие-то мероприятия (фото: Илья Варламов www.varlamov.ru)

 

План действий: разработать модные велосипеды и велосипедную одежду

Urban Dictionary, популярный онлайн-словарь субкультурного сленга, определяет значение глагола to motate как «передвигаться из одного места в другое беспрепятственно и стильно». Стиль — важный аспект, влияющий на наш выбор чего угодно — в моде, электронике, мебели, а теперь уже и в глобальном масштабе растет понимание того, что стиль влияет даже на выбор средства передвижения по городу. Нам не просто хочется быстро и удобно добраться из одного места в другое, нам хочется сделать это с шиком, что очень сложно, если под вами массивный горный велосипед, а на вас велосипедный шлем и шорты из спандекса (тем более если вы женщина).

Невозможность ездить на велосипеде беспрепятственно и стильно отвращает от него женщин в английском городе Дарлингтон. «Горожане считали, что на велосипеде ездят только потные болваны в спортивных костюмах из лайкры», — пишет новый международный велосипедный журнал Cycling Mobility. Кроме того, основная масса велосипедов в городе — это горные велосипеды с толстыми шинами, «совершенно неженственные, даже если они окрашены в розовый цвет». На улицах Дарлингтона, где следят за последними веяниями моды, недоставало элегантных велосипедисток в изысканной одежде, которые крутили бы педали прелестных «голландских велосипедов с прямой посадкой, защитным кожухом для цепи, велозамком, багажником, планетарной передачей и фонарями, работающими от генератора».

Власти Нью-Йорка вызвались доказать, что велосипед и высокая мода совместимы. Тема городской Недели моды в 2011 г. была сформулирована как Tour de Fashion, и организаторы предлагали посетителям прокатиться на одном из 30 велосипедов, специально оформленных для этого мероприятия. Официальный пресс-релиз гласил, что «эксклюзивные велосипеды отражают индивидуальность их авторов: зонтик из рисовой бумаги и корзина для собаки на заднем багажнике Лили Роуз, вихрь розовых роз Бетси Джонсон, размытое граффити Карлоса Фальчи». Ответ других дизайнеров не заставил себя ждать: Кейт Спейд, Миссони и Ральф Лоран сегодня предлагают дизайнерские велосипеды под своей маркой. Но за исключением этих единичных примеров велосипеды и велосипедная одежда для многих ассоциируются с неуклюжестью. Если же велосипед и одежда не способны передать индивидуальность и чувство стиля их владельца, то велосипед, как и автобус, обречен считаться транспортом для безнадежно отставшей от моды «серой массы».

Майя Бёрк, бывший руководитель велосипедных программ администрации Портленда, признает, что велосипедная мода отталкивает женщин от поездок на велосипеде: «Парадоксально, что именно революция в одежде, вызванная появлением велосипеда, позволила женщинам добиться огромных успехов в расширении своих прав и свобод в 1880-х, а теперь одежда, ассоциируемая с велосипедом, отталкивает от него женщин». В своей увлекательной и прозорливой книге «Поездка ради забавы» (Joyride) Бёрк рассказывает о своем личном участии в многотрудном пути Портленда к званию велосипедной столицы страны и в том числе описывает свой разговор с фэшн-редактором журнала The Oregonian:

Слегка поджав губы, она говорит мне: «Майя, вы никогда не убедите меня в том, что лайкровые шорты могут быть модными!» Мы говорим с ней на достаточно статусном приеме, на мне черная льняная юбка средней длины с оборками и кружевная розовая блузка, поверх которой надет черно-белый шерстяной свитер с V-образным вырезом и маленькими перламутровыми пуговицами. На моих ногах — водонепроницаемые черные замшевые сапоги. Ну и да, я приехала на прием на велосипеде.

«И не буду убеждать! Я сама никогда их не надену! — в моем мире быть модной — значит приехать на совещание на велосипеде и, ничего не переодевая, выглядеть сногсшибательно. — Вивиан, я вас прекрасно понимаю, пухлые велосипедные шорты нам совсем не идут, они не сексуальные, не броские, и в них мы выглядим как в самый разгар критических дней» [82] .

Женщины, равно как и мужчины, с презрением относятся к поездкам на велосипеде по многим причинам, в том числе и потому, что в Северной Америке культурным кодом предписывается ездить на мужественных гоночных велосипедах в шортах из спандекса и желтых майках, изображая из себя Лэнса Армстронга по дороге на работу или в магазин. Сегодня же городским велосипедистам хочется приезжать к месту, назначения в лучшем виде и сразу приступать к работе, покупкам или отдыху.

Датский кинорежиссер и журналист Микаэль Колвилл-Андерсен начал выкладывать фото, посвященные велосипедной культуре в Дании, в своем блоге Cycle Chic. Внимание модников мгновенно привлек снимок, который впоследствии окрестили «фотографией, которая запустила миллион велосипедов». На ней изображена сидящая на стильном велосипеде молодая женщина, одетая в черное пальто с поясом, юбку-шотландку, кожаные сапоги до колена. Образ дополняет элегантная кожаная сумка, лежащая на багажнике. Сегодня во всем мире насчитывается уже более 50 отпочковавшихся блогов Cycle Chic, в том числе шесть в США (во время написания книги). Размещаются в них фотографии, соответствующие девизу этого общественного движения — «Стиль превыше скорости». В каждом блоге также размещен манифест Cycle Chic — перечень постулатов, предписывающих ездить дисциплинированно, но при этом изящно и элегантно. Велосипед и велосипедист должны быть модными и стильными — в этом суть манифеста. Два из его постулатов показывают, насколько серьезно воспринимают велосипедную моду некоторые ее приверженцы: «Я обязуюсь выбирать велосипед, отражающий мою индивидуальность и стиль» и «Я буду прилагать все усилия к тому, чтобы общая стоимость моей одежды всегда превышала стоимость моего велосипеда». Однако наиболее красноречиво выражает эту новую велосипедную культуру, обусловленную модой, заключительное положение манифеста: «Я обязуюсь не носить и не покупать велосипедную одежду в любом виде».

Как минимум одна крупная марка одежды приняла этот вызов и взялась создать действительно модную коллекцию для велосипедистов. Летом 2011 г. компания Levi’s выпустила новую линейку джинсов под названием Commuter. Эти облегающие джинсы были основаны на сверхпопулярной модели 511 и предназначены в первую очередь для городских велосипедистов: на широкий пояс можно повесить велозамок, а завышенная талия избавляет от неловких ситуаций, когда взору прохожих открывается нижняя часть спины наклонившегося к рулю велосипедиста. Джинсы были изготовлены из высокотехнологичного материала, который отталкивает грязь и воду. Материал эластичен и не ограничивает велосипедиста в движениях. (Т-с-с. Эластичность обеспечивается добавлением волокон спандекса в ткань.) Внутренние швы джинсов прошиты светоотражающей лентой, поэтому, когда велосипедисты по обыкновению заворачивают штанины наружу, чтобы они не попадали в цепь, фары автомобилей будут высвечивать в темноте посверкивающие ноги, крутящие педали. Будучи удобными и практичными, джинсы Commuter достаточно неплохо выглядят и могут побудить сторонников движения Cycle Chic пересмотреть последний постулат своего манифеста.

Пусть велосипедисты и законодатели мод противопоставляют пухлые шорты юбкам, а туфли на каблуках кроссовкам для контактных педалей, но нас сейчас будет интересовать элемент гардероба, который действительно раздражает народ, — это головной убор.

 

План действий: разработать модные шлемы

Одна из наиболее частых причин, по которой люди, особенно женщины, не используют велосипед для передвижения, — это необходимость надевать шлем. Я знаю многих женщин, которые отказываются это делать, поскольку думают, что выглядят в нем глупо. Кроме того, шлем действительно может испортить замечательную прическу. И некоторые женщины принципиально избегают велосипедов только потому, что ношение шлемов является обязательным.

Несомненно, что, по мнению многих, велосипедный шлем — это чудовищный отстой. Его дизайн лишен гибкости, свойственной стильным аксессуарам, таким как сумочка или пояс. Однако шлемы могут быть такими же стильными, как одежда, которую мы носим, и велосипед, на котором мы ездим. Поэтому если мы хотим, чтобы люди ездили на велосипеде на работу, в кафе или клуб, то обязаны подружить шлемы с модой.

Вопрос о модном потенциале велосипедного шлема я решил адресовать Клаудии Шульц, талантливой модистке из Ванкувера. Ее облегающие шляпки-колокол во многих отношениях идеально подходят для переделки в модные женские шлемы. Да и философия ее творчества — «создавать удобные и функциональные шляпы для повседневной носки с минимальным количеством аксессуаров» — как нельзя лучше подходит для совершенствования велосипедной моды.

Рис. 4.13. Неприхотливо украшенные шляпки-колокол из коллекции Клаудии Шульц могут послужить отличной основой для создания модных велосипедных шлемов (фото: Клаудия Шульц, www.claudiaschulz.com)

По словам Клаудии, «велосипедисткам хочется выглядеть более модно и демонстрировать модные аксессуары. Должна признаться, что и я из их числа». В Берлине, откуда она родом, никто не ездит на велосипеде в шлеме. «Когда я переехала в Канаду 10 лет назад, — вспоминает Клаудия, — то подумала, что носить шлемы просто глупо. Как только могла, тут же снимала его… в нем я чувствовала себя тупоголовой».

Тема велосипедной моды увлекает Клаудию: «В Берлине женщины ездят в платьях и деловых костюмах, и на них приятно смотреть». При этом она охотно признает, что ездить на велосипеде по Берлину значительно безопаснее, так как в городе хорошо развита сеть защищенных велодорожек. Поэтому велосипедисты Берлина и многих других городов Европы и Азии комфортно чувствуют себя и без шлема. Если же ношение шлемов обязательно, как во многих регионах Северной Америки, то Клаудия согласна с тем, что их дизайн требует совершенствования: «Женщины, следящие за модой, купили бы себе функциональный и красивый шлем, так что потенциальный спрос на такие изделия существует».

К сожалению, пока таких шлемов никто не выпускает, поэтому Клаудии, как и остальным женщинам, регулярно ездящим на велосипеде, остается пользоваться невзрачными головными уборами, совершенно выпадающими из ансамбля.

«Сегодня я надеваю шлем только для того, чтобы показывать хороший пример своему сыну», — сетует Клаудия.

Ив Беар, талантливый промышленный дизайнер и любитель провокаций, принял вызов и взялся за создание модного велосипедного шлема. Спроектированный им прототип состоит из двух частей: жесткой внутренней основы и сменных внешних модулей. Например, зимой можно использовать шерстяную оболочку, а летом надевать на основу более легкую пористую ткань. Основной замысел состоит в том, чтобы дизайнеры создавали свои модные оболочки для шлема (подобно чехлам для мобильных телефонов), которые можно было бы менять в зависимости от одежды. Разнообразие цветов, материалов, тканей и фасонов внешних оболочек позволяет гибко следовать моде, а логотип NYC показывает принадлежность к Нью-Йорку. Предложенные Беаром модели, конечно, не такие стильные, как шляпки-колокол Клаудии Шульц, способны повлиять на выбор велосипеда в качестве транспортного средства.

Создание красивых велосипедных шлемов — хорошая идея, однако Дэвид Бирн считает, что они должны быть лишь промежуточным шагом на пути к интегрированной велосипедной инфраструктуре. Обязательное ношение шлемов подразумевает, что ездить на велосипеде опасно (а это действительно опасно в городах вроде Нью-Йорка и Лондона, заключает Бирн).

Рис. 4.14. Велосипедный шлем с логотипом NYC — аксессуар, гибко следующий за модой, создан Ивом Беаром и его командой в компании fuseproject (фото: fuseproject)

Однако в других городах — Амстердаме, Копенгагене, Берлине или итальянской Реджо-Эмилии — велосипедные дорожки и полосы настолько безопасны, что велосипедисты не чувствуют необходимости в дополнительной защите. Дети, креативная молодежь, бизнесмены и пожилые люди в этих городах ездят с прямой посадкой и элегантной осанкой, они хорошо одеваются и привлекательно выглядят. Это совершенно не похоже на нью-йоркских велосипедистов, которые сломя голову бросаются в транспортный водоворот. Получается, что красивый и модный шлем, конечно, пригодился бы сейчас, но в более совершенном мире может оказаться ненужным [86] .

Даже если езда на велосипеде в Северной Америке действительно станет столь же обыденной, как в Европе и Азии (и столь же безопасной за счет обширной сети защищенных велодорожек), многие будут настаивать на том, что шлем все равно обязателен. Этот неуклюжий с точки зрения моды аксессуар действительно защищает голову от серьезных травм при дорожных происшествиях. «Как и ремни безопасности, велосипедные шлемы спасают жизни и снижают нагрузку на налогоплательщиков, поэтому их ношение должно оставаться обязательным» — так звучит основной аргумент. Подобные правила препятствуют развитию велодвижения, в том числе программ общественного велопроката, который невероятно удобен своей гибкостью: если в четыре часа дня вам вдруг потребуется добраться в загруженный центр города, то велосипед может оказаться оптимальным вариантом — при условии, что вы всегда носите велосипедный шлем с собой. Если обязательность ношения шлема будет мешать потенциальным велосипедистам, то вместо полезного для здоровья вращения педалей они могут решиться на более опасное занятие, где риск травмы или смерти значительно выше, — пересесть за руль автомобиля.

Согласно исследованию, опубликованному в British Medical Journal, большинство врачей придерживаются такого же мнения. Более 75 % опрошенных не согласны с правилом об обязательном ношении шлема, так как, по словам одного из врачей, «доказательства того, что шлемы сокращают количество травм, неубедительны. Однако было доказано, что правила, обязывающие носить шлем, существенно сокращают количество велосипедистов, притом что езда на велосипеде полезна для здоровья, а велосипедисты в среднем живут дольше, чем невелосипедисты».

В шведском Мальмё, возможно, нашли компромиссное решение, которое способно устроить обе противостоящие стороны. Этот дружественный к велосипедистам город находится через пролив от Копенгагена и соединен с ним Эресуннским мостом. Группа местных промышленных дизайнеров-инноваторов разработала аналог подушки безопасности для велосипедистов. Это неброское, но стильное устройство надевается на шею, подобно воротнику или шарфу. Датчик внутри воротника активирует подушку безопасности при необычно резком ускорении, то есть при наезде автомобиля на велосипедиста или его падении на землю. Подушка надувается за миллисекунды и полностью защищает череп от удара. Разработчики утверждают, что их изобретение безопаснее шлема. Все это может показаться комичным, но подушка действительно работает и позволяет озабоченным модой велосипедистам ездить без шлема, сохраняя при этом свой стильный наряд без ощущения чувства вины.

 

План действий: проявлять такт:-)

Слышали ли вы такую фразу: «Когда я за рулем, то ненавижу пешеходов, когда иду по улице, то ненавижу автомобилистов, но независимо от способа передвижения я всегда ненавижу велосипедистов»? Это злобное допущение, конечно, в значительной мере является шутливым преувеличением, но, как и в любой хорошей шутке, здесь есть доля правды. И пешеходы, и автомобилисты недолюбливают велосипедистов по самым разным причинам: иногда они не останавливаются на знак «Стоп», проносятся слишком близко к пешеходам или слишком быстро и вообще ведут себя невежливо. Когда жителей Копенгагена спросили «Что помогло бы вам чувствовать себя безопаснее и побудило чаще ездить на велосипеде?», подавляющее большинство невелосипедистов ответили: «Улучшение манер велосипедистов».

Затем респондентов просили рассказать, что требуется от велосипедистов, чтобы они не раздражали людей. И жители Копенгагена опять указали на улучшение поведения, начиная от обязательной остановки на красный сигнал светофора, подачи сигналов руками и звонками, необходимости держаться правого края дороги и до «ради бога, прекратите пользоваться телефоном». Уважение к другим участникам движения, безусловно, имеет важное значение для создания приятной и удобной велосипедной среды. В Северной Америке грубое поведение велосипедистов на дороге тоже распространено. В 2003 г. администрация Нью-Йорка запустила рекламную кампанию «Уважай других, чтобы уважали тебя», призванную улучшить манеры велосипедистов. Кампания дублировалась на нескольких языках, так как велосипедные курьеры в городе по большей части говорят на испанском и китайском.

Однако прежде всего следует выяснить, почему же велосипедисты так грубо ведут себя на дороге? И почему у автомобилистов и пешеходов накопилось столько недовольства велосипедистами, даже если те ведут себя тактично и прилично? Мне кажется, что основная причина — в отсутствии выделенного городского пространства для велосипедистов. Многие водители считают, что велосипеду не место на улице или что он занимает слишком много места на полосе.

А неопытные велосипедисты боятся машин и ездят по тротуару, что, в свою очередь, раздражает пешеходов (и совершенно справедливо), так как движущиеся с большой скоростью велосипедисты могут столкнуться с бегающими детьми или людьми, выходящими на улицу из магазинов.

Велосипедисты похожи на героев комика Родни Дэнджерфилда: их никто не уважает. Их не ждут ни на проезжей части, ни на тротуаре. Без четко очерченного и признаваемого всеми пространства, которое велосипедисты могли бы считать своим, поездка на велосипеде будет раздражать. А когда ты никому не мил, то сложно и самому проявлять такт.

Закончу тем, с чего и начал: словами в пользу защищенных велодорожек. Один из членов велосипедного сообщества Вашингтона заявляет: «Пешеходам и велосипедистам нужно свое пространство в городе». Обустройство защищенных велодорожек поможет выполнить это требование: они четко отделяют пространство, предназначенное для велосипедистов, их «личный штат Айдахо», от тротуара и проезжей части. Например, в Нью-Йорке и Ванкувере люди повсеместно ездили по тротуару, но с введением защищенных велодорожек количество велосипедистов на тротуаре снизилось на 80 %, а пешеходы и велосипедисты стали более внимательно относиться друг к другу. Взаимное уважение на дороге возможно, если каждому участнику движения выделено отдельное пространство, а все остальные придерживаются этого правила.