Как только в 1929 году Б. С. Стечкин открыл миру новые воздушно-реактивные двигатели, Андрей Туполев ушел в эту тему с головой. Он начинает общаться с учеными, разрабатывающими такие двигатели. Коллеги вспоминают: «Вымазанного маслом, с ветошью в руках, его можно застать там, где идет сборка моторов, в цехах, лабораториях, испытательных боксах – везде, где можно обогатиться знаниями бытовой техники».
И вот спустя годы труда, в 1947 году, выходит первый отечественный реактивный военный бомбардировщик Ту-12. В этом же году возникает необходимость создания скоростного фронтового реактивного бомбардировщика. Задание было серьезное, поэтому его строительство поручили сразу двум бюро – Ильюшина и Туполева. Будущие самолеты назывались Ил-28 и Ту-14.
А. Н. Туполев и С. В. Ильюшин. 1968 г.
Андрей Николаевич понимал, что самолет станет образцом для моделей такого типа. Поэтому он стремился к совершенной машине, безжалостно отвергая разные варианты компоновки Ту-14.
Как всегда, возникали большие трудности. У Ту-14 была одна особенность – стреловидное горизонтальное оперение. Хваленые реактивные двигатели не оправдали мощности. Андрей Николаевич не знал, что предпринять. Заменить двигатели? Но мощнее еще не создавали. Снизить вес конструкции машины? Но тогда нужно будет переделывать все чертежи, сорвутся сроки. Туполев стал нелюдим и раздражителен. Он постоянно думал над решением проблемы. Наконец оно было найдено: главный конструктор предложил поставить третий двигатель.
Конечно, послышалась буря возмущений. Во-первых, это некрасиво: на одном крыле два мотора, а на другом – один. И здесь Туполев нашел выход: предложил установить третий мотор в хвостовой части фюзеляжа.
Идея, которую сначала не одобрили, оказалась удачной. Однажды во время полета у Ту-14 отказал двигатель. Летчик спасся только благодаря третьему, хвостовому двигателю.
Так Андрей Николаевич стал автором первого самолета с третьим двигателем, расположенным на хвосте. Позже за ним последовали и другие авиационные научные институты мира.
Несмотря на хорошие данные, которые показал самолет Ту-14, в крупное производство пошел Ил-28. Им было легче управлять, и его проще производить. Конечно, это было ударом по самооценке Андрея Николаевича. Он подверг критике и себя, и своих сотрудников.
Создание Ту-14 тем не менее убедило туполевцев в том, что они могут создавать такие скоростные и современные самолеты, что они могут смело браться за такие сложные проекты.
Позднее был построен Ту-82 – первый самолет в стране со стреловидными крыльями и скоростью, близкой к скорости распространения звука. Летчики, испытывавшие самолет, были им очень довольны. Несмотря на скорость, им было легко управлять.
Казалось, только недавно Туполев был студентом МВТУ, но годы, полные падений и взлетов, удач и разочарований, промчались быстро. Каждый день был не похож на другой. Каждый день ставил он перед собой новые цели и с жадностью их добивался.
В 1948 году Андрюполев отмечал свое шестидесятилетие. На больших черных лимузинах подъезжают партийные и государственные работники. Зал полон генералов, адмиралов, летчиков, конструкторов. За 25 лет после создания АНТ-1 под чутким руководством Туполева сконструировано 57 опытных самолетов. 21 тип стоял на вооружении Красного воздушного флота и гражданской авиации.
Подарков в этот день было много. Все гости серьезно подошли к выбору презента для Андрея Николаевича, ведь такой талантливый и добрый человек заслуживал внимательного и искреннего отношения. Главный конструктор Микулин вручил модель самолета с особым типом двигателя – подарок, который не мог не понравиться старику. Очень радовался Туполев своему совместному портрету с Жуковским. Хохотал, когда подарили собаку – спаниеля по кличке Секрет… Охотничья собака, видимо, недооценила заслуг авиаконструктора и укусила его.
Юбиляра поздравляли и хвалили, выражали свое восхищение его заслугами и благодарили, но все ждали, что же скажет сам Туполев, всегда оригинальный в речах. «Я понимаю, что на таких вечерах все должны говорить юбиляру самые приятные слова… И вы старались изо всех сил… Ценю это. Но… не думайте, что я поверил во все то, что слышал в свой адрес!» – со свойственной ему шутливостью сказал именинник.
Со временем Туполев стал все реже любить застолья. Песни, пляски, розыгрыши остались в молодости. Сейчас гораздо приятнее было отдыхать на природе, читать или прогуливаться по саду с любимой женщиной.
А. Н. Туполев получил в подарок вазу с изображением его знаменитых самолетов. 1958 г.
А теперь поговорим о судьбе Ту-16, гордости конструкторского бюро. Зимой 1952 года самолет впервые взлетел. Летчик-испытатель Н. С. Рыбко делился впечатлениями после полета: «Андрей Николаевич, честно говоря, я, конечно, волновался. Все-таки это первая такая тяжелая реактивная машина. Но, к удивлению, она необыкновенно легка в управлении, податлива, послушна и устойчива. Я искренне поздравляю вас с созданием такого совершенного бомбардировщика, это настоящая революция в этой области. Мало того, освоят ее строевые летчики быстро и уверенно, за это ручаюсь», – говорил он, улыбаясь.
Ту-16 известен во многих странах. Армии Советского Союза, Индонезии, Ирака, Сирии доверяли этому самолету в течение многих лет. Андрей Николаевич считал эту машину счастливой. «Да-да, не спорьте, были счастливые машины – ТБ-1, ТБ-3, АНТ-25, Ту-2, Ту-16, – говорил он. – Все в них удавалось, все они были хороши, все с ними шло успешно. Не было и серьезных аварий. Но заметьте, как правило, именно им сулили всяческие неудачи. А были и несчастливые: «Максим Горький», АНТ-41 и МДР-4 погибли нелепо, а сколько и каких хороших людей унесли с собой…»
Заместители главного конструктора И. Б. Иосилович и К. В. Минкнер обсуждают с А. Н. Туполевым проект. Начало 1960-х годов.
Несчастливой машиной он считал и следующую – Ту-91 «Бычок».
Андрей Николаевич всегда был немного суеверен. Поэтому никогда запрещал фотографировать машину до первого полета, не разрешал говорить о возможных неприятностях, которые могут возникнуть на протяжении пути, не любил, когда наливали вино в рюмку через руку.
Во время работы над Ту-16 на столе Туполева накопилось очень много бумаг. Надо сказать, он ненавидел бюрократию, а всю писанину презрительно называл крючкотворством. Андрюполев сложил все накопившиеся бумаги в стопку и позвал фотографа. Также попросил привести какого-нибудь человека (не карлика, а нормального роста) и сфотографировать его рядом с этой стопкой. «Ну мыслимое ли дело, бумажный столб выше человека!» – сказал он, когда его пожелание исполнили. Фотографии отправили начальству. И представляете, помогло! После этого бумажной волокиты стало чуть меньше.
Именно из-за нелюбви к бюрократии Туполев просил подчиненных писать все лаконично и по делу. Как-то ему прислали письмо, автор которого, судя по всему, очень хотел понравиться Андрею Николаевичу и перечислил все его титулы и заслуги. Туполев бумагу подписывать не стал и заметил, что автор забыл еще приписать «и Лешин папа».
Про Ту-16 в иностранном журнале написали: «В этом самолете А. Н. Туполев достиг вершины своего инженерного искусства». Американцы назвали машину «Барсуком». А барсук, как известно, зверь недобрый, соседей не любит. В войсках Ту-16 уважали. Процент потерь машины при ее эксплуатации был очень мал.
Взяв за основу Ту-16, построили первую реактивную пассажирскую машину Ту-104. Сначала идеи Туполева никто не одобрил:
– Но никто таких самолетов еще не эксплуатирует, даже в США!
– Ну и что же, что не делают, рано или поздно начнут. Так почему же нам это не сделать первыми?
– А сможем ли?
– А почему не сможем?
Он всегда был непоколебим, когда был уверен в своей правоте. Кроме обычного страха быть первыми, людей беспокоил факт, что для Ту-104 на аэродромах «Аэрофлота» понадобятся бетонные полосы, а большинство – грунтовые. Но Андрей Николаевич все организовал. 24 марта 1956 года Ту-104 покрасовался за границей. В лондонских газетах восторгались: «Россия удивила западный мир, показав Ту-104 – более совершенный, чем все самолеты, которые мы видели за последние годы».
Главный маршал авиации Франции Жубер де ла Ферт сказал в одном из интервью: «Русские далеко опередили нас в строительстве таких самолетов, а реактивных двигателей подобного размера мы не имеем».
Все поражались совершенству этой машины. Так, Ту-104 СССР-Л5400 стал первым пассажирским реактивным самолетом. Позже его выставили на ВДНХ. Много народу приходило полюбоваться достижением науки. Вторую машину отправили на международную выставку в Брюссель.
Помимо авиационных успехов, Андрей Николаевич отличился еще и политическими. В 1950 году стал депутатом Совета Национальностей Верховного Совета. Он очень ответственно относился к своим обязанностям. С трепетом читал каждое письмо избирателя. Однажды ему написали школьники из Пензенской области. Ребята жаловались, что у них нет технического кабинета для занятий физикой. Туполев тут же поручил собрать в КБ все устаревшие приборы, провода, переключатели… «Но нельзя, Андрей Николаевич, по закону мы должны сдавать все эти вещи на государственные склады», – послышалось в ответ. «Полноте, не думаю, что в этом случае мы вступим в «коллизию» с Уголовным кодексом. Ну а если меня все-таки привлекут к ответственности, я как депутат внесу в правительство предложение, чтобы нам позволили доставлять ребятишкам радость», – ответил щедрый депутат.
Переписка с избирателями занимала много времени. Он добросовестно прочитывал и перечитывал каждое письмо. Иногда избиратели приезжали на встречу с ним в Москву. Тогда Андрей Николаевич не только находил время на встречу с ними, но и помогал устроиться в гостиницу, вел по их вопросам телефонные переговоры с начальством.
За Ту-16 и Ту-104 Андрея Николаевича удостоили Сталинских премий первой степени. На основе Ту-95 решили построить Ту-114. На эскизах можно было увидеть пассажирскую кабину, где корявым почерком Туполева написано: «салон первого класса», «бар-ресторан», «спальные каюты», «салон второго класса»… Конструируя этот самолет, Андрюполев выступал за смешанный вариант, «в котором и правительству лететь не зазорно, и народу будет хорошо». Прошло немного времени, и второй туполевский пассажирский самолет появился на «Аэрофлоте».
Незадолго после того, как стало известно о новом пассажирском самолете Андрея Николаевича, идеей лететь в США загорелся Хрущёв. Плыть он на этот раз отказался. Более того, он доверял Туполеву и в полет взял всю семью.
Официального решения перевозить людей на Ту-114 еще не было. Но Туполев был уверен в машине, ведь Ту-95, взятый за основу, выпускался серийно уже несколько лет.
Но когда речь шла о таких высокопоставленных лицах, как Хрущёв, перестраховаться было просто необходимо. Вокруг самолета постоянно крутились органы безопасности, тщательно проверяли его. Специалисты КГБ предложили расставить в океане по всей трассе полета через каждые 200 миль советские морские суда. Три пятых пути самолет летел над океаном, и им нужна была гарантия, что семья главы государства будет спасена в случае беды. Серьезно сотрудники КГБ подошли и к выбору экипажа самолета. Вместе с экипажем летели два заместителя генерального конструктора. «Заложники», – смеясь, называли они себя.
Позднее специально для Хрущёва строили самолет Ту-124. Известно, что Хрущёв очень любил своего внука Никиту. Для них сделали очень удобные персональные сиденья.
Наконец, полет, к которому все так ответственно подошли, состоялся. К несчастью, двигатели сработали не сразу. Летчик чуть было не запаниковал. Но моторы загудели, и самолет взлетел ввысь. От одного провода мог подорваться авторитет туполевского КБ и всей советской науки.
Всю дорогу обстановка на борту была домашней. Хрущёв конструкторам показался человеком общительным и добрым, он вел себя свободно, шутил. Жена его мила и мягка с окружающими.
Когда правительственные дела в США были закончены, семья Хрущёва полетела домой. Было около трех часов ночи, когда Ту-104 пролетал около Гренландии. Глава государства спал, спали его охранники и министры. Неожиданно по стеклам кабины летчиков начали струиться языки голубого пламени. Перестала работать радиосвязь. Стрелки компасов сбились. Экипаж перепугался. Оказалось, что самолет попал в сильную магнитную бурю, воздух был очень электризован, поэтому на всех острых частях самолета искрились огни святого Эльма – тлеющие холодные разряды. Назло проснулся охранник. Увидев этот «фейерверк», он хотел будить полковника. Но его уговорили не сеять панику. Около 400 километров расстояния и полчаса времени летели они в этой зоне. Начало светать, и магнитная буря стихла. Пронесло, машина добралась целой.
Хрущёв пожал руки всему экипажу, поблагодарил всех и, светясь улыбкой, спустился на московскую землю.
После удачного полета с такими важными людьми на борту Ту-114 начали выпускать сериями на одном из заводов на Волге. Андрею Николаевичу нравилось, что его самолеты строили в разных точках страны – так он мог путешествовать, смотреть достопримечательности. Приехав в новый город, он всегда узнавал о памятниках архитектуры, музеях, интересных местах и не успокаивался, пока все не посмотрит. Туполев изучал достопримечательности довольно дотошно. Он не просто любовался. Он радел за сохранение исторических памятников. Например, в Казани он заметил, что река Казанка подмывает островок с памятником. Андрей Николаевич подсуетился насчет того, чтобы островок укрепили. Если где-то разрушались исторические здания, он созывал бригаду строителей.
В Лопасне был пионерский лагерь, где отдыхали заводские дети. Как-то наведался туда и Туполев. Наблюдая за ребятами, он возмутился: «Тоска зеленая, где гайдаровская романтика? Где «Тимур и его команда»?»
Ведь его детство прошло совсем по-другому. Он вспоминал о Пустомазове: «Бывало, вернешься домой вымокшим до воротника – выпорют, дадут чаю с малиной, и наутро ты свеж как молодой огурчик».
Андрей Николаевич был человеком отзывчивым и чутким. Однажды у его коллеги Кербера заболел сын. Старик сразу заметил, что с сотрудником что-то не так. Узнал, в чем дело, и сразу позвонил дочери Ляле в Боткинскую больницу. Ребенка вылечили.
Коллеги часто интересовались мнением авторитетного авиаконструктора на разные темы. Как-то раз речь зашла о летчиках. Каким должен быть идеальный летчик? Андрей Николаевич отвечал: «Летчики все же земные люди, такие же, как мы с вами, и им свойственно все человеческое. Бывают решительные и осторожные, способные и бесталанные, излишне смелые и слишком осмотрительные, горячие сорвиголовы и трезвые аналитики – одним словом, очень разные. На мой взгляд, одним из самых редких самородков был Алеша Перелет. Немногословный, порой затруднявшийся достаточно ясно изложить свои впечатления от полета и тонкостей поведения машины в воздухе, он в совершенстве знал свое дело».
Талантливый, выдающийся летчик Перелет погиб, испытывая Ту-95. Спустя 40 лет один из очевидцев катастрофы, инженер-подполковник С. Д. Агавельян, вспоминал: «11 мая 1953 года проводился очередной, 17-й испытательный полет, который закончился катастрофой. Самолет с полной заправкой вылетел в район г. Ногинска. На аэродроме в этот день находился сам А. Н. Туполев. Все шло нормально, с опытным самолетом поддерживалась постоянная радиосвязь, и вдруг в динамиках раздался сдержанный и, может быть, излишне спокойный голос А. Д. Перелета: «Нахожусь в районе Ногинска. Пожар третьего двигателя. Освободите посадочную полосу. Буду садиться прямо с маршрута». Две-три минуты ожидания, и снова голос Перелета: «С пожаром справиться не удалось, он разрастается, горят мотогондолы, шасси. До вас осталось километров сорок». И затем, через какое-то время: «Двигатель оторвался. Горит крыло и гондола шасси. Дал команду экипажу покинуть самолет. Следите…» – и все, только потрескивание и шумы в динамиках. Связь прервалась».
До места катастрофы добирались пешком, для грузного Туполева достали лошадь. Пять членов экипажа выжили, А. Д. Перелет и А. Ф. Чернов, до последнего надеявшиеся спасти машину, погибли.
Катастроф было много, и каждую Туполев переживал тяжело. Он чувствовал свою вину перед близкими погибших, назначал пенсию их родным, помогал многие годы.
Однажды, испытывая самолет Ту-22, погиб летчик Ю. Т. Алашеев. Причина – разрушение горизонтального оперения в результате повышенных вибраций. Один из работников ОКБ так описывал состояние Туполева после случившегося: «Андрей Николаевич очень тяжело переживал гибель летчика-испытателя Ю. Алашеева. Мы в то время надстраивали этаж к макетному цеху. Он пришел в цех, вид у него был совершенно больной. Поднялся на строившийся этаж, подошел к окну и не смог сдержать слез, заплакал. Я пытался его успокоить, но тщетно. Помню, при этом он несколько раз повторил: «Какого потеряли человека!»
Выделил он и блестящего летчика М. А. Нюхтикова, назвав его «туго взведенной пружиной», «да еще с умом аналитика», упомянул о И. М. Сухомилине, который завоевал на туполевских самолетах 16 мировых рекордов. «Нам повезло, нам очень повезло, – повторял он, рассказывая о мастерах своего дела. – Это действительно наш золотой фонд, виртуозы, которых любая авиационная фирма мира с величайшим удовольствием переманила бы к себе».
Одно время Туполев мечтал стать летчиком. В 1914 году он посещал подготовительные курсы. Но занятия пришлось прекратить, потому что без справки о политической благонадежности летчиком стать было нельзя. Андрею Николаевичу в такой справке отказали.
Ту-114 решили показать в Париже. Иногда Туполев с женой, отлично владевшей французским, принимали на борту французских авиаспециалистов. Беседа всегда была оживленной и веселой, громче всех смеялся Туполев, путавший французские слова.
После случая с Ту-114, попавшим в магнитную бурю, стали обсуждать тему холодных разрядов.
– Но, Андрей Николаевич, ведь это тлеющие, так называемые холодные разряды, они совершенно безопасны и никаких следов не оставляют.
– Знаю-знаю – тлеющие. Вот у меня дача в Ильинском так и сгорела, тлела где-то тряпка, а осталась куча золы.
Как у всех обычных людей, у Туполева тоже случались несчастья. Дачу любила вся семья, здесь росли дети и первая внучка, собиралась родня, на веранде пили чай и вели разговоры на теплые семейные темы.
В беде Туполеву помогло правительство – возвели дачу в поселке Николина Гора. На новоселье Андрей Николаевич позвал коллег с женами, собралось человек 50. Говорили об искусстве, о культуре, а потом все сводилось к самолетам. Это был последний сбор семьи Туполева с семьями его товарищей, который друзья потом часто вспоминали добрым словом.