Веб-сайт Walk Score стал очень мощным и влиятельным инструментом оценки пригодности городского пространства для пешеходов. Несмотря на использование сложных алгоритмов и изощренной технологии картографирования замысел проекта Walk Score («Подсчет пешеходов») прост — составить рейтинг жилых районов по количеству торговых, развлекательных и общественных точек притяжения, находящихся в шаговой доступности. Если рейтинг ниже 50, значит, район находится в зависимости от автомобилей, а если Walk Score равен 90 и выше, то район, наоборот, считается раем для пешеходов. Максимальные рейтинги сейчас имеют Трайбека в Нью-Йорке, Чайнатаун в Сан-Франциско, Олд-Уэстпорт в Канзас-Сити и Дюпон-серкл в округе Колумбия. Девелоперы, риелторы, квартиросъемщики, городские и транспортные проектировщики, потребители, коммерсанты и защитники окружающей среды — все они считают Walk Score источником огромной ценности.

Единственный недостаток Walk Score заключается в следующем: он оценивает районы по количеству культурно-бытовых объектов рядом с определенным адресом, но не учитывает качество городской среды на пути к ним. Составители рейтинга не скрывают, что такое ограничение существует: «Walk Score позволяет понять, насколько просто жить без машины, но не дает сведений о том, насколько окружающая среда подходит для пешеходов».

Рис. 5.1. Пример хорошего общественного пространства: район Хафенсити. Гамбург, Германия (фото: Илья Варламов www.varlamov.ru)

В семи минутах ходьбы от определенного дома может находиться много точек притяжения, но если до них приходится идти вдоль высокоскоростных магистралей, по темным переулкам и улицам без тротуаров, мимо зловещих зданий с выбитыми стеклами, переходя через дороги с большим транспортным потоком, не отделенным от тротуара буферной зоной, то такая прогулка теряет всякую привлекательность, будь то прогулка до любимого кафе или до остановки общественного транспорта. Вы можете потратить на благоустройство территории вокруг станции общественного транспорта весь свой бюджет и все силы дизайнеров, но если дорога до нее слишком трудна, скучна или считается опасной, то общественный транспорт никогда не привлечет автомобилистов, которым будет просто не в радость до него добираться.

 

План действий: сделать тротуары жизнедеятельными и интересными

На монотонных тротуарах «расстояния кажутся слишком большими, а прогулка изнуряющей. Весь этот процесс может показаться столь бессмысленным и утомительным, что люди просто перестанут ходить пешком», пишет Ян Гейл в своей книге «Города для людей» (Cities for People).

Любой вид транспорта — автомобиль, автобус или велосипед — может привлекать пассажиров своим интересным окружением. Главным для пешеходов является тротуар, поэтому, чтобы ходьба доставляла удовольствие, следует проектировать тротуары, подогревающие наш интерес квартал за кварталом. На некоторых улицах этот процесс происходит естественным путем за счет того, что Стив Музон, городской проектировщик из Майами, называет притяжением пешеходов. По его словам, «притяжение пешеходов характерно для улицы, которая манит вас пройти по ней дальше, чем по другим улицам гораздо меньшей длины… буквально тянет вас вдоль себя». Музон приводит уличную сеть исторических центров Бостона, Чарльстона, Лондона и Парижа в качестве примера пешеходных пространств, которые безо всяких посторонних усилий влекут к себе толпы гуляющих. Он считает, что среди многих факторов, определяющих притяжение пешеходов, основным является зрелищность: «Проще говоря, чем больше развлечений попадается на глаза пешеходам, тем дальше они пройдут по улице».

Гейл его поддерживает, но замечает, что пешеход быстро теряет интерес, поэтому его надо часто стимулировать: «Наши чувства требуют стимуляции через короткие интервалы от четырех до пяти секунд, что, кажется, устанавливает разумный баланс между слишком частым и слишком редким стимулированием». На оживленных торговых улицах с повышенной пешеходной активностью, проанализированных Гейлом, средняя ширина витрины магазина составляет от 5 до 6 метров. При средней скорости пешехода 1,2 метра в секунду такая ширина позволяет менять картинку каждые четыре-пять секунд.

Гейл также обнаружил, что наличие большого количества дверей, окон и мелких деталей на здании может воздействовать на нашу зону лучшего восприятия чувственных стимулов, поэтому выступает за создание «активных» фасадов:

Мы обращаем пристальное внимание на все детали фасадов и витрин. Мы явственно ощущаем ритмы фасада, материалы, цвета и людей, находящихся в зданиях или рядом с ними. Именно эти аспекты в основном и определяют, будет ли наша прогулка по улице интересной и событийной. Все это веские аргументы для того, чтобы городские проектировщики сосредоточились на создании активных и интересных первых этажей на важных пешеходных маршрутах. С точки зрения визуального и прочего восприятия все остальные элементы играют значительно меньшую роль. [96]

Данная закономерность объясняет и то, почему люди готовы пройти несколько километров по торговым центрам: нам нравится обилие тщательно оформленных витрин с выкладками товаров, притягивающих наш взгляд. Те же самые люди, которые подъезжают к моллам на машинах и заявляют, что не любят ходить, пройдут по торговым рядам пару километров, а то и больше, зачастую даже не осознавая, что одолели такую дистанцию.

В Стокгольме и Копенгагене проблемные фасады — серые и невзрачные, с небольшой прозрачностью или без признаков обитания — были нанесены на карту каждого центрального района. По завершении этой работы стало понятно, что именно цепь банальных фасадов снижала пешеходную активность на определенных улицах. Для привлечения пешеходов в городах, например в Стокгольме и Мельбурне, принимают программу обновления фасадов с целью сделать их открытыми, интерактивными и более привлекательными.

Конечно, невозможно сделать все тротуары интересными для пешеходов. Как же муниципалитетам выбрать, в какие улицы стоит вкладывать средства, а какие оставить в покое? Диру Тадани, автор книги «Язык больших и малых городов» (The Language of Towns and Cities), считает, что местным властям необходимо в первую очередь разделить улицы на группу А и группу Б. Согласно Тадани, улицы группы А «отличаются превосходной пешеходной средой, привлекают внимание, развлекают и визуально стимулируют горожан». Разнообразные свойства этих улиц делают их интересными и приятными для прогулок: прозрачные фасады со множеством деталей, широкие тротуары, деревья, продуманное освещение, парковочные места для автомобилей вдоль тротуара, а также велопарковки.

Улицы группы Б, напротив, «предназначены для автомобильного движения, например, обеспечивают доступ к паркингам, гаражам, местам погрузки и выгрузки, торговым предприятиям с сервисом „на ходу“ и заправочным станциям». Такие улицы необходимы водителям, но неудобны для пешеходов, поэтому не стоит тратить ресурсы на создание здесь благоприятной пешеходной среды.

На лучших улицах группы А предусмотрено много мест для сидения, обычно на летних террасах кафе и ресторанов. Пешеходам нравится смотреть на людей, наслаждающихся едой или напитками на свежем воздухе, и это еще одна эффективная стратегия, позволяющая выманить автомобилистов из машин.

 

План действий: оживить тротуары

Нью-Йорк и Сан-Франциско активно борются за звание города с самыми оживленными тротуарами. Жертвами этой борьбы становятся парковочные места для автомобилей.

Крайние правые полосы проезжей части вдоль многолюдных тротуаров отдаются во власть пешеходов. В Нью-Йорке здесь устраиваются поп-ап кафе, в Сан-Франциско — парклеты со столиками, скамейками, стульями и озеленением. Подобные расширения тротуара получили такую популярность, что в обоих городах запланировано еще несколько их десятков, а Ванкувер и Филадельфия собираются перенять эту практику.

Рис. 5.2. Улица в центре Берлина (Германия). Именно так должны выглядеть улицы — плитка, брусчатка, деревья, люди за столиками, велосипеды (фото: Илья Варламов www.varlamov.ru)

Парклеты и поп-ап кафе называют разновидностями «тактического благоустройства» — небольшого и недорогого вмешательства в существующую застройку с целью ее улучшения для горожан. Несмотря на то что иногда их создание рассматривается в качестве временного эксперимента, эти скромные общественные пространства уже оказали существенное влияние на прилегающие к ним тротуары и заслужили признание в качестве эффективного средства для оживления пешеходных коридоров. Парклеты и поп-ап кафе не только помогают занять людей, которые уже пользуются этой улицей, но и привлекают сюда новых пешеходов. На церемонии открытия первого парклета в Сан-Франциско, занявшего тогда всего два парковочных места на улице Дивизадеро-стрит, руководитель проекта Росс Миркарими предсказал: «Длина этого парклета составляет всего 15 метров, но я уверен, что он окажет воздействие на весь город. Эти 15 метров пробуждают большие ожидания».

Хотя парклеты и поп-ап кафе обычно располагаются снаружи очень популярных закусочных, а их обустройство часто финансируется владельцами данных заведений, это пространство не резервируется под какой-то определенный вид бизнеса. Это подлинно общественное пространство, поскольку является частью тротуара. Предположим, вам захотелось съесть свой сэндвич вместе со знакомыми в модной такерии, но вы не можете туда попасть, поскольку не являетесь постоянным клиентом. Тогда парклет придет вам на помощь.

Еще один легкий способ оживить тротуары — это упростить процесс получения разрешений на размещение уличных столов и стульев. Ограничения по площади, длительный процесс рассмотрения заявки и высокая плата за аренду участка затрудняют создание дружественного уличного пространства. Местные власти зачастую даже не подозревают о том, насколько установленный ими порядок получения разрешений снижает потенциал общественного взаимодействия. Показателен пример Беркли (штат Калифорния). Вроде бы здесь, где живет много студентов и царит дух космополитизма, муниципалитет должен бы способствовать оживлению тротуаров, но владельцам кофейни Peet’ Coffee понадобилось три года и $1000, чтобы получить разрешение на установку нескольких столов и стульев на тротуаре Солано-авеню. Правда, с тех пор процедура получения разрешений была ускорена и удешевлена. А вот в соседнем Окленде политика размещения летних кафе всегда была крайне дружелюбной: любое заведение может установить на тротуаре три стола и 15 стульев бесплатно и без получения каких-либо разрешений.

 

План действий: установить физические разделители между тротуаром и проезжей частью

Тротуары привлекут еще больше пешеходов, если они будут отделены от проезжей части: необособленный тротуар подобен велосипедным полосам, которые отделяются от автомобильного потока только разметкой. Даже если пешеходам и велосипедистам отведено определенное пространство, но ни те, ни другие в отсутствие физической защиты не будут чувствовать себя удобно.

Парковочные места вдоль тротуара являются лучшим и наиболее функциональным разделителем такого рода. У подобного решения много преимуществ, в частности сокращается потребность во внеуличных парковках и упрощается доступ к автомобилям, снижается средняя скорость движения и приглушается шум, что делает улицу более приятной и безопасной для всех ее пользователей. Однако для пешеходов важнее всего чувствовать себя защищенными за массивной стальной цепью, созданной из двухтонных звеньев, соединенных бампер к бамперу.

Деревья вдоль проезжей части также предоставляют эффективную защиту от автомобильного движения и дают наивысшую отдачу среди средств, вложенных в пешеходную инфраструктуру. Они делают улицу более интересной за счет своих текстуры, роста и сезонной окраски. Листья шелестят на весеннем ветру, отбрасывают приятную тень знойным летом и украшают улицу осенью. Зимой сквозь ветви проникает солнечный свет, согревающий тротуары. Кроны деревьев укрывают от дождя и дают приют певчим птицам.

Самое главное, что посадка деревьев — совсем недорогое мероприятие. Алан Джейкобс, автор книги «Великие улицы» (Great Streets), пишет: «Наиболее эффективным решением для благоустройства улицы в условиях ограниченного бюджета будет посадка деревьев. Кроме того, для многих людей деревья служат самой важной характеристикой хорошей улицы».

 

Стратегия: улучшить переходы

Рано или поздно нам приходится покидать оживленный тротуар, насыщенный уличной жизнью и надежно защищенный от потока машин, чтобы перейти улицу. Вот тогда пешеходы и начинают себя чувствовать словно рыба, вытащенная из воды. Ведь перекрестки предназначены для транспорта, который может пойти с нескольких сторон. Пересечение загруженных улиц способно наводить на людей ужас и отравлять впечатление От приятной прогулки. Физические средства для снижения дискомфорта при переходе улицы включают в себя обустройство тротуара в начале квартала, например расширения тротуара (или сужения проезжей части) с озеленением, успокаивающие движение и сокращающие расстояние для пешеходов. Таймеры обратного отсчета на пешеходных светофорах показывают, сколько секунд остается на пересечение улицы, а организация так называемых «скремблированных переходов» позволяет остановить автомобильные потоки во всех направлениях и предоставляет пешеходам свободу выбора любой траектории движения через проезжую часть.

Сами пешеходные переходы в последние годы также часто подвергаются творческому переосмыслению. «Зебра» — это единственное и достаточно небольшое место на проезжей части, где может находиться пешеход. Использование же необычной разметки привлекает внимание водителей и улучшает обзор, потому что чем заметнее сам переход, тем в большей безопасности находятся пешеходы, идущие по нему.

Рис. 5.3. Физические разделители между тротуаром и проезжей частью. Интересный прием — отсутствие бордюра, разделяющего дорогу и тротуар. Попадая в непривычную для себя среду, водители снижают скорость. Для защиты пешеходов используют гранитные кубы (фото: Илья Варламов www.varlamov.ru)

Рис. 5.4. Физические разделители между тротуаром и проезжей частью. Пример безбордюрной улицы из Будапешта, тротуар защищен столбиком (фото: Илья Варламов www.varlamov.ru)

Рис. 5.5. Островок безопасности на перекрестке. Прага, Чехия (фото: Илья Варламов www.varlamov.ru)

Переход улицы в неположенном месте — это широко распространенная проблема, вызывающая серьезную озабоченность. Обычное дело, когда человек «срезает угол», вступая на переход или покидая его. В общем-то это очень даже естественно, поскольку мы редко ходим по прямой, как то предписывает тротуар или переход. Но именно срезание углов провоцирует больше всего наездов на пешеходов, потому что водители привыкли тормозить прямо перед «зеброй». Пешеход, заступивший за границу перехода хотя бы на мгновение, уже подвергает себя серьезной опасности. Чтобы решить эту проблему, корейский дизайнер Чжэ Мин Лим придумал, по его определению, «эргономичный переход», изменив форму обычной прямоугольной «зебры» таким образом, чтобы она расширялась у тротуара и сужалась к середине улицы. Этот новый шаблон соответствует тому, как обычно большинство пешеходов входят на переход и покидают его. Тем самым предотвращается неосторожное пересечение улицы, так как пешеходы остаются в границах перехода.

Другие попытки привлечь внимание к переходам привели к творческим акциям со стороны художников и даже маркетинговых агентств, стремящихся найти новые объекты для размещения рекламы. По всему миру привычные белые полосы на темном асфальте превращаются в произведения искусства или рекламное место. Например, в бразильской Куритибе в рамках продвижения городского шопинга черно-белые переходы были перекрашены так, чтобы они напоминали огромный универсальный код товара (штрих-код), а в Нью-Йорке «зебра» стала клавиатурой фортепиано. Производитель чистящих средств Mr. Clean изменил в Италии пешеходный переход, выделив на нем ослепительно белую полосу среди тусклых полос. Гигантский флакон с корректирующей жидкостью, установленный рядом с переходом в Нью-Йорке, рекламирует центр печати и офисных услуг FedEx-Kinko. Раскручивая свой предстоящий концерт, Симфонический оркестр Сент-Луиса на пешеходном переходе нарисовал нотный стан с нотами. Желтая «зебра» в Швейцарии после вмешательства швейцарского «Макдоналдса» стала коробкой со знаменитой картошкой фри. (См. эти креативные примеры здесь: http://www.juyofo.com/2010/12/10-unique-creative-crosswalk.html/).

Эти необычные пешеходные переходы, несомненно, привлекают внимание своим дизайном, а также помогают развиваться бизнесу и продвигают культурные ценности. Но именно их способность добавлять прогулке чуточку веселья — в местах, где веселости явно недостает, — делает эти креативные переходы такими эффективными.

 

План действий: цивилизовать переулки

«Переулок Норд-Элли в Сиэтле, раньше вонючая полоса опасности, привечавшая крыс и криминал, а не хумус и танцы, преобразился в модное городское место» — так журналист описывает еще один способ трансформации уличного пространства к выгоде пешеходов. Реконструкция Норд-Элли была достаточно простым делом, зато вызвала большой резонанс. С окон сняли листы фанеры, а на проезжей части установили уличную мебель и растения, приобретенные на сайте бесплатных объявлений Craigslist. Очень быстро Норд-Элли превратился из грязного и дурно пахнущего служебного проезда в цивилизованную улицу, на которой цветут цветы, организуются выставки и ежемесячные праздничные мероприятия.

В американских городах нередко располагается густая сеть переулков, разрезающих центральные кварталы. Изначально они проектировались с чисто утилитарной целью — для доставки товаров и вывоза мусора, но сегодня, когда улицы постепенно становятся шумными и загруженными автомобильными артериями, именно переулки могут быть превращены в оживленные и уютные пешеходные улицы.

Рис. 5.6. Заброшенный переулок в центре г. Давенпорт, США (слева). Проект превращения переулка в оживленную пешеходную улицу (справа)

Власти Сан-Франциско, Ванкувера и Сиэтла изучают возможности преобразования переулков в общественные пространства, но лидером по части таких преобразований следует признать город по другую сторону Тихого океана. Вот уже несколько лет в Мельбурне реализуется проект по превращению служебных проездов в места для размещения ресторанов, кафе, баров и продуктовых рынков, обычно оформленные произведениями уличного искусства. Именно эта разветвленная сеть пешеходных улиц делает этот австралийский город одним из наиболее приемлемых для жизни в мире. Как пешеходы, так и транспорт пользуются данным пространством, но в разное время. Личные автомобили и служебный транспорт допускаются сюда после 19.00 и должны отбыть до 7.00, когда на улицах появляются пешеходы. Жители Мельбурна отмечают, что переулки и проезды позволяют лучше узнать свой город, причем в большей безопасности, чем на улицах. Роберт Адамс, директор департамента городского проектирования, считает, что эти небольшие и постепенные преобразования переулков к выгоде пешеходов существенно повысили пешеходную доступность города, и без лишних затрат: «Нам удалось удвоить количество пешеходов на улицах просто за счет расширения тротуаров и посадки нескольких деревьев. Это по силам любому городу».

 

План действий: попробовать сделать некоторые улицы пешеходными хотя бы на один день

Чтобы увлечь людей прелестью пеших прогулок и возможностью взглянуть на свой город по-новому (с точки зрения пешехода), власти многих городов мира закрывают главную улицу для автомобилей на субботу или воскресенье. Есть особое удовольствие в том, чтобы пройтись по пространству, отведенному для больших машин, особенно там, где обычно движется оживленный транспортный поток. Идешь там, где день и ночь снуют автомобили, и ни одного у тебя перед глазами. Многие из нас испытывали это чувство: например, сразу после завершения уличных парадов, когда конец процессии уже прошел, но кавалькада уборочных машин еще не начала движение.

Рис. 5.7. Некоторые улицы в выходные дни становятся пешеходными. Токио, Япония (фото: Илья Варламов www.varlamov.ru)

Закрытие улицы для автомобильного движения на один день может показать автомобилистам, как здорово бывает гулять по городу, и даже может стать темой городского праздника. Популярную торговую улицу Тюо-Дори в токийском районе Гиндза каждое воскресенье закрывают для автомобилей. Это событие со временем стало знаковым для гик-культуры японской столицы, и сегодня Тюо-Дори раз в неделю становится местом общения, флирта и прогулок для десятков тысяч поклонников аниме, косплееров, геймеров и отаку (компьютерных фанатиков). В рамках программы «Летние улицы» на протяжении трех суббот августа администрация Нью-Йорка закрывает для автомобильного движения почти 11 км улиц. В некоторых местах жители устраивают импровизированные бассейны, в других на вечеринки собираются жители кварталов, а большинство людей на высвобожденных от автомобилей пространствах просто катаются на велосипеде, бегают трусцой, гуляют и дышат без примесей удушливых выхлопных газов. Организаторы программы пишут: «Это отчасти велосипедная прогулка, отчасти пешеходная экскурсия, а отчасти квартальный праздник — в общем, идеальное время для того, чтобы заняться спортом, посмотреть на других людей или просто насладиться летним утром». Кроме того, еще одной задачей проекта «Летние улицы» является побуждение «ньюйоркцев использовать более экологически устойчивые виды транспорта».

В большинстве городов власти решаются на перекрытие улиц только в выходные, когда поток транспорта минимален, но пример Боготы, столицы Колумбии, показывает, что закрытие улиц в будни приносит более значительный экологический и социальный эффект. Бывший мэр Боготы Энрике Пеньялоса вспоминает: «Мы начали эксперимент с того, что устроили в будни день без автомобиля. Около семи миллионов жителей сумели добраться до работы пешком, на велосипеде, автобусе, даже на лошади, и всем это пошло на пользу. Меньше загрязнялся воздух, и меньше было транспортных заторов, больше времени высвободилось для продуктивной работы и развлечений». Главное же, горожане поняли — дни без машин полезны и для них, и для их города. «Мы провели голосование, — пишет Пеньялоса, — и 83 % людей проголосовало за то, чтобы дни без машин устраивались еще чаще».

Некоторые города сталкиваются с тем, что временного перекрытия улиц не хватает для удовлетворения общественных потребностей, а потому изменения должны стать постоянными, чтобы соответствовать нарастающей активности пешеходов. Наибольшую шумиху вокруг закрытия улиц для автомобилей в Северной Америке вызвала акция на Манхэттене в отношении Таймс-сквер, Гарольд-сквер и Юнион-сквер. Она прошла в рамках программы Plaza Program, призванной обеспечить каждому ньюйоркцу возможность за 10 минут дойти до качественного общественного пространства. При этом Джанет Садик-Хан, руководитель департамента транспорта Нью-Йорка, замечает, что закрытие улиц не ведет к запрету автомобилей. Речь идет «об установлении баланса и о том, чтобы наши улицы работали на всех пользователей транспортной сети».

 

План действий: запустить информационную кампанию для будущих пешеходов

Наверное, вы уже заметили, к чему автор постоянно клонит в этой книге. Вне зависимости от продвигаемого способа перемещения — на автобусе, велосипеде или на своих двоих — веселые маркетинговые кампании и общественные акции позволяют выманивать водителей из машин. Например, в Нью-Йорке, неподалеку от улицы Сезам-стрит, проходит кампания, призывающая детей чаще ходить пешком.

Ее главный герой — Зозо, персонаж «Улицы Сезам», созданный Джимом Хенсоном талисман альтернативного передвижения, является плодом скрещивания Большой Птицы и Гонзо. Зозо ратует за все возможные способы перемещения без машины, а сам предпочитает ходить пешком (отчасти потому, что его крупные мохнатые формы не позволяют ему сесть на велосипед или залезть в вагон метро либо в салон автобуса).

Этот персонаж дает советы, полезные всем, но в первую очередь адресует их детям. Почему? Потому что забавная пропаганда лучше всего воздействует на впечатлительные умы. В самом начале книги я уже упоминал, что такая корпоративная тактика используется для повышения лояльности потребителей к определенному бренду. Если мы сможем убедить ребенка в том, что ходить, ездить на велосипеде и автобусе — это хорошо (и может быть забавным), то у общественного транспорта появятся неплохие шансы заполучить будущего пассажира пожизненно.