В свое время я утверждал, что нынешний уровень автоматизации по определению не оптимален, поскольку представляет собой опасное «срединное состояние» – нет ни полностью ручного управления, ни полной автоматизации. Нужна либо полная автоматизация, либо никакой, настаивал я, а сегодня мы имеем некую полуавтоматизацию. Хуже того, автоматика берет на себя управление в простых ситуациях и сдается (как правило, без предупреждения), если возникают трудности. А требуется как раз обратное.
Если летчик или водитель осведомлен о состоянии своей машины, о внешних условиях, местоположении и состоянии других машин, постоянно реагирует на поступающую информацию и анализирует ее, он становится важнейшим звеном цепочки управления: оценивает ситуацию, принимает решения, действует, а затем отслеживает результат своих действий. Вы находитесь «в цепочке», когда аккуратно управляете автомобилем, внимательно следя за тем, что происходит вокруг вас. И когда готовите еду, стираете и даже играете в видеоигру. Главное, что при этом вы постоянно оцениваете ситуацию, принимаете решения и анализируете результаты.
Близкое понятие – это «владение обстановкой», означающее, что человек осведомлен о контексте, текущем положении дел и о том, что может произойти дальше. Теоретически даже при наличии полностью автоматизированного оборудования человек может оставаться «в цепочке» и полностью контролировать ситуацию, надо только постоянно следить за действиями приборов, оценивать положение и быть готовым вмешаться в случае необходимости. Однако пассивное наблюдение – дело довольно неблагодарное, особенно на дальних дистанциях, когда летчику или водителю приходится вести его много часов кряду. В экспериментальной психологии эту ситуацию часто называют вигильностью, и исследования – как теоретические, так и экспериментальные – показывают, что со временем ее уровень снижается. Люди просто не могут долго сосредоточиваться на монотонной деятельности.
Когда человек «выпадает из цепочки», он лишается доступа к информации. И если возникает осложнение, требующее мгновенной реакции, он не способен действовать эффективно. Чтобы вернуться «в цепочку», ему необходимо значительное время и усилия, а этого времени у него может не быть.
Вторая проблема, связанная с автоматизированным оборудованием, заключается в том, что мы склонны полагаться на него, даже если возникают осложнения. Два британских психолога, Невилл Стэнтон и Марк Янг из университета Брунела, изучали на автосимуляторе поведение водителей, использующих систему адаптивного круиз-контроля, и выяснили следующее. Когда автоматика работает, все идет отлично, но если круиз-контроль дает сбой, у водителей, использующих эту модную новинку, «аварийных ситуаций» оказывается больше, чем у тех, кто ею не пользуется. Это общая закономерность: автоматическое оборудование реально повышает уровень безопасности, пока не выходит из строя. Люди, привыкшие пользоваться автоматикой, не только «выпадают из цепочки», но и начинают слишком доверять технике. Поэтому в случае сбоя им труднее овладеть ситуацией, чем тем, кто не пользуется автоматизированным оборудованием. Этот феномен наблюдался в разных сферах деятельности – у летчиков, машинистов, водителей авто– мобилей.
Результаты склонности следовать указаниям автоматических приборов порой бывают гротескными. Так, жители английского городка Уилтшир нашли себе весьма прибыльное дело – вытаскивать из реки Эйвон автомобили, водители которых выполняли указания своих навигационных систем, даже если здравый смысл подсказывал, что в результате они заедут в реку. Точно так же даже опытные пилоты порой чрезмерно доверяют оборудованию своих самолетов. А круизный лайнер Royal Majesty наскочил на мель, потому что команда полностью полагалась на «умную» навигационную систему.
Эти проблемы заботят всех автопроизводителей. Помимо вопросов реального повышения уровня безопасности, их беспокоит, что в нынешнем сутяжническом обществе при малейшем сбое в оборудовании на них обрушится лавина исков. И как же они действуют? Осторожно, очень осторожно.
Езда на высокой скорости по загруженным магистралям – дело рискованное. Ежегодно в мире в автокатастрофах погибают 1,2 млн человек и еще 50 млн получают увечья. В этих обстоятельствах наша склонность полагаться на механизм (автомобиль) чревата для всех нас неоправданным риском. Автомобиль не только полезен, но и смертельно опасен.
Конечно, обучение водителей можно улучшить, но беда в том, что автомобиль опасен по определению. Проблемы здесь возникают очень быстро, не оставляя нам времени на раздумья. Уровень внимания у всех водителей то повышается, то снижается, так уж устроен человек. Поэтому даже в оптимальных условиях вождение автомобиля – дело небезопасное.
Если мы не можем автоматизировать автомобиль полностью, автоматические системы следует внедрять очень осторожно. Порой лучше вообще отказаться от них, а порой стоит серьезно увеличить участие человека в управлении – просто чтобы водитель владел ситуацией и был внимателен. Ручное управление автомобилем опасно. Полная автоматизация может повысить уровень безопасности. Проблема заключается в переходном периоде, когда автоматизированы лишь некоторые функции, у разных машин разный уровень автоматизации, а возможности самих автоматов ограниченны. Боюсь, что даже если частичная автоматизация и приведет к снижению общего числа автокатастроф, она обернется увеличением их масштаба (количества разбитых машин и человеческих жертв). Выстраивать отношения между машиной и ее владельцем нужно очень осторожно.